台中市長候選人林佳龍交通市政白皮書 by 林佳龍

台中市長候選人林佳龍台中市長候選人林佳龍交通市政白皮書交通市政白皮書

目錄一、緒論......................................................................................................................... 1 1.1

前言 .............................................................................................................. 1

1.2

施政願景 ...................................................................................................... 1

1.3

推動方向 ...................................................................................................... 2

二、提升交通安全尊重生命價值 ................................................................................ 4 2.1

背景說明 ...................................................................................................... 4

2.2

發展策略 ...................................................................................................... 7

三、落實人本綠色交通環境 ........................................................................................ 9 3.1

背景說明 ...................................................................................................... 9

3.2

發展策略 .................................................................................................... 14

四、建立中部交通轉運樞紐 ...................................................................................... 18 4.1

背景說明 .................................................................................................... 18

4.2

發展策略 .................................................................................................... 21

五、發展複合式公共運輸 .......................................................................................... 25 5.1

背景說明 .................................................................................................... 25

5.2

發展策略 .................................................................................................... 31

六、健全臺中高快速公路路網 .................................................................................. 37 6.1

背景說明 .................................................................................................... 37

6.2

發展策略 .................................................................................................... 38

七、積極推動交通管理策略 ...................................................................................... 41 7.1

背景說明 .................................................................................................... 41

7.2

發展策略 .................................................................................................... 42

表目錄表 2.1-1 五都道路交通事故發生件數、死傷人數及肇事率統計表 ........................ 6 表 3.1-1 臺中自行車道資料彙整表 .......................................................................... 10 表 3.1-2 各縣市人行道考評結果 .............................................................................. 13 表 3.2-1 臺北市目前 U-BIKE 租賃站與車輛數 ....................................................... 16 表 4.1-1 國道與公路客運資料彙整表 ...................................................................... 20 表 5.1-1 臺中市近年統計人口數彙整表 .................................................................. 25 表 5.1-2 臺中市土地面積與人口密度彙整表 .......................................................... 25 表 5.1-3 大臺中新都圈山海線鐵路資料彙整表 ...................................................... 26 表 5.2-1 鐵路與捷運路線工程規範彙整表 .............................................................. 35

圖目錄圖 2.1-1 圖 2.1-2 圖 2.1-3 圖 3.1-1 圖 3.2-1

五都道路交通事故發生件數統計 ................................................................ 4 五都道路交通事故死傷人數統計 ................................................................ 5 五都道路交通事故肇事率統計 .................................................................... 5 現況自行車路網位置示意圖 ...................................................................... 12 補足各發展區間自行車道示意圖 .............................................................. 15

圖 3.2-2 圖 4.1-1 圖 4.1-2 圖 4.1-3 圖 4.2-1 圖 4.2-2 圖 5.1-1

臺中城區自行車路網增建示意圖 .............................................................. 15 朝馬轉運站與臺中車站各客運候車位置示意圖 ...................................... 18 統聯中港與國光朝馬轉運站車站圖 .......................................................... 19 臺北轉運站售票處與候車月臺圖 .............................................................. 19 臺中市發展八大公共運輸轉運中心構想示意圖 ...................................... 22 公共運輸轉運中心路線整合發展概念示意圖 .......................................... 23 山海線近年年運量統計圖 .......................................................................... 26

圖 5.1-2 大臺中地區現況軌道與 BRT 建設路線示意圖 ......................................... 28 圖 5.1-3 臺中市 BRT 整體發展路網示意圖 ............................................................. 29 圖 5.2-1 建立區域外環鐵路系統路線示意圖 .......................................................... 32 圖 5.2-2 建立市區雙環鐵路系統架構示意圖 .......................................................... 33 圖 5.2-3 臺中市捷運綠環線及車站位置示意圖 ...................................................... 34 圖 6.2-1 臺中高快速公路路網發展改善構想 .......................................................... 39

一、緒論 1.1 前言根據民調，交通問題已成為臺中市主要的民怨來源，其中，塞車嚴重、停車困難與路面不平，最為市民所詬病，至於倉促推出的「快捷巴士 BRT」，也有高達八成三的市民認為無法改善臺中的交通問題。其次，根據官方統計，在「交通事故發生數」與「交通事故死傷人數」這兩項數據上，臺中皆為全國最高。但在「道路養護評鑑」與「人行環境無障礙考評」的表現上，臺中卻連續三年居於五都之末。有鑑於此，身為一個負責任的臺中市長候選人，林佳龍召集包括前交通部長在內的高階政務官，以及來自於學術界與實務界的學者專家，成立了「大臺中交通市政顧問團」，在經歷無數次的討論、考察與座談後，將累積的寶貴意見及資訊，濃縮萃煉成這本「大臺中交通市政白皮書」，提出「安全人本綠色」作為交通政策的三大核心理念，並以「大臺中地區環狀軌道運輸」的建設為基礎，搭配轉運站、公車、公共自行車等系統的串聯，建構起「複合式交通運輸系統」。長遠的目標，則是要透過完善的交通系統，進一步整合彰化與南投，乃至於雲林及苗栗的消費、觀光與投資能量，形成「環山手線經濟圈」，全面提升大臺中地區的生活品質、發展格局與國際能見度。

1.2 施政願景施政願景本白皮書研擬之各項交通策略是以「安全」、「人本」及「綠色」為願景，茲進一步說明如下： 1. 以「安全」安全」交通為願景安全是回家最近的路，這道理大家都知道，但交通設施、交通工具及駕駛人為因素，常常帶來交通事故悲劇，雖然零交通事故幾乎不可能，但執政者如果可以把零交通事故當成目標，各單位才有方向，才能動起來，藉由不斷的檢討改善，就可以降低事故數，保障民眾生命財產安全。 2. 以「人本」人本」交通為願景過去以車為主之發展，缺乏對人的公平性思維，交通要服務的本質是人的移動而非車輛本身，1 個人開著 1 輛大車佔用了大部份道路，而騎自行車者或步行者卻被擠壓於小部份空間，這就欠缺對人本身公平性之重視，人本交通之本質就是要提升對人的平等、公平對待，故應強化對高承載率運具、自行車及行人之交通服務。

-1-

3. 以「綠色」綠色」交通為願景利用對於環境及能源消耗較為有利的運輸工具來達成同樣的社會經濟活動的目的，是為綠色交通之意義，交通發展之目標不應單純以速率來思考，而應增加強調可靠性、健康性、親近性，以減少壓力，增加快樂感。

1.3 推動方向推動方向為了達到上述三大願景，本白皮書研提了五大政策方向，茲扼要說明如下：

【政策方向政策方向一方向一】提升交通安全尊重生命價值交通安全很重要，但往往執政者不會花足夠的預算投入交通安全的提升與改善，因為它的效果是隱性的，但既然重要就應該去做，況且臺中市交通安全與其它各縣市比較起來排名均為後段班，還有很多須努力的地方，所以我們提出「「消除危險易肇事路段路口，消除危險易肇事路段路口，提升全體市民行的安全」安全」、「相容性低的運具分流，相容性低的運具分流，減少混合車流衝突」。減少混合車流衝突」。

【政策方向政策方向二方向二】落實人本綠色交通環境全球暖化與能源短缺的問題日益嚴重，發展大眾運輸及綠色交通(自行車、步行等)已是世界潮流，臺中市未來應該走在這潮流之前端。

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都市空間與運輸環境之發展應由以往強調效率轉而重視人本、綠色空間的營造，都市交通服務除滿足活動的可及性與可動性外，更需符合人性化與環境保護之要求，這些觀念不應該只是口號，必須要有步驟、有決心，一步一步去落實完成，因此我們提出「「整合人行步道、整合人行步道、公共自行車與大眾運輸系統行車與大眾運輸系統，運輸系統，逐步落逐步落實發展無縫無障礙之交通服務實發展無縫無障礙之交通服務系統服務系統」。系統」。

【政策方向政策方向三方向三】建立中部交通轉運樞紐臺中市位居臺灣地理中心，是南來北往之要道，國道客運路線如果於臺中市交會轉運可以發揮更好的週轉效率；此外，臺中市與周邊縣市活動習習相關，已逐步發展成為一個大都會生活圈，往海側、往山城均可能藉臺中市所建立的公共運輸骨幹系統轉運接駁至目的地，因此我們提出「建構臺中客運城建構臺中客運城：建構臺中客運城：建立各層級轉運中心，建立各層級轉運中心，強化公共運輸整體服務面與服務效率」。面與服務效率」。

【政策方向政策方向四方向四】發展複合式發展複合式公共運輸複合式公共運輸臺中縣市合併升格後，整個都市發展之佈局，不應停留於以前的市政計畫與縣的鄉鎮計畫，都市的核心必須擴大化，此擴大化並非人口的集中擴大，而是都市好的機能與鄉鎮好的機能必須結合，使都市核心生活機能擴大化，原鄉鎮生活品質也得以提升，因此在交通部份，我們提出以軌道路網建設整合都市發展機能，包括「「仿效日本東京山手線仿效日本東京山手線，日本東京山手線，連結台鐵山線與海線的東西向大甲-后里線結台鐵山線與海線的東西向大甲后里線」、「后里線」、「市區雙環軌道系統」、「市區雙環軌道系統－市區雙環軌道系統－其一為捷運綠線環狀化「捷運藍為捷運綠線環狀化，線環狀化，另一為山手線內環的潭子另一為山手線內環的潭子-清水線山手線內環的潭子清水線」清水線」，以及「橘線的整合發展」橘線的整合發展」，有了這些軌道運輸骨幹之建立，才能將沿線各種生活所需之機能結合起來，平衡城鄉差距，邁向國際大都市之列。

【政策方向政策方向五方向五】健全生活圈道路路網系統臺中市高速公路、快速道路、省縣道路及市區道路等路網非常綿密，未來應朝向檢視各環節串接的完整性，儘可能讓系統的服務是有分層級的，如高快速道路一層、主要道路一層、次要道路一層、地方集散道路又一層，各層級路網有各層各層級路網有各層級路網負擔之功能各層級路網有各層級路網負擔之功能，級路網負擔之功能，檢視這些功能是否健全不健全者，將予以補足。

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二、提升交通安全尊重生命價值 2.1 背景說明根據統計，2013 年臺中市共發生 53,724 件交通事故，全國最高，比第二的高雄市多出約 8 千件，如圖 2.1-1。死傷人數 72,156 人，比第二名的高雄市多出約 1 萬 1 千人，如圖 2.1-2。每萬輛機動車的肇事率是 201 件，比第二名的高雄市多出約 50 件如圖 2.1-3。臺中交通事故，無論就發生件數、造成死傷人數及車輛事故肇事率皆居五都之冠，如表 2.1-1 所示，而且差距有擴大趨勢。由統計數字來看，交通事故造成的傷亡相當可觀的，長期以來不斷威脅著市民生命安全，儼然成為另一個潛在的殺手，因此有必要系統性的從交通軟硬體設施及安全教育著手，期能有效降低事故發生，提升交通安全。

圖 2.1-1 五都道路交通事故發生件數統計

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圖 2.1-2 五都道路交通事故死傷人數統計

圖 2.1-3 五都道路交通事故肇事率統計

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表 2.1-1 五都道路交通事故發生件數、死傷人數及肇事率統計表年度民國) (民國民國 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 年均成長率年度民國) (民國民國 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 年均成長率年度民國) (民國民國 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 年均成長率

新北市 14,556 17,411 14,952 18,331 19,774 18,475 18,192 19,068 21,741 27,446 6.5% 新北市 19,696 23,363 19,928 24,882 27,358 25,533 25,133 26,133 29,465 36,935 6.5% 新北市 51.31 59.45 49.98 60.07 63.70 58.61 56.67 58.05 65.70 84.89 5.2%

道路交通事故肇事總件數(單位:件) 臺北市臺中市臺南市 14,582 12,880 22,638 15,017 15,044 26,857 15,324 14,146 28,735 14,649 14,154 26,786 13,745 14,298 24,339 15,326 14,334 25,946 18,983 15,540 43,933 20,046 15,924 47,840 19,192 17,898 48,611 19,428 21,506 53,724 2.9% 5.3% 9.0% 道路交通事故死傷人數(單位:人) 臺北市臺中市臺南市 19,554 16,689 29,480 20,053 19,345 35,075 20,400 19,233 37,544 19,689 19,168 35,549 17,963 19,563 32,992 20,162 19,663 34,832 25,176 21,616 58,614 26,641 22,040 63,990 25,476 24,644 64,788 25,769 27,382 72,156 2.8% 5.1% 9.4% 肇事率(單位:件/萬輛) 臺北市臺中市臺南市 84.45 74.00 100.64 85.49 83.14 114.99 86.19 76.30 120.28 81.75 74.58 109.36 76.43 73.80 97.04 84.48 73.17 101.74 104.32 77.95 168.67 108.61 77.93 178.18 103.38 87.25 178.30 107.70 110.70 201.27 2.5% 4.1% 7.2%

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高雄市 23,860 25,723 26,647 27,817 29,981 32,955 32,847 34,861 43,720 45,209 6.6% 高雄市 31,231 33,669 35,251 37,096 40,501 44,883 44,748 47,034 60,058 61,536 7.0% 高雄市 87.67 90.94 91.85 94.56 100.19 109.44 107.45 111.73 140.42 154.04 5.8%

2.2 發展策略發展策略 2.2.1 政策目標政策目標在提升交通安全尊重生命價值的願景引導下，我們的具體目標如下： 2 年內增加 1,000 名義交，協助交通疏導。交通工程方面，1 年內改善 5 大瓶頸路段(中清路、環中路、臺灣大道、文心路、五權路)。每年改善 25 處之易肇事路口，4 年內至少完成 100 處之改善與安全強化。

2.2.2 推動項目 1. 建立交通安全組織多元參與結合專責機構作為交通安全推動主體，由過去消極被動改變為積極主動。 2. 推動肇事改善工程針對易肇事與潛在危險路口路段進行事故成因剖析，改善規劃、執行與檢討，發揮事前預防交通事故的功能。同時建立交通事故資料庫，定期針對易肇事路口路段進行事故成因及交通車流特性分析，並積極投入相關交通管理及工程改善措施。 3. 提升交通安全技術結合產、官、學界共同研發創新交通安全技術與觀念，以提升交通安全技術水準。 4. 擴大交通安全宣導交通安全宣傳工作，應充分利用網路、媒體與民間參與方式，達成全面普及目的，且可印發用路人交通安全手冊，落實交通法規教育。 5. 落實交通安全教育結合社區、學校、社會團體及工會等民間團體共同推動交通安全教育，使民眾具備基本的交通守法與交通安全觀念，從第一線用路人著手，提升交通安全與品質。

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6. 強化交通執法方式突破以往被動式的交通事故處理模式，以機動防制方式與科技運用方式，提昇交通執法強度及效率，防範交通事故於未然。同時結合民間團體力量，建立義交制度，協助交通疏導，有效提升交通疏導及協助交警相關勤務之推動。 7. 相容性低的運具分流考量公車、汽機車車輛特性及用路行為不同，為減少混合車流衝突，考慮部分路段如：西屯路尖峰時段進行大型車輛、或規劃機慢車輛專用車道，以減少車流衝突，提升道路交通安全。

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三、落實人本綠色交通環境 3.1 背景說明人本交通「以人為本位」，追求人類永續美好生活所須之交通系統與綠色運輸（Greening Transportation）將是新世紀交通系統的發展重點。利用對於環境及健康與能源消耗等較為有利的運輸工具，來達成同樣的社會經濟活動的目的。「綠色人本運輸」為達成「人本交通」發展理念的手段。綠色交通的作法有畫設交通寧靜區、推動自行車運動、設計行人徒步區，以及由輕軌電車帶動大眾運輸導向觀念等。藉由市區自行車道路網搭配自行車租賃站服務，鼓勵民眾使用低污染、低耗能的公共自行車作為短程接駁運具，減少及移轉私人機動車輛之持有及使用，以達改善都市道路交通擁擠、環境污染及能源損耗目的。 1. 現有自行車路網與公共運輸系統缺乏結合現有自行車路網與公共運輸系統缺乏結合近年國內提倡自行車運動，臺中市亦修築多條自行車道供民眾使用，目前臺中市自行車道如圖 3.1-1 及表 3.1-1 所示，大致分為以下幾類： (1) 環市休閒自行車道 (2) 舊鐵路改建 (3) 道路型自行車道 (4) 河堤型自行車道 (5) 觀光遊憩型綜觀目前臺中市自行車道設置，並無一整體路網發展架構無一整體路網發展架構，而是以無一整體路網發展架構各行政區各自規劃建置，多利用河岸多利用河岸、多利用河岸、舊鐵道闢建，舊鐵道闢建，主要以休閒觀光為主，故與臺鐵、BRT 及捷運系統整合性不足，無法發揮綠色交通結合大眾運輸服務之最大效益。

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表 3.1-1 臺中自行車道資料彙整表類型

名稱東光園道自行車道：臺鐵太原車站－大智公園與東峰公園興大園道自行車道：東峰公園－健康公園忠明園道自行車道：健康公園－忠明路跨鐵路地下道南和園道自行車道工學北園道自行車道

1.環市休閒自行車道

柳川西路自行車道：忠明路跨鐵路地下道－五權西二街園道美術館園道自行車道：美術園道－國立臺灣美術館梅川自行車道：國立臺灣美術館－育德園道（沿梅川東路）育德園道自行車道：國立自然科學博物館－中正公園興進園道自行車道：中正公園－東光園道后豐自行車道：后里馬場－國道四號高架橋間（可銜接東豐自行車道）

2.舊鐵路改建型

東豐自行車道：原臺鐵東勢線朴口車站－東勢客家園區（可銜接后豐自行車道）潭雅神自行車道：臺鐵潭子車站－清泉崗（銜接中科自行車道）太原路自行車道：臺鐵太原車站－廍子路口

3.道路型自行車道

廍子路自行車道：太原路口－中臺科技大學建國南路自行車道：忠明路跨鐵路地下道－臺鐵大慶車站旱溪自行車道（設有自行車專用交通號誌，可連接東光園道自行車道）頭汴坑溪自行車道筏子溪自行車道大坑溪自行車道

4.河堤型自行車道

楓樹腳溪自行車道南邊溪自行車道龍井大排自行車專用道霧峰乾溪自行車道中科自行車道：水堀頭公園－林厝公園－通山公園－橫山公園（銜接潭雅神自行車道）美術館自行車道：崇倫公園－美術園道（國立臺灣美術館）

5.觀光遊憩型

經國園道：國立自然科學博物館－國立臺灣美術館高美溼地自行車道

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類型

名稱新社自行車道

資料來源：1.臺中市政府交通局 2.自行車道消遙遊，旅遊資訊王網站

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圖 3.1-1 現況自行車路網位置示意圖

2. 自行車租賃系統尚未建全臺中市自行車租賃站點多集中於觀光遊憩區，租賃金額亦尚未統一，以各家業者自行經營為主，租賃方式普遍為 100~500 元／3~4 小時不等。目前臺中市地區之 I-Bike 建置是為配合 BRT 快捷巴士而設置， 103 年 7 月 18 日於秋紅谷、市政府及逢甲等三站作為示範站啟用，自行車租賃站點尚未普及。

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3. 人行道現況指標低落人行道現況指標低落人行道設施的順暢性及完整性是人本綠色交通環境至重要指標之一。參酌內政部營建署進行之「2013 各直轄市及縣（市）政府辦理市區道路人行環境無障礙考評」結果（如表 3.1-2 所示），此計畫之考評項目區分為「政策作為」與「實際作為」兩方面，「政策作為」考評內容包括相關法規制定、新建與既有道路管理改善等項目進行考評；「實際作為」則以市區道路人行環境無障礙設施現況與成果，及既有或整建(新闢) 後之人行道步行空間是否符合行人行走之各項需求，包括人行道之「暢行性」、「安全性」與「舒適性」等三項指標。而臺中市不論在「政策作為」、「實際作為」及總分，皆為五都之末，顯示臺中市在推行道路人行環境改善方面，仍有很大的努力空間。未來期能對於道路人行空間改善多所努力，確實增進行人用路權益，提供尊嚴、安全、舒適之人行環境

表 3.1-2 各縣市人行道考評結果 102 年度考評成績考評分組

都會型

縣市政府

政策作為考評分數

實際作為考評分數

總分

基隆市

71.64

79.28

76.22

臺北市

92.77

90.42

91.36

新北市

87.20

85.42

86.13

桃園縣

80.23

83.58

82.24

新竹市

82.34

82.41

82.38

臺中市

80.81

83.45

82.39

嘉義市

82.59

85.12

84.11

臺南市

93.20

87.41

89.72

高雄市

85.75

93.32

90.29

資料來源：內政部營建署，2013，本計畫整理

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3.2 發展策略 3.2.1 政策目標政策目標為落實臺中市人本綠色交通，本白皮書提出政策目標及數量指標如下： 1. 政策目標整合休閒育樂型自行車道網提高健康遊憩價值整合生活通勤型自行車道網提高方便實用價值整合人行道騎樓系統提高通行平整性與淨空與公共運輸緊密無縫結合 2. 數量指標增闢自行車道總長度 300 公里設置公共自行車 I-Bike 租賃站點 300 處人行道騎樓改善 600 公里 I-Bike 租賃車輛數 9000 臺

3.2.2 推動項目 1. 自行車路網自行車路網增建路網增建自行車路網增建構想，初步規劃總計增闢自行車路網約 300km(雙向合計)，說明如下： (1) 補足各發展區間自行車道(如圖 3.2-1 所示) 大甲大安---沙鹿清水約 30km 臺中城區文心環現約 60km 潭子—臺中城區約 12km 烏日—臺中城區約 14km 雙向合計約設置 120km 自行車道 (2) 建立各發展內自行車網道臺中城區約 50km(如圖 3.2-2 所示) 豐原潭子約 50km 清水沙鹿約 25km 烏日區約 25km 大甲大安與后里約 30km 雙向合計約設置 180km 自行車道

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圖 3.2-1 補足各發展區間自行車道示意圖

圖 3.2-2 臺中城區自行車路網增建示意圖 -15-

2. 增加自行車租賃站過去臺北市或新北市以 5~10 個租賃站推動時成效不彰，後來大規模以 160 幾個租賃站推展效果才出來、並獲好評，如表 3.2-1 所示。因此建議臺中市 I-Bike 系統建置採一次到位，才能發揮整體效果。

表 3.2-1 臺北市目前 U-BIKE 租賃站與車輛數區域

臺北市

士林區大同區大安區中山區中正區內湖區文山區北投區松山區信義區南港區萬華區

站數 10 10 27 15 14 10 10 10 11 23 11 12

數量

163

428 394 1228 596 636 412 478 494 428 1154 382 488

7118

資料來源:臺北市政府交通局 2014

臺中做為全世界最重要的自行車生產基地，應該要有足夠的遠見及魄力，將臺中打造成為自行車友善城市(Bike City)，讓公共自行車成為臺中複合式公共運輸系統最貼近使用者的一環，無縫接軌每趟旅次的最後一哩路。有關自行車租賃發展策略建議如下： (1) 自行車租賃自行車租賃站設置構想租賃站設置構想-設置站設置構想設置 I-Bike 租賃站點租賃站點 300 處鐵路捷運與 BRT 沿線車站-合計約 120 個租賃站臺鐵山海沿線約設 46 個租賃站(每車站 2 個) BRT 沿線約設 42 個租賃站(每車站 2 個) 捷運綠線沿線約設 32 個租賃站(每車站 2 個) 各發展區設置租賃站-合計約 180 個租賃站臺中城區約 50 個租賃站豐原潭子約 50 個租賃站清水沙鹿約 25 個租賃站烏日區約 25 個租賃站大甲大安與后里約 30 個租賃站 (2) 提供租賃提供租賃公共租賃公共自行車公共自行車 9000 輛總共建議設置 300 處自行車租賃站，每個租賃站含備用車輛以 30 輛計，共提供 9,000 輛自行車。以上分析乃是提供一個可發展之綠色運輸自行車系統策略方向，未來將成立專責計劃案，就用地條件、交通需求、民眾意見進行細部規劃，使本策略更合於民眾期望、

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更能發揮服務功效，讓公共自行車成為大臺中城市行銷的移動地標。

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四、建立中部交通轉運樞紐 4.1 背景說明臺中位於臺灣地理位置中心，南來北往的交通要道，也是兩岸直航的重要基地，臺中市地處最重要的樞紐位置。但臺中地區卻無一個集合長途客運與公路客運之轉運車站，而是各家客運業者各自為營，使公路客運整合發展受限。現況國道客運與公路客運發展待整合，以及現有轉運站規模與功能不足，需建立公共運輸轉運中心，提昇轉運功能及效益，使臺中成為中部交通轉運樞紐。目前臺中地區並無像臺北京站各家客運業在同一地點的轉運站，而是各家業者有不同的營運位置與候車地點，如圖 4.1-1。朝馬地區就有統聯、國光、阿囉哈、和欣等各自開發之轉運站；臺中車站附近則多且分散，包括國道客運、地區客運與市區公車各自發展。零亂的發展設置不利旅客有效轉運，因此有必要規劃重整之。

圖 4.1-1 朝馬轉運站與臺中車站各客運候車位置示意圖 1. 現有轉運設施規模與功能不足臺中現有轉運站規模與及候車點分散不集中，各客運業者間路線間之轉運十分不便。以統聯客運為例，目前於統聯中港轉運站共計有 16 個月臺，僅提供統聯客運發車、調度，以及南北車輛中途停靠休息等需求，統聯客運朝馬站僅為輔助性質，服務路線數較少。國光客運朝馬轉運站約有 6 個月臺，提供基隆、臺北、嘉義、高雄與屏東等路線。其餘各家業者則利用路側公車停靠區上下客，並無專屬腹地可停靠車輛、調度與

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休息等需求。反觀臺北市之臺北車站與市府轉運站集合長途客運車站、購物中心、影城、旅館、辦公大樓、集合住宅、不同類型設施的大型複合式交通轉運設施。大大發揮各大眾運輸間之轉運功能，也創造出新的商業活動之效益。

圖 4.1-2 統聯中港與國光朝馬轉運站車站圖

圖 4.1-3 臺北轉運站售票處與候車月臺圖 2. 國道客運與地區客運發展待整合目前行經臺中市之國道客運路線數計有 62 條，經營之客運業者共計有 11 家；一般公路客運計有 28 條，經營之客運業者共計有 15 家，如表 4.1-1。各家業者各自有營運據點，臺中現有客運候車點分散不集中，各家業者有不同的營運位置與候車地點，致使國道客運與地區客運無法配合，使乘客轉乘不方便。未來臺中轉運站之建立，集中各家客運業者，讓原本分散的候車位 -19-

置集中於轉運站，使乘客候車與轉乘便利。而轉運站建立後，使原本的客運路線數，則可發揮原有路線數平方倍的服務效果。

表 4.1-1 國道與公路客運資料彙整表類別國道客運公路客運

路線數

主要停靠站

31(短程客運)

臺中站

31(長程客運)

朝馬、中港轉運站

臺中站

資料來源：本白皮書彙整

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候車位置

各家業者營運位置不同

4.2 發展策略 4.2.1 政策目標政策目標針對建立中部交通轉運樞紐，本白皮書提出之發展目標： 1. 建構臺中客運城透過轉運中心設置及客運公車路線整合規劃，提供完善之公路客運轉乘服務，提供無遠弗屆的公路大眾運輸服務。 2. 創造 1 小時生活圈透過轉運中心設置及客運公車路線整合規劃，提供民眾一次轉乘可達目的地，創造 1 小時(30 分鐘+30 分鐘)交通生活圈。

4.2.2 推動項目 1. 建立八建立八大公共運輸轉運中心綜整臺中市路網結構、區域活動特性及聯外交通服務等，發展八大公共運輸轉運中心（如圖 4.2-1 所示），以有效整合臺中市聯外公共運輸及核心市區與外圍市鎮間往來的大眾運輸服務，這八大轉運中心完成後，可建構臺中客運城之服務概念，來自市區內各角落的乘客都可以在這八大轉運中心進行轉乘，讓乘客在 30 分鐘內可以到達附近的轉運中心，並在 30 分鐘內得以由轉運中心移動至目的地，讓臺中市成為「一小時交通圈」。茲就八大公共運輸轉運中心之服務功能定位整理說明如下： (1) 臺鐵轉運中心建構豐原豐原、沙鹿豐原沙鹿及臺中沙鹿臺中三處臺鐵轉運中心，作為臺中核心市區臺中與周邊山線、海線地區衛星市鎮之鐵公路主要轉運中心，提供臺鐵、國道客運、中短程地區客運及市區公車轉運機能。 (2) 高鐵轉運中心以高鐵烏日車站及臺鐵新烏日站高鐵烏日車站及臺鐵新烏日站為轉運中心，提供東側及南側高鐵烏日車站及臺鐵新烏日站市區(大里、烏日、龍井、大肚)及南投地區民眾搭乘公路客運轉乘高臺鐵及市區公車之接駁轉運服務。 (3) 高速公路轉運中心建構朝馬朝馬、 1 高速公路轉運中心朝馬、水湳為國水湳提供南北往來中長程城際國道客運間之彼此轉運，以及進入臺中市與地區客運、公車之接駁轉運服務。 -21-

建構大甲大甲、 3 高速公路轉運中心大甲、霧峰為國霧峰提供利用國 3 進出市區民眾及東側山區市鎮(東勢、石岡、新社及和平等)與海側地區(沙鹿、清水、梧棲、大安及大甲等) 地區民眾搭乘公路客運轉乘臺鐵及市區公車之接駁轉運服務。

圖 4.2-1 臺中市發展八大公共運輸轉運中心構想示意圖臺中位於臺灣居中的優越地理位置，透過民間參與興建營運轉運中心，是可行的方式之一。臺中客運城之八大轉運中心建置後，經臺中之國道客運南北向長程路線轉由臺中高速公路轉運中心發車，提供南來北往之客運轉乘服務，民眾雖必須轉車，但提供只要坐到臺中，就可轉運到目的地的明確且便捷之服務，對於乘客權益及方便性並無降低，且可有效減少業者營運成本，進而降低票價並提供更優質的大眾運輸服務。其他效益上包括：由於行駛距離減半，客運業者的行車調度及駕駛工時 -22-

管理，會更具彈性更安全；同時業者亦可在轉運中心附近興建其營運調度、維修保養及教育訓練基地，創造臺中更多的工作機會，賦與相關產業轉機。配合轉運中心建立同時啟動公車路線調整計畫，公車系統應該朝向「快捷化」、「密集化」與「普及化」等三化來發展，透過區間的點對點幹線公車提供快捷化的服務，區內熱門路線規劃密集的接駁公車通行，搭配八個轉運中心的設立，建立全市普及化的公車服務路網，具體作法包括： (1) 全面檢討調整公車路線— 全面檢討調整公車路線—區間闢駛快捷的幹線公車及密集的接駁公車。 (2) 提升偏遠地區公車服務— 提升偏遠地區公車服務—補助外圍各區開闢接駁公車(市民中巴)，以建立完整服務網路。同時研議推動需求反應式公車服務及計程車共乘服務。 2. 提升轉運功能與效益配合公共運輸轉運中心之推動設置，可進一步發展之相關配套措施包括： (1) 強化路線集匯與轉運整合公車路線及服務型態，充分發揮轉運中心服務機能，讓原本分散的候車位置集中於轉運站，使乘客候車與轉乘便利，亦使原本的客運路線數，則可發揮原有路線數加乘的服務效果。

圖 4.2-2 公共運輸轉運中心路線整合發展概念示意圖

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(2) 轉乘優惠配套措施考量提升民眾使用大眾運輸之意願，目前國內臺北及高雄等都會區都有公車捷運轉乘優惠措施。此轉乘優惠概念亦可運用至轉運中心之接駁轉乘優惠（如：市區公車轉長途客運雙向轉乘優惠措施），以降低民眾接駁轉運成本，並提升民眾使用大眾運輸之意願。 (3) 轉運中心多目標使用規劃未來轉運中心設置後，除了基本的交通服務功能外，宜採多目標使用方式進行開發，可發展購物中心、影城、青年創業辦公室等等，如此轉運中心才能活化與熱絡，並可增加收益，有了收益才能持續支撐大眾運輸相關之發展與補助工作。

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五、推動複合式推動複合式公共運輸複合式公共運輸 5.1 背景說明綜觀各國都市發展趨勢，都會人口大量集中、各型機動車輛增加、都市交通設施不足，進而衍生出環境污染、交通擁擠、生活品質惡等問題，這些問題不斷地惡性循環而日趨嚴重，且非傳統交通改善措施可以解決。因此臺中縣市合併後，必須強化公共運輸系統，提供民眾健全的大眾運輸路網，改善都會區交通擁擠之現象，並以有限資源提供高效率與品質的服務。 1. 縣市合併人口與幅員擴大臺中市於民國 99 年 12 月 25 日與臺中縣合併升格為直轄市後，重新建立新的市政府組織。臺中縣市合併後成為龐然大物，原本臺中市人口 108.2 萬人，合併臺中縣的 156.6 萬人後，人數達到 264.8 萬人，相較其他四都，以臺中市新增的人口數最多。臺中縣市合併後土地面積大幅增加，原臺中市土地 163.4 平方公里，原臺中縣土地 2051.5 平方公里，合併後臺中市土地面積達到 2214.9 平方公里。

表 5.1-1 臺中市近年統計人口數彙整表單位：萬人

年期

99 年

100 年

101 年

102 年

原臺中市

108.2

109.1

110.0

110.9

原臺中縣

156.6

157.4

158.5

159.3

縣市合併

264.8

266.4

268.5

270.2

區域別

資料來源：內政部戶政司

表 5.1-2 臺中市土地面積與人口密度彙整表項目土地面積

原臺中市

原臺中縣

縣市合併

163.4

2051.5

2214.9

6,623

763

1,196

(平方公里) 99 年人口密度 (人/平方公里) 資料來源：內政部戶政司

2. 鐵路山海線服務差異大

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臺鐵於大臺中地區之鐵路系統分為靠山側之臺中線與靠西部海岸的縱貫線，俗稱臺鐵山海線。臺鐵海線沿線設有 8 座車站，山線沿線設有 10 座車站。海線年運量為 576 萬人，山線年運量為 3,584 萬人，年運量之差異達 6.22 倍。海線大甲~清水站間每日運行班次數約 80 班次，山線臺中~成功站間每日運行班次數約 172 班次，山海線每日運行班次數相差 92 班次。不論是班次數還是年運量皆顯示臺鐵山線與海線服務差異甚大。

表 5.1-3 大臺中地區台鐵山線、海線資料彙整表項目

海線

營運車站數

山線 10(現況) 15(含高架新增車站)

102 年年運量

576

3,584

74(日南~大甲)

133(后里~豐原)

80(大甲~清水)

155(豐原~臺中)

80(清水~追分)

172(臺中~成功)

(萬人)

每日運行班次數 (雙向)

資料來源：交通部臺灣鐵路管理局

圖 5.1-1 山海線近年年運量統計圖 3. 軌道系統建設不足臺中都會區鐵路高架捷運化計畫完工後，臺鐵在臺中彰化都會區的捷運化營運區間，總計有 14 座車站，全長約 31.8 公里。臺中捷運綠線(烏 -26-

日文心北屯線)，營運起於松竹路以北頂舊社至高鐵臺中烏日站，總計有 18 座車站，全長約 16.7 公里。然而，海線鐵路目前日南～大甲、清水～追分及成追線鐵路皆未雙軌化，使得海線鐵路及山海線鐵路間之調度運能受到限制，影響海線居民進出市區及搭乘高鐵之便利性。目前推動中之捷運綠線建設，工程進度嚴重落後，不僅民眾企盼的捷運服務遙遙無期，對於路線沿線居民的生活作息及周邊交通都有相當大的衝擊。整體而言大臺中地區居住人口達 270 餘萬人，每日在臺中活動人口更高達 3～4 百萬人，而都會捷運路線僅 16.7 公里，相較臺北市與高雄市，臺中市軌道系統建設顯得十分不足。

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圖 5.1-2 大臺中地區現況軌道與 BRT 建設路線示意圖

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4. 快捷巴士 BRT 規劃路網問題目前臺中市政府規劃的 BRT 整體發展路網共有藍線(含延伸線)、橘線、黃線、棕線、紫線及金線等 6 條，規劃總長度 218.1 公里。如圖 5.1-3 所示。目前臺中 BRT 藍線營運路段為臺中火車站到靜宜大學，全長 17.2 公里。

圖 5.1-3 臺中市 BRT 整體發展路網示意圖

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另外，BRT 其餘路線的規劃亦存在如下問題： (1) 路線規劃不當(金線、黃線，偏遠地區因道路狹小，且多為山區道路實不適合 BRT 行駛) (2) 與鐵路重疊路線(棕線、藍線延伸線)，將形成競爭，造成資源重置與浪費。 (3) 部分路線運量需求高，應進一步整合成捷運路線(如：BRT 藍線靜宜大學-臺中車站+ BRT 橘線臺中車站-大里) (4) 有些路口採遠端設站有些採近端設站，標準不一，優先號誌難以有效發揮功能臺灣大道一般直行車輛左轉問題部分路段無雙邊設站混合車道行車順暢與安全

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5.2 發展策略 5.2.1 政策目標政策目標強化複合式公共運輸為目標，架構臺中市不同層次之公共運輸網絡，透過不同公共運具間之整合發展，創造更好的交通環境。目標包括： 1. 建構大台中山手線為運輸骨幹仿效日本東京山手線，推動興建大甲站至后里站的東西向新軌道路線，串聯臺中地區的山線與海線，形成環狀的軌道運輸系統。 2. 強化複合式公共運輸發展規劃完善的捷運、BRT 及市區公車路線，提供次幹線及周邊主要旅次之接駁轉乘服務，擴大大眾運輸服務層面；同時輔以綿密的公共自行車租賃系統，落實複合式公共運輸系統之發展。

5.2.2 推動項目整個複合式公共運輸系統發展概念如下圖所示。大臺中新都圈複合式公共運輸系統之發展，基本構想與具體作法如下：

1. 建立環建立環狀軌道系統軌道系統臺鐵縱貫線於竹南站至彰化站間分成山線與海線，路線長分別各約 89.2 公里及 91 公里，兩者相距約為 10~16 公里，服務苗栗縣、臺中市、彰化縣等地區，而目前山海側地區鐵路僅有南緣的成追線串連，北緣則缺乏東西向軌道運輸系統將山海線鐵路串接起來，導致臺中地區山海側往來長久以來皆倚賴公路系統，然而隨著臺中都會區快速成長，上述橫

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向道路部分路段交通量已呈現飽和狀態，因此在臺中地區若有「東西向軌道」銜接臺鐵山線與海線，構成臺中地區的環狀軌道運輸系統，除可減輕上述道路之交通負荷外，亦可加強山線與海線間之緊密連繫，同時帶動周邊地區的觀光及產業發展能量。經過審慎的評估探討，選擇大甲站至后里站作為東西向的連接路廊（如圖 5.2-1 所示），初步估計路線長度約 12 公里，經費約需 250 億元，由於工期長且可能須臺鐵配合，因此將逐步進行可行性研究、環境影響評估及路廊勘定。

圖 5.2-1 建立區域外環鐵路系統路線示意圖短期內，將要求臺鐵局推動海線鐵路及成追線鐵路雙軌化建設，提升既有鐵路運輸能量，優先實現微笑山手線優先實現微笑山手線(大甲優先實現微笑山手線大甲-沙鹿大甲沙鹿-臺中沙鹿臺中-豐原臺中豐原)運輸豐原運輸服務，增加山海線間之班次服務由目前 1 小時 1 班，提升至 30 分鐘 1 班。 2. 建立市區雙環軌道建立市區雙環軌道運輸軌道運輸系統運輸系統大臺中合併升格後，各項都市發展及空間結構整逐步推動，在軌道交通建設方面，目前施工中的捷運綠線在環狀化後，能將西側的太平、大里、烏日段推動銜接起來，形成核心市區環狀捷運系統。另外，可考量闢建串連沙鹿副都心、臺中國際機場、中科及潭子的橫向軌道運輸系統，並與山海線鐵路銜接，也就是山手捷運環山手捷運環線山手捷運環線，架構出市區雙環軌道系統，如圖 5.2-2 所示。 -32-

圖 5.2-2 建立市區雙環鐵路系統架構示意圖

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(1) 臺中捷運綠線環狀化目前建設中之臺中捷運綠線（高鐵臺中站-大坑），建議可進一步由大坑延伸路線經太平、大里、烏日接回高鐵臺中站，形成核心市區內環捷運系統，如圖 5.2-3 所示，強化臺中核心市區南側與周邊衛星市鎮之大眾運輸服務。

圖 5.2-3 臺中市捷運綠環線及車站位置示意圖 (2) 臺中山手捷運環線本橫向軌道運輸系統之型式，因需穿越大肚山，須克服 47‰的地形坡度，一般臺鐵系統(最大陡坡 15‰，相關規範如表 5.2-1 所示) 無法提供，僅能以隧道方式穿越，不僅造價高且無法設站服務，將使得本路線服務機能大打折扣。因此建議採捷運型式之軌道系統(最大陡坡 50‰)，串連東西向鐵路及海空雙港，提供大量且優質的大眾運輸服務。將先進行可行性研究及環境影響評估工作，以利後續計畫之推動。

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表 5.2-1 鐵路與捷運路線工程規範彙整表項

目

採用基準(臺採用基準臺鐵)

捷運系統

1067

1435

設計速度 V(㎞/h)

130 (80)

最小半徑(m)正線

300 (200)以上

300 (100)

最陡坡度(‰)(包括曲線坡度折減率)

25‰ (35‰)

50‰ (55‰)

隧道最陡坡度(‰)，長度

15‰(300m)

50‰

3個

10 個

軌距 G(㎜)

沿線車站數

臺中山手線系統可與臺鐵山線、海線可構成臺中市環狀軌道之服務功能，其本身不只是一項交通建設，亦將藉此開啟都市發展的新領域，其產生之機能有下列幾項重點：山海側間之軌道運輸時間平均可縮短約 35 分鐘，促進山海側間居民之往來更加便利。以臺中山手線系統所構成的環狀範圍納入未來都市計畫整體規劃，有系統的土地利用管理，屆時臺中核心區將由原來擴大 4 倍以上。這一環狀範圍與路線，同可充分串接商圈、大學城、交通轉運中心、航空園區，未來更可開發青年住宅社區、養生社區、文創園區、新興產業園區等，居住、就學、通勤、購物、醫療等，均可在此一環狀系統各站完成。這一環狀系統將是臺中市最大最強之都市生活機能體，外圍分區藉接駁系統進入此環狀都市生活機能體中，也可以快速便捷完成其生活所需之各項活動。

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3. 檢討 BRT 路線與提升捷運之可行性針對目前臺中市政府提出之 BRT 發展路網，建議檢討方向如下： (1) 刪除偏遠及與鐵路或捷運路線重疊之無效率 BRT 路線(如：藍線伸線、黃線、棕線及金線等)，改以高效率的快速公車及密集的中巴接駁轉運服務較為恰當。 (2) 服務路線整併檢討，如：BRT 藍線靜宜大學-臺中車站+ BRT 橘線臺中車站-大里，串接成高旅運需求之服務路線，同時檢討進一步提升為捷運路線之可行性。 4. 大眾運輸系統創新模式複合式公共運輸導向發展的另一努力方向為對於公共運輸服務型態之調整，建議檢討調整方向： (1) 需求導向部分地區提供以需求為導向的公車服務，提供及時且必需之公共運輸服務，改善傳統之供給導向的服務型態，提升公共運輸服務效能，同時減少不必要之資源耗費。 (2) 混合車隊依需求導向之不同，並考量環境型態及道路條件，使用不同車型（大中小車）車輛混合運用，使公共運輸服務更具彈性，且更符合需求。 (3) 彈性營運考量偏遠地區公共運輸需求量不大，以固定公車路線及班次服務不僅無法真正滿足使用者需求，更易造成空車閒置之浪費，針對此狀況，我們提出需求反應式公共運輸服務，透過適度彈性路線、適度彈性班次及預約搓合方式，提供更即時的公共運輸服務。

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六、健全臺中高快速公路路網 6.1 背景說明臺中市位於臺灣中心位置且交通區位良好，境內高快速公路路網有中山高速公路、第二高速公路、國道四號、國道六號、中彰快速道路、生活圈 2 號、 4 號道路及中投公路等高快速道路系統行經，整體高快速路網架構，可稱完整。然由於高快速路網與地區路網銜接架構仍有許多值得改善或調整空間，使得部分地區民眾在進出高快速公路上，仍感不便，亦造成一些交通壅塞問題。茲如：中港交流道臺灣大道進出匝道交通壅塞、大雅交流道連絡道路與環中路轉接介面車流衝突及交通壅塞、臺 1 線龍井大肚銜接國 1 王田交流道路段等，多因為高快速公路與地區道路路網轉接需求，車流運轉順暢性不佳，致使呈現壅塞現象。另外考量目前臺中都會區高快速道路系統轉換需求，目前車流可由臺中都會區南側之國 3 與臺 74 銜接之快官系統交流道，進行快速道路與國道間之轉換，但大臺中北側地區目前僅有國道四號提供橫向聯繫服務，往西可銜接國 1、國 3 及臺 61 等高快速公路，往東卻僅銜接至豐原東側省道臺 3 線，不僅無法提供東側民眾完整之高快速公路進出及轉接服務，也造成國 4 末端銜街道路尖峰壅塞及無法抒解假日往返東側觀光風景據點之交通需求。此外，局部路網銜接不足之地區需求，也應進一步檢視強化。

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6.2 發展策略 6.2.1 政策目標政策目標對於健全臺中高快速公路路網，提出發展目標如下： 1. 健全高快速路網，提升港區、山線及屯區山海地區居民進出。 2. 改善國 1 大雅、中港及五權三大交流道進出市區所造成的塞車問題。 3. 便利臺中港港區人貨流通

6.2.2 推動項目 1. 加速推動國 4 往南延伸銜接生活圈四號道路國 4 往南延伸銜接生活圈四號道路建設完成，可構成大臺中地區完整外環高快速公路網，與國 1、國 3、國 4 清水豐原段、臺 74 線及臺 61 線構成大臺中地區完整之外環高快速公路網，發揮整體運輸效益，紓解國道 1 號豐原大雅段交通壅塞日益嚴重之交通，同時藉由提供都會區東側便捷之交通服務，帶動臺中都會區全面發展。計畫路線自國道 4 號臺中環線終點跨臺 3 線後，往南以隧道穿過豐原東南側山區，跨烏牛欄溪及新田營區西北緣南行，終點銜接至臺 74 線，全長約 10.9 公里(其中橋梁長約 5.3 公里、隧道長約 3.7 公里、路工長約 1.9 公里)，設置一般性交流道 2 處、系統交流道 1 處。 2. 加速推動國 4 往西延伸銜接台延伸銜接台 61 線西濱快速公路國 4 往西延伸銜接台 61 線西濱快速公路建設完成，可構成大臺中地區完整外環高快速公路網，與台 61、國 1、國 3、國 4 建構成大臺中地區完整之外環高速公路網，提供臺中港進出口貨物運輸貨物運輸便捷之快速運輸貨物運輸服務，減少貨車穿越市區幹道及高速公路連絡道路對地區交通及人車安全產生過大之衝擊與危害，並能發揮整體道路系統運輸服務效益。 3. 推動生活圈四號線(臺往西延伸至龍井地區推動生活圈四號線臺 74)往西延伸至龍井地區生活圈四號線(臺 74) 道路是臺中都會區環狀道路之一，北起於臺中市潭子區（和臺中生活圈二號道路相接），經中市北屯區、太平區南行後，於太平區和東區交界處，依大里溪而行。續過大里區後，終於烏日區筏子溪與大里溪匯合處，市區外環快速道路系統已形成。而往西延伸至大肚、龍井地區，可提供臺中都會區海側地區與山側地區間快速往來之聯繫服務，減少車流繞行地區道路所產生之交通問題及行車時間之浪費。計畫延伸路段東起高鐵烏日站特定區，循烏溪北岸西行經大肚、龍 -38-

井，迄於西濱快速公路臺 61 線，全長約 14 公里。

圖 6.2-1 臺中高快速公路路網發展改善構想 4. 強化交流道連絡道路服務 (1) 東勢連絡道再檢討為能提供東勢、新社、石岡、和平等山城地區另一個進出國道 4 號及國道 1 號、3 號之運輸孔道，兼具改善臺 3 線豐原石岡段間之交通瓶頸，加強東勢、新社、石岡、和平納入臺中生活圈之運輸機能，建議闢建東勢連絡道建設計畫。竟目前規劃構想，計畫建議路線自國道 4 號豐原端臺 3 線路口起，以隧道穿越臺 3 線南側之公荖坪山區，出隧道後跨越臺 3 線及東豐自行車道，續沿大甲溪南岸布設路堤東行，再往東南延伸並跨越東豐自行車道及大甲溪至東勢大橋北端止，總長約 9.3 公里，隧道長約 2.0 公里。然部分石岡民眾認為，東勢連絡道目前擇定的闢建路線，不但要開挖隧道、路線彎曲、施工長度也比從大甲溪畔闢建案還長，經費也高，更嚴重的是將石岡區切割為二，已影響地方居民的生命財產安全與下一代的生活環境。因此，未來有必要進一步審慎評估是

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否有其他替代路線方案之可行性。 (2) 大雅交流道改善的再檢討目前中山高速公路（國 1）自大雅至彰化交流道路段，尖峰時段時常呈現壅塞狀態，臺七十四線快速道路崇德、中清路高架路段去年底啟用，大臺中東半邊車流湧向中清交流道，另一方面臺中市東區、太平及大里等地區的民眾欲通往國道 1 號者，多利用臺中港路、中清路直接穿越臺中市區，連接國道 1 號，增加此兩條幹道之通過性交通量，若未來生活圈 4 號線完工通車後，配合生活圈 2 號線高架工程（中清路地下道終點至臺 3 線），預期車流將利用大雅交流道與國道 1 號聯繫，大雅交流道周邊交通狀況將更加擁擠。因此有必要積極推動大雅交流道改善建設計畫。根據交通部高公局的可行性研究規劃，新增匝道由國道一號岔出後，緊鄰員寶庄圳往南走銜接臺七十四線，全長約一．五公里，於既有的「北屯二東入匝道」及「崇德路東出匝道」之間，匯入臺七十四線高架橋，增設匝道總工程經費需要卅一億四千萬元。然除大雅交流道改善計畫外，松竹路網北延伸之道路建設計畫亦是可以考慮舒緩大雅交流道週邊道路壅塞的可行方式，其與大雅交流道之競合關係亦值得進一步釐清，以發揮更大的改善效果。 (3) 推動市政路往西延伸計畫臺中市市政路目前終點位於環中路，計畫續向西延伸跨越高鐵、國 1、筏子溪，經工業區一路後轉北沿東海大學東側至中港路。分為兩階段辦理，第一階段由環中路至工業區一路，路寬 60 公尺；第二階段由工業區一路至中港路，自工業區一路至東海大學段路寬 45 公尺，東海大學至中港路段路寬 30 公尺。本道路西延完成後，可強化核心市區東西向聯繫功能，同時可有效抒解臺灣大道壅塞之交通，及南屯、臺中交流道聯絡道之擁擠。

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七、積極推動交通管理策略積極推動交通管理策略 7.1 背景說明臺中市早期交通發展，十分依賴私人運具，在整體交通環境向道路交通傾斜的情況下，衍生的道路瓶頸與交通安全問題，一直是民眾最感壓力之一環。特別是道路層級及服務功能劃分的不明確，使得市區主要幹道如臺灣大道、中清路、五權西路等必需肩負聯外道路服務功能，使得以機車、公車為主的市區交通與以汽車為主的聯外交通相互混雜，不僅產生需多交通瓶頸，更造成很多交通事故，道路使用之公平性亦獲得相當大的質疑。根據大臺中發展協會主辦「改善臺中交通市民論壇」，有近百位機車族、通勤族大吐苦水，認為市政府打壓機車族，通勤族也抱怨 BRT 沒有足夠轉乘，上下車都要行經慢快車道，非常危險。根據民調顯示，臺中市交通三大民怨包刮：塞車問題、停車困難與路不平，有 54.3%受訪者認為市政府打壓機車族， BRT 上路迫使慢車道變得更擁擠，常出現機車與公車衝突場面。不少計程車司機抱怨臺中交通打結、縣市合併後忽視原縣區權益、路口交通指揮不足、BRT 爭道等問題，都有待積極的解決改善。此外，目前市區正進行捷運、BRT 及鐵路高架化建設及大小地下管線道路開挖工程，諸多道路因挖填不確實，使得路面不平整，讓人有開車像開船、騎車如騎馬的危險，都是亟待改善之重要交通課題。

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7.2 發展策略 7.2.1 政策目標政策目標 1. 減少車禍傷肇事率及傷亡數。 2. 降低道路施工所造成的安全與塞車問題。

7.2.2 推動項目 1. 落實路平及檢討交通號誌、標誌、標線設置，建立安全與人性化的交通環境。 2. 針對易肇事路口段，推動肇事改善工程。同時嚴格取締惡性交通違規，維護行車秩序與安全。 3. 進行道路分級分流之規劃設計，盡量將相容性低的運具如機車與大型車輛分流，以降低道路混合車流，評估在部分路段如西屯路實施尖峰時間運具分流措施。 4. 合理的增設機車停車格位，提升至與汽車格位數量相當，以減少機車使用者尋找車位所造成之時間與成本耗費，並減輕違規停車對道路交通及行人通行安全之影響。 5. 選擇適當地點設置計程車招呼區，提供民眾定點搭乘之便利性，也可減少計程車繞駛攬客之成本支出及對環境負擔。並可選擇多處公有土地，設置計程車司機休息站，提供厠所、浴室、飲水、暫歇等基本照顧福利。 6.進一步規劃推動計程車共乘制度，補助偏遠地區計程車公車化，針對偏遠地區及無公車行經的路段，指定共乘路線及上下車地點，由政府公告計程車共乘費率，使計程車真的成為大眾運輸工具的一部分。 7. 妥善管理，減少道路不必要的開挖，可訂定共同挖補機制或適度收取道路開挖之交通衝擊費用，如：道路開挖單位需依挖路施工影響面積及影響時間繳交道路開挖交通衝擊費。 8. 智慧交通管理社區化，以鄰里社區為單位，發展共乘、停車資源共享，並引入社區居民參與住家附近之標誌、標線、號誌及停車之規劃管理，並由市政府站在輔導立場，協助參與社區推動智慧交通管理措施，並作為後續參與社區之示範，並給予表現優良社區實質之獎勵。

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林佳龍交通市政顧問團前交通部長林陵三前交通部長葉菊蘭 (以下按姓名筆劃排列) 以下按姓名筆劃排列) 稻江管理學院助理教授王義川逢甲大學副教授李克聰前警政署交通組組長何國榮前公路總局副局長吳瑞龍台灣經濟研究院區域發展研究中心主任呂曜志交通大學副教授林欽榮淡江大學副教授郭建中前華信航空董事長陳盛山逢甲大學教授許澤善交通大學教授黃玉霖前陽明海運董事長黃望修逢甲大學副教授劉曜華雲林科技大學副教授賴明茂

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台中市長候選人林佳龍 交通市政白皮書

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