AutoIQ magazin 66. broj by AutoIQ magazin

NAJUSPJEŠNIJI HRVATSKI ONLINE AUTO-MOTO MAGAZIN

66. BROJ – SIJEČANJ 2017.

ISNN 1848-5820

ABARTH 595 COMPETIZIONE – ŠKORPION OPASNOG UGRIZA

VOZILI SMO

MERCEDES–BENZ Trokraka zvijezda nadmašila očekivanja

VOZAČKA PRIČA

MAZDA MX-5 – Mediteranski začinjen sushi

TEST: HYUNDAI ELANTRA + VOZAČKA PRIČA: NISSAN JUKE NISMO RS + VOZILI SMO: DACIA + TEST: SUBARU XV

UVODNIK

KRAJ jedne ere

IMPRESUM GLAVNI UREDNIK Bernard Beneš

ada je 10. travnja 2012. AutoIQ magazin započeo s radom, nismo znali kada će i hoće li uopće biti datum njegova prestanka postojanja. Jednako tako, nismo očekivali prebacivanje iz dvotjednika u mjesečnik, uspješno plasiranje iOS aplikacije na tržište s preko 20.000 skidanja, testiranje gotovo 300 automobila, putovanja do Pariza, Frankfurta, Barcelone, promjenu tri fotografa, promjenu vlasničke strukture, a najmanje smo se nadali postajanju najuspješnijim digitalnim automagazinom na ovim prostorima. Ostavili smo velik trag ne samo u domaćem svijetu dva i četiri kotača, već i u hrvatskom novinarstvu. Podržavali smo najveće, ali i ohrabrivali te pridavali važnost najmanjima. Na odbijanje razgovora reagirali smo profesionalno, dok smo na pružanje ruke odgovarali iskrenim prijateljskim odnosom. Zašto onda pišemo u prošlom (svršenom) vremenu? Jednostavno, zato što nakon 66 brojeva AutoIQ magazin postaje dio povijesti. Najdugovječniji digitalni medij ovakvog tipa daje posljednji pozdrav, a lica koja su stajala iza tog imena, okreću se novim vratima i odlaze u suprotnim smjerovima. Zahvaljujemo svim čitateljima, pratiteljima na društvenim mrežama, osvajačima i onima manje sretnima u nagradnim igrama, unutarnjim i vanjskim suradnicima, novinarima, IT timu, svim platformama i dakako zastupnicima te oglašivačima, na potpori i razumijevanju. Kraj jedne ere stvara mjesto za početak druge – očekujte nas…

Vaš AutoIQ tim

IZVRŠNI UREDNIK Igor Medved DIZAJN I PRIJELOM AutoIQ magazin NOVINARI Ivan Rade Tadić FOTOGRAFIJE AutoIQ magazin VANJSKI SURADNICI Dino Milić-Jakovlić IZDAVAČ Udruga BIBIP VII Ravnice 15 a 10 000 Zagreb KONTAKT urednik@autoiq.hr marketing@autoiq.hr

Fotka broja

You can dream big, you can dream small, but donâ&#x20AC;&#x2122;t ever stop .

dreaming

Sadržaj 66. broj - sijecanj 2017. v

Novosti Vozačka priča Abarth 595 Competizione Test Mercedes Test Hyundai Elantra Vozačka priča Mazda MX-5 Test Subaru XV Test Opel Corsa Vozačka priča Nissan Juke Nismo RS Testovi Mazda Test Nissan X-Trail Testovi Dacia 7. RSSD

8 10 16 22 24 30 32 34 40 48 50 54

30 10

NEWSIQ

Iz Mercedesa UGODNO IZN Limuzina srednje klase dobiva coupé verziju Tvrtka iz Stuttgarta nam gotovo svake godine uljepša njezin kraj jer priredi nešto posebno, a ovog puta se radi o E-klasi Coupé, koja je stigla kao točka na “i” vrlo bogate palete koja uključuje limuzinsku, karavansku i All-terrain verziju. 4,8 metara čistog luksuza sportskog karaktera omogućava užitak u vožnji četvero osoba, kao što se i očekuje od pravog GT automobila, a u slučaju Mercedesa, cjelokupni doživljaj je ukrašen finim Artico kožnim sjedalima, dvoma velikim digitalnim ekranima, Linguatronic sustavom glasovnih naredbi, Touch Control tipkama na upravljaču i Night paketom s dizajnerskim detaljima u sjajnoj crnoj boji. No premijera E-klase Coupé donosi još jednu premijeru - funkcija dobrodošlice stražnji svjetala. Otključavanjem vozila pale se stražnja svjetla u LED tehnologiji od sredine vozila prema van, dok se pri zaključavanju svjetlost kreće u suprotnom smjeru. Početak prodaje kupcima će ponuditi jedan dizelski i tri benzinska motora. E200 i E300 benzinci pogonjeni su 2,0-litrenim turbakom sa 184, odnosno 245 KS te do 100 km/h ubrzavaju za 7,8 i 6,4 sekunde. Dizelska verzija je također pogonjena motorom zapremnine dvije litre, no proizvodi 194 KS i impresivnih 400 Nm, čime sprinta za 7,4 s, a pritom u prosjeku troši dvije litre manje od E200 i E300. Za one s više sportskog

▲ Kupci mogu birati između tri benz

duga na vrhu ponude (dok ne jskog automatika prenosi 333 km/h. Dolazak u salone se oč

▲ Nakon odlične C-klase Coupé, E-klasa nastavlja istim stopama

Napisao: Bernard Beneš

NENAĐENJE za kraj godine

zinska i jednog dizelskog motora, no uskoro će se izbor povećati

stigne AMG verzija) stoji E400, koji na sve kotače preko 9-stupan3 KS i 480 Nm, nažalost s ograničenom konačnom brzinom od 250 čekuje na proljeće 2017. ■

▲ Mercedes je oduvijek znao izraditi unutrašnjost

STORYIQ

Euscorpius ital

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

licus… …je latinski naziv za vrstu talijanskog škorpiona koji vrlo rijetko koristi bodlju i posjeduje blagi otrov. Mi smo se susreli s opasnijom podvrstom…

barth se godinama protivio dolasku u Hrvatsku, unatoč tome što smo udaljeni svega nekoliko sati vožnje, no 2016. je popustio i pojavio se u svojem najnovijem, ali i najsnažnijem izdanju. A jedan u tamno sivoj boji dospio je i pod moje ‘šape’, stoga, budući da mi sportski automobili dolaze vrlo rijetko, odlučio sam ga povesti na putovanje. I to ni manje ni više, nego u rodnu Italiju. Ruta je započela u Zagrebu, a prvo veće stajanje te ujedno noćenje obavljeno je iznad Rijeke u mjestu Marčelji. Na putu me pratila poledica, stoga atraktivne dijelove ceste prije i poslije Delnica nisam mogao isprobati te sam na spavanje otišao sa željom sunčanog jutra. Buđenje me posebno obradovalo jer je nebo poprimilo posebnu nijansu tamno plave boje, koja se pojavljuje isključivo u zimskim mjesecima, te nigdje nije bilo ni oblačka. Ušavši u auto, lagano sam ključem zakrenuo bravu i vidio procjenu računala – 7 stupnjeva! To je značilo da će zimske Nexenice i četiri-klipne Brembove čeljusti itekako raditi na putu prema krajnjoj destinaciji – Udinama. Nakon spremanja stvari u prtljažnik, uslijedilo je paljenje 1,4-litrenog turbo benzinca koji zahvaljujući Record Monza (ime nadjenuto u znak brojnih oborenih brzinskih rekorda na Monzi od strane samog Carla Abartha) ispušnom sustavu, ima dvojni način rada, no ni „tiši“ nije uspio

spriječiti buđenje svih stanovnika Marčelja. Prije samog kretanja, okinuo sam nekoliko fotografija Abartha pored dobro uščuvanog ‘Fiće’ – činilo mi se prikladno jer su jedno pored drugog izgledali kao pradjed pored unuka. Zatim sam pritisnuo tipku s oznakom ‘1’, pričekao metalni zvuk prebacivanja mjenjača u prvu brzinu i lagano pritisnuo papučicu gasa. Vožnja kroz gorske dijelove Istre, koja je bila ispunjena brojnim kratkim zavojima i vrlo uskim ulicama, ne samo da je izvrsno odgovarala ‘petitnoj talijanskoj petardi’ radi njezinih gabarita, već zato što sam mogao odmaknuti svakom lokalnom ‘trkaču’ na dijelovima koji su bili dovoljno sigurni za ‘potezanje’. Sunce me je pratilo i nakon što sam prošao ‘ficlek’ slovenskog dijela Istre, što je značilo obasjanu vožnju jednim od najdivnijih krajolika, usudio bih se reći, na svijetu. Istina jest da bi 595 Competizione radije ‘kruzao’ jugom Italije, no i stara cesta do Palmanove i Udina bila je dovoljna da udahne zrak rodnog kraja, prije nego što ga zauvijek zaguši zagrebački smog. Prešavši granicu, pomislio sam se da će u klasičnom talijanskom stilu sve vrvjeti atraktivnim primjercima limenih ljubimaca. Bio sam djelomično u pravu. Zimski san je napravio svoje i većinom sam nailazio na Lancie, moderne i bezdušne. Ali nakon table za Trst, kao da je netko ispustio more malih Fiata sa znakom

▲ Turbo srce s modernom elektronikom, ali starinskim načinom rada

▲ Alcantara, ugljična vlakna, aluminij – znak čistokrvno

▲ Sabeltova sjedala odlično drže u zavojima, ali pozicija

▲ Ovo što vidite je mjenjač

▲ Svaka fotografija nas podsjeća na njegovo režanje i ra

og sportaĹĄa

sjedenja je previsoka

afalnu paljbu

â&#x20AC;&#x153;

Ovaj automobil je pitom kao razjareni bik.

škorpiona. Ubrzo sam se prestao osjećati toliko posebno, makar sam sjedio za upravljačem naj snažnije verzije sa 180 KS i 250 Nm. Čak mi se više svidjela verzija u bijeloj boji s crvenim detaljima i ‘aftermarket’ prljavo sivim naplatcima kojim je upravljao par u dobrim šezdesetima. I taman kada me kretala hvatati depresija, pritisnuo sam tipku sport, dva puta potegnuo lijevu ručicu iza upravljača s crvenim minusom i desnu papučicu zalijepio za pod. Metar iza mene, oglasio se četiri-cilindraš. I to kako! Zarežao je poput zvijeri, a kada sam prešao ograničenje brzine i naglo pustio papučicu gasa, iz Record Monze krenula je glasna pucnjava. PTSP-ovcima ne bih preporučio kupnju.

tehnologije, odrađena je sesija fotografiranja, jednako kao i u dvadesetak kilometara udaljenim Udinama, čija je arhitektura toliko rasprostranjena, da je gotovo nemoguće sve pohvatati. Nakon razgledavanja, na pa rkingu sam razmijenio nekoliko rečenica s jednim ljubaznim go spodinom koji me upozorio da se parking ne plaća, a potom se okrenuo prema Abarthu i kre nuo ispitivati o performansama i potrošnji. Zahvaljujući dva naestogodišnjem učenju i se d mogodišnjem ne korištenju talijanskog, uspio sam se spora zumjeti pomoću brojeva. A na kon toga odlučio vratiti znanje iz tog vječito mi dragog romanskog jezika.

Na putu prema natrag, razmišlU Palmanovi, utvrđenom gra jao sam koliko je 595 Compedu zvjezdastog oblika s devet tizione drugačiji od današnjih krakova, koji je u 16. stoljeću ‘džepnih sportaša’. Prvenstveno predstavljao vrhunac tadašnje

je malen. Ali ne moderno malen – oldschool malen s jedva nešto više od 3,5 metra. Što znači da na parking stanu dva. Zatim, izgleda odlično, a nema futurističke linije, već retro. I njega se s pravom može nazvati Fiatom 500 na steroidima jer izgleda kao da će se svakog trena raspuknuti, dok s druge strane, neupućeni sprijeda neće uočiti razliku. Naravno, iza matiranih naplataka nalaze se Brembove žarko crvene čeljusti sa samo-ventilirajućim diskovima, dok straga imamo difuzor i četiri ispušne cijevi. Sve funkcioniraju, nisu prevara. Tu su i dva načina rada, normalni i sportski, u kojima vozač bira koliko će znoja morati ispustiti u vožnji. Drugim riječima, ovaj automobil je pitom kao razjareni bik. Ali onaj koji pruža sentiment jer ima veliku turbo rupu i nalet snage koji nije opasan za malokoga, pruža trzajne ozljede vrata

pri mijenjaju brzina, glasan je u svemu što radi, tvrđi od kamena (Sabeltove školjke drže kao u reli vozilu, ali ne pomažu u očuvanju bubrega), a čak se u njemu i previsoko sjedi te je upravljač podesiv samo po visini. Ali kada ga protjerate kroz zavoje i shvatite da mu je međuosovinski razmak toliko malen, da ni ne predupravlja ni podupravlja, već samo ide, i ide, i ide, poput kartinga za četvero. I što ga više tjerate, nagrađuje vas boljom zvučnom kulisom. A kada dođete kući i ostavite ga na prilazu, nećete odoljeti okrenuti se nekoliko puta. I sa smiješkom prijeći preko praga ulaznih vrata. Pa ga još jednom škicnuti kroz prozor kuhinje prije večere i zaželjeti mu laku noć iz spavaće sobe. ■ ► Palmanova je posebno zanimljiv gradić, no za najbolju snimku trebao nam je dron

▼ Kad nađeš selo istog imena kao svoj nadimak

TESTIQ: MERCEDES

Na nišanu

prestižnosti

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

Četvorka iz Stuttgarta je prohujala našom redakcijom, a miris osjećamo još i danas

A 180 d AMG Line

eleni kompakt iz Mercedes-Benza nedvojbeno je jedan od najatraktivnijih automobila koji smo imali priliku isprobati, iako nije bio opremljen najvišim paketom opreme i nije dolazio sa snažnim benzincem. Upravo suprotno, pokretao ga je 109 konja snažni Renaultov dizelaš zapremnine 1.461 ccm koji na 1.750 o/min ispušta maksimalnih 260 Nm okretnog momenta. Navedeni dCi, kako ga označavaju unutar francuske grupacije, isprobali smo u različitim automobilima i markama, no Nijemci su ga dodatno ugladili. Tomu svakako doprinosi i izvrsni sedam-stupanjski automatski

mjenjač s dvije spojke koji se u A-klasu ugrađuje po cijeni od 14.000 kuna. Dakako, potrošnja je ostala jednaka kao i u Méganeu, drugim riječima, oko 6 l u gradu, odnosno niskih 5 l na otvorenoj cesti. Izgled? Izvana zbog boje i AMG-ovih vizualnih dodataka (prednji i stražnji branik, pragovi, 18’’ aluminijski naplatci, stražnji krovni spojler) je nalik na Hulka, kako smo ga od milja i zvali tijekom cijelog testa, dok u unutrašnjosti vlada profinjena crnina sa sportski oblikovanim prednjim sjedalima u kombinaciji kože i Alcantare, na što se odlično nadovezuju mesnat upravljač i gornji dio komandne ploče. Jedina zamjerka su tipke na središnjem stupu, koja nam se nikako ne uklapaju u ostatak.

C Coupé 220 d AMG Line

e sjećamo se kada smo zadnji put vidjeli Mercedesov model u drugačijoj boji od bijele, crne ili sive, i zbog toga nam je jako žao. Shvaćamo da je tek zadnjom generacijom modela ova tvrtka napravila ogroman dizajnerski korak prema naprijed, što i pokazuje 700.000 prodanih primjeraka više od BMW-a u 2016. te ujedno i rušenje Bavaraca s trona najprodavanijeg

među premium trojkom nakon punih 11 godina, no ni današnji kupci ne preferiraju odlaženje izvan uobičajenih okvira. Nama je zelena A-klasa sjela i prije nego što smo je vidjeli uživo, no C Coupé u plavoj koja je na samoj granici ljubičaste, nešto je najljepše što je ‘trokraka zvijezda’ ikada proizvela, a zbog manjih dimenzija, odabrali bismo je ispred E i S Coupéa. Riječima je teško opisati njezinu razinu elegancije, koja nije narušena AMG Line estetskim dodacima, već je dodatno uljepšana naplatcima od 18’’ (tijekom ljeta su bili montirani 19’’ s Pirelli P Zero gumama) i kromiranom usnom na dnu prednjeg branika. Kada se sjedne za upravljač, odmah se vidi razlika u odnosu na A-klasu i daje se do znanja da je ovo ulaz u pravi svijet Mercedesa. Materijali su finiji na dodir, paneli vrata dodatno ukrašeni umetcima od fine plastike, središnji most je visok i masivan, a za potpunu opuštenost, komande informacijsko-zabavnog sustava spuštene su nadohvat desne ruke vozača. Prednja sjedala su uobičajeno za sportski naglašene automobile tvrđa i čvršće drže putnike, dok stražnja u teoriji služe za još dvije osobe, no u praski će tamo stajati manja torba i/ili pas. Ono zbog čega žalimo, osim što je nismo imali duže na testu, jest motor jer smo uvjereni kako bi mu benzinac puno bolje pristajao od 2,1-litrenog dizelaša sa 170 KS. No takvo je tržište i razumijemo zastupnike.

GLC Coupé 250 d 4MATIC

edni smo od rijetkih koji smatramo da GLE Coupé izgleda bolje od BMW-a X6, makar smo oduvijek zagovarali Bavarce, no kada je u pitanju manja dvojka, GLC Coupé i X4, odluka je mnogo lakša. Mercedes je ovdje odradio vraški do-

bar posao jer je uspio neprekidne kupeovske linije C Coupéa prebaciti na njegovog ‘offroad’ brata, koji se osim očiglednog povišenog podvozja razlikuje samo po još jedno paru vrata. Ipak, jednu sitnicu su zeznuli, a to su kromirane ‘obrve’ stražnjih svjetala, koje daju dojam naknadnog postavljanja. Jasno nam je, svijet nije savršen. U vožnji se GLC Coupé ponaša pitomo i ugodno je kliziti otvorenim cestama ili autoputom, posebice kada promjene stupnjeva prijenosa prepustimo 9-stupanjskom mjenjaču, koji je iz 2,1-litrenog turbo-dizelaša s 204 KS i nemalih 500 Nm, vrlo uglađeno prenosio snagu na sva četiri kotača. Međutim, kada nam se žurilo, uključili smo Sport ili Sport + način rada i uvjerili se kako je dovoljno brz za pratiti automobile s manjom udaljenosti od tla, iako priznajemo da se u zavojima osjeti naginjanje. Cijena? 668.000 kuna.

- puno kočenje s nadzorom prometa, Active Curve sustav, električni stakleni krovni otvor, Bang&Olufsen audio sustav, dva zaslona ugrađena u naslone za glavu prednjih sjedala s bežičnim slušalicama, kamera 360 i senzori za parkiranje, električno sklopiva kuka za vuču… mogli bismo ovako nastaviti u nedogled, skroz dok ne izbrojimo sve što je uključeno u 1.142.080 kuna vrijedan paket. Jedino pitanje na kraju jest, što biste prije izabrali GLE ili stan od 100 kvadrata?

GLE 350 d 4MATIC

duvijek ste se pitali kako izgleda milijun kuna na kotačima? I mi smo, a onda i saznali iz prve ruke. Nakon dugogodišnje ‘vladavine’ ML-a, Mercedes je odlučio promijeniti nomenklaturu svojih modela, pa je njegov drugi najveći SUV dobio naziv GLE, kako bi se kupcima dalo do znanja da spada pod E-klasu. No nije sve ostalo samo na novo imenu. Razina luksuza se podigla na razinu koju je uistinu teško nadmašiti. Direktno iz rodnog grada ove premium marke – Stuttgarta – stigao nam je potpuno novi GLE 350 d 4MATIC s gomilom dodatne opreme koja je uključivala projiciranje Mercedesovog loga na pod pri otvaranju vozačkih ili suvozačkih vrata, 20’’ AMG naplatke, LED tehnologiju svjetala sprijeda i straga, Airmatic zračni ovjes s prilagodljivim amortizerima, Pre Safe sustav upozorenja od sudara, adaptivni tempomat, Steer Control, BAS

TESTIQ: HYUNDAI ELANTRA 1.6 CRDI

Konačno DIZELAŠ! Iako je Elantra bez obzira na nedostatak dizelskog motora imala zadovoljavajuće prodajne rezultate, sada bi mogla postati pravi hit OSNOVNI MODEL: 114.990 kn TESTIRANI MODEL: 154.990 kn

yundaijeva kompaktna lim u zina oduvijek je bila vrlo primamljiva kupovina, međutim dolazila je isključivo s 1,6-litrenim benzinskim motorom sa 128 KS, koji nije privlačio glavni dio kupaca, no redizajnom je stigao turbo-dizelski motor jednakog obujma i s 8 KS više, što u potpunosti mijenja sliku cijelog automobila. A to se vidi i na prometnicama koje su obogaćene novim Elantrama. No, štedljiv i efikasan motor, nije jedino što Elantru čini dobrom tzv. prilikom. Počnimo od samog izgle-

da, koji je sada ozbiljniji i ujedno atraktivniji, posebice sa 17’’ aluminijskim naplatcima, LED tehnologijom svjetala sprijeda i straga te matiranim kromom prožetim cijelom prednjom maskom. U unutrašnjosti je dizajnerski pristup nešto dosadniji, a to je ono što će Europljani itekako cijeniti jer nije potrebno navikavanje. Prostranost je još jedan Elantrin adut, što ne čudi uz 2.700 cm međuosovinskog razmaka, jednako kao i veličina prtljažnika 458 litara. Pravi pogodak za taksiste! A tu je i akcijska cijena od svega 114.990 kuna za ulazni model, koju je teško odbiti, čak i uz nešto povoljniji Fiat Tipo, kao trenutno glavnu konkurenciju, s obzirom na to da je Octavija cjenovno otišla rang više. ■

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.582 ccm Snaga: 136 KS pri 4.000 o/min Okretni moment: 260 Nm pri 1.500 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 10,5 s Maksimalna brzina: 190 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.570 x 1.800 x 1.450 mm Međuosovinski razmak: 2.700 mm Prtljažnik: 458 l Masa vozila: 1.368 kg Emisija CO2: 118 g/km Potrošnja na testu: 6,0 l/100km ▼ Elantra je pravi raj za taksiste

▲ Europski recept kao igra na sigurno

OPREMA: ■ automatska dvozonska klima ■ zračni jastuci i zračne zavjese ■ središnji ekran ■ CD ■ USB utor ■ bluetooth ■ tempomat ■ senzori za svjetla i kišu ■ putno računalo ■ LED dnevna svjetla ■ svjetla za maglu ■ stražnji parkirni senzori i kamera ■ 17’’ aluminijski naplatci ■ ESC ■ HAC ► Redizajnom su Korejci napravili izvrstan posao

STORYIQ

Mediteranski z

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

začinjen sushi Ni preslan, ni preljut, ni bljutav – japanski precizno centriran

► S visinom od 180 cm MX-5-ica mi je ‘’sjela’’ kao da je rađena po meni

ažu da svoje idole ne treba nikada upoznati. Znam da je klišej, ali ovdje nekako suludo dobro odgovara. Zapravo, automobilskom entuzijastu je teško zamisliti sportsko vozilo o kojem ponekad ne mašta i koje ne bi volio ‘primiti za uzde’. A budući da se smatram dijelom te ‘supkulture’, imam informaciju ‘iz prve ruke’. MX-5 ili popularno zvana Miata, dobro je poznati japanski dvosjed koji mi je oduvijek bila želja provozati, ponajviše zbog toga što se radi o najprodavanijem roadsteru na svijetu (2016. je prešao milijun proizvedenih komada). Zašto je svi kupuju? Zar je uistinu toliko dobra ili je riječ u cijeni? Morao sam je probati… …a nije bilo lako doći do jednog primjerka. Prodaja je započela uspješno i zastupnici nisu imali mnogo opcija, stoga sam morao čekati. Zatim, kada se stanje iskristaliziralo, kolega iz branše je imao nezgodu pa se čekanje odužilo. Međutim, izreka „tko čeka taj i dočeka“ se ispostavila točnom te sam upecao posljednji termin prije prodaje prljavo bijele MX-5-ice. Dok se prvi puta ne spustite na vozačko sjedalo, nemate dojam koliko je minijaturna. A još manje koliko je niska (123 cm) - može se provući ispod bilo koje plastične rampe (metalne nisam isprobavao) i sve oko vas je toliko veće. Osjećaj u vožnji vraća izravno u djetinjstvo i lunapark, konstantno

ste sretni, jednako kao i ljudi u prolazu. Ili prijatelji. Ili rodbina. Pa čak vam ni susjedi nisu toliko zavidni jer im simpatičnost Miate to ne dozvoljava. ‘’Manjak’’ gabarita izvana pretočen je i u vozački prostor koji sadrži dva sportski oblikovana sjedala sa zadovoljavajućim potpornjima za bedra i leđa. Ona omogućuju i ugodnu brzu vožnju, ali i duža mirna putovanja. Ispred vozača postavljen je trokraki upravljač s nekoliko tipki (tempomat, audio sustav i putno računalo), a iza njega stoji ploča s instrumentima koja je preuzela elemente iz

‘dvojke’, CX-3 i ‘šestice’. Mazdin roadster nikada nije bio toliko opremljen – u najopremljenijoj verziji, koje sam se uspio dočepati, mogao sam koristiti automatski klimatizacijski uređaj, grijanje sjedala, tempomat i limitator brzine, start-stop sustav (od kojeg bježimo), nadzor tlaka u gumama, sustav upozorenja od napuštanja trake, bluetooth, navigaciju, audio sustav…a kad sam se već dotakao njega, valja istaknuti kako su u integrirane naslonjače za glavu ‘’Recarovih’’ sjedala ugrađeni posebni zvučnici tvrtke ‘’Bose’’ koji u svim uvjetima pružaju iz-

vrsnu zvučnu kulisu. Kako svaki od vozačkih automobila volim pošteno isprobati, i za MX-5 sam odabrao zanimljiviju rutu, iako, pomalo neočekivano, nisam mislio da će krajnje odredište biti Mađarska. Razloga prevage su bila dva – nikada nisam bio na Balatonu i zanimalo me koliko je japanski roadster štedljiv u normalnim vozačkim uvjetima kada se nalazite u sportskom automobilu. Do granice sa susjedima ‘’Ugarima’’ sve je teklo prema planu, u šestoj je 2,0-litreni atmosferac bio nečujan, a tvornički manje precizan upravljač (novom generacijom je bio cilj smanjiti doživljaj go-karta) zaokružio je lagodnost putovanja. Ali nakon točenja goriva kojim sam namjeravao proći cijeli Balaton i vratiti se u Zagreb, ako zanemarim neuspješan pokušaj fotkanja ta nkanja goriva, odnosno natop ljenih tenisica benzinom, stanje je krenulo nizbrdo. Prolascima kroz prvih nekoliko sela, shvatio sam da su naši prijatelji iz EU zaboravili što znači asfaltiranje i održavanje javnih prometnica, te sam zajedno s MX-5 jaukao na svaku veću ‘’jamu’’. U jednom trenutku sam stao sa strane te pokušao naći alternativnu rutu, no to bi završilo offroad showom ili prodajom bubrega u romskom getu, stoga sam se sabrao i muški, koliko god sam mogao, nastavio dalje.

Nakon jedva prespavane noći koja je bila ispunjena mislima o promašenom putovanju, podignuo sam rolete i na svježe pokošenom travnjaku ugledao Miatu. Nekoliko trenutaka ni o čemu nisam razmišljao. Upila me jednim jutarnjim pogledom, okupanim zrakama još pospanog sunca. I prije nego što sam se okrenuo jurcao sam samim rubom Balatona. Krov je bio spušten jer se temperatura popela na 20 stupnjeva, no ništa drugačije ne bi bilo ni da su s neba padale cigle. Pravilo je jasno – imaš kabriolet, pokaži da imaš kabriolet. Tutnjao sam obalom i osluškivao kako se od nekoliko metara udaljenih apartmana odbija zvuk 160 KS i 200 Nm. Iz petnih žila sam napinjao uši u nadi da ću uloviti kakav zalutali mesnati ton. Nisam uspio jer Mazda nije htjela od svojeg roadstera napraviti agresivca koji će se sumanuto derati po cesti, već sasvim suprotno, samozatajnog cool tipa koji kada je to potrebno, ekipu dovede u trans. I to kakav trans! Druga do 6.500, treća do 6.500, malo četvrte, pa natrag uz međugas do druge. Otprilike je takav scenarij bio na svakom djeliću zavojite ceste bez prometa, koji je radi polu-istrošenih guma, ali i LSD-a straga, bio barem 50% zanimljiviji. Vraški je brza, makar na papiru piše 7,3 s do 100 km/h, no nije stvar u tome, već u samom osjećaju. Kolege su me upozorili da su prijašnje generacije bile izravnije na upravljaču,

gotovo kao bolidi za stazu, no meni, kao osobi koja nikada prije nije sjela u Mazdin dvosjed, se to činilo kao hrpa laži, budući da sam skretanja obavljao ‘’pogledima’’. Nepojmljivo mi je kako automobil, koji nije rađen za utrke i koji si mnogi mogu priuštiti, može biti agresivniji u promjeni smjera. Ali, čak i da je izravniji, nijedna verzija nikada nije bila brža, udobnija i profinjenija od sadašnje generacije. Prtljažnik je također povećan obujmom, taman za jednu putnu torbu srednje veličine i prvu pomoć. S obzirom na to da je Miata položila na planu sportskog karaktera (zaboravio sam spomenuti da je mjenjač malo remek djelo – kratak, izravan, precizan i kvalitetan), preostalo nam je provjeriti potrošnju, što obično u svijetu ovakvih vrsta automobila završava grohotom. Međutim, japanski globalni hit je po otvorenoj cesti, uz mnoge dionice vožene pod punim gasom, u prosjeku trošio 6,1 litru. A čak ni u gradu uz ‘’ekonomičnu nogu’’ nije prelazio 8. Zaključak ćemo usmjeriti prema ‘’trulosti’’ države koja mladima ne daje ni sanjati o kupnji 200.000 kuna vrijednog kabrioleta, koliko košta bazni model, a kamoli izdvojiti 330.000 za top verziju. Na kraju preostaje čekati do kraja radnog vijeka, štedjeti i jednog dana se počastiti automobilom koji će biti noćna mora zbog bolova u križima, slabijeg vida i održavanja, koje će iz džepa izbijati novce za lijekove. Razmišljamo o selidbi… ■

► Dizajnom se ponovno nije previše riskiralo, što je omiljeni svjetski roadster pretvorilo u pravog ljepotana

► Bose audio sustav sa zvučnicima ugrađenim u naslon za glavu

“

Druga do 6.500, treća do 6.500, malo četvrte, pa natrag uz međugas do druge.

► Skidanje krova je poluautomatsko i gotovo u dvije sekunde

► Miata se sunča uz Balaton

TESTIQ: SUBARU XV 2.0D-S

Nezasluženo u sj

Iako se od Subarua u Hrvatskoj ne očekuju veliki prodajn njihov crossover bi trebao biti zapaženiji OSNOVNI MODEL: 159.990 kn TESTIRANI MODEL: 279.800 kn

ok Qashqai, Sportage i Ti guan haraju klasom kompaktnih SUV-ova na našem tržištu, u zaleđu stoji nenametljivi biser iz Japana. Dizajnom vrlo zanimljiv, posebice nakon redizajna pripremljenog za 2016., koji donosi drugačije branike i svjetla (stražnja svjetla previše podsjećaju na aftermarket proizvod), ali i mnogo kvalitetniju unutrašnjost koja je bila Subaruova najveća mana. Materijali su mnogo kvalitetniji, ugrađen je zaslon osjetljiv na dodir prikladne veličine, a i baratanje informacijsko-zabavnim sustavom je vrlo jednostavno. No najvažnije od svega je to što sve

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

jeni konkurencije

ni rezultati,

OPREMA: ■ 17’’ aluminijski naplatci ■ stražnja parking kamera ■ svjetla za maglu sprijeda i straga ■ kromirani detalji izvana ■ tempomat ■ kožni upravljač i ručica mjenjača ■ putno računalo ■ automatska klima ■ senzori za kišu i svjetla ■ navigacija ■ središnji zaslon osjetljiv na dodir ■ CD player ■ električno podešavanje vozačkog sjedala ■ krovni otvor ■ senzor tlaka u gumama ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.998 ccm Snaga: 147 KS pri 3.600 o/min Okretni moment: 350 Nm pri 1.600 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni

radi Subaruovski precizno. S tehničke strane XV je i dalje beskompromisan jer je ovaj proizvođač i dalje orijentiran inženjerskom pristupu proizvodnje. Stoga naše testni model dolazi s provjerenim 2,0-litrenim bokser dizelskim motorom koji proizvodi 150 KS i 350 Nm pri samo 1.600 o/min. Downsizing još uvijek nema mjesto u Subaruovim modelima, što znači da je pouzdanost na najvišoj mogućoj razini. Također, pogon preko šest-stupanjskog ručnog mjenjača odlazi na simetrični sustav pogona na sve kotače koji šalje moment na kotače kojima je trakcija najviše potrebna. Što se tiče cijene, ulazni model s 1,6-litrenim benzincem i pogonom na sve kotače (Subaru je predan AWD sustavu) stoji svega 159.990, što je vrlo konkurenta cijena, s obzirom na to da Qashqai košta 157.470 kn, dok Sportage od kupaca potražuje jednaku svotu kao i XV. Uzevši sve u obzir, razumljiv je naš zaključak podcijenjenosti crossovera iz Tokyja. ■

Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,3 s Maksimalna brzina: 198 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.450 x 1.780 x 1.570 mm Međuosovinski razmak: 2.635 mm Prtljažnik: 380 l Masa vozila: 1.420 kg Emisija CO2: 141 g/km Potrošnja na testu: 6,8 l/100km

► (gore lijevo) Za svega 160.000 kuna dobiva se turbo-benzinac s AWD sustavom ► (gore sredina) Redizajnom se kvaliteta uvelike poboljšala ► (gore desno) Sada je spajanje bluetoothom jednostavno i brzo ► (lijevo) Ne sviđaju nam se stražnja svjetla – podsjećaju na naknadnu ugradnju

TESTIQ: OPEL CORSA 1.4 TURBO

Crno-bijeli svij

▼ Corsa veličinom prtljažnika zaostaje za konkurenci

jet

ijom

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin OSNOVNI MODEL: 81.293 kn TESTIRANI MODEL: 101.480 kn

Temeljit redizajn urodio je plodom

edan od omiljenih automobila hrvatskih kupaca u novoj generaciji dolazi sa živahnim 1,4-litrenim turbo benzincem, izvrsno podešenim za grad jer puni ▼ 1.4 turbo izvrstan je u gradskim uvjetima

▲ Color Edition kombinacija crne i bijele boje odlično joj stoji

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.364 ccm Snaga: 100 KS pri 3.500 o/min Okretni moment: 200 Nm pri 1.820 o/min Prijenos: šest-stupanjski, ručni Ubrzanje: 0-100 km/h: 11,0 s Maksimalna brzina: 185 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.021 x 1.736 x 1.479 mm Međuosovinski razmak: 2.510 mm Prtljažnik: 285 l Masa vozila: 1.237 kg Emisija CO2: 120 g/km Potrošnja na testu: 7,2 l/100km

OPREMA: ■ prednji podizači stakala ■ automatski klimatizacijski uređaj ■ city način rada upravljača ■ zaslon osjetljiv na dodir ■ USB utor ■ bluetooth ■ putno računalo ■ kožni upravljač ■ tempomat ■ prednja i stražnja svjetla za maglu ■ parkirni senzori ■ tonirana stražnja stakla ■ ukrasni završetak ispušne cijevi ■ crni krov ■ bočni retrovizori i 16’’ aluminijski naplatci ■

moment dobiva ispod 2.000 o/ min, dok maksimalna snaga od 100 konja dolazi već na 3.500 o/min, što će se najviše cijeniti kada ste u žurbi. S druge strane, iznad 4.000 o/min motor stagnira i daje do znanja da se ne radi o sportašu, ali ni o ‘cruseru’ s autoceste. Šest-stupanjski ručni mjenjač svoju ulogu također odrađuje dobro uz poprilično precizne promjene. Ipak, potrošnja je nešto veća, u gradu uz težu nogu dolazi i do 8 l, dok nam je prosjek bio niska sedmica. Izgledom je Opel napravio veliki napredak jer agresivna i široka prednja maska uspješno intrigiraju, posebice u Color Edition varijanti koja je u našem testnom izdanju bila izvedena bijelom bojom na većem dijelu karoserije te crnom na krovu, osvrtnim ogledalima i naplatcima. U pogledu udobnosti i prostranosti, Corsa zadovoljava na svim planovima, osim prtljažnika koji je s 285 litara među manjima, no ne sumnjamo kako će se to popraviti novom generacijom, jednako kao i potrebno smanjenje mase. Najveći adut Opelovog predstavnika B segmenta jest cijena koja počinje od niskih 80.000 kuna, dok je za našu opremljeniju verziju potrebno izdvojiti malo više od 100.000 kn. ■

STORYIQ

PRIJATELJ iz svije

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

eta neshvaÄ&#x2021;enih

▲ Vozačka pozicija nije idealna, ali osjećaj u vožnji oprašta sve

▲ Budući da Juke nije pregledan, kamera od 360 stupnjeva uštedjet će vam mnog

▲ Koliko sam samo pogleda ulovio prolazeći gradom… ▼ Na istom ekranu se upravlja klimom i načinima rada motora

go živaca

Ime mu je Juke, odrastao je u japanskom predgrađu, a bore na licu nosi s ponosom

ok običan Juke izgleda poput bucmastog hipstera, Nismo verzija podsjeća na bucmastog uličnog borca. Istetoviranog, u potpunosti krivog prvog dojma, zbog čega mu pristupaju bez straha, što mu daje prednost u dijeljenju šamara. Tako je, s njime se nije za zezati, ako ga se provocira, no s druge strane, kada se s njime stupi u prijateljsku vezu, očekujte vrlo lijepe zajedničke trenutke. Prave muške. Oduvijek mi se sviđala filozofija pretvaranja nečeg običnog u sportsko, posebice kada se radi o automobilima koji su po svojoj namjeni miljama od ičega zanimljivog za vožnju, što Nissanov crossover u svojoj biti jest. Zanimljivo je kako isti proizvođač može izvući dva u potpunosti drugačija karaktera iz jednog proizvoda. Dakako, nije to kratkotrajan proces i dodavanje par naljepnica ili dodatne oznake, no i dalje sam impresioniran. Pravi primjer za to je Juke Nismo RS. Kada sam prije tri godine testirao 20 KS slabiju verziju (Nismo bez RS), Japanci su bili na dobrom putu pretvaranja crossovera u ‘jurilicu’, ali njihova preobrazba nije u potpunosti uspjela. Međutim, dvije godine kasnije, imenu je pridodano ‘RS’, a u meni se rodila nova nada. Sjedanjem za upravljač prisjetio sam se osjećaja od prije nekoliko godina, a to je da ovaj automobil nije najbolji, najbrži ili najljepši u klasi. Ali ima dušu. Trokraki upravljač presvučen kožom i Alcantarom te

izvrsna Recaro sjedala nude poprilično dobru ergonomiju, ručni šest-stupanjski mjenjač je precizan i kratak (u prva tri stupnja prijenosa skraćen u odnosu na klasične verzije, za bolje ubrzanje), a 1,6-litreni turbak, koji stanuje i u Cliju R.S., proizvodi 220 KS koje isporučuje toliko ravnomjerno, da biste pomislili kako se radi o atmosfercu. Postoji verzija s CVT-om i pogonom na sve kotače, no mišljenja sam da takva verzija ubija sve ono sportsko što Juke Nismo RS nudi. Najveća razlika između Nismo i Nismo RS verzije je u diferencijalu s ograničenim proklizavanjem koji je smješten između prednjih kotača. Time je uvelike poboljšano prianjanje u zavojima i nema klasičnog klizanja ‘preko nosa’, pa kada se nađete na zavojitoj sporednoj cesti, jedva ćete dočekati svaki sljedeći zavoj. Cjelokupnom odličnom sportskom doživljaju doprinosi niži i krući ovjes, koji je zadržao udobnost na zavidnoj razini, ali i uklonio ljuljanje u zavojima. Iako s ubrzanjem od 7,6 sekundi zaostaje za klasičnim gradskim jurilicama i neće nadmašiti Clijov brzi krug na stazi, Juke se postavio kao šarena kugla unutar mora dosadnog sivila. Sam izgled s prednjim i stražnjim napuhnutim branicima, stražnjim difuzorom i krovnim spojlerom, 18’’ naplatcima te crvenim detaljima, daje do znanja da se ovdje radi o automobilu koji ima karizmu i čija svrha nije striktno određena računicom, već joj je cilj vlasniku biti zabavni i iskreni prijatelj, koji će ga uvijek rado nasmijati. A ja sam itekako uživao u njemu. Više nego što sam očekivao i više mi se urezao u pamćenje od mnogih razvikanih ‘džepnih raketa’.

„Sjedanjem za upravljač prisjetio sam se odličnog osjećaja od prije nekoliko godina…“

TESTIQ: MAZDA CX-3 G150 AWD

Nelogični ekscentrik OSNOVNI MODEL: 132.149 kn TESTIRANI MODEL: 240.588 kn

Toliko stvari nam govori ne, ali osjećaji koračaju u drugom smjeru

d sve tri vožene Mazde CX-3, ova nam se najdublje urezala u sjećanje, što ne čudi, budući da dolazi s najvišom razinom opreme Revolution Top, kojom je unutrašnjost ispunjena svijetlim kožnim sjedalima s grijanjem, head-up zaslonom, automatskim klimatizacijskim uređajem, zabavno-informacijskim sustavom s bluetoothom i 3D navigacijom. No to nije glavni faktor, a nije čak ni 2.0-litreni Skyactiv benzinac sa 150 KS i 204 Nm smješten ispod prednjeg poklopca i spojen na šest-stupanjski automatik koji snagu prenosi na sve kotače. Zapravo, CX-3 ima podosta točaka koje bi mogle biti bolje, poput premalo mjesta na stražnjim sjedalima, skromnog prtljažnika, manjka finijih materijala i cijene. Pa zašto nam se onda sviđa? Jednostavno - sveukupni dojam! Mazda je ovim modelom pogodila točno u središte pravca kojim se novom generacijom proizvoda počela kretati, a to je premium klasa. Luksuz često nije praktičan i još manje logičan, no gotovo uvijek je poseban. CX-3 se razlikuje od ostalih modela po tome što ima karizmu, što je u svijetu crossovera i SUVova toliko rijetko, da se tijekom pisanja ovog teksta nismo mogli sjetiti nijednog drugog modela koji nam je pružio takvo zadovoljstvo za upravljačem. Počevši od izgleda, koji prati „kodo“ dizajnersku filozofiju i koja se nije u potpunosti odmakla od konceptnog modela, japanci su proizveli automobil koji nije prepun spojlera i sportskih dodataka, no vješto skida pogled svakog prolaznika. U

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

unutrašnjosti putnici uživaju u finoći završne opreme i dojmu luksuza te također u vrlo lijepo uređenom okruženju. Budući da straga nema mjesta za osobe višeg rasta, Mazda je jasno dala do znanja da se ovdje radi o vozilu za mlađu populaciju ili onu koja više voli putovati sama, a s obzirom na vozne karakteristike, svakako će htjeti imati što manje nepotrebne mase u automobilu. CX-3 nije najvozačkiji stroj na tržištu, ali je sigurno u top 3 svoje klase, uključujući i Juke Nismo RS, koji je pravi sportaš. Testna verzija je stigla s 2,0-litrenim benzincem snage 150 konja, automatikom i pogonom na sve kotače. Izuzev automatika, koji je idealan za gradsku vrevu, vožnja po okolnim zavojitim cestama nešto je što ćete činiti vrlo često, i to ponajviše zbog ovjesa koji dopušta vrlo kasno kočenje u zavojima te ulijeva povjerenje i na cestama s mnogo neravnina. Cilj CX-3 je postignut i na tome se Mazdi iskreno zahvaljujemo, a oni kojima je potrošnja prevelika ili ih cijena šalje u infarktno stanje, već su odavno prestali čitati ovaj tekst. ■

OPREMA: ■ povišeno podvozje ■ zaštitna plastika na donjim rubovima automobila ■ aluminijski naplatci ■ kamera za parking straga ■ LED svjetla ■ automatski klima uređaj ■ pokretanje automobila bez ključa ■ pomoć pri kretanju na uzbrdici ■ detektori tlaka u gumama ■ senzori za kišu i svjetlo ■ stražnji spojler ■ head-up zaslon ■ grijana prednja sjedala ■ kožna sjedala ■ pomoć pri kočenju u nuždi ■

TEHNIČKI PODACI: Motor: 4 cilindra, 16 ventila, atmosferski Zapremnina: 1.998 ccm Snaga: 150 KS pri 6.000 o/min Okretni moment: 204 Nm pri 2.800 o/min Prijenos: šest-stupanjski, automatski Ubrzanje: 0-100 km/h: 9,6 s Maksimalna brzina: 195 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.275 x 1.765 x 1.535 mm Međuosovinski razmak: 2.570 mm Prtljažnik: 350 l Masa vozila: 1.340 kg Emisija CO2: 146 g/km Potrošnja na testu: 6,8 l/100km

▲ Kombinacija svijetle kože i tamne Alcantare je za pet

▲ Šest-stupan

njski automatik pokazao se odličnim u urbanim sredinama

▲ S obzirom na performanse verzije sa 120 KS, snažnija sa 150 nas je ostavila malo razočaranima

TESTIQ: MAZDA

Rapsodija predivn

, noce

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

Opjevavanje nije stalo od dolaska nove Mazde6â&#x20AC;Ś

enzinska idila nas je zapljusnula nakon prvih kilometara za upravljačem Mazde3 Takumi G120 i Mazde6 G165. S jedne strane smo imali kompakta s dobro provjerenim 2,0-litrenim benzincem snage 120 KS koji zahvaljujući Skyactiv tehnologiji i izrazito visokoj kompresiji od 14:1 te 210 Nm okretnog momenta, ne zaostaje za downsizing konkurentima, štoviše, od mnogih brže ubrzava do 100 km/h – 8,8 s – a pritom troši svega 6,5 l u prosjeku. Uz Takumi verziju Mazdin „Kodo“ dizajn je dodatno sportski naglašen stražnjim krovnim spojlerom i 18’’ tamnim aluminijskim naplatcima, dok je unutrašnjost obogaćena sjedalima u kombinaciji kože i Alcantare. Također, povećane su sigurnost i udobnost putnika uz bi-ksenonska svjetla, stražnju parking kameru, dvozonsku klimu i Smart city brake support sustav. Drugu polovicu flote činila je Mazda6 u limuzinskoj verziji i Revolution opremi (pretposljednja po opsežnosti). Nije bila najatraktivnija, ni najbrža, pa čak ni najopremljenija koju smo proveli kroz ruke, međutim, ono što se skrilo ispod prednjeg poklopca učinilo ju je jednom od najdražih. Motor je, kao što smo već spomenuli, bio benzinski obujma dvije litre, no za razliku od ‘trojke’ brojao je 165 KS uz jednaki

▲ I u bijeloj boji Mazda6 izgleda zapanjujuće dobro

◄ (LIJEVO) Dobitna kombinacija su sjedala od Alcantare i kože uz crvene šavove ◄ (LIJEVO DOLJE) Takumi verzija Mazde3 G120 iznosi oko 170.000 kuna ► (DESNO) G165 je pravi raj za ljubitelje oldschool benzinaca

moment od 210 Nm. Toliko snažne benzince obično probavamo u malim gradskim turbo jurilicama jer je naše tržište predano dizelskom svijetu, stoga možete zamisliti kakvo je oduševljenje odjeknulo redakcijom kada smo rezervirali sedmo-dnevni termin s jednim od posljednji atmosferskih motora na tržištu. Srećom, prvotni entuzijazam je potvrđen i u vožnji jer do cjelokupne ‘konjaže’ treba kazaljku brojača okretaja natjerati do 6.000 o/min, što znači rastezanje motora, a to znači vrištanje četiri cilindara te naposljetku osmjehe na licima putnika. Uz precizan mjenjač te već utvrđen udoban, ali iznimno sposoban ovjes, G165 je definitivno jedna od najdražih ‘šestica’ koju smo vozili, s time da na kraju ne moramo krenuti s opravdanjima oko potrošnje jer je ona impresivno niska. Drugim riječima, prosječna potrošnja se vrtjela oko 8,5 litara, od čega je najviše kilometara odrađeno u gradu. Za limuzinu s gotovo 1,4 tone i bogatom razinom opreme, čista petica! ■

TESTIQ: NISSAN X-TRAIL 1.6 DCI

OSNOVNI MODEL: 212.900 kn TESTIRANI MODEL: 289.900 kn

Prostranost na Nissano Japanci su se nakon dugog niza godina riješili kutijastog izgleda i pod istim imenom ponudili atraktivni SUV

akon vrlo uspješnih Qashqaija i Jukea, Nissan se odlučio okrenuti svojem SUV-u srednje veličine. Dobro poznati X-Trail na tržištu je od 2000. godine, a sve do 2013. dolazio je u prepoznatljivom karoserijskom obliku uz sitne promjene na branicima i svjetlima 2007. Više od dekade na tržištu uspio je zadobiti povjerenje mnogih kupaca jer je bio još samo jedan u nizu Nissanovih ‘radnih konja’. Međutim, Japanski proizvođač je drugom (odnosno trećom) generacijom odlučio početi ispočetka. U današnjem svijetu nije dovoljno biti samo dobar, štoviše, važnije je lijepo izgledati, a tek se nakon toga

postavljaju druga pitanja. Stoga, po uzoru na dizajnersku filozofiju ostalih modela, X-Trail je dobio vrlo lijepi vanjski izgled kojim odaje dojam moći i luksuza, što je u našem bogato opremljenom testnom automobilu bila istina. Kožna unutrašnjost (sjedala, upravljač,

► U odnosu na prošlu generaciju, X-Trail je je skočio tri razine više

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

► X-Trail izgleda bolje nego ikad

ov način ručica mjenjača, određeni dijelovi panela), veliki ekran osjetljiv na dodir, hlađeni ili grijani držači za čaše, krovni otvor i panoramski krov – sve su to blagodati koje u

OPREMA:

TEHNIČKI PODACI:

■ LED dnevna svjetla ■ xenon ■ metalik boja ■ zaštitna plastika na dnu automobila ■ kromirani dodaci ■ krovni nosači ■ parkirni senzori sprijeda i straga ■ 360 parkirna kamera ■ 19’’ aluminijski naplatci ■ kožna unutrašnjost ■ ekran osjetljiv na dodir ■ navigacija ■ USB utor ■ bluetooth ■ zračni jastuci i zavjese ■ panoramski krov ■ stakleni krovni otvor ■ grijanje prednjih sjedala ■ putno računalo u boji ■

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.598 ccm Snaga: 130 KS pri 4.000 o/min Okretni moment: 320 Nm pri 1.750 o/min Prijenos: šest-stupanjski, automatski Ubrzanje: 0-100 km/h: 11,4 s Maksimalna brzina: 180 km/h Dimenzije (dxšxv): 4.640 x 1.820 x 1.710 mm Međuosovinski razmak: 2.700 mm Prtljažnik: 550 l Masa vozila: 1.540 kg Emisija CO2: 135 g/km Potrošnja na testu: 8,0 l/100km

prijašnjim generacijama nisu bile dostupne ili su zanemarivane. Ipak, važno je naglasiti da atraktivno lice nije ‘ubilo’ njegove dobro poznate vještine. Čak i s 1.6-litrenim motorom sa 130 dizelskih KS i 320 Nm fino vuče uz puni prtljažnik od 550 litara te s pet odraslih osoba na sjedalima. Udobnosti pridonosi i automatski mjen-

► Panoramski krov s električno pokretanim otvorom

jač sa šest stupnjeva prijenosa, no zato troši i više goriva, a to je u prosjeku gotovo 8 l/100 km. Naša preporuka je verzija s pogonom na sve kotače jer se time dobiva potpuna Nissanova usluga, koja se diči pouzdanošću. ■

► Prostranost je jedna od njegovih najvećih vrlina

TESTIQ: DACIA

SKROMNOS

Napisao: Bernard BeneĹĄ / Fotografirao: AutoIQ magazin

ST JE VRLINA

Dacia je i dalje u vrhu low-budget automobila, koji iz generacije u generaciju nude sve više za jednaku svotu novca

posljednjih pet godina kroz ruke nam je prošlo preko deset modela rumunjskog proizvođača, a posljednja trojka – Logan MCV, Lodgy Stepway i Duster Urban Explorer – uvjerljivo su nam pokazali napredak. Sva tri modela su ispod prednjeg poklopca imali 1,5-litreni dCi dizelski motor koji dolazi u dvije verzije. Slabija s 90 KS i 220 Nm stajala je u Loganu, dok je ostala dvojka bila počašćena sa 110 KS i 260 Nm. Karavanska verzija Dacijine kompaktne limuzine posebno se ponosi svojim prtljažnikom koji zbog iznimno jednostavne građe karoserije broji između 573 i 1515 l. Jednako je i s prostorom za putnike, kojeg ima pregršt, a ni udobnost nije narušena klasičnim pristupom stavljanja polukrute osovine straga. Na sve navedeno se nadovezuje pravi dizelski biser koji pokreće brojne modele unutar i izvan Renault-Nissan grupacije – 1.5 dCi koji je nemoguće natjerati iznad 6 litara, bez obzira na način vožnje.

▼ Pravih sedam sjedala teško je naći u ponudi bilo kojeg proizvođača

▲ Osnovni dizelaš kreće od 87.500 kuna

S druge strane imamo Lodgy čiji omjer prostora i cijene ne može nadmašiti nijedna druga marka, čak ni u nešto skupljoj varijatni Stepway, koja dolazi u izvrsnoj žarko plavoj boji i s raznim ukrasnim dodacima na vanjskom dijelu karoserije, ali i s velikim zaslonom osjetljivim na dodir (koji je smješten prenisko) te sa sedam sjedala za odrasle osobe, što obično nije slučaj jer su posljednja dva sjedala vrlo neudobna i manjka prostora za glavi i noge. Dustera smo nahvalili milijun puta, stoga detaljnije testove možete pročitati u nekim od prošlih brojeva, no svakako ćemo reći koju riječ o Urban Explorer verziji ▼ Stepway verzija privući će i kupce mlađe dobi

▼ 1.515 litara prtljažnika MCV-ov je maksimum

▲ Rumunjski tenk s japanskim pogonom pod vodstvom Francuza

koja ima neuništiv Nissanov 4x4 pogon i ručni mjenjač sa šest brzina, čiji su prijenosni omjeri namješteni za teške terene. Drugim riječima, u gradu se kreće iz ‘druge’, što znači da zapravo imate pet-stupanjski mjenjač. Ova verzija terenca iz Dacije je najluksuznija koju smo probali i opremljena je potpuno novim informacijsko-zabavnim sustav kojim se upravlja preko zaslona osjetljivog na dodir, kožnim upravljačem i ručicom mjenjača, tempomatom, start&stop sustavom, parkirnim senzorima, navigacijom, aluminijskim naplatcima… No, iako je očigledno da su Rumunji podigli palicu

za jednu razinu više, cijena je ostala vrlo niska, pa je za testne modele potrebno izdvojiti 105.165 kn (Logan MCV), 125.460 (Lodgy Stepway) i 158.292 (Duster Urban Explorer). Ipak, prema nama, najveći napredak na planu cijele tvrtke je podizanje imidža, kako se o rumunjskom proizvođaču uz podsmijeh ne bi pričalo kao o jeftinim ‘kolima’, već o razumnoj kupnji koju su prepoznale razne tvrtke, uključujući i taksiste, ali i brojni poljoprivrednici ili stanovnici ruralnih dijelova kojima je Duster zamijenio nekadašnju Ladu Nivu. ■

▼ Navigacija bi mogla dobro doći kada se nađete usred planinskih lanaca

7. RALLY SHOW SANTA DOMENICA

Savršćak predstavio najv

poligon zabave u r

Napisao: Bernard Beneš / Fotografirao: AutoIQ magazin

veći

regiji

U ime turba i sekvence i zaštitnog kaveza, gas.

ada se petu godinu zaredom, u drugoj polovici studenog, iz kreveta dižeš u 6 ujutro, kako bi cijeli dan stajao i hodao po blatu (pa tu i tamo pao u njega) na temperaturama vrlo blizu nule, s ruksakom na leđima s točno dva sendviča, dva Monster Energy napitka, nečime za ‘zasladiti se’, rukavicama, maramicama i opremom za snimanje; kada žmirečki znaš put do staze, ali svejedno na ključnom raskrižju produžiš ravno, umjesto da skreneš desno, pa voziš reli prije samog relija do „svojeg parkirnog mjesta“ kako ne bi zakasnio na početak; kada imaš „svoje parkirno mjesto“ na livadi pored drveta blizu betonskog mostića na kojem se ove godine po prvi puta nije moglo proći jer ga je zagrađivala metalna ograda; kada prelaziš potok preko improviziranog drvenog prijelaza s opremom od nekoliko desetaka tisuća kuna u ruci (govorim u ime kolege fotografa) i ne razmišljaš o posljedicama; kada znaš svaki dobar i loš dio staze (makar se konfiguracija mijenja iz godine u godinu) te svaku prečicu pa ne samo da znaš na kojem mjestu ćeš se u kojem trenutku nalaziti, već pronalaziš svoje tragove od prošlog puta; kada odlaziš do boksa po fluorescentni prsluk te daješ 100 kuna kaucije makar imaš gotovo jednak takav u torbi i pritom se ne ljutiš jer je to Santa Domenica; kada odlaziš do sada već legendarnog „skoka“ i bivaš razočaran jer je ublažen te Butorac nema šansu za ponovi-

▲ Aigner se izvrsno zabavljao u BMW-u 650i

ti vratolomiju od prošle godine; kada ocjenjuješ je li Šebalj nadmašio okićeni bor s Elan Ingemar Stenmarkicama i na kraju kreneš istraživati koliko jedan par dođe na amazonu; kada na startnoj listi vidiš troznamenkasti broj postava; kada to uključuje nekoliko R5-ica i Fiestu WRC; kada se sjetiš da ostali reliji u domaćem prvenstvu zajedno jedva skupe toliki broj natjecatelja; kada kupiš novu kamericu s ‘fisheye’ lećom i na trećem brzincu ti je Beppo pri doskoku pregazi; kada shvatiš da je potpuno uništena, no nadaš se da je snimka spašena; kada kasnije saznaš da je i microSD kartica otišla u nepovrat, ali i dalje ne zamjeraš RSSD-u; kada se u pauzama smrzavaš jer je vani 6 stupnjeva, no zbog konstantnog puhanja vjetra ‘real feel’ je -16; kada se vidno ‘zagrijana’ ekipa Slovenaca pored tebe natječe u što boljem zapikavanju mobitela u blato; kada ta ista ekipa samo nekoliko minuta kasnije u prolasku Impreze bude zalivena blatnjavom vodom do glave; kada Beppo pobijedi četvrti put zaredom, ovog puta u posljednjem brzincu sa svega 0,9 s prednosti; kada se diviš zavidnoj uređenosti staze; kada se diviš zavidnom broju ljudi koji rade isto što i ti; kada pored tebe stoji dvoje ljudi za koje cijeli posljednji brzinac misliš da bulje

„kada na startnoj listi vidiš troznamenkasti broj postava; kada to uključuje nekoliko R5-ica i Fiestu WRC…“

▲ Cijena odlaska na 7. RSSD = jedna kamerica

u tebe, da bi na kraju jedno od njih sreo nekoliko dana kasnije u gradu sa psom vodičem; kada ti osjećaji toliko navru da ti se skoro srce raspukne; kada su atmosfera i zvučna kulisa toliko jake da si i slabovidni i slijepi ljudi mogu zamisliti svu ljepotu ovog predivnog događaja; kada ti Santa Claus svake go-

dine mjesec dana urani s poklonom Santa Domenica, a to tek shvatiš tijekom pisanja ovog teksta; kada si zahvalan što si dio ove brojkom male, ali duhom enormne ‘obitelji’, onda je jedino objašnjenje da si lud ili zaljubljen, a ja sam uistinu ludo zaljubljen u Rally Show Santa Domenica. ■

▼ Lokalci na quadovima uobičajena su pojava

▼ Kad pomisliš da si Loeb jer voziš Citroën