Número 4 - Ano I

ano 1 nº4

R$ 14,90

Entrevista Tecnologia de carbono e grafite:

“O BRASIL ESTÁ DE JOELHOS” Luiz Depine de Castro, Presidente da Abcarb

Demanda em alta, perigos à vista

Museu tam reabre maior e mais interativo

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Rodrigo Mélo

O fortalecimento da defesa nacional sempre dependeu do humor político no Brasil. Desastradamente. Com a aprovação da Estratégia Nacional de Defesa como instrumento de Estado, e não mais de governo, é de esperar que essa mentalidade esteja com os dias contados. Dispor de capacidade para garantir a própria soberania é hoje, como sempre foi e a história o demonstra, sinônimo de desenvolvimento, educação, cultura, ciência e tecnologia superiores.

Em termos de vigilância e controle do espaço aéreo, o Brasil dispõe de um sistema de radar que funciona de baixo para cima, mas não tem radares ópticos monitorando o território de cima para baixo.

O avião de patrulhamento marítimo P-3 preencherá em parte essa lacuna, realizando inclusive a vigilância aérea do patrimônio submerso. Implantar uma rede de monitoramento via satélites-radares é outra necessidade latente. Para completar o poder de dissuasão, no entanto, falta um componente: o caça de supremacia aérea do chamado “Projeto F-X”. Ele está prestes a completar 15 anos, mas o Brasil ainda não decidiu qual jato irá tirar para valsar.

A verdade é que, se o país tivesse condições político-econômicas de criar um programa nativo para desenvolver um caça em 1995, quando tal necessidade foi identificada, talvez estivéssemos muito mais perto de obter autonomia tecnológica nesse campo com um produto brasileiro. Os oficiais de estado-maior da FAB olharam para o futuro, pensaram em otimizar o escudo protetor do país, mas a falta de vontade política, em Brasília, acarretou pelo menos três lustros de atraso tecnológico na capacidade de defesa do Brasil.

Assim, o Projeto F-X nasceu, acelerou, desacelerou, foi cancelado, ressuscitou e continua na ordem do dia. Pelas expectativas mais otimistas do mercado de defesa, a decisão será anunciada na festa do 7 de setembro. As mais pessimistas apostam que o projeto acabará cancelado. Na disputa pelas preferências estão o monoturbina sueco Gripen NG (next generation), programa em desenvolvimento que prevê a participação da indústria brasileira, e o francês Rafale, caça biturbina pronto cuja tecnologia o governo francês promete transferir para o Brasil, como exige a Estratégia Nacional de Defesa. O americano F-18 corre por fora, sem favoritismo. Não podemos esquecer, porém, que, para aproveitar a transferência de tecnologia, precisamos investir a sério em formação de engenheiros e em P&D. Seja qual for o jato militar vencedor, os 15 anos do F-X serão completados neste ano. Para dançar a valsa, o parceiro precisa ser anunciado.

Mirian Paglia Costa, editora

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DEFESA LATINA Ano 1 Nº 4 abril-junho 2010 Diretora-Editora Mirian Paglia Costa MTB Nº 12.637 mirianpaglia@gmail.com Diretor de Redação Cosme Degenar Drumond degenar@terra.com.br Diretora de Marketing e Publicidade Helena Maria Alves helena@defesalatina.com.br Diretor de Arte Yves Ribeiro Filho Conselho Editorial João Lins de Albuquerque, Maura Sylvia Pasculli de Curci, Norton de Andrade Rapesta, Peterson Ferreira da Silva, Rubens Ribeiro Cardoso Filho, Tenente-brigadeiro Sérgio Xavier Ferolla Conselho Técnico General Antônio Burgos, Expedito Carlos Stephani Bastos, Brigadeiro José Roberto Scheer, Almirante Marcílio Boavista da Cunha Colaboraram neste número Lucita Briza, Márcia Cristina Gonçalves de Souza, Roberto Caiafa, Paulo Fernando Kasseb, Lauro Dieckmann, Armen Kouyoumdjian (Valparaíso, Chile) Agradecimentos especiais Hudson Lima; Polícia Militar do Pará; Virgina & Josh, TwoFatBellies.com; Fernando Brandão; ArchDaily; Portal Naval; Rodrigo Mélo; Eurosatory, Jane’s Information Group; Editora Aleph, Christopher Gray Impressão Neoband DEFESA LATINA é uma publicação da Editora de Cultura Ltda. Tem circulação trimestral e distribuição nacional por Fernando Chinaglia Distribuidora Ltda.

Endereço para correspondência Rua Pirajá, 1.117 – CEP 03190-170 São Paulo, SP – Brasil Telefone: 55 11 2894-5100 Fax: 55 11 2894-5099 e-mail: sac@editoradecultura.com.br Todos os direitos reservados. Permitida a reprodução de trechos desde que citadas autoria e fonte. O conteúdo dos anúncios é de responsabilidade dos respectivos anunciantes. Todas as informações e opiniões são de responsabilidade dos respectivos autores, não refletindo a opinião da Editora de Cultura, publicadora desta revista.

CARTAS 6

RADAR 8

CHILE

Os militares e a catástrofe natural 14 Avaliando o gerenciamento de emergência pós-terremoto

EXPOSIÇÃO UNIVERSAL

EUROSATORY 2010

SOCIEDADE

Brasil e China reforçam laços na Expo Xangai 2010 16 São Paulo vai se candidatar para sediar a feira em 2020

Referência em defesa e segurança aeroterrestre 18

Participação brasileira foi pouco notada

Ética nas eleições 22 A única arma dos insatisfeitos é o voto

PARCERIA GLOBAL EADS decola no Brasil 24

Grandes planos envolvem país como plataforma de produção e exportação na América Latina

SEGURANÇA

Colete feminino de segurança para mais conforto 28 Inspirados nos corsets do século XVI e na lingerie de luxo contemporânea

Vant de asas rotativas: o olho que tudo vê 30

PM do Pará recebe helicóptero sem piloto

para vigiar seu território

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CAPA

Construção naval no Brasil: a retomada

Janela de oportunidade para a indústria

do setor não é isenta de riscos

Submarino S 32 Timbira, da Classe Tupi, construído no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), Ilha das Cobras, incorporado em 16/12/1996.

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INDÚSTRIA

Marruá na mineração 38 Cresce o uso civil do jipe militar 100% nacional

Produção e venda de armas leves aumentam no Brasil 40

Falta de controle afeta a segurança interna

e também a internacional

ENTREVISTA

Luiz Depine de Castro “Se depender de grafite, o Brasil está de joelhos”

Museu TAM

Um museu onde as relíquias ainda voam Pássaro da madrugada Livro conta o feito centenário do criador do

São Paulo, totalmente made in Brazil

The Pacific e Senta a pua!

O seriado americano chega logo em DVD; o filme brasileiro some das telas...

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110 anos de Saint-Exupéry 61 França encontra fotos inéditas do aviador e escritor

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CULTURA

Diplomacia e pirataria na Segunda Guerra Mundial Por que o Brasil quebrou sua neutralidade antes de declarar guerra ao Eixo

Arquivo Defesa Latina

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EFEMÉRIDES 62

DEFESA LATINA

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A edição de nº 3 apresentou primorosa matéria sobre o Haiti. Me senti lendo umas daquelas grandes matérias da revista Realidade, publicação de tão prazerosa lembrança.

Acompanhando de perto nossos cientistas, engenheiros, pesquisadores, historiadores e tantos outros profissionais de grande valia, militares ou não, soldados ou não, DEFESA LATINA oferece um amplo painel de defesa, indústria bélica, pesquisa e desenvolvimento, intercâmbios e parcerias entre países.

Para um novo Brasil, uma nova publicação, renovando ares no mercado editorial de defesa. A revista é tudo isso e muito mais.

Isso nos motiva para que, a cada edição, mais e mais brasileiros conheçam a revista, se interessem por ela e passem a acompanhar seus números. Felicito os meus editores pela excelência do projeto. Tenho orgulho de participar desse time.

Parabéns pelo estilo agradável e didático com que DEFESA LATINA apresenta suas reportagens. Continuem nessa linha.

Roberto Valadares Caiafa jornalista de defesa, hobby e aviação Belo Horizonte, MG

O trabalho de vocês é muito bom.

Parabéns. Eu soube que a revista publica também vídeos sobre a indústria de defesa. Como faço para adquirir?

Agradeço sensibilizado pela gentileza do envio da revista DEFESA LATINA nº 3. Aproveito a oportunidade para cumprimentar pela excelência e qualidade da mesma.

Selva!

Gen. Ex. Luis Carlos Gomes de Mattos Comandante Militar da Amazônia Manaus, AM 6

DEFESA LATINA

José Carlos P. dos Santos São Paulo, SP

Sou leitor e colecionador de revistas especializadas em assuntos militares. Adquiri DEFESA LATINA desde o primeiro número e gostei de todas as edições. Quero sugerir matérias sobre formação militar. A Academia Militar das Agulhas Negras logo vai estar completando 200 anos. Que tal fazer uma reportagem a respeito?

Antonio Ribeiro Silva Rio de Janeiro, RJ

É bom ver DEFESA LATINA prestigiando as Forças Armadas. Elas merecem. Das instituições brasileiras, são as que mais se destacam em confiabilidade perante a população. Gostaria de sugerir reportagem sobre a engenharia do Exército trabalhando na construção de obras públicas.

Marcos A. S. de Oliveira Júnior Belém, PA

Sou professora de história e achei muito interessante vocês falarem da Segunda Guerra Mundial através de livros, filmes e séries de televisão.

Originalidade é bom e eu gosto. Mas o artigo tem um escorregão feio: o filme Apocalypse Now tem a ver com a Guerra do Vietnã, e não com a guerra na Europa. Isso foi uma visão do diretor, porque a história original, de Joseph Conrad [O coração das trevas] se refere às crueldades do colonialismo na África. Fora isso, parabéns pela revista.

Ana M. Lago São Paulo, SP

Belizário Soares Fortaleza, CE DL responde: Os vídeos sobre indústria de defesa são um produto especial para interligação entre organizações militares e a indústria de defesa, não estando à venda. Pelo menos, não por enquanto.

Gostei demais da revista número 2, com o soldado de selva na capa.

A reportagem ficou muito completa e deu para ver como os índios da Amazônia recorrem ao Exército como solução para sua vida, honrando a farda que vestem e revelando os segredos dos rios e das florestas que eles conhecem tão bem. Agora, bacana mesmo foi a

reportagem em vídeo que a revista pôs no You Tube. Aquele fundo musical com O guarani ficou bem vibrante e preparou para a fala do soldado, repetida pela tropa, verdadeira oração do guerreiro da selva, disposto a perecer, se preciso for, “em defesa da brasileira Amazônia”.

Vocês deveriam fazer um esforço para pôr a revista na internet com esse diferencial. Além das reportagens escritas, também um pouco do que o jornalista vê ao vivo e em cores enquanto faz o seu trabalho.

Antonio Alvarinho de Godoy Americana, SP DL responde: Na verdade, o leitor viu a matéria sobre a Amazônia no canal de vídeos do jornalista Roberto Caiafa, que colabora com DEFESA LATINA e tem diversas reportagens interessantes no endereço www.youtube.com/caiafamaster.

Parabéns aos editores, a toda a equipe e, acima de tudo, às Forças Armadas, aos setores da economia envolvidos na cadeia produtiva da defesa e à sociedade em geral pela contribuição que a revista DEFESA LATINA dá a todos e ao Brasil. Ela ocupa com qualidade e inteligência uma lacuna na área da defesa.

Ricardo Viveiros Jornalista e escritor São Paulo, SP

COLABORAÇÃO DO LEITOR

Eu não acreditei quando vi essa fotografia num blog da internet. O avião é um FA-18 da Marinha dos Estados Unidos fazendo voo de demonstração para o público da competição Chrysler Jeep Superstores APBA Detroit Gold Cup, versão 2009. O fotógrafo é Steve Perez. Achei que merecia ser vista pelos leitores da DEFESA LATINA. José Nunes Natal, RN DL responde: Caro José Nunes, a foto enviada é realmente extraordinária. A proximidade entre o avião e o edifício de apartamentos é incrível. No entanto, a foto pertence à agência de notícias Associated Press (AP) e DEFESA LATINA precisaria de licença para publicá-la. Portanto, fica aqui a indicação do blogue All Eyes (http://blogs.tampabay.com/photo/2009/07/-navy-jet-demonstration-macedonia-wedding-rowing-race.html), onde essa e outras fotos bem interessantes poderão ser vista pelos leitores.

Olá, amigos da DEFESA LATINA! Achei bonito e quis compartilhar. O semeador de estrelas é uma estátua que está em Kaunas, Lituânia. Durante o dia, pode até passar despercebida, um bronze a mais, herança do realismo socialista. Mas, quando a noite chega, o nome da obra passa a fazer sentido. O efeito de luz e sombra semeia estrelas...

D. Felipe São Paulo Para se corresponder com a revista Defesa Latina, as cartas devem trazer assinatura, endereço, número da cédula de identidade e telefone do autor. Por razões de espaço ou clareza, as cartas poderão ser publicadas resumidamente.

Enviar para: Diretor de Redação, Rua Pirajá, 1.117 - S. Paulo - 03190-170 - SP - Brasil Fax: 55 11 5294.5099 e-mail: sac@editoradecultura.com.br

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Um intelectual no governo da Colômbia A terra do escritor Gabriel García Márquez, de Cem anos de solidão, e do artista plástico Fernando Botero, das figuras gordas em bronze e tela, tem novo presidente. Juan Manuel Santos, o candidato governista, foi eleito no domingo 20 de junho para presidir a Colômbia, derrotando o candidato da oposição, Antanas Mockus (Partido Verde). Ele venceu no segundo turno com 69% dos votos, ou 9 milhões de eleitores.

Nascido em 1951, cadete da Escola Naval de Cartagena, Santos é graduado e pós-graduado em economia, administração, direito e jornalismo, tendo estudado nos Estados Unidos (Harvard) e na Inglaterra. Além disso, foi colunista e subdiretor do diário El Tiempo, representou a Colômbia na Organização Internacional do Café (OIC), em Londres, foi ministro da Fazenda, do Comércio Exterior e da Defesa. Criou ainda a Fundação Bom Governo e fundou o Partido Social de Unidade Nacional (Partido de la U) em 2005, hoje a maior agremiação política do país.

Sua vitória trouxe uma boa notícia, segundo a revista militar americana Diálogo: o colega equatoriano, Rafael Correa, telefonou para cumprimentá-lo e, falando em entrevista radiofônica, mostrou-se disposto a trabalhar com Santos para normalizar as relações entre os países. A situação é delicada desde março de 2008, quando militares colombianos adentraram o território do Equador para dar combate a terroristas das Forças Armadas Revoluncionárias da Colômbia (Farc).

Quanto a Juan Manuel Santos, ele assumirá em 7 de agosto para executar o programa “Bom governo para a prosperidade democrática: 109 iniciativas para consegui-lo”. Ele menciona Brasil, Costa Rica e Inglaterra como exemplos para a criação de parcerias público-privadas (iniciativa 83) e se aprofunda em questões de segurança.

Odiado pelas Farc, que sofreram derrotas durante sua gestão na Defesa, Santos mostra a que vem na iniciativa 81, “O inadiável: a integração nacional”.

Sua intenção é retomar os 15% a 20% do território dominados pelos guerrilheiros, que, segundo o Departamento de Estado americano, se associaram ao narcotráfico e controlam o refino e a distribuição de cocaína no país.

Até 7 de agosto de 2014, Juan Manuel Santos irá gastar seu capital de 9 milhões de votos, o maior da história republicana da Colômbia, para implantar “um goverrno de unidade nacional que realize a passaCapa do programa gem da Segurança Democrática para a Prosperidade eleitoral do colombiano Democrática”.

Juan Manuel Santos 8

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Mulher na Marinha

30 anos

O ingresso da mulher na Marinha ocorreu em 1980, pela Lei 6.807 de 7 de julho, regulamentada exatos três meses depois pelo decreto 85.238. Na época, o ministro da Marinha era o almirante-de-esquadra Maximiano da Fonseca (1919-1998), razão pela qual se tornou o patrono do Corpo Auxiliar Feminino da Reserva da Marinha (CAFRM).

Ao longo desses anos de serviço, as praças e oficiais atuam em áreas como medicina, engenharia, arquitetura, construção civil, pedagogia, contabilidade, administração, direito, história, comunicação social, museologia, biblioteconomia, informática, economia, serviço social, psicologia e outras.

Para comemorar a data inaugural da entrada das mulheres nas Forças Armadas, a Marinha do Brasil, pioneira na área, e o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB) vão realizar o Seminário “Mulheres na Carreira Militar”. O evento ocor­rerá nos dias 10 e 11 de novembro na sede do IHGB no Rio de Janeiro.

Inscrições e programação www.dphdm.mar.mil.br

Brasil recebe marinhas do continente

Acontecerá no Rio de Janeiro de 13 a 17 de setembro, com organização da Marinha do Brasil, a 24ª edição da Conferência Naval Interamericana (CNI). Criado durante a Guerra Fria, em 1959 – ano da Revolução Cubana e dos primeiros atos da Guerra do Vietnã –, o evento foi organizado sob a liderança dos Estados Unidos para aproximar profissionalmente as marinhas dos Estados membros, visando a troca de ideias, conhecimentos e entendimento dos problemas marítimos da região.

A reunião no Brasil tem como tema geral “A Segurança Marítima Interamericana”. As teses a serem apresentadas devem comportar recomendações, para votação dos países participantes. Entre as exposições já definidas, a questão do narcotráfico (Colômbia e El Salvador), as atividades pesqueiras (Chile) e de comércio oceânico (Argentina), o domínio marítimo (Canadá), a defesa dos recursos naturais (Brasil) e outras aparecem ao lado de duas visões amplas da segurança, a do México e a da Armada Bolivariana da Venezuela.

Além dos países da região, dois organismos enviarão delegados: a Junta Interamericana de Defesa (JID) e a Rede Naval Interamericana de Telecomunicações (RNIT). A conferência marca o jubileu de ouro do organismo.

Lula e Berlusconi na Fiesp

Mais informações: cni.faleconosco@gmail.com www.cni.mar.mil.br/index.php

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Circolo Emilia-Romagna SP

O empresário Benjamin Steinbruch, presidente da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), recebeu o presidente Lula e o primeiro-ministro italiano, Silvio Berlusconi, no dia 29 de junho, por ocasião do Seminário “Brasil-Itália: Novas Parcerias Estratégicas”, que reuniu especialistas e empresários tendo em vista a ampliação das relações comerciais entre os dois países. Berlusconi chegou acompanhado de cerca de 60 industriais, que fizeram rodadas de negociação com seus pares brasileiros.

Na verdade, em seguidos encontros, Lula e Berlusconi têm trabalha- O primeiro-ministro Berlusconi do sobre o incremento do comércio entre Brasil e Itália, que cresceu no seminário da Fiesp em São Paulo mais de 160% de 2002 a 2008, colocando a Itália no oitavo lugar entre os fornecedores do Brasil. Segundo a Ansa, principal agência noticiosa italiana, em 2009, o número de companhias italianas que se estabeleceram aqui passou de 120 para mais de 300.

Em encontro privativo na sede da Fiesp ao final da manhã, os governantes avançaram discussões sobre a parceria estratégica firmada em 12 de abril deste ano por ambos em Washington, durante a cúpula sobre controle de materiais atômicos convocada pelos EUA. Com ênfase em cooperação econômica e comercial, foram firmadas novas parcerias entre os países nos setores de energia, infraestrutura, defesa e projetos para os grandes eventos esportivos de 2014 e 2016 no Brasil.

Falando sobre oportunidades para empresas italianas, Berlusconi mostrou interesse no projeto do trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo e destacou a presença no país de importantes empresas, como a Telecom e a Fiat – esta, com grande contrato para fornecimento de veículos blindados para o transporte de pessoal médio sobre rodas (VBTP-MR) por meio da subsidiária Iveco.

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CTEx estuda adoção

de armas não letais

CTEx

Com a finalidade de facilitar a possível adoção de tecnologias não letais pelo seu pessoal de serviço, o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) enviou oficiais, subtenentes e sargentos para o Curso de Técnicas, Transporte, Armazenagem, Manuseio e Operação com Tecnologias Não Letais, que enfatiza a importância do uso escalonado da força pelos agentes da lei. Realizado nos dias 19 e 20 de maio na sede da empresa pioneira do setor na América Latina, a Condor Tecnologias Não Letais, em Nova Iguaçu (RJ), o curso teve por objetivo proporcionar uma visão do conceito de não letalidade e da aplicação dessas tecnologias em atividades de segurança.

A atuação didática da Condor já é tradicional e foi desenvolvida para que os usuários possam tirar o máximo dos produtos da empresa durante as operações. “A melhor solução para a segurança no trabalho policial e o respeito aos direitos humanos é a qualificação profissional”, confia a direção da indústria, que produz armamentos não letais e pirotécnicos desde 1985. Assim, sua Divisão de Treinamento criou o Curso de Técnicas, Transporte, Armazenagem, Manuseio e Operação, único no Brasil, ministrado por peritos em 16 horas/aulas e homologado pelo Exército Brasileiro desde 2004.

O uso de armas não letais, recomendado pela ONU desde a conferência de 1990 sobre tratamento de delinquentes, visa a incapacitação temporária de pessoas, para evitar morte ou lesões permanentes e evitar danos ao patrimônio e ao meio ambiente.

Grupo do CTEx verificando efeito de sprays não letais 10

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MD

Novas estruturas De acordo com a Agência Brasil, está em mãos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para sanção, a lei que cria o novo Estado-Maior da Defesa. Na verdade, o presidente está procedendo aos estudos finais de um pacote normativo que deverá implementar e aperfeiçoar a estrutura operacional do Ministério da Defesa. Entre as iniciativas, estão a criação de uma secretaria para cuidar da política de compras militares e outra encarregada de pessoal, ensino, saúde e desporto. Trata-se de reformulação do Ministério da Defesa, que, além de ampliar os poderes do titular da pasta, cria ainda uma terceira secretaria, a do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas.

Esta se somará aos comandos do Exército, Aeronáutica e Marinha para definir a estratégia de defesa do país. O texto atribui poder de polícia às Forças Armadas nas áreas de fronteira e cria o Livro Branco da Defesa Nacional, no qual são detalhadas as informações da Política Nacional de Defesa. De acordo com as projeções, a estrutura militar de defesa terá necessidade de 488 cargos para as novas secretarias, ao custo de R$ 18,9 milhões anuais.

O Projeto de Lei Complementar (PLP) 543/09 nasceu no Executivo e foi aprovado pelas duas casas do Legislativo, devendo tornarse lei em agosto próximo.

Agência Brasil

Fórum da Aliança das Civilizações no Rio Sob os céus do Rio de Janeiro, em 28 e 29 de maio, mais de 3 mil participantes, entre políticos, líderes empresariais e religiosos, prefeitos, ativistas sociais, jornalistas, representantes de fundações e organizações internacionais. Essa era a expectativa de participação no III Fórum Mundial da Aliança de Civilizações, iniciativa criada em 2005 no âmbito da Organização das Nações Unidas (ONU) para superar preconceitos e extremismos e facilitar o intercâmbio entre sociedades e comunidades religiosas e culturais diversas. E contando ainda com a presença de jovens de 120 países, que se impressionaram ao experimentar a diversidade étnica, religiosa e cultural do Brasil em visita ao Saara, uma comunidade próxima ao porto, onde se alojaram os imigrantes que desde a Primeira Guerra Mundial chegaram ao Brasil, entre sírios, libaneses, judeus, gregos, turcos, espanhóis, portugueses e argentinos e, mais recentemente, japoneses e chineses.

As discussões de alto nível para chegar a ações conjuntas que ajudem a estabelecer e melhorar as relações entre os povos, ajudando a criar condições para a paz duradoura, foram prestigiados por altos dignitários, como o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o primeiro-ministro Tayyip Erdogan, da Turquia, o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, e o ex-presidente de Portugal, Jorge Sampaio, alto representante para a Aliança de Civilizações das Nações Unidas (Unaoc, na sigla em inglês).

Nas reuniões de trabalho, o Fórum do Rio reuniu o know how e a experiência de parceiros de diversos países, empreendedores sociais empenhados em repensar a forma como lidamos com as tensões entre as culturas e agir para evitá-las. Um das primeiras propostas para promover a confiança e a compreensão entre comunidades heterogêneas foi a rede Dialogue Café – uma franquia mundial de locais dotados de tecnologia de videoconferências e programação

O presidente Lula discursa na abertura do III Fórum Mundial da Aliança de Civilizações no Rio de Janeiro

para facilitar a troca de ideias e a colaboração em prol da diversidade cultural. Os primeiros foram abertos de imediato no Rio de Janeiro e em Lisboa. Depois, abriu-se outro em Amsterdã, e a organização está esperando propostas de franquia de qualquer lugar do mundo (www. dialoguecafe.org/).

Com a realização do Terceiro Fórum Mundial no Rio de Janeiro, o Brasil se tornou, na prática, um "terceiro co-patrocinador" dessa iniciativa das Nações Unidas, originalmente lançada pela Espanha com a Turquia, constituindo-se agora, de direito e de fato, como Estado responsável por sua extensão à escala planetária, anunciou a Presidência da República.

DEFESA LATINA

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Inpe

Satélites e parcerias O Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) informou em maio que a Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Comissão Nacional de Atividades Espaciais da Argentina (Conae) desenvolverão em conjunto o satélite Sabia-Mar, que permitirá observar a cor dos oceanos, monitorar a exploração petrolífera, gerenciar as zonas costeiras e contribuir com a atividade pesqueira, entre outras aplicações.

O Inpe será o executor do projeto, cujos estudos iniciais custarão US$ 2,5 milhões para a parte brasileira e terão duração de nove meses. A parceria foi anunciada no fim de abril no Palácio do Itamaraty, em Brasília, como parte do Mecanismo de Integração e Coordenação Brasil-Argentina (MICBA). De acordo com o estabelecido entre a AEB, o Inpe e a Conae, os estudos para o Sabia-Mar procurarão complementaridade com missões ópticas existentes e previstas no Brasil e na Argentina (satélites Amazônia-1, CBERS-3 e 4, SAC-D/Aquarius).

Outra parceria que trouxe novidades no período foi o Programa CBERS (Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres), um dos pilares estratégicos das relações entre Brasil e China. Também em abril, foi assinado memorando que torna global a distribuição gratuita de suas imagens e consolida o programa como instrumento de cooperação para políticas ambientais internacionais.

O acordo alcança os próximos satélites sino-brasileiros, já de segunda geração, com quatro câmeras: o CBERS-3, lançamento em 2011, e o CBERS-4, em 2014, pois a produção de imagens do programa foi paralisada desde que, devido a falhas técnicas, as operações do satélite CBERS-2B foram encerradas pelo Comitê Conjunto do Programa CBERS, reunido em 11 de maio na sede do Inpe em São José dos Campos (SP).

O CBERS-2, lançado em 2007, gerou cerca de 385 mil imagens apenas da América do Sul. O total de órbitas percorridas – voltas em torno da Terra – chegou a 13 mil. Foram distribuídas gratuitamente cerca de 270 mil imagens a usuários brasileiros e outras 60 mil a usuários de mais de 40 países. Todas as imagens geradas pelo CBERS-2B podem ser acessadas sem custo pela internet (www.dgi. inpe.br/CDSR).

Sem o CBERS-2B, a continuidade de programas como Prodes e Deter, que monitoram o desmatamento na Amazônia, será garantida pelas imagens dos satélites americanos Terra/Modis e Landsat-5, e do indiano Resourcesat.

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DEFESA LATINA

Haiti em pauta A Infolatam, agência virtual de informações sobre a América Latina, noticiou que o Banco Mundial designou o português Alexandre Abrantes, funcionário do banco e especialista em saúde pública, para coordenar as contribuições monetárias que forem enviadas ao Haiti. O BM responde pela recepção e gestão dos fundos, juntamente com as autoridades do país, a Organização das Nações Unidas (ONU), o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e os países doadores. O anúncio foi feito em 24 de abril, quando a diretoria do banco para o Caribe revelou os nove países que confirmaram a intenção de contribuir para a reconstrução do Haiti: Austrália, Brasil, Canadá, Estônia, Noruega, Arábia Saudita, Suécia, Espanha e Estados Unidos.

Quanto à “Operação Resposta Unificada”, dos EUA, foi encerrada em junho, noticiou a Diálogo Américas. No balanço da operação, só no setor de saúde, distribuídas 74,5 toneladas de suprimentos médicos e realizadas cerca de mil cirurgias. Para os militares americanos, a principal contribuição foi a reativação do Aeroporto Internacional Toussaint L’Ouverture, feita 30 minutos depois do desembarque da Primeira Ala de Operações Especiais no país. Com rádios manuais, as tropas americanas garantiram pousos e decolagens, abrindo caminho ao intenso fluxo de ajuda internacional.

Helicópteros do Brasil já voaram na França Mais de 4 milhões de horas de voo em serviço. A marca foi divulgada no primeiro trimestre pela Eurocopter, comemorando o êxito de sua família de helicópteros Um EC-725 Caracal ao decolar do navio de projeção de grande porte, composta por Super Puma AS-332, e comando Mistral da Marinha Francesa (2009) Cougar AS-532 e seus derivados de última geração, o EC-225 (Super Puma, civil) e o EC-725 (Super Cougar, militar). A performance constituiu a soma das operações de 740 unidades civis e militares desse grupo de produtos em mais de 20 países, enfrentando condições climáticas extremas. Os helicópteros são utilizados pelos operadores sobretudo em serviços offshore de óleo e gás, busca e resgate (SAR) e missões militares de Busca e Resgate em Combate (CSAR), além disso, atuam em transporte de autoridades e de tropas.

O EC-725 Super Cougar, também conhecido como Caracal, considerado pelos especialistas a terceira geração do SA-330 Puma da Aérospatiale (hoje Eurocopter), é o modelo dos 50 helicópteros adquiridos pelo Brasil para modernizar suas três forças, que receberão 16 unidades cada, com primeira entrega prevista para o final deste ano. As duas unidades adicionais serão destinadas ao serviço da Presidência da República.

De acordo com informações de Brasília, comunicadas em 26 de maio, as três primeiras máquinas já fizeram seu voo inaugural de ensaio em Marignane, sede das oficinas do fabricante na França. Quando chegarem, deverão receber retoques de finalização em Itajubá (MG), onde a ampliação da fábrica da Helibras, subsidiária brasileira da Eurocopter, ensejará a montagem local dos primeiros aparelhos em 2012.

Jatos Embraer em todos os continentes Três anos depois de seu primeiro voo, em 26 de julho de 2007, e 20 meses após entrar em operação, o jato Phenom100 teve mais de 150 unidades entregues e completa 18 certificações de autoridades de aviação civil dos cinco continentes. As aprovações mais recentes da aeronave, que já foi certificada nos EUA, na Europa e na Austrália, foram feitas por Egito, Canadá e República Dominicana.

O jato executivo da categoria entry level tem como diferenciais: maior capacidade de bagagem da categoria, avançada cabine de pilotagem, lavatório traseiro privativo e ampla rede de suporte e serviços. Além disso, a aeronave deverá ser a primeira da empresa a ser certificada para uso da ferramenta SVT (Synthetic Vision Technology), que indica em 3D características do terreno que possam comprometer o voo. Em seguida, o SVT equipará também o jato leve Phenom 300. Este, já certificado no Brasil e nos EUA, foi aprovado também pela Agência Européia para a Segurança da Aviação (Easa em inglês), que entregou o certificado de tipo da aeronave à Embraer em cerimônia realizada em 5 de maio na Convenção e Mostra de Aviação Executiva Européia (Ebace), em Genebra, Suíça. ‘’Desde 2005, quando lançamos a família Phenom, trabalhamos para mostrar ao mercado o nosso compromisso de ser um grande player até 2015”, diz Luís Carlos Affonso, vice-presidente para o Mercado de Aviação Executiva da empresa. Até lá, a Embraer deverá cobrir praticamente todos os segmentos da aviação executiva, informa, incluindo os jatos Legacy 500 e Legacy 450, de médio porte, com previsão de entrar em serviço em 2012 e 2013 respectivamente.

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chile

Department of State, USA

Os militares e a catástrofe natural Avaliando aspectos mais fundamentais do gerenciamento de emergência

Armen Kouyoumdjian Houve críticas às Forças Armadas, sobretudo à Marinha, quanto a sua capacidade de prever, gerenciar e coordenar a emergência de 27 de fevereiro, envolvendo terremoto e tsunami. No entanto, embora o chefe do Estado Maior Conjunto, general Cristian Le Dantec, declarasse que “as Forças Armadas não foram criadas para gerenciar catástrofes”, os militares chilenos desempenharam importante papel durante o desastre.

A infraestrutura de resposta a emergências no Chile compreende a Oficina Nacional de Emergência (Onemi), ligada ao Ministério do Interior, mas com meios limitados (orçamento 2010 de apenas US$ 13 milhões); a Defesa Civil (formada principalmente por jovens voluntários) e organismos externos, como a Cruz Vermelha.

Nas semanas seguintes ao desastre, as três Armas lançaram mão de todos os recursos de que dispunham. A Força Aérea do Chile (FACh) transportou 2 mil toneladas de víveres e materiais, além de 11,5 mil pessoas de e para a zona sinistrada. O Exército, com 4 mil tropas, e a Marinha, com 7 mil, removeram escombros, montaram abrigos, distribuíram alimentos em zo14

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nas isoladas ou de difícil acesso.

E as três juntas, com outros países colaborando, ofereceram ajuda médica em hospitais de campanha e responderam pelos milhares de trabalhadores civis temporários recrutados para ajudar na emergência.

Sem muitos efetivos em terra, a FACh achou um modo criativo de colaborar: apadrinhou Lolol (3 mil habitantes), perto de Colchágua, apoiando na catástrofe e propondo-se a reerguer a cidade com normas construtivas modernas.

Durante a Fidae 2010, que aconteceu sob o signo da solidariedade, as empresas participantes doaram cerca de US$ 800 mil em dinheiro e 65,2 toneladas em materiais – ajuda simbólica diante dos US$ 70 milhões em doações nacionais e internacionais e dos prejuízos, avaliados em US$ 10 bilhões. Entre as empresas contribuintes, mencionem-se EADS, Airbus Military, Boeing, Lockheed Martin, Raytheon, Sikorsky, Textron, Goodrich, World Fuel Services, ITT, Kallman, LEA International, G&S Airport Conveyors, Rafael – Israel, Smiths Detection, Ceia SpA, Aerotech e as empresas agrupadas no estande da Federação Russa.

O ministro da Defesa, Jaime Ravinet, ex-esquerdista num governo de direita

Reconstrução e prevenção Agora, estão sendo avaliados aspectos mais fundamentais do gerenciamento de emergência, entre eles, comunicações menos dependentes de telefonia celular e computadores, melhor coordenação de serviços civis e militares e escassez de alguns tipos de material. Exercícios de simulação de emergência foram organizados no norte do Chile (potencialmente vulnerável) e o Exército implementou novo sistema de simulação para gerenciamento e treinamento em situações de emergência

Union Nacional de Jóvenes

(Sigen). Haverá ainda em Puerto Montt, de 4 a 14 de outubro, o “Cooperacion I”, importante exercício conjunto com 14 forças aéreas sul-americanas (Sicofaa) e mais quatro observadoras.

O Chile considera a compra de aviões de transporte e helicópteros. Neste último caso a escolha deverá recair no Black Hawk, devido ao seu bom desempenho durante o socorro.

A Marinha estuda uma oferta de navios de desembarque prestes a dar baixa na França e na Itália, que poderiam responder bem em catástrofes. É iminente ainda a compra de um sistema de comando e controle da israelente Elbit.

Embora primordialmente bélico, ele poderia ter uso civil.

As Forças Armadas chilenas fizeram outro aporte, embora involuntário: dos cerca de US$ 3,8 bilhões das três Armas para aquisição de armamentos, US$ 600 milhões vão reparar danos das próprias instituições e igual montante integrará o Orçamento Geral e será liberado em duas cotas iguais, em 2010 e 2011, para o fundo de reconstrução.

Mas gerenciar o pós-catástrofe não é o único desafio do Ministério de Defesa, às voltas com as dificuldades criadas pela mudança de governo e de cultura. De fato, com a posse do empresário Sebastián Piñera em 11 de março, chega ao poder no Chile, com prioridades sociais, o primeiro governo de

Soldados em ação, organizando e distribuindo o socorro aos desabrigados

direita eleito democraticamente em mais de meio século.

A nomeação de Jaime Ravinet para o Ministério da Defesa surpreendeu, dada sua histórica militância no Partido Democrata Cristão, da coalizão de centro-esquerda que governou o Chile de 1990 a 2010.

Político bem-sucedido, ele foi prefeito de Santiago, ministro da Habitação e também da Defesa (2004-2006), onde sua gestão foi considerada boa.

Mas há críticas ao “despejo” da FACh do único aeroporto e base na capital (Cerrillos) e à compra, iniciada por ele, de tanques Leopard II de segunda mão, apesar dos problemas dos

Leopard I nas areias do norte, que, aliás, se repetiram com o novo modelo.

Agora, mais do que novos caminhos, o ministro deverá executar reformas já decididas pela nova Lei Orgânica de 2 de fevereiro, inclusive a do sistema de financiamento de compras militares [até aqui baseado na Lei Reservada do Cobre], a da carreira militar e a do sistema de pensões.

Considerando-se que esses temas têm décadas de tramitação, é natural duvidar do que será feito em quatro anos. Mas, quanto às estruturas definitivas do ministério, deverão estar implantadas em fevereiro de 2011.

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Virginia & Josh/TwoFatBellies.com

Brasil atrai com futebol

Brasil e China reforçam laços na Expo Xangai 2010

A Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) anunciou nova parceria com a China na operação de um Centro de Mudanças Clímáticas e Tecnologias Inovadoras em Energia ao final do Fórum Internacional de Ciência, Tecnologia e Inovação realizado pelo país de 16 a 18 de junho no Pavilhão do Brasil na Expo Xangai 2010.

O organismo envolverá pesquisadores da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e a Universidade de Tsinghua, de Pequim, além de empresas privadas e órgãos públicos brasileiros. Inicialmente, serão focalizados combate à poluição, mudanças climáticas e uso eficiente de energia, nuclear e limpa. O Brasil aplicará R$ 2 milhões no projeto nos próximos dois anos.

A parceria entre os países já inclui o Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (CBERS), que data de 1988 e é “um modelo de cooperação sul-sul de alta tecnologia”, segundo a engenheira Wu Meirong, chefe do sistema de aplicativos do CBERS 1 com 22 anos de participação no projeto.

No Fórum, foi destacada a importância de incentivar ações e pesquisas para o desenvolvimento econômico sustentável e a melhoria da qualidade de vida nas cidades. Os discursos dos parceiros destacaram que China e Brasil são potências emergentes com desafios similares no processo de crescimento acelerado. A parceria abrangerá também cooperação militar, cujos termos serão discutidos pelos ministros da Defesa Nelson Jobim e general Liang Guanglie, quando o último visitar Brasília, em setembro.

Urbano em destaque A Expo Xangai é a primeira feira das nações sediada em país emergente. Com duração de seis meses, de 1º de maio a 31 de outubro, reúne 191 países e 50 organismos internacionais e prevê 70 milhões de visitantes. Com tais números, será a maior desde a “Grande Exposição das Obras da Indústria de Todas as Nações”, inaugurada pela rainha Vitória em Londres em 1851.

Confirmando as expectativas, no final de junho, os organizadores avisaram que os ingressos vão se esgotar já em agosto. Com o tema

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“Cidade melhor, vida melhor”, a Expo Xangai é a primeira focada na questão urbana, tendo como subtemas a diversidade cultural, a prosperidade econômica, a inovação científica e tecnológica, a reforma das comunidades e a interação urbano-rural.

Denominado “Cidades Pulsantes”, o Pavilhão do Brasil na Expo Xangai 2010 foi criado pelo arquiteto paulista Fernando Brandão sobre três eixos: Desenvolvimento sustentável: tecnologias nacionais de habitação, saneamento, mobilidade urbana e matriz energética.

Participação popular e Inclusão social: modelo urbano que promove a participação popular na administração pública.

Diversidade e Cidade global: diversidade étnica e cultural das cidades brasileiras; cujos habitantes têm laços com cidadãos de variados pontos do planeta.

O Pavilhão do Brasil O Brasil investiu US$ 35 milhões em sua participação na feira universal chinesa. Inspirado no artesanato e na pujança da natureza, o Pavilhão do Brasil é um trançado de madeiras recicladas pintadas de verde, sugerindo folhas de palmeiras. E também o “Ninho do Pássaro”, o Estádio Nacional de Pequim, que abrigou a abertura dos Jogos Olímpicos de 2008.

No túnel Cenas Urbanas Cotidianas, um mosaico de 192 monitores de LCD exibem vídeos representativos da diversidade humana, paisagística, arquitetônica, tecnológica, produtiva e gastronômica do país.

No Salão das Cidades Pulsantes, são recriados o dinamismo e a vitalidade dos núcleos urbanos brasileiros em telas de videowall que exibem filmes sobre turismo, evolução da urbanização, obras de engenharia e arquitetura, imagens da produção e da miscigenação.

No Corredor da sustentabilidade e inclusão social, monitores interativos mostram soluções urbanas desenvolvidas no país.

No Salão da alegria brasileira, uma tela arredondada de 180 graus de 23,5 m x 3,10 m situa o visitante no meio de estádios de futebol, desfiles de carnaval e festas populares regionais.

No túnel A energia que move o país, apresenta-se a força dos trabalhadores e da indústria brasileira, incluindo etanol, telecomunicações etc.

O pavilhão se completa com uma área para abrigar reuniões e espetáculos e um restaurante.

São Paulo (Projeto Cidade Limpa) e Porto Alegre (Governança Solidária Local) são as duas únicas cidades da América Latina no painel de meia centena de experiências urbanas inovadoras, sendo exibidas tanto em pavilhões exclusivos quanto em espaço especial da feira, um parque gigantesco de 5,3 quilômetros quadrados que abriga pavilhões dos países, pavilhões corporativos e temáticos, além de espaços abertos para mostras, shows e intercâmbios culturais.

No caso do Brasil, além de seminários e debates, o pavilhão de 2 mil metros quadrados, coalhado de monitores de TV nas salas expositivas, tem espaço também para a alegria – futebol, samba e festas folclóricas.

A expectativa é receber 3 milhões de visitantes, fora o público dos eventos nacionais nos espaços comuns da feira.

O coordenador do Pavilhão de São Paulo, Alfredo Cotait Neto, secretário de Relações Internacionais do município, revelou à agência de notícias chinesa Xinhua que a metrópole pretende sediar uma exposição universal.

“Queremos aprender com Xangai e com a China e saber quais foram os principais desafios desta expo e qual será o legado deste evento”, disse. Mas talvez precise esperar: a data de 2015 já está reservada para Milão e a de 2020 pode ser em Esmirna, Turquia, que perdeu para a cidade italiana.

Seja como for, para 2020, o Bureau International des Expositions (BIE) deve receber em janeiro de 2011 candidaturas de Esmirna, São Paulo, San Francisco, Nova York, Dubai, Cairo e Bangkok.

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Eurosatory 2010

Referência em defesa e segurança aeroterrestre A cobertura online e dia a dia do grupo de comunicação IHS Jane’s para a Eurosatory 2010, no papel de assessoria de imprensa do evento, resultou em milhares de páginas sobre uma das maiores feiras mundiais de defesa e segurança.

Presença de militares, policiais e organizações não governamentais ilustra emprego dual dos equipamentos

Divulgação

No entanto, em nenhuma delas – salvo na lista oficial de participantes – registrou a presença do Brasil, que, sob o guarda-chuva da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde), foi representada por oito empresas, como Avibras, Emgepron, Condor e Companhia Brasileira de artuchos, entre outras. Não faltaram, porém, manifestações de interesse dos expositores, sobre-

Tanque Leopard II A7+ da alemã KMW, com mais proteção e controle remoto no sistema de arma da torre 18

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tudo europeus, pelo Brasil como mercado, dados os planos de gastos astronômicos com reaparelhamento das Forças Armadas no quadro da Estratégia Nacional de Defesa.

A feira bienal francesa, levada a efeito no Centro de Exposição Paris-Nord Villepinte de 14 a 18 de junho, bateu seus próprios recordes, reunindo 1.327 expositores de 54 países e 55.556 visitantes de 128 nações, entre eles, mais de 7 mil representantes de Forças Armadas e de Segurança.

Cobriram a feira 636 jornalistas oficialmente cadastrados provenientes dos cinco continentes.

Com o tema “Acesso ao Mercado Mundial de Defesa”, a Eurosatory abriu-se a questões de atualidade, como terrorismo, con­tra­­­insurreição, operações em meio urbano, globalização das ameaças e gestão de catástrofes

naturais, entre outras. “Tais preocupações ilustram a que ponto as forças de segurança enfrentam hoje situações equivalentes às de missões militares”, comentou o jornalista francês Xavier Baron, da Agência France Presse (AFP). Mais ainda: com o número significativo de organizações não governamentais (ONG), cuja atuação em diversos países exige equipamentos de sobrevivência cada vez mais sofisticados, a feira demonstrou a dualidade dos materiais expostos, usados por uns e outros em matéria de proteção, comunicação, veículos, informática, veículos não tripulados, hospitais de campanha, vestimentas e outros produtos.

Foram destaque nove polos tecnológicos: medicina operacional, veículos não tripulados, robôs terrestres, equipamento individual do combatente, ele-

Como uma caixinha de surpresas, a Eurosatory é o local escolhido para lançamentos pelas principais empresas mundiais do setor. Neste ano, o anúncio histórico foi o primeiro voo de helicóptero de ataque alimentado com biocombustível, que envolveu a Boeing e a Força Aérea da Holanda. A aeronave, um Boeing AH-64D Apache, voou durante 20 minutos com uma mistura 50/50 de combustível regular de aviação JP-8 e Bio-SPK, que é produzido pela UOP, do grupo Honeywell, usando biomassa de algas e óleo queimado.

Divulgação

trônica embarcada, treinamento e simulação, visão noturna, defesa nacional, segurança interna e terceirização de alta tecnologia. Em termos de organização, a feira manteve a tradição das exposições interna e externa – inclusive com testes ao vivo de equipamentos e veículos – e reuniu especialistas em fóruns e seminários dedicados a operações terrestres, veículos não tripulados, segurança e defesa nacionais (HLD-HLS na sigla em inglês), abrindo também espaços de reflexão, além daqueles dedicados a negociações.

Félin, sistema “Soldado do futuro” lançado pela Sagem, França, inclui farda e pacote de alta tecnologia, incluindo o fuzil de assalto FA-MAS, que permite atirar em esquina com plena proteção do soldado

Alguns produtos na bienal francesa TruePosition (EUA): equipamento de vigilância e interceptação em tempo real de comunicações em rede de celulares. Para dar fim ao uso de telefones celulares como arma terrorista.

Sert (França): especialista em suporte a tropas em campanha, a empresa oferece módulos portáteis para uso sanitário, de acampamento e do setor de refeições.

Iveco Defence Vehicle (Itália): High Mobility Vehicle (HMV), caminhões para apoio tático e logístico de ações militares em condições adversas e ambientes hostis.

Miranda (Polônia): tecnologia têxtil multiespectral Berberys, usada em redes de camuflagem, que recobrem e dissimulam a forma de pessoas e objetos, e também em vestimendas de camuflagem individual antirradiolocalização.

Product Development Company (EUA): serviços e programas de expertise tecnológica em gestão do ciclo de vida de produtos de defesa.

Optix (Bulgária): depois de surpreender com o imageador térmico OTS-SO, lança o IdentifieR 50 e o IdentifieR 100, câmeras térmicas de última geração adaptáveis a qualquer tipo de arma leve de infantaria.

Victorinox (Suíça): apresenta o modelo 08 do famoso canivete suíço com oito ferramentas.

Conteno (Bélgica): produção de água potável para as necessidades dos combatentes nos teatros de operações; . foram apresentadas duas unidades, com capacidade de fornecimento diário de 40 mil ou 100 mil litros a partir de água de rio, lago ou mar.

Força Aérea da Holanda

Avibras

A brasileira Avibras levou a nova versão do ASTROS II MKS (à esq.)

O helicóptero AH-64D Apache da Real Força Aérea da Holanda, primeira aeronave rotora a voar com biocombustível DEFESA LATINA

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sociedade

Ética nas eleições A única arma dos insatisfeitos é o voto Márcia Cristina Souza

Momento de escolher nossos representantes. Ideologias à parte, esta é a época em que milhares de candidatos estão com o pires na mão, pedindo apoio para suas campanhas. No pacote de solicitações, dinheiro vivo, espaços em boletins internos, convites para palestras, distribuição de brindes, material gráfico e coisas mais “criativas”. E é impressionante o volume de recursos envolvidos nas campanhas eleitorais, de cartazes e adesivos a viagens e eventos com atrações artísticas para motivar o público e conquistar a simpatia dos eleitores no palanque. É verdade que as coisas melhoraram muito! Comprar votos já não é tão simples. A população também está mais esclarecida quanto à sua liberdade de escolher. Mas, infelizmente, as propostas de campanha e o histórico do candidato ainda são os aspectos menos considerados.

A romaria de políticos às empresas – inclusive as do setor da defesa – buscando recursos para despesas de campanha é aceita com naturalidade. Mas será ético financiar campanha de políticos visando à defesa de interesses próprios? Vários são os ângulos de análise, sendo necessário lembrar que existem grupos sociais incapazes de arcar com os custos de apoiar 22

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um candidato que venha a defender seus interesses. Partindo do princípio da igualdade de direitos, concluímos que não seria ético “comprar” os serviços de um político.

Entretanto, apesar de vivermos num regime democrático dos mais bem-sucedidos do mundo, idealismos igualitários ainda não são viáveis em muitas situações, incluindo a eleição de candidatos simpáticos a causas específicas. Assim, convivemos com essa prática como um mal necessário, desde que, pelo menos, os fins justifiquem os meios. Ou seja, que os políticos apoiados apresentem conduta ética em defesa dos interesses das empresas que os ajudaram a conquistar a vaga no poder.

Aí, outro dilema. Quantos realmente se preocupam em defender projetos que atendam ao bem comum? Com raras e honrosas exceções, políticos com boas intenções ainda são minoria. A preservação ou recuperação do meio ambiente, a melhoria dos serviços de saúde, educação, segurança, transportes e acesso aos benefícios tecnológicos recebem apoio nos legislativos apenas quando os interesses partidários também estão sendo atendidos. Isso é política!

E a única arma dos insatisfeitos com essa realidade é o voto.

Concluindo esta rápida avaliação de assunto tão complexo, ficamos com a opção de estudar com cuidado a vida pregressa dos candidatos e de seus líderes partidários antes de colaborar para eleger este ou aquele político. Quanto à empresa, mais adequado seria apoiar o político que apresenta histórico de conduta honesta e compatível com os valores éticos aceitos pela sociedade.

Assim, estará agindo de forma proativa, colocando-se como cabo eleitoral dos que apresentam comportamento adequado e que realmente poderão representar os ideais defendidos pelas pessoas de bem.

Urna de 3 de outubro mostrará fotos dos candidatos a presidente, governador, senador, deputados e também as dos vices e suplentes

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parceria global

Festejando o aniversário da empresa na divisão espacial em Bremen, Alemanha

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EADS

Junho é mês de festa nas instalações da European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) distribuídas pela Europa. Em comemoração à primeira década da companhia em sua configuração atual, a fabricante do Airbus lançou sua Visão 2020 e comemorou o aniversário patrocinando a mais nova exposição permanente do Museu do Ar e do Espaço Le Bourget, inaugurada em Paris no início do mês. A mostra “Planète Pilote” tem mais de mil metros quadrados de seções interativas para crianças de 6 a 12 anos aprenderem profissões e atividades relacionadas à aviação e ao espaço.

Enquanto isso, em terras paulistas, DEFESA LATINA ouvia Bruno Gallard, diretor-geral da EADS Brasil desde setembro de 2009. A ele a empresa atribui o poder de reforçar os vínculos entre o grupo europeu e o Brasil na área de cooperação industrial e tecnológica. Formado em arquitetura e sistemas navais, 51 anos, o francês Bruno Gallard está na EADS desde 2006, na qual ocupou a vice-presidência de Marketing e Estratégia para a América Latina, depois de longa carreira no Ministério da Defesa da França, na Direção Geral do Armamento (DGA) e, antes, como engenheiro na Direction des Constructions Navales (DCNS).

Na primeira passagem pelo Brasil, Gallard atuou como diretor-adjunto do consórcio franco-brasileiro responsável pela modernização das fragatas da classe Niterói da Marinha Brasileira. Voltaria como adido da DGA na Embaixada da França em Brasília, que deixou em 2006, passando para a reserva no posto de coronel. No período, ele participou ativamente do projeto de parceria que resultou na transferência, em 2005, dos aviões Mirage 2000 para a FAB. E, mais recentemente, dos acordos de cooperação aeronáutica e tecnologias militares que firmaram a parceria estratégica França-Brasil no campo da defesa em fins de 2008.

O Grupo EADS tem importantes negócios no mercado brasileiro. A que atribui tais conquistas? Confiança. A realização de negócios não envolve apenas ganhar contratos; ela se baseia na confiança e em relações de longo prazo com os clientes. Acho que a principal razão do nosso sucesso no país está nos produtos e na tecnologia avançada de que dispomos. E isso graças às dimensões que atingimos na Europa, com a consolidação da EADS desde 2000. Por exemplo, de 14% da frota comercial no Brasil no passado, a Airbus está caminhando agora para um market share de 50%. A Força Aérea Brasileira já está operando a aeronave de transporte militar C-295 e estuda a compra de unidades adicionais.

Outra razão é procurarmos antecipar uma base de pesquisa e desenvolvimento industrial no Brasil, hoje totalmente promovida e apoiada pelo governo.

Nossa atitude está voltada para a realização de acordos de ganho recíproco com parceiros locais em países estratégicos selecionados. E o Brasil, definitivamente, é um deles. No campo dos helicópteros, o programa do EC-725 não teria sido possível sem um forte compromisso de parceria com empresas brasileiras. Temos aumentado continuamente a nossa presença no Brasil desde 1978, com a criação da Helibras em Itajubá (MG), e estamos totalmente alinhados com a nossa Visão

EADS Brasil

2020, que estabelece que até essa data teremos 20% da nossa força de trabalho e 40% dos nossos negócios fora da Europa.

Há décadas, o Brasil gerencia um programa espacial que tem apresentado complexos gargalos tecnológicos. Em termos de parceria, a EADS tem soluções que poderiam ajudar a consolidar esse programa? A EADS é a única empresa no mundo que domina todo o espectro das tecnologias espaciais, de plataformas de satélites, equipamentos e sserviços tanto para aplicações comerciais quanto militares. Não há dúvida de que um país como o Brasil vai dominar essas tecnologias, como fez sempre que isso foi considerado estratégico para o país. A indústria aeronáutica, a automobilística e a de biocombustíveis, petróleo e gás são apenas alguns exemplos. Agora, o Brasil pretende preencher a lacuna tecnológica nas áreas de espaço e defesa. Estamos prontos a colaborar. Na verdade, a EADS Astrium já demonstrou confiança no futuro do setor, investindo na Equatorial Sistemas de São José dos Campos e na criação da Spot Image Brasil. Por exemplo: propusemos a construção de um satélite de observação da Terra de alta resolução, que prevê a fabricação de componentes e peças no Brasil e a realização da integração e dos testes no país desde o primeiro artefato.

Bruno Gallard, diretor-geral da EADS Brasil

O programa do helicóptero EC-725 prevê o envolvimento da indústria brasileira no processo. Em sua opinião, elas estão capacitadas para isso? Nas últimas décadas, o Brasil provou ser capaz de desenvolver uma indústria aeronáutica para competir com destaque no mercado global. Este é um privilégio de poucos países. Sob a liderança natural da Embraer, uma rede global de empresas de pequeno e médio porte foi estabelecida. É claro que essa rede é muito dependente da liderança da Embraer e tem que lutar no dia a dia para sobreviver. Mas, graças ao desempenho do setor aeronáutico do Brasil, podemos contar com parceiros brasileiros para apoiar o programa do EC-725. Alguns já estão suficientemente maduros para entrar no programa. Outros precisarão desenvolver capacidades adicionais de produção e engenharia e vamos apoiá-los nisso. Nós precisamos deles. Haverá ainda transferência de tecnologia em áreas como estruturas metálicas, materiais compostos, montagem de turbinas, caixas de transmissão etc. E vamos criar a capacidade de manutenção completa no Brasil para a família Super Puma/Cougar. Também estamos construindo um centro de treinamento para os clientes brasileiros e regionais. Por último, mas não menos importante, além da produção de plataformas ambientalmente sustentáveis, a personalização e a integração de sistemas serão feitas no Brasil desde as primeiras aeronaves. Selecionamos várias empresas brasileiras, mas, como a escolha ainda deve ser aprovada pelos clientes, não estou autorizado a fornecer nomes.

Há 32 anos, a Helibras instalou-se no Brasil. Hoje, é a maior fornecedora de helicópteros civis e militares no país. Mas há quem considere baixo o nível de nacionalização de seus componentes aeronáuticos. Qual seu comentário e esse respeito? Ouvimos muitas vezes essa crítica e agradeço pela pergunta. Como mencionei, estamos presentes no Brasil desde 1978, graças à visão das Forças Armadas e do Estado de Minas Gerais. A Helibras operou continuamente desde então, a despeito das crises econômicas, das mudanças de governo ou da falta de encoDEFESA LATINA

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“

isso se baseia em transferência de tecnologia e know-how, mas pretendemos ser mais ambiciosos. Com base nesse novo cluster industrial, queremos desenvolver novas tecnologias e produtos no Brasil e com parceiros brasileiros. E isso é totalmente contemplado na Visão 2020 estabelecida pela EADS, conforme mencionei.

Podemos trazer conhecimentos para ajudar os integradores brasileiros na construção da arquitetura de segurança global, assegurando que ela seja totalmente modular, aberta e capaz de evoluções adicionais.

”

Fotos: EADS

mendas. Talvez por isso, nenhum de nossos concorrentes se dispôs a fazer tais investimentos até o momento, embora todos agora estejam ansiosos para se beneficiar do promissor crescimento do país. Eu acho que nós demonstramos nosso compromisso com o Brasil e, claro, vamos aumentar o chamado “conteúdo local” em nossos próximos programas tanto quanto possível. Voltando 32 anos atrás: nós tomamos a decisão estratégica de criar presença industrial no Brasil em conformidade com os contratos que ganhamos. E permanecemos exatamente com esse espírito. Até agora, o núcleo do negócio da Helibras foi a linha de montagem da família Esquilo, a personalização e o suporte ao cliente. Com o programa do EC-725, nosso compromisso é estabelecer, em conjunto com a Helibras e parceiros locais, um polo industrial aeronáutico sustentável para atender a clientes brasileiros e regionais. É claro que

Quanto às necessidades operacionais das corporações policiais brasileiras, qual a contribuição tecnológica da EADS para fazer avançarem as atividades nesse campo?

A EADS, por sua Divisão de Defesa e Segurança, é líder mundial em segurança pública. Lideramos o mercado mundial de vigilância costeira e marítima.

Nossos produtos vão de comunicações seguras para sistemas de controle integrados a todos os tipos de sensores (satélites, radares, aviões, óptica), sistemas de inteligência, de gestão de bases de dados, sistemas de gerenciamento de crises e de apoio a missões da polícia: informação, detecção, controle e vigilância, decisão e ação. Para essa atividade, não existe um produto “de prateleira” que possa atender a um país do tamanho do Brasil. E não existe apenas um ponto de interlocução dentro do governo, uma vez que as missões estão distribuídas por vários ministérios e agências. Mas podemos trazer conhecimentos para ajudar os integradores brasileiros na EADS 10 anos: crianças no comando do Airbus no museu em Paris e visitando o superavião em Toulouse (acima)

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construção da arquitetura de segurança global, assegurando que ela seja totalmente modular, aberta e capaz de evoluções adicionais. Assim como, é claro, estamos prontos a compartilhar todas as tecnologias necessárias com as empresas locais, para atender não apenas ao Brasil, mas a todos os países que tenham sinergias com nossos parceiros brasileiros.

Considerando-se que defesa se mistura com soberania, qual o pensamento do Grupo EADS sobre transferência de tecnologia no setor? Defesa é, naturalmente, uma questão nacional. No negócio da EADS, que é aeroespacial e de defesa, as tecnologias são, em maioria, crí-

ticas e duais. Nesse sentido, a transferência de “tecnologias de defesa” não é mais restrita do que as “tecnologias comerciais” para a indústria aeroespacial em programas de cooperação. Você não mantém uma cooperação sustentável em áreas altamente sensíveis, como defesa, aeronáutica e espaço, sem o apoio dos países. Exatamente porque o Brasil e a Europa – especificamente as sedes da EADS: França, Alemanha, Reino Unido e Espanha – partilham a mesma visão de um mundo multipolar, sentimo-nos seguros de que a EADS pode se manter como parceira de longo prazo para a indústria brasileira de produtos de defesa. Novamente, nosso objetivo é desenvolver produtos e tecnologias no Brasil, com parceiros brasileiros, para os mercados nacional e internacional. Nesta fase, ninguém além do Brasil pode autorizar a transferência de tecnologias para outros países.

O senhor gostaria de adicionar algum comentário ou informação de oportunidade a esta entrevista? O Brasil está apoiando, juntamente com empresas líderes locais, como a Embraer, programas e parcerias com diversas agências, instituições e universidades no setor aeronáutico e espacial. A EADS mantém alto nível de pesquisa e desenvolvimento interno. Portanto, prevejo potenciais oportunidades de cooperação em algumas áreas, como materiais avançados, inovação, biocombustíveis e educação.

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segurança

Colete feminino de segurança para mais Pertençam aos quadros da Polícia Militar de São Paulo ou da Guarda Metropolitana da capital, elas são unânimes: o colete à prova de bala universal (ou masculino) é muito desconfortável, porque achata os seios. Uma delas, que está amamentando, se queixa: “Com o colete me apertando, o leite vaza, molha a farda, é incômodo demais”. DEFESA LATINA se comprometeu a não revelar nomes das entrevistadas, que mostraram surpresa ao saber que coletes femininos de segurança são adotados por várias corporações policiais europeias e americanas e que o produto já existe no Brasil. Nos EUA, por exemplo, a BAE Systems lançou no final de 2007, após longo período de pesquisa, a linha feminina Savvy, adotada para uso policial.

O colete de segurança é feito de camadas de tecido balístico sobrepostas, segundo o nível de proteção exigido, e precisa ser usado bem aderido ao corpo. Por isso, as mulheres deveriam dispor de coletes anatômicos, para não só para garantir o conforto das usuárias como, principalmente, não deixar espaço vazio entre os seios. Em caso de tiro nessa região, a distribuição da energia do impacto será menos eficaz e, portanto, implicará risco.

Descendente das armaduras usadas pelos guerreiros desde a antiguidade até o desenvolvimento das armas de fogo, que inspiraram

Associated Newspaper, UK

Larry, UK

Indústria brasileira inova em equipamento à prova de tiro para mulheres

UMA POLICIAL INGLESA COLETE À PROVA DE TIRO Feito com materiais compostos, pesam de 1,5 Kg a 2Kg, resistentes a armas brancas e balas

GRAVATA Com laço especial para não apertar se puxada durante luta corporal

TELEFONE CELULAR Aderido ao colete por presilha de velcro

DOIS RÁDIOS Com rede criptografada. Um para uso geral, outro para comunicação exclusiva com policiais do esquadrão

ARMA TASER Equipamento não letal de eletrochoque de 50 mil volts, com alcance de 3 metros; paralisa temporariamente o indivíduo atingido

CINTURÃO Com vários bolsos para munição, luvas de látex, canetas, notebook e kit de primeiros socorros

ALGEMAS Perto das mãos, para uso rápido

PISTOLA GLOCK 9 mm austríaca, famosa por sua precisão e confiabilidade, comporta 17 balas e tem gatilho com mecanismo de segurança 28

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conforto e proteção

os primeiros coletes no século XVI, esse equipamento consagra, nos tempos modernos, o avanço da engenharia têxtil, sobretudo no desenvolvimento de fibras sintéticas. Entre vários exemplos estão os tecidos chamados “transpiráveis”, usados nos esportes e por tropas em ambientes de extremo calor. Outro exemplo: no Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade da Carolina do Sul (EUA), o professor Xiaodong (Chris) Li, pesquisador de nanotecnologia, já produziu uma camiseta à prova de bala com capacidade para bloquear até raios ultravioleta.

Enquanto essa caríssima novidade não chega ao mercado, a solução para as mulheres em atividades de segurança parece ser questão de corte e costura. Na verdade, não é assim. Para criar o modelo feminino, o grupo Inbra Filtro recorreu a tecnologia alemã, que consiste em esticar o tecido balístico (não elástico) e incorporar à peça fios de alta tenacidade e tramas consistentes para formar a rede que dispersará a energia do ponto de impacto para uma área mais ampla do corpo.

Quanto à modelagem, ela é inspirada no antigo corset (ou espartilho) do século XVI, cujo objetivo era manter a postura e dar suporte aos seios – e não no sutiã, criado em 1915, mas popularizado a partir de 1950. Assim, não com bojos recortados, mas com pences, que ajustam a peça ao torso feminino, o modelo oferece mais conforto do que a versão universal, sendo igualmente eficaz contra projéteis.

O novo colete, aprovado nos testes de tiro de diferentes calibres e graus de impacto, já foi homologado pelo Exército Brasileiro. O fabricante produziu a peça em três tamanhos – P, M e G –, mas já pensa numa coleção com numerações de série.

A Inbra Filtro atua no mercado há mais de três décadas e já forneceu cerca de 2 milhões de coletes de segurança para uso policial, militar e civil. Em 2010, estima-se que o mercado brasileiro de colete à prova de tiro deverá absorver 250 mil unidades.

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Vant de asas rotativas: o olho que tudo vê Roberto Caiafa, texto e fotos

Veículos dos bombeiros, da PM tradicional e o SWT 700 Police

Os veículos aéreos não tripulados (vant) se tornaram uma febre um raio de até 100 quilômetros tecnológica do mundo moderno. Operados com controle remoto e e, com sistema auto safe return programas sofisticados, executam tarefas de vigilância, inteligência (retorno automático seguro), e até de combate nas Forças Armadas e começam a equipar organi- volta à base caso o link de comuzações policiais, garantindo a presença do Estado onde necessária. nicação seja interrompido. Se o retorno for impossível, Exemplo disso é o vant SWT 700 Police, helicóptero não tripulado fabricado pela suSuíços oferecem ele pousa de forma autônoma, permitindo íça Swissteps, que está em fase de teste pela helicóptero sem sua recuperação. A aeSecretaria de Segurança Pública do Pará piloto ao mercado ronave também atua por meio do Centro Estratégico Integrado em interferência de (CEI), elo de gerenciamento das atividades de segurança sinais de comunicação de inteligência para Polícia Militar, Polícia pública brasileiro (jamming) e opera em Civil, Corpo de Bombeiros, Sistema Penitenconjunto com as chaciário e outros órgãos ligados a atividades madas “mochilas jammer”, pede segurança pública. O Pará é a primeira unidade da federação a receber dois desses miniveículos, adquiridos com verbas federais las quais a tropa no solo impede e estaduais ao preço de R$ 247 mil cada e com pacote de tecnolo- as comunicações dos criminosos gia de cerca de R$ 17 milhões, segundo a fabricante. “Trata-se de num raio de até 800 metros.

O motor a gasolina do vant, um aparelho de asas rotativas autônomo, de alto desempenho em monitoramento e mapeamento de situações de conflito em tempo de 50cc de potência, tem autoreal, com retransmissão de dados para a central de controle terres- nomia de uma hora e meia, extensível para duas horas. O voo tre”, explica Hudson Lima, diretor comercial da empresa no Brasil.

A Swissteps diz que facilidade e confiabilidade de operação, ao da aeronave é orientado por lado de integração de sensores e distribuição de inteligência, foram sinais GPS programados e inseos requisitos de projeto definidos para os operadores da pequena ridos na tela de um notebook, aeronave. Renato Werner, consultor de tecnologias de defesa do fa- com caneta de toque e mapas bricante, diz que o pacote de sensores, por ser modular, pode ser de simbologia extremamente montado sob medida para cada operador, tendo como limite ape- simples. A pilotagem da missão nas a capacidade de carga, que é de 25 quilos. O SWT 700 cobre é feita com visualização 3D para 30

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o operador no solo. O link de transmissão e recepção, centrado em redes digitais de alta velocidade e Satcom (satélites de comunicação), é criptografado.

Para assegurar a rápida entrada em serviço do SWT 700, a Swis­steps oferece treinamento de pilotagem com 40 horas, incluindo diversas matérias aeronáuticas e fraseologia de rádio, diz o comandante Diogo Viana, responsável pela instrução de voo. Quanto à manutenção do aparelho, é ensinada a mecânicos em curso de 16 horas.

Duas equipes de pilotos e mecânicos foram formadas pela PM-PA. Para os testes, na primeira semana de julho, foi montada a Operação Veraneio em Salinó-

polis, a 260 quilômetros de Belém. O major PM Edivan Araújo de Moraes, gerente de inteligência do CEI, explicou por que a pressa: “O Pará tem dimensões continentais. Facilmente rodamos 400 quilômetros ou mais até o local de uma ocorrência. Nosso tempo de resposta por vezes fica muito prejudicado”. A nova ferramenta permitirá “virar esse jogo” e, após os testes, “começar a estabelecer doutrinas de emprego”, declarou.

Enquanto o uso de veículos não tripulados é tema de polêmica no país, o aparelho suíço tem uma vantagem: “Como nem a Anac e nem a FAB apresentaram restrições técnico-operativas para o vant de asas rotativas, o SWT 700 pode entrar em serviço sem desgaste institucional ou descumprimento da legislação vigente”, garante Hudson Lima.

O pequeno vigilante de asas rotativas no Pará e as imagens que gera para o operador em solo

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capa capa

No dia 15 de abril, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), o Corpo de Engenheiros da Marinha festejou seus 120 anos.

O comandante da Marinha, almirante Julio Soares de Moura Neto, de olhos no submarino nuclear brasileiro, exaltou a capacidade de vencer desafios dos engenheiros da arma. Já na Ordem do Dia, o diretor do Arsenal da Marinha, vice-almirante César Pinto Corrêa, alertou: “A Engenharia Militar Naval no Brasil alternou períodos de desenvolvimento, alcançando o estado-da-arte em várias áreas de conhecimento, e períodos de grandes dificuldades, perdendo grande parte da tecnologia adquirida”.

Essa história de avanços e recuos começou com os portugueses, que não conseguiriam manter as glórias do século XIV, quando eram mestres em navegação e construção de navios – como a ro-

de estaleiros em vários pontos – por exemplo, o da Ribeira de Belém do Pará, que produziu em 1773 a Canoa Nossa Senhora do Pilar para viagens fluviais de fiscalização do governadorgeneral.

Recomeço nos trópicos Portugal ainda exibia bandeira, mas um fato faria cessar para ele, como disse o poeta Camões, “tudo o que a antiga musa can-

Construção naval no Brasil: Defesa e petróleo abrem janela de oportunidade para uma indústria cíclica, com investimentos de longa maturação e que precisa evitar os erros do passado Cosme Degenar Drumond

busta caravela de bordo alto. Quando do “achamento” do Brasil, os portugueses não viram ouro ou prata, mas índios e madeiras excelentes – ou seja, mão de obra e matéria-prima para fazer navios em melhores condições que no reino. Aqui, construíram e lançaram ao mar, em 1531, dois bergantins, navios a vela e remo que foram os primeiros de desenho europeu fabricados no Rio de Janeiro. Décadas mais tarde, na Ilha do Governador, na baía de Guanabara (RJ), construíram a fragata Madre de Deus, boa para proteger navios mercantes e atacar corsários, a nau capitânia Real e o galeão Padre Eterno.

Lançado ao mar em 1663, com capacidade para 2 mil toneladas de carga, esse galeão foi o maior navio do mundo na época, segundo o ensaio “História da engenharia naval”, do engenheiro Pedro Carlos da Silva Telles, do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro (IHGB). Até o século XVII, foram produzidos ainda “caravelões” – na verdade, caravelinhas de 40-50 toneladas para navegação em águas pouco profundas.

Antes disso, em 1549, o primeiro governador-geral do Brasil, Tomé de Souza (1503-1579), trouxe para a Bahia carpinteiros navais e calafates, mestres de construção e ferreiros, que construíram naus e fragatas de grande tonelagem na primeira capital da colônia, onde funcionou, entre 1770 e 1899, o Arsenal de Marinha da Bahia. Paralelamente, a Coroa portuguesa permitiu a fundação 32

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ta”: as guerras napoleônicas (1799-1815), que impuseram a transferência da sede do reino para o Brasil em 1808. Com isso, instalou-se no país uma parte importante da Marinha Real Portuguesa em termos de estrutura, pessoal e navios. Seria o núcleo da futura Marinha do Brasil.

Em 1822, ano do Grito do Ipiranga, o Brasil passou a aparelhar embarcações portuguesas em portos brasileiros. até para se consolidar como nação.

Segundo o vice-almirante Armando de Senna Bittencourt, o primeiro núcleo da esquadra brasileira limitava-se a “fragatas União e Real Carolina; corvetas Maria da Glória e Liberal; brigue real Pedro, brigue-escuna Real, 13 escunas – das quais sete encontravam-se estacionadas no Prata – e, aproximadamente, 20 navios-transporte e canhoneiras”. E foram eles que protagonizaram e venceram as lutas da independência.

Em meados do século XIX, novas técnicas repercutiam na construção naval, como navios de ferro, propulsão a hélice; máquinas a vapor. O governo imperial contratou técnicos estrangeiros para serviços de manutenção de maior complexidade e enviou técnicos brasileiros à Europa e aos EUA. Dois deles, os engenheiros Napoleão Level (1828-1915) e Carlos Braconnot e Matos (1831-1882), estuda-

ram na Inglaterra e, no retorno, projetaram encouraçados que ajudaram o país a ganhar a Guerra do Paraguai (1865-1870).

A política de Dom Pedro II de apoiar uma bem equipada Marinha de Guerra deu resultados. Entre 1870 e 1890, o AMRJ, que havia construído só uma embarcação de vulto desde 1763, produziu mais de 15 navios, quatro dos quais cruzadores de grande porte. Foram conseguidos “pioneirismos notáveis”, segundo o engenheiro Silva Telles: “(...) a construção do primeiro navio a hélice em 1852 [Niterói, corveta concebida e fabricada por Level], o primeiro navio encouraçado em 1865 e o primeiro de construção inteiramente metálica em 1883. Em 1890, foi construído o cruzador Tamandaré, de 4.537 toneladas, navio cujo porte só seria ultrapassado 72 anos depois”.

Apesar da capacitação técnica do AMRJ, comparável à dos centros mais avançados da Europa, o Brasil logo perdeu o passo da tecnologia mundial. Dispunha de carvão mineral,

AIM Divulgação

a retomada

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Alexander Gardner (1821-1882)/U.S. Navy

Navio da Marinha Imperial brasileira, a hélice e vapor, nos EUA, em 1863

mas não tinha parque siderúrgico nem base científica expressiva.

Resultado: paralisia industrial, necessidade de importar. Assim, em 1880, vieram da Inglaterra os modernos encouraçados Riachuelo e Aquidabã – este protagonizou, em 1891, a derrubada do marechal Deodoro da Fonseca do primeiro governo da República.

No novo regime, a indústria naval estagnou. João Roberto Martins Filho resume em A Marinha Brasileira na era dos encouraçados, 1895-1910: “(...) no final do século XIX, a Marinha estava em petição de miséria”. Para o almirante e Barão de Jaceguay, o país tinha uma “Marinha liliputiana”, que perdia para as da Argentina e do Chile. Além disso, o prestígio da força naval acabou minado pela malograda Revolta da Armada (1893-1894) contra o governo do marechal Floriano Peixoto, que, para se reforçar, adquiriu cinco navios americanos – a chamada “Esquadra Flint”.

Dos usados aos novos em folha Em 1906, a Inglaterra forneceu quase uma esquadra inteira, com dois encouraçados, o primeiro São Paulo e o Minas Gerais, cruzadores e contratorpedeiros. À falta de base industrial de manutenção, estes chegaram à guerra de 1914 com baixo valor militar. E o setor naval passaria mais de três décadas paralisado. O último na-

vio construído no AMRJ fora o cruzador protegido Tamandaré (1884). A retomada ocorreu em 1937, com o monitor encouraçado Parnaíba, o navio mais antigo na ativa, operando na Base Naval de Ladário (MT).

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o recebimento de materiais do exterior possibilitou manter contratorpedeiros, corvetas, naviosmineiros e caça-submarinos no Brasil. Mas o fim da guerra determinou nova paralisação e retorno às “compras de oportunidade”. Até que, em 1967, o Alto Comando da Armada criou o Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM-1967), contemplando construção de submarinos, navios-varredores, navios-patrulha costeiros e fluviais, navio-tanque e navios auxiliares, além das fragatas Classe Niterói. Estas foram um salto tecnológico de 30 anos em relação aos meios navais de escolta da época, sobretudo a Independência e a União. Últimas das seis fragatas baseadas no modelo inglês Mark 10, da Vosper Thronycroft, elas levaram a projetos de maior porte, como o navio-escola Brasil e as quatro corvetas (das 16 previstas) da Classe Inhaúma, construídas no AMRJ e no Estaleiro Verolme.

Na década seguinte, outro Plano de Reaparelhamento da Marinha (PRM-1979) iria realizar o sonho de construir submarinos no Brasil. O Tamoio, primeiro dos navios derivados do alemão Classe IKL 209/1400, ele nasceu O petroleiro João Cândido, construído no porto de Suape e lançado em 7 de maio

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Vaivém ou vem e fica?

A falta de orçamentos tornou crítica a situação. De novo. Desde 1999, mais de duas dezenas de navios da Marinha foram retiradas de serviço. Cerca de 87% dos meios careciam de substituição.

Em 13 de dezembro de 2006, Dia do Marinheiro, o presidente da República declarou apoio à modernização da Marinha e acenou: “Acredito veementemente que, em breve, estaremos novamente ocupando lugar de destaque no ambiente militar naval...”. Dois anos depois, era aprovada a Estratégia Nacional de Defesa. Hoje, o Brasil já visualiza a concretização do poder naval necessário à defesa de seus interesses. Mais: a demanda estimada no mercado por belonaves de vários tipos é superior a 300 mil toneladas de deslocamento, mas estão desaparecendo os usados “de ocasião”. Quer dizer que, em médio e longo prazos, o mercado comprará materiais novos e o potencial exportador não é desprezível.

O que avança agora é o Programa de Desenvolvimento do Submarino com Propulsão Nuclear, que, além de estimular a construção naval militar, tem importância estratégica. O tradicional vaivém atacou o Programa Nuclear da Marinha, iniciado em 1978, mas foi superado com o projeto aprovado pelo Senado em setembro de 2009. Este prevê a construção no Brasil de quatro submarinos do modelo francês Scorpène, como aprendizado tecnológico para projetar e construir o casco do submarino nuclear. Pelas previsões da associação com os franceses, até 2015, a Marinha terá estaleiro e base naval específicos para submersíveis no litoral sul do Rio. O submarino nuclear tem incorporação prevista para 2022.

Marinha do Brasil

no estaleiro Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW), com acompanhamento de técnicos brasileiros. As outras três belonaves da Classe Tupi, Timbira, Tapajó e Tikuna, foram feitas no Brasil, num AMRJ com oficinas remodeladas, dique flutuante para montagem e novos equipamentos. A qualificação obtida permitiu produzir navios-patrulha da Classe Grajaú nos estaleiros AMRJ, Mauá, Peene-Werft da Alemanha e Indústria Naval do Ceará, Inace. Seguiram-se os programas de modernização das fragatas da Classe Niterói, dos submarinos da Classe Tupi e do navio aeródromo São Paulo.

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Uma nova base industrial de defesa

Almirante-de-esquadra Julio Soares de Moura Neto Comandante da Marinha

A Marinha do Brasil (MB) tem um Corpo de Engenheiros constituído por militares e servidores públicos civis, engenheiros da carreira de tecnologia militar, que atuam em diversas áreas de conhecimento: mecânica, elétrica, eletrônica, telecomunicações, produção, civil, metalúrgica, química, cartográfica, de materiais, aeronáutica, de armamento e nuclear. Suas atividades, incluindo pesquisa, projeto, produção, manutenção e reparo, são desenvolvidas em diversas organizações militares, desde as diretorias técnicas especializadas até os centros tecnológicos de pesquisa, passando pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro e pelas bases navais. Do efetivo total hoje existente, cerca de 11% são engenheiros navais.

A história da engenharia naval no Brasil se confunde com a história da Marinha. Até meados do século XIX, a construção naval

existia no país escola específicas para o aprendizado e a pesquisa das técnicas de construção naval.

Em 12 de abril de 1890, foi criado o Corpo de Engenheiros Navais, hoje Corpo de Engenheiros da Marinha, iniciando-se, assim, a independência da utilização de profissionais estrangeiros.

Contudo, a formação de nosso pessoal continuava a ser feita no exterior, cabendo enfatizar que, até a década de 1950, a totalidade dos engenheiros navais no Brasil pertencia ao Corpo de Engenheiros da Marinha.

Essa carência perdurou até 8 de maio de 1956, quando, por meio de convênio entre a MB e a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), foi criado no Brasil o Curso de Graduação em Engenharia de Construção Naval, que, além da formação profissional, buscava formar e consolidar uma cultura tecnológica que estimulasse a indústria naval nacional. Esse objetivo foi plenamente atingido: desde a primeira turma, que concluiu o curso em 1959, formaram-se “Modelo estratégico da cerca de 1.500 engenheiMB prevê construções ros navais; além disso, o complexas para curso da USP tornou-se conquistar a tecnologia referência e é reconheimplicada” cido internacionalmente. Hoje, a Marinha tem era desenvolvida pelos chama- onze oficiais realizando curso de dos “construtores navais”, em gra­duação nessa universidade. maioria profissionais com granAo final da década de 1990, foi de conhecimento prático, sem, criada a carreira de tecnologia contudo, formação regular em militar, que incorporou os serEngenharia Naval. Somente no vidores públicos com formação início da década de 1850 come- em engenharia, passando estes çaram a aparecer engenheiros a ser denominados “engenheibrasileiros especializados, for- ros de tecnologia militar”. Hoje, mados no exterior, já que não a MB tem 265 desses servidores.

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A Marinha sempre procurou manter o conhecimento tecnológico-estratégico e o controle gerencial nas obtenções de seus meios navais. Assim, a preparação de engenheiros e técnicos navais da Marinha para projeto e construção de navios militares, nos últimos trinta anos – como as corvetas classes Inhaúma e Barroso, o navio-escola Brasil, os submarinos classes Tupi e Tikuna e, no momento, os novos submarinos de propulsão convencional e nuclear –, tem permitido o desenvolvimento de tecnologias importantes para o país, que passou a integrar um seleto grupo de nações com essa capacitação.

O Brasil vive uma fase de grandes empreendimentos de engenharia atualmente, com destaque para a engenharia naval.

A indústria de construção naval encontra-se bastante aquecida, registrando mais de 46 mil empregos diretos e 180 mil indiretos. As recentes descobertas da camada do pré-sal, em águas profundas, impõem a necessidade de inúmeros empreendimentos na indústria offshore, em diversos tipos de plataformas e embarcações de apoio, com ganhos para as indústrias subsidiárias.

A MB e sua Engenharia Naval estão em sintonia com essa boa fase. O Programa de Reaparelhamento da Marinha tem sido contemplado com recursos que possibilitam a obtenção de diversos meios navais, processo que não pode prescindir de engenharia de qualidade e profissionais de alta capacidade.

No momento, graças a novos ventos, inicia-se o lançamento

Remar para recuperar o atraso tecnológico dos alicerces de uma base industrial de defesa, que permitirão o desenvolvimento de diversas indústrias voltadas para esse importante e estratégico segmento de engenharia, essencial para o sólido aparelhamento das Forças Armadas com os meios necessários ao cumprimento da missão constitucional a elas atribuída.

Nesse diapasão, o modelo estratégico presentemente concebido pela MB prevê que a obtenção de meios navais mais complexos seja realizada por construção no país, mediante associação do estaleiro projetista internacional com um ou mais estaleiros brasileiros privados, o que representa importante estímulo à engenharia naval brasileira, com a construção de navios de alto valor agregado e com o arraste tecnológico associado.

O segmento militar do Corpo de Engenheiros da Marinha dispõe, hoje, de 421 engenheiros e arquitetos, número que ainda necessita crescer sobremaneira para atender às demandas, principalmente em decorrência dos Programas de Desenvolvimento de Submarinos e de Meios de Superfície. A grande maioria dos engenheiros da MB é oriunda de concurso público, realizado anualmente, podendo se candidatar engenheiros já formados que desejem ingressar na carreira militar. Até o final deste ano, serão incorporados mais 68 oficiais, que se encontram em curso de formação militar; novo processo seletivo, ora em andamento, prevê a captação de 96 engenheiros, a serem incorporados em 2011.

“Após anos em crise, estaleiros brasileiros estão defasados em relação aos competidores mundiais”, sustentou em junho a Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC) ao divulgar sua 62ª reunião, a ser realizada de 25 a 30 de julho em Natal (RN). O assunto é da maior relevância neste momento de recuperação, empurrado pelo setor de óleo e gás no país.

“Mas, para não sofrer um novo revés, os estaleiros nacionais terão que reparar, e não repetir, os erros que cometeram no passado, quando se apoiaram no mercado interno e em um único setor para viabilizar seus projetos”, alerta o professor Floriano Carlos Martins Pires Junior, do Programa de Engenharia Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), um dos participantes do evento, que terá conferências sobre “Mar e defesa” e “A construção naval no Brasil”, além de participação do ministro da Defesa, Nelson Jobim.

Pires Junior destaca a necessidade de engajamento das indústrias para desenvolver recursos humanos em qualidade e quantidade e pontua: “Uma indústria naval com o tamanho do mercado brasileiro precisa tomar alguns cuidados para ser competitiva internacionalmente ou ficará, literalmente, a ver navios”.

Enquanto isso, a liberação de verbas do Fundo de Marinha Mercante (FMM) superaram em 9% a meta de contratação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os financiamentos para construção somaram R$ 11,6 bilhões entre 2007 e junho de 2010, noticiou a Agência Brasil, sendo R$ 10,4 bilhões para 240 embarcações e R$ 1,2 bilhão para dois estaleiros. Existem ainda operações pendentes para 215 embarcações e 17 estaleiros.

Já a Marinha Mercante, segundo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), precisa de política urgente para ao menos recuperar terreno. O jornalista Carlos Tavares, assessor da Confederação Nacional do Comércio (CNC), confirma: “A frota brasileira, em queda vertiginosa, ocupa agora o 33º lugar no ranking internacional (estava em 12º em 1980), com apenas 144 navios. No comércio exterior, a pequena participação brasileira não passa de 1,2%, mas, em nível ainda mais baixo, os navios mercantes nacionais correspondem a apenas 0,43% da frota mundial”.

Fato lamentável: no ano passado, os US$ 14 bilhões obtidos com exportação de minério serviram para pagar fretes a navios estrangeiros! No Plano Brasil 2022 do Ministério de Assuntos Estratégicos, são anunciadas ações para “ampliar a participação da armação nacional no tráfego marítimo mundial”. Só falta que elas saiam do papel. (Mirian Paglia Costa)

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Julio Soares-Objetiva/Agrale Divulgação

indústria

Marruá na mineração Crescem os usos civis do jipe militar 100% nacional

Lauro Dieckman

“Utilitários 4x4 para uso fora de estrada com DNA militar”. É assim que a Agrale apresenta para usos civis a sua família de jipes Marruá. Nessa linha, a montadora de Caxias do Sul (RS) exibirá os utilitários Marruá AM100 e AM 200 na Equipo Mining, evento de equipamentos e tecnologias para mineração, que ocorre de 17 a 20 de agosto em Belo Horizonte (MG), com cerca de 250 expositores e estimativa de movimentar R$ 350 milhões em negócios.

Desenvolvidos para operar nas condições mais adversas, os veículos apresentam características oriundas dos modelos militares, como robusto trem de força, amplo curso de suspensão e resistência do conjunto. Com foco na simplicidade de manutenção, a família de utilitários é indicada para aplicações severas, como mineração, manutenção de redes de eletricidade e reflorestamento, entre outras.

Fazendo jus ao nome do touro selvagem do Pantanal, o Marruá fez sua última investida de marketing no exterior na Fidae 2010, a Feira Internacional do Ar e do Espaço, em março, no Chile. O modelo exibido foi o jipe longo AM 20 4×4, para transporte de tropas ou de cargas de até 750 quilos. Essa versão é equipada com farol comboio (permite ao motorista da viatura da frente, olhando pelo retrovisor, estimar a distância da viatura da retaguarda) e dispositivo corta-fios, entre outros equipamentos exclusivos.

Homologado no Brasil desde 2005 pelo Exército e de 2008 pela Marinha – neste caso, no modelo AM2-MB TNE, com pintura anticorrosão e pneus especiais para uso em areia –, o jipe vem se firmando no mercado desde então. Argentina e Equador adquiriram o veículo, sendo 18 unidades cada um nessa configuração. E a carreira internacional do AM 20 4x4 atinge também a Missão de Paz da ONU no Haiti (Minustah). O Brasil opera uma ambulância 38

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UTI móvel, doada pela Agrale, e a Argentina atua com unidades que comprou em 2009.

Já o Exército do Equador, que dispõem também do modelo AM10, adquiriu o veículo para patrulhamento da fronteira com a Colômbia.

A semelhança do jipão com o antigo utilitário da Engesa (Engenheiros Especializados S/A), que faliu no início dos anos 1990, não é casual. Ele foi desenvolvido por funcionários da empresa, que adquiriram os direitos do EE-4/EE-12 e, trabalhando a partir de 2004 com a Agrale, transformaram o original em viatura de transporte não especializada (VTNE) de meia tonelada, 4x4. A empresa gaúcha investiu R$ 11 milhões no negócio e no desenvolvimento do projeto foram gastos quatro anos e rodados mais de 1 milhão de quilômetros em testes Sério e bom de serviço, ele teve até uma face esportiva: de 2001 a 2007, foi visto no Campeonato Brasileiro de Pick-up Racing, tendo vencido, na última participação, a etapa do Rio de Janeiro, com o piloto gaúcho Franco Stédile.

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indústria

Produção e venda de armas leves aumentam no Brasil

Bryant Esquenazi

Falta de controle afeta segurança interna e será objeto de tratado internacional

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Dados do Exército Brasileiro atestam: após o referendo nacional de 2005, as vendas de armas de fogo voltaram a crescer no Brasil. Significativamente. O aumento é de 70% em quatro anos.

A movimentação de armas no país é acompanhada pela Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC) do EB, que registrou comercialização de 116,9 mil armas em 2009, contra 68 mil em 2005. O pico ocorreu em 2008, com 133,7 mil armas de fogo vendidas em lojas.

Na consulta popular de 2005, 33 milhões de pessoas queriam a proibição da venda de armas no território nacional, mas foram vencidas por 59 milhões de “sim” ao comércio. Apesar do aumento, os números não chegam aos de antes do Estatuto do Desarmamento, de 2003. Em 2001, por exemplo, foram vendidas 566 mil armas no país.

O ex-subdiretor da DFPC, coronel Achiles Santos Jacinto Filho, ouvido por Vitor Abdala, da Agência Brasil, atribui o aumento a fatores pontuais ocorridos em 2008 e 2009, como a autorização para policiais adquirirem armas .40. “Mas a tendência é de se manter estabilidade nesse comércio”, disse. Os dados indicam que revólveres e pistolas calibre 32, 38 e 380 são os mais procurados por civis, ao passo que policiais e militares preferem pistolas 9 milímetros e .40.

Também aumentaram as vendas de armas importadas. Fora os armamentos estrangeiros adquiridos pelas Forças Armadas, a produção nacional ocupa lugar de destaque: o grupo de pesquisas Small Arms Survey, do Instituto de Estudos Internacionais de Ge-

nebra (Suíça), coloca o Brasil entre os maiores fabricantes de armas de pequeno porte do mundo, ao lado de China, Rússia, Alemanha, Bélgica e Estados Unidos.

E os dados indicam que o Estatuto do Desarmamento estimulou as exportações do setor, o segundo do continente, atrás dos Estados Unidos, que é líder mundial. A indústria de armas brasileira, dominada por três empresas – a Taurus, subsidiária da americana Taurus International Manufacturing, a Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC) e a estatal vinculada ao Exército Indústria de Material Bélico (Imbel) – exportava 40,5% da produção em 2001, passando para 86% em 2004 e 88,8% em 2009.

Para o especialista em controle de armas da ONG Viva Rio, Antonio Rangel Bandeira, o comércio de armas pequenas é “uma das

Produção de armas de fogo | Brasil 2001-2009

Ano

Fabricadas (mil)

Ano Fabricadas (mil)

2001

915

2006

721

2002

820

2007

917

2003

416

2008

983

2004

423

2009

1050

2005

539

VENDAS DE ARMAS DE FOGO | bRASIL 2001-2009

Ano

Vendas (mil)

Ano Vendas (mil)

2001

566,2

2006

81,2

2002

313,2

2007

92,7

2003

115,9

2008

133,7

2004

63,6

2009

116,9

2005

68,0 Fonte: Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), EB

maiores fontes, senão a maior fonte, de abastecimento de armas para a criminalidade”, seja porque os bandidos compram, seja porque roubam dos cidadãos que as adquirem pensando em autodefesa.

Além disso, ainda não se concretizou a principal iniciativa para aperfeiçoar o controle de armas de fogo, que é a integração do Sistema Nacional de Armas (Sinarm), da Polícia Federal, e do Sistema de Gerenciamento Militar de Armas (Sigma), embora a regulamentação do Estatuto do Desarmamento determinasse julho de 2005 como a data limite para isso. Lembrando: o Sinam é responsável pelas armas civis, das polícias federal, civil e legislativas, das guardas municipais, dos agentes penitenciários e das empresas de segurança privada, enquanto o Sigma controla armas das Forças Armadas, das polícias militares e bombeiros, dos órgãos da Presidência e dos colecionadores, atiradores e caçadores.

Em mesa redonda realizada em 17 de março durante o 4º Fórum Brasileiro de Segurança Pública, em São Paulo, representantes das organizações civis que lutam pelo fim da violência defenderam justamente o controle mais rigoroso do Estado para impedir que as armas circulem com facilidade.

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Recessão não abala gastos militares no mundo Os gastos militares mundiais totalizaram US$ 1,5 trilhão em 2009, informou o Instituto Internacional de Pesquisa sobre a Paz de Estocolmo (Sipri, na sigla em inglês), que lançou em 2 de junho a esperada edição 2010 de seu anuário sobre armamentos, desarmamento e segurança internacional. A soma representa aumento real de 5,9% em relação a 2008 e de 49% desde 2000.

A publicação contém ainda dados analíticos sobre 100 das principais fabricantes de armas e documentos sobre operações multilaterais de manutenção da paz. Estas foram 54 em 2009, custaram US$ 9,1 bilhões e envolveram 219.278 pessoas, 89% militares e 11% civis. Tais números são recordes, representando salto de 16% em relação às equipes envolvidas em operações de paz no ano anterior.

Os analistas do instituto atribuíram a diferença a reforços de pessoal em operações pré-existentes, sobretudo a do Afeganistão, onde os EUA duplicaram seus efetivos militares em 2009 e calculam gastar US$ 65 bilhões em 2010, de acordo com seu orçamento do corrente ano.

Aliás, o país, com US$ 47 bilhões a mais em relação a 2008, representou 54% do aumento, mas não foi o único: 65% das nações da base de dados gastaram mais em defesa em 2009. Na contracorrente dessa tendência, os países da União Européia têm gastos declinantes, embora alguns permaneçam entre os dez maiores “gastadores” na área. Para o Dr. Sam Perlo-Freeman, chefe do projeto de gastos militares do Sipri, “os números mostram também que, para as grandes e médias potências como EUA, China, Rússia, Índia e Brasil, os gastos militares refletem uma opção estratégica de longo prazo que essas países estão dispostos a fazer, a despeito da conjuntura econômica difícil”.

os dez mais em gastos militares | 2009 País EUA China * França Inglaterra Rússia Japão Alemanha Arábia Saudita Índia Itália

Gastos (US$ Bi) 661,0 100,0 63,9 58,3 53,3 51,8 45,6 41,3 36,3 35,8

* Estimativa Sipri

Escultura Non Violence, do artista sueco Carl Fredrik Reuterswärd, inspirada na morte de John Lennon e doada à ONU pelo governo de Luxemburgo em 1988

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Marcelo Ulisses/ Prefeitura SP

Ato simbólico: trator inutiliza armas recolhidas em dois meses de campanha de desarmamento em São Paulo (28/12/2009)

Na ocasião, Rangel Bandeira ressaltou à repórter Elaine Patricia Cruz, também da Agência Brasil: “O comércio não é controlado: por baixo do pano, por baixo do balcão, as lojas vendem arma e munição para a bandidagem. São grandes buracos que existem.

Tem também o transporte de armas. A própria polícia diz que transporte de arma é como transporte de tomate: já se sabe que parte fica pelo caminho”. Heather Sutton, da área de controle de armas do Instituto Sou da Paz, destacou a importância de impedir desvios do mercado legal para o ilegal, que se dão principalmente por furtos e roubos de armas tanto dos arsenais do Estado quanto dos cidadãos.

O relatório final da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) das Armas, divulgado em novembro de 2006, corroborou o problema do desvio de armas ao constatar que o deslocamento de armas entre a fábrica e a loja ou o porto de exportação não é fiscalizado, sendo de responsabilidade da indústria.

Daniel Cerqueira, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostrou em estudo que, no período 2001-2007, o número de latrocínios e homicídios no estado de São Paulo caiu 61%, com queda maior após a implantação do Estatuto do Desarmamento. Cerqueira afirma que 13 mil vidas foram poupadas pela política de desarmamento de São Paulo. Uma de suas conclusões é que “o controle de armas é peça fundamental para a política de segurança pública”. Segundo ele, a cada 18 armas apreendidas pela polícia paulista, uma vida foi poupada.

Em âmbito internacional, os militantes pelo controle de armas estão em campanha desde 30 de outubro do ano passado, dia em que, na sede da Organização das Nações Unidas (ONU) em Nova York, 153 países votaram a favor do estabelecimento de um tratado internacional sobre o comércio de armas. Em decorrência disso, haverá uma série de conferências para preparar e negociar os termos do Arms Trade Treaty (ATT) para que seja possível votá-lo em 2012. Em linhas gerais, a campanha pede aos

governos que assinem um Tratado Internacional de Controle do Comércio de Armas para regular as transferências de armas e munições entre paí­ ses. Há mais de 700 entidades envolvidas no trabalho contra a violência no mundo. No Brasil, a campanha é coordenada pelo Instituto Sou da Paz. A disposição de constituir o tratado existe desde 2006 e vem sendo reafirmada pelas nações no âmbito da ONU. A novidade, segundo Daniel Mack, coordenador da área de controle de armas do Instituto Sou da Paz, é que a resolução votada determina que já em 2010 comecem as negociações para elaborar o ATT. “Ou seja, estamos chegando à reta final e já se vislumbra a linha de chegada da maratona”. De fato, esperase para 15 de julho a primeira Conferência Preparatória sobre o texto do ATT em Nova York. Os EUA já fizeram saber que só participarão da conferência final, em 2012, se as decisões forem tomadas mediante consenso.

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The British Carbon Group

Depine Luiz de Castro José Aparecido Miguel

depender de “Segrafite, o Brasil está de joelhos ” e desperta para avanços urgentes

O V Congresso Brasileiro de Carbono vai acontecer no Rio de Janeiro entre 25 e 29 de abril de 2011, tendo como promotores a Associação Brasileira de Carbono (ABCarb) e o Centro Tecnológico do Exército (CTEx). É quando os pesquisadores da área começarão os preparativos para colocar o Brasil em melhor posição no mundo da química nova. Isso porque a American Carbon Society abriu mão de sediar a Conferência Internacional de Carbono de 2013 (Carbon 2013) a favor do Brasil. Pela primeira vez, o evento, normalmente realizado em rodízio entre EUA, Europa e Ásia, ocorrerá no hemisfério sul.

Depine: “Energia, tecnologia e educação são itens básicos para qualquer país ascender ou se manter entre os mais ricos e desenvolvidos”

DEFESA LATINA convidou o presidente da As­sociação Brasileira de Carbono (ABCarb), engenheiro químico Luiz Depine de Castro, para comentar os contornos da grave dependência tecnológica brasileira no setor. Graduado no Instituto Militar de Engenharia e doutorado em Ciên­cias dos Materiais na University of Bath, Inglaterra, ele detém uma patente de carbono grafite, registrada em diferentes países, que inibe a oxidação de carbono em altas temperaturas, como as enfrentadas em ônibus espaciais. Atuan­do como consultor do Centro Tecnológico do Exército, no Rio de Janeiro, o professor Depine é apaixonado por relógios antigos, que conserta e restaura em fins de semana.

País prepara a nova Conferência

Arquivo Defesa Latina

Internacional de Carbono de 2013

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A falta de tecnologia de carbono no Brasil prejudica sua política de defesa? Os materiais de carbono são, provavelmente, um dos exemplos mais marcantes do que se convencionou chamar de “materiais de emprego dual”, isto é, civil e militar. É quase impossível imaginar um material de carbono que seja somente de emprego civil ou somente de emprego militar.

Portanto, a falta de tecnologia nesses materiais prejudica qualquer política de defesa.

Qual a importância da produção de grafites especiais para a indústria de defesa brasileira? O mercado mundial de grafites especiais é estimado em US$ 2 bilhões anuais, mas nenhuma empresa nacional domina sua tecnologia. Aqui, só se produzem eletrodos de grafite, uma tecnologia menos sofisticada para a siderurgia. Imagine que o Brasil contrarie a multinacional que opera em nosso território [Union Carbide]. Bastaria ela reduzir sua produção e o país ficaria de joe­lhos, implorando perdão por tudo e qualquer coisa.

Ou teria que importar esse material de um dos três outros fabricantes mundiais, frequentemente acusados de formar cartel, sobrecarregando o preço final do aço com o custo do transporte e com a incerteza da importação dos eletrodos de grafite. A indústria de defesa sobreviveria sem aço? Este é apenas um exemplo.

Qual a relação do setor de carbono com o de produção de energia? A área de energia não pode prescindir dos materiais de carbono.

As necessidades e aplicações vão das baterias dos celulares e laptops aos reatores nucleares, passando pelas pás dos moinhos eólicos e pelas escovas de geradores de energia e turbinas. Convém destacar que todo esse material é importado.

Por que o Brasil, com tantos recursos hídricos, deve investir em energia nuclear? Em minha opinião, energia e tecnologia, além de educação, obviamente, são itens básicos para qualquer país ascender ou se manter entre os mais ricos e desenvolvidos do mundo. O Brasil foi abençoado com essa capacidade hídrica, só que ela tem prazo para se esgotar – 2030, se o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) ficar em

entrevista 4% e conseguirmos aproveitar 100% dos recursos hídricos potencialmente existentes. Portanto, não há como evitar a utilização de materiais radioativos após 2030. Isso sem considerar que o Brasil detém uma das maiores jazidas de urânio no mundo. Seria insensatez desprezar tal fonte de energia. É preciso ficar claro que não existe fonte de energia perfeita. Todas interferem de alguma forma no meio ambiente. Se já estamos planejando as Olimpíadas de 2016, o que deveríamos dizer sobre o planejamento energético? Vamos apenas continuar contando com a boa vontade da comunidade internacional e comprando materiais e reatores enquanto essa boa vontade persistir?

Qual a importância dos novos reatores?

Como o Brasil acompanha essa evolução? Os reatores nucleares da nova geração visam essencialmente à segurança, principalmente o reator HTGR (High Temperature Graphite Reactor / Reator de Grafite de Alta Temperatura), que tem a chamada “segurança intrínseca”, ou seja, mecanismos sem intervenção humana que o levam a se “apagar”. Desde 1990, quando o Brasil interrompeu suas pesquisas nucleares, a formação de recursos humanos foi muito reduzida nessa área por três motivos: falta de perspectiva de emprego, “satanização” da área e falta de apoio governamental. Desse modo, eu diria que o Brasil não acompanha essa evolução e nem tem recursos humanos para fazê-lo. É apenas mais uma área tecnológica defasada em relação ao mundo avançado.

O que o Brasil desenvolve em fibra de carbono? A única fibra de carbono que vem sendo desenvolvida no Brasil, com tecnologia 100% nacional, é a oriunda de piche de petróleo. Isso acontece nas instalações do Centro Tecnológico do Exército, que utiliza como matérias-primas o alcatrão da hulha, oriundo das siderúrgicas, e o chamado “fundo do barril” de petróleo, resíduo das refinarias. Vou repetir a afirmação que escutei outro dia de um gerente do maior centro de pesquisa empresarial do país: “A idade da pedra não acabou por falta de pedra”. Significa que é o desenvolvimento tecnológico que torna determinados materiais obsoletos, e não sua exaustão. Os materiais compostos, particularmente os compostos com fibra de carbono, vêm tomando DEFESA LATINA

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espaço dos materiais tradicionais, como concreto, ferro e aço. Eles irão substituí-los não pela falta destes, mas pela evolução tecnológica.

Que tipo de vantagem o material de carbono apresenta em comparação com um material tradicional? Vou dar um exemplo simples, envolvendo as estações do metrô de Londres. Essas estações precisavam ter sua estrutura reforçada. Foram avaliadas três hipóteses: reforçar com aço, com alumínio e com compósitos de fibra de carbono. Os dois primeiros materiais exigiam a instalação de grandes guindastes nas linhas do metrô e sua paralisação por meses, coisa que Londres não teria como suportar. As vigas de reforço feitas com compósitos de fibra de carbono poderiam ser transportadas por um único homem. Dois homens trabalhando durante a noite concluíam sua instalação sem que a circulação de um único trem fosse interrompida. Obviamente, essa foi a solução adotada.

E quem detém a tecnologia de fibra de carbono? A tecnologia de fibra de carbono é dominada e explorada comercialmente por Japão, Estados Unidos e Europa, sendo que Japão (90%) e Estados Unidos dominam as fibras mais sofisticadas. Mas a tecnologia do carbono, exceto a dos nanomateriais, já está bastante consolidada no mundo. É claro que sempre se busca melhorar o que já se conhece, reduzir o custo de fabricação e obter materiais inovadores. Foi assim na década de 60 com a fibra de carbono e, na década de 80, com a espuma grafítica.

Quais os usos da espuma grafítica? O material é relativamente novo, tem potencial enorme de aplicabilidade. Um dos usos mais pesquisados envolve sua aplicação em reatores nucleares “one way”, ou seja, reatores selados com durabilidade para 25 anos sem reabastecimento. Pode até ser uma visão futurística, mas eu imagino como militares no comando de unidades operacionais terrestres adorariam ter uma brigada que pudesse se movimentar sem necessidade de reabastecimento de combustível.

Os materiais de carbono têm lugar definitivo no cenário tecnológico? Todos eles, progressivamente, ocupam espaços dos materiais tradicio46

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nais. A grande restrição ao seu uso generalizado ainda é o custo. Entretanto, já se consegue comprar na internet varetas para pipa e aeromodelos, além de vasos sanitários feitos com fibra de carbono. Em pouco tempo, as montadoras de automóveis terão de trabalhar com várias partes em fibra de carbono se quiserem se manter no mercado. Se a crise não abrandar as restrições da Comunidade Europeia, isso já começará a acontecer em 2010, prazo para que o peso limite dos carros seja de 800 quilos, o que exige emprego maciço da fibra...

No Brasil, a indústria da construção civil tem sido a mais agressiva no uso desse tipo de material.

Então, o Brasil está interessado em desenvolver esses materiais? A posição do Brasil

nesse ponto é praticamente nula. Fora o núcleo do Centro Tecnológico do Exército e alguns pesquisadores em universidades brasileiras, ninguém mais desenvolve esses materiais. O Brasil também carece de tecnologia para a produção de materiais especiais. Aqui, os maiores desafios são o desconhecimento quase completo da potencialidade desses materiais, a carência de especialistas e pesquisadores no setor e a convicção das empresas de que vão conseguir vender seus produtos interna e externamente ignorando a existência dos materiais de carbono.

O senhor sempre relaciona tecnologia de carbono com nanotecnologia. Por quê? Toda a área científico-tecnológica foi afetada pela nanotecnologia, inclusive a do carbono. São quatro

os principais nanomateriais desenvolvidos atualmente: as nanoesferas, as nanofibras, os fulerenos e os nanotubos. Todos têm propriedades teóricas fantás­ticas, mas custo absurdamente elevado de produção. A tendência é que esse custo caia com novas tecnologias de produção, mas ainda é a visão de um futuro distante. Dos quatro nanomateriais de carbono, os nanotubos são os mais expostos à mídia e, consequentemente, os mais conhecidos.

O que distingue os nanotubos? Os nanotubos atraíram enorme atenção, desde sua descoberta em 1991, por duas razões básicas: sua alta resistência mecânica e sua versatilidade na área eletrônica. A resistência à tração de um nanotubo de carbono, teoricamente, chega a ser 30 vezes mais

forte que a da fibra de carbono; ele é aproximadamente 150 vezes mais forte que o aço. É hoje o material mais forte que o homem é capaz de produzir. Na área eletrônica, ele é o material ideal, porque pode ser produzido para ter comportamento metálico ou de semicondutor, mas é necessário identificar como e controlar a fabricação para se ter um ou outro. Muitos desafios tecnológicos estarão presentes por muito tempo, mas eu diria que o custo de fabricação é sempre a chave para a popularização de tudo o que se inova.

Quais as aplicações de nanomateriais na área de defesa? Muito poucas. Os nanomateriais são mais uma promessa para o futuro do que uma aplicação do presente. Eles são extremamente recentes e existem grandes desafios tecnológicos a serem vencidos. Durante um workshop sobre o assunto em Brasília, verificou-se que o mesmo acontece nos países mais desenvolvidos.

Mas as aplicações são incontáveis. Nanoesferas,

por exemplo, podem ser utilizadas como aditivos em óleos lubrificantes. Nanofibras podem ser utilizadas como reforço em materiais compósitos.

Nanotubos de carbono podem ser utilizados em baterias recarregáveis, principalmente utilizando lítio, em supercapacitores, em circuitos eletrônicos e na geração de imagens tanto em raios X como em displays, além do emprego óbvio de reforçar materiais compósitos. É claro que, se conseguirmos explorar na prática toda a potencialidade dos nanotubos de carbono, será possível, como publicou a revista Nature (vol. 423, pág.

703), produzir algo tão leve como uma camiseta à prova de balas que, além disso, poderia carregar microssensores para medir a temperatura do corpo, os batimentos cardíacos etc.

O senhor preside a ABCarb. Ela tem Usos da fibra de projeto para o desenvolvimento carbono: se exibindo iates da Riviera do setor na área de defesa? Sim, nos Francesa, no relógio continuo presidindo a ABCarb, mas, suíço Tragoen T16302, como outras associações científico- na Mercedes SL65 AMG, tecnológicas, ela não executa proje- na roda do Alfa Romeo tos, apenas apoia os pesquisadores da BAT 11 e na moto Kawasaki ER-6N área, promove intercâmbio de conhecimento e de tecnologia e estimula o surgimento de novos pesquisadores. Dessa forma, ela deveria atrair enorme interesse das empresas, principalmente daquelas envolvidas na área da defesa. Ela foi criada em 2007 por pesquisadores brasileiros que decidiram juntar esforços para tentar melhorar a situação do país nesse setor. Espera-se que, com a divulgação de sua existência, as empresas privadas compreendam o esforço que estamos fazendo e a necessidade de apoiá-la.

Quanto o Brasil deveria investir em tecnologia de defesa? O problema maior não é quanto DEFESA LATINA

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o Brasil deveria investir em ciência e tecnologia, mas como. Entretanto, dou alguns valores investidos no início da década para efeito de comparação. Somente em nanotecnologia, em 2003, o Japão investiu cerca de US$ 1 bilhão; os EUA, US$ 774 milhões, a Coreia, US$ 757 milhões; e o Brasil, em 2004, US$ 97 milhões. E acho que essa pergunta necessita de uma resposta mais completa. Até por volta de 1920, a tecnologia que se desenvolvia no mundo tinha base empírica. Isso significa que a academia e a iniciativa privada se desconheciam e não necessitavam uma da outra.

A partir dessa época, as empresas verificaram que se tornava cada vez mais difícil inovar e começaram a buscar suporte na ciência. Surgiu, então, o que se convencionou chamar de “tecnologia de

O minério da grafite e a estrutura cristalina do fulereno C60, cuja existência foi confirmada em 1985

base científica”, responsável pela explosão tecnológica que o mundo conheceu.

Qual a diferença do nosso modelo científicotecnológico? Pode-se dizer que o Brasil “descobriu” a ciência e a tecnologia na década de 70, quando começou a formar seus doutores em quantidades significativas nas universidades europeias e americanas e decidiu adotar um modelo de desenvolvimento científico-tecnológico semelhante ao dos EUA. Mas sem levar em consideração as peculiaridades do país. Nos EUA, as universidades só fazem ciência e alguma tecnologia, com apoio governamental, porque as empresas privadas fazem o restante do desenvolvimento tecnológico.

Aqui, raríssimas empresas privadas têm laboratório de pesquisa e desenvolvimento com mestres e doutores em seus quadros. Com isso, o modelo brasileiro ficou distorcido, porque só se preocupou com a ciência. O Estado não atuou para desenvolver ou induzir o desenvolvimento tecnológico. Publicam-se centenas de artigos em revistas científicas internacionais, mas quase não se depositam patentes ou se gera inovação. Quem perde é o Brasil, que continua gerando majoritariamente papel e exportando produtos primários.

Isso tem a ver com o como investir? Como eu disse, antes de dimensionar o quanto seria necessário investir na área de tecnologia, precisamos pensar seriamente na forma como estamos investindo e se ela vai nos levar a atingir os objetivos de um país que quer ser uma potência mundial.

GRUPOS DE ESTUDOS

Espírito Santo Laboratório de Materiais Carbonosos e Cerâmicos (LMCC/Ufes), Universidade Federal do Espírito Santo

Rio de Janeiro Núcleo de Competência para o Desenvolvimento de Tecnologia de Carbono (NCDTC/CTex), Centro Tecnológico do Exército, Rio de Janeiro (RJ) Materiais superabrasivos à base de carbono (Materiais Superabrasivos/Uenf), Universidade Estadual do Norte Fluminense, Campos dos Goytacazes (RJ)

São Paulo Grupo de Nanocompósitos e Catálise (GNC/Inpe), Laboratório de Combustão e Propulsão, Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, São José dos Campos (SP) Laboratório de Materiais Carbonosos e Cerâmicos (LMC/Unimep), Universidade Metodista de Piracicaba, Piracicaba (SP) Grupo de Tecnologia da Poliacrilonitrila (Gtecpan/Quimlab), Quimlab Produtos de Química Fina, São José dos Campos (SP).

Laboratório de Intercalação de Compósitos e Nanotubos de Carbono (LICCN/USP), Universidade de São Paulo, São Paulo e Ribeirão Preto (SP) 48

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cultura.história

Diplomacia e pirataria na Segunda Guerra Mundial Paulo Fernando Kasseb

Como a Inglaterra exerceu poder arbitrário no Atlântico Sul, forçando o Brasil a quebrar sua neutralidade Há 70 anos, em 1940, Getúlio Vargas estava no auge de seu poder como governante do Brasil, em plena ditadura do Estado Novo (1937-1945). Ao comemorar o aniversário da Batalha do Riachuelo, no dia 11 de junho, manifestou sua simpatia pelas vitórias da Alemanha de Hitler na Segunda Guerra Mundial (19391945), criticando “os liberalismos imprevidentes” das nações do Ocidente. O discurso antidemocrádico levou o chanceler Oswaldo Aranha a se desdobrar para evitar uma crise com os EUA, que controlavam seus vizinhos do sul e permaneciam firmes na doutrina Monroe, formulada como “A América para os americanos”.

De fato, Vargas ora aparentava favorecer os países do Eixo (Alemanha, Itália e Japão), ora parecia apoiar as democracias europeias. Dizem os analistas que o governante fazia jogo, buscando vantagens para o Brasil. O movimento pendular acabou quando os EUA entraram na guerra após o ataque japonês a Pearl Harbor, em dezembro de 1941. E já em janeiro de 1942, em conferência no Rio de Janeiro, pressionaram os países americanos a se manifestar pró-Aliados. O Brasil rompeu re50

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lações diplomáticas e comerciais com Alemanha, Japão e Itália em 28 de janeiro de 1942, 13 dias depois da conferência. A partir de fevereiro, submarinos alemães e italianos começaram a torpedear navios de bandeira brasileira.

A entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial não se deu apenas em razão desses ataques e da influência dos americanos. Desde o início do conflito, a Grã-Bretanha pressionava o governo brasileiro a romper sua neutralidade, declarada em 2 de setembro de 1939. Para isso, a Inglaterra desrespeitou tratados marítimos internacionais e praticou autênticos atos de pirataria, forçando o Brasil a tomar parte nessa política. É o que se verifica em documentos diplomáticos do Ministério das Relações Exteriores do Brasil, reunidos e publicados em livro pela Imprensa Nacional em 1944 – uma raridade bibliográfica que nos serviu para montar este artigo.

Diante da ameaça nazista na Europa, e visando drenar o fornecimento de materiais para a Alemanha, a Marinha Britânica intitulou-se “dona dos oceanos” e passou a policiar o tráfego marítimo para o Velho Mundo, sobretudo no Atlântico Sul. Em 12 de fevereiro de 1940, por exemplo, o navio comercial alemão Wakama foi incendiado e posto a pique por sua própria tripulação, em águas brasileiras, para não ser apresado por belonave inglesa. Esse episódio originou protestos, com base na Declaração do Panamá, de 1939. Uma circular do governo brasileiro às missões diplomáticas sediadas no Rio, de 22 de fevereiro daquele ano, registrou:

“Ao proceder como fez, obviamente para fins de visita e captura, o vaso britânico praticou em águas continentais aquele ‘ato hostil’ de que fala a Declaração do Panamá, violando consequentemente as ‘águas adjacentes ao continente americano’, que as repúblicas americanas consideram como de primordial interesse para suas relações.”

Temerosos de perder o controle da guerra no mar, os britânicos deflagraram o bloqueio marítimo sem respeito às convenções internacionais. O que levou o protesto do Brasil, via Panamá, até “Sua Majestade Jorge VI, Rei da Grã Bretanha, Irlanda e Domínios Britânicos de Ultramar, Imperador da Índia”.

O navio Siqueira Campos, arbitrariamente detido pelos ingleses em Gibraltar até o Brasil se dobrar às exigências de Sua Majestade

A Câmara dos Comuns votou medidas extremas em 27 de novembro de 1939. A Embaixada do Brasil em Londres recebeu o texto Reprisals Restricting German Commerce (“Represálias Restritivas ao Comércio Alemão”), documento concedendo aos ingleses poderes de confiscar cargas que considerassem “contrabando a favor da Alemanha”, assim como de prender pessoas e navios.

Antes disso, em 2 de outubro de 1939, correspondência alemã dava provas claras da pressão sofrida pelas companhias brasileiras, anexando um documento no qual os britânicos exigiam que os transportadores brasileiros não usassem seguradoras consideradas “inimigas” e lhes proibia carregar quaisquer mercadorias de origem germânica ou italiana. Outra exigência: obter certificados de navegação, os chamados “navicerts”, sem os quais as cargas e o próprio navio poderiam ser apresados como contrabando.

Em 30 de julho de 1940, a embaixada britânica no Rio de Janeiro informou ao ministro Oswaldo Aranha que os navicerts se impunham a todos os navios procedentes do continente americano.

O governo brasileiro protestou em carta ao embaixador britânico, datada de 6 de agosto de 1940: “(...) cumpre-me declarar que o Governo Brasileiro faz as mais categóricas reservas e deixa à inteira responsabilidade do Governo de Sua Majestade Britânica os prejuízos, diretos e indiretos, que tais medidas possam causar à liberdade do comércio marítimo brasileiro.”

O Buarque e o Itapé A ação discricionária inglesa acarretou preocupação no Brasil. Em documento de 28 de novembro de 1940, o diretor do Lloyd Brasileiro, Graça Aranha, informou ao ministro Oswaldo Aranha incidente envolvendo o navio brasileiro Buarque em Port of Spain, capital da hoje República de Trinidad e Tobago: “Segundo telegrama aqui recebido, ontem, dia 27, o nosso vapor BUARQUE, quando em viagem para a América do Norte, foi vistoriado pelas autoridades do controle britânico, que retiraram de bordo 70 volumes de carga destinada ao Porto de la Guaira [Venezuela], alegando que assim procediam por ser a carga em apreço considerada contrabando de guerra. (...)

Para melhor elucidação do assunto, tenho a dizer que, dos 70 volumes retirados, 38 procediam de Buenos Aires e continham caixas de alcoolatos perfumados e os restantes 32 eram caixas de tecidos embarcados no Rio e em Recife.”

O material apreendido foi considerado de “vital importância” para a defesa da Inglaterra...

Outra medida violenta envolveu o Itapé a 18 milhas do farol de São Tomé, no litoral do Rio. O mercante foi abordado por um cruzador auxiliar com bandeira de guerra britânica, relatou o capitão brasileiro no Diário de Navegação, com data de 1º de dezembro de 1940: DEFESA LATINA

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“Logo que a baleeira atracou à nossa escada, o oficial comandante saltou imediatamente, seguido por outro oficial e por muitos dos marinheiros armados, espalhando-se estes pelos pontos que poderíamos considerar estratégicos (...). Ato contínuo, (...) o oficial inglês pediu ao comandante do navio a lista de passageiros, exigindo que fossem entregues a ele os cidadãos a bordo de origem alemã e italiana. Diante desse verdadeiro ato ilegal de força, o comandante brasileiro insistiu em que, estando o Itapé em águas continentais americanas, nas costas brasileiras, não poderia consentir tal violência.”

Diante da intransigência do oficial britânico, o capitão brasileiro achou melhor salvaguardar o navio e demais passageiros e entregou 22 viajantes alemães. Protestando sempre, insistiu que a ocorrência contrariava a Convenção de Havana, registrando em seu relatório que o oficial inglês deu de ombros.

O Brasil enviou nota ao governo britânico.

O embaixador Geoffrey G. Knox despachou nota ao Itamaraty informando ter enviado os protestos a seu governo.

E ficou por isso mesmo.

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DEFESA LATINA

Arquivo de família

Se o Brasil concedia avanços políticos à Inglaterra, por que

O Bagé, um dos vapores protagonistas de desmandos dos ingleses em 1940

O Bagé e o Siqueira Campos Pouco antes de explodir o conflito na Europa, uma delegação do Exército e da Marinha do Brasil foi enviada a Essen, na Alemanha, para finalizar compras militares contratadas com a indústria Krupp em 25 de março de 1938. A entrega do material, em duas remessas, seria feita pelos vapores Siqueira Campos e Bagé.

Em outubro de 1940, o Siqueira Campos navegava para o Brasil com sua carga e cerca de 400 passageiros quando foi interceptado e obrigado a ancorar no porto de Gibraltar, onde ficou retido por dois meses.

Notas, cartas e telegramas foram trocados entre Brasil e Inglaterra, num total de 31 correspondências, sem que o “Ministério do Bloqueio” liberasse o mercante brasileiro, que carregava material

O Wakama chegou ao porto do Rio de Janeiro em agosto, um mês antes do início da guerra. Na madrugada de 12 de fevereiro de 1940, deixa as águas da Guanabara com luzes apagadas, para evitar bloqueio, mas é visto e acuado pelo cruzador inglês HMS Dorsetshire na altura de Cabo Frio. Às 13h50, emitiu sinal de SOS e às 14h15 foi a pique. A tripulação, 10 oficiais e 36 marinheiro, foi aprisionada e mantida incomunicável na África do Sul até o fim da guerra. Em 1978, a Alemanha realizou operação de resgate da carga. O naufrágio é hoje atração para

a Alemanha deveria respeitar a neutralidade brasileira? bélico fabricado pelo inimigo de Sua Majestade. Até o governo americano intercedeu em favor do Brasil, pois parte dos materiais confiscados se destinavam ao reequipamento das bases militares em Natal, ponto estratégico para os Aliados. Mas nada se resolvia.

Quando a situação atingiu ponto de fervura, a Inglaterra pediu ao Brasil um encaminhamento mais “positivo”, a fim de liberar o navio e sugeriu, por exemplo, a imobilização de navios alemães nos portos brasileiros, algo que o governo do Brasil não podia aceitar sem transgredir convenções internacionais.

A Inglaterra continuou insistindo e lembrou ao Brasil, em 2 de dezembro, os problemas envolvendo cerca de 400 passageiros que precisavam ser alimentados e providos do mínimo de conforto no navio apresado. Então, em 11 de dezembro, o governo brasileiro rendeu-se e abriu mão dos materiais, incluindo os do Bagé, que se encontrava em curso. O recuo brasileiro foi comunicado pelo Itamaraty ao nosso embaixador em Londres para as devidas providências.

E foi assim que o Brasil começou a se afastar da Alemanha, com consequências drásticas para o país mais à frente. Se o Brasil concedia avanços políticos à Inglaterra, por que a Alemanha deveria respeitar a neutralidade brasileira? E o ataque da Luftwaffe ao mercante brasileiro Taubaté, em março de 1941, próximo a Alexandria, no Egito, abriu nova etapa na diplomacia brasileira, que culminou na adesão do Brasil ao esforço de guerra dos Aliados. Não sem antes uma sequência de perdas do Lloyd em 1942: depois do Buarque, foram afundados o Cairu em 8 de março, o Cabedelo em 4 de abril, o Parnaíba em 1º de maio, o Comandante Lira em 18 de maio, o Gonçalves Dias em 24 de maio e o Alegrete em 1º de junho.

No caso do incidente com o Itapé, Oswaldo Aranha escreveu à Embaixada Britânica no Rio:

Associação dos Ex-Combatentes do Brasil

Propaganda da companhia Lloyd Brasileiro, que teve vários navios destruídos pelos alemães

Cima

Locais onde navios brasileiros foram atacados pelos alemães

O instrutor Paulo Dias, do Centro de Instrutores de Mergulho Autônomo (Cima) com maquete do Wakama, que costuma explorar

“O Governo brasileiro reafirma, como incontestável, o seu direito de transportar cidadãos de países beligerantes, de um para outro ponto do seu território. Exigir dele que discrimine entre aqueles e negue o que permite a outros, seria contestarlhe o direito de ser neutro.”

Limites da ação diplomática.

Esses episódios mostram que, para preservar o status de Estado independente, todo país necessita que sua diplomacia esteja apoiada por forte poder de dissuasão e pronta resposta.

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cultura.memória

Um passeio pelo maior museu do mundo mantido por uma empresa aérea privada

Museu TAM Lucita Briza

Um novo programa está à disposição tanto dos amantes da aviação como dos interessados em história e aventura: uma visita ao Museu TAM. Situado em São Carlos, no interior de São Paulo, a 240 quilômetros da capital, o empreendimento, que é o maior do gênero patrocinado por uma empresa aérea privada, tem no acervo 96 aeronaves históricas (72 delas expostas, das quais mais da metade ainda em condições de voo) e dispõe de recursos audiovisuais e de interatividade capazes de atrair adultos e crianças.

Sua sede, inaugurada experimentalmente em 2006 como Museu “Asas de um Sonho”, foi fechada em 2008 para reforma e, após ampliações de terreno, área expositiva e atrações, reabriu em 13 de junho. Esta nova versão, segundo seu presidente, o comandante João Francisco Amaro, foi em parte inspirada nos principais museus do mundo, como o Smithsonian National Air Museum, de Washington (EUA), e vários europeus, que ele visitou. Mas, desde a primeira versão, os objetivos são os mesmos: preservar a memória da aviação mediante conservação, restauração, aquisição e permuta de objetos de valor histórico, artístico e documental.

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Logo à entrada, o visitante atravessa um túnel do tempo, que evoca em maquetes, filmes e ilustrações a trajetória do homem em seu sonho de voar, desde Ícaro até os astronautas.

Abre-se em seguida um imenso hangar: do teto de armação metálica, pendem planadores, enquanto no solo a disposição das peças acompanha década a década os anos 1900.

Do início do século, constam réplicas fidedignas do 14-Bis e da Demoiselle, criações de Santos-Dumont datadas de 1906 e 1908 respectivamente, e do São Paulo, primeiro aeroplano totalmente nacional. Seu autor, Démètre (ou Dimitri) Sensaud de Lavaud, filho de industrial francês estabelecido em Osasco (SP), o construiu em segredo e com ele conseguiu voar 103 metros em 7 de janeiro de 1910.

Dos anos 1920, a grande atração é o hidroavião Jahú, único exemplar remanescente no mundo do Savoia-Marchetti SM55, com o qual o paulista João Ribeiro de Barros, natural de Jaú, se tornou o primeiro piloto das Américas a cruzar o Atlântico Sul, feito de abril de 1927.

Nas décadas sucessivas, as atrações se multiplicam, brasileiras inclusive. Há uma réplica do EAY-201 Ypiranga, que foi

construído nos anos 1930 pela Empresa Aeronáutica Ypiranga e serviu de modelo para a fabricação, na década seguinte em Santo André (SP), do popular Paulistinha CAP-4. O acervo inclui um exemplar desse monomotor de dois lugares, produzido pela Companhia Aeronáutica Paulista, do grupo industrial de Francisco Pignatari, que atravessou mais de meio século como o avião de treinamento mais utilizado no país. E existem outros produzidos no Brasil por empresas como Muniz, Neiva e Embraer – desta, o Bandeirante, o Tucano, o Xavante. Não faltam médias ou grandes aeronaves estrangeiras, como dois Fokker da TAM e um imponente Lockheed L-049, Constellation, com as cores da Panair, que o utilizou em suas rotas internacionais entre 1946 e 1965. As viagens nas asas da Panair, considerada a maior empresa aérea do Brasil e da América Latina até meados dos anos 1960, chegaram a entrar para a MPB na voz de Elis Regina, cantando Conversando no bar, de Milton Nascimento e Fernando Brant.

Dioramas: imaginação em cena Grande atrativo no museu são os dioramas – cenários montados em “ilhas” espalhadas pela exposição, que representam situações reais de operação das aeronaves expostas. É o caso do Cessna 140 que, em 1960, fez pouso forçado numa clareira da floresta boliviana. Seu piloto, Milton Verdi, sobreviveu 70 dias ao acidente, à espera do socorro, que não chegou a tempo e, durante to-

dos esses dias, escreveu um diário, transformado no livro Diário da morte. A tragédia do Cessna 140, do advogado Walter Dias, de São José do Rio Preto (SP). O avião expõe as marcas do triste episódio e está cercado da vegetação típica da selva de onde foi resgatado. Em contraponto, descansa gloriosamente em outra “ilha”, sobre o mapa das três

serschmitt BF 109 G-4, que também faz parte da exposição. Um Republic P-47D, Thunderbolt, modelo utilizado pela Força Aérea Americana e também por pilotos brasileiros na Campanha da Itália, onde cumpriu 75 missões, repousa agora no diorama que evoca o primeiro esquadrão de caça do Brasil, o “Senta a Pua”.

Há ainda caças soviéticos, como

Mas o TAM Kids não é só um espaço no museu. Trata-se também de um programa de relacionamento para crianças na mesma faixa etária brincarem e serem estimuladas em sua curiosidade – e tudo pela internet (www.tamkids.com.br/).

Já para adolescentes e adultos, uma das áreas de maior procura é a dos simuladores de voo.

Américas, o Cessna 140-A com o qual a brasileira Ada Rogato atravessou o Novo Mundo em 1951, sempre em voo solitário, do Sul até o Alasca, no extremo Norte. Com o mesmo aeroplano chegou em 1952 ao aeroporto mais alto do mundo, na Bolívia; cruzou em 1956 o “Inferno Verde”, como era chamada então a floresta amazônica, e em 1960 foi a primeira mulher a chegar pilotando à Terra do Fogo. Sua fuselagem estampa as saudações e assinaturas de gente dos mais de 30 países que visitou.

Alguns dioramas lembram episódios bélicos, tendo como protagonistas estrelas do porte do Supermarine Spitfire MK IX, o caça britânico que ajudou os Aliados a vencer a Batalha da Inglaterra, durante a Segunda Guerra Mundial, contra mortíferos caças alemães como o Mes-

o supersônico MiG-21, Fishbed, que muitos sustos provocou no Ocidente durante a Guerra Fria.

Mas o túnel multimídia e as aeronaves não são os únicos pontos de interesse do museu.

Quem quiser entender como funcionam os equipamentos que impulsionam os grandes jatos pode visitar a área das turbinas, enquanto os curiosos sobre a história da TAM e de seu fundador devem adentrar o Espaço Rolim. Um Espaço Moda mostra a evolução dos uniformes de 22 companhias aéreas do mundo todo, de 1960 até nossos dias, e há ainda uma torre de controle com todos os seus equipamentos à mostra. Outra torre é o pórtico que marca a entrada do TAM Kids, lugar apropriado para fomentar o interesse pela aviação nos menores de 12 anos, através de brincadeiras.

Réplica do célebre Jahú e o dioramoa que põe em cena o Messerschmitt BF 109 G-4 Trop do Afrika Korps, que foi pilotado pelo ás da Luftwaffe Hans Joachim Marseille

A prática da pilotagem vir­tual exige que o candidato pague por 15 minutos de aula prévia e mais 15 de uso do aparelho.

Lanchonete, loja de souvenirs e auditório com 300 lugares completam as instalações, que fazem parte do Complexo Tecnológico da TAM, dotado também de aeroporto com pista de 1.850 metros (o suficiente para pouso e decolagem de aviões de grande porte) e de oficinas do serviço de manutenção de equipamentos para a própria companhia e para outras empresas aéreas.

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João Francisco e Rolim Amaro, idealizadores do museu, com o Corsair F4U1, doado pela fabricante Pratt & Whitney: o mais antigo da primeira série da aeronave (1942) ainda voa

Relíquias que voam O nome anterior do Museu TAM, “Asas de um Sonho”, era uma referência ao que os irmãos Rolim Adolfo e João Francisco Amaro tinham em mente desde os anos 1960 – muito antes de assumirem o controle da TAM, que nasceu em 1961 como Táxi Aéreo Marília para atender a fazendeiros do Norte e do Centro-Oeste do país. A partir da aquisição de um pequeno e castigado avião em 1966, os dois tomaram gosto por adquirir e restaurar aeronaves antigas. Atenção para a palavra “restaurar”, porque o sonho de Rolim e João era uma coleção em que todos os aviões tivessem condições de voo.

Coincidência infeliz: enquanto a empresa e o acervo dos irmãos crescia, ocorria o desmonte progressivo do Museu da Aeronáutica, que, em São Paulo, dividia o espaço da Oca, o hoje famoso pavilhão do Parque do Ibirapuera, com o também sumido Museu do Folclore. Com área de 5 mil metros quadrados, o Museu da Aeronáutica havia sido o primeiro e era até então o maior da América Latina.

Foi mais um estímulo para reforçar o propósito dos Amaro de reunir suas relíquias em uma instituição permanente e aberta ao público.

Mesmo após a morte do comandante Rolim, em 2001, e a despeito das dificuldades, inclusive financeiras, o irmão João Francisco manteve o so-

nho. “No início”, conta William Rady, um industrial do setor de eletromecânica que assessorou a montagem técnica da nova fase do museu, “o João se valeu da Lei de Incentivo à Cultura, ou Lei Rouanet. Mas, nesta segunda fase, em que a área utilizada praticamente dobrou (foi de 9,5 mil metros quadrados para 20 mil metros quadrados e mais quase 3 mil metros quadrados da área de acolhimento), a TAM teve que investir muito dinheiro na obra”. Funcionários da empresa falam em R$ 25 milhões.

O investimento valeu a pena, conclui Rady. Conhecedor de vários museus do gênero, ele afirma nunca ter visto “nenhum no padrão do nosso, que é uma verdadeira aula de história da aviação”. No Brasil, acrescenta, o único que se compara ao da TAM é o Museu Aeroespacial (Musal), do Rio de Janeiro. “Com bom acervo (cerca de 60 aeronaves mostradas em área de 15.195 metros quadrados) no Campo dos Afonsos, ele aproveita os hangares da FAB, que também é responsável pela alocação de recursos”.

O Museu TAM continua a ter apoio da Lei Rouanet e é gerido pela Eductam, associação sem fins lucrativos fundada em 1993, dedicada a educação, assistênia e cultura.

Serviço: Para localização, preços e horários de visitas: www.museutam.com.br/o_museu.php Para aprender e se divertir: www.tamkids.com.br/museu.php

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Pássaro da madrugada

Recuperando a façanha do francês que há 100 anos construiu e voou no Brasil o primeiro avião da América Latina

Editora Aleph

Mirian Paglia Costa

Os autores, Susana Alexandria e Salvador Nogueira, no lançamento e, no alto, seu herói, Dimitri Sensaud de Lavaud

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Santos-Dumont realizou peripécias aéreas na França; o francês Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947) fez no Brasil suas artes com o mais pesado que o ar e, como o brasileiro, seu talento não se limitou ao avião. O fato é pouco lembrado e precisou esperar 100 anos para ser conhecido em detalhes tanto no Brasil quanto na França, onde só em 2009 apareceu um livro sobre o inventor.

Aqui, resgataram a história com profusão de informações e ilustrações os jornalistas Susana Alexandria e Salvador Nogueira, que lançaram pela editora Aleph 1910: O primeiro voo do Brasil. Caprichosos na reconstituição, eles começam explicando a presença do francês em Osasco, cidade da Grande São Paulo que antes da capital, amealhou reputação de industrial e industriosa. Ali foi criado, por exemplo, o maior frigorífico do país no início do século XX – obra do empreendedor americano Percival Farquhar, fundador do Continental Products Co., depois Frigorífico Wilson. E também a cerâmica do fundador de Osasco, o italiano Antonio Agu, que, tentou a agricultura, criou a olaria, tornou-se colonizador e empreiteiro na construção civil, implantou fábricas e, durante a crise do café na virada para o século XX, convidou o engenheiro cerâmico francês Evaristhe Sensaud de Lavaud para assumir a fabricação de tijolos, telhas, manilhas e tudo o mais que seu know how pudesse. E podia, pois era filho de técnico ceramista de Limoges, terra da porcelana fina francesa, e fora proprietário de uma cerâmica em Valladolid, Espanha.

E foi assim que o francês nascido em território espanhol chegou ao Brasil em 1898, aos 16 anos, acompanhando pai e mãe. Apontado como sucessor do pai na gerência da sociedade em caso de falecimento de Evaristhe, o moço não continuou os estudos iniciados na Espanha e na Suíça, mas aprendeu as artes da cerâmica, interessou-se pela construção de barcos, mergulhou na mecânica. Todos os detalhes da vida do inventor e seu entorno, inclusive a história de Osasco, estão no livro, de leitura agradável e primorosamente organizado – com destaque para a linha de tempo que atravessa os capítulos.

Dos desenhos do aeroplano São Paulo, montado por Dimitri totalmente com materiais nacionais, e da ampla cobertura jornalística do voo, realizado às 5h50 da manhã de 7 de janeiro de 1910, Susana e Salvador acompanham seu herói até o sucesso em Paris como construtor de automóveis com transmissão automática. Não poderiam ter feito melhor para comemorar os 100 anos do primeiro voo no Brasil e na América Latina.

Acervo de Pierre A. Camps

1910 cultura.livro

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cultura.tv

O confronto que acabou em bomba atômica The Pacific, para fãs da história da Segunda Guerra Mundial. E o filme Senta a Pua? Mirian Paglia Costa

O canal a cabo HBO prometeu e cumpriu: mostrou em abril a minissérie The Pacific (“O Pacífico”), que chegou ao país com defasagem mínima em relação à TV americana. Mas, apesar da boa cobertura na imprensa, parece ter feito menos sucesso do que se esperava. Talvez isso aconteça quando da exibição na Rede Bandeirantes, cujo contrato com a HBO prevê que a série e outros produtos irão ao ar a partir de dezembro de 2011. Mas, para quem se inte-

Os cartazes: The Pacific e Senta a Pua!

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ressa, a série em DVD chega ao Brasil em 19 de novembro, informa a Livraria Cultura, que já está aceitando encomendas.

Em dez capítulos de uma hora, a minissérie conta a história de três marines que lutaram a Segunda Guerra Mundial no Pacífico – a resposta americana ao Japão pelo bombardeio de Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, foi iniciada em agosto de 1942 na ilha de Guadalcanal.

A minissérie mais cara da história engoliu US$ 200 milhões dos produtores: Steven Spielberg, Gary Goetzman e Tom Hanks, os famosos que já haviam feito o filme O resgate do soldado Ryan (1998) e a minissérie Band of Brothers (2001).

Aliás, há quem considere o novo seriado uma continuação desta última. Já exibida aqui na TV por assinatura e também adquirida pela Bandeirantes, a série destaca o horror da guerra com depoimentos de sobreviventes. A técnica de associar ficção e documentário foi usada por Spielberg, ainda timidamente, em A lista de Schindler (1993) e volta em The Pacific, que se distancia dos tradicionais filmes de guerra de Hollywood ao focalizar as memórias dos fuzileiros navais Robert Leckie, John Basilone e Eugene Sledge.

Marcelo Marthe, crítico da revista Veja, disse que “a mudança [da Europa] para o teatro de operações do Pacífico permite que se toque em uma

questão cara aos americanos na atualidade: as armadilhas do confronto com um inimigo cuja cultura lhes é impenetrável”.

Por sua vez, Fábio Barreto, do SOS Hollywood, ao saber do rápido lançamento da série americana no Brasil, lembrou em seu blogue: “A notícia faz pensar na pouca atenção dada à maior produção brasileira, Senta a Pua, que foi exibida apenas pelo History Channel, não é encontrada em DVD [está fora de catálogo] e, cada vez mais, perde a chance de ser divulgada em grande escala no país. Se a Band tem interesse no teatro do Pacífico, por que não investir na Força Expedicionária Brasileira, que lutou na Itália?”.

Boa pergunta. O filme do diretor Erik de Castro, fundado no livro homônimo do brigadeiro Rui Moreira Lima e em depoimentos dos brigadeiros Othon Corrêa Netto, José Rebelo Meira Vasconcelos, Newton Neiva de Figueiredo e Joel Miranda, todos integrantes do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB), narra sua atuação na Segunda Guerra Mundial e realmente merece ser visto em telonas e telinhas do país. Participou das entrevistas o jornalista Carlos Lorch, editor da Revista Força Aérea, do Rio de Janeiro.

Para quem não sabe, em uma década de carreira, o filme, lançado em 2000, ganhou prêmios nos EUA, no Brasil e na Itália.

110 anos de Saint-Exupéry Descobertas em junho, na França, fotos inéditas do escritor e piloto pioneiro do Correio Aéreo Marinha, estudou arte, mas formou-se piloto militar em 1921 e nunca abandonou a paixão por voar. Perdeu a noiva dois anos depois, no primeiro de seus acidentes. Em 1924, estava no Correio Aéreo, voando entre França, Espanha e norte da África, onde se interessou pelo Sahara e seus habitantes. Background da noveleta infantil, mas aprofundado em 1935: caiu no deserto e foi resgatado por beduínos depois de muito andar.

O aviador, um conto, inspirou o primeiro romance, Correio do Sul, lançado em 1929, quando mudou para Buenos Aires e trabalhou na estatal Aeroposta Argentina, transportando passageiros e correspondências. Em 1931, ano de seu casamento não muito feliz com a guatemalteca Consuelo Gomez Carillo, seria lançado Voo noturno, que Hollywood levou às telas com Clark Gable e Myrna Loy em 1932.

Saint-Exupéry comprou um Caudron Simon em 1937 para repor a aeronave acidentada,

Saint-Exupéry no Lockheed P-38 Lightining em que caiu no mar perto de Marselha, na França, e a pulseira gravada com seu nome, achada por um pescador em 1998

mas caiu na Guatemala um ano depois, sofrendo ferimentos dos quais nunca se recuperou.

Prêmios na França e nos Estados Unidos saudaram Terra dos homens, de 1939. Na guerra, SaintExupéry alistou-se. A ocupação da França pelas forças nazistas levou o escritor à resistência e depois aos Estados Unidos, onde escreveu O pequeno príncipe.

Quando a guerra recrudesceu na Europa, seu esquadrão da França Livre foi enfim organizado e ele partiu para a África, disposto a voar de novo. Na última missão, o esquadrão partiu de Borgo, base aliada na Córsega, mas o piloto não voltou. Foi declarado oficialmente desaparecido em 8 de setembro. Por muito tempo, discutiu-se: teria sido abatido? sofrido um acidente? se suicidado?

Em 2000, um mergulhador encontrou os restos do P-38 de Saint-Exupéry. Quando restos do avião foram resgatados do mar, a fuselagem não exibia sinal de tiros.

Fotos: Musée Régional de l’Air d’Angers

Faz tempo que O pequeno príncipe deixou de ser o único a frequentar a cabeça das misses no Brasil, mas isso não o deixou menos popular. Lançado em 1943 pelo aviador e escritor francês Antoine de SaintExupéry, ele vendeu cerca 100 milhões de exemplares, virou teatro, ópera, filme, DVD, marca de franquia e continua a ser delicadamente amado em cerca de 200 idiomas.

Essa trajetória não foi testemunhada pelo autor. Saint-Exupéry desapareceu na Segunda Guerra Mundial em missão de reconhecimento, pilotando seu Lockheed P-38 Lightning. Sua data de nascimento, 29 de junho, é efeméride neste ano. A do desaparecimento, aos 44 anos, é sabida: 31 de julho de 1944. Mais recente é a descoberta de onde morreu, feita há 12 anos por um pescador, Jean-Claude Bianco, que encontrou a pulseira de identificação do aviador na costa de Marselha. E o frisson do momento é a descoberta, anunciada em 16 de junho, de quatro fotos do pioneiro aviador feitas na manhã de seu derradeiro voo.

As imagens, guardadas por quase 70 anos numa caixa de papelão, foram doadas ao Museu Aeronáutico Regional de Angers pela família do piloto Raymond Duriez, companheiros de “Saint Ex” no esquadrão da França Livre.

De família aristocrática, SaintExupéry pensou entrar para a

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Fotos recém-descobertas mostram Saint-Exupéry ao lado de um jipe e no avião, prestes a decolar

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efemérides

Abril 02 Começa a Guerra das Malvinas (ou das Ilhas Falkland) quando tropas da Argentina, sob di-

tadura militar, ocupam a colônia britânica nos extremos do Atlântico Sul, ao largo da costa do país. Sob o comando da primeira-ministra Margaret Thatcher, a Inglaterra derrotou as tropas argentinas em dez semanas de combate, com perda de 1.000 vidas. (1982)

Monumento argentino à Guerra das Malvinas em Puerto San Julián, Patagônia

04 Doze países criam a Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), unindo-se militarUnited Artists

mente contra a expansão da Rússia soviética na Europa Ocidental (1949)

06 Depois de 1.500 anos de interrupção, é realizada a primeira Olimpíada da idade moderna em Atenas, Grécia. (1896)

16 Nasce em Londres o ator, escritor, compositor e diretor de cinema Charles Chaplin (1889-

1977), criador de um dos personagens mais amados do século XX, Carlitos. Em 1940, ele realizou o clássico O grande ditador, zombando do nazismo e de seu fürher, Adolf Hitler, com incrível poder de premonição. (1889)

22 Há quarenta anos, o dia em que festejamos o Descobrimento do Brasil foi transformado, por sugestão do senador americano Gaylord Nelson, em Dia da Terra, para acentuar a importância da conservação dos recursos naturais no mundo. (1970)

Universal

Maio 06 Incêndio destruiu o balão germânico Hindenburg, chegando de viagem transatlântica aos EUA,

em Lakehurst, New Jersey. O filme do desastre foi passado no mundo inteiro. Dos 97 passageiros e tripulantes, 35 morreram. O acidente levou ao fim dos voos comerciais com balões. (1937)

19 A 27a Emenda da Constituição dos Estados Unidos foi ratificada, proibindo o Congresso de Smithsonian Institution

decidir sobre aumentos salariais em proveito próprio: toda mudança valerá apenas para a legislatura seguinte. (1992)

20 Charles Lindbergh, 25 anos, fez a travessia do Atlântico, de Nova York a Paris, pilotando a aeronave Spirit of St. Louis; no mesmo dia, cinco anos depois, Amelia Earhart tornou-se a primeira mulher a fazer voo solo através do Atlântico, em viagem que durou cerca de 13 horas. (1927 e 1930)

20 Durante a Guerra do Paraguai, acontece em Tuiuti a maior batalha campal da história da

América do Sul e uma das mais importantes e sangrentas do conflito. Acabou com a vitória da Tríplice Aliança, Argentina, Brasil e Uruguai, deixando saldo de cerca de 10 mil mortos. (1866)

Junho 04 Massacre na Praça da Paz Celestial (Tiananmen), ordenada pelo governo chinês contra ma-

nifestantes pró-democracia e reformas, que faziam protestos desarmados desde abril, em passeatas de jovens que foram crescendo e juntaram mais de 1 milhão de simpatizantes.

Após o massacre, 1.600 manifestantes foram presos e 27 foram executados. (1989)

Josh Ramp

05 Primeiro voo do balão de ar quente promovido pelos irmãos Joseph e Jacques Montgolfier em

Annonay, França. O globo aerostático subiu cerca de 6 mil pés. Três meses depois, o experimento foi repetido para o rei Luís XVI, com uma ovelha, um galo e um pato como passageiros. (1783)

11 Há cem anos, nascia o navegador francês Jacques Cousteau, um pioneiro na exploração do

fundo do mar e no ambientalismo aquático. Em 1943, junto com o engenheiro franco-canadense Émile Gagnan (1900-1979), ele inventou o primeiro aparelho para respiração embaixo d’água, que chamou de aqualung. (1910)

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