ZR Magazine #15 by Stefano Pepe

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 5 3 / 2 0 0 3 ( c o n v . i n L . 2 7/0 2/2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

LA FORMULA GIUSTA SECONDO ARDUINI

SUPERLEGGERA

Nella prossima stagione in Italia saranno organizzati sei campionati per le Formula. Vediamo pregi e difetti di ciascuno di loro.

Meno chili più cavalli. La ricetta è semplice. Scopriamo la Lamborghini Superleggera da cui deriva la Gt3 impegnata nel Mondiale di categoria.

ZR faccia a faccia con Massimo Arduini neo vincitore dell’ITCC 24hr Sp. Quando la passione per le corse si sposa anche con il proprio lavoro.

L’ORA DEL MASTER

# 15

SOMMARIO 3

EDITO

ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re: Giulio Rizzo

f o t o e d i t o r : FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336

SOMMARIO

c o l l a b o ra t o ri : Massimo Costa, Roma motor web, Daniele Leone, Samanta Capacini.

Breve viaggio fra le sei categorie di Formula che scenderanno in pista nel 2008, con un occhio di riguardo per l’attesa Italia Formula Master.

a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com) f o t o : Antonio Guidi, Daniela Di Rienzo, Elle Emme, Giovanelli, Fotoforchini, Photo4, Signori.

www.zrmag.com

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

redazione@zrmag.com

GRAN FINALE

Vis a Vis

La stagione agonistica nazionale si è conclusa con il classico duplice appuntamento della 6 Ore di Vallelunga. Vediamo come è andata.

TESTE DI CUOIO

Viaggio nel mondo dei caschi. Curiosità e tutto ciò che c’è da sapere sul fondamentale accessorio di ogni pilota.

p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Gianluca Verde (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275 s t a m p a : Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

# 15

QUALE FORMULA?

s e g re t e ri a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

dicembre

ovembre, stagione finita anche quest'anno con la doppia sei ore di Vallelunga, foriera, come oramai da tradizione, del meglio tra Turismo, Gt e Prototipi. La diciassettesima edizione, però, chiude un ciclo e ne apre un'altro: da 6 a 12 ore. Questa è la nuova sfida, riservata alla serie turismo, lanciata per rinnovare una proposta che da diverse stagioni richiama piloti e squadre anche dall'estero. Novembre è anche il mese di grandi novità come quella del Campionato Italiano Turismo Endurance (anche se di endurance ha ben poco) che segna una svolta "storica" nella gestione dell'automobilismo sportivo tricolore: un accordo tra i due maggiori protagonisti che si dividono il mercato delle competizioni su pista. Da una parte AciCsai e Aci Sport e dall'altra il Gruppo Peroni. Quando due organizzazioni si uniscono, nel rispetto ognuna delle proprie competenze, il risultato non può che essere positivo. Poi c'è il debutto italiano della Formula Master che va a rinforzare l'estesa offerta di categorie presente nel nostro Paese offrendo, però, una validità tecnico-sportiva e promozionale di tutto rispetto. In un quadro strategico che potrebbe vedere la F.Master presente in diversi Paesi, con l'Italia in testa, ipotizzare collaborazioni con la versione mondiale non sarà difficile. Passando dal fatto sportivo a quello organizzativo è interessante registrare la più che positiva accoglienza data all'iniziativa Motorsport Expo Tech, la fiera specializzata che il prossimo 16 e 17 ottobre si terrà alla Fiera di Modena. Dopo il nostro annuncio, dopo lo "start" della struttura promozionale e il lavoro di divulgazione della Assomotoracing, moltissime le risposte già pervenute all'organizzatore. La promozione sarà estesa a livello europeo e ZR, in qualità di media partner, offrirà uno spazio sempre maggiore e un'attenzione costante alle iniziative e agli argomenti che, poi, verranno affrontati in occasione di questa attesa due giorni.

TORO DA URLO

Rapporto peso potenza da urlo, colore “discreto”, linea inconfondibile. E’ la Lambo Gallardo Superleggera apprezzata nel suo ambiente naturale: la pista.

Quattro chiacchiere con Massimo Arduini vincitore dell’ITCC 24hr Special e con una passione per il Motorsport che va oltre l’impegno in pista.

scatto Circuito: Da qualche parte in Umbria Categoria: Mille Miglia Giorno: 18 Maggio 2007 Ore: 15,36

Fo tog ra fo: Gino Allegritti - Fastclick.it Macch ina Eos 1D Ma rk I I Obiettivo: Sigma 70-200 F 2.8 APO DG Dist a n z a Foc ale: 2000mm Te m p o : 1/1000 F. 2.8 Iso 200 Not a: fotografia scattata da unâ&#x20AC;&#x2122;auto in marcia

6 ZR POSTA VOGLIAMO I VOLTI Spettabile Redazione, Sono un vostro appassionato lettore che vi segue fin dall’inizio della vostra avventura. Non sono un pilota ma nonostante ciò sono riuscito ad avere una copia di tutti i numeri di ZR. Evitando i complimenti di rito vorrei chiedervi due cose. La prima è una questione pratica. Noto che a parte la foto di Marco nell’editoriale, tutta la redazione come i collaboratori non hanno un volto. Avete mai pensato a prendere spunto da alcune altre riviste, magari di altri settori, che hanno editoriali redatti da collaboratori con la loro rispettiva foto, o le foto dei vari membri della redazione nella gerenza? La seconda domanda riguarda invece il contenuto, una piccola osservazione. Apprezzo molto lo spirito critico con il quale spesso vi avvicinate ad argomenti che nessuno tratta, tuttavia a volte ritengo che vi concentriate troppo su ciò che non va piuttosto che su quello che funziona. Grazie per l’attenzione Lettera firmata

Vuoi conoscere i nostri volti? Non è mica detto che tutti siamo fotogenici come Marco! Scherzi a parte hai ragione, magari sarebbe un modo anche semplice per poterci riconoscere in pista e magari scambiare due parole. Ci penseremo. Per quanto riguarda la nostra “impostazione” critica, penso che la critica sia sempre alla base di qualcosa di positivo. La critica fine a se stessa non ha senso. ZR cerca di presentare gli argomenti sotto il maggior numero di aspetti possibili andando ad evidenziare ciò che non funziona ma anche ad esaltare gli aspetti positivi. Per parlare bene di qualcosa basta usare le cartelle stampa ed i comunicati, ma poi non sarebbe più ZR. LARGO AI CAMPIONATI MINORI Carissima redazione di ZR, innanzitutto volevo sapere una (fondamentale) informazione: tempo fa ho spedito via fax la pagina di iscrizione al vostro giornale, essendo impegnato nel settore delle corse (gareggio nel Trofeo Alfa 33 di Magione) il magazine mi è puntualmente arrivato gratuitamente per alcuni mesi, poi nell'ultimo numero era specificato che per continuare a ricevere il giornale è necessario l'abbonamento, pertanto mi sono recato alle poste ed ho spedito il bollettino al vostro indirizzo indicato sul giornale. La cosa che vorrei sapere è la seguente: essendo già "iscritto" agli abbonati di ZR, è sufficiente il bollettino che vi ho già spedito oppure devo rifare un fax d'iscrizione allegando la ricevuta del bollettino?. Il secondo motivo per il quale vi scrivo è per la (incredibile) opportunità che date a noi lettori, cioè quella di suggerirvi eventuali argomenti che vengono omessi sul vostro giornale. Ebbene tempo fa dedicaste al mio trofeo di appartenenza (Il trofeo Alfa 33 Club di Magione) e al nostro "fratellone" (il Trofeo Barchetta Sport) un box nel quale spiegavate che il nostro era l'automobilismo cosiddetto "di base" e che ci avreste tenuti d'occhio per dedicarci qualche spazietto su ZR. Giustissimo, d'altronde se non lo fate voi chi lo deve fare? Invece a parte un breve "report" sull'ultima gara dello scorso anno, quest'anno siamo stati per così dire dimenticati, non pretendo assolutamente che ci riserviate lo stesso spazio che hanno i campionati GT o turismo, ma almeno un angolino ogni tanto ci starebbe bene per presentare qualche rassegna stampa ai nostri sponsor. Sapete meglio di me quanto questo sia importante, quindi spero che al posto delle pagine edite a sollevare e a discutere dei problemi dell’Automobilismo nostrano, ci mettiate qualche trofeo amatoriale come il nostro (a quanto ne so fanno un trofeo simile anche ad Adria). Insomma W l'automobilismo indipendente, sperando di vederci qualche volta sul vostro bel magazine. PS: ma perchè sui race report mettete solo i primi 3 classificati? E gli altri? Lettera firmata

Caro amico, come prima cosa grazie per averci scritto e “urlato la tua voce”. Andiamo per ordine. Come avete notato da un paio di mesi vi abbiamo chiesto un contributo per le spese di spedizione di 15 euro per poter continuare a ricevere ZR a casa vostra. Da questo numero insieme alla copia di ZR tutti voi lettori riceverete il bollettino prestampato. Come nel tuo caso basta spedirne poi la copia via fax alla nostra redazione per continuare a ricevere la rivista a domicilio. ZR continuerà ad essere disponibile in autodromo durante i principali weekend agonistici. Passiamo adesso alla tua, alla nostra passione: le corse. Hai ragione ci eravamo ripromessi di dedicare più spazio anche ai campionati “minori” che di minore spesso hanno ben poco. L’evoluzione della rivista, i contenuti e la veste grafica ha focalizzato la nostra attenzione facendoci colpevolmente dimenticare gli impegni presi. Provvederemo a fornire periodicamente il punto della situazione sul tuo e sugli altri campionati troppo spesso tralasciati quest’anno. Ciò non significa che “sacrificheremo” le pagine in cui vogliamo analizzare lo stato di salute del nostro sport, che riteniamo comunque nel dna di ZR, ma hai la nostra parola che riusciremo a trovare lo spazio giusto. Connesso al solito problema degli spazi che attanaglia quasi tutte le redazioni è anche la scelta di pubblicare solo il podio delle varie gare oltre ai protagonisti (pole e giri veloci). Per le classifiche, come in un certo senso anche per la cronache, internet ha dalla sua l’immediatezza rispetto alla carta stampata.

8 ZR NEWS

3, 2, 1 … MOTORSHOW! 7 DICEMBRE Formula 3000 Pirelli Champions Cup Ferrari F1 Pit Stop Toyo Drifting Show Maserati MC12 Show Seat Test Drive Subaru Test Drive 8 DICEMBRE Nivea For Men Eurotouring Pirelli Champions Cup Drifting Show Formula Renault 2.0 Italia Clio Cup Maserati MC12 Show Alfa Romeo Test Drive Seat Test Drive Subaru Test Drive

9 DICEMBRE Nivea For Men Eurotouring Scuderia Toro Rosso F. 1 Show Drifting Show Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Ferrari Challenge Trophy Pirelli Coppa Shell Alfa Romeo Test Drive Seat Test Drive Subaru Test Drive 10 DICEMBRE Bomb Boogie GT Challenge Nissan 350Z Challenge Porsche Carrera Cup Italia Trofeo Seat Leon Supercopa Castrol Cup Lamborghini Test Drive Seat Test Drive Subaru Test Drive

RENAULT 2.0 GUARDA A LEVANTE ncora non è ufficiale, ma dati i continui successi, la Formula Renault 2.0 guarda sempre più verso l’estero. Dei sette appuntamenti che si disputeranno nel 2008, quattro si correranno in Italia mentre, per i restanti tre, sono in lizza Germania, Ungheria, Belgio e Repubblica Ceca. La Fast Lane Promotion mostra quindi un interesse particolare per un allargamento ad Est dei confini della Formula. Il calendario sarà ufficializzato nei prossimi giorni.[S.B]

11 DICEMBRE Pirelli Historic Challenge Trofeo Superstars Pirelli Historic Parade Alfa Romeo Test Drive Lamborghini Test Drive Seat Test Drive Subaru Test Drive

14 DICEMBRE Trofeo Wrc Italia Pirelli Historic Rally Show Mitsubishi Castol Evo Cup Subaru Imbreza Cup Abarth Test Drive Brc Test Drive Subaru Test Drive

12 Dicembre Super 1600 Challenge Trofeo GT Rally Lamborghini Test Drive Seat Test Drive Subaru Test Drive

15 DICEMBRE Barclaycard Memorial Bottega Barclaycard Coppa Dante Salvay Pirelli Historic Rally Show Subaru Imbreza Cup Abarth Test Drive Brc Test Drive Subaru Test Drive

13 DICEMBRE Trofeo Super N Trofeo Super 2000 Quad Show Mitsubishi Colt Cup Brc Test Drive Lamborghini Test Drive Subaru Test Drive

tteso da molti, bistrattato da alcuni, il celeberrimo Motorshow di Bologna riapre i battenti al pubblico dal 7 al 16 Dicembre e, in bene o in male, comunque, farà parlar di sé. Tanti, come sempre, saranno i visitatori attratti dalla kermesse bolognese, molti saranno abbagliati da pailettes e lustrini, altri, speriamo la maggior parte, visiteranno gli stand e i saloni con la curiosità di cogliere le novità e l’emozione di chi ha il privilegio di afferrare per primo le anteprime di un settore altamente dinamico come quello dell’automobilismo. E poi ci saranno gli spazi esterni. Quelli dove si potrà vedere, toccare, provare… Ci saranno i test drive, le esibizioni, ma soprattutto le gare! Un’occasione ghiotta per un pubblico vasto e spesso non avvezzo a far da spettatore a gare automobilistiche. Molte le competizioni in programma, nella scheda ve ne mostriamo il dettaglio. [S.B.]

16 DICEMBRE Barclaycard Memorial Bottega Freestyle Rally Tribute to Colin McRae Subaru Imbreza Cup Abarth Test Drive Brc Test Drive Subaru Test Drive

ED E’ DI NUOVO ITCC Ecco le prime immagini della nuova Accord Super 2000 con la quale Arduini scenderà in pista nell’ITCC 2008.

assimo Arduini (intervistato in questo numero a pagg. 44-47), neo campione della classe 24 h Special,

parteciperà anche il prossimo anno al campionato ITCC al volante di una Honda Accord del Team Gps preparata dalla J.A.S.

Motorsport. Sarà proprio quest’ultima, in veste di preparatore ufficiale Honda Europa, a garantire appoggio tecnico ed evolutivo alla vettura, mentre la gestione logistica sarà affidata alla MC Motortecnica. Saranno inoltre due (Valencia e Monza) le gare valevoli per il mondiale turismo alle quali parteciperà il pilota che, per prepararsi al meglio, sarà presente ai test Fia presso il circuito di Valencia. [S.B]

10 ZR NEWS A VALLELUNGA CORSI DI GUIDA SICURA

A.A.A. GENTLEMAN CERCASI ato dalla passione per le corse da chi le vive in prima persona e rivolto ad un pubblico altrettanto partecipe al mondo dell’automobilismo sportivo, Zr ha da subito assunto una funzione di servizio per i piloti e gli addetti ai lavori, uno strumento per confrontarsi e mettersi in contatto. Per questo pubblichiamo l’annuncio di una giovane scuderia la L.Motorsport che cerca un gentleman driver per iscrivere una Picchio CN2-CN4 nell’Italian Prototipe Series o nel Campionato Italiano Prototipi. La collaborazione fra la L. motorsport e Picchio fa si che il pilota sia seguito in maniera professionale in un campionato di spicco pur a fronte di prezzi contenuti vista la conduzione familiare del team.

Il 25 Novembre a Vallelunga si è tenuto il corso di guida sicura per gli studenti vincitori del “concorso” promosso da Aci Sport e Sara Assicurazione in collaborazione con gli Automobil Club provinciali dedicato alla sensibilizzazione dei giovani alla guida sicura. Sono stati otto i Sara Racing week-end in cui più di mille studenti si sono confrontati con piloti del calibro di Ivan Capelli , Andrea Montermini , Sandro Munari. I giovani si sono poi cimentati nel gioco virtuale “Ready 2 Drive” e i migliori 24 hanno così potuto partecipare a un vero corso di guida sicura. [S.B]

SUPERSTARS

500 per 20 TEMPO DI CALENDARI... ulla pista di Magione, il 27 e 28 ottobre, si sono testate auto e piloti in vista della prossima stagione di F 3000. Due giornate di prove che hanno confermato la destrezza di piloti collaudati come Puglisi che nella prima giornata, alla guida di una vettura del Team Minardi/GP Racing, ha segnato il miglior tempo, ma che soprattutto hanno messo in luce giovani promesse alla prima esperienza nella Formula. Svetta su tutti la prestazione di Fabio Onidi, alla sua primissima esperienza su una F 3000, che nella giornata del 28 gira a 1’02”470 registrando il record di pista. Fra gli altri piloti buone le prestazioni dei gemelli Sebastiani con il Team It Loox, del vicecampio-

Primo approccio sul tracciato di Misano, lunedì scorso, per Ananda Mikola con la Jaguar S-Type R Superstars preparata dal Jaguar Dealers Team. Il pilota indonesiano, in vista del suo impegno il prossimo anno nella serie FGSPORT, ha infatti voluto saggiare per la prima volta le doti della vettura inglese per scoprire cosa si cela dietro le berline della Superstars. Pur in condizioni non ottimali a causa della pista bagnata Mikola ha effettuato 35 giri prendendo gradualmente confidenza con la vettura. Positivo il parere sia del pilota che del team alla conclusione di oltre quattro ore di test: Mikola ha dimostrato di sapersi rapidamente adattare anche a questo differente genere di vettura, dialogando continuamente con lo staff del team per capire meglio le caratteristiche di guida di una Superstars e per fornire i suoi punti di vista sullo svolgimento del test. Alla fine il cronometro ha segnato, come miglior crono, il tempo di 2’00.300 ottenuto, come detto, su pista bagnata.

ne F3 Efisio Marchese, della giovane Natacha Gachnang (Traini Corse) e di Luiz Razia anch’egli portacolori del Team Minardi/ GP Racing. A collaudare la vettura del 2008 con cambio al volante ci ha pensato il campione in carica Davide Rigon. Le prove generali per il prossimo campionato al via il 20 Aprile si terranno a Vallelunga il 10 e 11 Marzo. Otto gli appuntamenti previsti tutti con doppia gara con griglia invertita tranne a Spa dove si correrà un’unica gara di 120 km. Le gare si terranno in concomitanza con Open Gt e Formula 3 italiana e spagnola ed è prevista, per tutte, copertura televisiva in diretta. [S.B.]

Euroseries 3000- Calendario 2008 20 A p r i l e

Vallelunga

(Italia)

1 Giugno

Spa

(Belgio)

29 Giugno

Valencia

(Spagna)

13 L u g l i o

Magny Cours (Francia)

Agosto

tba

14 S e t t e m b re Misano

(Italia)

19 Ottobre

Jeres

(Spagna)

2 N o v e m b re

Barcellona

(Spagna)

hi, vedendo la nuova 500, non ha pensato alla possibilità di un campionato tutto per lei? Allettante per design e prestabilissima alle personalizzazioni la piccola di Casa Fiat sembra fatta apposta per essere ammirata. Ma con i giusti accorgimenti come si comporterebbe in gara? Ora abbiamo l’occasione di dare risposta a questa domanda e di vederla sfrecciare in pista in un nuovissimo campionato monomarca, la 5 Hundred Cup organizzata da 3A Solution Srl. Un campionato che può rappresentare un’occasione importante per chi vuole avvicinarsi al nostro sport. Innanzitutto per i costi contenuti: 21.000 Euro tutto compreso il che significa affitto, assistenza, iscrizione, materiali di consumo ed anche abbigliamento da pista e per il tempo

libero. Ed è un’occasione anche perché si svolgerà sui più celebri tracciati italiani (Vallelunga, Misano, Adria, Magione, Varano) il che permetterà anche al meno esperto di prendere confidenza con piste di alto livello e consentirà a chi un’esperienza già ce l’ha di misurarsi e migliorarsi su circuiti d’eccezione. Buono anche l’aspetto della visibilità data la concomitanza delle gare con i Campionati Peroni e la garanzia di copertura stampa e tv. In pista in ogni gara (otto sono le prove totali) scenderanno 20 vetture, ma anche chi non si iscriverà all’intero campionato, potrà partecipare al singolo evento con una quota di partecipazione di 2800 Euro. Possono partecipare al trofeo tutti gli appassionati che abbiano compiuto i 16 anni. [S.B.]

12 ZR NEWS

LA E92 GTR PRENDE FORMA

’ finalmente pronto il kit estetico per la nuova Bmw M3 E92 GTR. Sullo scorso numero di ZR vi avevamo presentato in anteprima alcune immagini del kit sviluppato dagli specialisti della Flossmann Design. Adesso i nostri amici tedeschi ci hanno mandato le foto della prima vettura allestita che ha già effettuato qualche giro di pista a Zolder. Ad impressionare sono sicuramente gli sfoghi d’aria dietro le ruote molto simili a quelli di vetture DTM ed il mostruoso diffusore posteriore. Il frontale appare molto pulito. Particolarmente pronunciato lo spoiler con il dente inferiore molto proteso in avanti. Nessuna visibile modifica invece alla presa d’aria coadiuva-

6 APPUNTAMENTI PER aranno come annunciato gli appuntamenti doppi con la nuova Formula Italia Master. I tempi di allestimento delle monoposto hanno costretto la Peroni Promotion Incentive organizzatrice della Serie Italiana, ad articolare un programma impostato su sei appuntamenti con la prima prova prevista a Vallelunga per il primo fine settimana di giugno, tracciato romano sul quale si terrà anche l’ultima prova in calendario a fine ottobre. La Serie toccherà poi altri quattro importanti tracciati italiani con nell’ordine Magione, Misano, Mugello e Monza. [GR]

07-08 28-29 19-20 13-14 11-12 25-26

Vallelunga Giugno Magione Luglio Misano Settembre Mugello Ottobre Monza Ottobre Vallelunga Giugno

ta solamente da una rastremata apertura sul cofano. Due ulteriori aperture, presumibilmente per i freni, sono invece chiuse in questa versione. Maggiori informazioni e prezzi su http://www.racingpartsbmw.de/start/eng/start.htm [GR]

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14 ZR NEWS

BERTOLINI Andrea, dopo un grande trionfo nella scorso campionato, quest'anno è arrivato un quinto posto finale che lascia un po' d'amaro in bocca. Come hai vissuto questa stagione? E’ stata una stagione difficile sin dall'inizio. In Cina avremmo potuto vincere ma siamo rimasti senza benzina per un errore di calcolo. A Silverstone ci ha rallentato una penalizzazione della Fia. A Monza siamo partiti ultimi per la sostituzione del motore e, dulcis in fundo, a Spa, quando eravamo in testa con 1'20" di vantaggio, hanno smesso di funzionare le luci posteriori e la riparazione ci e' costata 5 giri. A Nogaro e Zolder invece abbiamo sofferto per scelte aerodinamiche sbagliate. Sono comunque sereno, perché sia io che Andrea e il Team abbiamo dato il massimo e non abbiamo nulla su cui recriminare. Dopo aver gareggiato al fianco di un pilotamanager quale è Bartels, come è stato condividere l'abitacolo con uno storico avversario come Piccini? Lungo la mia carriera ho avuto la fortuna e il piacere di lavorare con professionisti come con Pescatori, De Simone, Babini, Salo, Wendlinger,

CAMPIONI a A cura di Roma Motor Web

no ha fatto della determinazione la sua arma principe, combattendo per anni con i l m o n d o d e l l e r u o t e s c o p e r t e ch e s e m b r a v a n o n c o m p re n d e r e l e s u e q u a l i t à . L ' a l t ro è i l p r o t a g o n i s t a d i u n a s t o r i a d a r a c c o n t a r e. I n s i e m e s o n o l a r a p p re s e n t a z i o n e v i n c e n t e d i u n automobilismo nostrano fatto sì di gran belle macchine, ma soprattutto di manici con t a l en t o

da vendere. Thomas Biagi e Andrea Bertolini si s o n o a p p e n a p a s s a t i d i m a n o l o s c e t t ro d e l c a m p i o n a t o m o n d i a l e GT F i a e c o s t i t u i s c o n o l a t e s t a d ' a r i e t e d i u n m o v i m e n t o t r i c o l o re ch e h a t ro v a t o n e l l ’ a m b i e n t e u n a p re p o t e n t e v a l v o l a d i s f o g o . Han no c on se gn ato alla Maser ati, per due ann i consecutivi, l'unico titolo che le manc ava (quello piloti), anche se sono reduci da una st a g io n e

senza dimenticare Schumacher e Prost. Permettetemi di dirvi che Andrea e' un ragazzo davvero positivo, un grande professionista, aspetti di una personalità che risaltano quando capitano stagioni come questa, perchè quando tutto va bene e' senza dubbio più facile.

In questo contesto, che farà Andrea Bertolini, nella prossima stagione? Di solito sono l'ultimo a saperlo, decidono Ferrari e Maserati in base ai vari programmi ed esigenze.

Il Fia Gt è un campionato nel quale non sempre vince la vettura migliore, ma quella che meglio si adatta a zavorre talvolta assurde. Dopo anni di esperienza, ritieni si possa fare di meglio dal punto di vista regolamentare? Penso proprio di sì! In alcune gare sono arrivato a correre con zavorre da 150 kg! Se l’intento è quello di mantenere vivo il campionato fino alla fine, o di evitare che a vincere siano sempre gli stessi, ad oggi, ritengo che il sistema migliore sia la penalità in tempo, da scontare durante la sosta ai box, sulla falsariga di quello che succede nel GT Open. Gestire le vetture GT1 richiede ormai sforzi economici che per molti team sono proibitivi e la GT2 sta raggiungendo livelli simili. Come vedi il futuro della categoria? Penso che ci sia poca chiarezza a livello regolamentare non solo in GT1\GT2 ma un po' in tutti i campionati dove viene applicato il “balance of performance”. Per questo spero che il prossimo regolamento, in vigore dal 2010, sia ben definito e che non debba subire modifiche ogni anno, col rischio di creare confusione e malcontento.

Nelle c ategorie Gt e Tu r i s m o , s p o p o l a n o i p i l o t i i t a l i a n i , m a i n F 1 s i a m o r a p p re s e n t a t i c o n cost a n z a d a i s o l i Tr u ll i e Fi s ich e l l a ( q u e s t ' u l t i m o p e r a l t ro s e n z a c o n t r a t t o p e r l a p ro s s i m a s t a g i o n e ) . C o s a c o n s i g l i e re s t i a d u n g i o v a n e i t a l i a n o ch e s i a p p re s t a a d u s c i re d a l l e f o r m u l e p ro p e d e u t i ch e ? Intanto siamo ben rappresentati e poi non dimenticherei Tonio: è un talento e spero abbia un futuro nella categoria. Dare consigli è comunque difficile. L’automobilismo e' un mondo davvero strano: aspetti commerciali, sponsor e interessi economici incidono enormemente, ma quel che conta di più è aver dato sempre il 110%. Non deve esserci lo spazio per rimpianti o recriminazioni. 33 anni compiuti e una vita passata al volante di meravigliose vetture: una vita che molti sognano. Guardandoti indietro, ti sarebbe piaciuto cambiare qualcosa? Mi ritengo fortunato: ho conosciuto tanti ragazzi con talento vero ma senza le coincidenze giuste. Magari conoscere un po’ prima le persone che mi hanno aiutato e dato diverse possibilità, comunque: meglio tardi che mai!

Tre dei protagonisti 2007. Da sinistra a destra Crestati, De Marco, Marchese. Sotto De Marco in azione sui

CONFRONTO v i s s u t a c o n an im i co n t r as t anti. Biagi è salit o s u l l a v e t t u r a ch e B e r t o l i n i l a s c o r s a s t a g i o n e h a p o r t a t o a l s ucc ess o , c on di v id end o l'a b i t acolo col p a d re - p a d ro n e d e l t e a m Vi t a p h o n e M i ch a e l B a r t e l s . A n d re a i n v e c e s i è b u t t a t o a c a p o f i t t o nella nuova avventura del PlayTea m Sa raFree, al d e b u t t o n e l F i a G t , a l f i a n c o d i q u e l l ' A n d re a Piccini che fino a poch i m e si pr im a g l i a v ev a

Thomas è stata una stagione difficilissima, soprattutto dal punto di vista psicologico, con diversi colpi bassi, non ultimo il meschino scherzo della fotografia malaugurante - sotto la porta della vostra hospitality... Diciamo che è stata una stagione molto intensa e difficile fin dalla prima gara. In Cina, con la squalifica di Bartels, mi sono trovato ad affrontare il campionato con un punteggio diverso dal mio compagno di squadra, rischiando di correre da separati in casa, senza un obiettivo comune. Fortunatamente non è andata così: una stagione trionfale che mi ha visto in cima alla classifica dal secondo round fino all’ultimo. Ho vissuto momenti difficili alla 24 Ore di Spa, dove siamo arrivati secondi: una gara che stavamo dominando, prima che Van de Poele si girasse a pochi giri dal termine, sotto il diluvio. Senza dimenticare Adria, dove sono stato messo fuori causa dopo pochi secondi da un contatto con Lichtner-Hoyer della Jetalliance; pensavo di essere vittima di un complotto. Le minacce a Zolder le considero come uno scherzo di pessimo gusto, da parte di qualche ignorante, visto che mi si augurava la stessa sorte di Hamilton a Fuji… peccato che in quella occasione il pilota Mclaren avesse vinto, mentre era uscito in Cina. Questi simpaticoni dovrebbero fare un ripasso di geografia… Nel 2003 la vittoria con Bobbi sulla Ferrari, ora questa tutta tua sulla Maserati: cosa vuol dire per un pilota italiano il successo con due Marchi così prestigiosi? E’ fantastico! Maserati e Ferrari sono due marchi storici del mondo dei motori e vincere con tutte e due rafforza la mia impresa. Credo di essere l’unico nella storia moderna del GT ad esserci riuscito. Un orgoglio tutto

conteso il titolo 200 6. Come sempre acc ade la sorte ha sorriso solo ad uno. Ma quel che cont a è c h e e n t r a m b i c o n t i n u i n o a l u n g o a f e s t e g g i a re v i t t o r i e e t r i o n f i p o r t ando con sè un picco lo l e m b o d i s t o f f a t r i c o l o re e q u e l l a s a n a , m e r a v i g l i o s a , p a s s i o n e c h e d a s e m p r e sc a l d a i c u o r i d i migliaia di tifosi. Li abbiamo incontrati per farci r a c c o n t a re l a l o ro s t a g i o n e e n o n s o l o .

“nazionale”! Oltre tutto ho vinto due titoli FIA GT in quattro partecipazioni, con una media invidiabile del 50%. Dal 2005 fai parte del team Vitaphone. Talvolta hai dovuto sacrificare vittorie e risultati alla causa del team. Come è correre con il proprio team manager? Bartels, oltre ad essere un team manager, è un ottimo pilota e un amico. Abbiamo sempre avuto una buona intesa, caratterizzata anche da accesi scambi di opinioni ma sempre con rispetto reciproco. Siamo professionisti: si lavora prima di tutto per il team e poi per noi stessi. Mi spiace che non abbia potuto riconfermarsi Campione del Mondo, costretto fuori dalle piste per due gare a causa di un infortunio, mancando i punti fondamentali per la classifica. Il regolamento in vigore a partire dal 2010, sembra “confezionato” per sconvolgere la categoria. Credi possa essere la direzione giusta per limitare l’influenza dell’assurda “balance of performance”? Sinceramente non ne sono sicuro: è molto difficile bilanciare le prestazioni tra vetture tanto diverse, certe con motore anteriore, altre posteriore! Di sicuro non condivido il peso minimo aumentato a dismisura. Non vorrei ritrovarmi a guidare dei camion… Ora che sei un affermato pilota “a ruote coperte” come vivi il rapporto con il tanto decantato Circus della F1 che in Italia fagocita energie ed attenzioni? Penso che la F1 sia il sogno di ogni pilota. Ho avuto la possibilità di fare dei test con la Minardi nel lontano 1995 e la Jordan/Midland dieci anni dopo. Sensazioni forti, uniche.

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BIAGI Parliamo del mezzo più veloce e performante del pianeta! Per quanto mi riguarda posso dire che è meglio essere leader nel GT1 piuttosto che uno tra i tanti che riempiono le griglie della F1. I media mi hanno dedicato molta più attenzione di certi piloti che corrono con i vari Raikkonen e Alonso… Lungo la tua carriera hai spesso manifestato un rapporto passionale con il pubblico, sei uno dei pochi piloti che sembrano “amare” i media: sarà perché da qualche tempo, grazie a Sky, sei entrato nell’ambiente? Diciamo che l’ingaggio di Sky mi ha permesso di vedere le corse dall’angolazione in cui le vedete voi e quindi di immedesimarmi e comprendervi. Amo i media e i tifosi, quelli super appassionati come me. Senza i primi non esisterebbero i secondi e soprattutto i loro messaggi di affetto che ricevo ogni giorno. Il successo di questo grande “circo” è merito anche di televisioni, giornali e web, che destinano energie a raccontare come vanno le cose. Hai 31 anni. Se dovessi eleggere due episodi della tua carriera, uno negativo ed uno positivo, cosa sceglieresti? Per quanto riguarda la mia carriera posso dire che non ho rimpianti: anche i momenti negativi sono serviti a crescere per acquisire esperienza e maturità. Momenti positivi ce ne sono stati tanti anche se li considero frutto del grande impegno e della determinazione che ho sempre messo nella mia attività. La fortuna aiuta gli audaci, no?!

Tre dei protagonisti 2007. Da sinistra a destra Crestati, De Marco, Marchese. Sotto De Marco in azione sui

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A cura di Daniele Leone

Fondazione Senna: AYRTON, VIVIAN E E 7 M I LION I D I B A M B I N I P I Ù F E LI C I I risult ati ottenuti dalla Fondazione Senna sono straordinari: in 12 anni si sono ai ut a t i q u a s i 7 m i l i o n i d i b a m b i n i . La volontà di un uomo di successo si è trasformat a n e ll a consapevolezza di non poter rest a re con le mani in mano: o g n i b a m b i n o m e r i t a un'opportunità ed oggi, grazie alla Fondazione, ognuno di noi può aiut arli a re a l i z za r l a .

'Instituto Ayrton Senna è un'organizzazione no-profit e non governativa. Sin dalla sua fondazione, l'obiettivo dell'Istituto è stato lavorare per lo sviluppo del potenziale umano di giovani e bambini brasiliani, cooperando con i governi statali, federali e cittadini, con enti pubblici e privati e con organizzazioni della società civile. Ideato nell'inverno del 1993 da Ayrton, in seguito alla sua morte l'Istituto è stato fondato nel Novembre del 1994 da sua sorella Viviane, attuale Presidente. Ha iniziato la sua attività nel Marzo del 1995 promuovendo il primo programma di "Educazione attraverso lo Sport" ed un programma dedicato ad incrementare i livelli di "Nutrizione e Salute". L'Istituto Ayrton Senna ed il suo Consiglio Direttivo - formato dall'intera famiglia Senna - sono coadiuvati dalla Fondazione Senna, il vero braccio operativo che fa perno su un Consiglio Consultivo formato da sei membri, tra cui tre imprenditori, un avvocato, un giornalista ed un educatore. Nell'unica sede di San Paolo operano ben 60 persone, struttura che fa della Fondazione una vera impresa. Tra i collaboratori, il padre Milton Da Silva e la madre Neide, raggiunti quasi gli 80 anni, si recano quasi quotidianamente a seguire di persona i progetti della Fondazione. Quotidianamente arrivano sulla scrivania del Presidente le richieste di finanziamento presentate da ONG, scuole, Università ed enti statali, per l'attuazione di progetti di assistenza medica e scolastica, educazione attraverso lo sport, e formazione scolastica. Viviane in prima persona, mediante i propri Consiglieri, decide chi e quanto finanziare. In questi anni Viviane Senna è diventata una delle

donne più importanti di tutto il sud-america: è membro di 14 importanti istituti dedicati a scopi umanitari, tra cui il Consiglio di Sviluppo Economico e Sociale istituito nel 2003 dal Presidente del Brasile Luis Inàcio Lula, l'Istituto Coca-Cola e soprattutto l'Istituto "Amigos Adultos do Premio Crianças do Mundo" di cui fanno parte la regina Silvia di Svezia, il Premio Nobel per la Pace Jose Ramos Horta ed anche Nelson Mandela. La Fondazione e l'Istituto agiscono a livello operativo finanziando i "Programmi di Sviluppo" (Se Liga, Acelera Brasil, Circuito Campeao, Rede Vencer, Gestao Nota 10, Sua Escola a 2000 por hora, Superação Jovem, Educação pelo Esporte, Educação pela Arte) e a livello commerciale tramite veri e propri accordi commerciali (legati alle licenze "Ayrton Senna", "Senna Driven To Perfection", "Senninha", "Senninha Baby") che garantiscano royalty (cioè percentuali) alla Fondazione, così da disporre delle somme da poter redistribuire per i propri fini umanitari. Ogni anno tra diritti di royalties e donazioni vengono incassati circa 12 milioni di dollari. Dalla creazione della Fondazione sono stati finanziati oltre 55 milioni di dollari di progetti umanitari. Il tutto in maniera completamente trasparente, tanto che fin dal primo anno il bilancio della Fondazione viene certificato. Sebbene la gestione di un importo tanto generoso che arriva alla Fondazione potrebbe essere gestito da manager di alto livello, è invece direttamente il Presidente Viviane Senna che si occupa della gestione del patrimonio. Ed a garanzia, ha costituito una struttura indipendente che, presentandosi in prima persona sul territorio, ha lo scopo di verificare che i finanziamenti ottenuti vengano effettivamente impiegati e che non si verifichino sperperi. E non solo: è stato ideato un sistema di avallo e feedback in modo di ottimizzare e perfezionare i "Programmi di Sviluppo" finanziati.

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I MARCHI E LE LICENZE SENNA La Fondazione riceve le royalties disponendo delle Licenze sui marchi Ayrton Senna, Senna e Senninha, che possono essere associati commercialmente ai prodotti di aziende partner. Licenza marchio "Ayrton Senna": l'immagine di Ayrton Senna, pilota eroe e mito, continua a generare interesse. I suoi contratti di licenza sono disponibili per tutto il mondo ed ai licenziatari è concesso l'utilizzo del logo riportante la firma autografata del campione. (www.senna.com.br/memorialayrtonsenna). Licenza marca "Senna - Driven To Perfection": la marca è da sempre associata a prodotti di elevati livelli di qualità, stile, design e tecnologia. Non Actualfoto

a caso tra i licenziatari compaiono MV Agusta, Tag Heuer, Tullio Abbate. Lo slogan della marca esprime con consapevolezza queste ambizione: Senna - Driven to perfection. Ai licenziatari è concesso l'utilizzo del logo riportante la "S" di Senna. (www.senna.com.br/marcasenna). Licenza "Senninha": il personaggio è destinato al pubblico infantile e preadoloscente. Fu lanciato dallo stesso Ayrton nei primi mesi del '94 e riunisce le qualità del tre volte campione di Formula 1: determinazione, patriottismo, coraggio e intelligenza. Il personaggio, un bimbo di otto anni, compare sia nei fumetti che nei cartoni animati. La versione Senninha Baby è destinata al mercato infantile e neonatale. Ai licenziatari è concesso l'utilizzo dei disegni e dei loghi associati a Senninha. (www.senninha.com.br). I PILASTRI DELL'AZIONE Alla base delle numerose attività della Fondazione Senna ci sono giustificazioni sociologiche che trovano riscontro negli studi di Amartya Sen e Jacques Delors e nelle applica-

18 ZR NEWS zioni dell'ONU e dell'Unesco. L'azione svolta sul territorio brasiliano trova dunque una fonte d'ispirazione incentrata sui concetti riconosciuti in ambito mondiale. Sviluppo Umano: il concetto di "Sviluppo Umano" è stato ideato nel 1990 quando il "Programma di Sviluppo" delle Nazioni Unite suggerì la sostituzione del tradizionale concetto di "Sviluppo", visto fino ad allora unicamente come sviluppo economico legato alla produttività di un Paese. Grazie agli studi dell'economista indiano Amartya Sen, premio Nobel dell'Economia nel 1998, si fondò il nuovo "Paradigma dello Sviluppo Umano" basato su un indice che prende in considerazione le possibilità di un individuo di realizzare il proprio potenziale attraverso le condizioni economiche, politiche, sociali, culturali ed ambientali del proprio Paese. Secondo questo paradigma, la possibilità che ciascuno ha di realizzarsi dipende da due situazioni: le opportunità che gli si presentano ed il livello scolastico che raggiunge. Educazione per lo Sviluppo Umano: l'Istituto Ayrton Senna basa il proprio lavoro sul principio dei "Quattro Pilastri dell'Educazione del XXI

secolo" di Jacques Delors (Unesco Educazione, un tesoro da scoprire) e sfrutta questo concetto per l'esecuzione delle "Quattro Competenze per lo Sviluppo del Potenziale", praticate quotidianamente nei progetti di sviluppo al fine di trasformare bambini e giovani in persone compiute, cittadini e futuri professionisti: - imparare ad essere (capacità di costruire un progetto di vita) - imparare a convivere - imparare a realizzare - imparare a conoscere (appropriarsi di propri strumenti di conoscenza per capire auto no mamente il mondo) Tecniche sociali per lo Sviluppo Umano: in questa area si implementano e si rendono sistematiche le tecniche sociali con soluzioni flessibili, creative ed efficaci operando dall'interno della scuola (educazione formale) e dall'esterno (educazione complementare). Tutto il lavoro passa per un sistema di avallo e feed-back al fine di perfezionare le strategie. Comunicazione per lo Sviluppo Umano: in questa area si realizzano gli obiettivi di pedagogia sociale, di mobilitazione sociale (per sensibilizzare la società sui

temi di sviluppo umano), di difesa sociale (per promuovere la causa giovanile all'interno della società). CENTRO AVANZATO DI TECNICHE SOCIALI Si tratta di un centro specializzato con l'obiettivo di formare un corpo tecnico in grado di implementare i programmi di formazione sociale e le politiche pubbliche. Lanciato nel 2003 ha già formato 24.680 professionisti. LA COMUNICAZIONE Elemento fondamentale al fine di mantenere il complesso sistema di ingranaggi perfettamente oliato, gli alti livelli di comunicazione vengono mantenuti all'interno del territorio brasiliano (grande 2,5 volte l'Europa) mediante il GP di Giornalismo e la Biblioteca. GP AYRTON SENNA DI GIORNALISMO Arrivato alla nona edizione, il GP del Giornalismo è un Premio che riconosce e stimola tra i giornalisti ed i mezzi di comunicazione la produzione di lavori che contribuiscono a migliorare la qualità dell'educazione principalmente attraverso la via dello "Sviluppo Umano". BIBLIOTECA INSTITUTO AYRTON SENNA Istituita al fine di creare una memoria collettiva ed editare libri di interesse per i fini della Fondazione. I libri vengono editi sia dall'Istituto che in collaborazione con altre case editrici. I "PROGRAMMI DI SVILUPPO" Con l'intento dichiarato di testimoniare che l'infanzia non deve essere un problema, ma parte delle soluzioni di ogni Paese, la Fondazione Senna gestisce la propria azione sul territorio attraverso dieci programmi concreti per alfabetizzare i bambini, aumentare l'apprendimento degli alunni ripetenti, sostenere gli studenti per ottenere i giusti risultati, rivitalizzare la scuola e migliorare la qualità dell'insegnamento, introdurre l'utilizzo del computer e di internet, stimo-

COS'È UNA ROYALTY Con il termine "royalty" si definisce il pagamento di un compenso al titolare di un brevetto o di una proprietà intellettuale, al fine di poter sfruttare quel bene per fini commerciali. Non ci sono regole fisse per la determinazione delle royalty, che normalmente sono definite mediante contratti tra privati. Oltre ai marchi legati al nome di Ayrton Senna, le royalty sono comunemente applicate anche in campo industriale, commerciale e soprattutto tra le compagnie minerarie e petrolifere, che per il "diritto di sfruttamento" devono riconoscere una percentuale, cioè una royalty, agli Stati da cui estraggono il petrolio.

Il No-Profit nel mondo 1.100 miliardi di fatturato globale 800 milioni di persone coinvolte 150 miliardi le donazioni annue 19 milioni i professionisti 10 milioni di organizzazioni GLI STRAORDINARI NUMERI DELLA FONDAZIONE L'Instituto Ayrton Senna ha finora aiutato a trasformare la vita di 6.545.794 (!!!) bambini e giovani brasiliani! Si

è occupato della formazione di ben 410.770 tra insegnanti ed educatori ed è attualmente presente in 1.368 città e in 25 Stati del Brasile. A riprova dell'enorme sviluppo, riportiamo i numeri ottenuti nel solo 2006: sono stati aiutati 1.326.794 bambini, sono stati formati 64.526 educatori, si sono sviluppate partnership con 12.035 enti tra scuole, ONG ed università. IMPORTANTISSIME PARTNERSHIP In 12 anni sono oltre 60 le partnership avviate dalla Fondazione, a cui si aggiungono oltre 30 licenziatari. Tra le collaborazioni a vario titolo citiamo: Audi, Credicard, Fedex, HP, IBM, Microsoft, Nokia, Samsung, Carglass, Sap, Möet Chandon, Varig, Diadora, Hublot ed ovviamente Sid Mosca, il noto disegnatore brasiliano di caschi che ancora oggi si occupa di aerografare le uniche repliche ufficiali dell'indimenticabile casco giallo-verde-blu. IL RICONOSCIMENTO DELL'UNESCO Nel 2003 l'Unesco (Organizzazione delle Nazioni Unite per l'Educazione, la Scienza e la Cultura) ha conferito all'Instituto Ayrton Senna la Cattedra per l'Educazione e lo Sviluppo Umano. La Fondazione è l'ente di assistenza privata più grande del mondo.

DONAZIONI c/c Ayrton Senna Foundation n. 78200803 ABI 03043 - CAB 01000 presso Banca Intermobiliare - Direzione Generale Via Gramsci, 7 - 10121 Torino CONTATTI: Gianclaudio Giovannone (Ayrton Senna Foundation - Padrino per l'Europa) Tel. 011/51.62.411 gcgiova@tin.it - claudio.giovannone@gruppobim.it www.senna.com.br LA FONDAZIONE IN ITALIA Anche in Italia la Fondazione opera da molti anni, grazie al lavoro svolto in completa liberalità dal Padrino per l'Europa Gianclaudio Giovannone e dai suoi assistenti. Tra i numerosi eventi di promozione ci sono partecipazioni al Salone dell'Automobile, all'evento Moto e Miti di Pesaro, la straordinaria mostra del 2004 Fiera alla Rocca Sforzesca di Imola nei pressi di Imola in concomitanza con il decennale della scomparsa di Ayrton, la partita svolta tra la Nazionale Piloti e la

lare gli studenti a trovare le soluzioni per i problemi della scuola e della comunità, promuovere lo sport e l'arte come strumenti per lo sviluppo delle proprie potenzialità, creare degli spazi ludici negli ospedali con la convinzione che contribuiscano all'efficacia delle cure (Se Liga, Acelera Brasil, Circuito Campeao, Rede Vencer, Gestao Nota 10, Sua Escola a 2000 por hora, Superação Jovem, Educação pelo Esporte, Educação pela Arte). Un esempio degli straordinari risultati raggiunti? Nel 2006 il 90% degli alunni che hanno partecipato al Programma Circuito Campeao è stato alfabetizzato e la percentuale dei promossi ha raggiunto il 92%. "WE SHOULD GIVE EVERYONE A CHANCE" "Dovremmo dare a tutti un'opportunità" perché nel mondo non tutti ne hanno. "Non possiamo vivere su un'isola di ricchezza circondati da un mare di povertà" e non possiamo neanche far finta di non vedere. Questo è quanto. L'enorme lavoro di Viviane Senna e di tutto lo staff della Fondazione ha permesso di aiutare quasi 7 milioni di bambini finora, ma c'è ancora molto da fare. Che sia un azzardo, lasciateci pensare che la tragica fine del grande Ayrton si sia rivelata un'enorme fonte di ispirazione; permetteteci di insinuare che la sua morte sia stata sconfitta; e fateci sperare che la passione e la generosità di ogni lettore possano contribuire a portare via dalla morte altri milioni di bambini; convinti o illusi, il Dio in cui è sempre difficile credere si è rivelato ad Ayrton Senna attraverso la sua stessa morte. Una morte che non è stata vana, ma alla quale si è reagito aiutando il mondo intero. Vincere in pista, vincere nella vita. Realizzare il desiderio, la volontà di Ayrton, un campione insostituibile, un uomo straordinario come potrebbe esserlo ciascuno di noi. Grazie campione, noi siamo ancora con te.

Nazionale Brasile (rappresentanza dei Mondiali '94), numerosi tornei di golf e sci grazie alla stretta collaborazione con BimBank, i recenti accordi commerciali che hanno visto la nascita di un kart Senna in partnership con Tony Kart (edizione limitata e andata già interamente venduta) e le tre linee di abbigliamento sportivo Diadora (camicie, maglie, felpe, scarpe) associate ai colori delle sue auto: linea nera Lotus John Player Special, linea gialla Lotus-Camel, linea rossa McLaren Marlboro. Inoltre la Fondazione Senna è stata presente anche in ambito accademico, presenziando convegni universitari, iniziative sportive e persino collaborando alla realizzazione di un video musicale.

20 ZR NEWS - ANTEPRIMA MOTORSHOW

A cura di Roma Motor Web

FERRARI – F430 SCUDERIA

e qualcuno volesse avere delle referenze in merito chieda di un certo Schumacher Michael da Kerpen. Dotata del V8 potenziato fino a 510 cv. ed alleggerita di 100 kg rispetto alla F430, la “Scuderia”

MERCEDES - C63 AMG

ello stand della casa di Stoccarda la parte del leone spetta alla versione vitaminizzata della nuova classe C. Alla consueta sfida lanciata dalla M3, la Mercedes risponde mettendo sul piatto della bilancia qualcosa come 37 cavalli in più (arrivando a 457!), che le consentono un’accelerazione bruciante (0100 in 4,5 sec) ed una velocità di punta di 250 km/h, ma solo perché il V8 di 6300cc. è imbrigliato dall’elettronica. Il propulsore sfrutta tanta tecnologia ereditata dalle corse, come la disposizione verticale dei condotti d'aspirazione/scarico che, insieme al collettore a geometria variabile in magnesio, assicura un perfetto riempimento dei cilindri. La tra-

è pronta a sfidare storiche avversarie, riproponendo epiche battaglie con Porsche (997 GT2) e Lamborghini (Gallardo Superleggera). Il cambio è di nuova concezione: un “F1 Superfast2” in grado di effettuare i passaggi smissione è affidata al cambio automatico AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC, con comandi al volante e tre programmi di marcia: "S" (Sport), "C" (Comfort) e "M" (Manuale). Sportivo è ovviamente anche l’assetto con un avantreno di nuova concezione: carreggiata più larga di 35mm rispetto alla versione base e pneumatici da 235/40 montati su cerchi da 18”. L’impianto frenante è costituito da freni a disco autoventilanti da 360 mm con pinze fisse a sei pistoncini. Al retrotreno trovano invece alloggio pneumatici 255/35 R 18 abbinati a dischi da 330 mm con pinze a quattro pistoncini (disponibile a richiesta anche il set da 19”). Nuovo anche il cofano con la vistosa bombatura necessaria ad ospitare il generoso propulsore, così come il frontale sul quale spicca la splendida calandra a nido

di marcia nella frazione record di 60 millisecondi. A parlare in questo caso sono numeri incredibili: per passare da 0 a 100 non servono nemmeno 3,6 secondi e per percorrere il chilometro da fermo ne bastano 20.9. Se poi vi dovesse capitare di avere a disposizione un po' di strada sgombra dal traffico caotico di una qualsiasi città del XXI secolo e voleste vedere l'effetto che fa, potreste tranquillamente oltrepassare i 300 km/h, con buona pace dell'unico passeggero che potrebbe farvi compagnia. Il frontale è di una cattiveria più d'ape. Al posteriore si staglia l’ampio diffusore nero, aerodinamicamente accompagnato dallo spoilerino alla sommità del bagagliaio. Una volta seduti, il display centrale mostra la possibilità di attivare (tramite i controlli sul volante) le modalità "Warm Up", "Set Up" e "RACE" che segnalano temperature di esercizio, informazioni sull'impostazione dei controlli elettronici e tempi sul giro…nell’eventualità che vogliate sfruttare appieno le doti del mostro. Prezzo: meglio non pensarci….

unica che rara: i gruppi ottici le conferiscono lo sguardo di un cobra pronto ad assalire la sua preda, con due bocche assetate d'aria, spalancate per mordere il malcapitato asfalto. I cerchi grigio/ambrati da 19” lasciano nudi in tutta la loro maestosità i possenti dischi carboceramici anteriori da 398x36 mm e posteriori da 350x34 mm. Dentro (per chi avrà la fortuna ed il piacere di arrivarci..) sulla parte inferiore sinistra del volante in pelle nera, spicca il pulsante rosso di accensione mentre sul lato opposto è stato collocato l'ormai celebre manettino a 5 funzioni col quale stabilire prontezza ed influenza dell'assistenza elettronica. Nella parte centrale del cruscotto fa bella mostra di sè il contagiri analogico a fondo arancione, accompagnato sulla destra dal tachimetro con fondo scala a 360 km/h! I sedili, manco a dirlo, sono secchi ed avvolgenti in puro stile racing. Insomma se vi avanzano 208.000 euro fateci un pensierino: non rimarrete delusi!

arà per quei fari triangolari, sarà per il colore grigio, ma sostenere lo sguardo della Reventòn a cuor leggero non è un’impresa semplice: incute timore, come fosse uno squalo assetato di vendetta, anche se il nome è quello di un celebre toro da combattimento. Pur traendo ispirazione dalla Murciélago LP640, la linea è completamente nuova. Come sulla progenitrice il rivestimento esterno è realizzato in CFC (composito a base di fibra di carbonio rigido e leggero) incollato e fissato al telaio, costruito anch’esso mixando ad arte le caratteristiche del CFC stesso e dell’acciaio. Il frontale sembra fatto apposta per esaltare le imponenti prese d’aria laterali, rivolte in avanti alla ricerca di un flusso d’aria sufficiente a raffreddare il potente impianto frenante a sei pistoncini, destinato a redarguire l’insolente propulsore da 650 cv. Il cofano motore in vetro con le fessure di ventilazione aperte consente di dare un'occhiata a questo gioiello della meccanica: il dodici cilindri da 6,5 litri capace di portare i fortunati passeggeri ad oltre 340km/h. Il design esterno si fregia del contrasto tra il grigio-verde opaco della nuova tonalità Reventòn (appositamente creata) ed il nero brillante dei cerchi in alluminio, sulle cui razze sono montate piccole alette in carbo-

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MITSUBISHI – EVOX iù matura, elegante e sofisticata, la nuova Lancer Evo X si confronta per la prima volta con alcuni dei marchi europei più affermati, abbandonando l'immagine corsaiola delle precedenti edizioni. Questa ri(E)voluzione rappresenta una nuova concezione della “Evolution”, pensata come modello di vertice della nuova famiglia e non più come vettura a sé stante che condivideva con le altre Lancer solo il nome. Sotto il cofano pulsa un nuovo propulsore turbo di 2.0 litri: un 4 cilindri 16 valvole da 295 cv, derivato dall’unità impiegata sulle vetture destinate al mercato americano e giapponese, che viene ora accoppiato ad un cambio a 6 velocità con doppia frizione Twin Clutch SST, eliminando di fatto la necessità del pedale della frizione. A livello estetico il passo è ancora più grande. Il frontale è quasi totalmente occupato dall’enorme presa d’aria di forma trapezoidale, chiusa alla sommità superiore da un cofano estremamente lungo e piatto. La nuova piattaforma presenta un significativo incremento in fatto di rigidità della scocca, con un aumento

rispettivamente del 40% e del 60% in fatto di resistenza alla torsione e di resistenza alla flessione rispetto alla Lancer Evolution IX. Le carreggiate più larghe ed il passo più lungo non solo hanno creato maggiore spazio in abitacolo, ma hanno dato un sensibile contributo a stabilità e comportamento su strada. Per ridurre il peso ed abbassare il baricentro, sono stati impiegati pannelli d'alluminio per tetto, cofano, parafanghi anteriori e struttura dello spoiler posteriore. Due le versioni commercializzate. La GSR monta pneumatici 245/40R18 con ruote in lega a 12 razze e freni a disco ventilati Brembo da 350 mm all'anteriore e da 330 mm al posteriore, migliorando spazi d'arresto, resistenza all'affaticamento e sensibilità sul pedale del freno. La più ricca MR aggiunge un pacchetto Alte Prestazioni che comprende modifiche ad ammortizzatori, molle elicoidali, freni anteriori (con un risparmio di peso di 1,3 kg per ciascuna ruota) e pneumatici dalla spalla più rigida. La Evo X è dotata di serie del sistema di controllo della dinamica del veicolo a quattro ruote

motrici S-AWC (Super All Wheel Control). In questo caso è stato aggiunto il sistema di controllo attivo della stabilità ASC (Active Stability Control) ai componenti che già facevano parte del sistema sulla precedente Lancer, ovvero differenziale

centrale attivo ACD (Active Center Differential), controllo attivo d'imbardata AYC (Active Yaw Control) ed ABS sportivo (Sport ABS). Se ve ne foste innamorati potreste cavarvela con €45.000 centesimo più, centesimo meno.

LAMBO REVENTÒN

ABARTH GRANDE PUNTO

nio per l’estrazione dell’aria calda dai dischi carboceramici. L’abitacolo non vuole essere da meno in quanto ad innovazione: sul cockpit, d’ispirazione aeronautica, si trovano tre display piatti a cristalli liquidi TFT con modalità di visualizzazione innovative. Avveniristico poi l’impiego del G-ForceMeter: un display che mostra le forze dinamiche di marcia, rappresentate tramite il movimento di un cursore su una griglia 3D

no scorpione nero su fondo giallo/rosso: il brivido già corre lungo la schiena. Se poi si va a scorrere la scheda tecnica e ci si ricorda che la versione “cattiva” della Grande Punto monta un 1.4 Turbo da 150 cv., capace di portare i fortunati passeggeri da 0 a 100km/h in circa 8 secondi, anche le gambe iniziano a tremare, implorando un appoggio, un sedile...quel sedile! Ammirandola dall'esterno, spiccano i cerchi da 17”, il paraurti anteriore ed i muscolosi passaruota che, raccordati dal fondoscocca in plastica nera, costituiscono un'efficientissima carenatura, migliorando l'aerodinamica generale. L'impianto frenante è Brembo con 4 dischi a doppio pistoncino, accompagnato dal'ESP di serie ma non disinseribile. L'assetto è ribassato di 10 mm rispetto alla versione standard con molle sportive più rigide del 20%. Entrando si respira atmosfera Abarth in ogni angolo: lo Scorpione è ben visibile a lato della plancia, mentre la consolle centrale “effetto carbonio” è decorata con un motivo a cubi in rilievo. La strumen-

graduata, in base alla direzione e all'intensità dell'accelerazione longitudinale o trasversale. Strumento analogo a quello impiegato su aerei da caccia e vetture di F.1. Se vi piace e la volete tutta per voi non vi resta che…comprare il modellino: i 20 esemplari in scala 1:1 sono stati assegnati ancor prima della presentazione ufficiale al modico prezzo di…1 milione di euro!

tazione è tipicamente sportiva, come del resto volante e pomello del cambio, rivestiti in pelle nera e fregiati da cuciture rosse. Una volta seduti si viene fasciati dai due sostegni per il contenimento laterale a livello delle cosce e dal valido supporto lombare che culmina nel poggiatesta integrato. Per chi non fosse soddisfatto a partire dal 2008 sarà commercializzato il Kit “esseesse” (Super Sport) che potrà essere installato all'acquisto o in un momento successivo, a patto che non si siano percorsi più di 20.000 Km e che ci si rivolga ad un centro di preparazione ufficiale Abarth. In soldoni (quelli che si spenderanno per l'aggiornamento...) una volta uscita dall'officina la G.Punto “esseesse” farà lo 0-100 in 7,7 secondi e raggiungerà i 215 km/h (7 in più rispetto alla Abarth). Esteticamente cambieranno i cerchi (da 18”) e l'assetto che sarà ribassato di altri 20 mm. Per frenare tanta potenza cambierà anche l'impianto frenante: dischi anteriori forati dotati di pastiglie ad alte prestazioni. Prezzo a partire da €17.800.

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ASPETTANDO LA ST

ove anni e 5 milioni di vetture fa, nasceva la prima generazione della Ford Focus. Da allora la compatta di Casa Ford ne ha fatta di strada conquistando il pubblico e la critica. Migliorare un prodotto di successo non è mai semplice ma alla Casa dell’Ovale hanno saputo intervenire senza stravolgerne l’anima. Il nuovo modello beneficia dell’approccio Ford “Kinetic Design” che ha riguardato l’intera vettura rivista in ogni suo particolare. Già soffer-

mandosi sul design esterno gli elementi della filosofia “energia in movimento Ford” sono visibili. Spicca il nuovo frontale rinnovato nella forma del cofano (più filante), della doppia griglia che si rifà per i bordi cromati alla Mondeo e alla C-Max, e dei fari dalla forma più rastremata e efficiente e disponibili anche Bi-Xenon ad alta intensità o con il sistema alogeno adattivo AFLS. La linea della fiancata mantiene i passaruota marcati ma ha adesso una linea di

taglio ancora più decisa. Gli indicatori di direzione trovano posto nella struttura degli specchietti retrovisori. Nuovo anche il posteriore dotato di un portellone più ampio e di una nuova area vetrata. Gli interventi sul design hanno riguardato anche la Versione che a ZR interessa di più la ST. Anche questa, come le sue sorelle meno potenti, sarà disponibile da inizio gennaio 2008 e verrà presentata in anteprima al Motor Show. Su questa versione la gri-

glia anteriore è ancora più accentuata come il cofano sul cui taglio dominante è ora presente una applique in tinta con la carrozzeria. Lateralmente, i fascioni inferiori enfatizzano lo chassis ribassato, mentre gli archi ruota marcati ospitano gli speciali cerchi in lega 18x8. Sul posteriore la Focus ST ha un nuovo paraurti che integra il diffusore; sui lati i due scarichi e due eleganti alette che aumentano in modo significativo la stabilità ad alta velocità e sottolineano

ZR NEWS 23

le caratteristiche sportive della vettura. Non cambia invece il colore di riferimento che rimane l’ “Electric Orange” conosciuto in questi anni e che in Casa Ford ci dicono essere scelto dal 30% degli acquirenti della ST. Gli interveti Ford hanno riguardato ovviamente anche gli interni adesso ancora più piacevoli e a misura di utente. La nuova strumentazione è più completa, di lettura più semplice grazie alla retro illuminazione in rosso e i comandi principali della consolle più ergonomici. La nuova consolle comprende un bracciolo mobile, con un’escursione di 80 mm, un vano portaoggetti con una capacità di 4 litri, due portabicchieri con fondo in gomma e una custodia per card. Nella sua parte posteriore anche una presa elettrica da 230 Volt a cui connettere computer, stampanti, aspirapolvere e altri dispositivi d’impiego comune. Nella versione alto di gamma, sarà disponibile anche un nuovo modulo di connessione, che prevede una porta USB, un jack ausiliario e le connessioni “iPod”. Migliori finiture e nuovi

materiali e tessuti completano il quadro. Esclusivi, come immaginato, gli interni della ST. Spiccano i sedili Recaro, con un divano posteriore Recaro optional, i tre indicatori della pressione, di sovralimentazione e della temperatura dell’olio, posizionati in uno specifico alloggiamento al di sopra del pannello strumenti. La pedaliera Racing, la speciale guaina del freno a mano e il pomello del cambio in pelle vengono completati dalla finitura tipo carbonio sul mobiletto centrale, la consolle e le cornici degli strumenti. Le finiture nere sul tetto, le soglie porta ST e lo speciale volante ST a tre razze concorrono alla definizione dello stile di questo modello. La gamma della nuova Focus offre una scelta completa, ulteriormente migliorata, di motori benzina e diesel, progettati per raggiungere emissioni di CO2 e consumi più bassi. La nuova Focus è anche la prima tra i prodotti Ford a offrire un modello dedicato Ford ECOnetic con emissioni CO2 ultra ridotte, mentre continuano ad essere disponibili i modelli Focus Flexifuel. Tra le nuove e più importanti opzioni figura l’inedito cambio automatico a doppia frizione Ford PowerShift a 6 rapporti, mentre il Programma Elettronico di Stabilità ESP con il Controllo di Trazione TCS è ugualmente di serie su tutta la

gamma. Tre le versioni a benzina previste (1.6, 1.8 e 2.5), due quelle diesel (1.6 e 2.0) con la versione TDCi da 1,6litri disponibile nella versione da 90 e da 110cv. Se i motori diesel si fanno apprezzare per le ridottissime emissioni nocive, il motore cinque cilindri turbo Duratec 2.5 litri è quello previsto in esclusiva per la nuova Focus ST. Con 225 CV (166 kW) a 6.000 giri/min e una coppia massima di 320 Nm disponibile tra 1.600 e 4.000 giri/min la ST è accreditata di una velocità massima di 245Km/h. Poco più di sei secondi il tempo richiesto per raggiungere i 100 km/h da fermo. Noi di ZR non vediamo l’ora di vederla al Motor Show, ma soprattutto di poterci mettere al volante.

scheda tecnic a

FORD FOCUS ST Tipo C i l i n d ra t a Alesaggio C o rs a R a p p o r t o d i c o m p re s s i o n e Po t e n z a m a x Coppia max D i s t ri b u z i o n e Va l v o l e p e r c i l i n d r o G e s t i o n e m o t o re Iniezione Livello emissione Ve l o c i t à M a s s i m a Da 0 a 100km/h Cambio

S o s p e n s i o n i a n t e ri o ri S o s p e n s i o n i p o s t e ri o ri Fr e n i

C e rc h i Pn e u m a t i c i P e s o i n o rd i n e d i m a rc i a

Cinque cilindri in linea, trasversale cm3 2.522 mm 83,0 mm 93,2 9.0 : 1 CV (kw) 225 (166) a giri/min 6.000 Nm 320 a giri/min 1.600 – 4.000 DOHC 4 Bosch EFI, turbocompressore Euro4 245 km/h 6,8 sec 6 marce cambio manuale, completamente sincronizzato con cavo di comando e due alberi di trasmissione Indipendenti, tipo McPherson Completamente indipendenti, multi-link ABS, EBD. Anteriori (ventilati): 320 mm x 25 mm Posteriori: 280 mm x 11 mm, 8 J x 18 lega 225/40 R 18 1392 kg

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24 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

BRM: S I C A M B I A

ello splendido contesto della Villa Fenaroli a Rezzato (BS) la BRM Racing ha presentato i propri programmi per il 2008. Patron Mascialino ha illustrato la nuova gamma di telai della casa bresciana,

soffermandosi sui particolari: dalle plastiche alle grafiche, passando per i numerosi particolari tecnici (come impianti frenanti e differenti angoli caratteristici) studiati per migliorare le prestazioni in pista. Nuovo anche il tela-

ECCO A VOI SPIRIT iocco azzurro nel mondo del karting! Gianluca Beggio (cinque volte Campione del Mondo di kart), finita la sua esperienza in BRM, ha dato vita a un brand tutto nuovo: Spirit. Dietro questo progetto si cela una profonda amicizia con Ronni Sala (vicepresidente della Birel): i due si

io della linea One, caratterizzato da un ottimo rapporto qualità/prezzo. Al di là delle novità tecniche, BRM Racing ha annunciato di aver avviato una collaborazione con la Svizzera Suter Racing per l’utilizzo del motore Vampire a

quattro tempi, e di aver anche rinnovato il sito internet (www.brmracing.it), rendendolo più ricco di informazioni utili e puntando a far conoscere il kart anche al di fuori dell’ambiente.

PAROLIN: CH E NO V I T À ! arolin Championkart, il campionato monomarca organizzato dalla Parolin Racing, è una realtà in continua crescita, tanto che per la stagione 2008 arriverà una nuova categoria: Championkart 6 Speed, che si va ad aggiungere a Mini, Junior e Senior. Come si intuisce dal nome, il protagonista della categoria sarà un

nuovo kart a marce prodotto da Parolin, nato da un lungo lavoro con gli uomini della TM che ha dato vita a un mezzo sì performante, ma anche molto semplice da utilizzare e... tanto veloce. Gli amici di TKart hanno provato in anteprima il 6 Speed, sul numero di Gennaio della rivista ogni dettaglio sarà svelato!

K A RT N E LLA “TE R R A D I M EZZ O ” sono riuniti per dar vita a questa nuova realtà che inizialmente sfrutta un telaio Monza, ma nei prossimi mesi darà vita a una propria omologa. Caratteristica di questo kart è il colore nero, unito ai particolari anodizzati color oro; la qualità è di primo livello, con l’attenzione ai particolari garantita dalla Birel, dal cui stabilimento escono i telai. Il programma del 2008 prevede la partecipazione a tutte le più importanti competizioni internazionali delle categorie KZ1, KZ2, KF2 e KF3. I piloti sono ancora in via di definizione, unica certezza l’alfiere della KZ1/KZ2: l’olandese Danny Bleek.

iddle East Karting Cup 2008. Questo il nome del nuovo campionato di karting promosso dalla federazione internazionale CIK-FIA. Il campionato è stato voluto per sviluppare il movimento del karting e del motorsport in generale in un’area, quella del “Vicino e Medio Oriente”, che sta cercando di trovare un ruolo da protagonista nel settore degli

sport motoristici. 4 le prove previste, da Dicembre ad Aprile 2008. 2 gli scenari delle sfide: i 1.308 metri del Ghibli Raceway di Sharm El Sheikh, in Egitto, e i 1.204 metri del Dubai Autodrome, negli Emirati Arabi Uniti. 3, invece, le categorie: Juniors (dai 13 ai 16 anni), Seniors (maggiori di 17 anni) e Masters (maggiori di 32). Tutte le informazioni sul sito www.mekc.org.

MERCATO PILOTI stagione finita, in attesa dell’inizio di quella successiva, come tradizione a essere in fermento è il mercato piloti. Due i “colpi” principali messi a segno fino ad adesso: la Tony Kart si è assicurata per la categoria KF1 il finlandese Matias Laine, diciassettenne di belle speranze capace di aggiudicarsi, nel 2007, con i colori della Maranello, la prova di Ugento

dell’Open Masters, arrivando terzo nella classifica finale del Campionato. Birel, invece, ha raggiunto un accordo su base biennale, con opzione per il terzo, con Jack Harvey, anche lui nel 2007 portacolori della Maranello Racing Kart e vincitore dell’Open Masters categoria KF3. Per il giovane inglese si profila un 2008 in KF2 per puntare, la stagione successiva, alla KF1. In programma Winter Cup, Margutti, le 6 gare del campionato WSK e tutte le gare internazionali incluso il Campionato Asia-Pacifico di Suzuka.

26 ZR CAMPIONATI

A cura di Massimo Costa

o t re b b e s e m b r a re u n p a r a d o s s o , m a i n I t a l i a , n o n o s t a n t e i l n o t o d i s i n t e re s s e d e l l a Fe d e r a z i o n e , le c a t e g o r i e p e r m o n o p o s t o s o n o n u m e rose: E u r o s e r i e s 3 000, F.3, F. R e n a u l t , F. A z z u r r a , F. J u n i o r , Tr o f e o C a d e t t i , F o r m u l a P r e d a t o r. E nel 200 8 s i a r r i c c h i r a n n o d i u n a s e r i e i n p i ù , l a I n t e r n a t i o n a l Fo r m u l a M a s t e r t r i c o l o re . S e g u a rd i a m o a l l ’ e s t e ro , a i P a e s i p i ù p ro l i f i c i nel c a m p o a u t o m o b i l i s t i c o , d o v re b b e ro i n v i d i a rci. In S p a g n a h a n n o u n a b e l l a F. 3 n a z i o n a l e e u n a s t a n t i a F. J u n i o r f a t t a c o n v e c c h i e v e t t u r e d i F.B M W. I n F r a n c i a , d o v e l a F. 3 n o n e s i s t e p i ù , h a n n o a s s i s t i t o a l d i s f a c i m e n t o d e l l a F. R e n a u l t , u n e v e n t o i n c r e d i b i l e s e c o n s i d e r i a m o ch e s t i a m o p a r l a n d o d e l l a c a t e g o r i a o r g a n i z z a t a d a l l a p r i n c i p a l e C a s a f r a n c e s e . N e l 2 0 0 8 i n f a t t i , l a F. R e n a u l t t r a n s a l p i n a v e r r à r a c ch i u s a i n u n u n i c o c a m p i o n a t o d e n o m i n a t o W EC (We s t E u r o p e a n C u p ) c h e c o m p r e n d e r à S p a g n a e Po r t o g a l l o . I n p r a t i c a l ’ u n i c a f o r m u l a è l a Campus, ch e l a n c i a g i o v a n i a t t r a v e r s o u n p ro g e t t o d e l l a Fe d e r a z i o n e n a z i o n a l e . I n G e r m a n i a c ’ è u n a b e l l a F. 3 , m a t u t t o q u e l c h e s e g u i v a è s v a n i t o . L a F. R e n a u l t è f i n i t a i n g l o b a t a n e l N E C ( N orth E uro p e a n C u p ) , l a b r i l l a n t e F.B M W è st a t a a b o l i t a p e r c r e a r e i l n u o v o c a m p i o n a t o e u r o p e o , l a F.Vo l k s w a g e n è o r m a i s p a r i t a. V i v a c e è i n v e c e l a s i t u a z i o n e i n G r a n B re t a g n a , d o v e t ro v i a m o u n o s p l e n d i d o c a m p i o n a t o d i F. 3, u na F. R e n a u l t n o n e c c e l l e n t e m a c o m u n q u e i n t e r e s s a n t e , u n a F.F o r d c h e p r e s e n t a s e m p re u n b e l p a rco ma cch i n e e u n a v a r i e t à d i g a re C l u b i n f i n i t a . La F.B M W i n v e c e , c o m e v e r i f i c a t o s i i n G e r m a n i a , è s t a t a “c h i u s a ” p e r d a r e s p a z i o a l l a E u r o c u p . Ve d i a m o a l l o r a q u e l l o c h e a b b i a m o i n c a s a .

Formula 3 000

Formula azzu

cadetti Monza

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Formula Master

a 3 l u m r Fo

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lt u a n e a R l u m r Fo

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Trofeo Cadetti e paperette, così le chiamano con affetto i monzesi, sono sempre più che attive nel panorama delle nostre formule. Quest’anno le piccole vetture che hanno nel circuito di Monza la loro storica base, hanno vissuto un momento di impasse per la scelta della creazione della F.Junior 1600 che ha diviso il paddock, con alcuni team e piloti che hanno optato per quest’ultima lasciando così il Trofeo Cadetti. Ma per il 2008, con la Junior che diventa la vettura della F.Azzurra e quindi si stacca dal Trofeo, si prevede un

ritorno agli antichi fasti per la 44esima edizione. E anche una spinta ecologica con l’utilizzo del biocarburante, già adottato nel 2007 in minima percentuale. Questa stagione ben diciotto team hanno acquisito punti nella speciale classifica a loro dedicata, ma il fatto che distingue il Trofeo Cadetti dalle altre categorie è la presenza di Ecco le “paperette” in azione in una delle prove 2007. Con la scomparsa della Formula Monza 1.6 il Trofeo Cadetti vedrà le sue fila ingrossarsi nuovamente.

diversi costruttori, o artigiani. Nove telai diversi hanno solcato le piste del campionato, segno di una vitalità incredibile. Nel 2007 abbiamo visto in azione monoposto firmate da Reggiani, Barletta, Cavallini, Mandelli, Silva, Covir, Essepi, Fadini e Arb.

Formula Azzurra ’ in atto una rivoluzione nella F.Azzurra. La monoposto costruita dalla Gloria, che per tre anni ha dato vita alla categoria, viene accantonata per dare spazio alle ex Tatuus della F.Monza 1600, riviste dalla Uboldi Corse e denominate GU07. Il passaggio di consegne è avvenuto non senza polemiche, soprattutto quando si è svolto un test comparativo tra le due monoposto. Alla fine la CSAI ha scelto la vettura della Uboldi Corse per proseguire nella crescita, nella formazione, dei giovani piloti che scelgono questa categoria per muovere i primi passi nell’automobilismo. Con le Tatuus si passa quindi ad una vettura in carbonio e non più tubolare, con motore 1.6 spinto da carburante bioetanolo (il 75 per cento). I cavalli saranno 150, un bel passo in avanti che avvicina la Azzurra alla F.3 nazionale, il passo successivo da affrontare per chi si distinguerà nel

campionato. E’ intenzione della CSAI e della Uboldi Corse di contenere i costi il più possibile. L’Azzurra metterà in palio per il vincitore una monoposto di F.3, un “bottino” importante per un pilota che quindi dovrà per forza gareggiare nella serie italiana. E questa è forse la limitazione più importante. Ricordiamo infatti che il talentuoso Salvatore Gatto, uscito dal vivaio di F.Azzurra, nel 2006 scelse di proseguire la carriera nella F.3 tedesca e non ricevette nessun aiuto dall’ACISport CSAI. Un atteggiamento che certo non fa il bene dei piloti. I migliori talenti cresciuti nella F.Azzurra infatti, dovrebbero comunque essere supportati per il bene della loro carriera. Stiamo parlando infatti di una Federazione, e non di una Casa o un costruttore, che non può quindi obbligare un giovane pilota a disputare il campionato che vuole lei. Questo può essere un grande limite.

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F. Renault 2.0

Cambio di vetture per la Formula addestrativa nazionale. Le Formula Azzurra dal 2008 avranno Il telaio Tatuus visto quest’anno sulla Formula Monza 1.6 e già usata dalla Renault per il programma con il motore 1.6

al 2000 è il faro dei giovani piloti che hanno ambizioni di carriera, che intendono provarci per capire meglio le loro qualità, se è il caso di andare avanti. Tanti che sono passati dalla F.Renault italiana hanno conosciuto il successo approdando anche in F.1, tanti altri hanno capito che il volante non era il loro mestiere e sono svaniti nel nulla. E’ la legge implacabile, e onesta, delle corse. Il successo della F.Renault non è riscontrabile soltanto in Italia, ma in tutta Europa. Il nostro campionato però, organizzato dalla Fast Lane, ha acquisito nel tempo una luce propria proponendo sempre una trentina di piloti al via di ogni gara da diversi anni. E mentre i campionati nazionali in Germania e in Francia hanno dovuto alzare bandiera bianca, da noi la categoria avanza a gonfie vele. Eppure c’è, in più di un angolo del nostro bel Paese, qualcuno che non apprezza la F.Renault, che non le vuole riconoscere l’importanza e l’utilità conseguite sul campo. Miopia, invidie, incapacità: del resto siamo in Italia, dove si fa di tutto per screditare chi ha successo. La F.Renault nostrana riflette anche in pieno quella che è la situazione del nostro parco piloti. Non è un caso che la serie tricolore non sia mai stata vinta da un italiano. E non è un caso che l’unico pilota che al momento

gode di qualche chance di approdare in F.1, per il momento come tester della Honda, sia stato protagonista della F.Renault nel 2004, così come Davide Rigon lo è stato nel 2005. Riassumendo, se c’è qualche pilota in grado di arrivare in F.1, lo si vede fin dai primi giri con le piccole Tatuus. Certo, poi c’entrano altri fattori, come la capacità di gestire al meglio la propria carriera, di affidarsi alle persone giuste (in Italia non più di tre-quattro, eppure ne girano di presunti finti manager…). Non tutti riescono a comprendere queste ultime due voci. Ora la F.Renault guarda al 2008 con la solita tranquillità e col consueto coraggio. Fast Lane infatti, è intenzionata ad aggiungere al proprio calendario una terza prova all’estero, probabilmente in un Paese dell’Est Europa. Tradizionale fucina di talenti anche quest’anno saranno molti i volti nuovi in F. Renault. La competizione non mancherà con ancora una volta quasi quaranta vetture al via.

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Formula 3 Alte le aspettative per la stagione alle porte. Dopo anni in chiaro scuro si spera nel rilancio definitivo della F3.

MOTORE La novità principale è proprio nella presenza della fornitura unica garantita dalla FPT Racing, ovvero il ramo della FPT - Fiat Powertrain Technologies dedicato alla produzione di motori da competizione e già protagonista nel ritorno vincente della Abarth sulla scena rallystica italiana ed internazionale, motorizzando la Fiat Grande Punto Super2000. Proprio dal propulsore impiegato sulla Grande Punto S2000 e dopo importanti interventi specifici, deriva l’unità che sarà installata su tutte le monoposto partecipanti al triennio 2008/2010 del Campionato Italiano F.3. Cilindrata di 1.995 cc, 220 CV di potenza a 7.000 g/min, coppia max di 236 Nm a 5.750 g/min, sono le principali caratteristiche del nuovo motore dedicato alla F.3 tricolore. FPT Racing fornirà un servizio di assistenza tecnica agli eventi 2008, inclusa la disponibilità di motori e ricambi sui campi di gara. e abbiamo parlato diffusamente nello scorso numero, suscitando anche le “attenzioni” di qualcuno. Ma tant’è, quando si raccontano verità scottanti qualcuno si ferisce inevitabilmente. La F.3 italiana sta dunque vivendo un momento particolare. Dopo stagioni di assoluto abbandono, nelle quali è riuscita a sopravvivere grazie all’impegno dei

team, la categoria ha accettato con entusiasmo l’arrivo dei motori Fiat. Al momento di andare in stampa, pare non vi siano nuovi team disposti ad entrare, mentre Corbetta sta stringendo l’occhio alla F.3 spagnola. Vedremo come si evolverà la faccenda. Intanto ecco le ultime novità:

TELAIO Le monoposto partecipanti al Campionato Italiano Formula 3 disporranno dell’ultima generazione di telai rispondenti ai dettami della omologazione FIA 2008/2010. Telai di precedente omologazione (a partire dalle 2004) saranno ammessi alle gare con-

Formula Master ’ stata la novità del 2007. La F.Master, organizzata dalla italiana N Technology, si è presentata al mondo delle corse automobilistiche tra incognite e perplessità. L’entusiasmo mostrato dai team, per lo più italiani, e dai piloti (hanno scelto la Master coloro che non hanno trovato sistemazione in F.3 Euro o in World Series), è un buon segno che non deve comunque confondere. Così come la diretta televisiva su Eurosport, che ha portato entusiasmo e convinto parecchi sponsor a puntare sulla categoria. La stagione europea da poco conclusa ha in realtà proposto qualche problema tecnico che ha confuso le carte del campionato. Senza nulla togliere a Jerome D’Ambrosio e alla Cram, brillanti vincitori della stagione e bravi nel capire subito come interpretare la nuova monoposto della Tatuus, alcuni sono rimasti affogati da guasti, dovuti anche alla scorsa conoscenza del mezzo, che hanno condizionato i loro risultati. Colpa della particolare elettronica che gestisce cambio e trasmissione, ma anche dei piloti che in più di qualche circostanza hanno avuto problemi ad adattarsi al nuovo sistema. Per i motori preparati da Mader qualche rottura di troppo anche se nella maggior parte dei casi questa è stata frutto si surriscaldamento. Ora tutto cambierà, i propulsori Honda K20A due litri e una cavalleria simile a quelli della F.3, saranno preparati dalla LMR di Petriglieri, la stessa fac-

tory che prepara i motori per la F.Renault. Il motore è profondamente rivisto. La parte elettronica finirà nelle mani della Magneti Marelli che si occuperà anche del sistema idraulico del cambio. Il 2008 sarà più “tranquillo”? Sarà così, pensiamo proprio di si. Si diceva che la Master avrebbe acquisito maggior credito se Red Bull, Toyota, Renault avessero portato i loro piloti nella categoria, una sorta di attestato di fiducia. Per ora non pare sia così ma di certo le richieste arrivate ad oltre 40 vetture, ed i team impegnati non sfigurano. Mauro Sipsz, l’organizzatore, non se ne cura, e procede come un TGV. Ha quindi lanciato, in collaborazione con la Peroni Promotion Incentive, la Master italiana. Un programma di sei prove, con doppia gara, subito ben accolto dai team. Mentre si guarda anche all’altra parte del globo, all’Oceania e all’Asia per altri campionati nazionali. Stiamo dunque alla

finestra e auguriamoci tra dodici mesi di poter raccontare del successo acquisito dalla Master. Gli ingredienti sembrano esserci tutti.

ZR CAMPIONATI 31 correndo esclusivamente al Trofeo Nazionale CSAI, la speciale classifica loro riservata.

Euroseries 3000

EVENTI L’articolazione degli eventi ricalcherà la formula utilizzata nelle ultime stagioni con un’unica sessione di qualifica e due gare per ciascuno degli otto appuntamenti che saranno previsti nel calendario in corso di definizione. MONTEPREMI La prossima stagione della F.3 tricolore vedrà un montepremi totale fissato in ben 220.000 euro. Per il Campionato Italiano sono stanziati 120.000 euro per la classifica finale ed 80.000 da distribuire sulla base dei risultati di gara, mentre alla graduatoria del Trofeo Nazionale CSAI sono stati assegnati 20.000 euro. Il vincitore del Campionato Italiano sosterrà anche un test al volante di una monoposto di GP2 Series. PROMOZIONE Grazie al piano curato da AciSport SpA, il Campionato Italiano Formula 3 godrà di un’ampia copertura mediatica sia su stampa (quotidiani sportivi nazionali e settimanale specializzato AutoOggi) che in TV attraverso le telecronache dirette di tutti gli appuntamenti. Intanto entro la fine del mese di febbraio sarà effettuato il primo test in pista con una vettura per ciascuna squadra impegnata nella serie tricolore.

ata come F.3000 Italia, la categoria organizzata dal Coloni Motorsport ha in fretta allargato i propri confini invadendo l’Europa e cambiando nome in Euroseries. Vinta la concorrenza delle altre formule 3000 che si erano succedute nel tempo sull’onda della Euro 3000 Series firmata da Pierluigi Corbari, Coloni ha offerto pacchetti economici interessanti. L’inizio è stato promettente, con un bel paddock offerto nella stagione 2005. Si è arrivati al 2007 con un parco partenti un po’ alleggerito. Di fatto sono stati soltanto sette i piloti che hanno partecipato a tutte le prove del campionato mentre troppe sono risultate le girandole sulle altre monoposto, cosa che non fa mai bene all’immagine di una categoria. Una cosa è certa: la Lola costituisce sempre una valida scuola per chi vuole poi puntare a categorie superiori come la World Series Renault o la GP2. I nomi emersi dalla 3000 sono di spicco: Luca Filippi, campione nel 2005; Giacomo Ricci, vincitore dell’edizione 2006 dopo una lunga battaglia con Marco Bonanomi. E ora Davide Rigon, campione 2007. Tutti ragazzi che hanno trovato, o troveranno, sbocchi nelle serie maggiori. Per la prossima stagione non si sa bene come andrà. Coloni pare intenzionato a trasportare il proprio pacchetto in Spagna dove, come abbiamo accennato nella prefazione, mancano categorie per monoposto.

Mira sempre più all’Europa la Serie 3000 nata in Italia nel 2005. Come sempre saranno i piloti impegnati a sancirne il successo o il declino.

Roberto Cavallari – JD oberto Cavallari è il team manager della JD Motorsport, squadra che nel 2007 si è distinta nella International Formula Master con Chris Van der Drift e Kasper Andersen. Dopo tante stagioni trascorse nella F.Renault 2.0, JD ha deciso di passare nella nuova categoria. Cavallari spiega perché: “Volevamo tentare nuove strade e quella della Master ci attirava perché si trattava di un nuovo progetto e perché vi era la diretta televisiva su Eurosport. Inizialmente il pacchetto vettura-motore ha avuto alcuni problemi tecnici. Era quasi sconfortante. Tatuus e i cambisti inglesi hanno fatto il loro lavoro di sviluppo, non si può dire altrettanto per i motoristi di Mader. Così ci siamo portati fino alla fine del campionato qualche noia di troppo al propulsore. Gli organizzatori hanno però reagito e presentato un nuovo kit di evoluzione del motore. La monoposto è interessante da guidare. I piloti che l’hanno provata mi hanno detto che si avvicina decisamente ad una F.3 anche se è diversa in frenata e nel rendimento delle gomme. Le Yokohama della Master si devono amministrare bene per la corsa lunga mentre bisogna fare un

COSTI La vera novità 2008: con elettronica e motore nuovi la F. Master si prepara a diventare la prima della classe in Italia come in Europa.

Euroseries 3000 350-400mila euro

lavoro diverso per la qualifica. Quanto è veloce? Nei recenti test invernali, dove si sono presentati pochissimi problemi forse grazie alle più basse temperature, siamo stati più veloci delle F.3 Euro Series. Per esempio a Oschersleben e anche a Estoril. Per quanto riguarda il 2008, le richieste da parte dei piloti per correre nella Master sono tante. La categoria si pone in uno spazio di mercato molto interessante perché va incontro a chi non ha il budget per correre nella F.3 europea o nella World Series Renault, ovvero 600 e 800 mila euro. Quindi con 400-450mila euro offriamo un campionato europeo con diretta televisiva su Eurosport, cosa che fa decisamente la differenza e che attira molto gli sponsor. Per quanto riguarda la serie italiana, se i nostri piloti vorranno fare qualche gara non mancheremo di essere presenti. Ma bisogna stare attenti perché chi programma di correre l’europeo e l’italiano deve chiedere almeno 600mila euro e allora a quel punto un pilota può scegliere la F.3 Euro Series, categoria che ritengo bellissima e la massima espressione delle corse dopo la F.1 per la sua libertà tecnica”.

F.Master europeo 400-450mila euro

F.Renault italiano 250-350mila euro

F.Master italiano 250-300mila euro

F.Azzurra 90-100mila euro

F.3 italiano 250-350mila euro

Trofeo Cadetti 40mila euro

32 ZR SPECIALE

ue weekend, 12 ore di gara, quasi settanta vetture e oltre cento ottanta piloti. Queste le cifre della 6 Ore di Vallelunga 2007, ultimo appuntamento di rilievo per la stagione motoristica nazionale. L’evento, da qualche anno suddiviso in due weekend, uno riservato alle vetture turismo e l’altro alle Gt e Sport, ha offerto spunti interessanti a cominciare dalle vetture e dai piloti iscritti. A livello di presenze si è superato il numero dei partecipanti dell’edizione 2006, ma andando ad approfondire i dati sui partenti, è lampante la differenza tra le Gt e le Sport da un lato e le Turismo dall’altro. Tra le prime infatti l’incremento è stato marcato mentre fra le Turismo, nonostante una griglia di tutto rispetto con ben 31 vetture di assoluto livello, l’evento è stato accolto con tiepido entusiasmo. Il motivo? Sicuramente la peculiarità dell’evento di durata che catalizza l’attenzione dei piloti delle Gran Turismo, per i quali simili competizioni rappresentano ancora

A cura di Giulio Rizzo

6 ORE TUTTE

6 ORE DI VALLELUNGA 33

E D’UN FIATO un’interessante innovazione, mentre non rappresenta più una novità per quelli delle Turismo. Oltre alle affascinanti 24 ore del Nurburgring e di Spa, e alle gare di durata in medio oriente nei mesi più freddi, il successo dell’ETCS ha reso le gare di durata di 4 e di 6 una piacevole abitudine con i piloti che magari optano per prendere parte all’evento estivo della 6h in notturna di Misano, con tutto ciò che fa da corollario alla gara di luglio, piuttosto che alla 6 Ore di Vallelunga di fine stagione. Proprio in considerazione di ciò l’organizzatore sta vagliando la possibilità di raddoppiare la durata e portarla a 12 ore, magari riposizionando l’evento ad inizio stagione quando il calendario è meno intenso. I piloti ed i team sembrano interessati, ma adesso si dovrà valutarne la fattibilità. Al di là dei numeri, sotto l’aspetto sportivo, entrambe le gare hanno regalato momenti di intenso agonismo, combattute come non mai sino alla fine, con gli equipaggi di testa racchiusi sempre nello stesso giro per gran parte della manifestazione.

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ulla carta ancora una volta la sfida si preannunciava una questione di famiglia fra le Bmw M3 E46 Gtr, anche se poi in pista la Seat non ha sfigurato con la sua Leon “ufficialissima” in versione 24hr Special. Favorita era la M3 inglese della Edm vincitrice 12 mesi or sono ma a contenderle la vittoria c’erano, fra le altre, le vetture gemelle protagoniste nell’ETCS 2007 con al volante anche il duo fresco di titolo Cappelletti/Della Volta. L’andamento della gara ha rispettato le aspettative con davanti queste vetture a contendersi la vittoria e alle loro spalle la consistente Leon di Cefis/Albanese/Colciago. L’equilibrio nelle prestazioni, e l’ingresso in sole due circostanze della Safety Car, hanno reso la gara entusiasmante e combattuta come da anni non si vedeva con tutti e tre gli equipaggi protagonisti alternativamente al comando. La sfida per le varie classi non è stata da meno con ancora una volta la classe 2 litri 24hr Special ad offrire gli spunti più interessanti con 4 vetture e tre team diversi a contendersi la vittoria.

Nell’ordine le Seat Supercopa ancora una volta protagoniste, Trebbi/Crocioni/”Jolly” vincitori di classe 2.0 e Argenti/Peroni/Presti, primi fra le vetture a gasolio.

LA GARA l pronti via è subito lotta serrata fra le vettura della Casa di Monaco con Cappellari a cercare di imporre il ritmo e alle sue spalle Della Volta e Leventis a controllare. Il cronometro premia il momentaneo leader che riesce ad allungare finchè, in concomitanza della prima ora l’ingresso della Safety Car per un contatto nelle retrovie ricombatta il gruppo. A trarne vantaggio i compagni di team del leader in classifica con Della Volta che può recuperare il tempo perso ai box per il difettoso serraggio del dado della ruota anteriore destra dopo pochi minuti di gara, e le due 320 della Promotorsport ai box per un rapido rabbocco. Pochi minuti di gara e due nuovi colpi di scena con Della Volta richiamato ai box per uno Stop and Go frutto dell’eccessiva foga nel percorrere la pit lane in occasione del problema tecnico dei primi minuti, e Leventis costretto alla sostituzione della posteriore sinistra e a qualche “ritocco” estetico alla fiancata frutto di una toccata con Colciago che ne approfitta guadagnando la seconda posizione anche in virtù del ritiro per la rottura del cambio della M3 3.0 della Wheels Racing di Fecchio/De Lorenzi/Paletto fino a quel momento costantemente alle spalle delle vetture di testa. I cambi pilota e il gioco delle soste ai box invece di mescolare le carte favoriscono il recupero di chi insegue e così curiosamente a metà gara i distacchi in testa sono gli stessi registrati al secondo giro di gara con sempre la M3 della Duller Motorsport di Cappellari/Calderari/Bryner a fare l’andatura e Leventis/Hardman ad inseguire ad una manciata di secondi. Stessa situazione anche in classe due litri

dove le 320 di Promotorsport e Zerocinque e l’Alfa Romeo Gt della Oerre Racing sono una in scia all’altra. Complice la seconda ed ultima Safety Car della gara Hardman mantiene inalterato lo svantaggio dai battistrada nonostante la sua sosta programmata. Ne viene fuori un duello di giri veloci con l’inglese che rimarrà al volante per quasi quattro ore e che proprio nel finale di gara sarà pure autore della migliore prestazione cronometrica prima che qualche goccia di pioggia induca tutti a rallentare. La sfida per la vittoria perde però gli altri due protagonisti con Cappelletti/Della Volta che si trovano a guidare una vettura senza servosterzo e la Bryner costretta a parcheggiare ai box per la rottura di un cuscinetto quando allo scadere delle sei ore mancano poco più di settanta minuti. E’ invece il motore a porre fine alla gara della Alfa Romeo Gt

che, complice anche il lungo alla Roma della 320 di Rinaldi/Iezzi/Bellin, spiana la strada a Trebbi/Procioni/”Jolly” che proprio nei minuti di gara finali passano anche la più potente Leon Turbo di Baldi/Cassera/Severo sfiorando il podio dell’assoluta. Una vettura impeccabile e una strategia impostata su due sole soste aprono a Presti/Argenti/Peroni (Bmw 330d) le top ten con la nona posizione assoluta, primi fra gli equipaggi su vetture diesel.

Già vincitori nel 2006, gli inglesi Hardman/Leventis si sono ripetuti anche quest’anno al termine di una gara molto bella e combattuta.

6 ORE DI VALLELUNGA 35

li oltre quaranta iscritti della vigilia sono una chiara testimonianza dell’appeal che la competizione riservata alle Gt è capace di riscuotere non solo in Italia ma anche all’estero. Oltre ai numerosi team italiani hanno infatti risposto presente anche sette team stranieri per un parco vetture di primo piano dove a stonare è solamente l’assenza della MC12 protagonista delle ultime due edizioni. In pista così fra le altre sono scese ben due LM P2, anche se quella inglese della Protran Competition ha dovuto presto alzare bandiera bianca per problemi meccanici, e la Aston Martin DBR9 Gt1 dei freschi vincitori della Silver Cup. Non da meno anche i nomi dei piloti impegnati con gli specialisti dei prototipi Uboldi/Didaio/Ghiotto, il trio Porsche Caffi/Zardo/Fratti dell’Autorlando orfana all’ultimo dei neo vincitori dell’Open Liez/Camathias, i plurivittoriosi Merzario e

Collard e i numerosi piloti nostrani impegnati nei principali campionati GT europei. Il parco partenti estremamente eterogeneo, anche in questo caso, non ha fortunatamente alterato gli equilibri con le prove incapaci di indicare un chiaro favorito.

Porsche protagoniste nella Gold Cup. Le vetture tedesche hanno animato le prime posizioni nonostante il gap di potenza che pagavano nei confronti di altre vetture. Nel riquadro la LM P2 di Audisio & Benvenuto tormentata da noie tecniche.

LA GARA

a prestazione cronometrica sul giro secco della Courage C65 della Audisio&Benvenuto presto si dissolve con i primi giri di gara quando subito in difficoltà nella bagarre perde terreno e il suo pilota Chiminelli anche la concentrazione finendo nella sabbia danneggiando l’estrattore. A dominare la scena passa così la Norma motorizzata Bmw della WRC con Uboldi a fare l’andatura davanti a Hardman e alla Gt1 che si fa apprezzare subito per la decisione nei primi doppiaggi. Una diversa strategia nei rifornimenti favorisce la Aston Martin che approfitta anche della Safety Car uscita per la perdita d’olio della 360 Gts di Venier. Il tira e molla fra le due vetture protagoniste continua con il passare delle ore senza che nessuno dei due riesca a distanziare il rivale. Alle loro spalle i primi ritiri che caratterizzeranno l’intera prova con al

termine delle sei ore a classificarsi in meno della metà dei partenti. E’ il caso degli autori della pole fra le Gt2, la Porsche di Caffi/Fratti/Zardo per una perdita di olio, di due delle tre Ligier Cn2 della Avelon, e della Lucchini di Piccone con la sospensione ko. Lunga sosta ai box per la sostituzione di tutto il gruppo cambio per la Viper della Wheels interamente ricostruita nella notte dopo il violento impatto con le protezioni avvenuto in prova. Se nella Gt2 è un’altra Porsche, la 997 della Ebimotors con Moccia/Collard/Busnelli, a prendere lo scettro (posizione mai più lasciata fin sotto la bandiera a scacchi), fra le Gt3 a distinguersi è la Viper della Scuderia La Torre con Romagnoli e Marchetti partiti da metà schieramento e in prossimità della terza ora di gara in quinta piazza assoluta. Dietro di loro la F430

della Easy Race, e le due Mosler del team belga Gravity Racing. La correttezza di tutti i piloti in gara per fortuna non compromette la sfida per la vittoria con, alla soglia della quinta ora, la DBR9 della Edm davanti alla Norma per meno di due secondi. Gli inglesi però devono ancora rifornire per l’ultima volta mentre la Cn4 no. Hardman tornato al volante della Aston Martin può dunque poco e si deve accontentare della seconda piazza dietro ai meritevoli vincitori. Sempre terza la prima delle due 997 della Ebimotors con la gemella affidata a Bellini/Conte/Zanin incapace di lottare fino in fondo per la sostituzione dell’alternatore. Anche alle loro spalle cambia poco con Merzario in equipaggio con Proietti e Montin capace di arrivare a traguardo nonostante un ammortizzatore rotto e ben due forature. In quinta posizione assoluta la sorprendente Porsche Supercup di Scilla/Bartocci/Del Monte staccata di 11 giri dai vincitori e davanti di due rispetto alla migliore Gt3, la Viper della Scuderia La Torre. La Porsche 997 di Moccia/Collard/Busnelli, terza assoluta, e la Viper Gt3 di Romagnoli Marchetti prima di categoria.

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I numeri della 2 4 2 2 163 62 8 29000 1490 216 198

weekend di gara turni di prove libere turni di prove cronometrate gare da 6 ore ciascuna piloti vetture (8 diesel) nazioni rappresentate fra piloti e team i litri di carburante bruciati i pneumatici utilizzati i giri percorsi dalla Norma Bmw di Didaio/Ghiotto/Uboldi vincitori della Gold Cup i giri percorsi dalla Bmw M3 E46 Gtr di Hardman/Leventis vincitori della Silver Cup

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DAL LA 24 OR E D I L E MAN S

ALLA STRADA uest’anno la 6 Ore di Vallelunga ha avuto una Pace Car di eccezione nella nuova Corvette Z06 (vedi ZR #8), la vettura sviluppata in Casa Chevrolet direttamente dalla C6 R che in questi anni è stata protagonista, prima in classe Gts e poi in Gt1, nella più famosa gara di durata la mondo per le Gt. Dati Cadillac alla mano la Z06 ha molto in comune con la sua sorella da corsa con un travaso di materiali e tecnologia che ha riguardato l’intero progetto e ovviamente anche il motore. Senza dilungare sui metodi di costruzione e sui materiali impiegati possiamo garantirvi che offre tutto quello che da lui ci si aspetta. I sette litri di cilindrata mettono a disposizione 511 cavalli e ben 634 Nm di coppia che per chi ha familiarità con questa tipologia di vetture sono una goduria pazzesca ma per chi è invece alle prime armi sono sicuramente troppi. Non è ovviamente una vettura per neofiti, sicuramente per appassionati, e anche se dotate dei vari congegni elettrici per il controllo di trazione, beh è come se non ci fossero. Se poi l’asfalto è bagnato allora doppio deve essere il rispetto. Nel paddock di Vallelunga, nonostante le numerose Gt impegnate in pista, ha attirato l’attenzione di più di qualche appassionato. In bella mostra in uno stand c’era pure una allestita racing che la Twentytwo motorsport porterà in pista nell’Egts dalla prossima stagione. Chissà che il prezzo di listino di 80.000 Euro, di gran lunga concorrenziale rispetto alle vetture della sua categoria, non faccia si che le Corvette incomincino a correre e a vincere anche in Italia.

scheda tecnic a

CORVETTE Z06 L u n g h e z z a (mm) 4.460

R uot e - ant eriori: 18 x 9.5 - p os te ri ori : 19 x 12

Larg h e z z a (mm) 1.929

P neuma t ici Go od y ear Eag l e F1 G S r u n - f l a t , a n t e r i o r i :

A l t e z z a (mm) 1.245

P275/35Z R18, p os te rio ri: P325/30 ZR19 Diametro x

Carre g g i at a, ant./post. (mm) 1.613/1.588

spessore dei dischi anteriori (mm) 355 x 32

Passo (mm) 2.686

Diametro x spessore dei dischi anteriori (mm) 340 x 26

Ri pa rt izio ne pe s i ( % an t./ p os t.) 51/49

MOTORE E TRASMISSIONE

Ma ss a i n o rd i n e d i m a rcia, stim at a ( k g ) 1.420

7.000 V8 tipo LS7, anteriore testata in alluminio

Cap acit à s erb atoi o be n zi na (l ) 68

A le s ag g io x c o rs a (mm) 104,8 x 101,6

S o s p e n s i o n i a n t e r i o r i con doppi bracci oscillanti

Rapporto di compre s s i o n e 11.1:1

sovrapposti di differente lunghezza in alluminio stampa-

A l i m e n t a z i o n e iniezione elettronica sequenziale

to, balestra trasversale in foglie di materiali compositi,

Po t e n z a (CV/kW/giri/minuto) 511/376/6.300

ammortizzatori monotubo

C o p p i a m a x (kgm/Nm/giri/minuto) 64,2/634/4.800

S o s p e n s i o n i p o s t e r i o r i con bracci oscillanti sovrappo-

Cambio Manuale a 6 marce Tremec

sti di diversa lunghezza in alluminio stampato, balestra

PRESTAZIONI

trasversale in foglie di materiali compositi, ammortizza-

Ve l o c i t à m a s s i m a (km/h) 319

tori monotubo

Accelerazione 0-1 0 0 k m / h (sec) 3.9

40 ZR TECNICA

A cura di Daniele Leone

Teste di cuoio?

A l t ro ch e c u o i o , i c a s ch i a t t u a l i s o n o m o l t o s o f i s t i c a t i e s e g u o n o u n o s v i l u p p o r i g i d a m e n t e c o n t ro l l a t o d a l l a F I A a t t r a v e r s o b e n q u a t t ro e n t i d i o m o l o g a . C o m e s e n o n b a s t a s s e , e d i n o t t i c a d i s i c u re z z a n o n b a s t a m a i , s i Ă¨ re c e n t e m e n t e a g g i u n t o a l c a s c o u n a l t r o a c c e s s o r i o i n d i s p e n s a b i l e , l ' H a n s D e v i c e , f a m i g e r a t o m a n o n u n i c o s i s t e m a d i r i t e n z i o n e p e r c o l l o e t e s t a.

ZR TECNICA 41 CASCHI: NORMATIVE E OMOLOGA L' Appendice "L" del Codice Sportivo Internazionale FIA determina al Capitolo 3 "Equipaggiamento dei piloti" le normative inerenti i caschi. I piloti di vetture con abitacolo "open" devono portare caschi integrali, cioè con una specifica protezione per il mento, che sia parte integrante della struttura del casco. Questa norma viene raccomandata soprattutto per le vetture sto-

31.2 A, BS6658-85 type A/FR. Per l'Autocross è invece previsto unicamente lo standard Snell, nelle due omologhe M 2000 e M 95. Ulteriori normative descritte riguardano il peso del casco accessori compresi, mai superiore ai 1800 g se integrale o 1400 g se Jet. Inoltre per le gare su pista vengono proibiti i microfoni radio, a meno che non siano auricolari. La decorazione della calotta viene ovviamente permessa nel rispetto delle prescrizioni di pittura previste dal produttore. ENTI DI CERTIFICAZIONE Come elencato nella Lista Tecnica n°25, l'omologa dei caschi auto è consentita da quattro enti di certificazione: la Snell Memorial Foundation, la SFI Foundation, la BSI British Standard Institution e la FIA, sebbene quest'ultima si serve per garantire il rispetto dello Standard FIA 8860-2004 dei due enti presenti nella Lista Tecnica n°32, l'istituto inglese Transport Research Laboratory e quello italiano Newton Dynamic Testing Center.

riche. I caschi devono essere omologati secondo quanto prescritto dalla Lista Tecnica n°25, nella quale sono elencati gli standard di omologa: Standard FIA 8860-2004 per caschi ad alte performanche (per i piloti di Formula 1 e fortemente raccomandato per tutte le serie internazionali), Snell SA 2005 e Snell SA 2000, SFI 31.1 A e SFI

S n e l l M e m o r i a l F o u n d a t i o n : la Snell è una Fondazione americana nata in memoria di William Pete Snell, pilota deceduto nel 1956 a causa di un'anomala fenditura del proprio casco in seguito ad un incidente di gara. Fondata l'anno seguente, la Snell si occupa in maniera del tutto indipendente da aziende o Governi locali del collaudo di caschi in commercio. I primi standard per caschi da auto furono stabiliti nel 1959, a cui successivamente seguirono standard per motociclette, biciclette, pattini, sci, karting e sport equestri. S F I Fo u n d a t i o n : nel 1963 un gruppo di aziende americane legate al Motorsport formò la Speed Equipment Manufacturers Association (SEMA) oggi chiamata Special Equipment Marketing Association, per rispondere a necessità di promozione e sviluppo. Al suo interno si riconobbe ben presto anche la necessità di un comune sistema

normativo per i prodotti utilizzati nell'ambito delle corse e nacque così la Sema Foundation Inc. (SFI). Attualmente praticamente tutte le aziende internazionali legate all'automobilismo sportivo sono associate alla SFI. BS I B r i t i s h S t a n d a rd I n s t i t u t i o n : fondata nel 1901 come Engineering Standards Committee, oggi BSI è un gruppo che opera in tutto il mondo attraverso tre divisioni: BSI Standards, BSI Management Systems e BSI Product Service. Attraverso queste divisioni si occupa non solo di realizzare test di certificazione, ma anche dello sviluppo di normative per privati e della comunicazione internazionale. Attualmente esistono 27.000 normative BSI con un aumento medio di circa 1.700 ogni anno. LO STANDARD FIA 8860-2004 Necessario per la Formula 1 ma fortemente raccomandato per tutte le competizioni a carattere internazionale, lo Standard 8860-2004 è l'evolu-

zione dello Snell SA 2000, regolamentazione alla base di tutte le omologhe per caschi approvate dalla FIA. Come previsto dalle normative EN 1087-1:2000 le prove di impatto devono essere eseguite a una determinata temperatura (circa 22 °C) con un determinato tasso di umidità (circa 55%). L'energia di impatto statico deve essere 225 J (equivalente a 9,5 m/s). Le prove da superare sono dieci e prevedono l'utilizzo di sei caschi, forniti dal produttore per i numerosi test, tra cui la resistenza all'impatto lineare frontale (per casco e mentoniera), laterale, posteriore; la resistenza all'abrasione; la resistenza alla penetrazione della calotta e della visiera; prove di resistenza del sistema di ancoraggio all'Hans. Le prove devono essere eseguite sia in maniera statica che dinamica.

42 ZR TECNICA IL PRIMO CASCO CON SPECCHIETTO RETROVISORE Presentato nel 2005 alla Fiera Internazionale del Ciclo e Motociclo EICMA e omologato da Reevu, azienda italiana di Cortina d'Ampezzo, il primo casco con specchietto retrovisore è commercializzato con il nome MSX1: grazie ad un semplice gioco di specchi, permette di assicurarsi di ciò che succede alle nostre spalle semplicemente alzando lo sguardo sul piccolo specchio retrovisore incorporato nella calotta.

CASCHI ALL'ASTA

SISTEMI DI RITENZIONE DEL CASCO

HANS, IL SISTEMA TARGATO FIA

Il Capitolo 3 paragrafo 3.1 dell'Appendice "L" al Codice Sportivo Internazionale descrive i sistemi di ritenzione del casco, destinati a proteggere il collo e la testa del pilota. Nei Campionati Internazionali vengono vietati tutti i sistemi che non siano approvati dalla FIA ed elencati sulla Lista Tecnica n°36. Attualmente il noto Hans Device è l'unico sistema a godere dell'omologazione. Oltre l'Hans, famoso per essere utilizzato in Formula 1, negli States esistono un gran numero di sistemi per la ritenzione del casco in caso di decelerazione. Il primo modello fu realizzato nel

Utilizzato in Formula 1, Nascar, A1GP, ALMS, World Rally, GP2, Champ Car, Iroc, Grand Am ed in molte altre categorie minori, il sistema Hans (Head And Neck Support) Device è stato inventato dal Dr.Robert Hubbert, docente di biomeccanica al College of Engineering dell'Università del Michigan, in collaborazione con il pilota veterano dell'IMSA Jim Downing. In seguito agli ottimi riscontri ottenuti soprattutto in NASCAR, dove è stato introdotto per arginare la terribile serie di incidenti mortali (ben 5) tra il 2000 e il 2001, l'Hans è stato importato nel 2003 in Formula 1 ed è attualmente l'unico sistema

Nonostante il prezzo di un casco superi raramente i 1.000 euro, la giusta aerografia ed un'abbondante dose di gare vinti permettono di moltiplicarne enormemente il valore non solo dell'originale, ma addirittura delle repliche. Il casco originale usato da Michael Schumacher nel 1996, il primo anno alla Ferrari, è stato pagato 21.850 euro durante l'asta organizzata dalla RM Auctions e Sotheby's; il casco di Valentino Rossi replica dello scorso anno, messo all'asta per "Cuore d'Atleta" è arrivato a 6.550 euro. Nonostante le cifre siano considerevoli, gli appassionati del motorsport non saranno mai tanto generosi quanto gli appassionati di calcio: il pallone della finale dei Mondiali 2006 tra Italia e Francia è stato acquistato all'asta da un emiro del Qatar per 1,88 milioni di euro!

COSTO DI CASCO OMOLOGATO Chi l'avrebbe mai detto 10 anni fa, eppure in questi tempi di Dollaro debole, i prodotti americani come i caschi Bell, possono essere acquistati a condizioni davvero favorevoli. Riportiamo qualche prezzo, giusto a titolo indicativo. Caschi kart: Bell Kart 2 PRO 263 euro, OMP Formula 4 430 euro, Arai GP5K 500 euro; casco Indy: Bell Vortex 517 euro; caschi per Rally: Bell MAG4 180 euro, Sparco Pro Rally 590 euro, Sabelt Trophy 578 euro, Momo Hornet 768 euro; caschi per gare velocità: OMP Gran Prix 500 euro, Suomy Racing 780 euro, Sparco WTT TK 500 euro, Arai GP5 PED 900 euro; casco da Formula 1 Sparco WTT F1-ADV 1900 euro AUTOSTORICHE: ADDIO A CUFFIE ED OCCHIALI Con forte rammarico per chi apprezza la cura maniacale nei dettagli estetici che contraddistingue gli amatori di vetture storiche, ricordiamo che indossare il casco senza mentoniera non è affatto raccomandato per queste competizioni. Come chiaramente espresso nel Capitolo 3 dell'Appendice "L", le normative FIA fanno esplicito richiamo all'utilizzo di caschi integrali nelle gare con vetture storiche... sebbene siano adorabili alla guida delle vecchie Formula 2 con casco ed occhiali dell'epoca.

1980 da George White per le gare Speedway e viene oggi commercializzato da Speedway Safety Equipment. Si tratta di un sistema realizzato da una complessa rete di cinghie che uniscono il casco al resto del corpo, facendo presa sulle gambe, sul bacino e sul torace. Nonostante variazioni sul tema, come l'utilizzo di schienali in carbonio o di corpetti, la medesima filosofia concettuale viene impiegata anche dai sistemi Hutchens Device, Simpson D-Cel ed i più recenti Hutchens Hybrid e LFT Tech R3. Stessa filosofia ma sistema ben più arcaico è quello realizzato da Wright Device che unisce il casco alle cinture di sicurezza attraverso tre cinghie legate sulla calotta superiore e lateralmente. Di recente concezione è il sistema Isaac, un pistone meccanico fissato al sedile e collegato al casco, che permette di generare una forza opposta alla forza scaturita dall'impatto. La Sparco commercializza già da anni il DCT, un sistema di ritenzione laterale da installare direttamente sul sedile (o prodotto già integrato), comunemente impiegato anche nelle vetture GT. L'ultimo sistema presente sul mercato americano è il Leatt Brace, un'evoluzione del "collarino" che veniva indossato prevalentemente in kart negli anni '90 e che serve ad ammortizzare i repentini spostamenti longitudinali del casco in caso di impatto. Sebbene sia utilizzato principalmente sulle motocross, l'azienda si sta impegnando a diffonderne maggiormente la commercializzazione auto.

VERNICI SPECIALI Quest'anno durante il Campionato del Mondo di Formula 1 Rubens Barrichello ha presentato sul proprio casco un'accattivante novità, una vernice che cambiava colore! L'incredibile innovazione viene rincorsa dalla ricerca mediante due strade. Un primo tipo cambia colore in relazione al variare della temperatura ed è stato scoperto in seguito agli esperimenti condotti dal Max Planck Institute di Berlino: verde al sole, marrone all'ombra, blu con la pioggia. Un altro tipo è stato annunciato da General Motors e Nissan che, grazie alla loro "vernice paramagnetica" entro il 2010 permetteranno ai propri clienti di veder cambiare il colore della propria auto addirittura in tempo reale semplicemente mediante un pulsante.

ZR TECNICA 43 di ritenzione del casco omologato dalla FIA e presente nella Lista Tecnica n°36, approvato secondo lo Standard 8858-2002. Secondo la Lista Tecnica n°29, i sistemi Hans omologati sono ben sette: Hans Performance Product, Hubbard/Downing, Schroth, Stand 21 nonché Renault, Ferrari e Toyota che hanno perfezionato il sistema Hans per renderlo compatibile alle proprie vetture di Formula 1 (come permesso dal Regolamento nel rispetto dello standard). Riguardo i Campionati Nazionali, ogni specifico Regolamento può attribuire la possibilità di impiegare o meno l'Hans. A partire dal 1°Gennaio 2009 l'Hans sarà obbligatorio in tutte le gare iscritte al Calendario Sportivo Internazionale della FIA.

età non supera l' 85% dello sviluppo. É stata proprio questa diversità di crescita nei due punti cardine della progettazione di un casco, congiunta alla consapevolezza di un apparato muscolare molto più debole, a richiedere un rinnovo concettuale per i caschi utilizzati dai piloti under 16. Insomma, sebbene i modelli in commercio offrano un'adeguata protezione, secondo Andy Mellor, project manager

del FIA Institute, non basta riproporre un casco in miniatura. Al termine di soli due anni di ricerche, lo scorso mese la FIA ha così annunciato l'arrivo di nuovi standard di omologa, che seguiranno una linea di riduzione del peso e di contenimento dei costi, associata al rispetto delle normative FIA 8860-2004, le stesse necessarie per la produzione dei caschi utilizzati in Formula 1.

CASCHI COMPATIBILI CON L'HANS Data la repentina diffusione a carattere internazionale e quella nazionale impellente, la gran parte delle aziende ha predisposto ed omologato (Lista Tecnica FIA n°29) i propri caschi per renderli compatibili al sistema Hans: Arai, Bell, Bieffe, Impact, Mavet (cioé Sparco, Omp, Peltor, Sabelt, Motorquality), Schroth/Simpson, Schuberth, Shark, Stand 21, Suomy, Uvex, Vemar. L'ULTIMA RIVOLUZIONE: I "CASCHI BABY" Il 30 Ottobre la FIA ha annunciato l'arrivo di nuovi standard di omologa, destinati alla produzione dei caschi per bambini. Fin dalla sua creazione nel 2004, il FIA Institute - gruppo di ricerca istituito per implementare gli standard di sicurezza e guidato dal famoso medico della Formula 1 Dr.Sid Watkins - è al lavoro per realizzare un casco per i bambini dai 7 ai 12 anni e per gli adolescenti dai 12 ai 16. Pur mantenendo la medesima filosofia realizzativa dei modelli attualmente in commercio, il nuovo casco "baby" si presenta concettualmente diverso dai modelli per adulti poiché, come spiegano i due responsabili della ricerca Dr.Terry Trammel e Dr.Steve Olvey, non è sufficiente ridurre le dimensioni esterne per far fronte alle diverse necessità di protezione di un uomo adulto e di un bambino. Secondo l'esperienza del Dr.Trammel, ortopedico americano in forze al FIA Institute, dai 4 ai 12 anni le dimensioni della testa si sviluppano con indici che variano dal 90 al 95%, mentre il collo a quella

LAVAGGIO DEL TESSUTO INTERNO La gran parte dei moderni caschi prevede la possibilità di smontare l'imbottitura interna. Sebbene c'è chi senza troppi scrupoli butta tutto in lavatrice (!!!) sul mercato esistono un gran numero di detergenti e igienizzanti reperibili con una spesa di circa 10 euro, o eventualmente si può sempre ricorrere al lavaggio a mano, possibilmente affidando tutto alle sapienti cure di madri o mogli.

44 UNO A UNO

CHI SI FERMA E’ PERDUTO M a s s i m o A rdu ini è i l v inc ito re dell’ITCC classe 24 Ore Special, un traguardo ch e è i l r i s u l t ato di tre anni di sviluppo della Honda Civic V TEC che ha corso nell’ETCS e ch e , p a r a d o s s a l m e n t e , è s t a t a v a l o r i z z a t a i n p i e n o p ro p r i o n e l l e g a re s p r i n t dell’ I TCC. Per il pro s s i m o a n n o l a s t agio ne è gi à decis a: sempre I TCC, sempre H o n d a m a q u e s t a v o l t a l a A c c o r d S 2 0 0 0 e x E k s t ro m .

a classe turismo da sempre rappresenta la cate- to inserendo nel parco partenti anche vetture di categoria più vicina al prodotto di serie, quella dove gorie differenti. Come nel nostro ITCC che, malgrado potenzialmente le case possono ottenere il ritor- gli sforzi dell’organizzazione e l’interesse iniziale dimono di immagine maggiore proprio per la facile liason strato da molte squadre e piloti, non ha saputo rinvitra il prodotto da corsa e quello stradale. Durante il gorire il depresso parco partenti dell’ultimo campionanostro incontro con Marcello Lotti ( ZR numero 7) to titolato del 2006. Per mantenere alta la qualità delle emerse chiaramente l’importanza delle serie nazionali vetture si è deciso così di inserire anche le vetture 24 come supporto e vivaio per quella mondiale. Non solo Ore Special già protagoniste della serie Etcs e tra queste, appunto, la Honda come necessario serbatoio per nuovi piloti e nuove scu- “Alla fine dello sviluppo, infatti, il 4 cilindri 2 litri Civic della GPS che ha giapponese vantava una potenza di oltre 270 dimostrato di rivestire molto derie ma anche per alimencavalli, un livello notevole considerando la bene il suo rinnovato ruolo tare un mercato dell’usato da corsa dalle potenzialità tipologia di gare che doveva affrontare: 4 e 6 ore” nelle gare sprint: “…quando ho schierato nella serie mondiali. Sulla carta un discorso ineccepibile che si è scontrato, però, con la ITCC la Civic – commenta Arduini - non credevo che difficoltà nel mettere insieme un parco partenti quan- potesse così ben figurare anche se il motore prepatitativamente soddisfacente. Il motivo è squisitamente rato da Giulio e Carlo Facetti in quanto a potenza economico: una stagione con una Super2000 com- non ha certo sfigurato rispetto alle unità montate petitiva e mediamente aggiornata non costa meno di sulle S2000 e, sulla carta, ben più sofisticate.” Alla 250.000 euro, un budget francamente difficile da rag- fine dello sviluppo, infatti, il 4 cilindri 2 litri giapponese giungere per un gentleman driver e praticamente ana- vantava una potenza di oltre 270 cavalli, un livello logo a quello necessario per una stagione in Gt. Una notevole considerando la tipologia di gare che dovedifficoltà che molti campionati nazionali hanno dribbla- va affrontare: 4 e 6 ore. Lo sviluppo della Honda

Civic è durato tre anni e proprio il motore ha sempre rappresentato la parte che non ha mai dato problemi: “…nel pensare e sviluppare la Civic abbiamo da subito guardato all’ETCS perché ritengo che proprio con le gare di durata si riesca a metter a punto nel migliore dei modi un’auto da corsa. Oltre a due motoristi sopraffini ho avuto il piacere di lavorare con altre strutture di livello come la Motorquality per l’assetto e la Brembo per l’impianto frenante.” Massimo nella vita si occupa di PR nel settore dell’automotive e del motorsport e per Brembo riveste il ruolo di ufficio stampa del Marchio in F1. “La conoscenza con l’azienda mi ha consentito di coinvolgere, per passione, alcuni tecnici di Brembo.

MASSIMO ARDUINI 45

Un’attenzione speciale che, alla fine, ha contribuito a trasformare letteralmente il comportamento e l’efficacia della vettura. Non nascondo che con orgoglio ho ricevuto, per la vittoria nella Serie, i complimenti di Bombassei, il patron dell’Azienda. Segno che quando si punta all’eccellenza non ha importanza solo la massima formula.” Una vettura, però,non è fatta solo di freni e motore. Per il telaio si è affidato ad una delle tante piccole realtà italiane, un’officina specializzata alle porte di Milano, la MC Motortecnica, già impegnata anni fa nel Trofeo Citroën Saxo e che ha allestito con cura la parte telaistica della vettura: “Mattia e Moreno – i due titolari dell’officina – li considero un po’ i papà della vettura. Ci hanno lavorato con amore,

dedizione e passione e spesso, molto spesso, all’orario di chiusura dell’officina coincideva quello di apertura dei lavori sulla Civic.”

Divertimento e passione ma senza mai perdere di vista l’approccio professionale: Massimo Arduini non si ferma sulle vittorie ma preferisce guardare sempre avanti.

I MIEI COMPAGNI DI VIAGGIO Una delle più belle caratteristiche delle serie endurance è quella di dividere il programma agonistico con altri piloti. Una condivisione foriera, spesso, di amicizia anche al di fuori del contesto sportivo. Insieme a Massimo Arduini il programma di sviluppo venne condiviso con altri due piloti. Uno di questi è stato Ivan Capelli. “Il contributo di Ivan è stato incredibile. Anche se non ha potuto mai seguire con continuità questo impegno (Ivan segue come telecronista RAI

il mondiale di Formula 1) ci ha aiutati ad impostare il metodo di lavoro e l’indirizzo di sviluppo. Una delle cose che ho notato è la sua incredibile sensibilità e l’attenzione maniacale verso i dettagli. Un approccio, una forma mentale, che solo il professionismo ad alto livello aiuta a formare. E’ in grado di registrare mentalmente una variazione di camber di 0,25° ed è stato Ivan ad insegnarmi a guidare un po’ più sdraiato, meno vicino al volante. Una posizione più confortevole per le gare di durata.”

46 UNO A UNO mente molto efficace visto che in tre anni di corse Massimo non ha mai sbagliato uscendo di strada o sbattendo la vettura. Gli unici incidenti, avvenuti proprio nella più concitata serie ITCC li ha collezionati in Portogallo e ad Adria dove è stato buttato fuori dalla Chevrolet Lacetti S2000 di Lundgaard.

Il secondo teammate di Massimo è stato Marco Coldani, attuale Campione Italiano GT3, Marco è uno dei gentleman driver italiani intellettualmente più raffinati e, in pista, più concreti e forieri di risultati. “Come pilota la mia origine è rallystica – prosegue Massimo – e anche il lavoro di collaudatore a sensazione per la Pirelli, che ho fatto per una parte della mia vita professionale, mi aveva mentalmente impostato in un certo modo. Marco lo considero il mio formatore personale. Anche se ha solo due anni più di me è a lui che devo la mia conversione a pilota da pista.” Un percorso evidente-

LA CONVERSIONE ALL’ITCC La stagione 2007 per Arduini e la sua Honda Civic riparte dall’ETCS anche se alcuni problemi di assetto non riuscivano a far emergere in pieno le qualità della vettura. Il regime di monogomma Dunlop non ha mai consentito di sperimentare differenti coperture per la Honda della GPS e le coperture inglesi proprio non andavano d’accordo con le esigenze della due porte giapponese. “Le Dunlop non gradiscono tanto camber, una caratteristica che invece la Civic richiede per dare il meglio di sè. Questa regolazione ci ha sempre costretti a fare un cambio in più di pneumatici a tutto svantaggio del risultato finale.” Nella ricerca di soluzioni alternative è Marco Coldani a proporre una strada nettamente differente: la partecipazione alla serie ITCC che, equipaggiata con le Yokohama uguali a quelle utilizzate nel Mondiale Turismo, avrebbe potuto rinvigorire la competitività della vettura. “Decidiamo di partecipare alla prova del Driver Trophy di Misano. E’ li che proviamo le nuove coperture e, la vittoria di classe, ci ha subito confermato il comportamento complessivamente migliore della Honda. Praticamente con 5° di camber anteriore e 4° posteriori la vettura era diversa: molto più efficace e veloce e la brevità della corsa non riusciva a mettere in crisi gli pneumatici.” Con la partecipazione alle gare dell’ITCC la Civic finalmente esprime tutto il suo potenziale collezionando terzi posti assoluti anche contro le S2000. “La gara di Monza mi ha consegnato il Titolo ma anche il terzo posto assoluto. Un risultato che è venuto abbastanza facile, avrei potuto forzare, cer-

TRA GENTLEMAN E PROFESSIONISMO assimo non è un pilota di primo pelo e a 47 anni l’esperienza conta ma senza entusiasmo e voglia di crescere molti decidono di appendere il casco al chiodo. Non è il suo caso. “Alla fine di ogni gara scendo che sono fresco, mentalmente e fisicamente. Vedo molti giovani di 22, 25 anni stravolti e stanchi o che addirittura svengono dopo turni di guida di 2 ore. Non metto in dubbio che il mio lavoro di collaudatore mi abbia aiutato ad affinare quelle doti di sensibilità alla guida che ti consentono, alla fine, di ottimizzare anche lo sforzo psico-fisico ma mi rendo conto che il gradino tra l’essere un gentleman e un professionista sta proprio nell’azzardo. Io so che andare oltre si rischia di sbattere, il professionista azzarda di più. A Porto c’è una curva dopo un pezzo veloce in discesa. E’ in contropendenza e io non avrei mai osato farla in pieno. E’ stato Gabriele Tarquini a suggerirmi di aggredirla in pieno, mi sono fidato di lui e il risultato è uscito fuori. Ecco la differenza, il professionista è scaltro, osa di più, lo fa perché è il suo ruolo ad imporlo e quando hai la fortuna di ascoltarne i suggerimenti questo gradino, si abbassa.”

Dall’alto in basso: la Civic della GPS in una foto relativa alla stagione scorsa quando ha corso l’intera Serie ETCS avvalendosi del contributo allo sviluppo di Marco Coldani (sulla Ferrari GT3 della Kessel Racing con la quale ha vinto il titolo di classe 2007) e di Ivan Capelli ripreso anche qui con la tuta della GPS durante una delle prove ETCS 2006. Sopra: la nuova grafica e alcune evoluzioni estetiche evidenziano lo sviluppo della versione ‘07.

MASSIMO ARDUINI 47 care di fare meglio ma ho preferito ragionare in ottica campionato. Tra le cose che più mi hanno soddisfatto sono state le partenze, in molte occasioni mi sono messo dietro diverse S2000 e anche il motore, alla sua terza evoluzione per gare endurance, non mi ha mai creato il minimo problema.” Adesso il ciclo triennale della Honda Civic della GPS è arrivato ad una degna conclusione: “alla fine della stagione mi sono iscritto al Superslalom di Monza, ero curioso di vedere come si sarebbe comportata dopo questi anni di sviluppo in pista. Il risultato è stato quello di arrivare ad 1 secondo da una Ferrari 360 Modena GT2 il cui proprietario e pilota, alla fine, ha acquistato la vettura.”

un occhio di riguardo dalla Jas e la vettura verrà gestita in pista dalla MC Motortecnica. E’ un salto importante che mi riempie di orgoglio soprattutto perché con me sto portando la stessa struttura che mi ha cucito addosso la Honda Civic. Considerando la categoria ho anche deciso di partecipare ad alcune prove del Mondiale Turismo come indipendente, Monza in primis.” Un percorso di crescita, quello di Arduini, come ad inseguire, le vette del professionismo a quattro ruote. Quando si dice: è l’approccio mentale quello che conta. Ad majora Massimo.

2008 IN CHIAVE TURISMO Evidentemente le gare sprint rappresentano l’ultima conquista per Massimo Arduini che anche nel 2008 si vedrà nella Serie ITCC o nel neonato Campionato Italiano Turismo Endurance. “Sto aspettando la definizione dei programmi sportivi. Per il 2008 sono molto interessato a confermare la mia presenza nell’ITCC o nel Campionato Turismo Endurance ma con un deciso salto in avanti per quanto riguarda la vettura. Ho acquistato una Honda Accord ex Wtcc. Sarò seguito con

LA PASSIONE “E’ alla base del mio modo di essere, della mia vita. Faccio tutto per e con passione e, chiaramente, anche le corse. Ultimamente si è aggiunta un’altra cosa che faccio con più passione di altre: andare sul podio con i miei figli. Gabriele e Leonardo mi hanno accompagnato spesso e la cosa mi fa venire la pelle d’oca. Mia moglie Alessandra è in attesa della terza figlia, si chiamerà Virgilia Elena e sicuramente anche lei si pren

Una delle cose preferite da Arduini è salire sul podio con i figli (sopra). A sinistra un altro grande consigliere: Gabriele “cinghio” Tarquini.

IL CONSIGLIERE D’ECCEZIONE el percorso agonistico di Massimo non è stato solo l’ottimo Coldani a rappresentare il consigliere da pista del pilota milanese. Con il debutto nell’ITCC anche un altro grande del turismo da corsa italiano ha consegnato ad Arduini parecchi consigli preziosi. “In Portogallo, durante la gara in concomitanza con il Wtcc ho avuto modo di frequentare Gabriele Tarquini. Un grande campione che non mi ha mai lesinato consigli e trucchi, talmente buoni che alla fine ho vinto la mia categoria. L’assetto, per esempio. Sul circuito cittadino di Porto ho praticamente copiato le sue regolazioni che si sono perfettamente adattate anche alla mia Civic. Un consiglio ed un supporto che è continuato a distanza anche ad Adria fino a spingersi, dopo aver conosciuto i tempi, ad un pronostico azzecatissimo: in Gara 1 mi ha detto che mi sarei posizionato tra i primi 10 e così e stato e se in Gara 2 non fossi stato accompagnato alla porta dalla Chevrolet di Lundgaard…”

derà la sua dose di pista. Anche nel paddock dell’ETCS e dell’ITCC ho notato con piacere che la passione continua ad esserci, non si è persa come in tante altre categorie. Tutti si danno una mano e tutti cercano di facilitare la vita ad un collega se possono. In pista, poi, sarà un altro discorso, ma intanto. Con stupore ho visto che regna lo stesso clima anche nel paddock del Wtcc, evidentemente è solo la F1 a generare quella pressione che alla fine stanca.”

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Foto di Fotosport.biz

SYMPATHY FOR THE DEVIL La versione GT3 che corre nel Gt mondiale si può dire essere strettamente derivata da questa, è l’estrema versione di una vettura che ha contribuito a far rinascere prepotentemente il Marchio di Sant’Agata Bolognese.

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERLEGGERA 49

a è più bella nera o arancione? A guardare la Lamborghini Gallardo Superleggera questa è la prima domanda anche se la questione della tinta rappresenta il pretesto, il meccanismo ordinatore di una lunga lista di sensazioni forti che questo modello riesce a trasmettere a chi lo guida. L’estetica innanzitutto. E’ quella Lamborghini, che da sempre ha sposato una visione lontana dall’understatement di altri Marchi, preferendo comunicare, con le proprie auto, la visione di un mondo fatto di scelte decise, senza compromessi, che si riflettono in un design esplosivo, evidente e coraggioso e in soluzioni tecniche raffinate ed estreme. Un’estetica della velocità che è stata efficacemente definita come “velocità ibernata” proprio per sottolineare che forma e funzione di ogni Lambo si sposano perfettamente in un oggetto che esalta al massimo questo sublime concetto.

NESSUN COMPROMESSO Lamborghini Gallardo Superleggera, dunque. La base di partenza è la Gallardo ma con un concentrato di evoluzioni sui materiali utilizzati e sul motore che ha portato ad un risparmio di ben 100 chili e ad un incremento della potenza di 10 cavalli. E se da un 10 cilindri 5 litri dieci cavalli in più non rappresentano un miracolo di ingegneria, è il quintale risparmiato che meraviglia e, tecnicamente, interessa di più. Soprattutto considerando che a S. Agata Bolognese avevano anche pensa-

to di realizzare un trazione posteriore risparmiando, di colpo, oltre 50 chili. Ma alla tradizione non si deroga e allora via libera all’utilizzo del meglio delle fibre composite per attaccare e ridurre un peso complessivo già molto buono (1430 chili) con un risultato che anche esteticamente ha i suoi punti di forza. Il cofano motore, ad esempio, è completamente in fibra di carbonio a vista e con la finestra sul suo 10 cilindri in policarbona-

“A S. Agata Bolognese avevano anche pensato di realizzare un trazione posteriore risparmiando, di colpo, oltre 50 chili. Ma alla tradizione non si deroga...” to. In fibra di carbonio anche l’estrattore posteriore, il fondo, lo spoiler posteriore e gli specchietti retrovisori. L’abitacolo completamente nero riflette magnificamente il carattere di questa vettura e si apprezza la lavorazione della fibra di carbonio il cui utilizzo riguarda gli interni porta, con un unico pezzo, e il tunnel centrale. I sedili sportivi e molto profilati hanno il guscio dello stesso materiale mentre il rivestimento è in alcantara nero che si estende anche sul cruscotto e su altre rifiniture. C’è poco da dire sull’estetica di questo modello, è estrema, esplicita, deliziosamente “indecente”, in grado di colpire, stupire, entusiasmare ma anche non piacere, ma non ci sono vie di mezzo, come Lamborghini docet.

POCHI MA BUONI A tanta estetica corrisponde una meccanica raffinata e appena ritoccata. Consegnare a 530 cavalli, dieci in più della Gallardo, 1330 chili vuol dire mettere in strada un oggetto dal micidiale rapporto peso/potenza: appena 2,5 kg/cv. Imbarazzante. Gli interventi per questo incremento di cavalleria sono stati oculati, oltre a modifiche alla mappatura elettronica le attenzioni si sono concentrate verso una riduzione delle perdite di carico in aspirazione e delle contropressioni allo scarico con un conseguente generale miglioramento volumetrico del motore. L’esemplare in prova aveva anche la chicca dei freni in carbonceramica, piatti da 365 millimetri all’anteriore e 335 al posteriore che si possono avere con un sovrapprezzo di circa 14.000 euro. Su strada tutto questo si traduce in una dinamica dalla precisione micidiale e dalla velocità straordinaria. La trazione integrale governata dai due differenziali gli garantisce velocità di inserimento galattiche. Il muso corto sembra appoggiato sulle ruote anteriori senza nessuno sbalzo, l’avantreno sembra seguire, più ancora che lo sterzo, lo sguardo di chi guida, sembra leggere le intenzioni del pilota ancor prima che i suoi comandi. Ecco, è proprio la velocità di reazione complessiva della vettura che sorprende e l’alleggerimento di 100 chili si sente tutto e si traduce in una prontezza ai comandi molto più evidente rispetto alle altre versioni della Gallardo. In curva la vettura è piatta

50 ROAD TEST

UN’AZIENDA IN COSTANTE CRESCITA a storia della Lamborghini è stata costellata di alti e bassi e di molti padroni. Da qualche anno, l’ingresso dell’Audi ha garantito alla Casa italiana una notevole crescita sul mercato e una stabilità economica testimone di un successo di mercato che sembra non arrestarsi. I dati del primo semestre 2007 parlano di un ulteriore rafforzamento di tutti gli indicatori economici. Le vendite segnano un +30% con 1239 unità consegnate contro le 952 dello stesso periodo ’06. Il fatturato ante imposte è di 253,1 milioni contro i 156,7 del periodo precedente con un incremento del 61,5% e un incremento dell’utile del 283% passato, quest’ultimo, da 6,9 milioni a 26,4 milioni. Una crescita coerente con l’obiettivo del management che vuole realizzare il costruttore di supercar con il più alto tasso di remunerazione sul capitale investito.

Un’immagine del centro stile Lamborghini. Il lavoro dei designers della Casa sta premiando i risultati di mercato considerato il costante aumento di richieste e di vendite dei modelli di S.Agata.

anche se l’assetto copia fedelmente il profilo della strada riportando, sotto forma di informazioni al volante, eventuali sconnessioni e avvallamenti. Anche se il limite di questa Gallardo Superleggera è altissimo, impossibile da scoprire su strada, ad alta velocità l’attenzione che si richiede al guidatore è alta. Proprio l’estrema precisione dell’avantreno, il posteriore che copia fedelmente la traiettoria impostata dalle ruote anteriori, il poco rollio della cassa, l’accelerazione laterale elevatissima che è in grado di sviluppare a tutto vantaggio della velocità d’uscita, tutto il complesso richiede soglie di attenzione e perizia di guida elevate. COME UNA CAMICIA SU MISURA. Personalmente ritengo che l’automobile, soprattutto quella sportiva, è come una camicia. Alcune le indossi meglio, altre meno e, il massimo, sono quelle su misura. Ne scegli la stoffa e il sarto che la confezionerà cucendola attorno a te. E’ l’attenzione al dettaglio che farà la differenza, proprio come con le auto, sono le sfumature che fanno grande un’auto sportiva.

“Personalmente ritengo che l’automobile, soprattutto quella sportiva, è come una camicia. il massimo è quella su misura. E’ l’attenzione al dettaglio che fa la differenza, proprio come con le auto, sono le sfumature che fanno grande un’auto sportiva.”

I cinquecentotrenta cavalli spingono sempre e furiosi. A leggere il dato di accelerazione, 0-100 Km/h in 3,8 secondi, si rimane sorpresi: 0,2 secondi in meno rispetto alla Gallardo, solo 0,2 in più rispetto a quell’altro animale a 4 ruote che si chiama Ferrari 430 Scuderia, l’unica che riesca a stare avanti di un soffio alla Superleggera, ma con solo 2 ruote motrici a tutto vantaggio della minor dispersione di potenza e un peso a secco di circa 100 chili inferiore. Solo 3,8 secondi si diceva, ma dentro, nell’abitacolo, legati dalle cinture a quattro punti, lì è tutta un’altra cosa. L’accelerazione è straordinaria, la trazione integrale è permanente ma legge costantemente il moto dell’auto ripartendo la forza motrice a seconda delle necessità e allora in accelerazione l’80% della coppia e della potenza viene convogliata da un giunto viscoso, al retrotreno. Il risultato è una progressione che non è ancora finita... condita poi dal suono: rabbioso, autorevole nel suo crescendo, con un tono che si acutizza dopo i 5000 giri. Non è rumore allo stato brado, è ritmo che pulsa e macina decibel con una violenza elegantissima, un’accelerazione superata solo dalla decelerazione. I freni in carbonceramica rappresentano quanto di più raffinato la tecnica moderna metta a disposizione per la guida sportiva, ma sono tecnici da usare nel senso che per ottenere il massimo delle prestazioni richiedono condizioni di temperatura operativa alte e difficilmente raggiungibili durante il normale utilizzo. Se non si è in pista la cosa migliore e pinzare leggermente mentre si è in rettilineo, quasi a voler prepararli per la successiva frenata, una tecnica mutuata dai circuiti, utilizzata dal pilota per testare, prima dell’utilizzo, la consistenza del pedale centrale. A

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERLEGGERA 51

ASPETTANDO LA MIURA ’ stata presentata a Detroit e al Salone di Ginevra del 2006, quarant’anni dopo la leggendaria Miura di Marcello Gandini presentata allo stesso Salone svizzero nel 1966. La matita di Walter de’ Silva ha reinterpretato, rispettandole, le linee immortali della due posti italiana rinnovandone il fascino con un risultato straordinario e, ancora oggi, atteso da tutti gli appassionati del Marchio. De’ Silva ha preservato la purezza delle linee originali perfezionandone solo le superfici nell’ottica anche di una tecnologia costruttiva che si è evoluta e che consente, così, di enfatizzare le idee di base. Una certa cura è stata prestata all’aerodinamica inferio-

re e agli interni oltre che ai gruppi ottici e le ruote. Un risultato finale di grande impatto e richiamo che ancora non si sa se e quando verrà deliberata in produzione. Tra le voci non controllate si parla del prossimo biennio come periodo di potenziale debutto sul mercato e del motore 12 cilindri della

dischi freddi il carbonceramico è brusco, violento e difficilmente modulabile, in temperatura diventa sublime. Le pinze mordono i dischi sviluppando una capacità frenante impressionante. Non ho potuto misurarla ma sicuramente i 100-0 Km/h sono realizzabili nella metà del tempo necessario a coprire il contrario. Sul misto veloce la Gallardo Superleggera è micidiale, è un’arma totale. In grado di realizzarsi in allunghi poderosi e staccate agghiaccianti. La combinazione di potenza, trazione integrale, Abs e frenata spaziale ti consente di entrare in curva a gas aperto e frenare lì, dentro. Probabilmente è la cosa che più ti fa sentire vicino ai motociclisti perché, come loro, diventi un tutt’uno con la vettura.

La curva è lì: “ti senti” arrivare veloce, velocissimo con una specie di urlo intollerabile emesso dal 10 cilindri che ti accompagna lungo il percorso e poi, di colpo, tutto si spegne, ma non silenzio fine a se stesso, ma una sorta di buco nero sonoro,

La vista laterale della Gallardo evidenzia il profilo del tetto, l’alta linea di cintura e i corti sbalzi. Moltissime sono le componenti esterne completamente in carbonio. A destra gli splendidi cerchi da 19 pollici dai quali occhieggiano i freni carbonceramici con pinza a 8 pistoncini. Gli interni mostrano dei sedili profilati rivestiti in alcantara e con un sistema di ritenzione a 4 punti, un pò scomodo da usare nell’uso quotidiano ma molto efficace. Alcantara ed inserti in carbonio anche per il resto dell’abitacolo. La cura del dettaglio si nota anche nella “texture” del fanale posteriore che richiama quella, inferiore, della rete di sfogo aria.

Murcielago montato longitudinalmente a differenza della disposizione originale che era trasversale. L’obiettivo è di avere oltre 650 cavalli. Sono rumors questi che non trovano conferma da parte della Casa che, seppur non escludendo una possibile entrata in produzione, non conferma nessun termine ultimo per questa decisione.

“Sul misto veloce la Gallardo Superleggera è micidiale, è un’arma totale. In grado di realizzarsi in allunghi poderosi e staccate agghiaccianti.”

la guida, tutti i sui valori tecnici e costruttivi sono rivolti per la massima esaltazione del gesto dinamico. Nell’utilizzo di tutti i giorni non si può dire che sia scomoda, ma certamente per le sue caratteristiche e il suo valore, non dà il meglio di sè. La visibilità posteriore è solamente accettabile così come quella laterale in manovra. Note non interessanti per chi si lascia sedurre da un’auto come questa che, a ben guardare, nel rispetto rigoroso della filosofia della Casa, è meglio scegliere arancione.

un’implosione micidiale, uno straordinario rewind del suono che ti piglia e ti porta in un posto che non sai. La Gallardo Superleggera è costruita per

Si ringrazia l’Autodromo Piero Taruffi di Vallelunga per la concessione della “location”.

52 ROAD TEST

scheda tecnic a

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERLEGGERA Motore 10 cilindri a V 90°, bialbero a camme in testa,

Fre n i a disco carbonceramici ventilati anteriormente

4 valvole per cilindro.

365 mm. e 335 mm. posteriormente con pinze anterio-

Po s i z i o n e Centrale longitudinale.

ri a 8 cilindri e posteriori a 4 cilindri.

Cilindrat a 4.961 cc

Pneumatici Pirelli PZero Corsa 235/35 ZR19 anteriori

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e 295/30 ZR19 posteriori.

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Dimensioni e peso passo 2.560 mm, lunghezza 4.300

Tr a s m i s s i o n e permanente a 4 ruote motrici, due diffe-

mm, larghezza 1.900 mm, altezza 1.165 mm.

renziali autobloccanti, giunto viscoso. Cambio manuale

Peso a secco (senza c arburante) 1.330 Kg

sequenziale robotizzato E-gear a 6 marce + rm.

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S o s p e n s i o n i a n t e r i o r i alluminio a quadrilateri deforma-

Ve l o c i t à m a x . 315 Km/h

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Accelerazione 0-1 00 Km / h 3,8 secondi

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54 CIP

VALLELUNGA

9° PROVA 9 Novembre 2007

Po le P ositio n:

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

Marco Didaio Nor m a M2 0 E 1’31.186

G i ro p iù v e lo c e: Marco Didaio Nor m a M2 0 E 1’31.434

Podio Gara 1: 1. M. Didaio Nor m a M2 0 E 2. F. Francioni Luc chini P2 3. F. Francia Os e ll a P A 2 1 P

In apertura il podio con Francioni, Didaio e Francia. Sotto, con il numero 22, Piccone e, in basso, la partenza di Bellarosa.

opo la gara del 21 Ottobre a Monza ci chiedevamo chi si sarebbe imposto in una sfida che sempre più si è andata configurando come un incontro a due tra l’Osella di Fabio Francia e la Norma di Marco Didaio. A Vallelunga Didaio vince la tappa e segna il record di vittorie stagionali, ma non basta; il terzo posto è sufficiente a Francia per portarsi a casa il titolo. Alla partenza è Didaio a fare l’andatura tallonato da Francioni, Francia è subito dietro e

deve difendere la terza piazza dagli attacchi di un generoso Ghiotto. A metà gara la sfida si accende con Francioni che si fa pericoloso e supera Didaio al Tornantino. Ma la Lucchini-Honda di Francioni sembra avere problemi tecnici e perde smalto, Didaio riacquista fiducia e sferra l’attacco che lo porterà per primo a tagliare il traguardo. La vittoria gli garantisce la leadership nella classe CN4 ed è determinante per l’assegnazione del titolo costruttori, per la

prima volta, alla Norma. La CN3 è invece appannaggio di Antonio Bellarosa alla guida di una Lucchini motorizzata Alfa Romeo di Audisio&Benvenuto; vince la Coppa Csai Gianluca De Crescenzo compagno di squadra (Progetto Corsa) di Francia con la sua Lucchini Alfa Romeo-Cipriani. Ed è sempre un pilota della Progetto Corse, Antonio Beltratti, a vincere con un’OsellaHonda 1.6 la classe CN1. [S.B]

CAYMAN CUP 55 6° | 7° PROVA 4 Novembre 2007

VALLELUNGA

CAYMAN CUP

P ol e Po si tio n : G.Scanzi 1’53.329

G i r o p i ù ve l oc e : A.Gagliardini 1’53.925

Podio: 1. A.Gagliardini 2. G.Scanzi 3. M.Macori

Ottima prova per Gagliardini che a Vallelunga si impone su tutti. In basso: stretta di mano tra Gagliardini e il campione della serie Voulaz.

a Cayman Cup, serie nazionale istituita nel Targa Tricolore, ha il suo primo campione: Walter Voulaz. L’ultima prova disputata sul circuito romano di Vallelunga è stata decisiva perché, fino all’ultimo, ben sette piloti erano in lizza per la vittoria. Il pilota milanese è riuscito nell’impresa nonostante fosse a pari punti con Giacomo Scanzi (secondo in gara) grazie ai migliori piazzamenti ottenuti in campionato. Peccato per “Gioga” tra i superfavoriti, quinto in gara commette un

errore ai Cimini che gli costerà la posizione e con essa la leadership. Problemi anche per Filippo Mancini che guidava la classifica ma che non è riuscito a trovare l’assetto giusto in quest’ultima gara. Leader indiscusso a Vallelunga fino al traguardo Andrea Gagliardini pilota della scuderia Star Service, ottimo a controllare ogni fase di gara. Terzo Marco Macori bravo a resistere agli attacchi di un agguerrito Costacurta. In classe Gt3 il titolo va a Gianpaolo Lastrucci mentre nella

classe Gt2 della Super Sports Cup, vince Alberto Fracasso. Nella Super Sports Cup, vittoria di Luca Pacini in classe Gt4 e di Paolo Vetrari nella Gt3 Sports Cup. [S.B]

56 FORMULA 2.0

VALLELUNGA

7° PROVA 10/11 e 17/18 Novembre 2007

P o le P o sit ion Gar a 1 :

FORMULA RENAULT 2.0 WINTER SERIES

Ramos 1’33”378

Giro più veloce Gara 1: Ramos 1’34”065

P o le P o sit ion Gar a 2 : Ramos 1’33”221

Giro più veloce Gara 2: Ramos 1’33”972

P o le P o sit ion Gar a 3 : Ramos 1’33”995

Giro più veloce Gara 3: Ramos 1’34”302

P o le P o sit ion Gar a 4 : Ramos 1’33”710

Giro più veloce Gara 4: Ramos 1’34”049

Podio Gara 1: 1. Cesar Ramos 2. Niki Sebastiani 3. Fabio Onidi

Podio Gara 2: 1. Cesar Ramos 2. Riccardo Cinti 3. Roberto Merhi

Bagno di Champagne per il mattatore della Winter Series Ramos. Accanto la vittoria di Gara 3 avvenuta in regime di Safety Car.

Podio Gara 3: 1. Cesar Ramos 2. Rossi 3. Cicatelli

Podio Gara 4: 1. Cesar Ramos 2. Daniel Zampieri 3. Niki Sebastiani

C las sif ica Fina le : 1. Cesar Ramos 144 2. Daniel Zampieri 86 3. Fabio Onidi 86

uattro vittorie, quattro pole position e poker di giri veloci. La Winter Series 2007 della Formula Renault 2.0 ha un protagonista indiscusso: Cesar Zanetti Ramos. Il pilota della Bvm Minardi Team non ha avuto rivali nel duplice appuntamento invernale disputato nei weekend del 10-11 e 17-18 novembre sul circuito di Vallelunga. Tutto fin troppo facile nel primo fine settimana di gara quando Ramos partito dalla

pole conduce entrambe le prove dalla prima curva fin sotto la bandiera a scacchi lasciando agli altri solo le briciole. A mettersi in evidenza sono i “veterani” della Serie i fratelli Sebastiani che con Merhi, Cinti e Onidi monopolizzano i due gradini del podio rimasti disponibili. Sette giorni dopo il feeling raggiunto con il tracciato e con le vetture in condizioni sì di clima asciutto, ma con temperature abbondantemente la di sotto dei 10 gradi, ha rimesco-

lato un po’ i valori in pista con Ramos che però è riuscito a capitalizzare al meglio le occasioni e ad avere nuovamente la meglio sui rivali. Fra questi in Gara 1 spiccano Rossi e Cicatelli. Il primo conduce una prova in crescendo riuscendo ad arrivare a pochi decimi da Ramos che a sua volta ha dovuto riconquistare la prima posizione persa al via per l’ottimo start di Onidi. Il brasiliano però riesce a contenere gli attacchi e Rossi si deve accontentare

della seconda piazza. Cicatelli è invece autore di una bella rimonta che lo porta dalla ottava piazza in griglia al gradino più basso del podio. A provare a contendere la vittoria al pilota della Bvm in Gara 2 è Zampieri che brucia il rivale allo spegnersi del rosso e riesce a mantenere la prima posizione fino all’undicesima tornata quando la freddezza del rivale ha la meglio. Dietro all’imprendibile Ramos in classifica generale, primo anche dei rookie, si piazza così Daniel Zampieri che, appaiato a quota 86 punti con Fabio Onidi, ha dalla sua il migliore piazzamento. Sesto e settimo gli altri due migliori rookie con Federico Rossi che precede lo spagnolo Juse Olive

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Cominciò Così

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Inizia il nostro viaggio nella storia del motorsport con un occhio particolare alle competizioni di durata. La nostra ricerca torna indietro al primo decennio del XX secolo quando l’automobile era ancora un oggetto raro e a possederla erano soli pochi gentlemen... appassionati. ontare in macchina e partire per un viaggio di centinaia di chilometri, dopo aver dato al massimo (se siamo particolarmente pignoli) una controllata ai livelli dell’olio e dell’acqua e alla pressione delle gomme, è qualcosa che oggi viene data per scontata. Tutto questo non era per niente scontato alla fine dell’800 e nei primissimi anni del ‘900, quando questo strano nuovo mezzo meccanico cominciava ad apparire sulle strade, guardato dai più con curiosità, sospetto e talvolta con terrore. La carrozza a cavalli era ancora considerata il mezzo di trasporto più sicuro ed affidabile: bisognava quindi dimostrare che la “carrozza senza cavalli” era in grado di svolgere le stesse funzioni con uguale efficacia, se non maggiore, e, soprattutto, più velocemente. Incominciarono così a diffondersi, per iniziativa di gruppi di “credenti” nel nuovo mezzo, le competizioni da città a città. Non si trattava di gare di velocità vere e proprie, ma di prove che dovevano dimostrare le capacità di questo nuovo mezzo. La prima di queste competizioni ad avere una risonanza internazionale, al punto di richiamare la partecipazione di quasi tutti i costruttori allora esistenti, fu la Parigi-Rouen del 1894. Secondo il regolamento di gara, la vittoria sarebbe andata al veicolo che avrebbe dimostrato di “non essere pericoloso, di poter essere manovrato con facilità e di costare il meno possibile nell’utilizzo su strada”. La vettura più veloce risultò il trattore a vapore De Dion-Buton di Albert De Dion ma il primo premio, in accordo con i criteri fissati, fu assegnato a pari merito alla Panhard & Levasser di Ivry e alla Peugeot di Valentigny. Nel 1907 si svolse la famosa Pechino-Parigi, nata da una sfida lanciata dal quotidiano francese Le Matin con lo scopo di “dimostrare che, dal momento che l’uomo ha l’automobile, può fare qualunque cosa e andare dovunque”. Anche questa volta non si trattava di una gara di velocità, ma di quello che oggi si chiamerebbe un raid che doveva esaltare le doti di mobi-

lità e resistenza dell’automobile. Appare così il concetto di “resistenza”, parola che nella sua accezione più comune, più si avvicina al termine inglese “endurance” e certamente l’Itala del principe Scipione Borghese dimostrò di essere robusta, arrivando per prima a Parigi dopo un viaggio avventuroso di 60 giorni durante il quale era stata superata ogni genere di difficoltà. L’aspetto “velocità” però non era certo trascurato e gare di velocità si svolgevano dovunque – in Europa come negli Stati Uniti – quasi sempre su strade pubbliche, più o meno organizzate e molto spesso con esiti tragici. La più famo-

sa di queste competizioni fu la Coppa Gordon Bennet, organizzata dall’Automobile Club d’Auvergne e sponsorizzata da James Gordon Bennet, l’eccentrico proprietario del New York Herald, che aveva già sponsorizzato altre competizioni da città a città in Europa e fu poi preso a modello per il film La Grande Corsa. La gara, che si svolse nel 1905 su un percorso di 134 km attorno ai Monts Dômes, ad Ovest di Clermont-Ferrand, fu vinta da Léon Théry su una Richard-Brasier di 96 CV. Fu proprio la Coppa Gordon Bennet che spinse Henry Desgrange, direttore e proprietario del periodico sportivo francese L’ Auto, a suggerire ad un suo giovane e facoltoso amico siciliano, un certo Vincenzo Florio, di organizzare qualcosa di simile in Sicilia. Secondo la leggenda, Florio,

che trascorreva più tempo tra il bel mondo parigino che nella sua isola, rispose che era impossibile perché in Sicilia “non c’erano strade”. Il seme dell’idea però aveva messo radici e nacque così la Targa Florio che sarebbe diventata la corsa su strada più antica e più longeva della storia dell’automobilismo sportivo. La prima Targa Florio vide la luce il 6 maggio 1906 su un circuito di 149 km da percorrere tre volte. Erano previste ben 30 vetture alla partenza, che si ridussero a 10 a causa di disordini nel porto di Genova che impedirono la tempestiva spedizione delle altre vetture. Vinse Cagno su Itala alla media di 46,800 km/h, una media ancor oggi sbalorditiva se si considerano le condizioni delle strade di allora, tutte non asfaltate e in gran parte poco più di un tratturo di campagna. Con la Targa Florio il concetto di velocità viene accomunato a quello di resistenza se si tiene conto della durata della gara (oltre nove ore) e delle difficoltà del percorso. Per arrivare però al concetto di “endurance” come è inteso ancor oggi, bisogna attendere il 1923. In quell’anno i membri dell’Automobile Club de l’Ouest annunciarono una nuova gara, su un circuito di circa 17 km ricavato da strade pubbliche nella zona della Sarthre, vicino alla cittadina di Le Mans, che aveva il preciso scopo di mettere alla prova la resistenza non solo dei mezzi, ma anche degli uomini. Per questo motivo la gara avrebbe avuto una durata di 24 ore e alla guida avrebbero potuto alternarsi solo due piloti. La prima edizione, alla quale presero parte 33 concorrenti, prese il via alle 16,00 del 26 maggio 1923. La superficie stradale in alcune parti del circuito non era asfaltata e le condizioni meteorologiche durante la notte furono spaventose. Nonostante ciò ben 30 vetture giunsero al traguardo e la vittoria andò alla coppia Lagache Leonard su Chenard & Walker alla media di 92,064 km/h. Era nata l’endurance.