ZR Magazine #25 by Stefano Pepe

SOMMARIO 3

aprile

EDITO ZONAROSSA #25 A

vessi la sfera di cristallo, potrei sapere quando il difficile periodo economico, che per forza di cose attanaglia anche il nostro sport, finirà. Purtroppo sembra che la ripresa non arriverà a breve e la stagione al via ne subirà evidentemente delle ripercussioni. Sembra che tutti ne siano al corrente dai piloti, che nella stragrande maggioranza hanno visto ridursi il budget in tasca, (costringendo alcuni a prendersi un “anno sabbatico”), agli organizzatori che hanno rivisto e riorganizzato le proprie serie per renderle più appetibili, ma anche meno impegnative. Sfogliando questo numero potrete notare due articoli della nostra amica Samanta proprio sulla stagione alle porte. Nel primo esaminiamo tutte le novità che ci attendono, nel secondo cerchiamo di capire, nel concreto, cosa è stato fatto e cosa invece si può e si deve ancora fare. Con il posticipo dei primi appuntamenti dei Campionati Italiani, le difficoltà del nuovo Trofeo 500 Abarth e un calo complessivo, al momento, di piloti che hanno formalizzato i contratti è però evidente che, a venire meno, sono proprio coloro che indossano casco e tuta sporadicamente per divertimento e chi magari vorrebbe provare a sfondare nel nostro Sport. In quest’ultimo caso basta vedere le difficoltà nel raggiungere un buon numero di partenti per la 500 Abarth, i tropi sedili ancora vuoti nella F3 nazionale che sembra sulla strada giusta per tornare ai livelli che furono, e il calo di adesioni nella Formula Renault 2.0 che, da quasi un decennio, ha sfornato giovani talenti, seppure con l’attenuante dell’ultima stagione con i telai Tatuus e con la rinnovata concorrenza della F3. Possiamo scordarci le griglie di partenza del 2007, anno in cui forse si è raggiunto il picco dell’ultimo decennio ma se anche il Campionato Italiano Gt registra una lieve flessione nonostante l’assenza di concorrenza nazionale, non possiamo consolarci con la solidità di alcune Serie monomarca. Più in generale, ad esclusione del Coppa Italia, è probabile che assisteremo a sfide al vertice fra piloti professionisti o quasi, a lotte fra (pochi e fortunati) titani che hanno a disposizione vetture estremamente performanti e quindi costose. Non dimentichiamoci che però qualunque sport senza la sua base e un rinnovamento invecchia rapidamente. Il neo presidente eletto, a cui vanno i nostri auguri, confidiamo abbia le giuste capacità per prendere importanti decisioni. Rimbocchiamoci tutti le maniche.

TOSCANI MALEDETTI

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) direttore editoriale: Sergio Peroni

ZR ha incontrato Cristian Ricciarini trentaseienne pilota toscano. Il “Riccia”, impegnato anche quest’anno nella Clio Cup, ma con un passato su vetture Super 2.0, ci svela qualche curiosità.

direttore responsabile: Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

vice direttore: Giulio Rizzo

ANTEPRIMA 2009

Viaggio nelle novità nazionali 2009. Breve analisi delle Serie sulle quali si punta per limitare i danni ingenti della crisi economica. Turismo, Formula e Gt sotto la lente.

segreteria di redazione: Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

collaboratori: Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Andrea Fiaschetti, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Alessio Morgese, Gino Allegritti, Riccardo Imperio

MOTORSPORT E CRISI La parola d’ordine è risparmio, ma vale sia per i piloti che per i team che per gli organizzatori. Il 2009 nel Motorsport ha visto più di qualche colosso vacillare. Analizziamo le possibili soluzioni.

art director: Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

SPECIALE VALLELUNGA

Riprendiamo il nostro filone dedicato agli autodromi con l’impianto di Vallelunga di Campagnano di Roma. In origine un ippodromo oggi uno dei centri polifunzionali più completi d’Italia.

FotoSpeedy concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 pubblicità classificata: (adv@zrmag.com)

GENUINAMENTE EMILIANO Visita a una delle più belle realtà nazionali. ZR è stato al Museo Stanguellini a luccicarsi gli occhi con alcune vetture stupende. Agli sguardi attenti non mancano alcune “chicche”.

PRODOTTO: JAGUAR XF

stampa:

Nuovo stile, rinnovata cura per i dettagli e un motore interessante per la nuova Jaguar XF. Molto difficilmente potrà avere una sua veste racing, ma rimane comunque una vettura davvero piacevole.

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Monza Luogo: Curva Sopraelevata Sud Giorno: 29 gennaio 2009 Fotografo: Alessio Morgese, Fotomorale Macchina fotografic a: Canon Eos 1d Mark III Lunghezza Foc ale: 17mm Tempo: 1/100s - 200 ISO

APRILE

4 11 18 25

5 12 19 26

MAGGIO

2 9 16 23 30

3 10 17 24 31

GIUGNO

6 13 20 27

7 14 21 28

LUGLIO

4 11 18 25

5 12 19 26

1 8 15 22 29

2 9 16 23 30

5 12 19 26

6 13 20 27

3 10 17 24

4 11 18 25

MONZA IMOLA BRNO

IMOLA ADRIA

ADRIA VALLELUNGA VALLELUNGA

ADRIA

ADR

VALLELUNGA VALLELUNGA

MAGIONE

MAGI

MUGELLO

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VARANO

MUGELLO (1a Div)

MUGELLO

MONZA MISANO

MISANO MISANO

MISA MISANO

VARANO (2a Div)

IMOLA (1a Div)

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VARA

IMO MUGELLO

VALLELUNGA (2a Div) MUGELLO

MUGELLO

IMOLA MONZA

PORTIMAO

VARANO

VALLELUNGA MUGELLO

VALLEL

IMOLA MONZA

MONZA VALLELUNGA

1 7-8 14 - 15 21 - 22 28 - 29 05 - 06

FORMULA 3

SUPERSTARS

COPPA ITALIA

CITE

E.T.C.S.

CAMP. ITALIANO GT MARZO

1 7-8 14 - 15 21 - 22 28 - 29

DICEMBRE NOVEMBRE OTTOBRE SETTEMBRE AGOSTO

CALENDARIO 2009

6 ZR CALENDARIO 2009

KYLAYAMI

MON

CLIO CUP

AUTO STORICHE

CARRERA CUP

FERRARI CHALLENGE

CIP

F. AZZURRA

FORMULA 2.0

ZR CALENDARIO 2009 7

MONZA

MONZA MONZA IMOLA ADRIA MUGELLO

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ADRIA

ADRIA IMOLA

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VARANO

VARANO VALLELUNGA

ONE

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SPA

SPA LE CASTELLET

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MUGELLO VALLELUNGA VALLELUNGA MUGELLO

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MONZA IMOLA

VALLELUNGA MONZA

IMOLA MONZA VALLELUNGA

FINALI FINALI MONDIALI MONDIALI TBA TBA

MAGIONE

8 ZR NEWS

LE TT DI N UOVO I N P I STA e protagoniste delle ultime due stagioni dell’EGTS (per fortuna) tornano in pista anche nel 2009 nel nuovo Campionato Coppa Italia. Le spettacolari Audi TT Ex Dtm saranno sempre gestite dal Team Form che ha stretto una proficua collaborazione con l’ABT e portate in pista già dalla prima prova di Adria da Adriano Baso e Fabio Valle che proveranno ad aggiudicarsi la 1a Divisione.

PARTERRE DE ROIS PER L’ETCS

ANCH E MOR B I DE LLI CON ROAL aggiunto l'accordo con Gianni Morbidelli per il campionato Superstars 2009. Il pilota pesarese sarà al volante di una BMW M3 berlina che sarà gestita in pista da Zerocinque Motorsport che dal 2009 sarà partner della Roal impegnata con ben due vetture nel 2009. Morbidelli, 41 anni, vanta una carriera di invidiabile spessore che lo ha visto protagonista nel

Campionato del Mondo di Formula 1 tra il 1990 e il 1997, oltre al parallelo impegno nel ruolo di tester Ferrari. Al passaggio alle ruote coperte nel 1998 sono seguite numerose vittorie nei principali campionati turismo internazionali; dal 2007 è impegnato nel Superstars, dove è stato assoluto dominatore delle ultime due stagioni.

uone anticipazioni per la prima prova dell’Etcs 2009 in programma a Monza il primo weekend di aprile. Da sempre il prestigioso circuito lombardo ha attratto l’attenzione dei piloti turismo che hanno risposto in maniera massiccia. Quest’anno, nonostante la concomitante situazione economica sfavorevole, non farà eccezione. Al

pronti via interessanti novità come le due nuove Bmw M3 4.0 della Promotor Sport allestite nell’inverno, la seconda simile vettura dei Campioni in carica della Duller Motorsport e Wheels Racing e Team Motor al via con tre vetture ciascuno (nel 2008 ne avevano schierate due).

SHAKE DOWN PER LA 4.0 W&D ’ iniziato il conto alla rovescia per la prima gara del Campionato Italiano Turismo Endurance che, in virtù del nuovo calendario diramato dalla CSAI, scatterà il 19 aprile con l’appuntamento di Imola. Una data sempre più vicina che segnerà anche l’inizio della stagione 2009 per il W&D Racing Team che, martedì 17 marzo sul circuito di Adria, ha tenuto a battesimo la nuova BMW M3 4.0 portata in

gara dal pilota sammarinese Paolo Meloni e prossima a debuttare nella serie tricolore. Per la vettura della Casa tedesca si è trattato di un vero e proprio shake-down, rivolto a mettere a punto diverse soluzioni tecniche. In azione, nella stessa giornata, anche l’altra M3 “2008” di Walter Meloni, alleggerita secondo i regolamenti attualmente in vigore.

CAMPIONATI ITALIANI,

ZEROCINQUE RADD OP P IA

IL VIA DA IMOLA

uovo equipaggio ai nastri di partenza del CITE 2009. Dopo qualche apparizione nell’edizione 2008 la sanmarinese Zerocinque Motorsport sarà al via della stagione alle porte anche con una Bmw 330 24hr Special iscritta nella prima divisione. L’equipaggio composto dal sammarinese

’ di metà marzo la notizia del rinvio della prima prova dei Campionati Italiani che sarebbero dovuti partire in gran spolvero da Vallelunga l’ultimo weekend di marzo. Alcuni team non pronti, ma soprattutto l’assenza di piloti che affligge un po’ tutte le Serie, ha convinto l’AciSport a trovare una soluzione alternativa spostando l’intero weekend che include F3, F. Azzurra, GT, Cite e Carrera Cup al 31 maggio sul

medesimo circuito di Campagnano di Roma. La prima occasione per vedere in pista questi Campionati sarà dunque a metà aprile ad Imola.

Stefano Valli e il ligure Marcello Zito avrà a disposizione la nuova BMW E90 3.000cc a 6 cilindri che sviluppa una potenza di 350 CV. Salgono a due dunque le vetture del team iscritte con al via anche la Bmw 320i (2° Divisione) affidata ai fratelli Gangemi. [G.R.]

ZR NEWS 9

NEL 2009 SEI LE TAPPE DEL FORMULA 2000 LIGHT iunto al suo secondo anno di vita, il Formula 2000 Light ha ufficializzato il calendario della stagione 2009. La categoria ideata da Eros Di Prima che porta in pista sia le vetture di Formula Renault

che del Formula 3, disputerà sei appuntamenti a doppia gara, sui tracciati di Magione, Imola, Varano, Adria, e new entry rispetto al 2008, Misano.

335 PRONTA AL VIA a Bmw 335d biturbo del team Millenium, che ha fatto il suo esordio in gara lo scorso novembre alla 6h Di Vallelunga Silver Cup, sarà in pista per tutta la stagione ETCS. Al volante ci sarà di certo il patron

della Serie Sergio Peroni alla seconda stagione con il team bresciano. Dopo aver sfiorato il titolo nel 2008 quest’anno sarà probabilmente la vettura da battere. Ancora da stabilire, invece, gli altri membri dell’equipaggio.

G N E R RO/ RON DI N E LLI IN SUPERCOPA

i è svolta nel weekend del 14-15 marzo la seconda giornata di test dello Starteam che quest’anno parteciperà al Trodeo Supercopa. Delle tre vetture che por-

terà in pista particolare attenzione per i due giovani piloti Enrico Rondinelli e Paolo Gnerro da sole due stagioni al volante ma già con buoni risultati. Dopo i test collettivi del cam-

IL CALENDARIO

NUOVO TEAM IN F.R. 2.0

26 aprile – MAGIONE 24 maggio – IMOLA 5 luglio – MAGIONE 2 agosto – VARANO 13 settembre – ADRIA 25 ottobre - MISANO

arà Cristian Corsini, già vincitore della passata edizione della "Opening Serie", a pilotare la Tatuus della CG Motorsport nella Renault 2.0 09. Il team, che fa capo a Pescara, sarà gestito da Guerci. Il debutto è previsto già dalla prima prova del campionato. L'assistenza in pista sarà garantita dalla CO2 Motorsport.

NUOVO SITO WEB PER Z R ssente dalle piste nei mesi invernali su richiesta dei propri sponsor al fine di massimizzarne la visibilità, la redazione di ZR si è concentrata proprio sulla sua presenza sul Web in linea con quanto già paventato nell’editoriale di ZR#24. Come potrete notare dal sito www.zrmag.com abbiamo cambiato la grafica e lo stile improntandolo più ad un blog che a un vero e proprio sito. Questa decisione proprio per permettere a tutti di poter esprimere le proprie idee, pubblicare notizie o magari sottoporre nuove iniziative all’attenzione della redazione. Per poter accedere basterà avere un account Yahoo e chiedere la registrazione al sito che sarà automatica. Sono inoltre pubblicati, integralmente, tutti i numeri di ZR per una facile ed immediata consultazione. Ogni numero è così disponibile e persino scaricabile in pdf

pionato ad Adria, dove la coppia RondinelliGnerro ha preso contatto per la prima volta con la vettura che divideranno nel campionato 2009, lo Starteam ha organizzato una sessione di test nel circuito capitolino. Enrico ed il compagno di equipaggio Paolo, hanno avuto così modo di prendere confidenza con la nuova vettura: i due si sono alternati al volante, provando diverse soluzioni di assetto;

per archiviarlo in formato cartaceo qualora non si riesca a trovare le propria copia di ZR che continuerà ad essere disponibile in pista in maniera assolutamente gratuita. Per gli appassionati del web e amanti di facebook sul noto sito internazionale è stato pure creato un Gruppo ZR – Zona Rossa con accesso gratuito. Una piccola community per incentivare la partecipazione di tutti e dare voce alle necessità.

hanno concluso con buoni cronologici che avrebbero premesso loro di partire dalla settima posizione nella griglia di partenza della gara dello scorso anno. “La macchina è più impegnativa di quanto possa sembrare anche se è assolutamente divertente e i risultati sono incoraggianti” Questo il commento a caldo di Gnerro. [G.R.]

10 ZR NEWS

ETCS, LA A4 DALLA S EC ON DA P ROVA robabilmente toccherà attendere la seconda prova ETCS 2009 in programma a Bnro a fine aprile per vedere in pista una delle novità più attese della stagione: la Audi A4 E1 Ex Dtm del Team Form che sarà portata in pista da Fabio Valle, Alain Valle e Adriano Baso. Molto attesa, potrebbe essere un’alternativa allo straporte Bmw nelle competizioni turismo di durata. Da quest’anno, in base al regolamento 24hr Special, sono infatti ammesse anche le vetture con telaio tubolare

come appunto quelle di classe E1 anche se flangiate e zavorrate. “Sarà un grande 2009 sicuramente impegnativo e combattuto. Come sempre cercheremo di dare il meglio per raggiungere grandi risultati. Sono entusiasta di partecipare all’ETCS, un torneo importante e prestigioso dove sarò al volante di una grande vettura. Non resta che vedere come si comporterà in pista”. Questo il commento di Fabio Valle. Nel corso della stagione dovrebbe essere allestita anche una seconda vettura.

CHALLENGE YOKOHAMA ella serata del 13 marzo, presso un noto ristorante bolognese, sono stati premiati i vincitori dei trofei di auto storiche. Costa Gomme, con la collaborazione di Yokohama, ha premiato Mercatali Luigi e Nicolò (AR GTV 2000 G2H12) vincitori del Trofeo Csai: Giuliani Giuliano e Vezzosi Massimo che a bordo di una Bmw 2002 Schitzer H2ITC hanno trionfato nella Coppa Csai e Ciniero Nicola e Borella Mauro che, con la loro Ford Cortina Lotus Ftc16 hanno Vinto il Campionato Italiano Autostoriche. Interessante il premio, infatti chi

ha utilizzato, nel corso del Campionato, gomme Costa riceverà un set di gomme più due, mentre gli altri saranno omaggiati da Yokohama con un set di gomme. [S.B.]

LA VE LOCITÀ DE LLA S PE RAN ZA

regevole iniziativa nel Coppa Italia. Le scuderie automobilistiche BL RacingTDS Sport, Acn-Forze di Polizia, l’azienda M.G.A. e la Fondazione “Città della Speranza” si uniscono presentando un progetto di Solidarietà ONLUS: “ La Velocità della Speranza”. I piccoli degenti della seconda clinica di oncoematologia dell’Ospedale di Padova hanno aderito con entusiasmo alla richiesta di produrre dei disegni sul tema: “La Velocità della Speranza”. Gli elaborati saranno utilizzati come livrea sull’auto da competizione messa a disposizione dalla scuderia automobilistica BL Racing-TDS Sport e condotta dal pilota Enzo Slongo. La stessa parteciperà al Coppa Italia 2009 organizzato dal Gruppo Peroni Race, che ha messo a disposizione la propria segreteria per il soste-

gno del progetto legato alla Fondazione. La Città della Speranza; un luogo dove ogni giorno oltre 100 persone contribuiscono a fare del reparto di Oncoematologia Pediatrica di Padova una vera città della speranza. La Fondazione “ Città della Speranza “, nasce nel dicembre 1994 per iniziativa di un gruppo di aziende e privati coinvolti dall’entusiasmo imprenditoriale di Franco Masello. Un centro di ricerca internazionale, una gestione basata esclusivamente sul volontariato e quindi a costo zero, obiettivi raggiunti con rapidità, concretezza e trasparenza. Un impegno contagioso che non conosce sosta. Venti anni fa, di fronte ad una leucemia infantile, si poteva solo rimanere a guardare; oggi su dieci bambini ammalati, otto guariscono. [G.R.]

ZR NEWS 11

NOVITÀ CSAI A seguito della riunione del Comitato Esecutivo Csai del 26 febbraio 2009 sono state rese note tutte le Sottocommissioni così come le benzine e gli pneumatici per tutti i campionati.

SOTTOCOMMISSIONI Velocità in circuito: Giancarlo Minardi (presidente), Antonello Coletta, Tullio Lauria, Enrico Ferrari, Tamara Vidali, Dindo Capello, Ezio Sisti, Ciro Sessa.

Fuoristrada e tout terrain: Demori (presidente), Mario Simoni, Moreno Rosso, Walter Oliva, Roberto Maculan, Massimo Nicoletti.

Velocità in salita: Giorgio Croce (presidente), Marco Poponi, Maurizio Giugno, Claudio Giberti, Rolando Scalise, Alberto Santoro, Alberto Riva, Francesco Molinaro

Comunicazione: Dott. Alessandro Pavesi (presidente), Dott. Antonio Breschi, Luca Bartolini, Gianfranco Mavaro.

Ricerca e sviluppo: Patrizia Capuzzo (presidente), Francesco Loiacono, Vincenzo Cesolini, Marco Messina, Paolino Teodori, Pietro Rizzo, Cristiano Del Balzo, Henry Morrogh, Mario Rachello. Rallies: Riccardo Ceci (presidente), Pucci Grossi, Peter Zanchi, Luigi Brunetta, Carlo Cassina, Ninni Russo, Luciano Tedeschini. Circuiti e sicurezza: Ing. Giorgio Beghella Bartoli (presidente), Ing. Roberto Benelli, Alex Zanardi, Prof. Ing. Vittorio Giavotto, Ing. Adamo Leonzio, Antonio Cammarata. Medica: Dott. Piero Faccini (presidente), Dott. Serafino Ladelfa, Dott. Luigi Fuggiano, Sigismondo Cesaroni, Dott. Alessandro Misley, Dott. Domenico Salcito, Dott. Claudio Cusineri Karting: Vittorio Loriga (presidente), Orazio Manni, Lia Perilli, Paola Cervi, Sergio Losardo, Antonio Milo.

Energie Alternative: Bruno Moretti (presidente), Ing. Mario Bonifacio, Roberto Petrucci (FIVEA), Ing. Angelo Maria Guerciotti. Antidoping: Claudio Protetti (presidente), Marco Ferrari, Mauro Fulgenzi. Auto Storiche: Gianni Pagliarello (presidente), Francesco Fazzalari, Giovanni Averna (DAVIS), Alessandro Degan, Uberto Bonucci, Fabio Tittarelli, Roberto Misseri, Andrea Curami. Rally e regolarità autostoriche: Leo Adessi (presidente), Gianfranco Zattera, Paolo Borghi, Domenico Cifaldi, Sandro Munari, Rocco Castro, Marco Mottini, Carlo Steinhauslin, Roberto Ricci, Giovanni Maffucci. Giuridica e regolamenti: Cons. Stato Luciano Barra Caracciolo (presidente), Avv. Francesco Fazzalari, Eligio Clemente, Avv. Mario Marinelli, Avv. Valentina Albanese, Avv. Salvatore Bellanca.

Off Road: Gabrile Focacci (presidente), Alessandro Tibiletti, Walter Robassa, Angelo Caldarini, Giovanni Magistrini.

Sottocommissione tecnica: Ing. Paolo Martinelli (presidente), Ing. Gianpaolo Dallara, Ing. Gennaro Pezzella, Ing. Stefano Fini, Ing. Gabrieli Tredozzi, Emilio Radaelli, Ing. Andrea Adamo, Gianpiero Chiapella.

Slalom: Pino Santacroce (presidente), Giovanni Trinca Colonel, Giancarlo Quaranta, Giovanni Cillo, Fabio Cavallaro, Gianluca Marotta.

Consiglio direttivo del GUG: Ing. Gennaro Pezzella (presidente), Francesco Pujia, Giancarlo Zattera, Marcello Carattoli, Roberto Bucciarelli.

PNEUMATICI E CARBURANTI 2009 GT Pirelli/Panta F3 Michelin/Panta F.Azzurra Michelin/Magigas

Turismo Endurance Dunlop/Magigas Prototipi Avon/Panta

CHI È

ANGELO STICCHI DAMIANI eccese, ingegnere civile, 63 anni, sposato con Rossella, ha due figli, Alessia e Francesco, e due nipoti (Giuseppe ed Angelo). In campo professionale, nel settore delle infrastrutture stradali, Sticchi Damiani è affermato progettista di strade in campo nazionale. In campo sportivo, Sticchi Damiani, pilota rally negli anni '70, è nella Commissione Sportiva Automobilistica Italiana dal 1975. Dall'84 al 2000 è Direttore di gara Internazionale. Dal 1973 è organizzatore del Rally del Salento, "classica" del Campionato Italiano Rally, valevole per la Coppa Europa Fia Rallies a coefficiente 10. Dal 1993 è Vicepresidente della CSAI all'interno della quale ha anche ricoperto l'incarico di Presidente della SottoCommissione "Rallies" e della SottoCommissione "Circuiti e Sicurezza". Dal 1990 è Presidente dell'Automobile Club Lecce. Nel 1994 diventa anche membro del Comitato Esecutivo dell'Automobile Club d'Italia. E' Presidente della Società ACI Consult Spa. L'esperienza professionale si lega all'attività agonistica e sportiva del mondo delle corse automobilistiche con la realizzazione di progetti nel campo dell'impiantistica e dei circuiti sportivi, dall'Autodromo del Levante di Binetto, al circuito cittadino di Cagliari "Sant'Elia", fino

alla neonata Pista Handling (giugno 2008) all'interno del Circuito Nardò Technical Center, centro internazionale di sperimentazione e collaudo nel settore automotive, dove ha progettato anche la pista rumore, le officine e la sala emissioni. Appassionato di auto storiche, ha partecipato a tre edizioni della "Mille Miglia Storica" (1997-1999) e possiede una ricca collezione di vetture d'epoca. E' Presidente del Comitato Organizzatore del "Rally d'Italia-Sardegna", valevole per il Campionato Mondiale FIA Rallies. Dal 1998, è componente della Commissione Circuiti in seno alla F.I.A.Federazione Internazionale dell'Automobile.

12 ZR NEWS

ANCHE LA SERIE 1 SI VESTE DA 24HR SPECIAL cco un nuovo prodotto degli specialisti Bmw del Flossmann Design. I preparatori austriaci specializzati nel marchio della Casa di Monaco di Baviera, hanno perfezionato, nel corso dell’inverno, un nuovo kit per la Serie 1 Coupe. L’ispirazione è ovviamente quella del 24hr Special dove la “piccola” Bmw potrebbe ben figurare. Dalle prime foto in nostro possesso si notano le generose forme dello spoiler posteriore così come quelle del “dente anteriore”. Maggiorate anche le carreggiate che nella versione 24hr special passano a 189 e 191 cm. Sul cofano e dietro le ruote gli sfoghi dell’aria molto simili a quelli già visti sugli ultimi modelli della Serie 3. La vettura può montare anche il nuovo motore V8 4.0 con il quale, alla Flossmann, dicono essere una macchina vincente. Ancora da stabilire il costo del kit che può comprendere anche le portiere e il tetto in carbonio per raggiungere il peso minimo consentito. Molto probabilmente dovremo aspettare un po’ prima di vedere questo kit in Italia ma sicuramente sarà portato in pista in Germania già nel corso del 2009. [G.R.]

14 ANTEPRIMA SPORT 2009

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)

C H E V R O L E T CRUZE W T C C 2009 opo quattro anni di onorato servizio, 14 vittorie, 37 podii e 652 punti Mondiali per la Chevrolet Lacetti era venuto il momento di andare in pensione, così i tecnici della casa americana, supportati dal team RML, hanno messo in cantiere lo sviluppo di una nuova belva per il WTCC: la Cruze. La vettura, dopo un’importante serie di test, è stata ufficialmente svelata al pubblico nel corso dell’ultimo Motor Show di Bologna. Diverse le novità sia dal punto di vista estetico che tecnico: a colpire è senza dubbio la livrea (forse non definitiva) caratterizzata da un dinamismo superiore rispetto all’imperante azzurro della Lacetti e alla colorazione “mimetica” impiegata durante le sessioni di test. Il primo impatto visivo trasmette inoltre una sensazione di maggiore imponenza, soprattutto per il frontale caratterizzato dall’ampia finta calandra, disegnata per riprendere gli stilemi del modello di serie: per ossigenare il potente 4 cilindri in linea senza penalizzare l’aerodinamica, è stata infatti ricavata una generosa apertura nella parte bassa del muso. Alla crescita

CHEVROLET CRUZE WTCC DI M E N S ION I E MAS S E Lunghezza (mm) 4.633 Larghezza (mm) 1.852 Altezza (mm) 1.400 Passo (mm) 2.709 Carreggiata anteriore (mm) 1.740 Carreggiata posteriore (mm) 1.740 Massa in ordine di marcia (kg) 1.170 Capacità serbatoio (l) 60 MOTOR E Numero cilindri 4 in linea Cilindrata (cc) 1.998 Potenza (CV a giri/minuto) 278 / 8.400 Coppia massima (Nm / a giri/minuto) 197 / 5.800 Rapporto di compressione 11,0 : 1 Alimentazione Iniezione Distribuzione Bialbero, 16 valvole (aspirazione 34 mm, scarico 28 mm) T R A S M I S S ION E Trazione Anteriore Cambio Sequenziale a 6 marcie Freni anteriori A disco in acciaio ventilati da 332 x 32 con pinze in alluminio e 4 cilindretti Freni posteriori A disco in acciaio da 280 x 7 con pinze in alluminio e 2 cilindretti Ruote In alluminio da 9 x 17"

dimensionale (confermata anche dai dati forniti dalla casa) si è sopperito con un importante lavoro sul propulsore che ha permesso di migliorarne la guidabilità e di raggiungere una potenza massima di 278Cv a 8.400 giri. Il debutto della Cruze è previsto per la prima gara del campionato 2009 che scatterà l’8 marzo a Curitiba in Brasile.

MERCEDES SLR 722 GT rendete una vettura da 490 mila euro, con un motore V8 5,5 da 650 Cv, che sia in grado di raggiungere i 337 km/h e, così giusto per gradire, non siatene soddisfatti! Fatto?! Bene: siamo già nel campo della follia, ma possiamo fare di meglio! Rivolgetevi

ANTEPRIMA SPORT 2009 15

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERTROFEO ra da un po’ di tempo che i vociferava di un ingresso ufficiale di Lamborghini nel mondo delle competizioni sportive, oggi quelle voci sono realtà. La casa di Sant’Agata Bolognese nella kermesse “casalinga” del Motor Show 2008 ha svelato il “mostro” con cui gentleman driver e piloti professionisti potranno sfidarsi sulle piste più prestigiose d’Europa. Concepita partendo dalla scocca della LP560-4, la Gallardo SuperTrofeo ha subito un’intensa cura dima-

LAMBO SUPERTROFEO MOTOR E Numero cilindri 10 a V di 90° Cilindrata (cc) 5.200 Potenza (CV) 570 Alimentazione Benzina T R A S M I S S ION E Trazione Integrale Cambio Robotizzato e.gear a 6 marce Freni anteriori e posteriore A disco

grante a cui si è aggiunto un lavoro di riprogettazione del V10 da 5,2 litri che ha portato la potenza massima a 570 Cv. Il cambio è un 6 marce robotizzato e.gear con trazione integrale permanente. Come da copione i tecnici della casa bolognese hanno fatto largo uso di fibra di carbonio per la costruzione della carrozzeria e di tutte le componenti aerodinamiche, partendo dalla vistosa ala posteriore regolabile per arrivare allo splitter anteriore inglobato nella carrozzeria che mantiene un

disegno pressochè identico alla versione stradale. La vettura, che ha già mosso i primi passi sul circuito romano di Vallelunga fornendo ottimi riscontri, sarà costruita in 30 esemplari che saranno consegnati ai team privati ed ai concessionari prima dell’esordio stagionale il 3 maggio a Silverstone. Sei le gare previste: dopo la tappa inglese il SuperTrofeo toccherà Adria, Norimberga (Norisring), Spa, Barcellona (C. de Catalunya) con chiusura a Le Castellet (Paul Ricard) il 4 ottobre.

re una vera e proria vettura da corsa costruita in 21 esemplari. Il motore ha raggiunto i 680 CV e sfiata i suoi bollenti spiriti attraverso due poderose bocche poste appena dopo le ruote anteriori sotto le branchie di raffreddamento. L’aerodinamica è stata l’oggetto principe della rivisitazione con la comparsa di un vistoso splitter anteriore, minigonne e passaruota ancor più generosi. Il retrotreno invece è schiacciato a terra da un nuovo profilo estrattore e dall’enorme ala

regolabile. Svariate le possibilità di intervento su assetto e altezze da terra, il tutto facilitato dal grande lavoro di alleggerimento che ha portato la SLR 722 GT a un peso di soli 1390 Kg. Per i soci del Club è quindi prevista una serie di giornate formative ed eventi in pista al volante della propria vettura… A patto che siano disposti a sborsare i quasi 800.000 euro richiesti al momento dell’acquisto.

MERCEDES SLR 722 GT MAS S E Massa in ordine di marcia (Kg) 1.390 MOTOR E Numero cilindri 8 a V di 90° Cilindrata (cc) 5.439 Potenza (CV a giri/minuto) 680 / 6.500 Coppia massima (Nm / a giri/minuto) 830 / 4.000 Alimentazione Benzina Sovralimentato T R A S M I S S ION E Trazione Posteriore Cambio Automatico a 5 marce Freni anteriori e posteriori A disco

ora alla Ray Mallock Ltd. (team inglese con una secolare esperienza tra la auto da corsa) e consegnate loro la vettura suggerendo qualche leggerissima modifica per venire incontro alle vostre esigenze. È più o meno così che l’inglese SLR Club ha dato vita al progetto della 722 GT, un mostro di potenza nato con il benestare della Mercedes ma senza un coinvolgimento diretto di Mclaren o AMG. I tecnici della RML hanno riprogettato oltre 400 particolari del modello di serie per ottene-

16 SPECIALE GINEVRA

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web) e Giulio Rizzo

SALONE DI

GINEVRA SIAMO STATI AL SALONE DI GINEVRA COME SEMPRE PER TASTARE IL POLSO DELLA SITUAZIONE E OSSERVARE QUALCHE NOVITÀ INTERESSANTE CHE PRESTO VEDREMO COMMERCIALIZZATA. PER QUESTIONI DI SPAZIO CI SIAMO LIMITATI A SCEGLIERE SOLO QUALCHE MODELLO PROPRIO IN OTTICA ZR O COMUNQUE PARTICOLARMENTE ATTESO COME BOLLORÈ BLUECAR DI PININFARINA CHE SEMBRA POI NON ESSERE COSÌ LONTANA DALLA PRODUZIONE IN SERIE

FERRARI 599XX E HANDLING GTE alla Ferrari arrivano due novità in salsa 599: la 599XX e la 599 Handling GTE. La prima è la naturale evoluzione del programma FXX per il biennio 2010/2011. La 599XX, svincolata da ogni limite regolamentare sia agonistico che stradale, è votata al puro piacere di guida. La vettura, laboratorio tecnologico sia per l’aerodinamica che per la meccanica e per l’elettronica, ha prestazioni di grande rilievo: il miglior crono a Fiorano è di 1 minuto e 17. L’elettronica della 599XX (denominata High Performance Dynamic Concept) è pensata per agire esaltando la massima reattività della vettura

intervenendo ai limiti meccanici del mezzo. Notevole il lavoro sul fondoscocca totalmente carenato e sull’ Active Flow che mediante due ventole alloggiate nel bagagliaio che, espellono aria dal fondo tramite apposite feritoie, aumenta il carico aerodinamico del veicolo. Al fine di migliorare ulteriormente le performance della vettura sono stati adottati pneumatici slick, carenatura dei cerchi e largo impiego di materiali compositi e alluminio. La 599 Handling GTE (Handling Gran Turismo Evoluzione) è la massima evoluzione stradale della 599. Un nuovo assetto – più basso del precedente – nuove molle e barra posteriore più rigide, una nuova taratura degli ammortizzatori a controllo magnetoreologico e pneumatici specifici hanno migliorato il già ottimo comportamento della 599. Migliorata sensibilmente anche l’elettronica che ora è più

SPECIALE GINEVRA 17 pronta e reattiva. Rivisto il funzionamento del cambio F1 ora più veloce se viene impostato dal manettino il programma sportivo. Al fine di rendere ancora più aggressivo il sound è stato anche modificalo il silenziatore di scarico. Esteticamente sono state previste piccole, ma importanti modifiche che denotano il carattere sportivo della vettura: nuovi cerchi componibili da 20”, nuovo colore dell’estrattore posteriore e ampio uso di finiture in fibra di carbonio nell’abitacolo abbinato a pelle pieno fiore e alcantara. I sedili rivestiti da un guscio in carbonio, sono in pelle e alcantara nera mentre, sul poggiatesta, spicca il Cavallino rampante e la scritta Handling GTE ricamata in contrasto.

ALFA ROMEO MITO GTA CONCEPT ra attesa e si è mostrata a Ginevra suscitando grande interesse: è l’Alfa MiTo GTA Concept. In onore del celebre marchio GTA (gran turismo alleggerito) la piccola sportiva di casa Alfa ha beneficiato di numerosi particolari in materiale composito (specchi, padiglione, spoiler, portellone posteriore) e di molti altri in alluminio. L’ottimizzazione di tutti questi particolari ha avuto, come risultato, un significativo abbassamento del baricentro a tutto vantaggio dell’handling. Il motore è un inedito 1750 Turbo Benzina che sviluppa la bellezza di 240 CV e che risulta sempre grintosissimo e pronto allo scatto seppur contenendo i consumi a vantaggio dei costi di esercizio e dell’ambiente. Nuovo disegno del fascione anteriore e dello scudetto che ora prevede il logo alfa applicato sul cofano motore. Nella fiancata spiccano le due prese d’aria triangolari (chiara citazione di quelle della 8C). A completare l’aspetto sportivo i nuovi cerchi da 19”, le minigonne e il vistoso estrattore posteriore con scarico centrale. Grande cura è stata prestata alla realizzazione dell’impianto frenante co-progettato dalla Brembo e composto da pinze monoblocco a quattro pistoni contrapposti e da dischi dualcast che garantiscono una riduzione di peso nell’ordine del 15-20% rispetto a quelli tradizionali. Per gli interni, oltre al volante schiacciato nella parte inferiore, domina il nero opaco trapuntato con cuciture rosse.

18 SPECIALE GINEVRA

ASTON MARTIN LAGONDA E ONE-77 una coupè, ma un crossover concepito in particolar modo per i mercati “emergenti” arabo e russo. Delle specifiche tecniche si sa poco ad eccezione del motore V12, della trazione integrale e della scocca che dovrebbe essere quella della Mercedes GL. In bella mostra anche la Vantage V12 (1000 esemplari assemblati), la DBS Volante (il sedicesimo modello cabrio nella storia di 95 anni del Marchio), e la Rapide, la berlina quattro porte, che dopo una gestazione di tre anni, sarà prodotta a partire da fine 2009.

icco di interessanti novità lo stand dell’Aston Martin che si prepara ad un 2009 molto intenso. Al solone svizzero prima assoluta per la One-77 che, annunciata nell’agosto del 2008, sarà nelle sue vesti definitive pronta alla commercializzazione per fine 2009. Come lascia intendere il nome solo 77 esemplari ne saranno costruiti e non fatichiamo a credere che sarà la Aston Martin più esclusiva di tutti i tempi. Ciasucn modello sarà realizzato secondo le specifiche richieste del suo acquirente. Prima mondiale anche per la Lagonda, marchio ripescato dal passato della Casa Inglese. Non sarà tuttavia

MERCEDES E COUPÈ a classe E Coupè stupisce fin dal primo sguardo. La fiancata, priva di montante centrale e con i cristalli a scomparsa e la linea slanciata (il suo CX do 0.24 è un record assoluto per una vettura d serie), mimetizzano le dimensioni “importanti” di questa vettura. Come la versione berlina anche la coupè è dotata di tutti i dispositivi tecnologici tra i quali citiamo le sospensioni Attention Assist, il sistema di assistenza, abbaglianti adattivi, il rilevamento

dei segnali stradali e un sistema di frenata d'emergenza automatica che fanno della Classe E un riferimento nel suo segmento. Analizzando la lista delle motorizzazioni è impossibile non notare l’attenzione di Mercedes per l’ambiente: il 250 CDI BlueEfficiency Coupè ha un consumo di soli 5,3 litri ogni 100 chilometri ed emissioni pari a soli 139 g/co2 per Km pur sviluppando una potenza di ben 204 CV e una coppia di 500 nm a partire dai 1600 Giri.

SPECIALE GINEVRA 19

AUDI TT RS

’Audi TT RS presentata a Ginevra nasconde, sotto al cofano, una ghiotta novità: la casa degli anelli infatti torna a produrre un motore 5 cilindri (erede della stirpe che equipaggiava le “quattro”) ed è un motore di tutto rispetto. 2480 cc turbo a iniezione diretta con ben 340 CV . Incredibile anche il peso, che grazie alla struttura ASF (Audi Space Frame) è contenuto in soli 1450 Kg per la Coupé e in 1510 Kg per la Roadster. La pratica “0/100” Km/h è sbrigata in soli 4.6 secondi. Notevole anche il valore di coppia di 450NM tra 1600 e 5300 giri che permette un’elasticità di

marcia incredibile. Il cambio è un nuovo 6 marce manuale che, grazie a un nuovo disegn della leva, permette innesti rapidi e precisi mentre la trasmissione è integrale “quattro”. A richiesta è disponibile il sistema di sospensioni adattive “Audi magnetic ride” che permette, tramite il tasto sport, due differenti configurazioni. Il temperamento sportivo della vettura viene sapientemente veicolato tramite l’aspetto esterno attraverso molti particolari quali le prese d’aria maggiorate, il single frame nero lucido con cornice effetto alluminio opaco, i cerchi da 19” a cinque razze doppie, gli specchietti retrovisori

verniciati in alluminio opaco e gli scarichi doppi e ovali. Nel posteriore spicca anche il vistoso alettone fisso che, però, è sostituibile su ordinazione con uno automatico. Quattro i colori disponibili: grigio Daytona perla, blu Mugello perla, blu Sepang perla e grigio Suzuka metallizzato mentre la capote, per la versione roadster, è disponibile nera o grigio scuro.

PININFARINA-BOLLORE’ BLUECAR ostruire un’automobile elettrica è una sfida nella quale si stanno misurando molti costruttori con risultati fino ad ora certamente non all’altezza delle aspettative. In questo panorama, abbastanza sperimentale, fa piacere che emerga un progetto made by Pininfarina. L’azienda piemontese in collaborazione con il gruppo francese Bollorè ha sviluppato la Bluecar che stupisce perché ridefinisce in modo fattivo il concetto di auto elettrica. La Bluecar è un elegante monovolume compatto che, grazie alla tecnologia by Bollorè, ha a disposizione l’innovativa batteria LMP (Lythium Metal Polymere), alla quale è abbinato un dispositivo per lo stoccaggio dell’energia (“supercapacity”) che recupera

l’energia in frenata. Il dato incredibile per questo veicolo è l’autonomia di ben 250 Km ed i tempi di ricarica ridotti in poche ore. La batteria, che ha una vita di circa 200 000 Km., si trova all’interno del pianale in posizione protetta da eventuali urti e il cofano è dotato di

celle solari che contribuiscono all’alimentazione degli equipaggiamenti elettrici. Basterebbe già questo a suscitare interesse, ma le novità non sono finite. Finalmente qualcuno ha prodotto un’auto elettrica che è, esteticamente, bella!

20 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

PROTEZIONI OTK D

i come le costole siano uno dei punti deboli del kartista, già si è detto, però, è arrivata una nuova soluzione che ha subito trovato il gradimento di un kartista d’eccezione: Michael Schumacher. Nelle foto che potete vedere, infatti, il campione tedesco ha montato e utilizzato le nuove protezioni composte da un cuscino preformato gonfiabile in gomma termosaldata, testato in laboratorio e capace di garantire una perfetta tenuta oltre le 20 atmosfere di pressione (con valvola con membrana di sicurezza per evitare perdite di pressione accidentali) e sacchetto in tessuto resistente allo strappo con apertura/chiusura rapida in velcro. Il sacchetto, in cui viene inserito il cuscino gonfiabile, si fissa al sedile tramite appo-

TROFEO ENDURANCE

2009 A l grido di “Quando corri, vivi; tutto il resto è solo attesa” (“copyright” by Steve Mc Queen), riparte anche per il 2009 il fortunato Trofeo Endurance. Un Campionato nato per offrire a tutti gli appassionati un piccolo “circus” accessibile e ricco di fascino per provare l’emozione e il piacere di ritrovarsi in pista a rinnovare, ogni volta, la sfida di una gara. Anche quest’anno i mezzi saranno i Birel n035-x, accoppiati ai motori Honda 270 quattro tempi, con circa dieci cavalli di potenza. Il format di gara prevede cinque appuntamenti, che si svolgono in un’unica giornata, quattro di sabato e uno di domenica; ogni round avrà 90 minuti di prove e 8 ore di gara, divise in due manche da quattro ore ciascuna.

site strisce di velcro ed è così posizionabile in base alle specifiche esigenze. Facilità di montaggio, dunque, ma anche completa adattabilità alle caratteristiche dei diversi piloti, da Schumacher in giù.

NOVITA’ WILDKART empre attenti a migliorare e facilitare la vita dei kartisti, la Wildkart ha presentato un nuovo strumento, facile e funzionale, per l’inserimento della molla valvola di potenza. Adatto a tutti i motori KF1, KF2, Rotax e Super ROK. Dal mondo delle corse, invece, arriva la notizia che il forte pilota Danny Bleek, correrà con il team satellite della Wildkart KSO.

BIREL NEWS P untuale come il Capodanno, anche per il 2009, è arrivato il nuovo Birel News, l’annuale House Organ della casa di Lissone giunto alla 7ª edizione. Il magazine di 148 pagine contiene vari approfondimenti legati all’attività dell’azienda sia sul fronte commerciale, sia sportivo, così come capitoli sulla tecnica e i consigli degli uomini del reparto corse Birel, oltre alle prove in pista dei principali modelli dei mezzi dell’azienda. Spazio, naturalmente,

anche all’attività sportiva, dalle gare Internazionali a quelle della stagione Easykart. Meritano di essere sottolineati anche i contributi dati da personaggi extra settore come Fabrizio Giugiaro (Vice Presidente di Giugiaro Design), che ha firmato un articolo sul valore del design, e Franz Botrè (Direttore del mensile Monsieur) che ha incentrato il suo intervento sul concetto di qualità.

22 MODELLISMO

A cura di Gino Allegritti

RIPRENDE SU QUESTO NUMERO LA PAGINA DEDICATA

ESPLOREREMO, NUMERO DOPO NUMERO, LE VARIE

ALL’AUTOMODELLISMO: I MODELLINI DELLE AUTO CHE CI

TIPOLOGIE DI MODELLI: DALLE DIFFUSISSIME 1/43

FANNO SOGNARE O CHE RAPPRESENTANO RUOLI

(DIECAST, MODELLI SPECIALI, KITS, DIORAMI) ALLE

IMPORTANTI NELLA NOSTRA STORIA PERSONALE.

SCALE PIÙ GRANDI. SEGUITECI CON PASSIONE!

BRUMM: L’ITALIA 1/43

ggi vi vogliamo raccontare una storia. È una storia molto “controcorrente” che vede protagonista un marchio importante nel settore dei diecast 1/43. Si tratta della comasca Brumm. È una storia controcorrente perché in un mondo globalizzato in cui la quasi totalità dei diecast (modellini pressofusi con parti in plastica) è di produzione cinese la Brumm continua a produrre totalmente i suoi prodotti in Italia e si trova spesso ad affrontare lotte impari con giganti industriali che producono in oriente. La brumm ha radici lontane: il primo modello prodotto dalla famiglia Tattarletti (che ancora oggi è parte attiva della ditta) è del 1961 mentre la casa, così come è oggi, è nata nel 1973. Da allora una sapiente scelta di tematiche care agli appassionati (Formula 1, Le Mans, Mille Miglia, ma soprattutto le nostre utilitarie) e un’ottima qualità di produzione hanno decretato, non solo un successo su moltissimi mercati, ma anche un vero e proprio attaccamento degli appassionati a questo marchio. Proprio in questi giorni viene presentato un modello davvero eccezionale che stupisce per l’altissima qualità costruttiva: la Ferrari 126 CK Turbo (Gp Monaco 1981) del mitico Gilles Villeneuve totalmente apri-

bile in scala 1/43. Anche solo osservando il packaging si intuisce che siamo di fronte ad un modellino di grande pregio: la scatola, interamente rossa, ha il meccanismo di chiusura del tutto simile ai ganci ferma cofano della 126 CK. Ma lo spettacolo vero c’è dopo aver aperto la confezione. La Brumm ha interpretato in modo impeccabile questa Ferrari che risulta dettagliatissima e realizzata con materiali pregiati (i radiatori sono addirittura in metallo fotoinciso). Il modellino sarà disponibile a brevissimo in tre versioni differenti: la sola vettura apribile (Cod P002) avrà un costo di Euro 45,00 circa, ma saranno disponibili due versioni corredate dal figurino di Gilles Villeneuve, una con il pilota seduto nella macchina senza casco (Cod P003) e una con il pilota seduto e con il casco indossato (Cod. P004) che costeranno solo 5 euro in più rispetto alla prima versione. Tutti e tre i modelli sono in tiratura limitata di 500 pezzi cadauno. In conclusione di questo nostro articolo vi presentiamo altri tre prodotti della casa comasca: la bellissima Porsche 917 K vincitrice di Le Mans 1971 Cod. S08/05 (Euro 30,00), il diorama rappresentante il muretto dei box del GP di San Marino 1982 (quello del famoso cartello Didi

Slow) Cod. AS47 (Euro 50,00) e le simpaticissime 500 Brums, modellini da collezione con edizione tematica annuale sempre diversa semplificati e disponibili a un costo incredibile quest’anno dedicati alle elezioni politiche italiane, cod BR005-XX (Euro 10,00). Resta solo da ricordare che la Brumm è in grado di realizzare, su specifiche richieste, piccole serie di modellini promozionali personalizzati. Per maggiori informazioni www.brumm.it

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24 UNO A UNO

A cura di Riccardo Imperio

“TOSCANI MALEDETTI” CRISTIAN RICCIARINI TRENTASEI ANNI UN CARATTERE UN PO’ GUASCONE, DALLA VERVE TIPICAMENTE TOSCANA, QUESTO È COME SI PRESENTA CRISTIAN RICCIARINI. NELL’AMBIENTE DELLE GARE TURISMO IL “RICCIA”, COME LO CHIAMANO GLI AMICI, SI FA APPREZZARE PER LA SPONTANEITÀ E LA DISARMANTE IMMEDIATEZZA NEI RAPPORTI, IN PISTA, INVECE, LA SENSIBILITÀ DI GUIDA È L’ARMA CON CUI DARÀ L’ASSALTO ALLA CLIO CUP. NEL 2009 CRISTIAN VESTIRÀ I COLORI DELLA MODENESE COMPOSIT DESIDEROSO DI FAR VEDERE AL 100% IL SUO POTENZIALE, DOPO UN 2008 IN CUI I PROBLEMI FAMILIARI NE HANNO FERMATO LA RINCORSA AL TITOLO DEL MONOMARCA TRANSALPINO. ALLA VIGILIA DEL CAMPIONATO IL RICCIA SI RACCONTA SENZA TIMORI, CON SUO SOLITO PIGLIO DA TOSCANO MALEDETTO.

CRISTIAN RICCIARINI 25

Domanda scontata, ma d’obbligo: Come è nato il tarlo per le corse? “Ho sempre avuto la passione per le macchine, (ho imparato a guidare a nove anni con la 127 di mia madre) in particolare quelle da corsa e per le gare in pista. Purtroppo, come spesso accade, nella mia famiglia non erano d’accordo che io corressi e così ho dovuto rimandare. Casualmente a Magione, nel 2000, ho conosciuto Giraudi, il quale mi fece provare una sua macchina da corsa. Andai subito molto bene, facendo rimanere tutti sorpresi delle mie capacità, nonostante fosse la mia prima volta assoluta in pista. Da allora è scoccata la scintilla? “Quell’episodio mi convinse ancora di più a coltivare il mio sogno, convinto di avere la stoffa per fare qualcosa di buono. Mi comprai, con i risparmi, la mia prima macchina da corsa, una Pegeaut 106 ex CIVT, e grazie anche all’aiuto di un amico di famiglia, Valmiro Presenzini, sono entrato nel mondo delle corse e ho iniziato a gareggiare con i colori del suo team, il Proteam, nel Campionato Clio.” Nel 2006 hai corso anche nel Super Turismo, battagliando alla pari con ex F1 e professionisti delle ruote coperte. “Correre nel Super Turismo è stata un’occasione imperdibile e fantastica, ho corso con

piloti del calibro di Zanardi, Naspetti, Colciago, Baldan, direi “Piloti con la maiuscola”. Mi sono fatto valere, sono andato subito bene e ho battagliato con loro.” E’ stato difficile, poi, tornare nuovamente sulla Clio per disputare il campionato 2007, dopo aver fatto un’ottima figura tra i professionisti del Super T? “No. Dopo la parentesi del Super Turismo sono tornato di buon grado nella Clio. Ho fatto questa scelta perché il Super Turismo non era più quello di una volta, i piloti forti erano tutti andati via per varie ragioni e io non volevo partecipare ad campionato senza contenuti…. dove avrei potuto vincere, ma senza avversari. Il ritorno in Clio è stato solo apparentemente un passo indietro, in realtà la Clio è sempre stata, e lo è tuttora, un campionato formativo, molto combattuto e terribilmente selettivo. Ho fatto una bella figura nel Super Turismo anche grazie all’ottima preparazione ricevuta gareggiando con la Clio.”

26 UNO A UNO

L’anno passato ti sei dovuto fermare quando eri in piena corsa per il titolo della Clio Italia a causa di problemi di salute che hanno colpito tua moglie e tuo nonno. “Non faccio il pilota di professione, ho un’attività e una famiglia. L’anno scorso è stato difficile hanno avuto problemi di salute sia mia moglie che mio nonno, in quel momento ho dovuto scegliere di fermare la mia attività agonistica per stare vicino il più possibile a loro. Non avevo lo spirito giusto e la testa era ovviamente occupata da altri pensieri. Quest’anno la situazione si è stabilizzata ho ritrovato la voglia di correre e di dedicarmi alla mia passione. Mi sento in forma e molto motivato.”

zio nella guida senza impegnare eccessivamente le parti meccaniche, così in gara risparmio molto le gomme.” In quale aspetto il pilota Ricciarini deve invece lavorare ancora? “Un difetto è che sopravvaluto gli altri. Non mi faccio mai intimidire, ma…. parto dal presupposto che anche l’ultimo può darmi filo da torcere. Non so bene come spiegare questa cosa, da questo punto di vista dovrei essere più determinato.”

Cos’ha di così “speciale” la Clio per essere la palestra di tanti bravi piloti? “La Clio insegna molto a livello di tecnica di guida, ti impone di essere preciso e pulito, improvvisare non paga. Devi essere un orologio, non devi sollecitare eccessivamente le componenti meccaniche, ma devi stare sempre sul filo del rasoio. Se non fai così non vai da nessuna parte.”

Tra i vari piloti che hai incontrato, chi ti ha dato i migliori “spunti” per migliorarti? “Non ho un modello unico, ruberei qualcosa di diverso da alcuni di loro. A un pilota come Luca Rangoni prenderei volentieri la sensibilità nel mettere a posto la vettura, a Lenzotti la caparbietà e l’ostinazione che ha sempre, sino all’ultimo giro… A Pedalà La consapevolezza nei propri mezzi. A Baldan e Iorio la correttezza, cosa che apprezzo molto in un pilota….. Rinaldi è molto veloce nel giro secco. Mi colpiscono alcuni aspetti particolari, ma non è detto che questi piloti siano, nell’insieme, dei riferimenti per me.”

Restando in tema di stile di guida: Qual è il tuo pregio? “Il mio aspetto migliore alla guida è che rispetto la macchina, riesco a essere redditi-

C’è stato un momento nella tua carriera in cui hai cambiato marcia, hai fatto un salto in avanti deciso? “Nel momento in cui ho corso nel

SuperTurismo, quell’esperienza mi ha dato tanto, mi ha fatto maturare molto e quando sono tornato nella Clio ho fatto una stagione molto bella, stando al passo di Pedalà. Anche l’ultima stagione con i fratelli Luca e Michele Rangoni è stata positiva, mi hanno permesso di maturare ancora e perfezionare lo stile di guida, grazie ai loro preziosi consigli e alla loro professionalità.” Ancora Clio nel 2009 con la Composit. Dopo i fratelli Rangoni passi a un altro team gestito da due fratelli, Paolo e Marco Ansaloni. “Gareggerò ancora nella Clio Cup con i colori della Composit, credo di avere un futuro in questa squadra con Paolo e Marco (Ansaloni), i titolari del Team, mi trovo bene e ho voluto fortemente correre con loro, per contro loro mi hanno voluto al punto che stiamo valutando l’opportunità di fare anche altro in aggiunta alla Clio Italia. Mi era stato proposto di cambiare e passare al trofeo 500, ma ho preferito rimanere nella Clio Cup perché, al momento, non vedo il campionato 500 all’altezza di quello Renault.” Facciamo una sequenza di domande flash. La tua pista preferita? “Spa, poi… Imola e il Mugello. Piste tecniche e veloci con dei bei saliscendi, roba da pelo e tecnica.”

CRISTIAN RICCIARINI 27

Tre qualità che un pilota vincente deve possedere: “Essere veloce, umile e non sentirsi mai appagato.” Per che cosa faresti una follia? “Per correre a livelli sempre più alti, magari nel Wtcc o nella Porche Cup. Le categorie a cui aspiro, nelle quali sono convinto che potrei fare una buona figura. Per una donna non farei nessuna follia, per le corse sì.” La cosa a cui tieni più in assoluto? “Mia figlia. Il resto viene anni luce dopo” Dove vuoi arrivare? “Sempre più in alto, in categorie professionistiche a ruote coperte. Wtcc e Porsche Cup sono il top dal mio punto di vista.” Quale è stata la giornata peggiore nelle tua carriera di pilota? “La mia prima gara nella Clio Cup, nel 2003. Era la mia prima gara importante che facevo, sono stato tutto il fine settimana intimorito e alla fine, tanto per chiudere in bellezza, un avversario…. un invasato, mi è finito addosso dopo che lo avevo sorpassato.” La giornata più bella? “La prossima vittoria.”

CURRICULUM AGONISTICO Cristian Ricciarini Nasce ad Arezzo nel 1972 Sito: www.cristianricciarini.it 2002 - Campionato Italiano Drivers Trophy a bordo di una Peugeot 106 gruppo N. Vittoria; Titolo di categoria. 2003 - Renault Clio Cup. 200 4 - Renault Clio Cup. 200 5 - Renault Clio Cup, secondo nel Campionato Michelin, (2 vittorie, 5 podi). Luglio 200 6 debutto Campionato Superturismo, Vince la 100 Miglia di Magione in coppia con Parretta. 2007 - New Renault Clio, secondo posto assoluto Si classifica 2° alla 100 Miglia di Magione. 200 8 - New Clio Cup, vince la gara d’esordio a Vallelunga. Si classifica 2° alla 100 Miglia di Magione in coppia con Parretta.

Cosa cambieresti nel movimento dello sport automobilistico italiano, con riferimento alle gare con vetture a ruote coperte? “Promuoverei con forza le categorie turismo con più partecipanti, quali la Clio. Queste oggi non trovano più spazio su stampa e tv, come invece accadeva una volta. Sono pochi i magazine come ZR che ci curano così approfonditamente. Ricordo che ancora a metà degli anni novanta i trofei erano molto seguiti da radio e tv, con aggiornamenti continui, appuntamenti fissi e le gare venivano trasmesse in sintesi differite. Il Superturismo andava in dirette spettacolari e trainava l’intero sistema. Oggi, anche sulla stampa specializzata, non c’è molto spazio per le gare turismo, tutto è assorbito dalle formule, in particolare dalla F1.” Tutto è riconducibile a una questione mediatica allora? ”No. L’argomento è complicato, ad esempio, un altro aspetto importante che andrebbe affrontato riguarda la presenza di molti campionati con pochissimi partecipanti. Questi campionati mini sono scelti ad arte dai partecipanti per non sfigurare. Ci dovrebbero essere pochi campionati, con un parco partenti corposo e ben spinti dall’organizzazione. Semplice no?!”

28 SPECIALE CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini. Foto: Fotomorale

ANTEPRIMA

SPECIALE CAMPIONATI 29

09 TRA NOVITÀ SCACCIA CRISI E CAMPIONATI IN CRESCITA, SI APRE LA STAGIONE 2009 NELLA QUALE LA RIDUZIONE DEI COSTI SARÀ UNO DEI PUNTI FERMI PER MANTENERE ALTO IL NUMERO DI ISCRITTI E PER CREARE EX NOVO, O REINVENTARE, SITUAZIONI IN CUI I PILOTI POSSONO CORRERE E DIVERTIRSI SENZA SPENDERE PIÙ DEL NECESSARIO. IN QUESTA OTTICA, FORMULE LOW-COST E MONOMARCA ALL-INCLUSIVE, POTREBBERO RIVELARSI CAMPIONATI DI SUCCESSO PER LA STAGIONE ALLE PORTE. NEL PANORAMA ITALIANO C'È MOLTA ATTESA PER LE SORTI DI ALCUNI SETTORI DELLE COMPETIZIONI AUTOMOBILISTICHE. C'È FERMENTO PER LE NOVITÀ CHE COINVOLGONO LE VETTURE TURISMO, PER LA CONFERMA DEL BUON PERIODO DELL'ITALIANO GT E PER QUELLO CHE DOVREBBE ESSERE L'ANNO DEL RILANCIO DELLA F3. UN PROGETTO AMBIZIOSO COINVOLGE LE 500 ABARTH, IMPEGNATE SU PIÙ FRONTI, A SOTTOLINEARE IL BUON MOMENTO PER I CAMPIONATI MONOMARCA. MOLTE LE NOVITÀ EUROPEE CON LA NASCITA, O MEGLIO IL RITORNO, DELLA F2, LA FORMULA MASTER PROMOSSA AL FIANCO DELLA F1 E IL DEBUTTO DELLA FORMULA LE MANS, SERIE PER PROTOTIPI.

30 SPECIALE CAMPIONATI

LA COPPA ITALIA SI GIOCA DI DOMENICA Nuova titolazione, che richiama la competizione calcistica, per il Driver's Trophy, che si propone con importanti novità. Il rinnovamento della Coppa Italia riguarda i raggruppamenti che passano da 2 a 3: la Prima Divisione che

comprende le potenti GT, le vetture Turismo con cilindrata superiore a 2.000cc e le Super 2.0; la Seconda Divisione, studiata per le vetture 2 litri e vetture ex Trofei Monomarca (RS Cup, Alfa 147 Cup...); la Terza Divisione, infine, raggruppa le vetture Gruppo A e Gruppo N, le Formula Racing Start e le ex C1 Cup. Le divisioni, così organizzate, dovrebbero garantire lo spettacolo in pista e permettere di otte-

nere uno schieramento ben nutrito per ciascuna di esse. Sono previsti 8 appuntamenti, la metà dei quali in abbinamento all'ETCS, tutti su circuiti italiani: Varano, Vallelunga, con due tappe, Franciacorta al debutto, Misano, Mugello, Adria e Imola. La scommessa del Gruppo Peroni, che crede molto nella necessità di ridurre i costi, a iniziare dalle trasferte, è quella di offrire un programma articolato sulla sola giornata di domenica con un turno unico di qualifiche e gare sprint di 30 minuti. Al sabato pomeriggio avranno luogo le verifiche e le eventuali prove libere. Questo format sarà applicato agli eventi non concomitanti con le gare ETCS, quindi in almeno quattro delle date in calendario. Il sistema di punteggio continuerà a premiare, come da tradizione dei campionati Peroni, le classi con più partecipanti. Sarà eletto anche un vincitore assoluto tra i trionfatori dei raggruppamenti sulla base del numero totale di punti conquistati. Per i vincitori delle divisioni in premio ci sarà l'iscrizione gratuita per la stagione 2010. A questo proposito l'iscrizione alla Coppa Italia 2009, che sarà obbligatoria dal secondo appuntamento, è di 600€. A tutela della trasparenza e del corretto svolgimento delle gare e delle verifiche verrà nominato un Fiduciario Tecnico unico che presenzierà a ogni tappa del campionato.

Diesel, la Turismo da 2001 a 3000cc Diesel e la classe Cup per vetture dei Trofei di Marca. Oltre ai titoli italiani per le divisioni saranno assegnate le Coppe Csai Team (Prima e seconda Divisione) e le Coppe Csai di Classe. La tassa d'iscrizione al campionato non ha subito variazioni (3000€), mentre le iscrizioni

per gara singola scendono da 500 a 450 €. Resta invariata la formula della doppia gara sulla distanza dei 48 minuti + 1 giro, ma cambia la struttura delle prove. Per le libere sono previsti due turni di massimo 45 minuti con tutte le vetture in pista o due turni di 55 minuti così suddivisi: fino al 25° prova la Seconda

NOVITA' REGOLAMENTARI PER CITE E ITALIANO GT Molto attesi nel 2009 due tra i campionati che hanno raccolto i maggiori successi nella scorsa stagione: Campionato Italiano Turismo Endurance e Campionato Italiano GT. Per non deludere le aspettative e mantenere alto il livello dello spettacolo offerto i regolamenti di entrambi i campionati sono stati rivisti apportando significative novità. Per quanto riguarda il Turismo Endurance, nato nel 2008 dalla collaborazione Peroni-Csai, è stata ridisegnata la distribuzione dei raggruppamenti nominati, anch'essi, Divisioni. La Prima Divisione Benzina e la Prima Divisione Diesel comprendono la classe 24H Special da 2001 a 3000cc Benzina, la 24H Special da 3001 a 4000cc Benzina, la 24H Special da 2001 a 3500cc Diesel, la 24H Special fino a 2000cc Diesel e la classe Seat Leon SuperCopa. La Seconda Divisione raggruppa la classe 24H Special fino a 2000cc Benzina, la classe Turismo fino a 2000cc Benzina, la Turismo fino a 2000cc

SPECIALE CAMPIONATI 31 Divisione, 5 minuti intermedi con in pista tutte le vetture e dal 30° a fine sessione gira la Prima Divisione. Allo stesso modo le qualifiche potranno disputarsi su due turni di 25 minuti con tutte le divisioni in pista o due turni di 45 minuti con la Seconda Divisione in pista fino al 20°, 5 minuti intermedi per tutti e la Prima Divisione da sola scende in pista dal 25° al 45°. Prevista una diversa assegnazione dei punteggi: la Prima Divisione premia i primi 10 dell’assoluta e delle singole classi secondo lo schema di punti 15, 12, 10, 8, 7, 5, 4, 3, 2, 1, mentre la Seconda Divisione assegna i punti per classi in base al numero di partenti. Fino a 4 partecipanti si premiano i primi tre (6 punti, 4, 3); da 5 a 9, prendono punti i primi sette (9, 6, 5, 4, 3, 2, 1); con oltre 10 partenti sono premiati i primi dieci (12, 10, 9, 8, 7, 5, 4, 3, 2, 1). Una piccola modifica è stata apportata anche per l'assegnazione degli handicap tempo che saranno applicati ai primi tre equipaggi dell’Assoluta della Prima Divisione e ai primi tre di ogni classe della Seconda. Inoltre nelle ultime due tappe di campionato sarà applicato un handicap di 15”(solo in gara 1) a ogni equipaggio che partecipa per la prima volta. Il calendario presenta per alcuni appuntamenti una non compresenza delle due divisioni: a Vallelunga (29 marzo), Imola (19 aprile), Adria (10 maggio), Misano (19 luglio), Mugello (27 settem-

bre) e Monza (18 ottobre) corrono entrambe; mentre al Mugello (21 giugno) e Imola (6 settembre) sarà di scena solo la Prima Divisione e a Varano (2 agosto) e Vallelunga (20 settembre) ci sarà la sola S e c o n d a Divisione. Il Campionato Italiano GT presenta analoghe variazioni per gli handicap tempo da applicare a chi debutta in campionato negli ultimi due appuntamenti e per il format delle prove. Le libere sono strutturate o sul doppio turno di massimo 45 minuti per tutte le vetture o sul doppio turno di 55 minuti con le GT3, GT4 e la GTCup in pista nei primi 25, le GT2 in pista dal 30° al 55° e compresenza per i 5 minuti centrali. Stesso schema per le qualifiche con le due possibilità: tutte le vetture in pista nei due turni di 25 minuti oppure due turni di 45 minuti con

le GT3, GT4 e GT Cup in pista fino al 20°, 5 minuti per tutti e le GT2 in prova dal 25° al 45°. Eliminata la trasferta europea, i sette appuntamenti toccheranno Vallelunga, Magione, Mugello (due tappe), Misano, Imola e Monza. Ci sono cambiamenti nella dotazione degli pneumatici slick previsti per ogni manifestazione e fissata su un massimo di 16, dei quali 12 nuovi e 4 punzonati precedentemente. Unica eccezione la tappa di Vallelunga per la quale sono previsti 16 pneumatici nuovi.

PROGETTO TURISMO DI SERIE: PERONI E CSAI DI NUOVO INSIEME?

Nell'ottica della necessaria riduzione dei costi, ma anche della semplificazione delle offerte, l'idea è quella di offrire la possibilità di correre senza spendere cifre esorbitanti portando in pista le Turismo di Serie nel senso più stretto del termine. Si tratta di un campionato, articolato su gare sprint, per vetture alimentate a benzina e diesel con cilindrata compresa tra 1400 e 2000cc. La bozza di programma prevede per ogni vettura una sua fiche da allegare al manuale dell'auto di serie della casa costruttrice. Le vetture sono quelle realmente in vendita sul mercato, alleggerite di ciò che non serve in pista, vetture di qualsiasi casa automobilistica, senza vincoli di omologazione. La carrozzeria deve rimanere di serie con l'eliminazione di materiali infiammabili e dei pannelli di allestimento. Le vetture dovranno essere dotate degli equipaggiamenti di

sicurezza conformi alle norme dell'Allegato J: plastica trasparente posta sui cristalli e vetri in plexiglass, roll bar imbullonato, sedile conforme alle norme, cinture a 6 punti, sistema stacca batteria, ganci ferma cofano, ganci di traino all'anteriore e al posteriore ed estintore con impianto a norma FIA. La meccanica dovrà essere sigillata, con motore, trasmissione, cambio e frizione di serie. Le sospensioni restano quelle di serie, mentre le vetture avranno 4 ammortizzatori fuori omologa, mantenendo però gli attacchi originali; liberi i filtri di aria e di olio e i freni, i cui dischi devono essere in materiale ferroso, purché mantengano le misure dei freni di serie. Una vettura così allestita ha partecipato nel 2008 alla 24H del Nurburgring e all'appuntamento di Monza dell'ETCS, la Kia della BD Racing, ottenendo risultati soddisfacenti. Ciò dimostra la versatilità di questo progetto e delle vetture che troverebbero spazio nel campionato loro dedicato, ma potrebbero anche essere inserite in altre manifestazioni, come le gare endurance dell'ETCS e mini endurance del CITE. Se il progetto andrà in porto la serie prenderà il via da metà stagione.

La stagione 2008 ha visto naufragare il Campionato Italiano Turismo, ma nuova linfa vitale potrebbe arrivare dal progetto che il Gruppo Peroni sta cercando di realizzare e che è al vaglio della Commissione Csai.

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LA 500 ABARTH SI FA IN TRE Il Trofeo dedicato alle 500 Abarth prenderà il via in tre diversi contesti: il Trofeo Abarth 500, in pista nei week end del Ferrari Challenge; il Trofeo Abarth 500 Europe, in abbinamento a 6 eventi WTCC; e il Trofeo Abarth 500 Italia che ha in calendario concomitanze con i campionati Csai, oltre a due date con il Ferrari Challenge. Le vetture in assetto corsa sono prodotte direttamente dalla casa e possono essere acquistate o noleggiate attraverso le concessionarie. Le consegne inizieranno alla fine di febbraio, tempistica che lascia qualche perplessità sul punto di preparazione. Le 500 Abarth hanno un motore turbo 1.4 capace di erogare una potenza di 190 cv. L'allestimento prevede il cambio a 6 rapporti, sospensioni anteriori McPherson e bracci interconnessi al posteriore, impianto frenante della Brembo, carreggiate allargate, profili aerodinamici con spoiler posteriore e splitter paraurti anteriore, sedile racing, roll bar omologato con struttura

F3 e CAMPIONATI RENAULT. LE POSSOBILI SCELTE DEI FORMULAISTI Tutto sembra indicare che il 2009 sarà l'anno del riscatto della F3. Le voci su nuovi team che intendono impegnarsi nella formula fanno pensare che questa edizione avrà schieramenti di partenza più importanti rispetto agli anni precedenti. Certa la partecipazione della Prema e di RC Motorsport, mentre per avere conferma dell'interesse di altri team, dovremo aspettare un po' per l'inizio attardato del campionato, il 10 maggio ad Adria. Intanto si stanno testando molti giovani piloti che sono sicuramente attratti dalla possibilità di effettuare un test con la Ferrari F1, premio per i primi tre classificati, ma anche la crisi economica potrebbe indirizzare verso la F3 chi non ha badget per permettersi categorie di respiro europeo. Ci sono anche novità regolamentari che mirano a rendere più interessante il campionato, come la creazione del Trofeo per gli Esordienti, con un montepremi di 50.000€ e il Trofeo per i Team, mentre è confermata

a gabbia di rinforzo saldata ed integrata alla scocca del telaio, cerchi in fusione di alluminio 7”x 17”. Il costo della vettura pronto corsa è di 33.000?, mentre l'iscrizione al campionato è di 12.000?. Il format di gara prevede 1 turno di libere di 30 minuti, 1 qualifica della stessa durata e doppia gara sulla distanza di 50 km. Per un monomarca al debutto ce ne sono altri che catalizzano l'attenzione soprattutto per i marchi di prestigio direttamente coinvolti: il Porsche Carrera Cup, che giunge alla sua terza edizione dopo un 2008 fortunato (40 piloti scesi in pista e ben 16 team di supporto) e il Ferrari Challenge che attira piloti e appassionati, specialmente in occasione delle finali che ospitano lo show delle rosse di F1. Tra i monomarca punta senza dubbio al contenimento dei costi la Clio Cup Italia che raddoppia le gare del week end per i 6 appuntamenti previsti, riducendo la quota di iscrizione e il costo della revisione del motore, per il quale l'applicazione del sigillo sarà inoltre gratuita. Unica trasferta estera resta quella sull'affascinante circuito di Spa. la Coppa Csai per monoposto 2002-2007. Il montepremi per il campione è di 120.000€ e a ogni appuntamento saranno ripartiti 7000€ ai primi tre classificati sommando i punti ottenuti in gara 1 e 2. La griglia di gara 1 sarà stabilita dal turno unico di qualifiche di 30 minuti, mentre quella di gara 2 sarà ricavata invertendo i primi 6 classificati di gara 1. Rivista anche l'attribuzione dei punteggi con gara 1 che avrà un peso maggiore (20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1, sono i punti attribuiti ai primi dieci), mentre nella seconda prova saranno attribuiti punteggi più bassi (13, 11, 9, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1). La Formula Renault Italia offre poche variazioni e affronta il suo ultimo anno con le vetture Tatuus in attesa delle nuove monoposto che scenderanno in pista nel 2010. Vengono, però, offerte delle agevolazioni economiche soprattutto in occa-

SPECIALE CAMPIONATI 33 sione delle trasferte oltre confine. La quota di iscrizione al campionato include infatti i box forniti a costo zero a Spa e anche in occasione della gara di Varano, l'iscrizione ai test che si terranno a marzo a Monza e quella alla gara dell'Hungaroring. Prevista inoltre l'iscrizione per

singole gare (massimo 3 all'anno) con tassa di 3000€. Un ulteriore possibilità di scelta per correre con budget minori (l'iscrizione alla serie è di 2500€) è rappresentata dalla Formula 2000 Light, campionato nato nel 2008 per ospitare, in un unico schieramento, monoposto con cilindrata massima di 2000cc (F3, le Tatuus F2.0 e le Gloria 1.4). Monoposto più datate o escluse dai campionati di riferimento per motivi regolamentari o che vengono impegnate su più fronti per ottimizzare le spese. Sulla scia dei riscontri positivi nel 2009 dovrebbe esordire anche la Formula 1600 Light per le più piccole monoposto con cilindrata massima 1600cc (F.Azzurra Uboldi, Gloria, Predator's, BMW o le Tatuus 1.6).

UNO SGUARDO OLTRE CONFINE

i sono interessanti novità nel panorama europeo. Prima fra tutte il ritorno della Formula 2, fortemente voluta dalla FIA per offrire una serie a basso costo. Sarà un campionato mono gestito dall'organizzatore, la Vision di Jonathan Palmer, che prevede la partecipazione massima di 26 piloti. Le vetture disegnate dalla Williams GP Engineering avranno un motore turbo di 1.8 litri, 300cv, fornito da Audi. Il costo per partecipare al campionato è di circa 290.000€, comprensivo di Iva e assicurazione. La F2 affiancherà per 8 appuntamenti, in doppia gara, il WTCC. La Formula Master ha un nuovo progetto che vedrà ancora la serie affiancare il WTCC, ma anche la F1 nei week end di Spa e Budapest. Le vetture saran-

no ridisegnate con un nuovo kit di aggiornamento, del costo di 8.500€. Il kit prevede un nuovo cofano motore, con una pinna ispirata a quelle delle F1 2008, per un migliore effetto aerodinamico, alettoni posteriori ridisegnati, impianto frenante potenziato dall'adozione di nuove prese d'aria e un nuovo sistema di scarico che dovrebbe garantire un aumento prestazionale dei motori. Nel 2009 debutterà anche la serie cadetta della LMS: la Formula LeMans Cup, in cui si sfideranno le Oreca LMP2 derivate dal prototipo che ha partecipato alla LMS 2008. Sono previsti 5 appuntamenti in cui si disputeranno 2 gare di 1 ora nelle date della LMS, un evento in occasione della 24H di Le Mans e una gara endurance di 3 o 4 ore a fine campionato.

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A cura di Samanta Capacini. Foto: Fotomorale

MOTORSPORT e

CRI$I

LA FILOSOFIA DEL RISPARMIO Più una categoria è dispendiosa e sfacciata, più sono le voci che possono essere soggette ai tagli. Nella F1 lo spreco e il lusso sono di casa. Basta muoversi nei paddock per capire che si è andati oltre. Le hospitality sembrano hotel a 4 stelle e vip, e presunti tali, si muovono in quello che dovrebbe essere un parcheggio tra catering luculliani e aperitivi sulle terrazze, mentre lo spettacolo dovrebbe essere in pista. Un numero impressionante di persone si muove in giro per il mondo a seguito del Circus con costi altissimi di trasferte, voli e hotel. In un simile ambiente è forse più facile trovare un modo per ridimensionare i bilanci, interventi che si sono resi inderogabili dopo l’annuncio del ritiro del team Honda. Il crollo dell’economia mondiale e la notizia allarmante di Toyota che, per la prima volta nella sua storia, ha chiuso il bilancio in passivo, ha spinto le case giapponesi a una revisione degli investimenti e al ritiro dalle competizioni. La Honda ha dato il via all’esodo nipponico unendosi a Subaru e Suzuki che hanno lasciato i rally. La Mitsubishi, dopo i tagli alla produzione e agli stipendi dei manager, ha bloccato le attività sportive a partire dai Raid, mentre Kawasaki abbandona la moto GP. In questo clima la F1 ha approvato un piano per il 2009 e sta vagliando proposte a

lungo termine. Aboliti i test nel corso del campionato, si potranno effettuare solo prima e dopo la stagione per un massimo di 15000 km. Bocciata l’idea del monomotore, un motore, con potenza massima di 18000 giri e modifiche bloccate fino al 2012, dovrà avere una durata di 3 gare ed ogni pilota ne avrà a disposizione 8 a stagione. È prevista una riduzione dei test aerodinamici in galleria del vento e la chiusura obbligata dei reparti corse per 6 settimane ogni anno. Interventi che porteranno ad una riduzione dei costi dal 30 al 50 %. Per il futuro si parla della possibilità di sviluppare un sistema Kers standard per il recupero dell’energia cinetica ed è al vaglio un sistema radio e alla telemetria standard, uguale per tutti. I team, dal canto loro, potranno tentare di limare le spese di trasferta diminuendo il numero delle persone da portarsi dietro e creando delle hospitality più sobrie. Un riduzione delle risorse umane, impegnate nelle squadre test, è comunque implicita nelle limitazioni delle giornate di prove durante la stagione. La Ferrari ha iniziato la stagione nell’ottica del risparmio con una presentazione meno formale e decisamente più economica, il lancio online della nuova monoposto. Esempio seguito anche da Yamaha per la Moto GP.

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L MONDO DELL’AUTOMOBILISMO STA FACENDO I CONTI CON LA CRISI ECONOMICA. UN SETTORE NEL QUALE GLI SPONSOR CON-

TANO QUANTO LA PASSIONE E LE CAPACITÀ, NON POTEVA CERTO SOTTRARSI ALL’ONDA D’URTO DI UNA CRISI CHE NASCE NEL COMPARTO DEGLI INVESTIMENTI FINANZIARI. I PRIMI CONTRACCOLPI SI SONO AVUTI NEL 2008, CON LE BANCHE CHE ANNUNCIA-

VANO LE INTENZIONI DI RITIRARE I LORO SOLDI DALLE ATTIVITÀ AGONISTICHE. LA ING, SPONSOR DI PUNTA DEL TEAM RENAULT DI F1, CHE AVEVA GIÀ RIDIMENSIONATO GLI INVESTIMENTI PER LA STAGIONE PASSATA, ANNUNCIANDO TAGLI ULTERIORI PER QUELLA 2009, HA DA POCO COMUNICATO IL RITIRO COMPLETO DALLA SPONSORIZZAZIONE IN F1. IL 2009 SARÀ UN ANNO CRUCIALE PER TEAM E PILOTI CHE, PER RESTARE A GALLA, DEVONO INGEGNARSI, ADOTTANDO MISURE ANTICRISI. OLTRE A ADOPERARSI IN PROPRIO, I TEAM ASPETTANO ANCHE DAGLI ORGANIZZATORI DELLE MOSSE ATTRAVERSO INTERVENTI REGOLAMENTARI PER TAGLIARE I COSTI. MA COSA SI PUÒ TENTARE IN CONCRETO PER ARGINARE LA CRISI ECONOMICA?

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LE GRANDI CASE RIDUCONO I PROGRAMMI e I PILOTI VANNO A CACCIA DI SPONSOR Dopo aver battagliato a lungo sulle piste nella stagione 2008, Audi e Peugeot hanno annunciato una revisione dei loro impegni agonistici. Entrambe le case vogliono sviluppare al meglio i loro progetti per essere presenti alla 24H di LeMans e vincerla. Peugeot vuole dimenticare le delusioni della passata stagione e, nel momento di crisi, attinge ai soldi dell’attività agonistica in LMS. Per supportare il restyling della 908, e l’adeguamento alle nuove norme, limiterà la sua attività alla 12H di Sebring, la 1000km di Spa e alla 24H di LeMans. Analogamente Audi ha tolto dai suoi programmi la LMS e sarà presente a Sebring e a LeMans con la R15, prototipo completamente nuovo dal punto di vista aerodinamico, con un inedito alettone frontale, il cui sviluppo ha assorbito il budget della LMS. Il campionato sembra comunque in salute per le vetture nuove che debutteranno, ma la crisi è arrivata anche qua e, se tanti team si sono iscritti (senza Audi e Peugeot c’è più visibilità), al momento molti non hanno comunicato i loro equi-

paggi. L’ufficialità dei piloti tarda ad arrivare perché molti stanno ancora portando avanti le trattative o la caccia a eventuali finanziatori. La strana situazione che si sta creando è quella del mercato team che sostituisce quello piloti. Si parla di squadre che passano da un campionato all’altro, di team impegnati su più fronti, ma i piloti dove sono? I piloti si guardano in giro cercando di capire dove è più conveniente andare a correre e una chiave potrebbe

essere quella del montepremi più accattivante, per convincere soprattutto gli sponsor a partecipare al progetto. Lo sponsor vuole avere visibilità? Il pilota vuole mettersi in mostra e far carriera? Allora le mosse vincenti possono essere varie: partecipare a un campionato che offre ai vincitori la possibilità di effettuare test su macchine illustri, ad esempio la F3 italiana, che premia con un test sulla Ferrari di F1; correre in una categoria che mette in palio iscrizioni gratuite per l’anno successivo, come avviene nei campionati Peroni; iscriversi alla serie che offre l’accesso di diritto un campionato di prestigio, come succederà da questa stagione con la EuroSeries 3000 che porterà in GP2 il vincitore. Ma se gli sponsor non arrivano e il budget è ridotto, i piloti aspettano l’offerta migliore, magari quella dell’ultimo minuto. In questo caso team che offrono pacchetti all-inclusive possono avere la meglio, sempre se sono supportati da scelte organizzative che incontrano le esigenze dei portafogli alleggeriti.

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COSA POSSONO FARE TEAM E ORGANIZZATORI PER ARGINARE LA CRISI I team possono rivedere i loro investimenti ridimensionando il numero di personale che si portano in trasferta oppure eliminando strutture superflue nelle hospitality, ma ciò che maggiormente può aiutarli ad affrontare la crisi è impegnarsi su più fronti. La stessa vettura può girare con piloti diversi in campionati diversi, in base al concetto che le scuderie più girano più guadagnano. L’Italia offre la possibilità di ammortizzare le spese grazie a una serie di campionati paralleli. Una vettura Turismo può girare nell’ETCS, nel CITE e nella Coppa Italia, offrendo ai piloti varietà di scelta e la possibilità di dividersi le spese con gli equipaggi. Una Renault 2000 può correre nella F.Renault Italia e nella F. 2000 Light, formula low-cost per eccellenza, e uscendo dai confini italiani nella F. Renault Svizzera e, concomitanze permettendo, anche nella Euro Cup o nel WEC. La speranza è che tra le misure adottate si ricorra solo come ultima spiaggia ai tagli al personale, licenziamenti che incentivano ulteriormente la crisi, mettendo in difficoltà le famiglie che tagliano a loro volta le spese. Dove non ci sono sponsor di rilievo internazionale, non ci sono né hospitality né catering e il cibo si porta da casa, dove non c’è personale da ridimensionare e ad aiutare un team manager c’è la sua famiglia o quella del pilota, dove la gestione è a un livello quasi amatoriale e le strutture sono già ridotte all’osso, il piano anticrisi può essere approntato solo grazie all’intervento degli organizzatori. Angelo Sticchi Damiani, appena eletto alla presidenza Csai, ha già espresso il suo parere sulla crisi. L’intento è di accorciare le gare rally, tagliando le trasferte di un giorno, ma c’è anche la volontà di tagliare costi per gare su pista, chiedendo ai circuiti italiani la riduzione delle loro troppo alte tariffe. Misura utile anche agli stessi autodromi che rischiano di essere sostituiti da circuiti esteri che offrono prezzi più convenienti. Il gruppo Peroni ha già attuato un piano anticrisi, ascoltando le esigenze dei team. E’ stata annullata la trasferta più onerosa dell’ETCS, quella di Budapest, sostituendola con una seconda prova a Monza, vicino dunque a molti dei team impegnati nella Serie. La nuova Coppa Italia presenta alcuni programmi articolati sulla sola giornata della domenica in modo da tagliare i costi delle trasferte per team e piloti. I campionati Peroni prevedono tutta una serie di iniziative low-cost che spaziano dai pacchetti unici che inglobano dalle libere alle gare, la gratuità delle iscrizioni per i vincitori, le forniture di pneumatici e benzina a costi ribassati e il servizio di catering in pista. Tutta incentrata sul risparmio la proposta Peroni per il nuovo campionato per le turismo

di serie che dovrebbe però prendere il via dal 2010. Le vetture sono quelle disponibili sul mercato e la manutenzione con pezzi di ricambio di serie già di per sè offre la possibilità di spendere meno. Anche Renault Italia accoglie le richieste dei team e abbassa le tasse di iscrizione della F. Renault 2.0 da 25000 a 20000 €. Riduzione che deriva dalla cancellazione dei test precampionato, previsti inizialmente a Monza. Altre agevolazioni riguardano una diminuzione delle prove libere per accorciare di un giorno le trasferte e l’iscrizione alla gara dell’Hungaroring, già inclusa nel prezzo, così come la fornitura di

box per Spa e Varano. Le richieste possono giungere agli organizzatori attraverso associazioni dei team, come sta avvenendo nel Trofeo Cadetti. La categoria non ha grandi strutture su cui le scuderie possano effettuare tagli di spesa e allora la scelta è stata quella di riunirsi, preparatori e i piloti, per cercare di rilanciare la serie e spendere meno. Le proposte si sono trasformate nelle nuove decisioni organizzative: 1 gara in meno, 9 prove, con un appuntamento in doppia gara sul circuito di Monza. 8 trasferte, quindi, tutte su circuiti del nord, Monza, Varano, Adria e Franciacorta, più vicini alle sedi dei team.

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A cura di Giulio Rizzo. Foto: Vallelunga P.O.

DAI CAVALLI ALLE AUTO L’ AUTODROMO NACQUE NEI PRIMI ANNI ’50 DALLA TRASFORMAZIONE DI UN IPPODROMO VOLUTO E REALIZZATO POCHI ANNI PRIMA DA RANIERO PESCI, UN IMPRENDITORE ROMANO APPASSIONATO DI CAVALLI E CON UN BUON FIUTO PER GLI AFFARI. UN ANNO DOPO GIÀ LA PRIMA GARA AUTOMOBILISTICA (9 DICEMBRE 1951) SVOLTA SU UNA PISTA DI SABBIA COME ERA DI MODA ALL’EPOCA IN AMERICA. CON IL SOLO CIRCUITO DI MONZA ATTIVO E CON LA MAGGIOR PARTE DELLE CORSE AUTOMOBILISTI CHE DISPUTATE SU CIRCUITI CITTADINI E IN SALITA, FU SUBITO UN SUCCESSO.

L’anno 1957 segnò la svolta e il passaggio definitivo nel mondo dei motori del vecchio impianto ippico. Da allora, da quella prima embrionale struttura, si può parlare di un vero e proprio impianto sportivo con le caratteristiche proprie di un autodromo. La bozza del progetto della pista in asfalto con i due tracciati (“club” e “internazionale”) viene approntata dal noto campione automobilistico Piero Taruffi, ingegnere e pilota - al quale dal 12 ottobre 2006 è stato intitolato l’autodromo - e ancora oggi viene riconosciuta da tutti la gran-

dissima validità tecnica del tracciato, mistoveloce e assai valido soprattutto per la messa a punto delle automobili. Negli anni successivi si svilupparono le possibilità agonistiche e ricettive dell’autodromo e il pubblico iniziò ad apprezzarne le caratteristiche altamente spettacolari. I lavori per approntare la pista corta “club”, lunga 1.746 metri e larga 10, iniziarono nella primavera del 1957 e vennero portati rapidamente a termine, tanto che già nel gennaio del 1958 iniziò l’attività agonistica ufficiale. Da quel momento l’autodromo assunse

rapidamente un ruolo importante a livello nazionale e internazionale e i consensi che si crearono attorno all’impianto e alla sua attività sportiva furono ampi e assai lusinghieri. Nel 1961 la Società Vallelunga stipulò, con il Comune di Campagnano di Roma, nel cui territorio è situato l’autodromo, un accordo che avrebbe portato praticamente al raddoppio della lunghezza del tracciato, utilizzando un contributo di 90 milioni concesso dal Provveditorato alle Opere Pubbliche del Lazio. I lavori di questa nuova parte di pista, natural-

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A fianco una delle prime foto dell’Autodromo quanto ancora la vecchia struttura dell’ippodromo era in piedi. Sotto da sinistra a destra lo start del XV Gran Premio di Roma (19 maggio 1963), la F2 al XXX Gp di Roma (1978), e un recente scatto della prova del Ferrari Challenge.

mente collegata con quella già esistente, terminarono nel 1963 con la creazione del circuito lungo “internazionale” della lunghezza complessiva di 3.222 metri. Inaugurato il 19 maggio del 1963 ebbe l’onore di ospitare il G.P. Roma di F.1 che mancava dalla Capitale da ben sette anni, dopo essere stato organizzato nel tempo nelle zone di Roma più note: Monte Mario, Valle Giulia, Tre Fontane, Caracalla e sul Lido a Castelfusano. Dal 1963 al 1967 Vallelunga continuò a crescere: sul suo tracciato impegnativo e altamente tecnico diedero

spettacolo, fra gli altri, piloti del calibro di Clay Regazzoni, Ignazio Giunti, Jochen Rindt, i fratelli Brambilla, Arturo Merzario e altri che diedero lustro al tracciato anche a livello internazionale.

ARRIVA L’ACI Nella primavera del 1967 si concluse una trattativa fra i proprietari e l’Automobile Club d’Italia e l’autodromo divenne di proprietà dell’ACI. Ma i tempi cambiavano e per Vallelunga si sentiva l’esigenza di nuovi e radi-

cali lavori di rinnovamento che iniziarono il 19 aprile del 1970: vennero rimodernati e rifatti tutti gli impianti e i servizi, venne invertito il senso di marcia da antiorario a orario, quindi vennero trasferiti all’interno dell’anello le rimesse, i box, la Direzione di Gara, la Sala Stampa e altri servizi. Nel frattempo, divenute ormai inservibili, vennero demolite le vecchie scuderie, la palazzina della Direzione e gli altri servizi utili alla precedente attività ippica. Così il paddock e le autorimesse aumentarono notevolmente le loro capacità ricettive; venne

40 SPECIALE VALLELUNGA demolita anche la vecchia tribuna e sulla stessa area si realizzò una moderna struttura capace di ospitare diecimila spettatori. Dopo una lunga sospensione dell’attività per questi importanti lavori, nella primavera del 1971, a Vallelunga, si poté finalmente riprendere l’attività. Le nuove risorse disponibili e l’evoluzione delle moderne strutture realizzate consentirono l’effettuazione di corse ad altissimo livello, fra le quali una “Sei Ore” valevole per il Campionato Mondiale Marche, corse di F.1, F.2, F.3000 e F.3, unitamente a tante altre competizioni valevoli per campionati internazionali e nazionali di auto e moto. Fra le tantissime manifestazioni, un posto a sè meritano le finali Ferrari del 1999 che registrarono il tutto esaurito, un “pienone” di pubblico mai visto a Vallelunga.

VALLELUNGA OGGI: DIVERSIFICAZIONE Arrivati ai giorni nostri l’autodromo è in continua evoluzione per essere sempre più rispondente alle accresciute esigenze dell’utenza, sia sportiva che commerciale. Dall’inizio del 2004 il fiore all’occhiello dell’impianto è diventato, senza dubbio, il “Centro di Guida Sicura ACI-SARA”, situato nella proprietà dell’autodromo e nato sulla traccia di strutture già operanti con notevole successo da diversi anni nel nord Europa. Questo centro si pone all’avanguardia per le attrezzature disponibili e per la didattica, tanto da essere sicuramente il più avanzato sul territorio nazionale. Nel Centro vengono insegnate le tecniche per migliorare la guida non solo di vetture, ma anche di motociclette, camion, caravan e camper: infatti le attrezzature, fra le quali una modernissima pista di aquaplaning e addirittura un impianto per riprodurre la nebbia artificialmente, sono mirate e differenziate per i vari tipi di veicoli a due, quattro o più ruote. Nell’estate 2005 nuova svolta per Vallelunga, con la conclusione degli importanti lavori di allungamento di un chilometro del tracciato, che hanno ampliato ulteriormente le già ottime e poliedriche possibilità di utilizzo, portando la lunghezza totale a km. 4,085 per le auto e 4,110 per le moto e omologato il tracciato per le vetture di F1 che, in più occasioni, hanno usufruito delle condi-

A sinistra dall’alto in basso in “cinquini” in sfida in una delle primissime gare di Vallelunga, Dino De Adamich con la sua F2 (1968), e la f1 di Fittipaldi in occasione del Gran Premio della Repubblica (1972).

SPECIALE VALLELUNGA 41 zioni climatiche romane per le proprie sessioni di test invernali. Rinnovati anche i servizi con nuovi uffici, box, centro medico, sala stampa, palco premiazioni, bar ristorante, TV circuito chiuso. Oggi al compimento del suo 56° anno di attività, l’autodromo di Vallelunga si presenta con un’immagine moderna e di grande efficienza, pronto alla sfida dei prossimi anni nei quali saprà accogliere in maniera ancora più sicura, confortevole e attrezzata sempre nuovi amici.

PISTA L’Autodromo di Vallelunga “Piero Taruffi” sorge nei pressi del Comune di Campagnano, a 45 chilometri dal centro di Roma. I lavori di allungamento effettuati nel 2005 hanno portato il tracciato a 4100 metri, contribuendo ad un deciso rilan-

cio dell’autodromo. La nuova configurazione ha ricevuto l’omologazione della FIA (Federazione Automobilistica Internazionale), diventando sede di test di diversi team di Formula 1. PADDOCK E BOX: L’autodromo dispone di ben 16 differenti paddock, posi-

dei quali componibili consentendo così di creare spazi fino a 210 mq. SICUREZZA: Una voce rilevante ed in costante aggiornamento riguarda le prescrizioni di sicurezza lungo l’intero circuito che rispondono pienamente alle direttive sia della FIA (auto) che della FIM (moto). L’intero tracciato è protetto con guard-rail, reti tesate, barriere di pneumatici anticipati da conveyor belt. Lungo il percorso sono dislocate ben 30 postazioni per il personale addetto alla sicurezza. PISTA “WET”:

Evoluzione del tracciato dal primo disegno ricavato nell’ippodromo (sinistra) al centro polifunzionale dei nostri giorni (sopra). A destra Ragazzoni sulla Ferrari F1.

zionati sia in zone interne che esterne. La zona box, situata nel paddock centrale, è stata ampliata nel 2006 portando a 24 i box disponibili (con metrature variabili da 100, 70 e 50 mq), molti

Inserito all’interno della pista internazionale, questo breve tracciato (600 m.), consente l’effettuazione di test di collaudo di pneumatici e freni in condizioni da bagnato, oltre a rappresentare una variante al circuito utilizzata nei corsi di insegnamento della Scuola Federale CSAI. La pista, che può avere un ingresso autonomo rispetto all’autodromo, è completamente asfaltata con cordoli all'interno delle curve, si compone di due rettifili e di una parte mista, con due raccordi che rendono possibili diverse alternative di percorso. La sua caratteristica fondamentale è quella di poter essere completamente allagata in ogni punto mediante l'impianto di innaffiamento artificiale.

42 SPECIALE VALLELUNGA

SERVIZI A 360° CENTRO DI GUIDA SICURA: Dal 2004 l’ACI Vallelunga, con l’inaugurazione del Centro Guida Sicura ACI - SARA, ha aperto un’importante finestra sulla sicurezza stradale. Il Centro di Guida Sicura è una struttura all’avanguardia tra le più moderne in Europa: il centro è dotato di impianti e attrezzature per l’addestramento e la formazione di conducenti di moto, auto, furgoni, e mezzi pesanti. L’impianto è composto di cinque aree che si estendono su una superficie complessiva di 8 ettari, nelle quali è possibile riprodurre tutte le situazioni di pericolo come l’aquaplaning, la guida in condizione di scarsa aderenza, la gestione del sottosterzo e del sovrasterzo. Il corso di teoria e pratica della dinamica del veicolo è coordinato da uno staff di istruttori selezionati e formati direttamente dal Centro Guida Sicura. La Scuola effettua corsi di Guida Sicura per auto, moto, furgoni e vei-

coli industriali, utilizzando tecnologie come tappeto a bassa aderenza, skid e sistema anticaduta per le moto; gli istruttori della Scuola di Guida Sicura ACI insegnano agli allievi a reagire correttamente in situazioni di guida critiche. Il Centro Guida Sicura ACISARA, unitamente alla Palazzina Direzionale, rappresentano delle ottime location per incentive, eventi e convegni. AREA OFF-ROAD: “Vallelunga Off-Road” è l’area destinata alle attività SUV e fuoristrada che sorge di fianco all’Autodromo “Piero Taruffi”. La creazione di ponti di legno, ripide salite e discese, guadi, passaggi su tronchi e dossi e passaggi estremi mettono a dura prova gli utenti, rappresentando un’ottima ambientazione per eventi incentive fuoristrada, per la presentazione dei veicoli e la formazione del personale adibito all’uso di tali veicoli. Lungo il percorso sono disponibili differenti livelli di difficoltà, in grado quindi di adattare perfettamente il percorso

alle singole esigenze. È inoltre attiva una specifica scuola di fuoristrada con istruttori altamente preparati.

PISTA RALLY: All’esterno della curva “Cimini”, comunque con ingresso indipendente, sorge la pista rally adibita abitualmente ai corsi di pilotaggio della Scuola Federale CSAI. Lunga complessivamente 1.500 metri, ha la possibilità di creare differenti tracciati, con continue variazioni altimetriche e diversi tipi di fondo.

SCUOLA F E DE RALE CSAI “M ICH E LE ALBOR ETO” (VE LOCITÀ E RALLY): Nata nel 1982, con lo scopo di addestrare e specializzare le nuove leve dell’automobilismo sportivo, la Scuola Federale CSAI, con sede presso l’Autodromo Vallelunga “Piero Taruffi”, si avvale della collaborazione del CONI e ha

SPECIALE VALLELUNGA 43 lo scopo principale di abbreviare i tempi di apprendistato di un giovane che desideri progredire nell’automobilismo agonistico fornendogli tutti gli insegnamenti necessari per la sua formazione di pilota, che vanno dalla conoscenza dei regolamenti sportivi al comportamento in gara, all’accurata formazione psicofisica, alla conoscenza delle principali nozioni di tecnica motoristica. Due i settori di competenza, con due strutture autonome, la Velocità e il Rally, che possono contare su una completa dotazione di vetture. Il programma della scuola prevede corsi di “base”, dedicati ai principianti e corsi di “specializzazione” per coloro che intendono perfezionare il proprio livello.

SITO ARCHEOLOGICO: Dal 2001 a Vallelunga si uniscono cultura, storia e passione: durante i lavori di ammodernamento dell’impianto è tornata alla luce un’antica via romana basolata che “giaceva”

all’esterno della curva “Cimini”. L’antico tracciato viario romano era una strada di comunicazione tra le vie consolari Flaminia e Cassia. Oltre alla strada sono stati rinvenuti anche una stazione di ristoro, una villa romana, un villaggio e una necropoli risalente all’età ellenistica; ciò contribuisce a impreziosire il sito archeologico di Campagnano che ingloba, tra gli altri, gli scavi della stazione postale di Baccano rinvenuta nel 1982 lungo il 31° chilometro della SS. 2 Cassia.

ammodernamento dell’autodromo. L’ampia sala, consente l’organizzazione di convegni e conferenze di ogni genere.

Sotto da sinistra a destra il Criterium dell’ora del 1965, Il Gran Premio Mobil sempre negli anni Sessanta, e lo start dell’ Endurance Touring Cars Serie 2008.

CENTRO CONGRESSI: Non solo motori, ma cultura ed eventi di ogni genere a Vallelunga. Nell’ampio territorio dell’ACI Vallelunga sorgerà nel corso del 2009 un moderno centro congressi, una struttura di 1.500 mq per convegni, meeting e mostre. La nuova costruzione, situata sulla collina che sovrasta l’Autodromo, è pensata per ospitare anche un’area museo dedicata ai reperti archeologici rinvenuti durante i lavori di

I NUMERI DEL CIRCUITO: Anno di costruzione: 1951 Lunghezza circuito Internazionale: km 4.085 (per le moto km 4.110) Lunghezza circuito Club: km 1.746 Senso di marcia: orario Larghezza pista: 11 metri Larghezza rettilineo: partenza/arrivo 14 metri Curve: a destra 7, a sinistra 3 Raggio curvatura: minimo 23 metri al tornante massimo 166 metri curva grande Capienza tribuna: 5.000 posti Prato: 6.000 posti Postazioni commissari: 22 collegate con radio e telefono Numero box: 24 Numero rimesse: 30 Orari della pista: ESTIVO 8.30 - 13.00 / 14.30 18.00/ INVERNALE 8.30 - 13.00 / 14.00 - 17.00

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A cura di Andrea Fiaschetti. Foto: Fastclik

IL RITORNO DEL

GIAGUARO

MENTRE L’ASFALTO SCORRE SOTTO L’AUTO GUARDO IL PANORAMA INTORNO A ME: IL CIELO È PLUMBEO E LE AUTO CHE MI PRECEDONO SOLLEVANO UNA FITTA PIOGGERELLINA CHE BAGNA IL PARABREZZA SPAZZOLATO DAI TERGICRISTALLI. UNA BRUTTA GIORNATA? DIREI IL CONTRARIO, CONSIDERATO CHE L’AUTO SU CUI STO VIAGGIANDO SI TROVA PERFETTAMENTE A SUO AGIO IN QUESTO CLIMA “BRITANNICO”.

’atmosfera che si respira è ottenuta mescolando sapientemente preziosi ingredienti, quali il lusso, sempre presente nella tradizione della casa inglese, e l’alta tecnologia, che rappresenta il futuro. Perché la XF è nata col preciso compito di segnare il rinnovamento di un marchio che, rimanendo fedele alle sue tradizioni, vuole comunque stare al passo coi tempi, per continuare a proporre auto raffinate ai propri clienti. I confortevoli sedili sui quali siamo seduti sono rivestiti di morbida pelle, e intorno a noi sono

numerosi gli inserti in legno di quercia che, accostati alla lamina d’alluminio, esprimono bene quella particolare alchimia tra tradizione e tecnologia a cui si accennava. La velocità di crociera è impostata sul limite consentito grazie al sistema di controllo attivo e, nonostante lo scroscìo ora rumoroso della pioggia, riusciamo a parlare con la voce bassa come faremmo in un salotto. A proposito di salotto, notiamo che il divano posteriore è molto ampio, lo spazio a disposizione per le gambe dei passeggeri è abbondante e, anche in altezza c’è

spazio a sufficienza. Unico neo delle sedute posteriori è il voluminoso tunnel che ospita l’albero della trasmissione, che limita lo spazio per le gambe di un eventuale terzo passeggero. Davanti a noi il cruscotto, il cui elemento dominante è il sofisticato schermo touch screen di 7” attraverso il quale si possono comandare le funzioni principali dell’auto, l’impianto audio, il televisore (dotato anche di ricevitore digitale terrestre), l’ottimo climatizzatore e il navigatore, il cui uso per la verità non si è dimostrato troppo intuitivo. Appena entra-

JAGUAR XF 45

to in auto noto che il pulsante con su scritto “start- stop” s’illumina pulsando. Premendolo si avvia il motore e l’attenzione viene subito catturata dal selettore del cambio automatico che appare alzandosi dal tunnel centrale, e dalla coreografica apertura delle bocchette dell’aerazione sul cruscotto. Numerose soluzioni tecnologiche sono state applicate per facilitare la vita a bordo. Molti sono infatti i comandi a sfioramento come quelli che permettono l’apertura del cassettino porta oggetti e l’accensione delle luci interne di corte-

sia. Sul volante rivestito in pelle sono presenti, oltre ai comandi per il controllo attivo della velocità, anche i comandi di un impianto Hi-Fi di alto livello. Disponibile come optional, su questa Jaguar è stato installato l’impianto stereo sviluppato dalla Bowers & Wilkins, uno dei marchi più accreditati del settore, appositamente studiato per questa vettura e dotato di amplificatore da 440 Watt di potenza totali, di processore surround a 7.1 canali con Dolby® Pro-Logic® II e di ben 14 altoparlanti, incluso il sub-woofer. A que-

st’impianto è possibile collegare un iPod o un lettore Mp3 tramite le prese dedicate posizionate all’interno uno dei due vani portaoggetti sul tunnel centrale. Nel frattempo l’autostrada si perde alle nostre spalle e iniziano ad arrivare veloci le curve di una stretta strada provinciale. Diciamolo chiaramente, un percorso misto stretto non è l’habitat naturale per nessuna berlina lunga quasi cinque metri e dal peso in ordine di marcia di quasi mille e settecento chili. Ma le curve mi divertono sempre e così ci provo. Il cambio a sei rapporti è deri-

46 ROAD TEST

vato dai modelli sportivi Jaguar XK e XKR ed è dotato di un sistema che adegua la risposta allo stile di guida del guidatore, garantendo, in ogni situazione, un cambio di marcia fluido e prestazioni adeguate. Ad esempio, se si porta l’acceleratore a fondo corsa in maniera repentina, la centralina che gestisce il cambio alza automaticamente il

limite di cambiata e inserisce il rapporto superiore sfruttando tutto il regime di rotazione del motore, a meno che non si agisca manualmente come sto per fare: il cambio è in Drive, ma con un colpetto sulla leva dietro il volante, scalo in terza e il cambio si imposta automaticamente nella modalità “sequenziale”. Ora comando io. La strada è leg-

germente in discesa, e le esse si susseguono a coppie. La XF si inserisce con precisione e, nonostante uno sterzo forse un po’ leggero, si mantiene dinamicamente neutra, ben piantata sull’asfalto grazie alle sospensioni e al telaio piuttosto rigido per una berlina di questa classe. Le leve del cambio dietro il volante aggiungono quel tocco di

JAGUAR XF 47

sportività in più che fa dimenticare di essere a bordo di una lussuosa berlina. Le curve fitte finiscono presto e mi trovo su una statale abbastanza rettilinea. Peccato, mi stavo divertendo. Il V6 di tremila cc non è troppo elastico, ma i 238 cv si fanno sentire nonostante la mole. Ancora qualche chilometro e arriviamo alla nostra prima meta, la deliziosa piazzetta di un paesino dell’alto Lazio. Sistemo la XF seguendo le direttive del fotografo e scendo dall’auto. Fuori fa piuttosto freddo, cosa che l’efficiente climatizzatore non aveva fatto sospettare. Stamattina, impaziente di mettermi alla guida, non mi sono fermato a osservare la carrozzeria, quindi ora, con calma, inizio a girarle intorno mentre il fotografo scatta. La nostra XF è bianca, un colore inconsueto per una berlina grande come questa e ancor più insolito su una Jaguar, ma una volta superato il pregiudizio devo ammettere che non è male. Anzi, mi piace davvero. Il colore chiaro fa risaltare la vetratura laterale che ha una particolare forma arrotondata piuttosto spiovente nella parte posteriore. La linea di cintura è molto alta e continua a salire fino alla coda. La vista di tre quarti posteriore rivela tutta la bellezza del design di questa Jaguar: tutto inizia nella parte finale del padiglione, il tetto scende morbido assecondando i montanti dei finestrini posteriori fino ad incontrare la linea della fiancata solamente all’estremità del cofano dove spiccano

i gruppi ottici color rosso vivo, rendendo così questa berlina quasi una coupè. Il lunotto posteriore è molto ampio ma anche molto inclinato, per cui la visibilità posteriore risulta ridotta, ma questo non è un grande problema perché la XF dispone di un efficace impianto di sensori che rilevano gli oggetti ingombranti intorno alla vettura, e se non vi fidate dell’elettronica, potrete sempre dare un’occhiata nello schermo sulla plancia perché, una telecamera montata sopra la targa, vi aiuterà a guardarvi alle spalle nelle manovre in retromarcia. Il frontale è l’elemento stilistico che più si distacca dalla linea segnata dalla tradizione Jaguar. La XF, come

dicevamo, nelle intenzioni dei progettisti, rappresenta la porta verso il futuro del marchio, un cambiamento di stile preciso votato a unire l’eleganza e la sportività che sono gli elementi distintivi delle Jaguar da sempre. Abbandonati i quattro fari tondi, gli elementi dei gruppi ottici assumono una particolare forma che suggerisce forza e dinamismo a tutto l’insieme, così come la nuova griglia cromata di importanti dimensioni costituisce un elemento di aggressività. Il rigonfiamento longitudinale che sporge al centro del cofano è invece chiamato a mantenere un rapporto di continuità stilistica col passato. Il fotografo intanto mi avverte che qui ha finito e che, appena avrà sistemato la sua attrezzatura, potremo ripartire. Mentre chiude le sue borse mi avvicino al cofano posteriore. Il vano portabagagli è molto ampio e abbastanza regolare, anche se l’apertura sembra sottodimensionata rendendo così poco agevoli le operazioni di carico e scarico. La capacità di carico comunque rimane di tutto rispetto. Mentre partiamo per la prossima località sono ancora infreddolito, così sfrutto l’occasione per provare uno degli innumerevoli gadget che la Jaguar ha studiato per il comfort dei passeggeri: sullo schermo scelgo il menù del climatizzatore e imposto uno dei tre gradi di riscaldamento dei sedili. Se fossimo in torrido agosto, sotto un sole cocente, potrei anche scegliere di rinfrescare il sedile grazie ad un sistema

48 ROAD TEST di ventilazione integrato nello schienale, ma visto che siamo in un freddo gennaio accendo il riscaldamento del volante. Il tragitto che ci separa dalla prossima location è costituito prevalentemente da strade provinciali che in alcuni punti diventano talmente strette al punto che sarebbe difficile farci passare due macchine, un terreno di prova insolito, ma proprio per questo utile per saggiare tutte le qualità di un’auto di questo tipo. Devo ammettere che, già dopo averla guidata per un paio d’ore, inizio a prendere confidenza con le misure della XF; all’inizio la sua mole mi aveva spaventato, ma ora, nonostante qualche difficoltà a percepire esattamente l’ingombro frontale, riesco a uscire indenne dalle strette vie del centro storico di un paese medievale dove ci fermiamo per pranzo. Lasciamo l’auto nel parcheggio del ristorante e mi accorgo che, nonostante la XF non sia un’au-

to vistosa, i passanti si avvicinano incuriositi per ammirarla. Finito il pranzo il fotografo controlla sul computer il lavoro fatto finora e io ne approfitto per curiosare nella cartella stampa che accompagna l’auto, scoprendo che la lista delle dotazioni di serie e di quelle optional è piuttosto fitta. Tra gli equipaggiamenti compresi nel prezzo, quelli che mi sembrano più interessanti sono: i tergicristalli con sensore pioggia e i fari alogeni con sensore della luce esterna, i sensori di controllo per il parcheggio posteriore e anteriore con controllo visivo in retromarcia sul touch screen di cui abbiamo già parlato, la chiave elettronica "Smart Key" con funzione di avviamento senza chiave ("Keyless Start"), il controllo di velocità di crociera denominato ASL (Automatic Speed Limiter) e il retrovisore interno elettrocromatico, molto utile per evitare il fastidio di luci troppo alte di chi ci segue.

Grande attenzione è stata poi dedicata alla sicurezza dei passeggeri che possono contare sul controllo della frenata in curva (CBC), sui sedili anteriori ad assorbimento di energia, sugli airbag frontali e laterali (lato guida e passeggero) e su quelli a tendina laterali (anteriori e posteriori). Anche alla sicurezza dei pedoni è stata data grande importanza, e il risultato è l’innovativo sistema di “rilevamento impatto pedoni” con sistema di sollevamento automatico del cofano che limita i danni alle persone in caso di incidente. Per quanto riguarda gli optional a pagamento, anche qui troviamo una lista troppo lunga da poter essere riportata integralmente. Mi limito a citare quelli che farei montare sulla XF se dovessi acquistarla. “Blind Spot Monitor”, un sistema che rivela gli ingombri posti negli angoli ciechi segnalandoli con un indicatore sugli specchietti, i fari allo xeno

JAGUAR XF 49 e il fantastico impianto Hi-Fi Bowers & Wilkins di cui abbiamo parlato in precedenza, abbinato al caricatore multiplo con 6 CD. Durante il tragitto la conversazione si sposta su temi socio-politici, e col mio compagno di viaggio convengo che in un periodo di crisi economica come quello che si sta vivendo in questo momento, la Jaguar ha compiuto l’atto coraggioso di una svolta così importante dal punto di vista stilistico, soprattutto considerando il recente passaggio di proprietà da un colosso dell’automobile come Ford a un gruppo giovane, ma in forte espansione come quello di Tata. Finite le chiacchiere giungiamo alla nuova destinazione. Questa volta vogliamo scattare delle foto con l’auto in movimento, per cui il fotografo prepara le attrezzature e scende, non prima di avermi dato indicazioni sulle manovre da effettuare. L’ottimo stereo mi fa compagnia mentre

scheda tecnic a

JAGUAR XF N U M E R O / D I S P OS I Z ION E CI L.

6aV

CI LI N DRATA

cm3

2967

P OTE N ZA NOM I NALE

kW/CV

175kw/283 Cv

COP P IA NOM I NALE

293 Nm a 4100

ACCE LE RAZ ION E 0-1 0 0 k m / h

8.3

VE LOCITÀ MAS S I MA

km/h

237

P E SO

1679

I M P I A N TO F R E N A N T E

Nd.

CAM B IO

Automatico a 6 Rapporti

RAT I NG

compio i diversi passaggi necessari, che mi consentono di prendere confidenza con le dimensioni della vettura in manovra, poiché saranno numerose le volte che dovrò girarla per tornare indietro e ripetere il passaggio. Mentre mi diletto nella sfilata, colgo l’occasione per mettere un po’ alla frusta la Jaguar forzando qualche ingresso in curva. Anche disinserendo l’ASR noto con soddisfazione che la XF risponde senza imbarazzo alle sollecitazioni dimostrando doti dinamiche che solo guardandola non si immaginerebbero. La voce del V6 si fa sentire quando i giri aumentano, ma il suono non è mai fastidioso, anzi, per un appassionato di raffinata meccanica, risulta piacevole. A proposito di motori, la gamma proposta sulla XF offre ai clienti due sei cilindri a V – un 2.7 alimentato a gasolio che sviluppa 207cv e il 3000cc di cui è

dotato il nostro esemplare - e due V8 di 4200cc di cui uno sovralimentato, con potenze rispettivamente di 298 e ben 416cv. La casa dichiara per il nostro modello prestazioni di tutto rispetto: 8,3 secondi per il classico 0-100 km/h e una velocità di punta di 237 km/h. Anche l’impianto frenante risulta all’altezza della situazione, non si affatica facilmente, neanche quando provo ripetutamente delle staccate prima di un tornante per esigenze “sceniche”del fotografo. Controllando i consumi al termine della giornata, con po’ di stupore, mi accorgo che durante la prova, che ha visto la XF impegnata su vari terreni ed è stata anche un pochino strapazzata, abbiamo percorso quasi dieci chilometri con un litro, risultato sorprendente per un motore a benzina di tremila cc di cilindrata.

JAGUAR XF IN PISTA… PENSIERO STUPENDO? a Jaguar ha nel suo DNA le competizioni, ed in particolare l’endurance. Le Mans divenne negli anni ’50 “impero” britannico grazie alle vittorie del 1951 con la Xk120C del 1953 con la C-Type del 1955, 1956 e 1957 con la D-Type. Impossibile dimenticare, inoltre, il ritorno nel 1984 nel mondiale Prototipi e nell’IMSA con le plurivittoriose vetture della serie XJR che conquistarono tre titoli mondiali (1987/1988/1991) due 24 ore di Le Mans (1988/1990) e due 24 ore di Daytona. Numerosi anche i trionfi nell’europeo turismo con la XJS e recentemente c’è stata la breve parentesi della F1. In Italia i Jaguar dealers hanno affrontato la sfida della Superstars Serie conquistando un titolo con Pigoli con la S-Type R ed una XF preparata da Ferlito Motors debutterà proprio quest’anno condotta da Dionisi. Il nostro.. “pensiero stupendo” è dedicato proprio le potenzialità di questa vettura. La macchina è grintosa ed è degna di essere portata in pista. Considerato che il marchio inglese ci fa pensare all’ Endurance è bello

sognare la Jaguar XF in pista nei nostri campionati di durata come l’ETCS o il CITE. Ci sarebbero tutte le premesse per vedere questa macchina lottare con i primi.. Nessun team ci accontenta? N.B. sarebbe opportuno conservare questo titolo perchè c’è un richiamo nell’articolo. Gino Allegritti

50 ZR SPECIALE

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web), foto: Fastclik

GENUINAMENTE EMILIANO

ZR SPECIALE 51

VIA EMILIA EST 756, 41100, MODENA. CI GUARDIAMO INTORNO E VEDIAMO SOLO CONCESSIONARI DEI PIÙ DISPARATI MARCHI DI AUTO E MOTO. POI ALZIAMO LA TESTA, E TRA LE MODERNE INSEGNE, NE SCORGIAMO UNA CHE HA UN INTENSO SAPORE DI STORIA E PASSIONE, UN CERCHIO GIALLO CARICO CON UNA “S” ACUMINATA DI COLORE BLU: STANGUELLINI.

l responsabile ci raggiunge poco dopo il nostro arrivo, sbucando dalla porta d’ingresso del concessionario Fiat che si affaccia sul parcheggio: “piacere! Venite, venite!”. Pare impaziente, desideroso di mostrarci un mondo di immagini e i ricordi di una vita. Arturo è un uomo distinto che trasmette amore per le cose di un tempo: sotto la giacchetta da lavoro gli abiti civili e le calzature tirate a lucido infondono sicurezza. I passi decisi ci conducono all’enorme salone che fa da anticamera al Museo, quasi fosse una cerimonia di iniziazione: davanti ai nostri occhi si para una porta di vetro satinato sulla quale campeggia la scritta “Museo” accompagnata dagli inconfondibili marchi “Trasformazioni Stanguellini” e “Squadra Stanguellini”. Come in un film di fantascienza, le porte si aprono e il nostro viaggio nella Storia ha inizio. Il Museo Stanguellini non è un museo qualunque: è vivo. I ricordi non sono confinati alla memoria di pochi o alla semplice targhetta che accompagna ogni vettura, ma coinvolgono il visitatore trascinandolo in un’esperienza mistica. Le vetture, schierate ad arco, sono parcheggiate con precisione millimetrica… Già: parcheggiate! Perché sistematicamente ogni due/tre mesi c’è chi si prende la briga (o meglio il “piacere”) di portarle a spasso per mantenerle in forma. Le pareti sono ricoperte di cimeli: dalle immagini dei successi alle bacheche con le vecchie latte per il lubrificante; dalle componenti dei motori ai telai tubolari; dalle targhe pubblicitarie alle stampe celebrative; c’è perfino il musetto di una Ferrari

642 F1 del 1991! Mentre, sospesi al centro del salone, trovano spazio gli scheletri che si usavano (e tuttora si usano) per battere le lamiere e dare forma alla carrozzeria delle gloriose Gt e biposto della casa modenese. Arturo inizia il viaggio nella memoria accarezzando paternamente i due motori di cui fecero man bassa ai campionati italiani tra il 1954 e il 1957 nelle classi Sport Internazionale: il 750cc bialbero del 1950 in grado di sprigionare 90 Cv a 9500 giri e il 1100cc bialbero del 1947 da 96 Cv a 8500 giri. Quegli anni segnarono l’affermazione definitiva del Marchio Stanguellini su scala mondiale: ormai tutti conoscevano le vetture del trasformatore modenese che arrivarono a conquistare il successo di classe nella prestigiosissima 12 Ore di Sebring nel 1957. Alla Stanguellini tuttavia non lavoravano ingegneri. Le soluzioni e le modifiche nascevano da semplici schizzi su fogli di carta, spesso a tavola o nei bar, tra un piatto di cotechino e un bicchiere di Lambrusco, durante una chiacchierata con Enzo Ferrari o i fratelli Maserati. C’è chi addirittura ricorda che, dopo una stagione di corse con una 750, il titolare della Mercury Marine sperimentò uno dei suoi fuoribordo al posto dell’originale bialbero proprio per dimostrare quanto fosse valido il suo prodotto. Tra la fine degli anni ‘50 e l’inizio degli anni ’60 ci fu poi l’epopea della F. Junior con le diverse evoluzioni della monoposto a motore anteriore in grado di cogliere decine di successi grazie ai preziosi consigli di un certo Juan Manuel Fangio e, in seguito, con la meno for-

52 ZR SPECIALE

“Cosa può insegnare un museo dell’Auto d’Epoca?”

“A voler bene alle cose, in generale.

tunata “Delfino” a motore posteriore centrale. Gioielli che, grazie all’impegno profuso dalla famiglia, sono potuti tornare all’antica gloria e splendore permettendo a Francesco Stanguellini di riunire, sotto un unico tetto, tante delle creazioni scaturite dalla mente e dalle mani di papà Vittorio nel corso della sua lunga carriera. La visita prosegue passo dopo passo, ricordo dopo ricordo, con Arturo che pare commuoversi davanti a ogni vettura come fosse la prima volta. I suoi occhi brillano di gioia quando ci mostra il mini capolavoro che Vittorio aveva realizzato per il figlio Francesco: una monoposto in scala con motore a scoppio e cambio a tre marce, disegnata sulla falsariga delle auto da corsa dell’epoca e replicata successivamente in altri due esemplari per i piccoli eredi delle famiglie Ferrari e Agnelli. I nostri occhi si soffermano poi sulla meravigliosa Colibrì: il prototipo carenato a motore monocilindrico Moto Guzzi con cui, nell’ottobre del 1963, vennero conquistati 6 record mondiali sull’anello di alta velocità di Monza. La sua

veste aerodinamica estrema scaturì dal genio congiunto di Stanguellini e Francesco Scaglione che diedero vita al progetto sull’onda dell’entusiasmo per i 24 record internazionali conquistati qualche mese prima dal “Nibbio” di Campanella e Poggio, opportunamente perfezionato dallo stesso Stanguellini. E’ davvero incredibile pensare che, quasi cinquant’anni fa, un motore da 248 cc sia stato in grado di portare una vettura a raggiungere i 160 all’ora sulla distanza di 100 Km. Ma Stanguellini non è solo Museo, è anche una notevole collezione di auto d’epoca. A segnare il passaggio tra queste due aree espositive provvedono le immagini proiettate sul piccolo totem patrocinato dalla Regione Emilia Romagna sotto le insegne della “Motor Valley”: una video intervista durante la quale Francesco ripercorre la storia dell’azienda, dagli albori a oggi, passando attraverso il ricordo del suo desiderio di correre con le auto di famiglia, coronato, molti anni più tardi, dal figlio Simone, oggi grande interprete nel panorama dei G.P. storici di tutto il Mondo. Il nostro

ZR SPECIALE 53

A conservare le tradizioni di un popolo” (Francesco Stanguellini)

CENNI STORICI DEL MARCHIO a storia della Stanguellini ebbe inizio nei primi anni del ‘900 con le vittorie in campo motociclistico gestendo le modenesi Mignon. Quando nel 1932 lo sportivo Francesco morì prematuramente, Vittorio, l'unico figlio maschio, si ritrovò con la responsabilità dell'azienda a soli 19 anni. Tuttavia il giovane, dotato di uno straordinario intuito per i motori, sviluppò, in breve, l’idea dell’elaborazione di autovetture che, dal 1935, divenne una vera e propria attività commerciale. Le prime realizzazioni furono le Sport 750 e 1100 accompagnate da una imponente 2800, sempre di derivazione Fiat.

Nel 1937 venne fondata la Squadra Stanguellini e Francesco Severi, con la sua Maserati 1500 modificata Stanguellini, ottenne il primo posto assoluto nella 28° Targa Florio. Nel 1938 Giulio Baravelli vinse la Mille Miglia con la 750 Stanguellini, mentre altre altisonanti vittorie portarono la notorietà a livello internazionale. Nel 1946, dopo la parentesi bellica, la Squadra Stanguellini vinse il Campionato nazionale assoluto Sport e colse uno strepitoso successo al Gran Premio del Belgio con la 1100 di Bertani. Nel 1947 le affermazioni si moltiplicarono: nel pieno dell'attività motoristica che aveva conquistato gli italiani, non passava domenica in cui non si registrasse la vittoria dì una vettura costruita o elaborata da Stanguellini. Le piccole e veloci Barchetta Sport modenesi furono oggetto, tra il 1947 e i primi anni ‘50, di una radicale evoluzione tecnica: i telai furono completamente realizzati all'interno dell'officina utilizzando tubi di acciaio ad alta resistenza per ottenere una buona rigidità e peso ridotto.

Nel 1949 fu costruita la prima testa bialbero per il motore 1100 e, l’anno successivo, sulla scorta dei grandi risultati ottenuti con questo propulsore, venne interamente costruito da Stanguellini il nuovo motore 750 bialbero con largo impiego di lega leggera. I due motori bialbero divennero il cavallo di battaglia e il sinonimo dell'attività del costruttore modenese rafforzando l'immagine delle Stanguellini vincenti nel mondo. Grande apporto allo sviluppo venne dato anche da Juan Manuel Fangio: i suoi suggerimenti, e i primi collaudi, contribuirono fortemente all'immediato successo delle Stanguellini Junior 1100, le monoposto della nuova formula addestrativa internazionale che, nel giro di pochi anni, conquistarono un centinaio di successi.

Nel 1962 l'ANCAI assegnò a Vittorio Stanguellini il Trofeo Mondiale per costruttori di Formula Junior. Meno fortunata fu la storia della monoposto Junior Delfino a motore posteriore del 1962 che non poté sopperire alla minor potenza delle motorizzazioni italiane nei confronti dell’ormai imperante Ford Anglia. L'ultima creazione di Vittorio fu una Formula 3, ma le sempre maggiori necessità economiche del mondo sportivo non permisero mai al figlio Francesco di portarla in gara. La passione per le corse è sempre grande e Francesco, appassionato driver di auto storiche, ha trasmesso lo stesso entusiasmo ereditato da papà Vittorio al figlio Simone, che si appresta a diventare degno successore della stirpe nel nome della tradizione e della passione che, da sempre, caratterizzano il popolo modenese.

54 ZR SPECIALE

accompagnatore ci scorta, fiero, anche in questa sezione, dandoci prova, per l’ennesima volta, del principio di precisione e rispetto della meccanica che da sempre impera in fabbrica: fa quasi impressione osservare la luminosità del propulsore della Porsche 356 Cabrio 1600 Cabrio, oppure godere dell’eleganza inalterata della Maserati Sebring 4.0. Ma a lasciare senza fiato è la vastità di modelli presenti nella collezione: Alfa Romeo 1900 Super, Jaguar E Coupe’, Ferrari 275 Gtb, Ferrari 512BB, Maserati Ghibli, Maserati Mistral, Dino Spider, solo per citarne alcune. Arturo ha quasi la voce rotta quando, poco prima di terminare la visita, ci fermiamo nei pressi della mitica Topolino: “ed infine eccola qui: la Topolino…il Topino…”. Quasi a rompere l’incantesimo, un lieve colpetto con la punta del dito sul cofano segna la fine del nostro viaggio nella storia. Ma prima di abbandonare totalmente il mondo dei sogni ci aspetta un’altra sorpresa. Una volta fuori dal Museo, invece di accompagnarci verso l’uscita, Arturo ci prega di seguirlo lungo una rampa in discesa all’esterno dello stabile. In fondo, sulla

destra, c’è il mitico reparto corse, il luogo nel quale gli uomini danno vita alla passione! L’officina gestisce la corrispondenza con i clienti e collezionisti Stanguellini di tutto il Mondo: Giappone, Stati Uniti, Sud America rappresentano solo una parte dello straordinario bacino di manifestazioni di stima ed affetto che, sistematicamente, raggiungono Modena. I pezzi di ricambio vengono realizzati con le tecniche e i macchinari di allora e non è raro trovare qualcuno intento a “tirar fuori” cavalli da un motore o a battere le lastre di alluminio per ricarrozzare una vettura segnata dagli anni. Proprio come sta accadendo ora con Francesco, Arturo, Valentino e Giorgio intenti a ridare lustro alla gloriosa “MO 1”, la prima motocarrozza costruita a Modena agli albori della storia dell’Auto italiana.

56 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

DIRETTAMENTE DALLE ARDENNE Nascere a Spa non è da tutti. Andare forte in macchina neanche. Arrivato al volante a 40 anni Paolo non vuole più fermarsi.

er un bambino nascere a pochi passi da uno dei più prestigiosi tracciati al mondo deve essere come una consacrazione. Sfido chiunque a vivere fin da piccolo vicino a Spa, al Ring, a Monza, a Le Mans, a Daytona e a non innamorarsi delle vetture da corsa. Paolo ha avuto questa fortuna e non è un mistero che non si sia perso una sola gara, non solo in Belgio, ma anche qua in Italia. Lui ha perso il conto ma devono sicuramente essere migliaia. Ha praticamente visto di tutto nel variegato mondo anche delle “competizioni minori”. L’opportunità però di passare da dietro alla rete o dagli spalti al volante arriva relativamente tardi a 40 anni quando “si finalizza un sogno”. L’opportunità è data dai trofei mono-

marca e nello specifico dal Trofeo Saxo a cui poi sono seguiti il campionato Clio svizzero dove ha anche preso parte ad una 24h, e il Driver’s Trophy con una Honda Integra. Nel 2003 lo sbocco nell’Etcs prima con una Alfa Romeo 147 Super Produzione e poi sempre con un’altra Alfa Romeo la GT con la quale ha disputato le ultime quattro stagioni trionfando nel 2008 nella classe due litri 24h Special. La stagione appena iniziata, probabilmente, lo vedrà di nuovo al via nell’Etcs con magari una vettura nuova. Le competizioni di durata hanno infatti fatto colpo su Paolo il cui sogno nel cassetto, ma poi manco tanto irraggiungibile, è aggiudicarsi l’assoluta sempre dell’Etcs, ma in equipaggio con un altro gentlemen driver come lui. In famiglia il supporto sembra non mancare con la piena e totale solidarietà della sua compagna. Basta solo non fare troppa pubblicità e non dirlo alla madre. “In fondo quale genitore non sarebbe preoccupato a sapere che il proprio figlio corre? Io per primo lo sarei con mio figlio”.

N o m e : Paolo Orlandi Dat a di nascit a: 11/05/1960 Luogo di nascit a: Spa (Belgio) P r i m a g a r a : Trofeo Saxo (2000) Prima vettura: Citroen Saxo Circuito pre f e r i t o : Spa! Bevanda pre f e r i t a: Red Bull Cib o pre f e r i t o : lasagne al forno Bionde o Brune: brune Hobby: calcio, atletica L a m i a m a c ch i n a : Bmw M3 U n g r a z i e a … Mauro Ambrogi (University Motors) Se solo… Fossi più giovane.

ZR PROTAGONISTI 57

A cura di Giulio Rizzo

RUBATO ALLA MONTAGNA Ottimi risultati a livello internazionale sugli sci, ma con la passione sempre per i motori. E se ci fosse qualche sponsor in più...

’è chi si appassiona perché fin da piccola viene portato in pista a respirare l’aria dei motori, chi lo fa per amore, chi per caso e chi invece non se lo sa spiegare. E’ il caso di Valerio Vecchietti che ci confida che il motivo della sua passione per le auto andrebbe chiesto alla madre e magari alla fase della gestazione. Che lui si ricordi, fin da piccolo, era impegnato a smontare le macchine per poi bruciare le tappe e passare, a soli 14 anni, nel team assistenza della Bologna Corse. Per salire in macchina tuttavia tocca aspettare la patente e così, poco dopo l’agognato pezzo di carta rosa, Vecchietti stacca la licenza e, sempre con la Bologna Corse, esordisce come navigatore. Le sue qualità sono subito apprezzate e così non è raro che sia proprio il nostro protagonista e curare l’assetto delle vetture del team. Questa sua attività dura però solo due anni prima che la famiglia, e soprattutto, lo sci, dove si riesce ad esprimere a livelli internazionali, prendano il sopravvento. Ma la passione non si accantona facilmen-

N o m e : Valerio Vecchietti Dat a di nascit a: 22/06/1964 Luogo di nascit a: Bologna P r i m a g a r a : Rallye Città di Pistoia 1984 Prima vettura: A112 Abarth Gr. A Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Lambrusco Cib o pre f e r i t o : tortellini Bionde o Brune: tutte e due Hobby: sci, pesca, modellismo L a m i a m a c ch i n a : Bmw 120M Sport U n g r a z i e a … Mauro Presti e, ovviamente, agli sponsor. Se solo… Avessi meno problemi di budget oserei di più

te e così, nel 2004, c’è il ritorno di fiamma complice anche il boss del Team Millenium Mauro Presti che convince Valerio a prendere parte alla prima 24h Telethon passando poi nell’organico del team aggiudicandosi numerose prove Etcs e anche il titolo di Raggruppamento nel 2006. Il problema riguarda sempre le risorse e così il suo impegno al volante diviene scostante. Il sogno nel cassetto rimane il Wtcc, ma consapevole della strada quasi impossibile ci confessa con il sorriso sulle labbra che si “accontenterebbe” anche del Fia Gt. Rimanendo con i piedi per terra Vecchietti dice che magari il vero sogno sarebbe anche una sessione di test ufficiali dove potersi confrontare senza ansie da danni con i migliori piloti delle ruote coperte e magari… rassegnarsi una volta per tutte!

58 ZR PROTAGONISTI

A cura di Gino Allegritti

PASSIONE CLANDESTINA L’esordio avviene all’insaputa della famiglia nei rallye, poi la conversione alla pista dove è impegnato con costanza nelle gare club

antù è da sempre appassionato di auto e di corse.. E come poteva essere diversamente? La sua famiglia era titolare di un concessionario Fiat mentre, complice lo zio Giancarlo, il piccolo Umberto era spesso a Monza a vedere sfrecciare ogni tipo di auto da corsa. Ma cosa ci fa un rallista in pista? Sfogliando il curriculum agonistico del simpatico pilota bergamasco è una domanda più che legittima. L’avventura corsaiola di Umberto comincia, di nascosto dalla famiglia, proprio nei Rally, con una Fiat Uno Turbo preparata Gruppo N, continua per 16 anni esclusivamente con corse su strada ed è costellata da risultati gratificanti ottenuti in prestigiosi contesti. Sicuramente da ricordare il primo

posto nella Coppa CSAI 1993 Rally Lombardia A/5, il quinto posto nel 1998 ed quarto del 1999 nel Challenge Coupè Pininfarina e le partecipazioni al Rally di Monza. Il primo assaggio dell’asfalto con i cordoli è del 2004 a Varano de Melegari anche se la svolta avviene nel 2005 dove, dopo la gara annullata a Varano nel Driver’s Trophy (gara annullata per la morte di Giovanni Paolo II), la pista e le gare by Peroni Promotion sono diventate pane quotidiano per Umberto. Il 2006 ha visto Cantù dividersi tra Driver’s Trophy (con l’inseparabile Fiat Coupè rossa che ben conosciamo) e Historic Challenge con la bellissima Fiat 128 Coupè 1300 SL e dopo un 2007 meno attivo un ritorno nel 2008 in tutte le gare del Driver’s Trophy dove, a eccezione della gara di Adria ha sempre conquistato la prima posizione di classe. Nelle gare della nuova Coppa Italia lo troverete sotto la tenda dei Musso con i quali ha stretto una forte amicizia segno che, in questo nostro sport, la dimensione umana è ancora un elemento forte.

N o m e : Umberto Cantù Dat a di nascit a: 9/5/1969 Luogo di nascit a: Bergamo Prima gara: Rally Paesi d'Arte (Bg) 1989 Prima vettura: Fiat Uno Turbo Gr. N Circuito pre f e r i t o : Vallelunga Bevanda pre f e r i t a: vino rosso Cib o pre f e r i t o : pizza e patatine fritte Bionde o Brune: brune Hobby: corse, modellismo L a m i a m a c ch i n a : Porsche Boxster S U n g r a z i e a … Mio padre Fernando. Se solo… Potessi diventare pilota professionista…

ZR PROTAGONISTI 59

A cura di Gino Allegritti

BAR B A R A E LA “BIMBA” Due gli amori di Andrea, la sua inseparabile compagna Barbara le la “compagna” in pista.

er parlare di Andrea Musso bisogna per forza parlare anche di Barbara. I due infatti sono inseparabili nella vita quanto lo sono nel paddock e proprio per la loro carica umana sono diventanti un po’ il simbolo di quella sana aria che si respira nel Driver’s Trophy. In molti ricordano la griglia di partenza della gara della primavera 2008 di Vallelunga con un meccanico un po’ particolare: Barbara, neosposa, indossava, infattti, l’abito bianco! Andrea corre dal 1987 e ha un curriculum arricchito da moltissime gare su strada che, come ci tiene a precisare, lo hanno visto nella stragrande maggioranza dei casi arrivare tra i primi tre. Parlando delle vetture portate in gara dal pilota piemontese

Nome: Andrea Musso Dat a di nascit a: 10/6/1964 Luogo di nascit a: Rivarolo Canavese Prima gara: 111 Minuti (Rally Coppa Italia) 87 Prima vettura: Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce Circuito preferito: Vallelunga Bevanda preferit a: vino (d’uva!) Cib o preferito: carne e patate Bionde o Brune: …. ovviamente brune! Hobby: sci, moto La mia macchina: Renault Velsatis Un grazie a… A Barbara Se solo… Potessi correre nel WTCC!

non si può non menzionare le Renault GT Turbo GR N, la mitica Delta Integrale Gr N., la Ford Escort Kit (con la quale è campione di Zona 1 GR A nel 2003 e nel 2004). Il debutto in pista avviene nella gara di Misano del CIVT nel 97 sulla Lancia Delta normalmente utilizzata nei Rally. Parafrasando il titolo di un film potremmo scrivere “… e alla fine arriva la Megane” perché questa vettura (che Barbara e Andrea chiamano “la Bimba”) è compagna fedele di Musso dal 1997. Nella finale europea del Megane Trophy 1997 Musso stupisce e al Montmelò conquista uno strabiliante settimo posto assoluto su 330 iscritti. La gialla Megane diventa compagna di pista per tanti anni e in mano ad Andrea vola tanto che, anche nel 2008, nel Driver’s Trophy, spesso vetture ben più potenti sono costrette ad inseguire. Cosa succederà nel 2009? Se tutto andrà secondo i piani la gloriosa Megane andrà a godersi una meritata pensione nell’officina Renault che i Musso gestiscono mentre Andrea scenderà in pista con la New Clio.

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A cura di Stefania Battisti

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Raffinatissimi guanti in pelle Lamborghini, neri con curati dettagli e bordatura in giallo. Morbidissimi e soprattutto elegantissimi.

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F e l p a F e r ra r i C a l i f o r n i a

Chi ama distinguersi può scegliere, per la primavera, questa giacca multi tasche ispirata al mondo americano degli anni ’60. Informale, ma allo stesso tempo un capo dallo stile inconfondibile.

Un indossatore d’eccezione. Kimi Raikonnen indossa la felpa dedicata alla California in cotone elasticizzato. Sul fronte è presente il Trademark e la sagoma della presa d’aria laterale, mentre sul retro è stampata la sagoma della vettura.

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

LA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPO ULTIMA PARTE

UN’IMPRESA EPICA Per una serie di coincidenze avverse, solo dieci piloti, accompagnati dai loro meccanici, affrontano per la prima volta le terribili strade del Grande Circuito delle Madonie. La corsa è comunque ricca di colpi di scena e i resoconti dei giornalisti dell’epoca, che esaltano la durezza del percorso, ne decretano immediatamente la fama. ’annuncio della gara in Sicilia era stato accolto con una certa perplessità negli ambienti sportivi europei, soprattutto in Inghilterra e Germania, dove in parecchi ignoravano addirittura l’esatta collocazione geografica della Sicilia, e comunque si dubitava che un luogo così lontano dai centri automobilistici sportivi dell’epoca, fosse in grado di ospitare una competizione di reale interesse per piloti e costruttori. Diversa invece l’accoglienza che l’annuncio ebbe in Francia, dove Florio era ben conosciuto. La stampa francese soprattutto diede risalto all’annuncio della competizione, contribuendo così notevolmente a superare le perplessità iniziali. Ben presto quindi, a questa prima Targa Florio, risultarono iscritti più di trenta concorrenti, tra i quali alcuni dei più acclamati piloti italiani e francesi dell’epoca. Alla partenza erano però presenti solo in dieci: cosa era successo? Per una strana coincidenza, a causa di due scioperi, uno dei lavoratori in Francia e l’altro del personale portuale della Società di Navigazione Generale Italiana, che doveva trasportare dodici vetture da Genova a Palermo, la maggior parte delle auto era rimasta bloccata sulle banchine d’imbarco a Marsiglia e a

Genova. Fra queste le due Darracq dei famosi assi francesi Hemery e Henriot che erano già arrivati a Palermo e rimasero ad attendere invano le loro vetture. A prendere il via, a dieci minuti l’uno dall’altro, furono quindi Vincenzo Lancia su Fiat; Le Blon su Hotchkis; Cagno, Pope, De Caters, Rigal e Graziani, tutti su Itala; Fournier e Le Tellier su Bayard Clement e Bablot su Berliet. Alla fine del primo giro è Lancia a passare per primo sul traguardo, seguito da Cagno e Bablot, ma già al termine del secondo giro è Cagno a passare per primo e sarà lui il vincitore della prima Targa Florio. Alle sue spalle si classificano nell’ordine: Graziani su Itala, Bablot su Berliet, Rigal e Decaters ambedue su Itala. La gara fu comunque ricca di eventi. La vettura di Le Blon, che correva avendo a fianco come “meccanico” la moglie, bucò un’infinità di volte e Madame Le Blon si dimostrò abile e capace nell’aiutare il marito. Nelle vetture di Rigal e Bablot, che avevano organizzato i rifornimenti in comune, per un errore dei meccanici, invece di carburante fu versata acqua nei serbatoi, costringendo i piloti a una lunga per-

dita di tempo mentre i serbatoi venivano svuotati e riempiti di nuovo. Lo stesso Lancia, vittima di una serie di inconvenienti meccanici, fu costretto al ritiro all’inizio del secondo giro. Come già detto, fu quindi Cagno su Itala a conquistare la prima Targa, dopo oltre nove ore di gara, percorrendo i 446 chilometri del percorso (tre giri del circuito), alla media di 46,800 km/h. È una media che oggi fa forse sorridere, ma è invece impressionante se si pensa alle difficoltà del percorso e alle condizioni delle strade. Furono proprio le tremende condizioni del percorso, fino a quel momento utilizzato solo da veicoli a trazione animale, a essere esaltate sulla stampa dai cronisti e dagli inviati speciali dei più importanti giornali europei che definirono epica l’impresa, non solo di Cagno, ma anche di tutti coloro che erano riusciti a portare a termine la corsa. Nei giorni successivi alla competizione, in tutti gli ambienti automobilistici europei, non si parlava d’altro che della gara siciliana. Era convinzione comune che se una macchina era in grado di completare il percorso doveva certamente essere una macchina eccellente e che se un pilota riusciva anche solo a classificarsi, era certamente un pilota fuori dal comune. Praticamente da un giorno all’altro la gara siciliana acquistò una grande risonanza internazionale e i costruttori europei incominciarono a considerare la Targa Florio il banco di prova più impegnativo per valutare la qualità delle loro macchine e le capacità dei piloti. Aveva inizio così la storia della Targa, una storia che avrebbe coperto un arco di settant’anni. La sua longevità fu dovuta soprattutto a Florio che gestì sempre la “sua” gara da “padre-padrone” profondendo in essa tutte le sue energie, tutte le sue risorse e tutto se stesso, riuscendo così a salvarla più volte nei momenti più difficili della sua storia. Torneremo comunque a parlare ancora della Targa.

Sopra: il percorso della Targa nei pressi di Collesano, nel 1906. A sinistra: il vincitore della 1a Targa Florio, Alessandro Cagno, con Vincenzo Florio.