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2016年７月号 总第6５期
主管单位： 中国公路学会养护与管理分会 主办单位： 中国公路杂志社 浙江省公路局 山西喜跃发道路养护有限公司 河南万里路桥集团股份有限公司 编委会主任：刘家镇 编委会副主任：李良福 张 健 刘 跃 张良奇 许宏元 孙建西 王希仁 主 编：梅 君 副 主 编：刘 跃 高 虹 毕 鑫 编 辑：刘润杭 客座编辑：草 海 金伟忠 唐志强 谢建国 中国公路网 地 址：北京市朝阳区安华西里 三区17号楼东单元203 邮 编：100011 电 话：010-64956336 010-64242380 传 真：010-64242380 投稿邮箱：ygfh2009@126.com 工 本 费：15元 2
［美路版图］ 04
云雀翱翔恨天低，群桥矗立与天齐
［行业与社会］ 10
把创新理念贯穿公路养护管理全过程 文/毕 鑫
［实践与创新］ 19
权威解读《“十三五”公路养护管理发展纲要》
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建立公路养护科学决策的程序
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山西太长高速混凝土修复材料应用实例及效果评价
文/王松根
文/赵永飞
［学习与借鉴］ 34
因地制宜的北欧公路桥梁养护策略
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法国、意大利高速公路电子装置及道路养护
文/韩 硕
文/韩 冰 40
看加拿大如何利用造船工艺技术修复桥梁
文/沈天星
［文化与未来］ 45
邮票上的中国交通(下) 文/李立新
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文/王展意
盐湖与盐桥
51 《仪制令》中窥“交管”
文/宋文斌
54 隋唐的主要驿道与驿站
文/刘 涵
57 倾倒在街道上的街头艺术
文/王白石
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［养护直播间］ 61 弘毅明德，通达天下 —专访河南万里路桥集团董事长兼德通振动 搅拌技术研究院院长张良奇 文/毕 鑫
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《养护与管理》2016年征订通知 《养护与管理》口袋书是中国公路学会养护与管理分会赠阅给理事及企业的行业刊物，是 养护与管理工作者的随手读物，在联系领导、专家、读者、企业方面发挥了重要作用。浙江、 内蒙古、新疆、青海、吉林、重庆、海南等省市区公路局及养护企业已统一订阅，发送到基层 职工手中，指导养护工作。 《养护与管理》口袋书一年12期，可随时订阅，2016年订阅工作已启动，欲订阅2016年全 年口袋书的单位或个人请与中国公路学会养护与管理分会秘书处联系。 联系电话：010-64242380 联 系 人 ：刘润杭 中国公路学会养护与管理分会
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云雀翱翔恨天低，群桥矗立与天齐 ent Road M a n a g e m每一座桥梁设计与建造的背后， 桥梁是人类智慧的结晶， 无不掩藏着对复杂的地理、地质、地貌、 气候、环境等恶劣条件的精准拿捏与把握，更映衬着设计与建造者迎难而上的顶尖科技实力与管 理创新能力。特别是近年来新建的一批桥梁，在长度、高度、设计、工艺上都取得了长足进步，这 些壮美、秀丽的桥梁如同一颗颗璀璨的珍珠，散落在美丽的母亲河上。其中，有些桥梁作为“顶 尖者”在高度上取得了历史性的突破，令人拍手叫绝、叹为观止。 M aintenance &
力学VS美学——无背索斜拉桥
高度第一位——湖北四渡河特大桥 560米 四渡河大桥地处湖北宜昌与恩施交界处，位于湖北巴东县野三关镇四渡河，大桥主跨为900米，桥面宽24.5 米；大桥恩施岸索塔高118.2米，宜昌岸索塔高113.6米，塔顶至峡谷谷底高差达650米，桥面距谷底560 米，相当于200层楼高，是目前国内在深山峡谷里修建的全桥最长悬索桥，同时也是世界首座跨度达900米 以上的山区特大悬索桥。比世界最高桥法国米约大桥分别高307米和290米。被誉为世界第一高悬索桥。
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高度第二位——贵州关兴公路北盘江大桥 486米 贵州水柏铁路北盘江大桥位于六盘水市境内的深山峡谷处，跨越北盘江，是我国首座采用双向预应力砼加 劲板梁设计的特大型桥梁。它连接关岭至兴义的高等级公路，是贵州“二横二纵四联线”高等级公路网中 的一条重要联线。该桥长度388米，距离水面486米。
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高度第三位——湖南张家界澧水特大桥 400米 张家界澧水特大桥地处张家界市永定区和湘西自治州永顺县交界处，是目前湖南在建高速公路唯一一座悬 索桥，也是张花高速公路关键控制性工程之一。大桥横跨澧水河大峡谷，谷底宽约50米，谷顶宽约420米， 谷底与桥面高差达400米。
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高度第四位——贵州抵母河大桥 380米 抵母河特大桥位于水城县董地乡东北约2公里处的抵母河峡谷，是杭瑞高速贵州省毕节至都格（黔滇界） 公路的三座特大桥之一，抵母河特大桥全长881.5m，主桥采用538m单跨钢桁梁悬索桥，其桥跨布置为 4×40m+538m+4×40m。2012年9月开工建设。
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高度第五位——贵州坝陵河大桥 370米 坝陵河大桥位于贵州省黔西地区高原重丘区，是沪瑞国道主干线上跨越坝陵河大峡谷的第一座特大型 桥梁。该桥为主跨1088米的单跨钢桁加劲梁悬索桥，桥梁全长2237米，桥面至坝陵河水面370米。
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美路版图
高度第六位——湖南矮寨大桥 350米 矮寨特大悬索桥，位于湖南湘西矮寨镇境内。桥型方案为钢桁加劲梁单跨悬索桥，全长1073.65m，悬索桥的主 跨为1176m。该桥跨越矮寨大峡谷，主跨居世界第三、亚洲第一。2012年3月底，创4项世界第一的湖南矮寨特大 悬索桥正式通车。
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把创新理念贯穿公路养护 管理全过程 ——第二届全国公路养护新材料应用技术大会侧记
6月29日，由中国公路学会养护与管理分会主办，齐鲁交通 发展集团协办的第二届全国公路养护新材料应用技术大会在 山东济南召开，交通运输部原党组副书记、副部长、中国公 路学会理事长翁孟勇出席会议并作重要讲话，中国公路学会 副理事长兼秘书长刘文杰、齐鲁交通发展集团总经理周勇、 山东省交通运输厅副厅长谢涛出席了本次会议。来自交通运 输部、各省（区、市）交通（运输）厅（局、委），高速公 路、路政管理、科研院所的领导、专家、教授及企业界的科 技工作者共计500余人出席了本次盛会，有关的公路养护材料
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行业与社会
交通运输部原党组副书记、副部长、中国公路学会理事长 翁孟勇
企业进行了产品设备材料展示。
创新精神引领五大发展理念，要贯穿公路养护管理工 作始终 “十三五“时期，公路建设任务依然繁重与养护管理压力快 速上升，将是当前和今后一段时期公路发展面临的主要矛 盾。未来的公路养护之路，需要把公路养护管理提到更加突 出位置，以改革创新的精神，推动公路养护管理转型发展， 走现代公路养护管理的新路子。坚持创新、协调、绿色、 开放、共享发展理念，坚持“制度、技术、创新”并举， “建、管、养”并重，大胆探索新模式，努力提升基本公共 服务供给能力和服务品质。
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以改革创新主推交通发展，打造 “畅行齐鲁、传播文 明”服务品牌
齐鲁交通发展集团总经理 周勇
齐鲁交通发展集团作为山东省政府批复成立的省管功能型国 有资本投资运营公司，主要负责所辖高速公路的运营管理， 承担山东省政府赋予的重大交通项目建设任务，对授权范围 内的非公路类交通资产进行盘活整合和运营管理，是省政府 交通运输事业发展的投融资平台，省内重大交通项目的投融 资主体。在未来的发展中，齐鲁集团将以服务社会为宗旨， 以提高企业发展的质量和效益为中心，以改革创新为主线， 以交通基础设施为基础，坚决完成省委、省政府交办的建设 任务，积极发展与之相关联的新兴产业，打造“畅行齐鲁、 传播文明”品牌，为全面建成小康社会作出应有贡献。”
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行业与社会
依托科技创新将更多高精尖科技注入到养护材料研发 体系中来
山东省交通运输厅副厅长谢涛
在公路养护过程中，养护材料的质量问题向来是人们关注的 重点，特别是现代公路养护需要满足低碳环保、高效耐久等 要求，只有高质量的材料才符合现代公路养护的需求，材料 的优劣是道路养护质量的关键。希望我们的养护科技企业发 挥在技术创新决策、研发投入、科研组织和成果转化中的主 体作用，建立企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合 的技术创新体系，研发出更多符合我国国情的公路养护新技 术、新材料、新工艺，为我国公路事业发展服务。
来自全国公路系统、科研院所、养护企业的知名专家、学者 围绕围绕“黑白路面与技术供给趋势”的主题，介绍交流了 沥青及水泥路面养护材料在安全性、耐久性、高效性、环保
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中国公路学会副理事长兼秘书长刘文杰出席本次会议
性和可持续发展方面取得的科技成果和实践经验，集中展示 了“十二五”期间我国在沥青、水泥路面管养技术、理念及 材料方面所取得的新成果、新进展。
齐鲁交通发展集团有限公司副总经理张西斌作现场报告，题目为《“十三五”高速公 路养护技术发展的思考》。
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行业与社会
交通运输部专家委员会委员付智博士作题为“点石成金的长寿命路面新材料”的学术报告
公路养护技术国家工程研究中心副总工程师王松根正在为与会代表作题为：“四抗”新型 沥青路面结构及其工程应用的学术报告。
按照会议安排，6月30日与会代表来到S29滨莱高速公路莱芜 段，参观考察了2016年度养护大中修工程中常温沥青的施工 现场。在考察现场，齐鲁交通发展集团副总经理张西斌向与 会代表介绍到，齐鲁集团公司本着科学决策、精准养护、积 极作为、创新发展的理念，积极实行预防性养护，总公司根
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据莱芜分公司管养护路段G22青兰高速和S29滨莱高速的病害 特征，齐鲁集团公司决定采用SMC常温改性沥青超薄罩面替 代传统的微表处罩面，大力推广和应用新材料、新工艺，建 立新材料、新工艺质量效果跟踪评价体系，为“精准养护” 提供科学决策依据。据现场工作人员介绍，常温超薄罩面 技术采用普通摊铺机械，摊铺厚度最低可达1cm（虚铺系数 1.3-1.4cm）；即铺即通，耐久性、抗裂性、舒适性优于微 表处等预养护措施，且工程造价相对微表处养护措施要低， 收到了较好的效果。
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行业与社会
刘小明任交通运输部副部长 近日，国务院任免国家工作人员，刘小明任交通运输部副部 长。1964年生人的刘小明，第一个重要身份是知名交通学者。 刘小明的主要研究方向包括城市交通控制系统、交通信息处理 与分析技术、交通多智能体技术等，并取得了一批具有较大影 响力的学术成果。2000年4月，刘小明升任北京工业大学副校 长。2003年，任职北京市交通委员会副主任。此间，正是北京 市社会经济高速发展阶段，同时也是交通拥堵、空气污染等城 市病快速凸显的时期。作为学者型官员，刘小明深厚的专业能 力得以发挥。2014年，刘小明转任交通运输部党组成员兼运输 司司长。而他面对的挑战，从一个超级大都市的交通拥堵问 题，转换成了如何提升一个国家的综合运输服务水平。2016年7 月，刘小明任交通运输部副部长，我国综合运输服务改革发展 依然任重道远。
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实践与创新
权威解读《“十三五” 公路养护管理发展纲要》 解读人：交通运输部公路局副局长 王太
编者按：2016年6月1日，交通运输部正式印发了《“十三五”公路 养护管理发展纲要》。6月16日，五年一次的全国公路养护管理工 作会在徐州召开，会议明确《纲要》作为“十三五”期指导全国公 路养护管理工作的纲领性文件。《纲要》的发布将为“十三五” 期全面加强公路养护管理工作，推动公路转型发展和提质增效发 挥重要的指导作用。对此，部公路局副局长王太对未来公路养护 工作中践行实施五大发展理念，及关于加强“七化”建设在推动 “十三五”时期公路养护转型中的重要核心作用进行了权威解读。
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树立并践行五大发展理念；促进养护管理可持续发展 “十三五”期是全面建成小康社会的决胜时期，也是全面建 设“四个交通”的战略机遇期。随着国家行政体制改革、财 税体制改革进一步深化，十三五期养护管理工作将面临新的 发展形势和环境。面对新形势新要求，在传承既有养护理念 的基础上，“十三五”期公路养护管理工作必须遵循发展规 律，顺应时代要求，把准阶段特征，以符合新时期发展需求 的发展理念，引领公路养护管理工作迈上新的台阶。 一是要坚持创新发展 创新是激发养护管理发展的新动力，实现公路养护管理工作 科学、可持续发展，关键要通过技术创新、政策创新和管理 创新来实现。一是要着力推进科技创新，强化企业创新主体 地位和主导作用，通过重大技术的创新和应用，激发养护发 展内生动力；二是要大力推进政策创新，通过加强公路养护 管理重要领域前瞻性政策研究，形成有效政策储备，掌握政 策制定的主动权和主导权，努力在公路管理体制、养护资金 保障机制、养护市场化改革等关键领域和关键环节取得突破 性进展，破除发展障碍；三是要着力推进管理创新，特别是 要推动互联网、大数据等新技术与管理深度融合，助推管理 创新，提升管理效能。 二是要坚持协调发展 协调是推动公路持续健康发展的内在要求。促进公路养护管 理协调发展，一方面要着力推进公路交通由建设为主向公路 养护、管理、服务、安全与建设并重推进、协调发展；另一 方面要推进高速公路、普通国省道、农村公路养护管理协调 发展；同时还要推进东、中、西部地区公路养护管理协调发
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实践与创新
展，推进省内发达与欠发达市县及城乡之间公路养护管理协 调发展，构建公路养护管理平衡协调发展新格局。 三是要坚持绿色发展 绿色是现代公路养护管理的重要标志。要厚植绿色发展理 念，推动公路养护管理向资源节约型、环境友好型转变，实 现绿色、低碳、循环发展。 四是要坚持开放发展 开放是公路养护管理发展壮大的必由之路，要解放思想，坚 持开门办交通，推进公路行业内外和国内外双向开放，以开 放发展拓宽养护发展新空间。重点推进与周边国家（地区） 公路互联互通，支持大型养护企业参与国际市场竞争；推进 公路养护领域向市场开放，鼓励和引导专业化养护企业跨区 域参与市场竞争。 五是要坚持共享发展 共享是公路养护管理的本质要求，要坚持以保障公众利益作 为核心价值取向，把服务人民群众出行需求作为公路养护管 理工作的出发点和落脚点，提供普惠性、保基本公共服务，
推动公路养护管理绿色发展，重 点从推进新技术、新材料、新工 艺的开发和应用以及全面开展预 防性养护等方面，着力探索建立 低消耗、低污染、高效率的养护 新模式
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让更多人民群众共享公路发展成果。通过创新服务供给模 式、拓展服务内涵、延伸服务链条、提高服务品质，努力实 现养护管理中公共服务均等化，开创公共服务新水平。
“七化”是推动养护管理现代化发展的核心 推动建立现代公路养护管理体系，实现养护发展转型，关键 是实现“七化”，即养护决策科学化、养护管理制度化、养 护作业标准化、养护工程精准化、养护生产绿色化、桥隧养 护规范化以及人才队伍专业化。
一是推进养护决策科学化。推进公路养护决策科学化，关键 是建立以技术状况为依据的公路养护预算申请和决策机制， 提高养护投资效益。同时，全面推动自动化快速检测技术应 用，加快养护决策支撑信息系统建设，推广普及科学决策技 术，并加强开展养护成效分析。
二是推进养护管理制度化。推进养护管理制度化建设，重点 从3个方面着手：一是健全养护工程管理制度体系，修订《公 路养护工程管理办法》，合理划分养护工程分类，规范管理 程序，简化审批环节；二是健全公路养护预算管理制度，抓 紧修订《公路工程养护预算编制导则》，指导各地根据实际 情况出台编制办法、指标、定额等。三是建立养护监管与考 核制度，包括制定收费公路服务质量评价标准、服务等级评 定制度以及《农村公路养护管理考核办法》等，强化对收费 公路及农村公路行业监管力度。
三是实行养护作业标准化。推进养护作业标准化，重点从5个 方面着手：一是进一步匹配公路建设与养护标准，实现建设
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实践与创新
和养护的协调发展；二是构建养护作业标准化框架体系，建 立健全涵盖检测评定、施工作业、信息化建设、质量验收等 的养护技术标准、规程和技术指南；三是推进养护工程标准 化操作，构建养护检测、实施、评价一体化标准流程；四是 加强交流与合作，推进标准规范与国际接轨；五是做好“高 速公路养护管理示范路”、“普通国省道养护改造示范工 程”、“四好农村公路”等示范创建活动，通过示范创建活 动，推进养护作业的标准化。
四是实施养护工程精准化。 “十三五”期，重点从5个方面 着手：一是加大普通国省道改造力度，制定《国省干线公路 改造技术指南》，加快低等级路段、车流量饱和路段升级改 造；二是全面开展预防性养护，加快制定预防性养护政策和 技术标准，安排预防性养护专项资金并纳入公路养护年度 支出计划；三是强化干线公路综合养护，科学安排养护工 程，建立普通国省道养护工程省级统筹安排制度；四是开展 公路安全提升工程，继续实施公路安全生命防护工程、危桥 （隧）改造工程和灾害防治工程，加强农村公路临水临崖、 坡陡弯急等重点路段安全隐患治理，基本完成乡道及以上行 政等级公路安全隐患治理；五是加强农村公路养护管理，健 全的农村公路养护机制，加快推进乡镇和建制村通硬化路建 设，并推进农村旅游路、资源路、产业路、新型村镇出口路 等改造。
五是倡导养护生产绿色化。基于当前养护技术基础和技术进 步，“十三五”期重点从以下几个方面着手：合理配备养护 机械设备，积极应用快速养护技术；积极推广废旧路面材料 循环利用、公路和桥隧隐蔽工程无损检测、全寿命周期成本
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养护设计技术和施工工艺；加强农村公路低成本养护技术研 发等。
六是强化桥隧养护规范化。 “十二五”期间围绕桥隧安全和 养护开展了全国公路桥梁隧道安全隐患排查及治理工程等一 系列工作。“十三五”期，将进一步强化桥梁隧道养护责任 落实和安全监管，确保桥隧运营安全。重点包括强化桥梁隧 道养护责任落实和运行监管，制定加强隧道养护管理意见， 推广应用桥梁隧道养护自动化巡查装备，加强对特大桥梁和 特长隧道运行动态监管等。
七是实现人才队伍专业化。“十三五”期需继续做好人才队 伍建设工作，包括抓好桥隧养护、运营管理、路政管理等养 护管理重点领域人才培养，改善基层养护工人生产生活条件 等，努力实现人才队伍的专业化。
斑马线的由来 古罗马时期的庞培城的一些街道上，车马与行人交叉行驶，经 常使市内交通堵塞，还不断发生事故。为此，人们便将人行道 与马车道分开、并把人行道加高，还在靠近马路口的地方砌起 一块块凸出路面的石头－－跳石，作为指示行人过街的标志。 行人可以踩着这些跳石，慢慢穿过马路。马车运行时，跳石刚 好在马车的两个轮子中间。后来，许多城市都使用这种方法。 久而久之形成今天的斑马线。
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实践与创新
建立公路养护 科学决策的程序 文/王松根
公路养护科学决策是指公路管理者按照路况检测与综合服务 水平评定、养护管理需求分析、养护目标确定、养护方案比 选、养护计划（规划）编制、科学组织实施的科学决策程 序，对路网级养护投资、项目级养护方案和日常养护任务安 排三个层级的养护管理工作分别作出科学合理决策的过程， 以实现提高路况水平、提高综合服务水平、提高投资效益的 目的。
公路养护科学决策的决策程序 要实现科学决策必须要靠工作制度、工作程序和先进的技术 手段来保证，以编制省级普通干线公路网年度路面养护计划 为例。 1.公路技术状况检测与评定（可委托专业检测机构） 采用快速、高效、先进的路况数据采集设备，通过先进的路 况自动化快速检测装备和科学的养护决策系统，可在准确检 测和评定路网技术状况的基础上，通过全寿命路周期养护需 求分析，提出年度养护计划建议及中长期养护规划，辅助公 路管理者进行公路养护科学决策，为发挥公路养护投资效益 提供技术支持。公路网快速检测技术为科学养护决策体系中 的核心技术之一。
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2.养护需求分析与建 议（可委托专业咨询 机构） 运用公路资产管理平 台和路面管理系统对 路况技术数据进行综 合分析评价，按照设 定的养护目标，从技 中公高科养护科技股份有限公司自主研发的“多功能路况快速 检测系统（CiCS）”为车载式一体化多功能路面数据采集系统， 用于在公路和城市道路上连续、非接触、高速地实时采集路面损 坏、平整度、车辙、前方图像、距离与 GPS 复合定位等公路路 面信息
术层面提出路网养护 投资建议。
3.养护建议与路况对比（由公路管理机构养护、计划部门、 路况检 测及咨询机构共同进行） 将路况检测及分析评价单位提出的路网养护建议与路况实际 进行对比，确定拟实施预防性养护和大中修工程的路段。 4.养护技术方案比选（公路管理机构养护、计划部门及咨询 机构共同进行） 拟实施养护工程路段确定后，就要进行养护技术方案设计与 比选，养护技术方案是和预期目标相关联的，预期目标设定 后，就要寻找相对合理的方案，在相对合理的方案基础上不 断完善。公路养护技术方案没有最好，只有更合理 。既要考 虑技术上的可行性，又要考虑经济上的合理性,还要考虑环境 和生态方面的可持续性。 5.科学编制养护计划（公路管理机构计划、财务、养护等部门） 根据前面所做的工作，综合考虑技术需求、资金约束和社会 因素三要素，提出部门公路养护年度建议计划。
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实践与创新
6.研究上报（公路管理机构领导层） 针对有关部门制定的公路养护建议计划，省级公路管理机构 领导要召开会议，集体研究讨论修改，形成公路养护计划 （草案）上报省级交通运输主管部门和省级财政管理部门批 准后实施。
公路资产管理平台（图像信息均为CiCS采集）
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山西太长高速混凝土修复 材料应用实例及效果评价 文/赵永飞
一、工程概况 该工程部位位于太长高速各桥梁防撞墙部分，地处榆次和太 原交界处，冬季雪量较大，车流量较大，经过现场勘查，太 长高速防撞墙路面以上约40cm段出现不同程度的破损，严重 部位混凝土碎石外露，深度可达1cm以上，轻微病害处混凝 土表皮疏松或者脱落，根据现场破损分布及破损部位形貌， 初步判断是冬季路的两端堆放混入融雪剂的积雪是造成防撞 墙损坏的最主要原因，积雪堆放且地势较低的部位破损最为 严重，而路面较高处的部位则基本没有损坏，针对以上病 害，通过使用“路用混凝土结构耐氯离子修复料”和“道路 水泥混凝土结构耐氯离子涂料”对防撞墙进行整体修复，能 够在短期内恢复防撞墙整齐容貌并增强防护效果，同时还可 节约养护成本、耐水抗腐蚀、延长使用寿命。
a轻微破损部位
b严重破损部位
图1 工程现场破损的混泥土防撞墙
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实践与创新
（一） 病害描述 1.防撞墙离地约1/3处出现不同程度破损； 2.防撞墙破损严重部分为骨料大量裸露、骨料松动，裸露深 度最大可达10mm； 3.防撞墙破损轻微破损部位为混凝土表皮松动、脱落；
根据现场防撞墙混凝土碳化及损坏程度观测，混凝土碳化及 腐蚀深度大约为4~10mm。 表1 试验点 TC-1 TC-2 TC-3 TC-4
a:TC-1试验点
混凝土结构表面碳化深度（mm）
8.1 6.6 5.3 10.0
b:TC-2试验点
碳化深度 8.5 6.2 7.1 8.5
8.8 7.8 6.3 9.1
c:TC-3试验点
平均碳化深度 8.5 6.9 6.2 9.2
d:TC-4试验点
图2 工程现场混凝土结构碳化深度测试点
（二）病因分析 太长高速施工路段地处山西晋中地区，冬季降雪后撒布大量 融雪剂防止路面结冰，随后铲雪车将含有有融雪剂的积雪或 者冰渣大量堆积于桥梁防撞墙附近，融化的雪水含有大量的 氯离子和其他盐离子，其中氯离子的渗透能力最强，水、氯 离子和其他盐离子随着混凝土的多孔结构渗透进入防撞墙离 地1/3处，随着昼夜交替，冻融膨胀和盐类结晶膨胀的反复破 坏，该段防撞墙出现不同程度的破损，轻者表皮疏松开裂并
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脱落，重者骨料裸露、剥落，造成防撞墙的严重损坏。
二、水泥构造物修补系列材料性能分析 （一）道路水泥混凝土结构耐氯离子修复料 修复料由有机高分子憎水复合材料、水泥、细骨料、添加剂 等为主要原材料，按适当配比制备而成用于混凝土结构修复 的材料。产品不同于传统的水泥砂浆结构修复料，该产品具 备优异抗渗性能、耐冻融性能和耐氯离子侵蚀性能，能有效 防止冬季路面融雪剂对道路结构的侵蚀破坏作用，同时具备 良好的粘接性能、抗压抗折强度。经过工程应用抗冻融和腐 蚀效果明显，主要指标如表2： 项目
技术指标 ≤ 12 ≥ 10.0
抗渗压力 /MPa
终凝 /h 7d ≥ 15.0 7d ≥ 6.0 28d
冻融循环（-20~20℃，100 次）
28d
耐低温性（-40℃，5h） 耐高温性（100℃水煮 5h） 耐碱性（饱和 Ca(OH)2 浸泡 500h） 未处理 浸水 拉伸粘结强度 /Mpa 25 次冻融循环 25 次 3.5% 盐水 冻融循环 收缩率 /％
28d 28d 28d 28d 28d 28d
≥ 1.2 质量强度无损失 （无开裂、起皮、剥落） 无开裂、起皮、剥落 无开裂、起皮、剥落 无开裂、起皮、剥落 ≥ 1.00 ≥ 0.80 ≥ 0.80
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≥ 0.33
28d
≤ 0.10
抗压强度 /MPa 28d 抗折强度 /MPa 28d
≥ 4.0
（二）道路水泥混凝土结构耐氯离子涂料 涂料以亲水泥基合成树脂乳液为基料、与颜填料、各种助剂配 制而成，施涂后能形成表面平整憎水结构，阻止融雪剂中氯离 子渗透和腐蚀混凝土基材。涂料所用树脂与水泥基结构具有非 常好的结合性能，可渗透到混凝土表层一定深度内，封堵水泥
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实践与创新
构造物表层微孔结构，并使防护层有较低的表面能，使得混 凝土表面与水的接触角增大，甚至可达105°以上，故形成的 表层还具有优异的耐沾污性能和抗渗性能，从而阻止氯离子 穿透混凝土结构，损坏建筑物，产品选用优质颜填料，耐候性 持久，可根据道路结构调制多种颜色，辅助道路标志，起到规 范、警示交通的作用，主要技术指标如表3： 项目 技术指标 涂层耐温变性（5 次循环） 无异常 涂膜外观 正常 耐碱性，720h 无异常 耐水性，720h 无异常 耐盐水性（3%NaCl，720h） 不起泡、不脱落，允许轻微变色 耐磨性（750g/500r）/g ≤ 0.060 耐冲击性 1000g 钢球，高 100cm，涂膜无裂纹、无剥落 耐油性（120# 溶剂 不起泡、不脱落，允许轻微变色 汽油，72h） 耐化学性 耐酸性（10%H2SO4， 不起泡、不脱落，允许轻微变色 72h） 耐沾污性（白色和浅色 1））/%，≤ 耐洗刷性 / 次 ≥ 外观变化 耐人工气候老化 600h 粉化级≤ 变色级≤ 附着力 / MPa ≥ VOC/ ，g/L ≤
20 2000 不起泡、不剥落、无裂纹 1 2 1.5 80
三、水泥构造物系列修复材料工艺流程 （一）防撞墙表面脱落损坏和麻面修复 1.根据现场防撞墙的损坏情况使用铁锤和电动钢丝刷打磨防撞 墙的表面，清理损坏的基面和劣质混凝土，直到出现强度符合 要求的混凝土基面；
2.使用高压水枪清除防撞墙表面的泥土和灰尘。
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3.根据破损程度用适量修补料修补，破损较深的部位须多次修 补，每次厚度不超过1cm，且待其初凝后再进行下次批补；
4.待防撞墙表面修复完成后，待最后一道批补材料初凝后需将 防撞墙表面压实压光；
5.洒水、覆盖塑料薄膜养生一天，养护期内尽量保持防撞墙 表面充分湿润，避免表面出现龟裂缝，修复料需养生2小时 （20℃）或12小时（5℃）。 （二）道路水泥混凝土结构耐氯离子涂料涂刷防护 1.养生期到后清除塑料薄膜后用砂纸将修复后的防撞墙表面打 磨平整、光滑；
2.将道路水泥混凝土结构耐氯离子涂料用手工电搅拌充分搅 拌，用涂料辊子均匀滚涂2遍（也可采用刷、喷方式），每遍 须等前一遍干透后才可进行下一道涂刷；
3.涂刷完毕并完全干燥后，清理现场，恢复交通正常通行。
图3 太长高速防撞墙修复工程施工流程 1-打磨清理 2-高压水枪冲洗 3-一、二遍修复 7-辊涂两遍防护涂料 8-打扫清理现场
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4- 压实收光
5-覆膜养生 6-打磨
实践与创新
（三）修复效果评价 道路水泥混凝土结构耐氯离子修复料和路用水泥混凝土结构耐 氯离子涂料用于山西太长高速防撞墙修复工程后，表面致密， 涂膜憎水性好，具有很强的粘接和防护效果，经过近两年的跟 踪观察，冬季融雪剂对防撞墙的腐蚀危害大大降低，防撞墙表 面附着的尘土被冲洗干净后，外观几乎没有太大变化，可见该 系列修复材料的防腐性能和耐老化性能出色。现场效果对比见 图4。
1-修复前
2-修复后
3-修复两年后
图4 太长高速防撞墙结构修复前后及使用两年后效果对比
（本文由山西喜跃发路桥建筑材料有限公司供稿）
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因地制宜的北欧 公路桥梁养护策略 文/韩 硕
因地制宜的桥梁养护观 北欧地处斯堪的纳维亚半岛，其山脉受古代冰川侵蚀，发育着 很多地势低缓的台地，大部分地区海拔100米至200米之间。受 地壳断裂和抬升作用的影响，仅少数地区是高原和丘陵。
斯堪的纳维亚半岛已有的低缓台地地表土覆盖层大多较薄 （30厘米至50厘米），地基条件较好，因此，在E12、E18高 速公路上，其平、纵线形基本按地形自然条件设置，很少看 到大填大挖的高路堤、深路堑、常直线、高边坡和高挡墙等 国内高速公路长有的特征，而这种特征，正是为以后道路养
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学习与借鉴
护提供方便。
北欧高速公路中央分隔带布置也十分简单，仅在左侧路缘带 设置防撞护栏，中央分隔带并未设置高出路面的绿化带，也 不人为地种植花草灌木，而靠自然植被绿化。不过，其分隔 带宽度一般比国内要宽，有些路段在分隔带内还设置有简易 排水沟，用于排除路面雨水。E12、E18高速公路两侧的排 水沟处理也十分随意，仅设置了尺寸较大的土边沟，靠自然 绿化防冲刷，不像国内采用浆砌片石或水泥混凝土固定。公 路两旁也没有种植专门的绿色通道，而是借助沿线的自然景 观，使公路与自然浑然一体、相互衬托、相得益彰。当然， E12、E18高速公路这种做法与当地地广人稀、地质地理环境 优越也有关。
尽管在北欧国家建设高速公路不缺土地和资金，但还是在E18 高速公路上注意到，该高速公路全断面仅有三个车道的高速 公路横断面布置形式，在某一路段上行方向设有一个行车道 和一个超车道，而在其下行方向仅设一个行车道，上下行方 向之间仅用柔性防撞隔离栏予以分隔。过几公里后，通过标 线和中间柔性防撞隔离栏的线形渐变，又将上行方向逐步过 渡为一个车道，而将下行方向逐步过渡为两个车道。这种公 路横断面形式在交通流量不大、车辆实地行驶速度相当的路 段，不会发生车辆爬行、交通拥堵等现象，其设计思路新颖 独到、科学合理，充分体现了北欧国家环保节约的道路设计 理念。
路面面层比较厚 由于北欧多属海洋性温带气候，全年雨雪天气较多，因此，
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这些地区的道路路面设计主要考虑抗滑、渗水、耐磨等指 标的影响，由此，其路面都表现出外观粗糙、孔隙率大等特 征。由于当地地基条件大多较好，多为基岩，路基填料基本 上采用开山放炮岩渣，相当于国内的填隙碎石路基，故路基 稳定、强度高。
从所途经的施工工地现场来看，在道路施工时，养护工一般 采用机械清表清除到露出基岩，然后再在基岩上铺设面层。 北欧国道路面基层多采用级配碎石，沥青面层厚度都比较 厚，一般都设有3层以上路面结构，面层底层充当着柔性基层 的作用，道路表面很少有裂缝产生，这种结构设计形式既与 那里石油资源比较丰富有关，也有利于减少后面路面出现早 期损坏，减轻后续养护工作量。由于路基高填深挖的不多， 基本上不存在不均匀沉降现象，因此，道路中的桥涵结构物 也少，高速公路桥头也很少出现跳车现象，行车平整舒适。
机械化程度高 在北欧一些国家道路上，几乎看不见清扫路面或清拣垃圾的 公路养护人员，连边坡剪草也采用外形类似于挖掘机的剪草 机，剪草作业时将机械停放在公路路肩边缘上，靠操控液压 臂进行剪草作业，工作效率高。
瑞典桥台锥坡的防护也很有特色，采用 类似于铁路路基上道渣规格的碎石，沿 锥坡表面满铺，这样既可节约成本，又 便于养护
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学习与借鉴
法国、意大利高速公路 电子装置及道路养护 文/韩 冰
一、养护管理现场 法国、意大利高速公路道路养护内容为：路面挖补，桥面翻 修，防撞护拦更换，隧道面层加铺等。养护人员通常1-3人； 养护机械种类齐全，多功能为主，充分显示了机械化养护的 高效和快速。
路面养护维修：维修现场500-2000m以外，可见到第一个闪 烁强黄光的移动式养护标志，并显示前方维修工程的内容， 沿线逐渐加密隔离引导车辆的塑料黄红或黄白间横环线的锥 墩，间置自发光用于警示夜间车辆的引导安全墩，靠近施工 现场再加一个闪光移动标志，以警示过往车辆，施工现场用 隔离墩全封闭，开挖和压实，混合料及加热设备均在现场， 据工作量大小由1-3个工人操作机械进行维修，夜间施工用拖 式照明车提供灯光，施工效率很高，维修质量大于建设技术
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标准。
护栏更换：多是由1个工人人工拆卸损坏的护栏板，吊装新板 和螺栓连接均为机械化操作。
桥面铺装维修和更换伸缩缝：其现场采用封闭维修一侧的桥 梁，隧道大修也采用这种方式；而另一侧的桥梁或隧道，保 证车辆双向混合通行，以给现场维修设备的展开提供安全场 地，由于机械化程度很高，通常施工人员1-3人。锥型黄色 隔离墩引导双向车辆接近施工地点前，以拖式养护标志用灯 光提示车辆限速30km，在双向车辆交汇处，中央分隔标线上 设置高约10-20
cm，间隔2-5m的桔黄色反光分道地标，
提示双向车辆各行其道。意大利山区高速公路的养护施工现 场，管理规范，安全标志齐全醒目，各类养护设备种类多、 配套好、施工流水作业，既保证道路安全通行，养护维修作 业效率很高，也保证了维修工程的质量。
二、养护设备及施工特点 法国和意大利的各种养护设备与欧洲发达工业国家在高速公 路养护中所用的基本一致，桥梁维修使用先进的检测维修 车，路面养护中大修，开挖路面底基层、基层和面层，采用 液压挖掘机，用液压冲击锤先对水泥路面、损坏桥梁的附属 构造及路面、路基较硬的地点进行破碎，小修(如补坑槽)采用 人工液压镐开挖，路面及路面基层的摊铺均采用世界先进的 自动找平摊铺机，各种拌和料均在工厂化的拌和站拉来成品 料到现场。
值得一提的是，拌和站砂石料的自动化水清洗设备是国内目
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学习与借鉴
前尚不具备的，是高速公路沥青混凝土面层质量保证的因素 之一；压实使用双钢轮压路机，运料车为自卸翻斗车。路面 设施维修养护，护栏更换主要使用带起重装置的2 t货车，配 以电动工具， 包括立柱更换用打拔桩机；路面清扫及护拦和 隧道清洗，采用自行式清扫机和多功能道路养护机的清洗装 置完成；多功能道路养护机多采用德国产乌尼莫克底盘，四 种动力输出，可悬挂100多种工作装置，可以完成许多种养护 和维修的内容，也常见到前后悬挂工作装置的中小型液压底 盘，抢险排障采用专用拖式或上载式排障车。
同时，在养护维修的现场，法意极为重视维修施工和过往行 车的安全，各种提示的、闪光的、警示的、反光的安全和施 工标志标牌，非常规范、醒目，闪光警示标志均为黄色强力 光源，用于大雾或雨雪天气；国外养护技工操作机械为多面 手，曾见到养护现场一人使用不同的四种机械，充分体现了 快速、高效、高质量、安全的高速公路养护的特点。
法国和意大利高速公路路 养护的特点主要为，全部 采用机械化，养护维修施 工现场多则3-5人，小的 养护现场只有1人
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看加拿大如何利用造船 工艺技术修复桥梁 文/沈天星
加拿大埃德蒙顿道森桥的维修中，采用了一个轻质带沥青的 钢桥面系统来代替传统的更换混凝土桥面铺设的方法。该方 法采用了包含坚实弹性芯复合钢板，虽然这一材料早已应用 在造船业中，但在桥梁建筑中鲜见应用。
2007年，加拿大埃德蒙顿市委托Dialog公司对道森桥梁使用 状态进行评估。现场检测发现，这座6.5英寸半钢纤维轻质混 凝土桥面面临一个很重要的问题是它浇筑于1986年，使用的 旧木材则出自20世纪40年代。尽管其相对轻质的材料有益于 控制恒荷载，但是薄混凝土桥面不宜抵抗开裂，尤其是这个
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学习与借鉴
城市面临太多的关于混凝土桥面横向地板梁甲基丙烯酸甲酯 表面膜的维修问题。混凝土桥面已经减少到只有2.5英寸厚， 几乎无法控制开裂。设计团队的决定采用一个轻质钢板桥面 系统来代替现有的半钢纤维轻质混凝土桥面，这样节省自重 之后可以用于额外的活荷载，拓宽人行道。
有3种方案可选择：光栅、正交异性钢桥或由新型复合钢板和 弹性系统（称之为夹心板系统SPS）。光栅作为其中的一种选 择被迅速淘汰，因为它会增大道路的噪声影响到附近的河谷 社区；正交异性钢板看起来是个不错的选择，但是要在不提 高基准线的情况下清理桥面梁顶部相当具有挑战性，此外对 于疲劳产生的裂缝也相当敏感。经过大量的研究，设计团队 建议采用SPS方案，认为SPS技术能够提供质量轻，厚度薄的 最佳组合，从而对道森桥进行重建。
创新点及风险控制SPS 复合钢板及弹性系统最初是由英国一家从事海洋船体和甲板 生产的智能工程有限公司开发的。这项技术在桥梁行业的应 用大概开始于十几年前。SPS技术在应用于几座桥梁之后，逐 渐被桥梁工程界广泛接受。SPS复合钢板是采用两片相对薄钢 板，通过热固性弹性体核心进行连接，最终产品是一种具有 大刚度和强度，但相对轻质的复合板。桥面板的制作采用传 统的钢铁制造技术。
施工过程 首先，沿着底部钢板的周边采用连续角焊缝焊上“周边 栏”。然后放低上部钢板搁置在周边栏上，在周边角焊接。 这样就形成了一个内空的钢板。弹性液体通过一个端口注
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入，在一个小时内会发生固化形成核心。道森桥中使用的钢 板为3.8英寸，弹性核心体为1英寸，组成的复合钢板总厚度 只有13/4英寸。组合桥面板大致为6英尺1英寸宽，28英尺 长。
所有行业的新技术应用都包含了风险。对于风险的预知和相 关的责任往往不利于工程师进行创新，而这些创新恰恰能够 带来实践领域的进步。潜在责任会阻碍创新的步伐，从长远 来看，是对社会的危害。在创新和风险控制之间获得适当的 平衡是成功的关键。
于是Dialog设计团队开发了独一无二的螺栓连接技术来连接 SPS桥面板，完全消除了现场焊接的需求。螺栓连接的施工速 度大幅提高，成本显著降低，在使用摩擦型连接时采用D 类 节点（依据焊缝几何形状来确定）提高疲劳性能。
SPS桥面板之间采用上覆盖板的方式进行连接，盖板上部一 排采用美国ASTM的3/4英寸预应力A325螺栓。钻孔螺栓使 得连接后的桥面板除去拼接板本身的厚度之外表面平整。这 样的表面喷砂以后就能铺设防水卷材和沥青。纵向桥面板拼 接设计的与下部平台纵梁对齐。这一设置使纵梁上翼缘板可 以充当拼接板底部的连接，节省了重量和复杂性。纵梁采用 W18×50型钢，弯曲刚度比设计要求要大，但翼缘宽度足够 在每边的腹板上钻孔。在横向桥面板距离平台梁较近时，为 避免冲突，在顶部和底部同时使用拼接板。为了满足密封性 的要求，需要使用足够多的螺栓，桥面负弯矩可以通过支撑 纵梁得到转移。
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学习与借鉴
这种非常简单的连接方法，使得桥面板易于加工制作及随后搭 建。使用类似的螺栓连接，交通隔音板沿着桥面长度方向和桥 面边缘纵梁螺栓连接在一起。作为风险控制计划的一部分，在 加拿大阿尔伯塔大学进行了三个1:1 比例的纵向螺栓连接桥面 板小模型的疲劳试验。这些试验表明，这种新型的连接节点可 以承受实际运营中最大荷载的两倍大小的疲劳荷载。
创新的益处 因为复合钢板可以在车间内加工完成，桥面定位铺装十分 快捷，整个桥面铺装在2010年7,8月间的6个星期里面全部完 成。这个速度使得价值1700万美元的修复工程在12个月内完 成。埃德蒙顿桥在2010年1月4号封闭施工，2010年12月20日 重新开通。如果采用传统的混凝土桥面体系技术将延长项目 进度计划至少18个月，同时因为加强桁架增加数百万美元的 投入，并造成许多技术问题。
道森桥的成功推进了桥梁技术的进步，为埃德蒙顿市节约了 成本，同时在一个单一的施工季中完成了修复工作。如今， 道森桥已经完全修复，采用了世界上最大的SPS 桥面板—— 现场只有安装没有焊接——并将为埃德蒙顿人服务很多年。
欢迎来稿 口袋书是中国公路养护行业内以传递信息、交流经验、推广 技术为主的小型读物，欢迎行业内外广大科技工作者，踊跃 投稿，传播科技理念，分享学术成果。 投稿邮箱：ygfh2009@126.com 电 话：010-64242380 编辑部
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文化与未来
邮票上的中国交通(下) 文/李立新
编者按：邮政与交通运输关系紧密，新中国邮票中与交通运输相关 内容比比皆是，让我们走进方寸天地，来检阅一下我们生活中的交 通运输。
陆上交通设施 公路 中国第一条标准汽车公路是1913年修建的长潭公路（长沙— 湘潭）。解放前夕中国拥有的公路总里程只有8.07万公里， 新中国成立后，开始了大规模的社会主义建设，1950—1954 年中国人民解放军在“世界屋脊”青藏高原上修建了两条连 接内地和西藏拉萨的“天路”：康藏（原西康雅安—拉萨） 公路，全长2271公里；青藏（青海西宁—拉萨）公路，全长 212 2公里，“康藏、青藏公路通车”邮票展示的是行驶在巍 巍雪山间开辟的公路上的车队（图1），截至2012年全国公路 已达423.75万公里。
中国最早的铁路是光绪二年（1876）英国怡和洋行修建的上 海—吴淞铁路，由于清政府顽固地坚持闭关锁国的政策，直 到光绪七年（1881）才在李鸿章主持下修建了中国人自办的 第一条唐胥铁路（唐山—胥各庄），詹天佑主持修建的京张 铁路是第一条中国人自主设计的铁路。
今天，在国家的版图上从南到北，由西至东形成了横纵完整 的路网系统。新中国邮票反映了我国铁路建设成就：1996-
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22“铁路建设”分别为大秦专用线、京九铁路（图3）； 2006-15“青藏铁路通车”。杭州湾跨海大桥从浙江嘉兴海 盐—宁波慈溪，是2008年建成通车的，全长36公里，是目前 世界上最长的跨海大桥（图4）。
图1 纪念康藏、青藏公路通车
图2 沈大高速公路建成通车
图4 杭州湾跨海大桥
图3 京九铁路
图5 京沪高速铁路通车纪念
本世纪初中国高铁有了迅猛的发展，中国的第一条高铁是 2008年首开的京津城际高铁，震惊了世界，其后：武广、京 沪高铁建成，京沪高铁2011年建成，全长1454千米，荣登世 界运营里程最长的榜首（图5）。
桥梁 说到与交通有关的设施，必须提到桥。文献记载1700年前就 有了拱桥，长卷《清明上河图》中心为“贯木过虹桥”惊心 动魄的精彩场景，这座虹桥没有立柱，纯用一根根木梁叠架 的木桥，桥梁专家认为这是古人以“超静定结构”思路建的 桥，还把这种思路运用到武汉长江大桥的设计上。
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文化与未来
新中国多次发行过与古桥有关的邮票，其中2009-28是广东 潮州广济桥，这座建于南宋乾道七年（1171），是一座集梁 桥、拱桥、浮桥为一体的杰作、是我国桥梁建筑史上的孤证 （图6）。古代园林造景也离不开桥，如颐和园的十七孔桥、 玉带桥、北海的永安桥，舒乙先生说：“如果说水是城市的 生命之源，那么，桥就是这些生命的标记。”
到了现代又出现了许多与交通运输有关的：立交桥、公路 桥、铁路桥，1974年在北京西二环路上出现了第一座互通式 立交桥——复兴门桥，1995年发行的“北京立交桥”邮票展 示了：四元桥、天宁寺桥、玉蜓桥、安慧桥的身姿，还有雄 伟的上海浦东立交桥、重庆立交桥。
出现在邮票上的公路桥就更多了，在祖国大地上一座座大桥 使大道四通八达。其中，泰州长江公路大桥是世界首座三塔 两跨千米级悬索桥（图7），它创造了五项世界第一；苏通长 江公路大桥，是目前世界上跨度最大的斜拉桥（图8），青藏 铁路上穿越可可西里的清水河特大桥。铁路桥：天兰铁路上 刁家川钢塔式高架桥（特8）、成昆铁路上的矩型墩高架桥 （T36）、衡广复线的三层滩大桥（T139）、湘黔铁路墩式 高架桥（J8）、京九铁路的铁路桥（1996-22）。
还有一类是公路、铁路两用桥：解放后，我国先后建造了： 武汉长江大桥（纪43）、南京长江大桥（文14）和芜湖长江 大桥（2001—19），武汉长江大桥（图9）是1957年建成的 第一座长江大桥，上层为公路桥，下层是双线铁路桥，全长 1155.5米，它把武汉三镇联为一体，并把原来的京汉、粤汉 铁路连成了一条京广铁路，由此毛泽东作诗“一桥飞架南
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北，天堑变通途”。南京长江大桥全长1577米，在1968年建 成通车，而芜湖长江大桥是我国自行设计的第一座最大的公 路铁路两用斜拉桥，桥长10.624公里（图10）。
图6 广济桥
图7 泰州长江公路大桥
图6 广济桥
图7 泰州长江公路大桥
图9 武汉长江大桥
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图8 苏通长江公路大桥
图10芜湖长江大桥
文化与未来
盐湖与盐桥 文/王展意
青海省的柴达木盆地，在很久以前是一个很大的湖泊，后来 由于天气变得干燥，湖水大量蒸发、浓缩，逐渐呈现出大 片陆地和几千个小的湖泊。有些湖泊中沉积了大量食盐和钾 盐，形成盐湖。其中格尔木市以北60公里处的察尔汗盐湖， 面积最大，它东西长100多公里，南北宽30到40公里，总面 积达5853平方公里。盐的总储量约为250亿吨，全部开采出 来，可供全国人民食用8000多年之久。盐湖的表面，有一层1 米左右的硬壳，像含沙土的冰块一样，干燥时十分牢固，盐 盖下面是十到几十米的结晶盐和盐粒间卤水。炸开盐盖，可 以发现奇形怪状的盐块，有的像水晶，有的像宝石，有的像 珊瑚，有的像钟乳石，还有的像蘑菇，真是千姿百态，美不 胜收。盐湖中含有碳酸、硼酸、硫酸、氯化物等近百种矿物
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质，有40多种化学成分，是我国无机盐工业的重要宝库。所 谓“盐桥”，就是修在盐湖上的公路。
1954年全线通车的青藏公路，起自西宁市，经茶卡、都兰、 格尔木至拉萨，并没有从盐湖上通过，所以，当时也没有 “万丈盐桥”。后来，考虑到从甘肃西部的峡东和柳园，运 石油到西藏，比经西宁路程更近，于是在1954年下半年，决 定修建从敦煌至格尔木的公路，并于1955年全线竣工。这条 路要穿过察尔汗盐湖，如果绕开，里程将加长，费用也将增 高。经过测设和施工人员认真研究，决定在盐湖表面硬壳较 为完整的地方，选定路线。筑路职工要从附近开采的盐块， 填塞溶洞，修筑路基，然后用碎小的盐块嵌缝，再洒上从盐 湖中提出的卤水，进行压实整平。经太阳一晒，盐路便凝结 得十分完整坚固。晴天，看上去与沥青路差不多，汽车能 以每小时80公里的速度行驶，既不颠簸，又不扬尘。由于这 段路是浮在盐湖上面的，长度约为32公里，折合市制一万零 四百丈，所以人们就美其名曰：“万丈盐桥”。
“盐桥”最怕淡水，雨天汽车通过，表面会打滑，并形成坑 槽和车辙。雨天过后，养路工人再用盐块和卤水整平，仍能 完好如初。好在当地气候干燥，年降雨量不到100毫米，只要 经常养护维修，“盐桥”不会遭到较大的损坏。修建和养护 盐桥，是我国筑路养路职工的创举，在世界公路上，是没有 先例的。
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文化与未来
《仪制令》中窥“交管” 文/宋文斌
中国自古就有“路可观政” 之语，也就是说，从一个国 家的道路建设可以看出其经 济发展与政治稳固程度。周 定王时，单子出访楚国，路 过陈国，见其野草塞路，道 旁不植树，就断言陈国亡国 不久矣，果不其然，不久陈 国就被楚国吞并。 显而易见，政局安定，经济繁荣，商业兴盛，交通运输会随 之发展，反之，则不然。
唐朝，是我国古代社会的繁荣期，同时也是道路发展的盛 期，唐太宗即位不久就曾下诏书，在全国范围内要保持道路 的畅通无阻，对道路的保养也有明文规定，不准任意破环， 不准侵占道路用地，不准乱伐行道树，并随时注意保养。就 是在唐朝，《仪制令》中窥“交管”——我国最早的交通管 理规则颁布。
“仪制令”上，下段并排有四行小字：“贱避贵，少避长， 轻避重，去避来。” 就是说一般平民百姓要给当官的让路， 年纪轻的给长者让路，装载轻的车要给重的让路，出城的要 给进城的让路。现在看来，除了“贱避贵”带有封建等级色 彩外，其余三条都接近于现代的交通规则。
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正是由于唐朝交通坚持法治，秩序井然，道路治安情况良 好，公使、差役、商旅等“远道数千里，反不持寸刃”。而 杜甫也有诗曰：“忆昔开元全盛日，九州道路无豺狼。”
不过，《仪制令》虽始创于唐代，却盛行于宋代。
宋朝立国后，一变隋唐时期居民区与商业区截然分隔的状 况，实行“街市结合”的城建体制。居民户可以朝着街道开 门，家家门前有五步宽的地面，允许自行摆摊售货。商店不 仅向大街开门，还一字排开，连成专业街市，这就出了绸缎 一条街、米市一条街、牛马一条街等；至若茶楼、酒肆、食 铺、旅舍、柜坊、车行、水店、妓院、赌场等也就连街接幢 地开张起来，好不热闹。尤其是主要大街两侧，允许开设店 铺，形成沿街店铺林立的全新景观。
空前活跃的城市生活，自然引来人口的聚集。北宋都城汴京 （今开封）早已是人口超百万的大都会。而为活跃经济文化 生活，宋朝还放宽了宵禁，城门关得很晚，开得很早。营业 时间也彻底打破了周秦以来“日中为 市”的传统，日夜经营，有早市、 晚市、夜市、鬼市之称。一派白日喧 阗，夜晚笙歌，熙来攘往，酒绿灯红 的景象，一个繁华的消费型大都会出 现了。著名的《清明上河图》就适时 地记录下了这段繁华喧闹的场面。 珍藏在位于汉中市略阳县灵崖寺的《仪 制令》石刻，是我国迄今发现最早的记 载交通规则的摩崖石刻
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繁华的商业区，熙攘的人群，必然对 城市交通造成巨大压力。宋太宗太平
文化与未来
兴国八年（983年），朝廷下诏，令京都开封及各州，在城内 主要交通路口悬挂木牌，上书《仪制令》作为交通规则，人 人都要遵守，且由悬挂木牌发展到刻石立碑永久示人。
高铁是怎么来的 相信很多人对于修建高铁存在误区，我国既有铁路线已经经 历过六次铁路大提速，但为什么普通火车就是跑不快，继续 提速不就是“高铁”了嘛，是不舍得“给油儿”吗？其实普 通火车跑不快受以下因素限制：铁路的建筑方式。老铁路是 用石渣筑路基，将铁轨用枕木连接半埋在石渣上，或者说铁 轨是“浮”在路基上的。这种铁路必须有缝隙，否则热胀冷 缩会将铁路弄的七零八落。而新的无砟铁路是以混凝土为路 基，铁轨直接固定在路基上。这种铁路不必考虑热胀冷缩， 因为铁轨是死死固定在路基上的，热胀冷缩只能形成内应力 （热涨内部压力增大，冷缩则内部出现压力），无缝铁路更 平滑，能承受更快的速度。要是普铁跑300的速度的话，恐 怕车厢的震动跟汽车差不多，铁路和列车几乎快要散架了； 转弯的因素。普通铁路的弯曲路径要高于高铁线路，是弯弯 曲曲的，那么是跑不快的；同时，老铁路往往是客货混跑， 经常有重型货车碾压铁轨，铁轨不平整，列车高速行驶也会 带来隐患。
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隋唐的主要驿道与驿站 文/刘 涵
隋唐时期是我国封建社会的盛世，“贞观之治”和“开元之 治”是我国历史上历来为史学家称颂的时期。这一时期的 邮驿，也达到空前繁盛的阶段。隋唐时期邮驿事业发达的标 志之一是驿的数量的增多。隋唐继续发展南北朝时的驿传 合一的制度，“驿”代替了以往所有的“邮”、“亭”、 “传”。驿的任务包罗万象，既负责国家公文书信的传递， 又传达紧急军事情报，还兼管接送官员、怀柔少数民族、平 息内乱、追捕罪犯、灾区慰抚和押送犯人等各种事务，有时 还管理贡品运输和其他小件物品的运输。隋唐时期的驿遍布 全国，像一面大网似地密布在全国交通大路上。据《大唐六 典》记载，最盛时全国有水驿260个，陆驿1297个。那时，专 门从事驿务的员工共有20000多人，其中驿夫17000人。这是 一支很庞大的邮政队伍。驿夫又称驿丁。根据不同的驿站等 级，驿丁的配备数目不同。《大唐六典》载，唐代最大的驿 称为都亭驿，是国都所在的驿站，每驿配驿夫25人。各道陆 驿分为六等：第一等驿配驿夫20人，二等驿配驿夫15人，三 等以下递减，最后一等第六等驿为驿夫二至三人。水驿则根 据驿务繁闲，也分为三等：事繁水驿配驿夫12人，事闲配驿 夫九人，更闲水驿配备驿夫6人。有些学者据有关各种资料统 计，有唐一代，全国的驿夫数实不止上述17000人，有许多盛 唐时期新增之驿，尚未统计在内，其总数合计当在25000人以 上。这和1949年前国民党统治时期全国邮政人员总数几乎相 当。这说明唐朝邮驿事业确是发达的。
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隋唐邮驿图
那时，交通线路畅通全国各地。著名散文家柳宗元在《馆驿 使壁记》中记载，唐时以首都长安为中心，有七条重要的 放射状的驿道，通往全国各地。第一条是从长安到西域的西 北驿路，自长安经泾州（治所在今甘肃泾川北）、会州（治 所在今甘肃靖远北）、兰州、鄯州（治所在今青海乐都）、 凉州（治所在今甘肃武威）、瓜州（治所在今甘肃安西东 南）、沙州（治所在今甘肃敦煌）直达安西（今库车）都 护府。第二条是从长安到西南的驿路，自长安经兴元、利州 （治所在今四川广元）、剑州（治所在今四川剑阁）、成 都、彭州（治所在今四川彭县）、邛州（治所在今四川邛 崃）直达今川藏地区。第三条是从长安至岭南的驿路，由长 安经襄州（治所在今湖北襄樊）、鄂州（治所在今武汉市武 昌）、洪州、吉州、虔州（治所在今江西赣州）直达广州。 第四条是从长安至江浙福建的驿路，由长安经洛阳、汴州、 泗州、扬州、苏州、杭州、越州（治所在今浙江绍兴）、衢 州（治所在今浙江衢县）直达福建泉州。第五条是从长安
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到北方草原地区的驿路，自长安到同州（治所在今陕西大 荔），再经河中府（治所在今山西永济）、晋州（治所在今 山西临汾）、代州（治所在今山西代县）、朔州（治所在今 山西朔县），直达北方单于都护府。其他两条各自长安至山 东、东北地区和荆州、夔州（治所在今四川奉节县）、忠州 等四川云贵地区。这些驿道，通过的驿站，在《唐书·地理 志》和柳宗元的《馆驿使壁记》中都有具体的记述。可见这 是唐朝驿道纵横的实际情况，丝毫没有夸张成分。在宽敞的 驿路上，则是：“十里一走马，五里一扬鞭”、“一驿过一 驿，驿骑如星流”。那时邮递效率非常之高，据推算，中央 的政令一经发出，两个月内便可推行全国。
除国内七条主要邮路外，唐朝对外还有若干国际性的驿道。 中唐有一位地理学家贾耽，写过一篇《记四夷入贡道里》， 说到唐朝的国际交往线也有七条：一为从营州入安东道，二 为登州海行入高丽渤海道，三为从夏州、云中至蒙古草原 道，四为入回鹘道，五为安西西域道，六为安南天竺道，七 为广州通海夷道。通过这些水陆通道，可通往朝鲜、日本、 中亚、印度和东南亚各国。
因为全国空前的大统一，隋唐时期从中央发至各地和由各地 送达中央的官方文书特别多。仅各州送到中央的统计材料， 每年即达50万张。《新唐书》记载，中唐著名诗人元结在道 州（治所在今湖南道县）任上做刺史才不足50天，收到的各 地文书就有200函之多。
隋唐邮驿的发达，推动了全国经济的发展，保证了中央各种 制度在全国的推行。
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倾倒在街道上的街头艺术 文/王白石
当今社会，竞争无处不在，人们的压力也越来越大。生活需要 调剂品，创意图画可以舒缓人焦躁、疲劳等情绪，达到良好的 情绪调节效果。当你行走在马路上，面对几乎一成不变的风 景，你是否会感觉到枯燥？如今，越来越多的艺术爱好者将目 光投向了身边的马路，如果你在生活中看到了以下的场景，惊 喜之余，会不会感觉到生活也多了一丝活力和创意。
加拿大创意马路涂鸦 Peter Gibson，他从2001年的秋天开始，便经常在蒙特利尔 的大街小巷中随意涂鸦，他是一名自行车兴趣爱好者，但是 随着汽车机械化的迅速发展，在马路上骑车总是伴随着一定 的危险，特别是一些车主将车随意停在自行车道上，给骑车 人带来了很大的不便。他为了给包括他在内的自行车一族争 取更多的公共道路，反对汽车的霸主地位，经常会在蒙特利 尔的街上涂鸦，并画一些自行车的标志，让开车的人误以为 他所画的自行车专用道是真的。
2004年有一次他被指控了五十三项恶作剧的罪名是因为在街 上涂鸦却意外的被捕。但在法庭外，他的家人、邻居、包括 整个社区的自行车一族都来到法院门口要求他的“作品”合 法化。众望所归，事后他不仅没有受罚，还得到了政府的认 可，如今，他不断被委任去马路上作画，作品多数题材是环 保，他以幽默夸张的手法唤起大家对公共环境的保护意识和 责任感。
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Roadsworth作品多以环保为题材，以夸张幽默的手法唤起大家对公共环境的责任感和保护意识
巴西马路上的浪漫情调
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巴西艺术爱好者，从下水道井盖到下水道排水口，只要是能够给他们提供创意 的空间的地方，都没有放过
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成都马路上的浪漫情 怀---爱情斑马线 位于成都天仙桥南路的合江 亭风景优美，蓉城的府河、 南河交汇于此，古人早前筑 亭喻之，取名“合江亭”， 两江汇合如两人结合，喻意 爱的交融。多年来，成都人 结婚要到此处成为一种传 统。新郎把新娘从娘家接 出，婚车大都要绕道。基于 这个传统，成都交警三分局 一大队合江亭组特意为新人们打造了一条“爱情斑马线”， 但在外观上与其他的斑马线并无差异。大红底色、两颗红 心、一句I LOVE YOU，形成一条城市红地毯。这条红色斑 马线在全国属首创。“爱情需要一条斑马线才安全。”这条 马路也见证了无数的新人的喜结连理，创意十足。
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杭州爱心斑马线 爱心斑马线设在杭州市莫干山路的密渡桥路口，由原先 的白色线条改为黄底白条相间，长为14米，宽度由4米增 加到了7米，非常显眼。斑马线的中间印有大大小小的红 色爱心图案，写着“爱心路上，有我有你”的温馨标语。
爱心斑马线虽然在颜色和图案上显得与众不同，首要目的是 要让斑马线成为安全线。司机能够主动礼让行人，行人也能 做到提前戒备。由于颜色鲜艳，标志明显，不少司机认为， 爱心斑马线警示性很强，行人过彩色斑马线时，也不像原来 那样慌慌张张了。
爱心斑马线形式的新颖，图案的人性化，色彩的温暖，令人 赏心悦目，不仅是对生命的敬畏，也予行人以人性的关怀。
古代交通部——驾部司 我国最早设立交通行政机关始于唐朝，唐朝中央掌管全国 交通行政的机关是驾部司。《唐六典》有言：驾部司的职 能之一，是掌管“天下之传驿……之政令”，用现在话 说，就是掌管全国交通行政。 唐朝中央行政机构，分省、部、司三级。尚书省是最高行 政总枢，相当于现代国家中的国务院。尚书省分设吏部、 户部、礼部、兵部，刑部和工部办理政务，相当于国务院 各部。其中，兵部掌管全国军事行政，相当于国防部。兵 部下设四个司，驾部司是第三司，掌管全国交通行政。虽 说机关级别仅相当于现在的一个司，但在职能上，它却相 当于现代的交通运输部。
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弘毅明德，通达天下 ——专访河南万里路桥集团董事长兼德 通振动搅拌技术研究院院长张良奇 文/毕 鑫
编者按：6月29日，“第二届全国公路养护新材料应用技术大会” 万里路桥集团展台前，一位熟悉的身影被与会代表团团围住，这就 是河南万里路桥集团董事长兼德通振动搅拌技术研究院院长张良 奇，茶歇期间，本刊记者对张总进行了专访，请他谈了时下备受行 业热议的“振动搅拌技术”。
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记者：刚刚会上有几位专家介绍了通过改性剂及添加剂改变材 料性能中的应用，那么对于路面材料，除了使用改性剂和改变 配方外，改变加工过程与工艺能否达到改性的效果呢？
张良奇：经过国内外80余年来的研究证明，振动搅拌水泥稳 定碎石及振动搅拌混凝土不仅能改变混合料的气液固三相 结构关系，而且可以改变它的微观结构和强度、工作性等使 用性能。相对于其他路面材料改性技术，振动搅拌技术成本 低，使用方便，没有副作用，还可以与其他路面材料改性技 术共同使用，完全符合低碳交通建设养护的要求。 记者：振动搅拌技术与传统搅拌技术相比，主要区别在哪里？
张良奇：常规的搅拌技术虽然短时间内将混合料在宏观上搅 拌均匀，但如果通过显微镜观察，会发现宏观上已搅拌均匀 的混合料中的水泥颗粒并没有较好地均匀分散在水中，仍有 10%—30%的水泥颗三三两两地聚集在一起，形成微小的水泥 团。这种团聚现象不但降低了水泥的利用率，造成浪费，而 且严重地影响了混凝土的和易性和强度。而振动搅拌就是在 强制搅拌的同时加以振动作用，使水泥颗粒处于颤振状态， 破坏混凝土混合料间的粘性联接，使物料间的内摩擦力大大 降低，促使物料中的水泥颗粒从的结团状态变为均匀分布状 态，有效地减弱了水泥颗粒的团聚现象，充分提高了水泥的 利用率。这样振动搅拌就可以减少原有配合比中水泥的用 量。 记者：振动式搅拌机相比传统搅拌机具有哪些优势？ 张良奇：搅拌主机是搅拌设备的“心脏”，长安大学从1992
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养护直播间
年起进行振动搅拌技术的研究，历经失败与曲折，解决了一 系列技术难题，终于使该技术研发成功。2012年，德通公司 与长安大学合作，成功研发出水泥混凝土振动搅拌主机，在 HZS50混凝土搅拌设备中成功应用；2014年，德通公司又 成功研发出水泥稳定土振动搅拌主机，它能够将混合料中的 水泥团、灰团震碎，使其均匀分布在混合料中，防止离析发 生，科学减少水泥用量，减少半刚性基层裂纹发生，这是国 内外首批采用振动搅拌技术的节约型搅拌设备。德通振动搅 拌设备在高效、环保、节能方面具有显著的优势，生产效率 高，节约水泥用量，生产出的混凝土、稳定土强度和耐久性 明显提升。 记者：节能高效是当下公路人关注的重点和发展的主题，德通 振动搅拌技术“会创造价值”，您是否能说的更具体一些？
张良奇：以一个配备JSZ2000主机的HZS120商品混凝土搅拌 站为例，每年可生产30万立方C25普通混凝土，需要10.59万 吨水泥，而采用DT2000振动搅拌主机，按照节约水泥用量 15%计算，可以节约1.59万吨的水泥，按水泥320元/吨的价 格，每年可节约人民币508万元。再例如一座长5公里双层双 向8通道的跨河大桥，需要约52.5万立方的C50混凝土，消耗 水泥25.2万吨，采用振动搅拌技术按节约水泥15%计算，可以 节约3.8万吨水泥，折合人民币1210万元。 记者：目前，德通振动搅拌技术及设备在国内的应用前景如 何，最近有哪些新的进展？
张良奇：许昌德通振动搅拌技术有限公司是世界独家振动搅
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拌设备专业制造商，专注于研发制造环保节能、高可靠性、 高智能化的振动搅拌设备。目前振动搅拌产品市场反映非常 好，今年一季度的销售已接近全年目标。为了让德通更快地 进入发展快车道，使振动搅拌高科技产品走向世界，公司投 资3亿元的许昌德通振动搅拌设备总装基地已开工建设。总装 基地专业从事环保节能、高智能化的振动搅拌设备的研发、 制造和组装，预计今年12月建设完工并投入使用。 记者：您能不能谈一下振动搅拌技术的未来？
张良奇：振动搅拌技术打破了传统水泥稳定碎石结构层施工技 术混合料搅拌不均匀、易离析、通车后易裂缝的瓶颈，将在公 路施工行业掀起一场新的变革。
德通振动搅拌设备总装基地建设鸟瞰图
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