Kui koroonakriisis olid logistikaga te gelevad ettevõtted teenindussektori järel peaaegu et kõige keerulisemas olukorras, siis praeguseks on olukord mõneti paranenud.
Kriisidest on võetud parim – kes kendutud oma töötajate väärtustami sele, suurendatud koostööd ettevõ tete vahel, teadvustatud oma vajadusi ja öeldud need ka selgel häälel välja. Sektor on tohutult suur ja selge on, et näiteks bussifirmade probleemid erinevad ladude omadest ning auto vedajate probleemid õhus ja raudteel vedavate firmade omadest.
Rõõm on tõdeda, et logistikaette võtted suudavad taas julgema pilgu ga tulevikku vaadata ja tekib mõtte käike sel teemal, et kui mujal peaks töökohti vähemaks jääma, võib just
veondusest ning laondusest saa da võimalus uus eriala omandada ja tööd saada. See võib olla uus oskuste kogum ja elukutse – ja ehk ka parem palk – näiteks teenindussektorist tulijale. Inimesekeskne hoiak, isiklik korrektsus ja meeldiv suhtlusviis on omadused, mida eriti reisijate trans pordiga tegelevad ettevõtted väga kõrgelt hindavad. Selleni välja, et vanem buss meeldiva juhiga on et tevõttele kasulikum kui uuem buss sellise juhiga, kelle suhtlusviis soo vida jätab.
Muidugi seisab logistikaettevõtete ees ka praegu mitmeid väga suuri ja keerulisi väljakutseid. Nendega tege lemiseks püütakse kaasata parimad ajud ja kompetentsid, samuti tehisin tellekti pakutavad võimalused.
Väljaandja: Delfi Meedia AS
Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee Reklaam: Janelle Koel janelle.koel@delfi.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Helina Koldek Trükk: AS Printall
Anne-Mari Alver Toimetaja
Eesti Õliühingu juht Mart Raa mat juhib Eestis valdkonda, mis sõna otseses mõttes liigutab kogu Eesti ettevõtlust punktist A punkti B – ühingusse kuuluvate ettevõtete teenuseid kasutavad praktiliselt kõik. Aina enam räägitakse seal kütuse kõrval ka energiast.
Anne-Mari Alver
Esmalt täpsustame nime – kas on õi ge öelda õliühing või õliliit? Meedias ja netis leidub mõlemat nimekuju. Kindlasti Eesti Õliühing.
Mis on praegu kõige kuumemad tee mad, millega oma töös kokku puutute? Praegu on huvitav aeg. 30-aasta se tegutsemisaja vältel on meie foo kus 90% ulatuses olnud transpordil, nüüd aga on elu ja ühiskonnas toimuv meie amplituudi omajagu laiendanud.
Praegu on väga paljude meie klienti de mure see, kuidas eelseisev kütte periood üle elada.
On teil selleks lahendusi? Ühingu poolt on olnud mitu kuud lä birääkimisi teemal, et riik võiks vä hendada nii kaugkütteks, ettevõtete kui ka eramajade õlikateldes kasuta tava vedelkütuse aktsiisimaksu. Seda on teinud kõik meile sarnase klii maga naaberriigid – Soome, Rootsi, Läti, Leedu, Poola ja Saksamaa. Aga Eesti selle nimekirjaga ei liitu. Samas on meil inflatsioon Euroopa kõrgeim ning suur osa kuludest on seotud küttearvetega. Selle aktsiisilange tusega saaks riik toetada paljusid kodanikke ja ka ettevõtteid, ilma et peaks selleks täiendavat raha kulu tama. Nii diisli kui ka muu tarbimi se suurendamiselt aga võidaks riik vähemalt sama summa, mis praegu aktsiisilt teenitakse.
Ja veel üks oluline kokkuhoiukoht – kui koduomanikud pühiksid ma ha tolmu oma õlikateldelt, peaks riik maksma talvel vähem kompensatsioo ni gaasi ja elektrienergia kasutamisele.
Kui paljusid Eesti ettevõtteid ja ela misi see muudatus aitaks?
Paljusid. Esmalt neid, kes saavad soo juse kaugkütte abil. Teada on ka, et Eestis on registreeritud 19 000 elu hoonet, kus on õlikatel. Võib-olla on see number veidi väiksemaks jäänud, sest alati ehk ei registreerita muu datust, kui küte näiteks pelletitele või gaasile ümber seadistatakse. Aga hinnanguliselt võiks rääkida kokku 250 000 eluruumist.
Mille taha selle muudatuse tegemi ne teie hinnangul jäänud on?
Mulle tundub, et valitsus lihtsalt ei mõtle sellele. Ollakse kinni teatud kivinenud dogmades ja ei olda nõus
muutunud situatsioonis suuremat pilti vaatama.
Kuidas suurem õlikatelde kasutus ja rohepööre omavahel sobituksid?
Väga lihtsalt – kui me kaks järgmist aastat üle elame ja majandust ka väl ja ei sureta, siis on, kellega koos seda rohepööret teha. Olukord on piisavalt keeruline, et mitte loobuda mistahes õlekõrte kasutamisest.
Praegu lähevad paljud üle hoopis põ levkiviõlile. See on 800 korda suure ma väävliheitega kui diiselkütus. Nii et lühiajaliselt oleks diisli kasutamine õlikateldes mõistlik isegi keskkonna hoiu seisukohast.
Küsin ka roheliste eesmärkide kohta transpordisektoris. Kuidas neid õliühingu seisukohalt hindate?
Rohepööre mõjutab meid kõiki, nii meie liikmeid kui ka nende kliente.
Aga ma näen siin palju ebajärjekind lust ja riigipoolset sihitust. Näiteks me oleme sõnades väga rohelised, aga maksustame biokütuseid kõrge malt kui diislikütust.
Praegune keskkonnaminister räägib novembrikuus avanevast toetusest elektriautode ostuks ...
See muudab süsteemselt väga vähe. Kui maniküüriga võrrelda, siis see on nagu ühe küüne äralakkimine, kui teistega ei tee midagi.
Kui Eesti sõidukeid vaadata, siis sisu liselt oleme end mänginud olukorda,
kus siinne autopark on üks Euroopa vanemaid ja saastavamaid. See keh tib nii elanikele kui ka ettevõtetele kuuluvate autode kohta. Meil puu dub selline poliitika, mis suunab au toparki vähem saastavama vastu välja vahetama. Võtame kasvõi veoautode teekasutustasu – uute ja vanade ma sinate puhul on vahe nii väike, et see ei motiveeri uuemaid masinaid soe tama.
Te olete riigiga päris tugevalt vas tasseisus?
Ma ei näe seda vastasseisuna. Pigem hea partnerlusena, aga taas – ma näen palju dogmasid, mis tuleks üm
ber lükata, sest nii mõnedki seisuko had pole enam tänapäevaste vajadus tega kooskõlas. Kui ollakse dogmades kinni, siis pole võimalik areneda. Sa mas julgen väita, et meie ühingul on ametnike tasandil riigiga väga hea koostöö. Aga on poliitilisi otsuseid, mis on vastu võetud kümmekond aastat tagasi ja mis tuleks muutunud ja muutuvates oludes üle vaadata.
Tuleks lähtuda sellest, millised lahen dused on olnud edukad. Kui 2020. aasta sügisel langetati diisli hinda, siis 2021. aastal oli veondussektoril 230 miljoni euro jagu rohkem välis kaubandustulu kui kõrgema aktsiisi maksu ajal. Kaotatud 10–20 miljonit eurot tuli riigile teisalt märksa ena mana tagasi.
Veel üks dogma, millest ei taheta lah ti lasta, on eelarvetasakaal. Samas kui aktsiisid langeks, tõuseks ette võtete ärivõimekus ja riik saaks selle raha tagasi. Lisaks saaks riik ka palju kokku hoida, sest kõrge aktsiisiga kü tust tarbitakse ka riigisektoris palju –kaitsevägi, teedeehitus, rongiliiklus ... Raha liigub lihtsalt ühelt eelarverealt teisele, aga kokkuhoidu pole.
Oma jalgpalliklubi Welcole kaasa elamas
Kui ettevõtetest rääkida, siis veon duses on konkurents väga tugev. Kui teiste riikide ettevõtted suudavad pakkuda soodsamate hindadega tee nuseid, on neil rohkem tellimusi.
Foto: Siim Semiskar Foto: Diana Jesin 2022. aasta kevadel võideti Estiko korvpalliklubiga Eesti korvpalli esiliigas kuldmedalid
Teie töös on praegu keeruline aeg. Kuidas te toime tulete?
(Naerab.) Halliks pole veel läinud ja juuksed välja ei lange. Teen nii palju tööd, kui vaja on, ja puhkan, kui see on võimalik. Minu jaoks pole prob leem ei neljapäeval poolest päevast trenni minna ega laupäeval kell 9 hommikul uudiste lugemise järel ar vamusartiklit kirjutama hakata. Töö on väljakutseid täis, aga see pole tap pev. Mulle sobiv vaba režiim hästi, töötan palju ja ei vaja, et keegi teine mind motiveeriks.
Kui võrrelda teie praegust tööd eel misega, keskkonnaministeeriumis töötamisega, kui erinev see ajakor ralduslikult on?
Mõneti on. Aga mul olid seal ka väga mõistlikud ülemused. Olen tartlane ja kui mind ministeeriumisse tööle kutsuti, siis üks mu põhilisi muresid oligi seotud sellega, et olin – olen praegu ka – tartlane ja ei tahtnud Tallinnasse kolida. Kui mulle paku ti võimalust, et käiksin ministeeriu
Tartu patrioodina Emajõel
Foto: erakogu
mis kohal kolmel päeval nädalas ja kaks päeva töötaksin kodukontoris, siis sellega olin nõus. Istusin kolmel hommikul kell 6.20 rongi ja sõitsin tööle. Õhtul sõitsin Tartusse koju tagasi.
Sest see on nii kompaktne. Igapäe vaelu logistika peale ei kulu siin eriti aega, kõik vajalik on lähedal olemas. Mulle on aeg väga oluline ressurss, püüan käia hästi ringi nii enda kui ka teiste ajaga. Kui saad ajakulud mini meerida, on aega nii töö kui ka kõige muu jaoks.
Kellega te oma aega jagate?
Jagame elukaaslasega elu kahe linna vahel. Oleme pidevas liikumises, aga aktiivsete inimestena on see meile sobiv.
Alati rongiga. Isegi korteri valisin Tartus selle järgi, et oleks mugav ron gile minna – raudteejaamast seitsme minuti jalgsikäigu kaugusel. See kaks tundi, mis ma Põhja-Eestisse sõidan, on rongis kasulikult veedetud aeg –töötan, loen, kuulan muusikat, vaatan videoid, mõtlen ... Autoga kulutaksin selle lihtsalt sõitmisele. Lisaks ajale on oluline ka see, et meid on maail
mas 7 miljardit. Kui me oma ressursse ebamõistlikult kulutame, ei pea maa kera vastu.
On küll. 84. aasta BMW. Suve jook sul kulus sada liitrit kütust, aga auto oli kahjuks pidevalt rikkis. Ma prak tiliselt ei sõida autoga. Tartus liigun rattaga või jalgsi. Poodi on ka seitse minutit käia.
Mul on keskküttega korter. Maja ja küttesüsteem on aastast 1957, soo juskadu on küllalt suur. Olen korteri ühistu esimees ja me plaanime kogu süsteemi välja vahetada, et kütmine muutuks efektiivsemaks. Loodame niimoodi kulusid kokku hoida.
Kindlasti. Olen veendunud, et kui inimene pühendub ainult ühele te gevusele, ükskõik, kas see on töö või midagi muud, siis see ei mõju häs ti ei talle ega tema tegevusele. Kui
oled mõtetes ainult ühe asjaga seo tud, lähed sinna väga sügavale sisse ja suure tõenäosusega areneb sellest stress. Iga tegevuse juures on vaja veel mingeid hoopis teistsuguseid tegemisi, mis aitavad mõtteid mujale juhtida.
Mis teie mõtteid tööst kõrvale ju hib?
Ma olen pigem aktiivse loomuga. Mulle meeldib sport – eelkõige jalg pall ja korvpall. Muud sporti teen ka. Lisaks õliühingule juhin ma jalgpalli klubi Welco, mille koos sõpradega 15 aastat tagasi asutasime. Alustasime ühe võistkonnaga, praegu on klubis 700 last ja viis täiskasvanute võist konda.
Kui te ise endaga intervjuud teeksite, mida kindlasti küsiksite? Minult on seda teised küsinud – et kui ma tulin keskkonnaministeeriumist Eesti Õliühingusse, siis kas ma läksin nagu teisele poole rindejoont. Minu vastus on, et ei läinud. Kui tahame
oma eesmärke saavutada – kogu rii gina, ma mõtlen –, siis on oluline vaa delda kõiki probleeme mitmelt poolt. Ma ei ole ideoloog, pigem meeldivad mulle andmed ja koostöö teadlastega. Ideoloogiliselt suhtudes on oht kap selduda. Usun, et kommunikatsioon on kõige alus ja seetõttu tahan riiki, kütusetarbijaid ja kütusemüüjaid üks teisele lähemale viia. Et kõik mõistak sid üksteist.
Tartu Ülikooli haridusega rahvusva heliste suhete spetsialist, keskendu nud Euroopa Liidu ja Venemaa vahe listele suhetele. Täiendõppel olen ol nud Moskvas ja Aserbaidžaanis.
Kiire pilk praegu toimuvale paneb mõtlema, et ...? Paneb meenutama, et 2012. aastal oli noor Venemaa hariduseliit väga Putini-vastaselt meelestatud. Aas ta hiljem ütlesid samad inimesed, et paremat juhti pole. Niimoodi toimib Venemaa propaganda.
Eesti logistikaettevõtted on läbi mitme kriisi näidanud üles jõulist vastupidavust. Kui mujal võivad töökohad kaduda, siis veonduses ja laonduses oodatakse uusi töö tajaid pikisilmi.
enamik, et see saab ruttu läbi ja saa me kiiresti naasta tavapärasesse ellu. Paraku võttis võitlus viirusega kaks aastat ja kriisi täieliku ületamise ase mel seisame silmitsi uue ning hulle ma väljakutsega.
ja lihtne. See nõuab pingutusi ja in vesteeringuid ning kindlasti võib ette tulla ka tagasilööke. Siiski ei ole meil valikut.
Eesti Logistika ja Ekspedeerimise As sotsiatsiooni nõukogu liige Kristi Unt viitab logistikasektori olukorda tut vustades esmalt USA presidendi Joe Bideni hiljutisele kommentaarile, et COVID-19 pandeemia on läbi. Tõsi, ei ole haigus iseenesest kuhugi kadu nud, kuid tõenäoliselt oleme seljata nud perioodi, mil viirus määras meie elu- ja töökorraldust.
„Pandeemia alguses lootis meist
Energiakriis, mille esimesed mär gid ilmnesid möödunud aasta sügisel, ja sellest tingitud kõrge inflatsioon mõjutavad nii sektori otsekulusid kui ka võimendavad olulist ammust näh tust, nimelt palgasurvet ja sellega ot seselt seotud tööjõupuudust.“
Samas tunnustab Kristi Unt logis tikaettevõtteid selle eest, et kriise pole raisku lastud, vaid on kasutatud arenguks: „Toimuv näitab selgelt, et varem globaalselt algatatud liikumine fossiilkütusest vaba majanduse suu nas on õige. See teekond ei ole kiire
Logistikasektoril on üleüldises ro hepöördes ülioluline roll. Me tarbime hulganisti energiat ja meie panus ter ve ühiskonna jätkusuutlikkusse saab olema tohutu. Kuid jätkusuutlikkus ja vastutustundlikkus ei piirdu mitte ainult alternatiivkütuse jõul liikuvate sõidukite soetamise ja rohelise elekt ri tarbimisega.“
Fookuses on inimeste hoidmine ja nutikad lahendused
Kristi Undi sõnul on aina enam vaja tähelepanu pöörata töötajate heaolu le ja tervisele, protsesside automati seerimisele ning vastutustundlikule
hankimisele, läheneda nutikate la hendustega seal, kus traditsiooniline enam ei toimi.
„Uudne ja veel üsna võõras mõt te- ja tegevusviis on ringmajandus ehk materjalide ning toodete jaga mine, laenamine, korduskasutamine, parandamine, uuendamine ja võima likult kaua ringluses hoidmine. Usun, et ELEA liikmete ambitsioonid on suured ning sektor on valmis ühes koos ja aktiivselt toimetama selle ni mel, et vastata uue ajastu väljakutse tele. Kriisid ja väljakutsed on läbi aja loo kiirendanud muudatuste elluvii mist ja hoogustanud uute lahenduste kasutusele võtmist, seda on oodata ka seekord. Elame kiirete muudatus te ajastul,“ hindab ta.
Sarnased väärtused on ka teistes erialaliitudes. Autoettevõtete Liidu direktor Kersten Kattai sõnastas sep tembris peetud üldkogul järgneva pe rioodi tegevusplaanid, kus konkreet sematest tegevustest on lähiaastatel olulised näiteks kaasaaitamine veo auto- ja bussijuhtide ameti populari
seerimisele, nende töötasu tõusule ja töösuhete kvaliteedi kasvule, mis ai taks kaasa juhtide puuduse leevenda misele. Samuti kaasaaitamine sõidu kite masside ja mõõtmete muutmise poliitikamuudatuse jõustumisele saa vutamaks lubatud täismass 60 tonni ja autorongi pikkus 20,75 meetrit. See muudatus toetaks riigi kliimapoliitika eesmärke, kuna väheneb CO2 heide ja suureneb maanteetranspordi ku luefektiivsus.
„Liidusiseselt on oluline kujun dada liikmete pikaajaline nägemus ja ettepanekud majanduskeskkonna uute suundumuste suhtes, arvesta des toimuvat energia-, digi- ja inno vatsioonipööret,“ kinnitab Kersten Kattai.
Logistikavaldkonnas ootavad paljud töökohad
ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing viis assotsiatsiooni liikmete hulgas lä bi kiire küsitluse seoses koondamis te ja tööjõu saadavusega ning tõdeb selle tulemusi vaadates, et sektoris on läbivaks mureks – lisaks kõrgete le energiakandjate hindadele, inflat sioonile ja sektori otsekuludele –, et pole saada sobivaid töötajaid.
„Samuti tuleb kohaneda kriisidest tulenevate kiirete muutustega ja te ha tarku otsuseid. Koondamisi prae gu plaanis pole. Soovitan suunata teiste sektorite koondatavad tööta jad logistika- ja transpordisektorisse tööd otsima läbi töötukassa või, keda pakutavad vabad ametikohad kõne
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008. aastast autode eest hoolitsemisele. Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal Bosch Car Service võrgustikuga, et pakkuda ikka ja alati oma klientidele kõige paremat.
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Garanteerime teenuste turvalisuse ja kõrgeima kvaliteedi
Kristi Unt Foto: Jaanus Lensmenttavad, minu poole pöörduma – saan viia kontaktid sobivate ettevõtete ga kokku, kuna vabu ametikohti on saada mitmes ELEA liikmesettevõt tes,“ räägib Kitsing. Puudu on lukk sepp-mehaanikuid, operaatoreid, veokorraldajaid, laotöölisi, müügijuh te, laojuhte, tõstukijuhte, autojuhte, kauba komplekteerijaid ja laomehi. Väga suur puudus on autojuht-eks pediitoritest.
Küsitlusest ilmneb ka, et palkade ja tööjõumaksude maksmine pole ena mikule ettevõtetele probleem, küll aga nähakse sektoris, et osa ettevõt jaid püüab suurendada ümbrikupalga osakaalu, mis pärsib hinnastamist ja ausat konkurentsi.
Venemaa agressiooniga kaasnenud muutused Herkki Kitsingu tehtud küsitlusest ilmneb, et teadaolevalt on sel aastal alates 24. veebruarist ELEA liikmes konnast kaks ettevõtet lõpetanud oma tegevuse, neist üks ettevõte on müügis. Mõlemad ettevõtted olid ühe
töötajaga mikroettevõtted ja tegevus lõppes seoses sellega, et oldi spetsia liseerunud Venemaa või Valgevene klientidele.
„Samas energiakandjate kõrgete hindade, kiire inflatsiooni ja ka muu de põhjuste tõttu on ka meie sektori ettevõtete arengukasv pidurdunud,“ räägib Kitsing ning lisab, et veonduse ja laonduse tegevusalal on hõivatud 7,5% kõigist hõivatutest ehk umbes 50 000 inimest.
Veonduse ja laonduse tegevus alal tegutseb umbes 5700 ettevõtet. Praegu ühendab ELEA endas 59 rah vusvahelise transpordi ja ekspedee rimisega või muude logistikateenus te pakkumisega tegelevat firmat (sh üksteist assotsieerunud liiget), kus töötab selle aasta alguse seisuga kok ku 6021 töötajat.
„Leiame, et lao, transporditeenu se, autovedude, veondusvaldkonna ja kullervaldkonna operatiivne toimimi ne olukorras, kus tagada tarneahela püsimine, on ühiskonna seisukohast oluline. Transpordisektor hoidis krii si ajal ja ka praegu lülina majandust toimivana ehk on olnud majanduse vereringe nii maad, raudteed kui ka merd mööda ning läbi õhu,“ arutleb Herkki Kitsing.
Eesti Raudtee rahvusvaheliste su hete ja kommertsteenistuse juht Erk ki Veismann toob aga välja, et sankt sioonide kehtestamine Euroopa Liidu ja Venemaa vahel on toonud kaasa mitmeid muutusi. Need said alguse juba siis, kui Valgevenele kehtesta
Herkki
ti sanktsioonid väetiseveoks – mida näiteks Belgias ei tehtud.
„See oli Eesti riigi enda sankt sioon, mida keegi teine siis ei teinud. Sanktsioon kehtestati ajakirjanduses avaldatud artikli tõttu. Belgia käit les edasi Vene sanktsioonide tõttu meil keelatud kaupa – kuna käsitlus, kes on tegelik kasusaaja, oli meil ja Belgial erinev,“ ütleb ta ning lisab, et kaubaveo vähenemine ja kallinemine toob kaasa muutusi ka raudteesektori teistes osades.
Sektor on tugev, aga tööoskused tuleks üle vaadata
Töötukassa kommunikatsiooninõu nik Lauri Kool ütleb, et logistikasek tor ning veondus ja laomajandus on Eestis olnud aastaid väga tugev, kii resti kasvanud ja arenenud. „Viima sed paar aastat on aga selgelt näi danud, et see on ka tegevusala, kus seotus maailmas toimuvaga on väga tugev ja muutused võivad olla kiired ning isegi ootamatud,“ lisab ta.
Tänavustest kollektiivsetest koon
damistest rääkides torkab Lauri Kooli sõnul silma, et enamasti on veondusja laondusettevõtted koondamise põhjustes ära toonud tegevuse lõpe tamise. Mitmel juhul on otsustatud tegevus Eestis lõpetada, teenus koli takse teise riiki. On ka probleeme töö
tajate leidmisega ja maailma majandu se olukorraga. Koroona pani sektorile esimese põntsu ja energiakriis annab uue hoobi. Tänavuste koondamiste nn edetabelis on selle sektori ettevõtted kolmandal kohal – töötleva tööstuse ja majutuse-toitlustuse järel.
„Selle aasta jooksul on meile ar vele tulnud 1800 inimest, kelle vii mane ametikoht oli seotud laon duse, logistika või varustamisega. Mullu oli see number väiksem (terve aasta peale 1500). Siiski ei ole see näitaja nii suur, et selle sektori ini
mesed moodustaksid töötute seas enamuse või isegi suure osa (näi teks kaubanduse ja klienditeenin duse taustaga inimesi on oktoobri alguse seisuga arvel umbes 5700, aasta jooksul on aga arvel olnud lau
Oktoobri esimese päeva seisuga oli töötukassal vahendada veondu se-laonduse sektoris 342 töökohta. Kõige enam Harjumaale, seejärel Tar tu maakonda,“ räägib Lauri Kool.
Töötukassa hinnangul pole kind lasti vaja karta sektori hääbumist – Eesti jääb oma asukoha tõttu ajati oluliseks sõlmpunktiks.
„Küll aga tuleks mõelda oma väär tuse tõstmisele tööturul – kindlasti ei saa selles sektoris hakkama algeliste IT-kogemusteta, samuti on vaja tun da erinevaid programme, tehnikat ja ka keeli. Seega tasuks mõelda, kuidas ennast väärtuslikuna hoida – milli seid oskusi juurde õppida, et püsida muutuste tuules. Eelkõige peaksid täiendõppele mõtlema inimesed, kel lel viimasest kooliskäigust möödas 15 aastat ja enam – nende teadmised võivad hakata veidi ajale jalgu jääma. Ka teistel inimestel võiks olla olemas vastus küsimustele, mida ma veel os kan, mis saab siis, kui ma miskipärast ei saa enam seda tööd teha, mida ma täna teen,“ arutleb Lauri Kool.
Foto: Shutterstock
Probleemide eest pole kaitstud ei suured ega väikesed bussifirmad. Ühiselt tegutsedes suudetakse neist aga paljud lahendada.
Anne-Mari Alver
Septembri keskel sai Lux Express õi guse Euroopa kohtust ja ettevõtte esindajate hinnangul peaks sellega läbi saama kolm aastat väldanud koh tuvaidlus Eesti riigiga. Nimelt pöör dus Lux Express Estonia AS 2019. aasta juulis Eesti riigi vastu kohtusse taotlusega tunnistada põhiseadus vastaseks ühistranspordiseadusega pandud kohustus vedada riigipool set hüvitist saamata kommertsliini del tasuta eelkooliealisi lapsi ja puu dega isikuid. Samasisulise kaebusega pöördusid halduskohtusse veidi hil
jem veel kolm Eesti bussiettevõtet: MK Autobuss AS, Estonian Lines OÜ ja Arilix OÜ. Eesti riiki esindav ma jandus- ja kommunikatsiooniminis teerium väljendas selles kohtuasjas seisukohta, et ühistranspordiseadu sega bussivedajatele pandud kohus tus teenindada eelkooliealisi lapsi ja puuetega isikuid tasuta, ilma hüvitist saamata, ei ole oma olemuselt avaliku teenindamise kohustuse panemine.
Asja menetlenud Tallinna haldus kohus tegi 2020. aastal taotluse Eu roopa Kohtule ja küsis enne oma ot suse langetamist hinnangut, kas li saks riigisisesele õigusele reguleerib tasuta sõidu kohustust ka Euroopa Liidu õigus.
Euroopa Kohus tunnistas 8. sep tembril riigi sellise seisukoha valeks. Euroopa Kohtu otsus on Tallinna hal duskohtule siduv.
„Eesti riik püüdis viimase hetkeni väita, et Euroopa Liidu õigus siin ei kohaldu ja riigil on täielik õigus sun dida vedajaid inimesi bussidega tasu ta sõidutama. Euroopa Kohus ütles, et riigi hüvitise maksmise kohustus kehtib juba aastast 1971. Nüüd arvuta me kokku, kui suur oli tulude ja kulu de vahe. Nii saame teada, kui kallis oli kingitus, mille riik esialgu võõrastest taskutest kinni maksta soovis,“ kom menteerib Lux Expressi ja teisi Eesti bussioperaatoreid vaidluses esindav Soraineni partner Carri Ginter.
Lux Express Estonia ASi juhatuse liige Ingmar Roos rõhutab, et nad ei läinud kohtusse puuetega inimeste ja eelkooliealiste laste vastu ega vaid lustanud riigi õigust pakkuda neile ühistranspordi kasutamiseks sood samaid tingimusi. „Me vaidlesime
Tekkis moonutatud konkurents
Foto: Taavi Sepp
riigi poolt kujundatud ebaõiglase ja äsjase kohtulahendi valguses ka õigusvastase süs teemi vastu. Vedajatele, kellelt riik avaliku teenindamise lepingute alusel veoteenust ostab, hüvitatakse tasuta sõiduõigusega reisijate vedamise kulu läbi kilomeetri hin na, kuid puhtalt piletitulust toimivaid liine teenindavad vedajad peavad samu sõitja tegruppe teenindama tasu saamata. See kahjustab konkurentsi piletipõhiselt toi miva bussiliikluse ja riigieelarvest toeta tava teenuse vahel. Kokkuvõttes tähendab see, et riigi poolt seadusevastaselt pandud koormise tõttu on käigus vähem bussiliine, kui neid oleks moonutamata konkurentsi tingimustes.“
Taustast veel sedavõrd, et 2008. aastal andis majandus- ja kommunikatsioonimi nisteerium õiguskantsleri vahendusel bus sivedajatele lubaduse, et peagi luuakse ta suta sõiduõigusega isikute teenindamiseks spetsiaalne hüvitiste süsteem. „14 aastat on möödas, aga seda lubadust ei ole senini täidetud. Küll aga on valitsus vahepeal leid nud, et Eesti riik on piisavalt rikas, et käima panna üleüldine tasuta bussiliiklus avalikel maakonnaliinidel,“ märgib Ingmar Roos.
Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht. Nehatu Logistikapark on selleks ideaalne, asudes Tallinna piiril Tallinna-Narva maantee ning Tallinna ringtee ääres. Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab uute töötajate leidmist. Piirkonnas elavate inimeste arv on ca 130 000. Logistikapargi kõrval on ühistranspordi peatused, mis tagavad hea juurdepääsu.
Oma klientide jaoks rajasime ca 14 ha suurusele territooriumile neli kaasaegsetele nõuetele vastavat tootmis- ja ärimaa kinnistut koos sinna juurde kuuluvate tehnovõrkudega.
31. augustil lõppesid Nehatu Logistikapargi II etappi teede- ja kommunikatsioonide ehitustööd. Tänaseks allesjäänud kolme krundi vee liitumisvõimsus on 360 m3 päevas, gaasi 12 kW ning elektrivõimsust on kokku 1400 A. Liitumisvõimsusi on võimalik paindlikult kruntide vahel ümber jagada vastavalt vajadusele.
Nehatu Logistikapark sobib ideaalselt firmadele, kelle tegevus on suunatud ka Tallinnast kaugemale. Selle tõestuseks on tänaseks edukalt realiseeritud 10 krunti I etapis.
Kaks raudteeäärset krunti (nr 2 ja 3) asuvad Rail Balticu tulevase Eesti-Soome vahelise meretunneli ehituskoridoris ning seal kehtib 5aastane ehitusõigus koos automaatse pikendamisega kuni tunneli rajamise otsuse langetamiseni.
Häid uudiseid kostub ka väiksema telt bussifirmadelt. Ääretult raskel koroonaperioodil tuli hoida oma töötajaid ja busse, tööd aga prakti liselt polnudki. Ilmnes ka, et väikse matel ettevõtetel on väga keeruline taotleda riigilt toetusi.
Äri- ja VIP-sõite pakkuva Apran go OÜ juht Andres Pästlane räägib, et lahendus leiti ühises tegutsemi ses – et väiksemate bussifirmade hääl kuuldavaks saaks, loodi Eesti Turismibusside Ühing ning liituti EVEAga. Viimast peab Pästlane, kes nüüd ka ise EVEA volikogusse kuu lub, väga õigeks sammuks, sest tä nu Eesti Väike- ja Keskmiste Ette võtjate Assotsiatsiooni aktiivsusele suudeti saada riigipoolset toetust ka väiksematele bussifirmadele, kes tingimustele vastasid.
Kes suutis riigi abiga koondami si vältida, elab nüüd Andres Pästlase hinnangul koroonaajaga võrreldes ju ba märksa paremini, sest möödunud suvi tõi kaasa hulga tööd ja tellimusi.
„Kindlasti on bussiettevõtete olu kord praegu parem, kui oli koroona talvel ja sellele järgnenud kevadel,“ üt leb ta. Esimesteks suuremateks töö deks sai paljude bussiettevõtete jaoks sõjapõgenike ja humanitaarabi vedu.
„Suvi tõi tööd olulisel määral juur de. Paljud ettevõtted korraldasid su vepäevi, inimesed liikusid ringi – püü ti tasa teha kõike seda, mis vahepeal tegemata oli jäänud,“ arutleb Pästlane.
Loomulikult ei tee kerkinud kü tusehinnad ühelegi bussifirmale rõõ mu, kuid selge on ka see, et kui klien te on, saadakse sellega hakkama.
Hea juht on firma visiitkaart Märksa keerulisem on neil bussifir madel, kes pidid juhte koondama, sest uusi juhte leida on väga keeruli ne – bussijuhte õpetatakse välja vaid koolitusfirmades ning noored suun duvad pigem kutse- ja kõrgkoolides se kui koolitusfirmasse tasulist eriala omandama.
Samas nendib Andres Pästlane, et tänavapildis on aina rohkem näha
bussiroolis naisi. „Mul on hea meel, et naised on selle töö leidnud ja et neile see meeldib,“ märgib ta ning lisab, et töö pole raskem trammi- või trolliju hi omast, kus suurem osa töötajatest on ajast aega naised olnud. „Ainuke füüsiliselt raske osa tööst on kohvrite paigutamine, aga need on tänapäeval peamiselt ratastega, nii et tõsta tuleb väga vähe,“ lisab ta.
Bussijuhi olulisust ettevõtte töös on aga Andres Pästlase sõnul võima tu üle hinnata. „Muidugi on oluline, et firmas oleksid uued ja korralikud bus sid. Aga elu on näidanud, et hea juht on veelgi olulisem. Kui juht näeb kor rektne välja, on viisakas ja hea teenin daja ning buss on puhas, siis on klien did isegi vanema bussiga rohkem ra hul kui uuema bussiga, mille juht on möku,“ ütleb ta veendunult.
Turismibusside ühenduse loomi sest on Andres Pästlase sõnul aga kasu veelgi – lisaks sellele, et väikse mate ettevõtete hääl kuuldavamaks muutus, saab vajadusel jagada ka juh tide tööd ettevõtete vahel.
Itella on DDB Brand Capitali 2021. aasta uuringu andmetel eelistatuim logistikabränd eestlaste seas. Smartposti sinised ja valged pakikapid ja sõbralikud kullerid on enamikule tuttavad, ent ettevõtjate seas teatakse Itellat kui usaldusväärset täisteenuse osutajat.
Soome Posti Gruppi kuuluv Itella on üks regiooni suurimaid logistikaettevõtteid, mis suudab äriklientidele pakkuda kiiret ja mugavat täisteenust esimesest viima se miilini. Valikus on maantee-, mereja lennutransport ning laologistika täis teenus, mida „viimasel miilil“ toetavad kuller- ja ekspressveod ning kõigile tut tavad pakiautomaadid.
Itella Estonia müügi- ja laologisti ka direktor Erich Jeerik sõnab, et täis teenuse puhul tavaline lõppkasuta ja, kellele pakk automaati või kulleri ga uksele tuuakse, ei näegi „suurt pil ti“ ehk e-ostu teekonna keerukust: „Ta vainimene teabki „viimase miili“ lahen dusi, pakikappe ja kullereid ja seda, et me toimetame pakid kiiresti ja tervelt kohale. Meie jaoks on oluline sama su juvalt ära teha ka „esimene miil“ ehk korraldada transport ja lao logistika –ladu seob omavahel teekonna kaks otsa ja laoga seotud teenuste valikut laien dame jõudsalt, ja muidugi aitame oma klientidel kasvada.“
Itellaga lepingut sõlmides saab et tevõtja hakata vallutama mitte üksnes koduturgu Eestis, vaid panna jala maha kõikides riikides, kus Itella tegutseb. Pole ime, et e-kaubandus on viimas te aastatega plahvatuslikult kasvanud.
Ka seitsme maa ja mere tagant jõuab kaup Itella lattu
„Tänu logistikavõrgustikule saame kau bad toimetada kiiresti Eestisse piltlikult ka seitsme maa ja mere tagant,“ räägib Erich Jeerik. „Ladudes saame pakkuda laia valikut teenuseid, mis äriettevõtte jaoks on eluliselt tähtsad kulude opti meerimise, aja kokkuhoiu ja teenuse kvaliteedi osas.“
Itella Eestil on Tallinna ümbru ses kolm ladu ja kaasaegne sorteeri miskeskus Laagris. Maanteeveokesku se terminal koos lisaladudega on Jüris. Koos klienditeenindusega töötab logis tikas paarsada inimest.
„Kõige lihtsam laoteenus on ladus tamine: kliendi kaup tuleb meile alustel sisse, need pannakse riiulisse, on seal kuni edasitoimetamiseni. Laonduses on hoiustamine aga kõige passiivsem osa tegevustest,“ selgitab müügi- ja lao logistika direktor.
Ettevõttel on näiteks võimalik telli da Itellalt kauba ümberpakendamine tootja pakendist oma bränditud paken disse. „Lihtsaim variant on, et lattu saa bunud kaup pakitakse ümber müüja lo godega pakendisse: saame kauba brän dida, panna vajalikud lisad, ja välja lä heb juba konkreetse nimetusega kaup.
Lisaks pakume võimalust pakenda da säästvalt, kasutades olemasolevaid kaste – see on muutunud trendiks, sest müüja saab nii näidata oma keskkon nateadlikku suhtumist,“ toob Jeerik näi te kauba pakkimisest.
„Karpi panemine on lihtne töö, aga meil on võimalusi tohutult. Näiteks saame komplekteerida eri tarnijatelt tulnud osadest vajaliku toote, konfigu reerida sihtturule vastavaks, installeeri da ja uuendada vajalikku tarkvara. Saa me ümber seadistada telefonid ja tah velarvutid jne. Tekstiilikaupade jaoks on meil tööstuslik õmblusmasin: sisse tuleb üks toode, välja saadetakse mit me brändi alt. See vähendab laovaru de hulka ja muudab siinse müüja jaoks protsessi kiiremaks,“ räägib ta veel eri nevatest võimalustest.
E-kaubanduse ajastu paratama tu kaasnähe on tagastatavad kaubad. Itella saab ka sellega kaasnevad mured kaubitseja õlgadelt ära tõsta. Tagastus se tulevad kaubad kontrollitakse müü gikõlblikkuse osas üle: kas esines rike, kasutusviga või tagastus. „Elektrooni kat testivad meil tehnikud, kes defek teerivad toote ja kui see sobib müügiks, taastavad tehase seaded, puhastavad, kerivad kaablid jne. Komplektsuse taas tamise järel saame pakendada toote nii, et oleks aru saada, et seda on juba lü hidalt kasutatud. Itella üheks suureks suunaks on tagastatavatele toodetele uue elu andmine,“ kirjeldab Jeerik veel ühte tavalist tööprotsessi laologistikas.
Et tagada jätkusuutlikkust, on Itel la juba pikemat aega tegelenud pakke materjali maksimaalse taaskasutusega, jäätmete sorteerimisega ümbertöötle miseks, vahetanud valgustuse oma la dudes LED-valgustuse vastu, liikudes süstemaatiliselt süsinikuneutraalsuse saavutamise suunas 2030. aastaks.
Kliendi vajadustele kohanduv teenus Erich Jeerik selgitab, et kõige tähtsam on klientidega suhtlemine, nende vajadus te mõistmine, vettpidav prognoos ja sel le pinnalt koostööplaani loomine. Mil lised on ootused, mis juhtub, kui need ei täitu või vastupidi, saavad ületatud?
„Näiteks on kliendi vajadus päe vas paarsada seadet käidelda, aga ühel hetkel on see number 20 000 – üllatu si juhtub. Me saame selleks valmistu
da. Mida varem info muutustest meie ni jõuab, seda kiiremini saame reagee rida, õpetada inimesi välja, leida vaja likku ressurssi.“
„Selle näite puhul ei käitle me loo mulikult 20 000 seadet ühe päevaga paa risaja asemel, aga teeme seda võimali kult kiiresti. Kaasame näiteks tööamp sajaid, kes saavad teha lihtsamaid asju, ja rakendame spetsialiste seal, kus neid vaja. See on omaette kunst, väljakutse tega tegeleda, ja pean ütlema, et üks pa rimaid osi selles töös,“ kinnitab Jeerik.
Kaasaegne ettevõtja saab Itellat koostööpartneriks valides keskenduda põhilisele ehk areneda, turundada jms.
„Laologistika on valdkond, kus et tevõtja annab meile hallata personali-, mahu- ja muud riskid. See säästab aega ja ressurssi, sest pole vaja palgata eraldi logistika- ja tõstukijuhte.“
Kuigi konkurents on laologistika seg mendis tihe, on Itella oma teenused arendanud tasemele, kus põhimõtteli selt igale moodsale äriideele suudetak se pakkuda kindel seljatagune. Loomu likult eeldab see, et idee on hästi läbi mõeldud ja ka toimiv – siis võib oodata suurepärast edulugu.
Liipreid on piltlikult nimetatud Eesti transpordi selgrooks. Ehkki ajad on rasked, pole raudtee elektrifitseerimise programm seiskunud.
Anne-Mari Alver
„Rongireisijate arv jätkab jõudsat kas vu ning rong on üha rohkematele ini mestele soodsamaks ja mugavamaks alternatiiviks sõiduauto kasutami sele. Samas tähendab suurenev rei sijate arv ka vajadust uute rongide järele. 2020. aastal telliti kuus uut rongi, mille ehitus on graafikus, kuid mille sõitma hakkamise eelduseks on raudteeliini elektrifitseerimine Tar tuni. Samas teame, et suurenenud ehituse sisendhindade valguses on kallinenud ka raudtee elektrifitsee rimine ning selleks tuleb valitsusel seada ka raudtee elektrifitseerimisel prioriteete olemasolevate vahendite piires,“ selgitab majandus- ja taristu minister Riina Sikkut.
Valitsus otsustas edasi minna raud teele väiksema võimsusega veoala jaamade rajamisega, mis võimaldab hoida kokku kulusid, kuid rahuldaks kogu esialgse vajaduse. Sellise lahen duse puhul toimuvad tööd esmajär jekorras tihedama kasutusega Tallin
na-Aegviidu-Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Ülemiste-(Lagedi)-Maardu-Muu ga lõikudel kogumaksumusega 289,5 miljonit eurot. Selline lahendus jätab võimaluse teostada lisaks reisijate veole ka elektrifitseeritud kaubavedu reisijateveost vabal ajal Tartu-Muuga liinil ja Narva suunal. Samuti on või malik tulevikus kaubaveomahu või malikul suurenemisel tõsta veoala jaamade võimsusi. Elektrifitseerimi ne Aegviidu-Tartu liinil viiakse lõpule 2025. aasta alguseks.
Soodevahes valmib depoode kompleks
Kuna raudteevõrgu elektrifitseerimi se ajakava ja rahastus on tihedalt seo tud kogu reisirongiliikluse arenguga ja rohepöördega, otsustas valitsus koos sellega ka investeeringud uutes se rongidesse ning tegi põhimõttelise otsuse Elroni rongide opereerimiseks vajaliku depoo rajamiseks juba uues asukohas, Soodevahes, planeeritava Rail Balticu depoo kõrvale.
Kuue uue elektrirongi soetamisel 2020. aastal lisati hankesse võimalus osta veel kümme täiendavat elekt rirongi. Ühe neljavagunilise elekt rirongi maksumuseks on hanke tu lemusena 9,07 miljonit eurot. Kümne uue kahesüsteemse elektrirongi soe
tamine maksab kokku 90,7 miljonit eurot ja see kaetakse moderniseeri misfondist.
„Kui kuus uut rongi hakkavad plaa nide kohaselt sõitma Tallinna-Tar tu raudteelõigul, siis nõudlus ron gitranspordi järele kasvab kahtlemata ka mujal liinidel. Täiendavad kümme rongi on kavandatud Tallinna-Tapa ja Tallinna-Narva liinile, mille tule musena vabaneb osa olemasoleva test diisel- ja elektrirongidest, mida on võimalik suunata teistele suurema nõudlusega liinidele,“ märkis Sikkut.
Ministri sõnul tuleb täiendavate rongide puhul arendada ka taristut. Kui tellitud kuus elektrirongi mahu vad Elroni Pääsküla depoosse ära, siis täiendavad kümme ära ei mahu ja sel leks tuleb rajada uus depoo. Valitsuse põhimõttelise otsuse järgi on ASi Ees ti Liinirongid uus depoo kavas ehita da Soodevahesse Rail Balticu planee ritava depoo vastu ja ühendada kaks depood omavahel galeriiga. „Selline lahendus koondaks kahe raudteelaiu se kompetentsi ühele territooriumile, mis võimaldaks tööjõu ressursse efek tiivsemalt kasutada ning tähtsustab ja tõstab kogu sektori atraktiivsust,“ lisas minister. Kuni uue depoo ehituseks vajalike vahendite leidmiseni tuleb ka sutada olemasolevat taristut.
Üle-euroopalise sõiduautode ja väikebusside veoga tegelev Sivitrans on Eesti kapitalil põhinev pereettevõte, mis alustas tegevust juba 1997. aastal. Algselt Baltikumile keskendudes laieneti peagi kogu Euroopasse ja juba pikka aega ollakse eelistatuim partner mitmete tunnustatud automarkide edasimüüjatele.
Eestimaalaste armastus uute auto de vastu on üldteada ja seda ei suut nud kõigutada isegi raske aeg pan deemiarindel. Mil viisil aga uued ja uhked autod Eestisse esinduskaup lustesse jõuavad? Olulist rolli uute autode eestlasteni toomisel mängib kindlasti Sivitrans, keda on usaldus väärse partnerina juba tegevuse al gusaastatest peale mitmete tippmar kide transportimisel usaldatud – El ke, Amserv ja Topauto. Näitena võib tuua, et igal nädalal jõuab Sivitransi töö tulemusel Eestisse keskmiselt 100–120 Toyota mudelit. Just Toyota erinevate mudelite vedu moodustab suure osa Sivitransi tööst – peaaegu kõik salongis uut omanikku ootavad Toyotad on sinna saabunud just Si vitransi treileril.
Sivitransi looja ja juht Marco Pals pidas enne ettevõtte loomist jalg rattapoodi ning oma esimese trei leri soetas ta Jaguari poodi pidavalt rootslaselt. Treileri ostuks laenatud raha tasus ennast igati ära, sest juba üsna pea avanes võimalus Baltiku mis Toyota mudeleid transportima hakata, millele järgnesid sõidud Sak samaale. 2001. aastaks soetati juurde juba uus treiler ja ei läinud kaua, kui ettevõttel oli kasutada juba 12 treile
rit. Autode ja minibusside vedudele lisandusid ka mõned külmveod His paaniast.
Sivitrans tähtsustab oma töös lubaduste punktuaalset täitmist ja tähtaegadest kinnipidamist, teenuse paindlikkust ning püsivaid, pikaajali si kliendisuhteid. Oluline on täpsus, seda nii tellimuste sisus, tähtaega des kui ka muudes igapäevatege vustes, näiteks meilidele vastami ses. Tänu suurele ja mitmekülgsele veokipargile leiab Sivitrans kliendi vajadustest lähtuvalt alati kõige so bivama transpordivahendi. Lisaks garanteerib Sivitrans veose turvali suse terve marsruudi jooksul. Kõik Sivitransi veetud koormad on kaits tud koormakindlustusega. Sivitrans kasutab oma TIR-vihikut, mistõttu veosed läbivad ladusalt ka Euroopa
Liitu mittekuuluvate riikide tolli punktid – veostel ei teki piiridel oo tamatuid tolliviivitusi.
Sivitrans on Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni (ERAA) liige. Autovedusid tegevate ettevõt jate vabatahtliku ühenduse liikme lisus aitab Sivitransil täita aktiivset rolli Eesti autoveoteenuse kvaliteedi arendamises ja seadusandluse täien damises.
Sivitrans on oma positsiooni Eu roopas piisavalt kindlustanud ja et tevõte on usaldusväärne nii klientide kui ka oma töötajate seas. Lühiajalise kasu asemel seatakse pilk alati pika ajaliselt edukate ettevõtmiste suunas.
