ZR Magazine #38 by Stefano Pepe

ZONAROSSA MOTORSPORT FREEMAG

Campionati 2010 tutti i nomi e i volti dei campioni 2010 delle principali Serie Nazionali

Le 6h più “Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, Aut. n. C/RM/003/2010”

attese

Anteprima 2011. Tutte le novità del Gruppo Peroni Race per la nuova stagione Top e flop 2010. I giovani formulisti nazionali in Italia e in Europa L’esperienza Kia nel CITS. Scopriamo i segreti della Pro Ceed scesa in pista nel CITS www.zrmag.com

NOV.10

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2011 I L CALE N DAR I O 23 - gennaio VALLELUNGA 13- febbraio 6 - marzo

ADRIA VARANO

VETTU R E AM M ESS E TURISMO: DALLE CITS AI 24H. SP. GRAND TURISMO: DALLE GT1 AI CUP FORMULE: FINO AI 2000cc PROTOTIPI: NAZIONALI AUTOSTORICHE: CON FICHE

PR O G RAM MA DOMENICA MATTINA: VERIFICHE - LIBERE - QUALIFICA DOMENICA POMERIGGIO: GARE

ISCRIZIONE

€700

(2 LIBERE - QUALIFICA - GARA SPRINT)

giulio rizzo

ovembre tempo di 6Ore di Vallelunga. L’anno scorso la presenza di Valentino Rossi, quest’anno ai box per i noti problemi alla spalla, ha impreziosito una gara che vedeva la via 28 vetture ma soprattutto piloti di calibro internazionale come, fra gli altri, Pirro, Bertolini, Biagi, Belicchi. Sarà la visibilità della edizione 2009, sarà la decisione dell’ Organizzatore di non ammettere le Sport per questione di prestazioni e investimenti, ma l’edizione 2010, la Ventesima, si annuncia un successo con quasi sessanta vetture al via. Consultando l’elenco iscritti non mancano di certo i nomi di spicco ma mi vorrei soffermare sul parco macchine. Tranne rare eccezioni sono tutte macchine di assoluto livello, con supporti delle Case Madri in più di qualche circostanza. Qui mi vorrei ricollegare a quanto scritto da me su qualche numero fa di ZR dove parlavo della rinascita della gare di durata. Parlavo della inversione di tendenza già sancita dalla 6h di Misano in luglio, ma anche di qualche caratteristica tutta nostrana. Nella mia duplice veste di ufficio stampa

Novità 2011

Top e Flop

Breve excursus su tutte le novità dei campionati organizzati e gestiti dal Gruppo Peroni Race nel 2011. Tante conferme ma anche qualche sorpresa.

Abbiamo cercato di capire come si sono difesi i giovani formulisti italiani in Italia e in Europa. Poche luci e molte ombre.

Parigi inedita

Abbiamo scelto di raccontarvi il Salone di Parigi attraverso tre vetture. Un modo stile ZR che nessuno vi ha presentato.

Rok Internazionale

La Rok incorona i suoi campioni internazionali nella finale di Lonato di fine ottobre. Ecco come sono andate le gare.

Campionati 2010

Abbiamo voluto premiare i Campioni 2010 dando un volto e un nome a tutti i protagonisti delle principali Serie Nazionali.

dell’organizzatore della 6h di Vallelunga, nelle ultime settimane ho potuto monitorare di come molti piloti in cerca di un sedile ci abbiano richiesto team e preventivi. In molti sono stati accontentati, qualcuno no. In fondo come dicevo sempre qualche mese fa chi disputa una gara di durata “lo fa per vincere” e quindi deve avere per forza una macchina da assoluta, peccato poi il budget a disposizione non sia “adeguato”. Mai sia presentarsi con una piccola turismo, o dover dividere un box. Peccato che invece gli stranieri, la cui partecipazione è in crescita, si accontentino di un posto auto in un box, e vengano a correre virtualmente con tutto. Già. Si parlava di cultura nel mondo delle corse. Buona lettura. Questo numero si presenta più ricco che mai. Abbiamo dato un volto a tutti i campioni 2010 e offerto ancora più servizi. Noi ci rivediamo a marzo 2011 con l’inizio della nuova stagione.

Race Report

Ultimo appuntamento stagionale con tutti i resoconti di gara per scoprire chi gioisce e chi si lecca le ferite.

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (press@gruppoperoni.it) direttore editoriale: Sergio Peroni direttore responsabile: Giulio Rizzo

La Kia nel CITS

A ruote ferme esaminiamo l’esperienza della Kia Pro Ceed messa a disposizione da Kia Italia nel nuovo Campionato Italiano Turismo di Serie.

ZR Storie

Abbiamo scelto il 1955 anno caratterizzato da trionfi e tragedie. Prima parte

art director: Laura Del Valle (zr.redazione@gmail.com) foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta

Campione eclettico

Vis a vis con Gianni Morbidelli. Dalle monoposto alle turismo passando per la F1 e le GT. Conosciamo uno dei protagonisti del nostro sport.

collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa

concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336 pubblicità classificata: press@gruppoperoni.it

Macchine su tela

stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006

Quando la passione si unisce all’arte. Quando il Design Manager prende in mano il pennello.

Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com SOMMARIO

Circuito: Autodromo di Adria Campionato: Campionato DTM Giorno: 31 Ottobre 2010 Fotografo: Claudia Cavalleri Macchina fotografica: CANON EOS 7D Lunghezza focale: 160mm Tempo: 1/1000 sec. - ISO 250

a cura di: giulio rizzo

Il 2011 è servito

Con la stagione conclusa l’attenzione è per quella alle porte. Vediamo cosa propone il Gruppo Peroni Race per il 2011 che si preannuncia pieno di piccole novità

Endurance Champions Cup

opo il successo della 6h di Misano e quello della 6h di Vallelunga, per il 2011 si pensa di aggiungere una terza gara di durata, ad inizio stagione, con lo stesso regolamento delle altre due prove di durata. Grazie alla collaborazione fra Autodromo di Monza e Gruppo Peroni Race la scelta è ricaduta sul prestigioso impianto brianzolo dove a fine marzo avrà inizio la stagione agonistica con il ritorno della 4 Ore di Monza. Le tre prove formeranno la Endurance Champions Cup, una mini serie aperta esclusivamente alle vetture Turismo e Gt che condivideranno lo schieramento ma avranno classifiche separate. Ovviamente esisterà una classifica cumulativa per chi prenderà parte a due o a tutti gli eventi, oltre alle varie clas-

cits

opo il positivo riscontro dei piloti e degli addetti del settore, e in previsione dell’arrivo di nuove vetture e nuovi marchi, il CITS non cambia la sua formula vincente per il 2011. Solo piccoli accorgimenti per rendere il Campionato ancora più avvincente. La modifica principale riguarderà le classi dove si perderà la distinzione fra diesel e benzina essendo già le vettura inquadrate in base la rapporto peso/potenza. Sarà così anche possibile gareggiare con vetture a GPL senza dover istituire un raggrup-

ZR NEWS

pamento ad hoc. Piccole modifiche anche al format di gara che rimane articolato su sette doppi appuntamenti ma con le qualifiche che da trenta minuti passeranno a 45 per consentire ad entrambi i piloti di poter provare adeguatamente, e le due gare che saranno da 25 minuti. Ancora invece da stabilire se sarà concesso un margine di camber alle vetture da raggiungere tramite piattelli sul supporto delle sospensioni. L’obiettivo è quello di ridurre il consumo degli pneumatici e magari consentire ai team di fare anche tutto il weekend con un treno di gomme. Dalle 17 vetture scese in pista quest’anno si dovrebbe arrivare a 25 con

sifiche di classe. Sarà tuttavia possibile iscriversi anche individualmente a ciascuna delle tre gare senza altri obblighi. L’obiettivo è quello di offrire la possibilità di disputare vere gare di durata anche negli impianti italiani e aprire contemporaneamente ai molti team stranieri già impegnati nelle classiche del Nürburgring e di Spa. Al vaglio sembra esserci l’eventualità di aggiungere al programma una quarta prova a maggio. La nuova gestione dell’Enzo e Dino Ferrari sarebbe infatti interessata ad una sei ore come uno degli eventi clou della stagione agonistica. E’ in corso un sondaggio fra i team italiani e stranieri per la corretta sistemazione della data per evitare concomitanze con altre Serie nazionali e eventi internazionali. già in preparazione due Clio Rs, una Megane Rs, una MiTo 1.4 multiair, una Chevrolet Cruze, tre Mini Cooper S, una Pegeout 207RC e una Opel Corsa Opc. Per quanto riguarda le verifiche tecniche si continuerà ad usare il banco prova prima e dopo ciascuna gara oltre alle normale verifiche tecniche.

E SE FOSSE TROFEO MINI

’appeal del marchio Mini e il successo delle Cooper S nella prima stagione del Cits hanno riaperto la possibilità di un trofeo dedicato a queste vetture. Mini Italia e Gruppo Peroni Race stanno infatti

vagliando l’iniziativa coinvolgendo anche quei concessionari che ancora non sono

scesi in pista. Si tratterebbe di un vero e proprio Trefeo con schieramento a se. Le vetture saranno le Cooper S allestite secondo i principi del Campionato Italiano Turismo di Serie, con telaio imbullonato, dotazione di sicurezza, scarico, assetto e centralina. Essendo un Trofeo tutte le vetture dovran-

no montare lo stesso kit che è ancora al vaglio ma sarà sicuramente scelto in base alla filosofia del minor costo. Stessa anche la mappatura della centralina che sarà verificata tramite la dotazione di officina Mini al termine di ogni gara.

Coppa Italia

ormula vincente non si cambia eppure per la competizione nazionale col più alto numero di vetture, oltre sessanta la media 2010, all’orizzonte ci sono piccole modifiche. La principale riguarda una nuova ridistribuzione delle classi con la possibilità di rimuovere la Terza Divisione ed i n -

corporare le vetture prima ammesse in questo Gruppo nella Seconda Divisione. Non sarebbero più accettate in questo caso le vetture di cilindrata inferiore ai 1600cc mentre i Gruppi N 2000 e le vetture di scaduta

Omologazione non sfigurano al confronto con le duemila. Per rin-

foltire la Prima Divisione ed evitare di avere la Seconda Divisione con troppe vetture e rischiare di doverle escludere dopo le qualifiche in occasione delle prove sui tracciati meno lunghi, le vetture due litri di costruzione antecedente il 2000 saranno spostate in Prima. Nulla cambia per il format di gara che prevede sempre una singola gara sprint da 25 minuti ed un analogo turno di qualifica. Per quanto riguarda il calendario si tornerà a otto prove stagionali cercando di non doppiare nessuno dei tracciati nazionali.

ZR NEWS

AUTOSTORICHE

nche nel 2011 il Gruppo Peroni Race sarà il principale organizzatore per il Tricolore Autostoriche per conto dell’Aci-Csai. Molte tuttavia le proposte in discussione al fine di far tornare in pista anche le vetture più datate e rinfoltire dunque il 1° Raggruppamento. Nei colloqui con la Sottocommissione Autostoriche sono emerse diverse proposte fra le quali anche quella di pensare ad una nuova suddivisione dei partenti non più in base alla cilindrata bensì in base al pe-

riodo storico. In questo caso si potrebbe anche differenziare la durata delle gare con quelle riservate alle vetture di costruzione antecedente il 1969 ridotte a trenta minuti. Invariati gli appuntamenti endurance con la 2 Ore Classic di Misano e la 300Km Autostoriche di Vallelunga. Insieme al Campionato Italiano, sempre nello stesso weekend tornano gli altri trofei riservate alle vetture d’epoca. Ci sarà l’Historic Challenge 700 per le piccole bicilindriche di cilindrata inferiore al litro, il Trofeo

Ignazio Giunti per le biposto corsa, e la F3 Historic Cup per le F3 di costruzione antecedente il 1982. Sempre in questi weekend saranno ospitate le prove del Challenge Formule Storiche,

la Serie promossa dalla GPS Classic per le monoposto Formula Junior, e probabilmente uno o due appuntamenti con il campionato continentale della F1 storiche già nel weekend del Gruppo Peroni Race nel 2008. L’attenzione per le Autostoriche vuole però andare oltre la competizione in pista e così si sta pensando ad un weekend dedicato solo a questo mondo senza altre competizioni riservate alle vetture moderne e con magari sinergie importanti con le principali competizioni su strada per queste vetture come la Mille Miglia e la Modena Cento Ore. Un weekend aperto anche agli appassionati e agli espositori sfruttando ancora una volta la sinergia con la nuova gestione dell’Enzo e Dino Ferrari.

UN RACING WEEKEND DI PRIMO PIANO

ll’interno dei finesettimana di gara organizzati dal Gruppo Peroni Race saranno ospitate anche altre Serie come quelle riguardati i Campionati Renault promossi dalla Fastlane con il debutto nazionale della nuova monoposto due litri, e le conferme della Tatuus e della Clio. Ci saranno

anche le nuove vetture del Trofeo Cadetti e le Fiat 500 della Five Hundred Cup.

COPERTURA MEDIA

nche per il 2011 ci sarà il consueto sforzo per una adeguata copertura media dei campionati del Gruppo Peroni Race. Non mancherà la comunicazione diretta alla carta stampata così come la copertura video. Que-

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sta sarà ancora volta garantita da una troupe di professionisti e comprenderà tutti i campionati che formeranno un servizio di trenta minuti per ciascun weekend trasmesso su piattaforma Sky, sul web, e rilanciato su oltre ottanta emittenti locali.

Ultima 2010 del Challenge a Vallelunga

o scorso 23-24 ottobre, la pista romana di Vallelunga, ha ospitato l’ultima prova del Challenge Formule Storiche decretando il vincitore assoluto nel driver Tazio Taraschi. Il primo colpo di scena è arrivato dall’assenza di Francesco Zadotti, con la sua Tecno F3 passo corto. Il forte pilota romano, non ha potuto presenziare sulla pista di casa, per la rottura del basamento del motore della sua vettura. Come di consueto la manifestazione si è disputata su due gare e, come avvenuto nei precedenti appuntamenti in cui era presente, la vittoria è andata a Pierre Tonetti con la sua Brabham BT 6. La superiorità del driver, vincitore del Trofeo FIA Lurani, il campionato europeo per Formule Junior, nella propria categoria nella stagione in corso, è stata provata fin dalle prove con la pole position, ottenuta con ben 2”e 660 millesimi di vantaggio su Gelmini con una Branca Formula Ju-

nior che a sua volta ha preceduto di soli 83 centesimi Bruno Ferrari con una vettura gemella. La conferma di quello che aspettava i 12 concorrenti scesi in terra romana la si è poi avuta in gara uno con vittoria e giro veloce di Tonetti, ripetutosi con gli stessi risultati in gara due. Alle spalle dell’ “imprendibile”, troviamo in entrambe le gare Ferrari. Il terzo gradino del podio è andato invece rispettivamente al “sempre giovane” e veloce Alessandro Ripamonti, con una stupenda Wainer FJ e a Gelmini, ritiratosi in gara uno per problemi alla leva del cambio. La prima gara è stata caratterizzata dalla partenza anticipata di Ferrari, costretto ad un doppio drive through, il primo per la partenza anticipata e il secondo per non avere rispettato il limite di velocità proprio nel primo passaggio di penalizzazio-

ne. Maggior entusiasmo è stato assicurato nella parte centrale del gruppo, dove in gara uno, con Patrizia Sbardolini su Merlyn FJ tranquillamente in quarta posizione, sono stati gli svizzeri Delea e Haschke, rispettivamente con la Brabham BT16 F3 e la Cooper T59 FJ, a darsi battaglia. Alla fine è emerso il secondo, pur penalizzato alla partenza da un cambio in cui mancava la prima, grazie anche al ritiro per un uscita di pista di Delea, pressato dal connazionale. In gara due, mentre nessuno impensieriva Ripamonti stabilmente in quarta posizione, proprio Delea riusciva a riprendersi molto bene chiudendo al quinto posto davanti a Sbardolini, che ha perso la posizione proprio all’ultimo giro, vittima di alcuni problemi al cambio. Tra le vetture a motore an-

Anastasi ipoteca il Tiolo, Leone lo conquista

ole e vittoria per il messinese Anastasi nell’Historic Challenge 700 che così ipoteca il

successo di categoria. Il pilota della Lavazza Corse si aggiudica tuttavia la gara solo al termine delle verifiche tecniche quando su ricorso di Santarsieri nei suoi confronti e nei confronti di Emanuele Fredali è quest’ultimo che viene escluso per non conformità tecnica. E’ proprio Fredali infatti che domina la gara bruciando al

via Anastasi e comandando fin sotto la bandiera a scacchi nonostante una prova disputata dai piloti di testa con agonismo al limite della correttezza. Fra le ex Gruppo 5 affermazione per Roberto Fredali davanti a Mellini e Carusone. Pole, doppietta e Titolo per Valerio Leone nella F3 Historic Cup. Su Ralt Rt3 il pilota della Racng e Classic si conferma anche a Vallelunga vincendo entrambe le gare in programma dopo essersi assicurato la pole. In entrambe le gare il rivale più accreditato è Mario Sala che, sulla sua Sala Special coglie due secondi posti. Al via di Gara 1 Sala riesce anche a sorprendere Leone che però impiega cinque giri per infilare il rivale e conquistare la testa e la vittoria. Mai in discussione la vittoria di Gara 2 con Leone sempre davanti. Due terzi posti per la giovane Angela Grasso (Dallara 382). [G.R]

teriore, Tazio Taraschi è stato impegnato in entrambe le gare, che poi ha vinto, dal bresciano Daniele Salodini, in grande spolvero sul circuito titolato a Piero Taruffi. Il bresciano, anche lui campione nel Trofeo FIA Lurani 2010 della propria classe, ha dimostrato di essere cresciuto molto nel corso di un anno che solo la sfortuna ha impedito di rendere ancora più soddisfacente con la vittoria assoluta nel Trofeo FIA Lurani alla portata di mano fino a due gare dalla fine. La vittoria di Taraschi è stata favorita in gara due anche dal ritiro di Salodini, che era al comando, per un problema alla frizione già palesatosi verso la fine di gara uno.

COMPOSIT RADDOPPIA:

ABARTH E CLIO

n altro team di caratura arriva in Formula Abarth nella stagione 2011, la Composit Motorsport dei fratelli Ansaloni ha ufficializzato l’ingresso nella categoria. La squadra più titolata della Renault Clio Cup degli ultimi anni ha pianificato al meglio il suo ingresso nella Formula Abarth costituendo una struttura apposita ed autonoma da quella che proseguirà al massimo livello l’impegno nel monomarca Clio. Paolo Ansaloni, nel 2011, sarà così impegnato su due fronti, con il preciso intento di scendere in pista nella Clio Cup per difendere il titolo italiano e dare l’assalto al neonato campionato Europeo. Nell’Abarth la Composit ha un programma pluriennale ben delineato ed ambizioni di ben figurare. Il debutto nelle monoposto avverrà per la Composit a breve, in occasione della grande festa dell’Abarth Day, in programma con una doppia gara a Varano, il 20 e 21 Novembre prossimo. ZR NEWS

Dal 2011 lâ&#x20AC;&#x2122;Ibiza Cup

ovrebbe prendere il testimone dalla Leon Cup. Eâ&#x20AC;&#x2122; lâ&#x20AC;&#x2122;Ibiza Cup il nuovo monomarca targato Seat Sport Italia per il 2010. La vettura vista in occasione delle ultime due prove 2010 della Leon Supercopa

ZR NEWS

dovrebbe essere la Cupra da 180cv che si arricchisce a vista, di distanziali, spoiler e sequenziale. Di serie dovrebbe essere la meccanica per ridurre al minimo i costi di gestione. Si parla di un prezzo chiavi in mano di 30.000

Euro quindi leggermente superiore a quello della Mini Cooper S (28.000) impegnata nel Cits. A favore della prima sicuramente il format del monomarca, della seconda il fascino e la potenza che con gli ultimi sviluppi sfiora i 210Cv. [G.R]

N.TECHNOLOGY, SALO, LARINI, GIOVANARDI E CAPPELLARI

ALLA 24 ORE DEL NURBURGRING 2011

a Scuderia Cameron Glickenhaus ha affidato a N.Technology la gestione tecnico/sportiva della P4/5 Competizione e dei piloti Mika Salo, Ni-

P4/5 Competizione Scocca: struttura in alluminio con elementi fusi ed estrusi saldati insieme Motore: V8 Cilindrata: 4 litri, 4 valvole per cilindro Potenza: 435 cv Serbatoio: a norma FIA FT3 Aspirazione: 8 farfalle con due restrittori Trazione: posteriore Frizione: sinterizzata tre dischi Cambio/Trasmissione: 6 marce sequenziale con differenziale autobloccante Freni: anteriore dischi 380 mm x35 mm, pinze a 6 pistoncini

cola Larini, Fabrizio Giovanardi e Luca Cappellari , alla prossima 24 Ore del Nurburgring, in programma il 25 ed il 26 giugno 2011 sulla mitica Nordschleife. Posteriore dischi 330 mm x 32 mm, pinze a 4 pistoncini Sterzo: servoassistenza idraulica con pompa elettrica Sospensioni: doppio braccio trasversale con ammortizzatori regolabili a 3 vie Ruote: in magnesio fuso anteriore 12J x 18’’, posteriore 13J x 18’’ Pneumatici: anteriore 285/660 R18, posteriore 310/710 Aerodinamica: splitter anteriore, fondo in due pezzi con diffusore posteriore, ala posteriore con flap regolabile Peso: 1.230 kg

Jim Glickenhaus, noto finanziere e collezionista d'automobili americano, avvalendosi delle competenze dell' Ing. Paolo

Garella, ha commissionato la costruzione della vettura a L.M. Gianetti società leader nella realizzazione di componenti speciali da competizione. La P4/5 Competizione sta nascendo, sotto la Direzione Tecnica del-

l'Ing. Andrea Adamo, presso ProTo www. protosrl.com, nuova joint-venture tra N.Technology e L.M. Gianetti operante nella progettazione e prototipazione di veicoli e componenti da competizione. Di assoluto livello i piloti con Salo, Larini, Giovanardi e Cappellari che si alterneranno al volante. [G.R]

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testo e foto: gino allegritti

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iavo

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logia

Parigi come non ve l’hanno raccontata

a premessa è doverosa: chi tra i nostri lettori è molto sensibile al tema dell’ecologia e dell’auto pulita, chi, leggendo i dati di un’autovettura, va a cercare per primo quello dei gr. di Co2/Km2, chi si emoziona a leggere i traguardi (?) raggiunti dall’auto elettrica è pregato di fermarsi qui. Da qui in avanti saremo politicamente scorretti, inquinanti, cattivi…

SPECIALE SALONE DI PARIGI

Noi siamo una specie che inevitabilmente si sta per estinguere e ne siamo ben consapevoli. Forse questo articolo rappresenta l’ultima “possibilità” di raccontare un salone di Parigi diverso da quello (che dolore! La quasi totalità) fatto di stand trasbordanti di toni celestiniverdolini-arcobaleno e di vetture oggettivamente anonime che fanno meno rumore del mio

rasoio elettrico. La nostra unica musa è la passione, non riusciremo mai a scegliere una vettura guardando una tabella identica a quella che c’è sui frigoriferi. Non riusciremo mai a concepire un veicolo che ha bisogno di un generatore di suoni perché troppo silenzioso tanto da essere pericoloso per i pedoni. L’auto deve emozionare, deve “suonare” una sinfonia che, come diceva Von

Karajan, ricorda un Crescendo di Sinfonia Rossiniana. No, per noi l’automobile non sarà mai un mezzo per spostarsi dal punto A a quello B. Per capirci, seguiteci alla scoperta di sole tre vetture (per inciso tutte italiane) che sono a nostro avviso il canto del cigno di chi, come noi, crede che l’automobile sia ben di più che un elettro-veicolo.

a “nostra” regina del Salone è lei: Lamborghini Sesto Elemento. Sesto elemento della tavola periodica è infatti il carbonio e, questa concept, è un inno ai materiali compostiti. Bellissima, velocissima ma soprattutto leggerissima. Questo prototipo nasce come laboratorio per l’impiego totale, o quasi, di carbonio e leghe speciali che ne limitano il peso a soli 999 Kg. Ha linee tese, lateralmente ha una forma a cuneo molto affilato con una scalfitura che partendo dal passaruota anteriore sale leggermente ed attraversa tutta la fiancata. La maniglia-porta è a forma di triangolo, un tema che ritroveremo all’anteriore, sul tetto e in alcuni particolari degli interni. L’abitacolo è scarno, i sedili sono realizzati a partire dalla monoscocca tant’è vero che non sono regolabili, ma, lo sono pedaliera e sterzo mentre non esistono rivestimenti: è lasciato a vista il CFRP, materiale composito/plastico leggerissimo. Lamborghini sta diventando un’eccellenza a livello internazionale proprio nella tecnologia dei materiali compositi: l’”Advanced Composites Research Center (ACRC)” di Sant’Agata bolognese è un laboratorio all’avanguardia in Europa ed ha inventato l’innovativa tecnica “RTM LAMBO” di lavorazione a basse temperatura; la casa del Toro ha un suo laboratorio di ricerca anche presso l’università di Washington negli Stati Uniti. La ricerca delle leggerezza è totale e com-

Lamborghini Sesto Elemento

prende comparti fino ad ora inesplorati quali sospensioni e cerchi che sono realizzati in fibra di carbonio, gli scarichi sono invece in Pyrosic un innovativo materiale di vetro a matrice di ceramica in grado di resistere a temperature fino a 900 gradi. Anche l’albero di trasmissione è realiz-

zato in carbonio. Il motore è il classico V10 da 570 CV con trasmissione e-gear e trazione integrale e, proprio grazie al peso piuma, la vettura ha prestazioni incredibili. 0-100 in 2,5 secondi, i valori di coppia pari a 540 Nm a 6.500 giri/min velocità massima ampiamente superiore ai 300 Km/h. Cosa manca al nostro elenco di cose da dirvi? Quanti grammi di Co2 per Km? No! Vade retro eco-satana! Preferiamo raccontarvi che questa vettura è talmente leggera che ogni Cavallo della Sesto Elemento porta a spasso solo 1,75 Kg. SPECIALE SALONE DI PARIGI

Maserati Granturismo MC Stradale

i spostiamo a passo deciso verso il padiglione 1 alla ricerca di altri due marchi che sappiamo possono darci quel tipo di emozioni a tinte forti che cerchiamo. A tinte rosse, nere gialle, no mi spiace niente verd. Signora dello stand Maserati è la GranTurismo MC Stradale, cugina diretta delle GT che si sportellano in pista in giro per il mondo nell’omonimo monomarca e nella classe GT4. Ci accoglie in un vestito bianco perla a dir poco abbagliante. Aggressiva, bassa, cattivissima. Il frontale con la nuova presa d’aria da un feroce senso di movimento e la GranTurismo MC Stradale sembra pronta a divorare avidamente asfalto anche da ferma. La fiancata, rispetto alla sorella S, è impreziosita da uno sfogo d’aria dietro le ruote anteriori che scivola nella minigonna. La coda termina con un notevole spoiler mentre gli scarichi sono integrati in uno spettacolare estrattore. I 450 Cv del suo V8 di 4.7 Litri la spingono a 301 Km/h con

SPECIALE SALONE DI PARIGI

uno 0-100 in 4.6 secondi e ne fanno la Maserati attualmente in produzione più veloce. L’abitacolo è privo del divanetto posteriore, tutte le finiture sono in carbonio compresi i sedili. E’ un misto di essenzialità e lusso sempre nell’inconfondibile stile Maserati: elegante, sportivo ma mai opulento. Il cambio elettro-attuato grazie al MC Race Shift raggiunge tempi di cambiata di soli

60 millisecondi: una cannonata. Accanto alle modalità “Auto” e “Sport” la GranTurismo MC Stradale avrà anche l’esclusiva modalità “Race” che incattivisce ancora di più la reazione dell’elettronica e del motore. Resta da dirvi che l’impianto frenante beneficia dei dischi in carbo-ceramica della Brembo ovvero la miglior componente specifica al momento per questo settore.

Ferrari SA Aperta

iusto di fronte allo stand Maserati troviamo la prossima meta del nostro breve viaggio a Parigi. Lo stand Ferrari. Per quanto la casa di Maranello ci avesse dato un brutto colpo a Ginevra con la 599 HGTE e per quanto pure nel Mondiale dell’automobile abbia presentato una California in chiave ecologica (il sistema HELE) ci soffermiamo sulla “SA Aper-

ta” vettura nata in serie limitatissima di soli 80 esemplari per celebrare gli 80 anni di Pininfarina. La base strutturale è quella dell’apprezzatissima 599 GTB ma, come dice la parola stessa, senza tettuccio. L’SA Aperta nasce come vera e propria roadster dotata di una copertura leggera da utilizzare solo in caso di condizioni meteo estreme. Niente pesante capotte in vetro

e lamiera, niente meccanismi di chiusura ma solo un tettuccio in tela: una scelta da duri e puri. Il parabrezza è ribassato e l’altezza totale della vettura è inferiore alla sorella con il tetto metallico. Le due pinne posteriori (che sono state mantenute) oltre ad una funzione aerodinamica integrano perfettamente il roll bar sagomato sulla forma dei sedili. Ogni dettaglio, studiato in collaborazione con Pininfarina, è impreziosito da lavorazioni artigianali in pelle, carbonio, alcantara. A deliziare la nostra voglia di potenza il motore V12 di 5999 cm3 eroga 670 CV (come

la GTO) a 8250 giri/m con una coppia massima di 620Nm a 6500 giri/m. La velocità massima dichiarata è superiore ai 325 Km/h mentre lo 0/100 Km-h è coperto in soli 3,6 secondi. Il cambio elettro-attuato F1 a 6 marce è velocissimo: 60 millisecondi Il nostro salone di Parigi finisce qui. Di vetture ad impatto zero, elettriche, ibride ed ecologiche avrete letto ovunque. La nostra è stata una scelta dettata dalla passione, da quel modo romantico di intendere l’auto che per forza di cose è destinato a breve a scomparire. Ci sentiamo un po’ come quei dinosauri che hanno visto arrivare l’asteroide che poi li ha spazzati via. Il nostro asteroide è a forma di vettura elettrica. Non ce ne voglia nessuno per questo ultimo “sfogo” di passione (e pazzia) motoristica. Non è colpa nostra ci hanno disegnato così. SPECIALE SALONE DI PARIGI

DI NARDI

ZR NEWS

2011 4h monza

2 7

marzo

maggio

luglio

20 novembre ORGANIZZAZIONE:

Vetture ammesse: turIsmO - Gt info: tel. +39 06.45441335 / fax. +39 06.45441336 info@gruppoperoni.it

www.gruppoperoni.it

a cura di tkart

KART PER TELETHON AL MUGELLO G

iorni di grande festa a “Il Mugellino”, la pista di go-kart all’interno del mitico Autodromo del Mugello a Scarperia (FI). Nel weekend del 2 e 3 ottobre, infatti, il tracciato completamente rinnovato ha ospitato l’inaugurazione ufficiale con la seconda edizione della karTe-

lethon, gara endurance a favore della famosa iniziativa benefica che raccoglie fondi per la ricerca scientifica sulla distrofia muscolare e altre malattie genetiche. Iniziamo dalla pista: il nuovo disegno non ricalca più il layout del circuito grande, ma si sviluppa per circa 750 metri, con una larghezza

IL 2011 DELLA WSK

l momento di andare in stampa non c’è ancora l’ufficialità della notizia, però qualcosa è trapelato dalla sede della WSK Promotion di Luca De Donno. Pare che l’imprenditore italiano abbia già definito le principali date della stagione 2011 del “sistema WSK”. Si parte con la WSK Master Series che passa dai tre eventi di quest’anno ai 5 del 2011, sempre interamente sul territorio italiano e con iscrizioni aperte ai piloti stranieri. Il via, come da tradizione, sul circuito La Conca alla fine di febbraio, quindi,

CAMBIA IL KARTING TARGATO

on la comunicazione ufficiale sul suo sito, il comitato esecutivo CSAI ha varato il progetto di riorganizzazione dei campionati karting nazionali. L’attività di base sarà articolata su 8 Coppe CSAI Karting di zona (vedi la suddivisione delle zone a lato), con 8 gare ciascuna (per la classifica varranno i migliori 6 risultati). Ammesse le categorie che attualmente disputano le serie nazionali: 60 Baby; 60 Mini; KF3, KF2 e KZ2 Nazionale; 100 e 125 Italia e Prodriver. Il montepremi finale per ciascuna Coppa sarà di €25.200. Previsti incentivi ai piloti di alcune regioni (da individuare) per trasferte extra regione. I piloti che prenderanno parte ad almeno 4 gare delle varie zone potranno partecipare al Trofeo

ZR KART

Nazionale CSAI Karting (montepremi €30.000). Il gradino superiore sarà rappresentato dal Campionato Italiano Karting, aperto ai piloti stranieri, su 6 appuntamenti. Ammesse le categorie 60 Baby, 60 Mini, KF3, e KF2 e KZ2 Nazionale. Montepremi: €10.000 a gara. Si svolgerà inoltre su prova unica il Campionato Italiano Karting CSAI a squadre Regionali. A breve i calendari e i regolamenti tecnico sportivi sul sito www.csai.aci.it. Questa comunicazione è stata temporalmente preceduta da un altro comunicato ufficiale, con il quale la CSAI ha comunicato la disdetta della convenzione con la FIK. “Questa decisione recita il sito ufficiale CSAI - fa sì che la CSAI stessa, che già dal 1° gennaio

costante di 8 m. Guidata e veloce, chi l’ha provata, sia con i noleggi sia con i kart da competizione, l’ha giudicata molto divertente. Per quanto riguarda la gara, invece, si sono alternate in pista 12 squadre il sabato e 14 la domenica. Nella prima giornata a vincere è stata la Giglio Racing, capitanata da Lorenzo Nistri (foto in alto a destra). Più movimentata la gara di domenica, con diverse forature, forse a causa del-

l’asfalto nuovo, che hanno complicato le operazioni. Ne sa qualcosa il team Le Gazzelle, guidato da Marco De Dominicis, in testa fino a 20 minuti dalla fine quando, subito dopo il cambio pilota, si è visto accidentalmente saltare la gomma posteriore sinistra del proprio kart, con conseguente scivolamento in terza posizione. Ne ha approfittato il team Frassineti & Razzolini, capitanato da Valerio Frassineti, che ha preceduto sul traguardo il Cavallino Viola guidato da Maurizio Palmerini. Per tutte le informazioni riguardanti l’iniziativa e l’attività della pista: www.ilmugellino.it

come potete vedere dal calendario a destra, Castelletto di Branduzzo, Val Vibrata, Siena (le tre piste su cui si è corso anche quest’anno) e ultimo round a Viterbo ai primi di Ottobre. Diminuisce di un appuntamento, invece, la Euro Series che nell’arco di meno di 4 mesi assegnerà i suoi titoli spostandosi da Sarno a Portimao, in Portogallo, per poi tornare in Italia a Muro Leccese e concludere il tutto a Zuera, in Spagna. Novità assoluta, la Champions Cup di fine agosto: un evento esclusivo, che si prevede essere

di forte impatto mediatico e che dà spazio alle categorie “top” nel magnifico scenario immerso nel verde del “Le Circuit” di Mont Tremblant (nella foto in basso a destra si vede il tracciato della pista grande nelle cui vicinanze sorge anche il kartodromo). Il finale di stagione, invece, sarà ad Ortona (Chieti), nella Final Cup aperta a tutte le categorie, dalla SKF alla 60 Mini, nel nuovo Circuito Internazionale d’Abruzzo. Per rimanere aggiornati su tutte le notizie del mondo WSK: www. wskarting.com.

2010 aveva assunto il controllo totale del karting nazionale come titolare del potere sportivo, rinunci all’erogazione dei servizi in esclusiva forniti dalla FIK. Il Comitato Esecutivo ringrazia la FIK per la preziosa collaborazione fornita in questi anni”.

BIREL

1° zona: Piemonte, Liguria, e Valle d’Aosta 2° zona: Lombardia 3° zona: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Trentino A.A. 4° zona: Emilia Romagna e Toscana 5° zona: Umbria, Marche, Abruzzo e Molise 6° zona: Campania, Lazio e Sardegna 7° zona: Calabria, Basilicata e Puglia 8° zona: Sicilia

PARLA RUSSO

ccordo raggiunto tra Birel e la società di Mosca Ryzhkova, nuovo importatore per il mercato russo di Birel, Freeline e BMB. Diverse le prospettive aperte dalla collaborazione: “Nel nostro vivaio abbiamo già in essere rapporti di collaborazione con alcuni piloti russi di 60 Mini e KF3 - dice Ronni Sala, vicepresidente Birel - fronte che potrà così ulteriormente crescere”. www.rs-birel.ru

testo e foto: riccardo imperio

La Rok

La finalissima internazionale della Rok, disputatasi sul circuito di Lonato, chiude un anno importante per il monomarca di casa Vortex. I numeri dell’ottava edizione sono di quelli che fanno piacere, 32 nazioni presenti, quattro continenti (Asia, Sud Africa, America ed Europa) e 306

incorona i suoi campioni

piloti in gara. Roba da far invidia ad un qualsiasi campionato del mondo. Merito di un organizzazione impeccabile, precisa e collau datissima in ogni sua parte, cresciuta negli otto anni di Rok in modo ostante.

Wesleigh Orr, imprendibile vincitore della finale Super Rok.

l Sud Africa si conferma come una delle nazionali più vive, con un vivaio ottimo che ha avuto nel formidabile Wesleigh Orr la punta di diamante e che ha sfoggiato un gran numero di piloti in crescita. Il Sud Africa si è portato a casa anche due titoli della Nation Cup, nella Super e nella Junior. Molto forte, anche se è rimasta a bocca asciutta, è stata la compagine dell’Europa dell’Est, comprendente Polonia, Repubblica Ceca e Russia. Nazioni che troveremo certamente in futuro ancora al vertice. Tosti e vincenti sono stati i piloti nord europei che, aiutati anche dalla pioggia, hanno messo il turbo nelle finalissime facendo una doppietta nella Mini Rok con i danesi Hansen ed Hall. La Danimarca e la Norvegia hanno vinto i titoli della Rok Nationa Cup, nella Mini e nella Rok. La Svizzera piazza la zampata con uno dei Il poleman Bonetti precede il gruppone di Rokker nella nube d’acqua. Per il giovane italiano alla fine ci sarà un ottimo secondo posto.

Lo statunitense O’Ward precede sotto il diluvio il futuro campione Mini Rok, il danese Hansen.

ZR KARTING

suoi migliori giovani, quel Rafael Aguiar che si era già fregiato del titolo Rok Junior nel 2008. Quest’anno Aguiar ha vinto la finalissima della Rok. E gli italiani? I nostri portacolori hanno corso bene, su tutti va esaltata la bella vittoria di Matteo Zanchi, campione nella Junior. Belle anche le prestazioni dei talentuosi Paolo Bonetti e Gianmarco Ercoli, rispettivamente vice campioni di Rok e Super Rok. La palma del più sfortunato va a Lorenzo Caponi, autore della pole e vincitore di tutte le manche, rimasto fuori dai giochi per un banale guasto al via della finale. La pista ci racconta di un weekend di gara diviso in due momenti, la prima parte asciutta e la seconda parte completamente bagnata. Con l’asciutto del venerdì e del sabato sono emersi su tutti Besler (Mini), Bonetti (Rok), Caponi (Super) e Zanchi (Junior).

ROK USA

NATION CUP

a Rok dal 17 al 21 novembre sarà una delle classi ammesse al Super National USA (SKUSA). Saranno i Mini Rok a fare da testa di ponte per la categoria nel contesto a stelle e strisce. Le iscrizioni sono volate e dopo pochi giorni erano già oltre 50 i Mini Rok ad essersi iscritti per la gara del Nevada. Un appuntamento importante questo che nei desideri di mamma Vortex vuole essere il primo di una serie più lunga negli states.

urante la rok Final si assegnano anche i titoli riservati alle squadre nazionali. Per ciascuna categoria vengono designati due Rokker che prendono punti nella finalissima. Il

Sud Africa, anche in questa speciale classifica, si è dimostrato fortissimo ed ha raccolto ben due titoli nazionali, nella Super e nella Junior Rok. Gli altri due titoli sono andati nel nord Europa, in Norvegia e Svezia, rispettivamente nella rok e nella Mini Rok. ROK: NORVEGIA piloti Arsnes Kenneth L. e Pedersen Ulrik Roland MINI: SVEZIA piloti Hall Philip e Tjader Otto JUNIOR: SUD AFRICA piloti Swanepoel Matthew e Licen Mitchell SUPER: SUD AFRICA piloti Orr Wesleigh e Moss Simon

MINI ROK

ella Mini tutti gli occhi sono puntati sul favorito Besler (Turchia) ed in seconda battuta su Russo (Italia) e Haxhiu (Svizzera). Ma i veri protagonisti sotto il diluvio si avviano dal fondo dello schieramento e sono la coppia di svedesi Kevin Hansen e Philip Hall, rispettivamente 25° e 24°.Le prime fasi

di gara vedono Tjader passare a condurre e Russo tenacemente attaccato all’avversario sino all’episodio chiave, una toccata che manda in testacoda lo svedese e spiana la strada per il successo al campione Rok Italia Russo.Dietro il leader è bagarre assoluta tra i fratelli Lorandi, l’americano O’Ward, salito an-

che lui dal fondo del gruppo, Tjader e gli altri due formidabili svedesi, “HH” (Hansene e Hall). Nella scivolosa lotta per il podio, all’ultima curva, Alessio Lorandi e Tjader litigano e vengono sfilati dai diretti inseguitori, Hansen e Hall.Nel post gara la manovra di Russo è sanzionata con la squalifica ed Hansen è il campione

Sig. Giovanni Corona

tato il programma alla perfezione, senza ritardi ne contrattempi, un risultato che premia il lavoro fatto dal nostro staff. A fine novembre andremo con la Mini Rok nell’importante palcoscenico statunitense, al Super National di Las Vegas, anche questo è un traguardo importante per il nostro campionato. Non possiamo sbagliare nulla perché abbiamo abituato i nostri

appassionati piloti ad un prodotto ed un servizio di alto livello, per questa ragione è fondamentale lavorare per migliorarci sempre più. Concludo complimentandomi con gli accompagnatori, i meccanici e, soprattutto, i piloti che hanno corso la Rok, con i vincitori e tutti coloro che hanno contribuito a fare della Rok Final uno dei più importanti eventi del karting internazionale.”

Presidente Vortex

“

Siamo anche quest’anno rimasti soddisfatti del lavoro svolto. A darcene riprova sono stati anche i commenti positivi ricevuti da parte di tutti i piloti e gli accompagnatori che sono intervenuti. Basti pensare che con la pioggia della domenica abbiamo rispet-

Mini Rok.L’altro svedese Hall è secondo, Lorandi (Leonardo) è terzo ed O’Ward quarto ed autore del best lap con 1’07”554.

ZR KARTING

Il fresco campione Rok Junior Matteo Zanchi.

a Junior ha un solo mattatore, Matteo Zanchi. L’italiano combatte sempre al top sull’asciutto ed è perfetto in finalissima, con le gomme rain. Per

il bergamasco la finale è una cavalcata solitaria, va in testa dopo una breve lotta con Fioravanti ed è un martello per tutti i 16 giri.l Sul podio fanno compagnia al

JUNIOR ROK

FINALI DI CONSOLAZIONE

fresco campione 2010 il sudafricano Chad Maciver e la superba lady Gabriela Jilkova. La biondissima ceca è stata impeccabile sotto la pioggia, è partita dalla 9° fila ed in poche tornate, con sorpassi determinati e puliti, si è portata a casa un podio storico. La Jilkova è così la prima ragazza a salire sul podio della finale mondiale Rok.

vincere la Dell’Orto Cup (Rok) è stato il greco Vasilieris, nella TKart Cup (Mini) si è invece imposto Crencisz (Polonia). Particolarmente combattuta è stata la gara della Super, denominata Sparco Cup, andata al’’elvetico Hugli, partito dalle retrovie, che ha avuto la meglio sul monegasco Da Sacco. La Bridgestone Cup (Junior Rok) è andata al danese Kilov.

SUPER ROK

orenzo Caponi, dominatore di qualifiche e manche, resta clamorosamente fermo in pre-griglia a causa di una panne elettrica. Perso il favoritissimo la gara si incendia subito, il giovane talento Gianmarco Ercoli, al verde, infila Graziani, Dante e Vantini e balza in testa alla corsa. La leadership dell’osservato speciale della Ferrari Driver Academy, Ercoli, dura sino a quando Orr, con una staccata

ZR KARTING

decisa, passa a condurre definitivamente la corsa. Orr, campione Rok 2004, è impressionante sulla pista allagata, compie 20 tornate perfette e conquista il suo secondo titolo Rok, succedendo all’italiano Vantini, re della Super per due anni consecutivi, nel 2009 e 2008. Su podio fanno compagnia ad Orr gli italiani Ercoli e Graziani, entrambi sempre saldamente alle spalle del leader.

Il giovane Gianmarco Ercoli, secondo al traguardo nella Super Rok, è una delle migliori promesse del vivaio Rok.

ROK

l via della finale Rok, nel furore del gruppo, va fuori un possibile protagonista, Vailati, stretto nella morsa di Aguiar-Bonetti. Lo svizzero Aguiar prende le redini della corsa e conduce i primi tre passaggi. Lo svizzero al quarto giro compie un errore e lascia strada all’italiano Bonetti, che lo marca da vicino. Il poleman Paolo Bonetti sembra poter ripetere quanto fatto vedere

LA VOCE DI PROTAGONISTI Matteo Zanchi

(Italia)

sull’asciutto e scappa al comando. Aguiar non perde le staffe, riprende il suo ritmo ed in poche tornate passa da terzo a primo, infilando il norvegese Arsnes e Bonetti. Aguiar conquista il suo secondo titolo Rok, dopo quello junior vinto nel 2008, davanti a Bonetti ed il lituano Paskevicius. Il podio si compone di tre giovani molto interessanti, di cui sentiremo certamente parlare in futuro.

E’ il momento topico della finale Rok. Lo svizzero Aguiar infila Bonetti e va a vincere.

Rafael Aguiar (Svizzera)

Kevin Hansen (Svezia) Campione Mini Rok International 2010

Campione Super Rok International 2010 e Rok 2004

“Quando ho fatto il testacoda, al terzo giro, pensavo di aver perso la gara. Bonetti è scappato ed ho faticato un po’ per riprendere il mio ritmo. Volevo scappare via per stare lontano dalla lotta, infatti alla prima curva Vailati mi ha leggermente tamponato ed ho faticato per restare in pista. Sono molto felice per questo secondo titolo Rok, non so dire quale sia stato più emozionante, se quello della Junior o questo.”

“Ho saputo di aver vinto dopo un po’ che la gara era finita. Mi spiace per Russo, non so cosa sia successo, ma sono molto felice di questa vittoria. Ho fatto una gara molto combattuta, con tantissimi sorpassi, e mi sono divertito tanto.Guidare con il bagnato mi piace e sono abituato, corro spesso in queste condizioni e quindi sapevo di poter fare un bel risultato. Vincere la Rok Final è un vero sogno.”

“E’ stata una gara difficile perché ho avuto avversari veloci come Ercoli a contrastarmi. Mi piace molto correre con la pista bagnata ed ho messo a frutto questa mia predisposizione al massimo. Ho lavorato con il mio team ed il mio meccanico Ricky in modo molto attento ed ho fatto un buon set-up per il bagnato. Ho tirato tutta la gara come un forsennato, dal primo all’ultimo giro, perché non volevo perdere la concentrazione. Ringrazio Dio per questa meravigliosa emozione che mi ha fatto vivere anche oggi.”

Campione Rok International 2010 e Junior Rok 2008

Wesleigh Orr

(Sud Africa)

Campione Junior Rok International 2010

“Ho fatto una bella gara, quando ho visto la pioggia sono stato contento perché mi ci trovo bene, vado forte con l’acqua. Ho fatto un solo erorre in finale, sono arrivato lungo alla prima frenata perché avevo paura che da dietro mi spingessero. Ho staccato tardi ed ho messo le ruote sull’erba, è stato un brivido. Ringrazio la mia famiglia ed il mio meccanico Massimo.”

ZR KARTING

foto: photo4, actualfoto, signori, galli, forchini

ZR CAMPIONATI

BRANDON MAISANO

CESAR RAMOS

FRANCESCO FRISONE

LORENZO NICOLI

I CAMPIONI

DAVIDE UBOLDI*

IVAN BELLAROSA*

STEFANO VALLI

MASSIMO BARBIERI

CARLO MURSIA

PAOLO MELONI

2010

* In attesa del TNA

ZR CAMPIONATI

FABIO MANCINI

EMANUELE MONCINI

ANDREA MONTERMINI

EMANUELE SILVESTRI

SIMONE IACONE

GIANCARLO LENZOTTI

THOMAS BIAGI

ZR CAMPIONATI

ITALIA

LUCA SANETTI

ROBERTO RAGAZZI

SIMONE MELATINI

COPPA

ITALIA

COPPA

ALESSANDRO BONETTI

MAURIZIO MEDIAM

ALESSANDRO BALZAN

MARCO MAPELLI

a cura di: massimo costa

Chi dopo Liuzzi e Trulli? Viaggio nella stagione dei giovani formulisti italiani in Italia e all’estero fra molte ombre e poche luci

icchiere mezzo pieno o mezzo vuoto? Se vogliamo descrivere ottimisticamente la stagione 2010 dei piloti italiani, non possiamo che essere felici per la vittoria di Davide Rigon nella Superleague, ottenuta per la seconda volta dopo quella del 2008, e per il trionfo di Edoardo Mortara nella F.3 Euro Series, primo azzurro a riuscirci da quando il campionato continentale è ripartito nel 2003. Se vogliamo invece essere realisti, occorre registrare che i successi di Rigon e Mortara non modificheranno granché le loro possibilità di avvicinare la F.1. Che rimane sempre l’obiettivo primario. Rigon, al momento in cui scriviamo questo articolo, non ha chance di entrare come terzo pilota in qualche team di F.1, non ha sponsor per ritornare in GP2 dopo l’esperienza così così del 2009. E al momento l’unica prospettiva per lui è quella di ripetere la Superleague. Mortara ha invece un’unica chance: entrare nel DTM come pilota ufficiale Audi. Un’occasione sicuramente prestigiosa, ma che lo allontanerebbe dalle monoposto. Il pilota italiano che vive a Ginevra non dispone infatti del budget necessario per riprendere il filo del discorso in GP2, interrotto malamente a fine 2009. Come mai due piloti di sicuro talento come Rigon e Mortara, capaci di vincere due campionati importanti e difficili, non riescono a salire di categoria? Ecco che subentrano fattori importanti come la mancanza di quelle strutture manageriali che sono importanti per accompagnare i piloti

Bortolotti

Rigon

Leo

ZR CAMPIONATI

verso la F.1, strutture che in Italia mancano. Non che nei Paesi del resto d’Europa la situazione sia migliore, ma la sensazione è che gli “altri” siano sempre posizionati meglio, basta vedere l’esiguo numero di italiani che hanno corso nel 2010 nelle valide e formative serie propedeutiche internazionali, Eurocup F.Renault e F.BMW Europe. Solamente uno: Giovanni Venturini. E l’esiguo numero di italiani presenti in GP2, in World Series Renault, nella Superleague, nella F.3 Euro Series. Per non parlare della totale assenza di nostri formulisti in America e Giappone, due mondi professionalmente di alto livello e qualità, ma snobbati negli ultimi anni dai nostri piloti, evidentemente mal consigliati. Soprattutto, vi è la spiacevole considerazione che alle spalle di Vitantonio Liuzzi e Jarno Trulli vi sia il vuoto, ovvero nessuno che in tempi brevi possa ambire seriamente a un posto nobile nel mondiale F.1. Davide Valsecchi era il nostro punto di riferimento prima che iniziassero i campionati 2010. Aveva vinto con facilità, e meritatamente, la GP2 Asia e di conseguenza era il favorito numero uno alla conquista della GP2 Main Series. Per le sue doti velocistiche e per il team in cui si trovava, iSport, da lui fortemente voluto. Purtroppo le cose sono andate molto male rispetto alle aspettative. Valsecchi è stato solamente una comparsa non vincendo neanche una gara (mentre scriviamo manca ancora la tappa di Abu Dhabi), conquistando una pole a Istanbul e un paio di podi. Nulla di più. Quello 2010 era il terzo campionato di Valsecchi in GP2 e in precedenza aveva disputato anche due stagioni nella World Series Renault. Se vogliamo tirare le

Filippi

somme, dopo cinque anni di monoposto ad alto livello, il simpatico pilota lombardo non ha mai raccolto nulla di concreto rimanendo una eterna incompiuta. L’unico lampo di luce nella Main Series della GP2 è arrivato dal pilota che non ti aspetti, Giacomo Ricci. Chiamato dalla DPR per recitare il ruolo di paggetto al figlio del proprietario del team, Michael Herck, il milanese piano piano è uscito allo scoperto arrivando a vincere la gara 2 di Budapest. Paradossalmente, questo limpido successo gli è costato il posto. André Herck mica poteva tenere in squadra Ricci, più forte del figlio Michael, e così lo ha appiedato. D’accordo che DPR aveva fatto correre Giacomo quasi gratuitamente, cosa rara, ma il tornaconto era comunque piuttosto pesante. Il posto di Ricci è stato quindi preso da un altro italiano, Fabrizio Crestani. Qualche spunto velocistico lo ha evidenziato, ma certo non ci si potevano attendere grandi cose. Come invece ce le si poteva aspettare da Luca Filippi. Alla fine del 2009 aveva salutato la GP2, disputata per quattro anni, ma il destino

lo ha riportato nel campionato, chiamato dalla Super Nova per sostituire l’infortunato Josef Kral a partire da Silverstone. Filippi non ha ingranato, rimanendo lontano dai top in qualifica e dal podio nelle gare. Sporadica l’apparizione di Edoardo Piscopo a Monza. Deludente quindi il resoconto GP2 per quanto riguarda i nostri colori. In World Series Renault, gli unici italiani sono stati i compagni nel team Pons, Federico Leo e Daniel Zampieri. Leo, al secondo anno nella WSR, era atteso a una stagione di alto livello dopo essersi fatto le ossa nel 2009 e mostrato segni di crescita continui, anche nei test. E invece, dopo le prime due positive prove dove ha preso punti ad Alcaniz e Spa, è svanito nel nulla. Non recuperando punti, commettendo diversi errori, riprendendosi solo nel finale di campionato. Zampieri, rookie, ha invece strabiliato in condizioni di pioggia dove ha conquistato il secondo posto ad Alcaniz e Spa, poi piano piano si è adattato alla monoposto che non conosceva ed è stato stabilmente nella top ten recuperando altri punti nel corso del 2010 con piazzamenti importanti. Stefano Coletti, mezzo italiano anche se corre con licenza monegasca, ha offerto

Valsecchi Mortara

sprazzi di grande talento, ma… appunto solo sprazzi. Neanche una vittoria, quattro terzi posti, due secondi. In World Series Renault il bilancio tricolore è quindi migliore rispetto alla GP2 grazie ai podi di Zampieri e Coletti, ma entrambi erano comunque lontani da ogni discorso di vittoria finale del campionato. Detto di Rigon nella Superleague e di Mortara nella F.3 Euro Series, unici italiani presenti in tali categorie, diamo uno sguardo all’Auto GP. Edoardo Piscopo, costante ma mai ficcante, ha condotto a lungo il campionato, ma nulla ha potuto davanti al ciclone Romain Grosjean che è andato a vincere il titolo pur avendo saltato le prime gare. Poco da dire per gli altri. Giorgio Pantano pareva l’ombra di se stesso, Luca Filippi è andato a corrente alternata riuscendo comunque a vincere la prima e l’ultima gara stagionale. E’ mancato Fabio Onidi, poco ha fatto Stefano Bizzarri. In GP3, Mirko Bortolotti ha lottato con una macchina da lui definita non competitiva ed ha navigato spesso e volentieri a centro gruppo. Solo a Monza si è espresso su valori accettabili salendo sul podio meritatamente. Vittorio Ghirelli ha riempito le ultime file della GP3, ma del resto non si capisce perché lo abbiano fatto correre in questa categoria a 16 anni. Nella Eurocup F.Renault si è distinto Giovanni Venturini. Primo a Magny-Cours, sul podio a Barcellona, quinto nella classifica finale. Ambiva a qualcosa di più il vicentino, ma alcuni errori di guida e qualche guaio tecnico gli hanno impedito di tentare di conquistare la terza piazza finale. In Italia, con rammarico dobbiamo sottolineare che la stagione più ricca in quanto a partecipanti della F.3 è stata vinta da un brasiliano (Cesar Ramos), la altrettanto vivace F.Abarth è stata conquistata da un francese davanti a uno svizzero (Brandon Maisano e Patric Niederhauser), terzo l’italiano Raffaele Marciello. E per trovare un altro italiano in classifica occorre scendere fino all’ottavo posto, dove incocciamo in Kevin Gilardoni. Peggio di così non si poteva fare.

Ricci

ZR CAMPIONATI

a cura di: giulio rizzo. foto: cavaleri, fotoforchini e rak

Piacevole conferma Fin dal suo esordio nel paddok la Kia Pro Ceed ha suscitato interesse e curiosità fra gli addetti del settore. Parliamo della vettura messa a disposizione della Kia Italia che ha creduto nel progetto del Campionato Italiano Turismo di Serie fin dalla sua presentazione a fine 2009. Lo sviluppo e la gestione sportiva è stata affidata alla giovane struttura della Five Hundred Team. Un progetto che, conti alla mano, ha richiesto un budget contenuto e tante soddisfazioni, ideale per chi si vuole avvicinare al mondo delle ruote coperte.

Abbiamo incontrato il team manager e pilota Andrea Argenti Come nasce l’idea della Pro Ceed? “L’occasione ci è stata prospettata a fine 2009. Abbiamo subito voluto cogliere la sfida e metterci alla prova in un campionato nuovo che si è da subito presentato stimolante”. Quali i costi per la modifica della vettura?

ZR CAMPIONATI

“Abbiamo fatto un conto dettagliato e compresi i vari test di elettronica abbiamo raggiunto la soglia dei dieci mila Euro. In questa cifra rientrano anche l’allestimento e l’assetto per il quale ci siamo affidati agli specialisti della NTP con cui abbiamo subito trovato un ottimo feeling”. Sembra infatti che proprio l’assetto sia stato il vostro punto di forza. “Si in effetti il compromesso fra l’ottimo telaio e l’assetto è stato il nostro asso della manica che ci

prese in tema di sospensioni. A dimostrazione di ciò le due vittorie a Imola un circuito dove è importante avere un ottimo assetto”. Quale il punto debole. “Se dobbiamo trovarlo va forse individuato nella frenata. Abbiamo sostituito le condutture dell’impianto frenante così come i dischi. Manca però ancora un po’ di mordente. Proveremo ad usare il sistema usato da Kia sulla Sorento. Credo sia la strada giusta”.

ha portato a sfiorare il titolo sfumato per l’assenza nella trasferta di Franciacorta. A differenza dei nostri rivali per esempio possiamo usare solo un set di gomme per l’intero weekend. I meriti vanno, ripeto, divisi a metà fra il telaio della vettura e le scelte

Che potenza avete raggiunto? Quale il Peso? “Intervenendo esclusivamente su elettronica e scarico abbiamo guadagnato 38cv passando dai 140 iniziali ai 178 attuali. C’è il margine per ricavarne altri 15-20 ma poi si rischia di dover effettuare costose revisioni della turbina. Avendo perso quasi 250kg e raggiunto 1240kg siamo già in classe 1 ed una ulteriore ricerca delle prestazioni potrebbe essere controproducente. Volendo forse riusciamo a eliminare altri 20 kg. Vediamo

per la stagione prossima. Tramite la mappatura della centralina abbiamo pure ottenuta una curva di potenza molto lineare con la coppia massima che arriva subito”. Quali i costi di gestione? “Ecco questa un altro punto di forza. A parte le pastiglie che per questioni di sicurezza abbiamo cambiato una volta ogni weekend, e i dischi cambiati a metà stagione, tutta la parte meccanica è ancora quella originale. Lo stesso cambio è ancora in ottimo stato”. Quanto incide la manutenzione ordinaria sulla stagione? “Beh proprio perché è minima non ha un impatto considerevole. Si tratta di gomme, benzina, pastiglie e poco altro. I prezzi di ricambio, come la carrozzeria, sono tuttavia disponibili a prezzi contenuti anche se vanno tutti ordinati. Come ogni altra Casa Automobilistica infatti hanno poca giacenza di magazzino”. Programmi 2011? “Di certo continuare nel CITS. Quest’anno ci siamo alternati al volante con Placido Mamome anche per poterla sviluppare. Vorremmo poterla dare a giovani piloti che si avvicinano a questo sport. Abbiamo considerato che il weekend di gara costa, tutto compreso, 4800 Euro. Va esclusa solo l’assicurazione che noi offriamo a 700 Euro a weekend”. ZR CAMPIONATI

a cura di: riccardo imperio. foto: ufficio stampa g. morbidelli e riccardo imperio

Campione eclettico E’ stato uno dei giovani talenti dell’automobilismo italiano. Campione italiano e continentale di F3 e poi tester e pilota Ferrari. Un recente passato nelle competizioni Turismo. Torniamo dunque a parlare con i protagonisti del nostro sport conoscendo più da vicino, in stile ZR, Gianni Morbidelli

Una lunga carriera longeva fra monoposto e turismo. Da dove iniziamo? “La prima esperienza con le turismo è stata già nell’89, anno per me magico. In quella stagione ho vinto l’italiano e l’europeo di F3, risultati che mi hanno proiettato verso la F1 ed in particolare la Ferrari. Proprio nell’89 ho firmato un contratto triennale con la Ferrari e sono salito per la prima volta su una F1 a Fiorano. In quello stesso anno ho avuto la prima esperienza con turismo, fui chiamato allora dal team Bigazzi-Rafanelli. Con quelle macchine correvano piloti affermati come Lafitte, Tarquini, fui chiamato per fare un test. Mi trovai subito bene ed andai forte e successivamente lottai anche con Ravaglia (sorride divertito) mio attuale datore di lavoro.” La tua carriera oltre alle belle affermazioni in F3 ha subito un’impronta legata anche alle vetture turismo, cosa non frequente per i giovani emergenti dei primi anni 90. “Si guardava solo alle monoposto, l’obiettivo era di fare la scalata, F3, F3000 ed F1. La concentrazione era tutta per questa scalata.Per quanto mi riguarda colsi l’occasione di correre anche con le turismo ed andò anche bene, tanto è vero che la BMW mi offrì anche un contratto per il 1999. Purtroppo non potei accettare perché ero legato già la Ferrari e quella era per me una posizione di privilegio.” Però il capitolo turismo non era chiuso? “Nel 90 feci comunque qualche gara con le turi-

ZR PILOTI

smo, la stessa Ferrari mi dette questa opportunità e gareggia con Alfa Romeo. Quell’anno corsi anche in F3000 con Forti e svolsi il ruolo di collaudatore Ferrari. In una stagione tra gare della F3000, il turismo ed i collaudi in F1 ero ben occupato.Non è tutto, quell’anno debuttai anche in F1 con la Scuderia Italia e poi corsi con la Minardi.” Tre F1 molto diverse tra loro, turismo e F3000! Roba da diventare matti? “Si una aveva l’8 cilindri, l’atra il 12, una il cambio ad “H” e la Ferrari utilizzava già il cambio al volante e, come se non bastasse, avevano gomme diverse, Good Year e Pirelli. Inoltre correvo in F3000 e turismo. E’ stato un anno importante per la mia formazione di pilota, mi ha dato la capacità di adattarmi rapidamente.” Quali difficoltà hai trovato nel saltare dalla monoposto di F1 alle turismo? “La più grande difficoltà era nel passare dalla F1 al turismo. Scendevo da una macchina con 800cv, leggera e con dei freni pazzeschi e salivo su una macchina relativamente pesante e con pochi freni. Può

sembrare un paradosso ma categorie come il turismo in cui freni sono sotto dimensionati e le gomme hanno un’usura notevole, sono per certi versi molto delicate da sfruttare. Sono state esperienze bellissime perché mi dovevo adattare a situazioni molteplici.“ Campione Italiano alla terza stagione di F3 e arrivi in F1. “Quell’anno dominammo in lungo ed in largo la F3 ed in quegli anni la persona di riferimento per me è stato Guido Forti. E’ stato un manager, un secondo padre, una persona che mi accompagnò in Ferrari quando Cesare Fiorio mi chiamò. Forti mi trattò come un professionista, ebbi questa grande fortuna, infatti ricevevo anche un piccolo stipendio ed entrai subito nell’ottica del professionismo. In quel periodo feci anche un provino organizzato dalla Marlboro per sponsorizzare i piloti europei. Andai forte e la cosa mi permise di fare la F3 senza dovermi preoccupare dell’aspetto economico.

Questo periodo mi ha formato sia dal punto di vista professionale che sotto l’aspetto umano, avevo 20 anni e quindi avere una buona formazione tecnicaagonistica e la formazione umana fu favorita dalle persone che incontrai.”

in F1, e farsi largo per un giovane era molto dura. Al tempo era anche impensabile che una vettura da fondo schieramento potesse avvicinare McLaren o Ferrari. Oggi una Force India riesce, in certi casi, a stare davanti.”

Non si aprirono le porte della Ferrari come titolare. “No la Ferrari aveva già un contratto con Capelli e negli altri grandi team c’èrano piloti del calibro di Senna, Mansell, Berger, Piquet ed ancora Patrese, Brundel, Blundel, tutta gente con tanta esperienza, che correva da 10 anni

Nel 93 lasci, momentaneamente la F1, e torni nel turismo. L’anno successivo , nel 94, sei nuovamente su una monoposto. “Quell’anno corsi con l’Alfa Romeo per una scelta obbligata, purtroppo non riuscì a trovare un volante e

Gianni in pillole Data di nascita: 13 gennaio 1968 Luogo di nascita: Pesaro Residenza: Pesaro Altezza: 1,67 m Peso: 61 kg Stato civile: Fidanzato con Daniela Sport preferito: Jogging, palestra, golf Bevanda preferita: Pepsi Cibo preferito: Pasta, pizza Musica preferita: Disco, R&B Inizio attività: Kart a 12 anni

ZR PILOTI

ricevetti un duro colpo per la mia carriera e ci rimasi molto male. Corsi in turismo e trovai una persona, conosciuta in Ferrari, che diventò il mio manager, Marco Zecchi, e con lui tentammo di tornare in F1, facemmo grandi sforzi e sacrifici.” Così nel 95 sei ancora in F1. “Si grazie a Jacki Oliver che mi prese in squadra grazie ad alcuni sponsor italiani. Arrivai in Arrow un po’ in punta di piedi, c’èra già Fittipaldi, che era il giovane emergente già de-

ZR PILOTI

signato per i team importanti. Feci solo un test, ad Imola, dopo un anno che non guidavo in F1, mi presentai in Brasile e piazzai la macchina al 6° posto!” Torni in F1 nel 97, dopo una stagione di corse in Superturismo con la BMW ed avendo svolto il ruolo di terzo in Jordan, poi ancora in Ferrari come collaudatore e rientri da titolare in F1 con la Sauber. Raccontaci questo giro? “Sono andato in Jordan come collaudatore e poi in Ferrari, sempre come collaudatore, e da lì ho avuto la possibilità di correre in Sauber. Quella, però, è stata l’esperienza più brutta della mia carriera. Sono passato dal momento più bello, vissuto con l’Arrow, alla più brutta esperienza, avuta con la Sauber. Quest’ultima ha segnato la fine della mia avventura in F1, anche per causa di un incidente.”

CARRIERA Karting (6 stagioni): esordio a 12 anni: - vice-campione del mondo junior (1982) - vincitore del campionato EUR-AM (1985) - vincitore del Gran Premio di Monaco (1985) - 3° a Hong Kong nel Campionato Asiatico (1986) 1987 - Campionato Italiano Formula 3, Team Euroracing Junior: 6° e miglior debuttante. 1988 - Campionato Italiano Formula 3, Team Forti: 5°.

Da quel momento in poi la tua carriera si rivolge solo alle vetture turismo, con cui vinci tantissimi titoli. Chiuso con la F1 dopo l’incidente di magny cours, in cui sei costretto ad operarti ad un avambraccio, rientri nel 1998 con la Volvo gestita dalla TWR nel BTCC. “Anche quello non è stato un bel periodo, ho avuto un anno e mezzo travagliato a seguito dell’incidente di Magny Cours ed il rientro non è stato facile.” La tua seconda giovinezza sboccia nei primi anni 2000 con il ETCC. “Nel 2001 con la BMW ho fatto l’europeo dove sono andato forte, ma direi che sono tornato in forma con il SuperStars, campionato in cui ho avuto grandi soddisfazioni. La vita di uno sportivo, in generale, è fatta di alti e bassi e bisogna saper accettare situazioni che non sono favorevoli e avere la caparbietà di andare avanti e non mollare.” Hai alle spalle una carriera lunghissima in cui ha affrontato situazioni molto diverse. Vuoi dare un consiglio ai giovani leoni che intraprendono la carriera di piloti? “Non mi sento di dare consigli. E’ sempre difficile

1989 - Campionato Italiano Turismo, Team Bigazzi - BMW M3: 4°. Campionato Italiano Formula 3, Team Forti: vincitore del titolo. Campionato Europeo Formula 3, Team Forti: vincitore del titolo. 1990 - Formula 1 (4 gare: 2 con la Scuderia Italia e 2 con il Team Minardi). Formula 1, Ferrari: collaudatore. F.3000 Internazionale, Team Forti: 1 vittoria a Pergusa (Sicilia). 1991 - Formula 1, Team Minardi: 7° in Brasile e 7° in Messico. Formula 1 (1 gara, sostituzione di Alain Prost), Ferrari: 6° in Australia. Formula 1, Ferrari: test driver. 1992 - Formula 1, Ferrari: collaudatore. Formula 1, Team Minardi: 7° in Brasile e 8° in Francia. 1993 - Campionato Italiano Turismo, Alfa Corse - Alfa Romeo 155: 2 vittorie.

1994 - Formula 1, Team Arrows: 5° in Germania e 6° in Belgio. 1995 - Formula 1 (10 gare), Team Arrows: 6° in Canada e 3° in Australia. Campionato Italiano Superturismo, CiBiEmme Engineering - BMW 320i: 2 vittorie e 2 pole positions. 1996 - Campionato Italiano Superturismo (3 gare), CiBiEmme Engineering - BMW 320i: 1 podio. Formula 1, Jordan Grand Prix: test driver e 3° pilota. 1997 - Formula 1, Ferrari: test-driver. Formula 1, Sauber Red Bull: 8° in Austria. Un incidente durante una sessione di test privati a Magny Cours (Francia) gli provoca una frattura al braccio sinistro che lo costringe ad un prematuro ritiro dal campionato. 1998 - BTCC, Team TWR - Volvo S40. 1999 - EURO STC, CiBiEmme Engineering - BMW 320i: 3° nella classifica finale con 5 vittorie.

e molto delicato farlo, l’automobilismo moderno è cambiato moltissimo, oggi si basa tutto sull’aspetto economico. Ci sono tanti giovani con talento ma se non si ha un appoggio economico grosso dietro purtroppo hanno poco spazio. Questo è uno sport che non lascia spazio necessariamente alla meritocrazia. L’unica cosa mi sento di dire è di affrontare con umiltà un percorso che sicuramente è molto difficile, con la consapevolezza delle difficoltà che ci sono, ma tenendo conto della propria forza. Ci vuole una gran voglia di imparare ed una grande disciplina. Quest’ultima è la prima regola nello sport. Non puoi permetterti di lasciare niente al caso, ci vuole quindi spirito di sacrificio e tanta forza di volontà.”

cessita di un aiuto economico importante, ma se le ruote coperte piacciono come categoria io non le escluderei, si possono avere tante soddisfazioni dal mondo delle ruote coperte. Ci sono molti giovani nel turismo che si dicono entusiasti della scelta fatta.” Come è il rapporto con il tuo ex compagno di squadra oggi datore di lavoro Ravaglia? “Molto buono, Roberto è un uomo di grande esperienza, è stato un grande pilota, oggi ha una squadra molto professionale e valida. E’ molto piacevole lavorare insieme e la stima è reciproca.”

Consiglieresti ad un giovane di concentrarsi nelle gare turismo? “Certo. Oggi il turismo è una categoria che no ha niente da invidiare alle altre categorie, la F1 ne-

a cura di riccardo imperio. foto: andrea di buduo

Macchine su tela

Ford GT40, Porsche 911 RS Turbo e Ferrari P3. Sono fantastiche e affascinanti auto che hanno fatto la storia delle corse. Auto dalle linee da sogno che vittorie epiche hanno reso uniche ed intoccabili. Da questi soggetti parte il lavoro appassionato e pieno di fascino di Andrea Di Buduo, designer di professione e car painter per passione. Le tue opere sono apprezzate e stanno conoscendo un meritato successo. Da dove arriva questa passione per le auto da corsa? “Il passo è breve tra il mio lavoro di designer e la pittura. Preparare e realizzare un quadro richiede sempre una certa organizzazione ed il soggetto automobilistico che ho scelto deriva dalla passione. Ho iniziato a dipingere le auto che mi ispiravano per lo stesso motivo per cui ho iniziato a fare il designer. La passione per le auto sportive e da corsa è istintiva.

ZR personaggi

Quando ti è scattata la molla che ti ha portato a dipingere queste bombe degli anni 70 e 80? “3 anni fa sono stato promosso ad un ruolo manageriale ed ho lasciato la parte più creativa del mio lavoro, in quel momento mi è scattata l’ispirazione ed ho sentito la voglia di provare a fare dei quadri con soggetti automobilistici.” Velocità, dinamismo e forme sinuose strabocanno nella Ferrari P3 ritratta duyrante la cavalcata vittoriosa di Surtees ed Parker alla 100 km di Monza del 1966. Acrilico su tela (180x110cm).

Ti manca qualcosa nel tuo lavoro di designer di auto? “Voglio trasferire sulla tela la manualità necessaria per realizzare un quadro. Oggi il car design è sempre più in mano ai computer, si fa tutto rapidamente con programmi di rendering, ma si perde la manualità. Questo è uno degli aspetti che più mi hanno stimolato quando ho iniziato a fare i miei quadri.” Il filo conduttore tra design e pittura sono le auto, ma quali differenze esistono tra i due modi di “sviluppare” il soggetto? “Nei miei quadri utilizzo strumenti e tecniche diverse da quelle del car design. Ci sono molti colori e sfumature, invece per fare un bozzetto nel

ANDREA DI BUDUO Nato in Italia nel 1976, attualmente ricopre il ruolo di Design Manager alla Ford of Europe in Germania. La sua carriera all’interno del mondo dell’auto parte all’Istituto D’Arte applicata e Design di Torino dove studia Transportation Design. Nel 1998, alla fine degli studi, viene assunto presso la Stile Bertone come designer. Tre anni dopo, alla ricerca di un’esperienza internazionale, lascia l’Italia per passare alla Ford Motor Company come Designer di esterni contribuendo

card design sei legato ad un certo numero di pantoni con tonalità circoscritte. Inoltre, nei quadri, mischio i colori acrilici ed uso tele di dimensioni grandi, una scelta questa, che mi espone a rischi maggiori perché aumenta la possibilità di fare errori di prospettiva. Con i miei quadri non cerco forme nuove per veicoli nuovi, ma voglio esalto forme di auto che hanno un grande fascino. Mi piacerebbe che con il mio modo di dipingere queste forme affascinanti possano essere apprezzate anche da chi non è un amante delle auto da corsa.” Ford, Ferrari, Porsche in versioni speciali, se vogliamo spettacolari ed esasperate, ma anche e soprattutto vincenti. con le sue idee all’esecuzione dei nuovi modelli quali S-Max, Mondeo, la concept car ‘iosis’ e la nuova Ka. Durante gli anni trascorsi in Germania Andrea inizia a dipingere, usando anche le auto come soggetti. In modo particolare negli ultimi anni dedica la sua attenzione allo studio di quelle auto da corsa che tra glia anni ‘60 e ‘70 hanno gettato le fondamenta per l’architettura delle auto sportive di oggi.

“Le auto che rappresento hanno una storia sotto il profilo del design, ad esempio la Ferrari P3, o la Ford GT40 sono un’auto ancora oggi molto moderne. Sono state disegnate da persone che non sono designer secondo il moderno concetto, ma queste auto hanno caratteristiche estetico notevoli. Auto da corsa sviluppate con elementi che creano delle sproporzioni dominanti sulla vettura, come si vede nella Porsche 911 RS. Sono auto fatte da ingegneri ed hanno dei colori favolosi, come quelli del Martini Racing Team. Il mio desiderio è quello di unire stili affascinanti e movimento, dare un tributo alle forme della vittoria perché, non dimentichiamolo, i soggetti che rappresento hanno avuto un certo successo. Nelle gare chi vince ha usato le soluzioni migliori, quello che voglio far risaltare nei miei quadri è anche questo.” Come vedi con l’occhio critico del designer le auto che nascono per la produzione e poi vengono preparate per le corse? “Dal punto di vista estetico vi sono degli aspetti per forza vincenti. L’auto si abbassa, il diametro delle gomme aumenta e le auto si allargano.

FORD GT 40 MKII n.98 di Miles e Rudy. Trionfò alla 24 ore di Daytona del 1966. Acrilico su tela (200x70cm). “Nella tela mi piace che l’oggetto appaia nel suo dinamismo”. Schumacher in azione con la Ferrari durante il periodo dei mondiali a raffica. Acrilico su tela (135x55cm).

FORD GT 40 N22 di Ickx e Oliver, vincitrice alla 12 di Sebring del 1969. I colori Gulf e le forme poderose e pulite di questa formidabile vettura hanno un fascino modernissimo ancora oggi. Acrilico su tela (200x70cm).

ZR personaggi

Le proporzioni sono certamente favorevoli. Si fa, per certi aspetti, un favore al design dell’auto. Le case hanno oggi dei designer che seguono il lavoro degli ingegneri ed anche nelle corse c’è una sinergia tra queste forze, tanto è vero che le auto ufficiali sono molto belle.”

PER VEDERE DAL VERO LE OPERE DI ANDREA DI BUDUO Gli appassionati dovranno volare sino a Meilenwerk, presso Dusseldorf (Germania), dove a nei primi mesi del 2011 ci sarà una personale delle opere di Andrea Di Buduo. La location è di quelle da malati di motori, infatti presso la sede della vecchia stazione della cittadina tedesca vi è un esclusivo garage-show room di auto d’epoca, Ducati ed Harley store ed altre mirabilie per motorofili.

PER AVERE UNA PORCHE MARTINI FIRMATA DI BUDUO Per poter vedere i quadri Di Andrea Di Buduo basta un click su www.andreapaintings.com. Vedrete che è possibile anche avere dei gliceè, vale a dire delle stampe su tela trattate con spatola tura lucida, realizzate con tiratura limitata, numerate e firmate. Chi invece non resiste e vuole un originale può contattare il designer direttamente ed a questo punto la trattativa è privata. VALENTINO: “non mi è indifferente, un tributo alla classe di un pilota che rimarrà nella storia. Ne farò certamente uno con la Ducati rossa e, magari, il 46 giallo”.

PORSCHE 911 N22. Guidata da Van Lennep e Muller giunse seconda alla 1000km di Spa del 1974. Acrilico su tela (190x100cm).

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ZR style

a cura di g. r.

Bottega Veneta Questa borsa in nappa intrecciato, dai manici tubolari presentata da Bottega Veneta nella collezione 2010/2011 ha una forma estremamente funzionale unita ad un design esclusivo. Supporti protettivi in metallo sono inseriti sul fondo rendendola anche utili per i viaggi. Cartier Calibro 1904 MC Contemporaneo e raffinato, il modello Calibre de Cartier reinterpreta con carattere lo spirito tradizionale dell’orologio di forma tonda. Dotato del nuovo movimento manifattura Cartier 1904 MC, questo nuovo segnatempo unisce savoir-faire e virile sportività. Nokia N8 Il Nokia N8 è il primo terminale Touch Screen basato su piattaforma Symbian^3 che si differenzia dalle precedenti relase per l’introduzione di nuove funzionalità, come il multi touch, flick scrolling e il pinch zoom. Si tratta di un terminale molto avanzato dotato delle migliori dotazioni tecnologiche in commercio. Burberry Prosum Per la prossima stagione primaverile/estiva Burberry propone una collezione dominata da uno spiccato gusto “motociclista”, particolarmente evidente nella scelta delle giacche, delle maglie elastiche in seta, nei fuseaux articolati da motociclista, nei fuseaux a strisce in pelle lucida. Napapjri Scarpe trend da uomo con lacci. Tomaia scamosciata e suola in gomma per una eccellente durabilità. Immancabile il logo e la bandiera norvegese posizionati sul tallone. Technogym Run Forma Run Forma è un prodotto specifico per l’allenamento aerobico che permette di migliorare, attraverso una semplice camminata o una più intensa corsa, la capacità respiratoria e quella del sistema cardiovascolare. Allenandosi sul tapis roulant è inoltre possibile potenziare i muscoli delle gambe e dei glutei, raggiungendo livelli di agilità difficilmente ottenibili su strada.

ZR STYLE

race report 42 TARGA TRICOLORE

47 CLIO CUP

54 camp. italiano F. ACI CSAI ABARTH

43 CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

48 COPPA ITALIA

55 camp. italiano F.3

44 SUPERSTARS series

50 camp. italiano TURISMO DI SERIE

56 SEAT SUPERCOPA

45 GT SPRINT

52 campionato italiano autostoriche 57 camp. italiano TURISMO ENDURANCE

46 CHALLENGE FORMULA RENAULT 2.0

53 FIVE HUNDRED CUP

58 CAMPIONATO ITALIANO GT 59 PORSCHE CARRERA CUP

07 Novembre 2010

7ª PROVA TARGA TRICOLORE PORSCHE

Tutto all’ultimo giro

ella GT3 Cup classe GT3r1 un finale così non sarebbe stato capace di immaginarlo neppure il miglior scrittore di romanzi gialli. Prima di quest’ultima gara di Misano, Francesco Castellacci (Petri Corse Motorsport) poteva contare su 11 punti di vantaggio nei confronti di Bianconi (Ebimotors): un margine non larghissimo ma sicuramente di una certa consistenza. Il giovane pilota del team toscano doveva quindi limitarsi a controllare la situazione senza commettere errori, ma una brutta partenza gli ha complicato notevolmente il compito fin dal semaforo verde. Castellacci si è prodotto così in una forsennata rincorsa dalle retrovie, mentre Bianconi occupava già da subito le primissime posizioni. Le cose per Bianconi si sono ulteriormente facilitate, visto che in testa si trovava il suo compagno di squadra, Ivan Costacurta. Scavalcando Costacurta nel corso del 7° giro, Bianconi ha preso il comando. A quel punto Castellacci doveva assolutamente rimontare quante più posizioni possibile per cercare di tamponare in termini di punti l’en plein di Bianconi.

RACE REPORT

Ma l’impresa era tutt’altro che facile, dal momento che Castellacci si è ritrovato a lottare con un gruppo di avversari estremamente coriacei, da “Gioga” (Bellspeed) a Ermes Lombardi (Bonaldi Motorsport) fino a Gian Paolo Lastrucci (NOS Racing). Ed è proprio Lastrucci ad aver procurato i maggiori problemi a Castellacci: nel penultimo giro il pilota empolese scavalca Castellacci relegandolo nella sesta posizione, piazzamento sufficiente a Bianconi per aggiudicarsi il titolo. Costacurta, “Gioga”, Lombardi e Lastrucci

07 Novembre 2010 pole position: Postiglione 1’40.227 giro più velo ce: Postiglione 1’40.792 concludevano nell’ordine alle spalle di Bianconi e del vincitore assoluto della gara Vito Postiglione (Petri Corse), che inaugurava nella Targa Tricolore la classe Gt3 Cup 2010. In Gt3r2 vittoria

1. Postiglione 2. Bianconi 3. Costacurta

podi o:

MI SANO

di Alessandro Lovato (Bonaldi Motorsport), che conferma la propria supremazia in campionato, precedendo il rivale Claudio Terenzi (Star Cars) e Luca Lelli (Vago).

9ª PROVA

03 Ottobre 2010

Campionato Italiano Prototipi

Una poltrona per due

arà il TNA a decidere il vincitore 2010 del Campionato Italiano Prototipi. Anche nell’ultimo round di Monza disputato ad inizio ottobre la classifica finale è stata dettata dai commissari sportivi con il vincitore Uboldi, al suo sesto centro stagionale, che veniva escluso su reclamo del rivale Bellarosa per la non conformità del fanalino di coda e degli indicatori dei ganci ferma cofano. La vittoria così passava proprio a Bellarosa che si portava in testa al campionato in attesa proprio della discussione dei reclami

in seguito alle decisioni dei commissari sportivi dopo la prova di Vallelunga.A Monza Uboldi è emerso da una gara double face, ed al termine di un fine settimana dove non è stato il più veloce in pista. Ha faticato nelle prove libere, fermato da un problema al propulsore, e nelle qualifiche ha lottato con problemi d’assetto che gli hanno impedito di andare oltre il secondo tempo. La gara, poi, non lo vedeva scattare bene al via, bensì rischiare alla prima staccata di restar coinvolto nei contatti innescati da Silvio Alberti che tamponava Marco

Jacoboni. Dalla carambola, ad aver la peggio era Marika Diana e lo stesso Alberti, che si fermavano mentre Uboldi passava indenne sull’erba ma al terzo posto, dietro a Margelli ed il leader Bellarosa. Al quarto giro entrava in pista la Safety Car, per un principio d’incendio sulla Osella PA 21 Evo di Manfrè causato dalla rottura del motore. Alla ripartenza il più rapido a portarsi avanti è nuovamente Bellarosa, ma Uboldi lo superava alla prima Variante involandosi verso il traguardo. Alle sue spalle si piazzava secondo un

03 Ottobre 2010 MONZA pole position: 8 Bellarosa Wolf GB0 1’48”721 giro più velo ce: Bellarosa Wolf GB08 1’50”371 podi o: 1. Bellarosa Wolf GB08 2. Jacoboni Lucchini Alfa Romeo 3. Margelli Lucchini 07 Alfa Romeo Ivan Bellarosa decisamente veloce, il più veloce nel week end: pole position e giro veloce (in 1’50”371) in gara fanno parte del suo bottino al termine della tre giorni monzese. Il bresciano della Wolf GB08 avrebbe potuto anche vincere, se non avesse perso il vantaggio acquisto con l’intervento della Safety Car, al quarto giro quando era al comando con 14”160 su Uboldi; nella seconda porzione della competizione, Bellarosa si portava al comando per qualche centinaio di metri per poi essere superato da Uboldi alla fine del rettifilo principale.Con l’esclusione di Uboldi, terzo assoluto si è classificato l’emiliano Walter Margelli, centrando il secondo posto di Classe CN2 con la Lucchini P2 07 Honda, rallentato da un problema di freni, riuscendo comunque a tener testa a Claudio Francisci ancora una volta tra i migliori al volante della Lucchini Star Cars. RACE REPORT

10 Ottobre 2010

13ª | 14ª PROVA superstars

a cura di: dario lucchese. foto: actualfoto

RACE REPORT

Biagi non delude

10 Ottobre 2010 pole position: Giovanardi Porsche Panamera S 1’40.559 giro più velo ce: Giovanardi Porsche Panamera S 1’41.161 podi o: Pana 1. Giovanardi Porsche mera S 2. Rangoni Mercedes C63 AMG 3. Biagi BMW M3 E92

VALLELUNGA pole position: n.d. RS4 Cola Audi giro più velo ce: Rangoni Mercedes C63 AMG 1’41.823 podi o: RS4 1. Cola Audi 2. Sini Mercedes C63 AMG 3. Giovanardi Porsche Panamera S

GARA 2

seconda gara, visto che ad imporsi (per la prima volta) è stato Alberto Cola. Il brianzolo, con la Audi RS4 ufficiale, è riuscito solamente negli ultimi metri ad avere ragione dell’altra Mercedes di Francesco Sini, in virtù di un sorpasso con contatto al Tornantino. Manovra che non ha convinto il fanese del team Romeo Ferraris, il quale ha comunque chiuso secondo al traguardo, ma che i commissari hanno giudicato regolare. Chi ha entusiasmato ancora una volta è stato Giovanardi, partito ottavo per l’inversione sulla griglia del precedente ordine d’arrivo, è giunto terzo all’arrivo.

GARA 1

a Superstar Series ha proclamato il suo primo campione 2010. A Vallelunga, nel weekend del 9-10 ottobre, si è infatti assegnato il titolo tricolore. Ad andare a segno, davanti a 24 mila spettatori (un vero successo di pubblico per una categoria del genere, a cui non si assisteva da almeno una quindicina d’anno) è stato infatti Thomas Biagi. Al bolognese del Team BMW Italia, dato per favorito alla vigilia di questo ultimo round (il penultimo della serie internazionale che vivrà il suo epilogo sul tracciato sudafricano di Kyalami a fine novembre), è bastato conquistare un terzo posto in Gara 1 per suggellare un successo sicuramente meritato, frutto di una condotta perfetta durante tutta la stagione nonostante fosse al suo esordio assoluto nella serie riservata alle potenti berline da oltre 500 Cavalli. Se per Biagi si è trattato di un fine settimana trionfale, completato anche dal quinto piazzamento ottenuto in Gara 2, a mettersi ancora una volta in luce è stata la Porsche Panamera S della N.Technology. A mettere tutti dietro al termine delle prove di qualifica era stata infatti la vettura di Stoccarda guidata da Fabrizio Giovanardi. Il modenese si è quindi confermato in Gara 1, precedendo la Mercedes C63 AMG di Luca Rangoni (alla sua prima uscita 2010). Niente da fare per Max Pigoli, altro pretendente al successo finale e quinto alla bandiera scacchi. Così come per Luigi Ferrara, costretto al ritiro. Ancora più movimentata è stata la

11ª | 12ª PROVA

10 Ottobre 2010

GT SPRINT a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

BUONA LA PRIMA è infatti imposto in Gara 2, mentre in precedenza aveva concluso secondo alle spalle della vettura gemella di Marco Mapelli, azzerando in questo modo le speranze della brava Alessandra Neri e di

10 Ottobre 2010 po le po sition: 5.010 Mediani-Bonetti Ferrari F430 1’3 gir o più ve lo ce: 1’35.791 30 F4 Mediani Ferrari po dio: 1. Mediani Ferrari F430 2. Cadei Ferrari F430 3. Mapelli Ferrari F430

Andrea Dromedari, nell’ordine seconda e terzo in classifica.

VALLELUNGA po le po sition: n.d. Graziani Lamborghini Gallardo gir o più ve lo ce: 97 Cadei Ferrari F430 1’35.8 po dio: 30 1. Cadei Ferrari F4 2. Bonetti Ferrari F430 3. Solieri Ferrari F430

GARA 2

in programma. Un secondo posto e una vittoria anche per Cadei: situazione di perfetta parità, che non ha pertanto modificato la sostanza, con il bergamasco definitivamente in ritardo di appena due lunghezze nei confronti dei suoi più diretti avversari. Con le classi GT3, GT4, GT4 Supersport e GTS già decise dalla matematica rispettivamente a favore di Carlo Graziani (che a fine anno ha lasciato la Corvette C6 della Scuderia 22 a favore della “new-entry” Lamborghini Gallardo by Mik Corse), Gabriele Marotta, Gianni Giudici e Marco Ardigò, a chiudere i conti nella GT Cup in una volata a tre è stato infine Thomas Kemenater, anche lui al volante di una Ferrari F430. L’altoatesino della Scuderia La.Na. si

GARA 1

l suo primo anno, la Superstars GTSprint ha vissuto un epilogo emozionante. Ad assegnare il primo titolo del campionato di Roma Formula Futuro è stata infatti l’ultima gara dell’ultimo appuntamento di Vallelunga, a cui la coppia formata dal giovane e veloce Alessandro Bonetti ed il più esperto Maurizio Mediani era giunta con un solo punto di vantaggio nei confronti del binomio della AF Corse composto da Niki Cadei ed il monegasco Cédric Sbirrazzuoli, quest’ultimo assente sul circuito capitolino. Alla fine a spuntarla è stato l’equipaggio della Vittoria Competizioni, alternatasi al volante della Ferrari F430, grazie alla pole, una vittoria ed un secondo posto ottenuti nelle due gare

RACE REPORT

11ª | 12ª PROVA

10 Ottobre 2010

ChallEnge FormuLA Renault 2.0 a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

FRISONE SU TUTTI

RACE REPORT

so del rettilineo d’arrivo, con il secondo dei due centrato in pieno dall’incolpevole Enrico Pison, che a causa dei danni riportati dalla sua monoposto non ha potuto prendere posto sulla griglia di Gara 2. All’ultimo “start” della stagione, Pellegrino è rimasto fermo sullo schieramento, venendo tuttavia sfilato senza problemi dal resto del gruppo. A portarsi davanti a tutti è stato invece inizialmente Gobbo. Quindi il colpo di scena decisivo, quando nel corso del primo giro Vecchi è finito fuori alla curva Rivazza in seguito ad un incidente con lo sloveno Jaka Marinšek. Fine dei giochi. A quel punto a Frisone è bastato infatti amministrare, concludendo quinto. Ad ottenere invece il suo primo successo è stato Christian Mancinelli, risalito nel frattempo leader con la vettura della GSK Motorsport davanti a Cecchellero e a un ottimo Federico Gibbin.

IMOLA pole position: Pison n.d. giro più velo ce: Mambretti 1’47.674 podi o: 1. Mancinelli 2. Cecchellero 3. Gibbin

GARA 2

reggiano della CO2 Motorsport. Proprio Vecchi aveva cominciato il weekend nel migliore dei modi, non lasciandosi sfuggire la pole position al termine della sessione cronometrata di sabato. Poi, al primo via, Frisone ha avuto lo spunto migliore e si è immediatamente portato al comando, mentre in seconda posizione è risalito Cecchellero. Il vicentino, alla seconda tornata, ha però dovuto cedere strada a Vecchi, mentre alla “new-entry” Omar Mambretti (che ha fatto il suo esordio sulla vettura del Team Torino Motorsport lasciata libera dall’attore-pilota Ettore Bassi) è stata esposta la bandiera nera per non essersi fermato a scontare il drive through inflittogli per partenza anticipata. Con l’ordine dei primi tre rimasto invariato fino alla bandiera a scacchi, l’ultima emozione l’hanno regalata Patrick Gobbo e Matteo Ciccaglioni, toccatosi all’ingres-

GARA 1

rancesco Frisone è il campione 2010 del Challenge Formula Renault 2.0 Italia. Nella volata finale a tre, protrattasi sino all’ultima gara dell’appuntamento conclusivo di Imola, il 21enne milanese non ha sbagliato niente, ottenendo anche il suo terzo successo della stagione e consentendo al team Viola Formula Racing di agguantare il primo titolo dopo otto anni di militanza in varie categorie. Un epilogo intenso di emozioni, visto che sul circuito del Santerno si era arrivati con una situazione estremamente incerta: cinque possibili pretendenti al titolo (da questa rosa dopo Gara 1 sono usciti sia Federico Gibbin che Antonino Pellegrino), con lo stesso Frisone per due soli punti davanti a Federico Vecchi, con Andrea Cecchellero nel ruolo del “terzo incomodo”, a sua volta distanziato di appena 12 lunghezze dal

10 Ottobre 2010 pole position: Vecchi 1’47.061 giro più velo ce: Vecchi 1’47.029 podi o: 1. Frisone 2. Vecchi 3. Cecchellero

11ª | 12ª PROVA

10 Ottobre 2010

Clio Cup Italia a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Lenzotti non si fa sorprendere

IMOLA pole position: Dell’Onte n.d. giro più velo ce: Ricciarini 2’05.439 podi o: 1. Balestrero 2. Lenzotti 3. J. Smith

GARA 2

è riuscito ad avere la meglio piegandosi tuttavia ad Emanuele Balestrero, secondo alla bandiera a scacchi con la vettura della Giada Auto/AB Motorsport. Il quinto posto ha matematicamente assegnato il titolo Junior allo stesso Federico Gioia, già indiscusso

10 Ottobre 2010 pole position: A. Smith 2’06.007 giro più velo ce: Ricciarini 2’05.557 podi o: h 1. A. Smit 2. Balestrero 3. Ricciarini

GARA 1

“

Gentleman… start your engine!”. Nella Clio Cup Italia vince un “over” ma il campionato si è confermato anche quest’anno giovane e grintoso. A conquistare il titolo assoluto del monomarca tricolore, in occasione dell’appuntamento conclusivo della stagione che è andato di scena a metà ottobre sulla pista di Imola, è stato infatti Giancarlo Lenzotti. Alla fine, il modenese della Composit Motorsport ha vinto il confronto tutto in famiglia con il suo compagno di squadra Cristian Ricciarini, che aveva ceduto la leadership della classifica generale dopo il penultimo round del Mugello. Per il toscano, campione uscente, un epilogo amaro condizionato dal drive through inflittogli in Gara 2 per un contatto con il giovane Federico Gioia. Per Lenzotti, invece, un quarto ed un secondo posto che lo hanno definitivamente incoronato. Ma andando per ordine, protagonista della parte iniziale del weekend era stato l’irlandese Aron Smith: il pilota del Team Pyro ha prima messo a segno la pole position, quindi in Gara 1 si è confermato leader centrando la seconda vittoria del 2010 dopo quella ottenuta nell’apertura di Monza. Alle sue spalle il duello tra Lenzotti e Ricciarini, con quest’ultimo che

leader tra gli Esordienti. Affermazione che ha dato la possibilità al potentino della Go Race, insieme al proprio compagno Luca Ligato, di svolgere un positivo test-premio con la Mégane Trophy sulla pista di Barcellona all’indomani del fine settimana emiliano. In Gara 2 con Enrico Dell’Onte in pole per effetto dell’inversione delle prime otto posizioni sulla griglia, a scattare meglio di tutti è stato però l’inglese Jeff Smith. Ottimo anche l’avvio di Balestrero, che ha prima passato Dell’Onte e poi si è lanciato con successo all’inseguimento del battistrada, balzando dunque davanti a tutti. Terzo si è portato Ricciarini (poi rallentato dalla penalizzazione di cui sopra). Ultimi avvicendamenti con Lenzotti subentrato secondo e Jeff Smith definitivamente terzo alla bandiera a scacchi. RACE REPORT

9ª PROVA

10 Ottobre 2010

Coppa Italia a cura di giulio rizzo. foto: cavalleri, forchini

roppo più veloce della concorrenza la Audi TT di Alain Valle nella 1° Divisione del Coppa Italia. Ben guidata dal giovane trevigiana conquista agevolmente la gara davanti a Bianco (Porsche 997 GT3 Cup) e Benusiglio (Ferrari F430 Challenge). Solo quinta piazza, dietro a Santuccione, per Consoli che, complici anche le non ottimali condizioni fisiche, non riesce nell’impresa di vincere e di insidiare la leadership di Ragazzi (assente a Imola) neo vincitore della 1° Divisione.

Nonostante uno start poco brillante, Montali (Bmw 320i) conquista dopo la pole, anche la gara della 2° Divisione. L’affermazione tuttavia non gli consente di insidiare la prima posizione in classifica generale con il Titolo che va a Melatini (New Clio) capace di tenere dietro per tutta la gara il rivale in ottica assoluta Gironacci a cui, sulla stessa vettura del rivale, sarebbe bastato arrivare davanti per laurearsi campione. Completano il podio le Alfa 147 in versione E1 Italia di Cappello e Hafner che in una sfida entusiasman-

Assegnati i titoli

te hanno la meglio su Gurrieri (suo il migliore spunto al via), Tarabelli e Moretti. Solo settima piazza per Piatesi a lungo secondo e scivolato indietro proprio all’ultimo giro.

RACE REPORT

3° Divisione

Montali Bmw 320 1’58.876 giro più veloce: Montali Bmw 320 1’59.033 assoluta: 1’58.876 320 Bmw Montali

pole position:

2° Divisione

1° Divisione

10 Ottobre 2010 pole position: A. Valle Audi TT 1’51.715 giro più veloce: 6 1’53.48 TT Audi A. Valle assoluta: A. Valle Audi TT 1’51.715

IMOLA pole position: Lessio Opel Astra GSI 2’10.484 giro più veloce: Sanetti Hinda Civic Type R 2’09.293 assoluta: Beltrami Pegeout 206 RC

La gara della 3° Divisione del Coppa Italia si apre all’insegna di Sanetti che dalla seconda piazza conquista la testa della corsa e sembra poter fare l’andatura. Un lungo però alla Rivazza la terzo giro pone fine anzitempo alla sua gara e alla sua stagione. Alla stessa curva nelle successive tornate errori anche di Mascitti e Lessio. Più accorta la gestione di gara dei due battistrada con Billo davanti a Beltrami entrambi su Pegeout 206 RC. A dieci minuti dalla conclusione anche il nuovo leader è però costretto a parcheggiare la propria vettura a bordo pista lasciando strada libera a Beltrami poi sul traguardo davanti a Missiroli e Lessio.

11ª | 12ª | 13ª | 14ª PROVA

10/24 Ottobre 2010

Campionato Italiano Turismo di Serie

offerto da:

a cura di giulio rizzo. foto: cavalleri

chiesto ai primi tre assoluti di campionato lo smontaggio del propulsore e della trasmissione per le verifiche d’ufficio post gara. Dei tre, per motivi logistici, di attrezzatura e di personale, Ceccato ha rifiutato le verifiche venendo di fatto escluso dalla manifestazione. Conformi le altre vetture. La prima stagione ha consegnato le vittorie di classe anche al duo Carboni/Aquilanti (Seat Leon FR – Classe 1), Bernasconi (Suzuki Swift Sport – Classe 4), Matteo Leone (Fiat Panda 100Hp- Classe 5). Con 16 macchine al via nell’ultima gara si è pensato anche alla prossima stagione dove a infoltire i ranghi ulteriormente sono previste altre due Mini Cooper S, due Renault Clio Rs, una Opel Corsa OPC, una Pegeout 207 RC e una Alfa

RACE REPORT

diesel titolo ex aequo per Bergamaschi e Pigozzi con il primo con più vittorie rispetto al rivale ma anche perché spesso da solo in classe. Piccolo giallo in verifica quando i verificatori tecnici hanno

GARA 1

oppio appuntamento e quattro gare per il finale di stagione del Cits. A laurearsi campione è il giovane romano Lorenzo Nicoli (Mini Cooper S Autoè Motorsport by Progetto E20) che, dopo il weekend di Imola passato in difesa e autore di un errore in gara 1, amministra il vantaggio a Vallelunga e in Gara 2 conquista il Campionato. Rivale di questo finale di stagione il padovano Ceccato che dopo la doppietta ad Imola riesce anche ad imporsi in Gara 1 a Vallelunga per poi finire solo terzo in Gara 2. Alla ribalta in questo finale di stagione anche il bresciano Andrea Nember apparso meno irruento che nell’inizio stagione ma a cui è mancato comunque l’acuto finale. Fra le vetture

Ottobre 2010 24 pole position: er Ceccato Mini Coop S 1’56.329 giro più velo ce: Ceccato Mini Cooper S 1’56.719 podi o: 1. Ceccato Mini Cooper S 2. Nicoli Mini Cooper S 3. Nember Mini Cooper S

IMOLA pole position: Cdi Argenti Kia Pro Ceed n.d. giro più velo ce: Ceccato Mini Cooper S 2’10.565 GARA 2

GARA 1

10 Ottobre 2010 pole position: Ceccato Mini Cooper S 2’10.751 giro più velo ce: er Ceccato Mini Coop S 2’10.817 podi o: er S Coop Mini 1. Ceccato 2. Baroncini Mini Cooper S 3. Ferri Mini Cooper S

1. Ceccato Mini Cooper S 2. Baroncini Mini Cooper S 3. Nicoli Mini Cooper S

podi o:

VALLE LU NGA pole position: Pigozzi Seat Leon Fr Tdi n.d. giro più velo ce: Ceccato Mini Cooper S 1’56.439 GARA 2

Nicoli Campione

1. Ferri Mini Cooper S 2. Riosa Mini Cooper S 3. Nember Mini Cooper S

podi o:

Romeo Mito 1.4 Multiair. Nulla dovrebbe cambiare anche sotto l’aspetto regolamentare con l’unica modifica che potrebbe riguardare un margine di camber consentito per limitare l’usura degli pneumatici. Cambierà invece la suddivisione in classi che essendo esclusivamente in base al rapporto peso potenza perderà la distinzione in base al tipo di alimentazione.

7ª PROVA

24 Ottobre 2010

Campionato Italiano Autostoriche

offerto da:

a cura di giulio rizzo. foto: fotoforchini

Rizzuto/Guagliardo riaprono i giochi

opo una gara avvincente con numerosi colpi di scena è il duo siciliano Rizzuto/Guagliardo ad aggiudicarsi la prestigiosa 300km Autostoriche penultima prova stagionale del Tricolore. A loro, primi sotto la bandiera a scacchi, il 3° Raggruppamento. Gloria anche per Spagna/Tonetti (Ford Gt40) nel 1° Raggruppamento e per Tarabini (porsche 911) nel 2°. Fin dalle qualifiche del sabato mattina, quando i piloti hanno avuto a disposizione due sessioni da trenta minuti, si è capito che l’esito della gara sarebbe stato incerto e che la differenza l’avrebbe fatta presumibilmente l’affidabilità dei

RACE REPORT

mezzi. A siglare la Pole è la Ford Gt40 replica di Spagna/Tonetti, seguita dalla 911 dei futuri vincitori, dalla De Tomaso pantera di Casoni/Nicodemi insieme al giovane e veloce Zardo e dalle due Porsche 935 di Sordi/Sordi/ Giovannini e di Fogagnolo/Fogagnolo. Nonostante le nubi e l’umidità la gara si svolge in situazioni di asfalto asciutto con al via lo scatenato Zardo che detta il ritmo approfittando anche della cautela dei rivali nella bagarre dei primi giri. Alle sue spalle nell’ordine Rizzuto, Spagna, Sordi e Marsella che, in equipaggio con Bucci e Valentini farà una gara di vertice. La prima sosta ai

VALLELUNGA 24 Ottobre 2010 1° raggruppamento: Pole position Spagna/Tonetti Ford Gt 40 Spagna/Tonetti Ford Gt 40 1’45.118 2° raggruppamento: Tarabini Porsche 911 Giro più veloce Zardo De Tomaso Pantera 1’46.830 3° raggruppamento: Rizzuto/Guagliardo Porsche 911

box, disputata da tutti gli equipaggi di vertice in prossimità della prima ora, non cambia di molto la classifica generale con gli inseguitori che riescono però a ricucire progressivamente il divario dal battistrada. Primo avvicen-

damento al vertice al 32° giro con i futuri vincitori che passano al comando. Nuovo scossone alla classifica viene dato dalle seconde soste ai box per i rifornimenti quando torna in testa prima la De Tomaso e poi la Ford Gt40. La rincorsa della 935 di Sordi nel frattempo è frenato da un giunto del semiasse posteriore destro. Il cambio bloccato impone invece un fuoripista alla 911 di Bucci. La costanza nelle prestazioni dei piloti e l’affidabilità della Porsche consentono a Rizzuto/Guagliardo di tornare in testa quando allo scadere della gara mancano poco più 30 minuti. Non lasceranno più la prima posizione e lo stesso Spagna di nuovo in rimonta è costretto a rallentare per la rottura del cavo dell’acceleratore per non pregiudicare il successo nel 1° Raggruppamento. Dominio invece di Tarabini che in solitaria non lascia mai la prima posizione di Raggruppamento.

8ª | 9ª | 10ª PROVA

10 Ottobre 2010

Five Hundred Cup a cura di giulio rizzo. foto: elle emme

Silvestri in anticipo

10 Ottobre 2010 pole position: Di Amato 2’29.581 giro più velo ce: Silvestri 2’29.639 24 Ottobre 2010 pole position: Di Amato 2’12.988 giro più velo ce: Amici 2’13.366 podi o: 1. Montrucchio 2. Rivetti 3. Amici Giovannetti si ferma con gli altri due poi penalizzati di 25 secondi nella classifica finale. Ad aggiudicarsi la prova è così Montrucchio che vede la bandiera a scacchi dietro Mertoli. Alle sue spalle, sugli altri gradini del podio, Rivetti e Amici autore quest’ultimo di una prova in rimonta e di un bel sorpasso ai danni di Giovannetti. Ai piedi del podio il campione 2010 Silvestri incalzato da Mamone. Nuova bagarre anche al via di

1. Di Amato 2. Silvestri 3. Giovannetti

podi o:

IMOLA

VALLE LU NGA pole position: Caiola n.d. giro più velo ce: .700 2’13 Silvestri podi o: 1. Silvestri 2. Bellucci 3. Montrucchio

GARA 2

ni del secondo in classifica generale Amici per l’ultimo gradino del podio, e il bonus di due punti per il giro veloce di Silvestri, danno a quest’ultimo la certezza del titolo con un vantaggio di 46 lunghezze proprio su Amici. Sono infatti ancora 46 i punti in palio ma Silvestri ha dalla sua il maggior numero di affermazioni rispetto ad Amici (tre a zero). A Vallelunga primo giro di gara 1 della Five Hundred Cup particolarmente movimentato con l’autore della pole Di Amato che paga la bagarre e ai Cimini cappotta. La direzione gara decide di penalizzare con un Drive Through Mertoli, Giovannetti e Nicoli. Di questi solo

GARA 1

aniele Di Amato e Emanuele Silvestri animano la prova della Five Hundred Cup di Imola. I due allungano progressivamente sul gruppo degli inseguitori dando subito vita ad un serrato duello. Al via Silvestri prende subito la scia del rivale e riesce ad infilarlo al Tamburello dove, solo una tornata dopo, è Di Amato che copia la manovra del rivale e riesce a riconquistare la leadership. Silvestri non si accontenta dei preziosi punti in classifica assoluta e cerca di impensierire il rivale, senza successo, fin sotto la bandiera a scacchi. L’attacco andato a buon fine sul finire di gara di Giovannetti ai dan-

gara 2 sempre ai Cimini, dove tuttavia il contatto avviene nelle retrovie. A farne le spese sono De Pasquale e Sellani. L’intervento necessario della Safety Car ricompatta il gruppo che riprende la gara lo quattro tornate dopo. Caiola resiste in testa un solo giro prima di cedere a Silvestri e di scivolare poi in quarta posizione venendo passato anche nelle tornate successive da Bellucci e Montrucchio che completano così il podio. RACE REPORT

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10/24 Ottobre 2010

CAMPIONATO ITALIANO F.ACI CSAI ABARTH

Maisano le Rois

10 Ottobre 2010 pole position: .581 1’46 ldonk Van Asse giro più velo ce: Zimin 1’48.471 podi o: 1. Van Asseldonk 2. Zimin 3. Niederhauser

GARA 1

24 Ottobre 2010 pole position: Maisano 1’51.409 giro più velo ce: Zimin 1’52.041 podi o: 1. Van Asseldonk 2. Zimin 3. Zhang

RACE REPORT

glio sui rivali al quinto giro quando infila il leader Iaquinta e passa in testa. Ai suoi fianchi sul podio Niederhauser e Cunill con Iaquinta secondo assoluto e vincitore del Trofeo Nazionale CSAI.

MUGELLO pole position: Cheever 1’47.702 giro più velo ce: Iaquinta 1’48.484 podi o: 1. Iaquinta 2. Cunill 3. Niederhauser

GARA 2

è ancora una volta Van Asseldonk, davanti ancora una volta a Zimin e al cinese Zhang. Con Il titolo assicurato Maisano disputa gara 2 senza indugi e nella bagarre creata dalle scie e dalla Safety entrata per qualche contatto di troppo, ha la me-

MONZA pole position: .995 Hansen 1’51 giro più velo ce: Hansen 1’52,296 podi o: 1. Maisano 2. aquinta 3. Niederhauser

GARA 2

seldonk capace di capitalizzare la meglio la pole di gara 1 per condurre gara in solitario e lasciare ai due piloti Jenzer il duello per gli altri gradini del podio. Ad avere la meglio è Zimin davanti a Niederhauser. Simile andamento anche in gara 2 dove a fare il vuoto è Iaquinta autore di uno scatto bruciante dalla terza casella. Con Iaquinta però nella schiera degli over 19 a prendere la piena posta è Cunill davanti a Niederhauser che stavolta ha la meglio sull’altro compagno di colori Jenzer, Amberg. Prova in controlla la prima di Monza con Maisano, complice il testacoda del rivale Marciello, amministra la quarta posizione per la matematica del titolo. A dominare

GARA 1

a prima stagione della Fomula Abarth incorona il transalpino Brandon Maisano (BVM Target) che, dopo il mezzo passo falso al Mugello ad inizio ottobre quando aveva colto solo due decime posizioni, a Monza coglie prima un quarto posto e poi suggella il titolo con una vittoria in Gara 2. Per trovare il primo pilota italiano in classifica generale tocca scorrere fino all’ottava piazza con Gilardoni, unico nella top ten. Ciò, se da un lato significa che la nuova Formula ha colto nel segno facendo tornare l’Italia al centro dell’Europa per le formule addestrative, sottolinea dall’altra la sterilità del vivaio nostrano. Al Mugello a brillare è l’olandesino Van As-

11ª | 12ª | 13ª | 14ª PROVA

10/24 Ottobre 2010

Campionato ItAliAno F.3

24 Ottobre 2010 pole position: Ramos Dallara F308 1’46.066 giro più velo ce: 1’47.909 F308 ra Caldarelli Dalla podi o: 1. Campana Dallara F308 2. Caldarelli Dallara F308 3. Liberati Dallara F308

GARA 2

MUGELLO pole position: Marroc Dallara F308 1’43.104 giro più velo ce: Campana Dallara F308 1’44.385 podi o: F308 ra 1. Campana Dalla 2. Richelmi Dallara F308 3. Marroc Dallara F308 MONZA pole position: Marroc Dallara F308 1’47.725 giro più velo ce: Ramos Dallara F308 1’47.936 podi o: 1. Ramos Dallara F308 2. Richelmi Dallara F308 3. Caldarelli Dallara F308

GARA 2

conquista un nuovo quarto posto. A Monza sono proprio i due piloti in lotta per il campionato a monopolizzare le prove. Alla rima curva però Richelmi e Ramos vengono a contatto con il primo costretto al ritiro e il seconda ad una gara in difesa con la sospensione posteriore danneggiata. A vincere è Campana autore di un duello durato tutta la gara con Mancinelli prima e Caldarelli poi. Con il titolo in palio nell’ultima gara della stagione Ramos si dimostra il più risoluto duellando per tutta la gara proprio con il rivale in ottica Iride Richelmi finito poi secondo dietro proprio al neocampione. Terzo Mancinelli.

GARA 1

n finale di stagione ricco di colpi di scena ha assegnato il titolo Tricolore F3 al brasiliano Cesar Ramos (BVM Target) che nelle quattro gare disputate a ottobre ha saputo mantenere la testa del campionato laureandosi campione all’ultima gara vincendola. Al Mugello a mettersi in mostra sono i due italiani Caldarelli e Campana ciascuno vincitore di una delle due gare. In gara 1 Caldarelli, dopo aver siglato la pole si aggiudica anche la gara facendo segnare il giro più veloce. Allo start è però Mancinelli a portarsi in testa poi costretto ad un drive through dalla direzione gara per partenza anticipata. Con la strada per la vittoria spianata per Caldarelli l’attenzione è per le posizioni a ridosso, con Richelmi che dalla settima posizione conquista il secondo posto davanti al compagno di squadra Campana e Cesar Ramos autore di una rimonta strepitosa dalla 11° posizione in griglia. Tutto in partenza anche in gara 2 dove Campana fa un piccolo capolavoro e in pochi metri, dalla quinta casella in griglia, conquista la testa della corsa e saluta tutti. Dietro di lui sotto la bandiera Richelmi, che tiene aperto il campionato, e Marroc. Nuova rimonta di Ramos che sempre dalla 11° piazza

10 Ottobre 2010 pole position: Caldarelli Dallara F308 1’42.088 giro più velo ce: Caldarelli Dallara F308 1’44.098 podi o: F308 ra Dalla 1. Caldarelli 2. Richelmi Dallara F308 3. Campana Dallara F308

GARA 1

Ramos Campione

RACE REPORT

9ª | 10ª | 11ª | 12ª PROVA

10/24 Ottobre 2010

Leon Supercopa foto: elle emme

Iacone sempre al top

RACE REPORT

24 Ottobre 2010 pole position: Tarquini 2’03.406 giro più velo ce: Tarquini 2’04.050 podi o: 1. Iacone 2. Tavano 3. Costantini

GARA 2

MUGE LLO pole position: N.d. giro più velo ce: Geraci 2’04.203 podi o: 1. Iacone 2. Tramontozzi 3. Costantini mONZA pole position: Iacone 2’03.550 giro più velo ce: Tramontozzi 2’03.574 podi o: 1. Tavano 2. Ponti 3. Amici

GARA 2

GARA 1

del compagno di team Costantini ed al risultato in bianco di Fumi diventa irraggiungibile in classifica. Nelle interviste del dopogara traspare l’orgoglio e la felicità di essere il vincitore di questo campionato impegnativo e di altissimo livello. Sul secondo gradino del podio si piazza Tavano che in gara 2 si migliora conquistando la vittoria parziale. Anche il romano Costantini è abbonato al podio monzese: terzo nelle due gare che valgono per lui un brillante secondo posto nella classifica finale. Una menzione per l’ottimo risultato di Aldo Ponti, che ha ottenuto l’argento nella seconda gara di casa rimontando dal fondo dello schieramento. Con i due piloti ai primi due posti dell’assoluta non poteva sfuggire alla PRS Group SpeedRacing l’ambita coppa riservata ai team.

GARA 1

el monomarca di SEAT Motorsport Italia in questo secondo appuntamento stagionale al Mugello la lotta per il primato generale è stata particolarmente accesa, tanto da cambiare leader al termine di ogni corsa. Nella prima gara il parmense Franco Fumi ha vinto grazie ad una strategia rivolta alla durata e grazie a questo risultato prende il comando momentaneo della classifica assoluta. Seconda posizione per il romano Stefano Costantini che ha rimontato dalla 15° piazza e ha concluso davanti al siciliano Tavano. In gara 2 successo e ritorno alla leadership per il pescarese Simone Iacone, che dopo la bella rimonta dal 9° posto in griglia ha preceduto sul podio il giovane laziale Ivan Tramontozzi ed il compagno di team Costantini, che anche in gara 2 ha rimontato dalle retrovie dopo un contatto ad inizio gara proprio con il vincitore. L’ultimo dei sei appuntamenti in cui si articola il Trofeo 2010 è in programma sulla mitica pista di Monza. E’ gara 1 che decide il risultato del Trofeo: Simone Iacone, con un’ottima tattica di corsa, vince e grazie al terzo posto

10 Ottobre 2010 pole position: Andreola 2’02.000 giro più velo ce: Tarquini 2’02.878 podi o: 1. Fumi 2. Tramontozzi 3. Costantini

11ª | 12ª | 13ª | 14ª PROVA

10/24 Ottobre 2010

Campionato Italiano Turismo di Serie

offerto da:

Vince

Ottobre 2010 24 pole position: 1’54.646 E92 Necchi Bmw M3 giro più velo ce: Bacci Bmw M3 E92 1’55.795 podi o: 1. Bacci Bmw M3 E92 2. Albanese Seat Leon TSI 3. Ferrato Bmw M3 E92

GARA 2

MUGE LLO pole position: N.d. giro più velo ce: Meloni Bmw M3 E92 1’58.195 podi o: E92 M3 Bmw 1. Necchi 2. Meloni Bmw M3 E92 3. Colciago Seat Leon TSI MONZA pole position: N.d. giro più velo ce: Colciago Seat Leon TSI 1’54.286

GARA 2

In terra toscana una vittoria a testa per Necchi e Bacci ma è proprio Meloni, con due secondi posti a massimizzare il risultato in ottica iridata. Sull’ultimo gradino del podio alternativamente i due alfieri Seat Albanese e Colciago. A Monza in gara 1 Bacci tiene aperto il discorso conducendo una gara entusiasmante prima attaccando e poi difendendosi dagli avversari facendo siglare anche il miglior crono. In seconda la Albanese che ha condotto una gara d’attacco partendo dalla quinta posizione. Terzo il veneto Ferrato Pronto ad approfittare della rottura dell’ammortizzatore sulla macchina di Necchi partito dalla pole. Neanche in griglia Colciago per problemi al cambio. Colpi di scena anche in gara due dove a ritirarsi è Bacci e lo stesso Me-

GARA 1

aolo Meloni succede a Colciago e a Cappellari nel palmares del Campionato Italiano Turismo endurance. Il giovane pilota di San Marino mette la firma sul Titolo nell’ultima gara dell’ultima prova a Monza. Al termine di una stagione esaltante dove ha dimostrato miglioramenti continui ed una vettura sempre all’altezza ha avuto la meglio sui rivali più accreditati Colciago, Albanese e Bacci. Merito anche della costanza di rendimento vero ago della bilancia della stagione nella quale i ritiri e gli zeri in classifica hanno pesato molto anche nelle ultime due prove. In seconda divisione un altro sanmarinese, Stefano Valli anche in questo duplice weekend di gara impeccabile ricoprendo sempre le posizioni di vertice.

Ottobre 2010 10 pole position: Necchi Bmw M3 E92 1’56.720 giro più velo ce: Colciago Seat Leon TSI 1’58.537 podi o: E92 M3 1. Bacci Bmw 2. Meloni Bmw M3 E92 3. Albanese Seat Leon TSI

GARA 1

la costanza

1. Necchi Bmw M3 E92 2. Albanese Seat Leon TSI 3. Ferrato Bmw M3 E92

podi o:

loni a quattro giri dalla fine vede la propria vettura ammutolirsi. La quarta piazza, con la vittoria nelle mani di Necchi seguito da Albanese e Ferrato, gli vale però il Titolo con sette lunghezze su Bacci e Albanese appaiati a pari punti. Nuovo ritiro per Colciago autore di una rimonta importante dal fondo dello schieramento. RACE REPORT

13ª | 14ª PROVA

21 Ottobre 2010

Campionato Italiano GT

Tutto

in gara 1

RACE REPORT

gt2-gt3

Lietz Porsche 911 RSR 1’48.454 giro più veloce: Bontempelli Ferrari F430 1’50.191

pole position:

Podio 1. Montermini/Moncini Ferrari F430 2. Garofano/Rangoni Ferrari F430 3. Capello/Giraudi Audi R8

Podio 1. Bontempelli/Caccia Ferrari F430 2. Montermini/Moncini Ferrari F430 3. Rugolo/Cirò Ferrari F430

gt Cup

pole position:

1’51.852 Gallardo hini Sanna Lamborg giro più veloce: Baso Lamborghini Gallardo 1’53.405

pole position:

Podio 1. Sanna/Stancheris Lamborghini Gallardo 2. Basov/Kruglyk Porsche 997 3. Villa/Fornaroli Porsche 997

Podio 1. Sanna/Stancheris Lamborghini Gallardo 2. Baso/Berton Lamborghini Gallardo 3. Gai/Rocca Lamborghini Gallardo

Stancheris Lamborghini Gallardo 1’52.540 giro più veloce: 1’53.908 Gallardo Sanna Lamborghini

Gara 2

Alle spalle del leader Montermini saliva, così, Capello, leader della GT3, che doveva cedere poco dopo la posizione a Cioci. Quarto era Mugelli davanti ad Albuquerque, Rangoni e Rugolo. All’ottavo giro Rangoni passava Albuquerque, mentre Roda, settimo assoluto, guadagnava la terza posizione di classe. L’apertura della corsia box per i cambi pilota movimentava ancora di più la gara, ma al ritorno in pista di tutte le vetture le due posizioni di testa non mutavano, con Moncini, succeduto a Montermini, che precedeva Perazzini, succeduto a Cioci, e Garofano. Nella GT3 Giraudi, che aveva preso il volante da Capello, si confermava leader davanti a Lietz ed al compagno di squadra Bonanomi, mentre nella GT Cup ancora dominio della Gallardo con Stancheris saldamente primo davanti a Fratti e Basov. Con un vantaggio di oltre sette secondi, Moncini si involava verso la vittoria ed il suo primo titolo italiano. Alle sue spalle Perazzini si difendeva bene dagli attacchi di Garofano, mentre Giraudi, quarto assoluto, si confermava leader della GT3. Sotto alla bandiera a scacchi Moncini conquistava a sua

Gara 1

l Campionato Italiano Gran Turismo ha laureato i tre vincitori delle classi GT2, GT3 e GT Cup. A Monza, nell’ultimo appuntamento della stagione, non è servita la seconda gara in programma, e tutto si è deciso dopo la disputa di gara-1 del mattino. Nella classe GT2, l’alloro tricolore è stato conquistato da Andrea Montermini ed Emanuele Moncini (Ferrari F 430Villorba Corse), nella classe GT3 da Gianluca Roda (Porsche GT3R-Autorlando) e nella GT Cup da Fabio Mancini e Marco Mapelli (Ferrari F 430-Vittoria Competizioni). I risultati sono scaturiti da una prima gara molto combattuta ma estremamente corretta, che ha premiato i favoriti della vigilia. Al via arrivava subito il primo colpo di scena con la partenza in ultima fila del poleman Gattuso che nel giro di ricognizione accusava un inconveniente elettronico. A prendere la testa della gara era, così, Montermini davanti a Bontempelli, primo della GT3, Capello, Cioci, Mugelli e Albuquerque. Nella GT Cup, invece, Berton precedeva Sanna. Nel corso del terzo giro arrivava il secondo colpo di scena per il Team Kessel, con la foratura di un pneumatico da parte di Bontempelli che perdeva un’ottima seconda piazza.

MONZA

21 Ottobre 2010 gt2-gt3 pole position: 9 Gattuso Ferrari F430 1’48.56 giro più veloce: 1’40.403 RSR 911 Lietz Porsche

quarta vittoria della stagione davanti a Perazzini, che però veniva penalizzato per cambio irregolare, consegnando a Garofano il secondo gradino del podio davanti a Giraudi, primo della GT3. Quarto assoluto e secondo della GT3 concludeva Lietz che precedeva

Palma, terzo della GT2, e Bonanomi che andava a completare il podio della GT3. Nella GT Cup il successo era per Stancheris, ma a festeggiare per il titolo conquistato con una gara di anticipo erano Mapelli. Con i titoli già assegnati, gara-2 diventava una passerella finale per i vincitori.

13ª | 14ª PROVA

24 Ottobre 2010

Porsche Carrera Cup

Balzan concede il Bis

24 Ottobre 2010 pole position: .373 Balzan 1’51 giro più velo ce: Monti 1’52.909 podi o: 1. Balzan 2. Monti 3. Frassinetti

MONZA pole position: Comandini n.d. giro più velo ce: Fantini 1’53.268 podi o: 1. Frassineti 2. Fantini 3. Comandini

GARA 2

Frassineti, e poi ha vinto. Nel corso del primo giro Carboni centra involontariamente Roda all’Ascari, mentre i due dell’AB Motors Rogari e Cappella finiscono fuori pista: tutti sono vittima del liquido perso dalla 911 GT3 di Anapoli a sua volta urtato da un rivale. L’ingresso della Safety neutralizza la gara per giri e al suo rientro Balzan prende il largo, ma alle sue spalle Passuti recupera posizioni. Monti si porta terzo, posizione dalla quale insidia il secondo, Frassineti. E’ il bolognese che riesce a prevalere sul giovane pilota romano

GARA 1

on una vittoria e una quinta posizione il rodigino Balzan, classe 1980, bissa il successo nella Carrera Cup Italia. Per il verdetto si è dovuto tuttavia aspettare la bandiera a scacchi di gara 2 con il futuro vincitore davanti al rivale di campionato Passuti che in gara 1 non era andato oltre la quarta piazza e doveva così recuperare un margine di tre punti dal rivale. Gara 1 ha visto una partenza tesa ma regolare, con Balzan che ha preso la testa seguito dal compagno di squadra

al settimo giro, lo supera e conclude in seconda posizione. In Silver Class, è immancabilmente Bonacini a vincere, il secondo posto è ottenuto da Pagliai e il terzo è di Maccario. Quarto Passuti. Lineare anche gara due dove l’attenzione era tutta per i piloti in lizza per il titolo. Ad imporsi è Frassineti, seguito da Fantini e Comandini. Quarto Monti davanti proprio al duo protagonista 2010. Nella Silver Class oltre alla nuova vittoria di Bonacini che l’anno prossimo affronterà la Carrera Cup Italia in Gold Class, un altro podio è maturato per l’alessandrino Maccario e per Pagliai. Carboni, invece, registra un altro ritiro, involontariamente centrato da Postiglione. RACE REPORT

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a cura di pietro rizzo

1955: TRIONFI E TRAGEDIE prima parte

ESORDIO IN SORDINA Il 1955 è un anno straordinario nella storia del Campionato del Mondo Costruttori per vetture Sport. In quella stagione infatti – come forse mai più negli anni successivi - si affrontarono i migliori piloti del tempo al volante di vetture prodotte dei marchi più prestigiosi, dando vita ad eventi indimenticabili e, purtroppo, talvolta anche incredibilmente tragici.

l Campionato del Mondo Costruttori per vetture Sport del 1955 vede schierati tutte le più grandi Case dell’epoca tra le quali Ferrari, Maserati, Aston Martin, Jaguar e soprattutto Mercedes che affronta la nuova stagione con il preciso intento di aggiudicarsi questo titolo. La sua arma è la nuova 300 SLR dotata di un motore 8 cilindri in linea completamente nuovo, in grado di erogare oltre 300 CV. Frutto del lavoro di diversi gruppi di progettazione non si tratta di una vettura rivoluzionaria, ma ogni suo elemento è concepito in modo da assicurare la massima affidabilità in ogni condizione di gara. A capo del reparto corse c’è sempre Neubauer, già artefice dei successi Mercedes negli anni ’30, che si è assicurato una squadra di piloti di altissimo livello quali Fangio, passato alla Mercedes dalla Maserati nel 1954, Karl Kling, il giovane Hans Hermann, l’Americano John Fitch e il Francese Pierre Levegh. A questo gruppo, già sotto contratto dal 1954, si aggiunge nel 1955 un giovane pilota inglese, Stirling Moss, che in un primo momento Neubauer si era rifiutato di assumere perché riteneva avesse poca esperienza. Il 23 gennaio, nell’ambito della Tempo-

STORIE D’ALTRI TEMPI

Enrique Valiente, qui in buona compagnia, con la nuovissima 375 Plus che a sorpresa porterà alla vittoria nella 1000 Km di Buenos Aires

rada Argentina, si svolge la 1000 Km di Buenos Aires, prima prova in calendario. La Mercedes decide di attendere la Mille Miglia per il suo esordio in Campionato e quindi sono soltanto due i costruttori presenti con vetture ufficiali: Ferrari e Gordini. Ferrari, oltre ad una 750 Monza per Maglioli e l’argentino Clemar Bucci, ha iscritto una nuova 6 cilindri 118S da 3,7 litri affidata all’eroe locale Froilan Gonzales e al francese Trintignant. Oltre alle due vetture ufficiali sono iscritte altre sette Ferrari appartenenti a piloti locali; tra queste l’unica ad avere qualche possibilità di vittoria è la potentissima 375 Plus da 4,9 litri appena acquistata da Enrique Sanchez Valiente in gara con Ibanez. Gordini ha

iscritto una 3 litri per Harry Schell ed Elie Bayol e una 2,5 litri per due piloti argentini. Nessuna Maserati ufficiale ma molte A6GCS che però non possono aspirare alla vittoria assoluta. I favoriti d’obbligo sono quindi GonzalesTrintignant ed infatti è quest’ultimo che prende il comando al via seguito però da presso da Valiente che riesce anche ad andare in testa fino al cambio pilota quando Gonzales non ha problemi ad avere la meglio di Ibanez e ad accumulare un cospicuo vantaggio. Il pilota argentino commette però un errore grossolano: accortosi di un malfunzionamento della pompa benzina, invece di completare il giro per rientrare ai box prende una scorciatoia e viene conseguentemente squalificato. Vince quindi Valiente davanti alla Ferrari 375 privata di Najurieta e alla sorprendente Maserati A6GCS di due giovani piloti locali Grandio e Faraoni. La 12 Ore di Sebring è la seconda gara in calendario e questa volta, oltre ad un nugolo di Ferrari, sono presenti in forma più o meno ufficiale Jaguar e

Maserati. La Jaguar ha dato in prestito a Cunningham una D Type ufficiale e a guidarla saranno Mike Hawthorn, pilota ufficiale Jaguar e Walters, un esperto pilota americano. Iscritte anche due nuovissime Maserati 300S. La vettura ufficiale è affidata alla coppia Valenzano-Perdisa mentre la seconda è portata in gara dal proprietario Spear con Sherwood Johnston. Le Ferrari sono invece tutte private anche se, per curare l’organizzazione, da Modena è arrivato Nello Ugolini, il direttore sportivo della squadra Ferrari. Al via due 375MM appartenenti rispettivamente a Tony Parravano e John Shakespeare, una 375 Plus appartenente a Jim Kimberly e ben sette 750 Monza tra le quali spiccano quella di Phil Hill-Shelby iscritta dal petroliere Guiberson, la vettura di Taruffi-Schell, iscritta da Chinetti, e quella affidata alla coppia De Portago-Maglioli. Al via Shakespeare non riesce a mettere in moto la sua Ferrari e si ritira, mentre Hawthorn assume il comando seguito da De Portago, Taruffi, Hill e Kimberly. Queste cinque vetture si alternano nelle prime posizioni fino alla seconda ora quando le posizioni si stabilizzano con Hawthorn in testa seguito da Taruffi. A circa metà gara, con De Portago – Maglioli ritirati per rottura del cambio, Taruffi è costretto ad una lunga sosta ai box per risolvere un problema ai freni e in seconda posizione si portano Shelby-Hill seguiti a due giri dalla Maserati di PerdisaValenzano La Ferrari di Shelby guadagna 5 secondi al giro sulla Jaguar che soffre di surriscaldamento del motore e, proprio all’ultima ora, è costretta ad una rapida sosta ai box. Shelby passa per primo sul traguardo ed è dichiarato vincitore mentre la Jaguar, superata la bandiera a scacchi, si ferma senza benzina. Mentre Shelby e Hill si avviano verso il podio, a sorpresa viene annunciato che, per un errore nel conteggio dei giri, la vettura vincitrice è la Jaguar. Seguono proteste e contro proteste e solo una settimana dopo verrà confermata la vittoria di Hawthorn –Walters ma ormai l’attenzione di tutti è concentrata sulla prossima gara: la Mille Miglia..

COSA FA LA DIFFERENZA? Secondo Tony Kart per realizzare un telaio vincente servono tre cose. QUALITÀ: l’acciaio utilizzato viene fatto produrre specificatamente con caratteristiche meccaniche e chimiche ben precise e deve superare severe prove di certificazione. PRECISIONE: la piegatura dei tubi avviene mediante macchinari a controllo numerico che riducono al minimo lo stress che il materiale subisce durante le lavorazioni. INFALLIBILITÀ: per la saldatura vengono impiegati robot che annullano le possibilità d’errore e consentono la realizzazione di telai identici, dal primo all'ultimo.

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