2016年08月口袋书 by Rudy_Liu

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2016年8月号总第66期

主管单位：中国公路学会养护与管理分会主办单位：中国公路杂志社浙江省公路局山西喜跃发道路建设养护有限公司河南万里路桥集团股份有限公司编委会主任：刘家镇编委会副主任：李良福张健刘跃张良奇许宏元孙建西王希仁主编：梅君副主编：刘跃高虹编辑：刘建立刘润杭客座编辑：草海金伟忠唐志强谢建国中国公路网地址：北京市朝阳区安华西里三区17号楼东单元203 邮编：100011 电话：010-64956336 010-64242380 传真：010-64242380 投稿邮箱：ygfh2009@126.com 工本费：15元 2

［美路版图］ 04 雄跨浦江飘彩虹天堑通途话辉煌

［行业与社会］ 10 预防性养护远不止这些第七届公路养护专家学术沙龙在西宁举行

文/刘润杭刘建立图/宁武昌

［学习与借鉴］ 13 挥洒智慧坐而论道第七届学术沙龙专家观点摘要文/本刊编辑部

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《养护与管理》2016年征订通知《养护与管理》口袋书是中国公路学会养护与管理分会赠阅给理事及企业的行业刊物，是养护与管理工作者的随手读物，在联系领导、专家、读者、企业方面发挥了重要作用。浙江、内蒙古、新疆、青海、吉林、重庆、海南等省市区公路局及养护企业已统一订阅，发送到基层职工手中，指导养护工作。《养护与管理》口袋书一年12期，可随时订阅，2016年订阅工作已启动，欲订阅2016年全年口袋书的单位或个人请与中国公路学会养护与管理分会秘书处联系。联系电话：010-64242380 联系人：刘建立中国公路学会养护与管理分会

雄跨浦江飘彩虹天堑通途话辉煌 anagement Road M 1990年4月18日，上海市浦东新区正式开发开放。浦东的开发开放使上海的城市影响力、城市辐射力和城市带动力为之一振，进一步拉动了整个中国的经济发展，实现了党中央提出的“以上海浦东开发为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的目标。二十多年来，浦东新区乃至上海的一座座雄伟显目的桥梁犹如一道道彩虹横空出世，在促进上海及全国的经济社会快速健康发展中，具有不可替代的重要作用。 M aintenance &

力学VS美学——无背索斜拉桥

卢浦大桥位于上海市卢湾区（2011年宣布宣布并入黄浦区）与浦东新区之间的黄浦江上，曾经是世界上主拱桥最长的拱桥、钢拱桥。卢浦大桥全长3900米，主拱桥长550米，拱顶高于江面100米，设双向6车道。这是世界上第一座集斜拉桥、钢拱桥、悬索桥三种不同类型的施工工艺于一身的大桥。大桥完工于2003年6月28日，建成时曾经号称“世界第一拱”。大桥建造耗资约25亿元人民币。

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南浦大桥上海市区第一座跨越黄浦江的大桥（黄浦江上第二座大桥，第一座为松浦大桥），落成于1991年11月19 日。工程总投资8.2亿元。总长8346米，其中主桥全长846米，引桥全长7500米。南浦大桥是我国自行设计、自行建造的双塔双索面叠合梁斜拉桥。它使上海了“一桥飞架黄浦江”的梦想。大桥造型刚劲挺拔、简洁轻盈，凌空飞架于浦江之上，景色壮丽。

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杨浦大桥位于上海市杨浦区与浦东新区之间的黄浦江上，是上海市内环线的重要组成部分，是中国自行设计、建造的双塔双索面迭合梁斜拉桥，于1993年10月23日通车。总长为7654米，主桥长1172米、宽30.35米，共设6 车道。602米长的主桥犹如一道横跨浦江的彩虹，在世界同类型斜拉桥中雄居第一。该桥是黄浦江上的第三座大桥，也是目前黄浦江自上而下的第一座大桥。

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徐浦大桥继南浦大桥、杨浦大桥之后，上海市区第3座跨越黄浦江的特大型桥梁。大桥全长6.017公里，主桥长1.074公里，主跨590米，总宽35.95米，主塔高217米。徐浦大桥是上海市外环线南端的过江点，是直接沟通沪宁、沪杭高速公路进入上海过江的交通枢纽，同时也是虹桥机场与浦东国际机场之间最便捷的连接通道。

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东海大桥上海市跨越杭州湾北部海域通往洋山深水港的跨海长桥，它以“东海长虹”为创意理念，宛如我国东海上一道亮丽的彩虹。大桥色彩是大桥外观形象及展示桥梁个性的直接表现，采用白色、浅灰色作为大桥的主色调，使其与环境和谐统一。目前，世界上在外海已经建成的跨海大桥最长的也只有16公里，而东海大桥建设总长32.5公里，是名副其实的“世界之桥”，也是继杭州湾大桥之后世界第二长跨海大桥。

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上海长江隧桥上海长江大桥、上海长江隧道的统称，又称崇明越江通道、沪崇通道工程，为目前世界上规模最大的隧桥结合工程。隧桥长25.6公里，隧道长8.95公里，大桥16.65公里。其中穿越水域部分达7.5公里。单体工程投资达到 126.16亿元，是目前世界上最长的隧桥结合工程，工程建设中许多施工工艺在国内外首次使用。

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预防性养护远不止这些第七届公路养护专家学术沙龙在西宁举行文/刘润杭刘建立图/宁武昌

2016年7月28日，由中国公路学会养护与管理分会主办，上海汇城建筑装饰有限公司协办的“第七届全国公路养护管理专家学术沙龙”在西宁召开。中国公路学会养护与管理分会理事长刘家镇，中国公路学会养护与管理分会副理事长、青海省交通运输厅副厅长付大智，中国公路学会养护与管理分会副理事长、山东省交通运输厅巡视员范正金，中国公路学会养护与管理分会秘书长梅君及来自全国公路系统、科研院

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所、大专院校的专家、学者、教授等共计50余人参加了沙龙。青海省公路局局长王海军看望与会专家。

沙龙紧紧围绕“预防性养护与科学决策”的主题，以增强道路行车舒适度、延长公路使用寿命为目地，倡导预防性养护要坚持“环保、节能、经济、创新”的养护理念，走低投入、低消耗、高效率、高质量的节能降耗养护新路子。50多位专家学者结合养护工作实际，积极思考，妙语不断，就预防性养护及决策的现状及未来发展等问题进行了分析，就如何做好道路预防性养护

青海省交通厅副厅长付大智参与沙龙讨论

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及决策的经验和方法进行了探讨，对新技术、新工艺、新材料、新设备的推广使用进行了交流。精彩的演讲和点评，以及对预防性养护及决策工作鞭辟入里的意见和见解，使整个沙龙学术会议精彩纷呈，对促进“十三五”期间公路行业养护与管理工作的发展具有重要意义。

本次专家沙龙会议的举办，是公路养护与管理行业的一次学术盛会，提出的主要观点有：一是预防性养护在路上，在原点，需要根据区域特点去继续坚持，增加其主动性；二是不只是局限于预防性养护路面，路基、桥隧、交通工程等都需要做好预防性养护工作；三是预防性养护相关标准、技术过于宏观，实际操作起来难度大；四是财政等对预防性养护的认识难以满足养护需求；五是养护过于市场化，呈现短期行为，不利于养护质量提升；六是切实加强盐渍土地的预防性养护的管理工作；七是进一步研究、探讨综合性养护的总承问题，采取更加科学、合理的方法，选择技术精、信誉好、设备精良、质量合格的养护队伍；八是建议对养护“费改税”，公路建设与养护资金的“贷改债”等涉及公路发展的重大政策变化，从国家层面进行科学、公正、客观的分析评价，以确保我国公路网络的科学发展等。

中国公路学会养护与管理分会秘书长梅君参与学术讨论

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挥洒智慧坐而论道第七届学术沙龙专家观点摘要

预防性养护的关键在于理念创新刘家镇中国公路学会养护与管理分会理事长 7月份，交通部在徐州召开了全国公路养护管理工作会议，杨部长在会上总结了“十二五”时期我们交通公路建设的成绩，分析了从今年开始的 “十三五”时期的形势，特别强调说 “十三五”是我国公路建设加快成网的关键时期。所以“十三五”期间公路建设的任务依然繁重，养护管理的压力快速上升。

要把公路养护管理工作提高到更加突出的位置，以构建现代养护管理体系为核心，协同推进改革攻坚，养护转型管理升级。杨部长在会上提出的是养护转型、管理升级，要走现代化的公路养护管理的新路子，也就是我说的现在到了建养并重的时期，今后路网基本形成了，大规模公路建设基本完成了，养护的任务也就越来越繁重了。处于这么一个过渡期，我们希望这次会议能够贯彻交通部对

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“十三五”时期养护工作的任务要求，走现代化的公路养护管理的新路子。

预防性养护的关键在于理念，养护技术是在第二层次上。我觉得预防性养护的核心理念就是养护的主动性和养护的计划性，不是坏哪修哪。关键是我们要在最佳的时机，用最合适的养护技术来进行。养护的主动性和计划性是它真正的核心。至于说分层等都是针对破损，哪种技术更适合，就本着修好路的原则，实际上这就是一种预防性养护的理念。

现代预防性养护用哪种方式更合理？这是第二个层次的关键，就是主动性和计划性。这是两个核心。所以我们养护与管理分会做机电养护，机电养护也在研究预防性养护，它的原机件，电子包括照明灯还有一定的寿命，过去也就是使灯坏了咱们换等灯泡，现在也是按照他的寿命进行更换，和我们说的路面养护措施一样。平常咱们说用最佳的一种时机，用最合适的养护技术来延长保持我们路面的更好的状态。在没有破损或者轻微破损的情况下，做一套养护，关键就是路、是计划性养护。

关键的时期用最佳的技术来养护，根据修好路的原则，说明一个预防性养护的理念。用哪种方式更合适，就是养护的计划性和主动性，是养护的真正的核心。

唐蕃古道唐蕃古道是我国古代历史上一条非常著名的交通大道，它的大部分路段，是商旅、军队开拓的非人工建造的道路，岔道、支路和辅路众多，其起点为唐都长安（今陕西省西安市），

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预防性养护本身是个技术问题范正金中国公路学会养护与管理分会副理事长山东省交通运输厅巡视员预防性养护本身是个技术问题，是国内外较为成熟的公路养护环节与方法。但能否把预防性养护方法落到实处，首先取决于有无稳定可靠的预防性养护资金来源。建议大家从年度预算管理角度，多做些争取、沟通和宣传方面的工作，让社会各界充分认识到预防性养护对于延长公路的使用寿命，提升公路的服务质量和水平，具有至关重要的作用。前几年的年会上，有位美国专家有一个详细的数据，证明预防性养护如果能够在最佳时机实施，对延长公路使用寿命、节约养护资金能起到很大作用。他有一系列的数据支撑，我们应更加重视预防性养护工程实施效果评价、跟踪观测和总结提升等相关工作，用数据说话，用事实说话，多作这样的宣传、呼吁和沟通工作，千方百计为预防性养护的推广应用赢造良好、宽松、和谐的外部环境。

途经甘肃、青海，至吐蕃王国都城逻些（今西藏自治区拉萨市），全长约3千公里，其中一半以上在青海境内。整个古道横贯中国西部，跨越举世闻名的世界屋脊，联通我国西南的友好邻邦。著名的文成公主远嫁吐蕃松赞干布走的就是这条大道，它像一条长虹，将藏汉人民紧紧连在一起。

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预防性养护和科学决策在路上张玉宏中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员山东省交通运输厅公路局总工程师预防性养护的系统研究，在国内是 2006年由交通运输部发起，当时由山东省公路局牵头，包括江苏、上海等地十几个单位参加。在预防性养护的相关实施技术以及预防性养护实施的时机和决策等方面，进行了一些探索和梳理。如果说五年算是一个阶段的话，可以说 “十一五”时期是预防性养护快速启动、快速推广应用的启动试点阶段，“十二五”时期是一个相对比较平稳的发展积累阶段。随着一系列技术问题的破解，预防性养护在 “十三五”时期会有一个更好的发展。所以，我的观点就是预防性养护和科学决策在路上。

预防性养护对保持路况服务水平和减缓路面破坏有着重要的作用。就山东省的预防性养护工作来说，“十一五”及 “十二五”期间，在装备、技术以及应用等方面都有了很好的发展。一方面，通过这十年的研究、应用和总结，山东出台了一系列地方的预防性养护标准和应用指南，仅预防性养护实施的技术指南就有十几种，这些都为下一步的推广工作奠定了扎实的基础。另一方面，就是预防性养护的困难和问题。当前，困扰多数技术和管理人员的一个问题，就是感觉

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到有劲使不上，这个主要是受制于现行的管理体制。拿我们山东来说，有劲使不上不是我们公路管理机构思想不解放，我们并不缺少创新研究的决心和能力，也不是缺少应用的客观条件，更不是省厅的领导对这个工作不重视。究其原因，各位专家都知道，养护工程实施，必须做一些前期工作，如方案设计、施工图设计等，再加上工程招投标，这样一个周期下来，就要差不多近一年的时间。因此，养护项目投资计划一般在第二年才能安排实施，而预防性养护的一些技术，使用寿命可能只有两三年或三四年，现有管理又要求实施养护工程的路段五年内不再安排投资计划，这就给技术选择和推广造成一定程度上的困难。对此，我们也在与财政部门积极地协调沟通，准备就预防性养护工程专门设立一个科目，努力化解相关矛盾，解决这个问题。

我们相信，只要继续加大技术上的研究和创新，努力突破各种瓶颈掣肘，预防性养护的前景必然非常明朗。

丹麦海滩上的无限之桥

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预防性养护与科学决策还在原点张东省中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员陕西省交通建设集团公司副总经理仅从陕西的情况来看，我认为预防养护与科学决策还在原点。目前，我们的预防养护仅仅谈的就是路面问题。但实际上公路被破坏和影响使用效果的时候往往不局限于路面，而是由于路面基层的裂缝，桥头的跳车，路基的沉陷等诸多因素。仅仅“路面顶层”上的预防性养护对整个公路的使用和延长寿命起不了明显的作用，这是一个问题。

第二个问题就是现行的管理体制。陕西现行的高速公路养护工程项目每年要向上级主管部门报出计划，然后通过招标选取设计单位进行设计，接下来再进行施工单位招标。这个程序基本上需要半年甚至更长的时间。在这个时间里，我们的路况可能就发生了与当初养护工程立项时较大的变化，预防性措施可能已不适应路况实际。所以限于个人的视野，认为基层的预防性养护与科学决策还在“原点”。

不仅仅是路面的预防养护问题，而是一个施工质量全面提高和工程全面预防性养护问题。另外，要使预防性养护真正起到预防目地，还要解决好管理体制和管理程序复杂的问题。

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新产品、新技术在预防性养护中的实践应用刘跃中国公路学会养护与管理分会副理事长山西喜跃发道路建设养护有限公司总经理公路养护和科学决策的前提应当是基于“全寿命周期养护”。我们从实践中得出的结论,预防性养护应当：以技术创新为前提、以实践应用为手段、以双赢发展为目标。第一，在技术创新中，我们通过新产品、新设备、新工艺的技术创新，才能改变传统落后的工艺。第二，我们只有通过大量的、不断的实践，才能破旧立新，实现全寿命预防性养护。第三，鼓励和支持新技术的推广，特别是经过实践检验的新技术、新产品，从而使国家、社会、政府、企业都能达到经济发展与生态环保双赢的一种发展形态。我个人认为第二点“实践”是最重要的。

我们采用液体星型SBS改性剂制备改性乳化沥青，与热拌沥青混合料相比，二氧化碳排放量降低87%，而且能节省设备投资、减少沥青老化。在科学调整液体SBS掺配比例的基础上，我们对微表处工艺和材料进行配方改进，能够用于不同类型路段的预防性养护。例如超薄微表处，在处置路面轻微病害的同时，能大幅降低综合成本，延长路面寿命，符合全寿命养护理念。对于轻微网裂路面，通过纤维和SBS改性，也能有

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效延长路面寿命。微表处可以节约后期50%的大修资金，按每年道路大修开支1亿元测算，可节约后期投入5000万元。在旧的水泥路面做微表处可节约每年20～40%的养护成本。

我公司超薄微表处、纤维微表处、水泥路面微表处以及改性粘层油等项目的预防性养护中，通过改进技术工艺和应用环保产品，在低碳养护、降低成本、节约时间等方面具备优势，已经应用到北京、济南、太原等城市道路和山西、福建、新疆的高速公路和等级公路项目。当然，我们也不赞成过分的降低成本、低价施工，在国内部分地区微表处的综合单价很低，已经低于实际成本，这是以牺牲质量为代价的，这样做的后果是各地业主对微表处产生怀疑，更不利于预防性养护。

新技术、新产品的实践与应用需要各地行政领导、技术专家的关注与支持，我们不能排斥新的东西。我们不仅要敢于实践，而且要为技术创新和成果应用创造更好的条件。只有这样才能鼓励更多的低碳养护技术进入到应用阶段。在此，我也提出两个建议：一是建议专家委员会将一些符合实际需求的预防性养护技术和经验，通过讲座会、交流会等形式，到有需求的公路局或者有代表性的公路段进行宣传和推荐。二是建议我们一些企业也可以将经过实践验证的技术与大家分享，特别是新产品要与大家分享。我们山西喜跃发公司愿意免费提供一部分环保新产品（包括：水泥修补料、液体 SBS、彩色乳化沥青等），在一些公路段、养护道班进行免费使用。

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预防性养护需要微观的指标进行科学化决策魏道新中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员交通运输部科学研究院道路结构与材料研究中心主任预防性养护理念虽已提出多年，但目前缺乏科学的、可量化的决策方法，决策指标偏宏观，对路面缺陷的微观特征刻画不够具体，《公路技术状况评定标准》对公路路况评价指标多为宏观性、综合性路况指标，难以反映路面细微病害的特点，而预防性养护恰恰着眼于车辙、裂缝、松散等单一类型的病害，需要微观的指标进行科学化决策。实际操作中，预防性养护技术的选择往往受决策者的主观因素影响很大，没有形成一套科学、合理的预防性养护决策方法用来指导具体的预防性养护实施。不同区域，养护时机的触发值、预防性养护技术的适用性等等都需要研究。

通过这次沙龙，对我个人来说更重要的是想听听咱们行业声音，尤其是科研单位、生产施工单位以及各种材料公司对我们养护技术和养护科学决策有什么技术需求，好带回去作为科研工作继续努力攻关。

实际上，我们最近一直在与企业进行合作研发多功能的预防

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性养护技术。如，把我们的抗凝冰技术与雾封层相结合，赋予预防性养护技术新的功能，共同推进养护技术的进步。另外，我们也希望能够和地方养护管理单位多多合作，研究制定3年、5年或更长时间的地方性的预防性养护规划，在一个周期内推荐投资效益最大化的预防性养护方案组合，编制地方性预防性养护技术指南，指导地方具体的实施预防性养护工作，共同推进预防性养护事业的发展。

高铁和动车到底有什么不同？在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。

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需要更多的专业化以及与这个专业化特点相适应的体制和使用资金方式孙立军中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员同济大学教授现在这个预防性养护的观念、理念逐渐深入人心，也得到了越来越多的支持，并且在实践中身体力行，这是非常好的现象，也是这些年养管分会努力推动的工作成果。

预防性养护并不是一个新的观念，我感觉在实施过程当中还是有一些问题，可能需要进一步的探讨。

第一，我觉得预防性养护的要点不在技术措施，而是在它的计划性。寻找合适的时机，是进行预防性养护的关键，而这个要点，是在政府部门。决定什么时候养护的应该是政府部门，实际上这是政府的职能。我们的养护应该就是预防性的，以前有一个词叫保养，现在国外也是把预防性养护叫做 preservation maintenance,可以译成保养。既然是保养，就不是坏了才做，所以我认为它应该是主菜，是我们工作的主体，而不是调料。

第二，就是预防性养护也好，科学决策也好，它的基础或者

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说它的技术基础恐怕是我们对路面或者我们对设施变化规律的一个比较准确的把握。我们现在的很多资源比较宏观。站在预防性养护的角度来看，我们现在的数据采集的方法、手段，所关注的重点，以及我们所采用的评价方法和数据采集的质量，大多都不太能够满足需求。当时制订那些现在采用的方法，比如路面管理系统，更多的是对于整个网级决策的，面向大修中修。但是对于养护这一块，在数据采集手段、数据质量及预防性养护标准等方面都存在缺陷。如何进行早期的检测，进行早期的诊断、早期的评价以及怎么样来进行早期的决策，这对于我们的数据采集的重点、数据的质量，数据采集的手段，以及我们决策的方法恐怕在技术上还是一个比较大的挑战。

经过十多年的发展，我们在预防性养护技术措施上的进步是非常显著的，使用的材料、方式都很快地引进消化并变成我们自己的，这都很好。但是如何能够把它用好，恐怕我们还得做很多的工作。高校和研究单位在这一方面应该增加一些这方面的研究。就我们做过的研究来说，对于这种早期性的诊断，或者是早期性的评价，和我们常规的评价是有相同的一面，但是不同之处也非常显著。我们的标准，或者我们以前用的方法，用到这种程度可能就不能满足要求了。所以通过前些时间的研究，我们有一些进展，希望能够慢慢真正地解决一些工程性的问题。

从目前面临的在技术上，这些问题几乎是就是一个瓶颈，如果这些问题不解决的话，我们再好的理念，也找不到我们的出发点到底在哪里？不同的地区是不一样的，实际上不同的交通、不同的道路、不同的服务水准以及对不同道路养护的

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不同定位，出发点都是不一样的。所谓的最优没有绝对的最优，他只在一定目标下的最优。怎么样来衡量这一点，甚至投资方式的不同，PPP的方式还是以前的那种纯贷款方式，还是政府投资的方式，都是不一样的。但是这个不一样如何体现在我们的决策规划和优化的过程当中，这个还是需要做一些工作。

第三，预防性养护是一个长远性的养护。我们目前更多的是一种过度市场化的短期行为，这个市场化的方式到底适不适合我们的养护，是值得探讨的。从预防性养护的角度来讲，在管理程序上我们一个完整的工程过程，被人为地割裂成多个独立的碎片，我们在每一个独立的碎片中去干自己的事情，彼此之间难以呼应，这就很难找到最优化的方式。这个问题不仅仅是我们养护，整个的建设工程体系都存在这个问题，独立的设计，独立的施工，独立的规划。如此强烈地割裂，就是人为的弄了一堵墙，之间的交流和融合当然很难。我们现在工程造价非常高的一个重要原因，就是体制上的割裂。

在我们预防性养护上也同样存在这些的问题，各个阶段独立，难以实现最优，难以实现优化，难以实现预防性。这个短期的承包合同制很难让操作人员有一个长期的考虑，导致对长期的东西无法预计。预防性养护的效果和效益主要是体现在后半段，但它的工作是在前半段，这就涉及到一个错位的问题。我们在体制上如何能够和这种现象适应起来，这是一个非常难的瓶颈。这种短包制，是没办法考虑后期的。即使你认识到了这个问题也没有用，它实际上制约了很多技术上的东西，不利于养护技术本身的发展。

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关于资金方面，我认为预防性的养护本身是节约性养护，越是在资金短缺的时候，我们越是应该坚定预防性的信念。采用预防性养护这种理念，可能需要一个调整过渡期，如果把预防性养护作为我们日常管理工作的一部分，我感觉实际情况可能不仅是预防性养护的养护资金不足，而是整个养护工作的资金都可能不足。怎么样来协调解决这个问题，这当然与前面提到的体制有关系，也与我们使用的阶段有很大的关系。

我认为无论预防性养护，还是日常养护，都需要更多的专业化以及与这个专业化的特点相适应的体制和使用资金方式。市场应该是专业化的一部分，如果把市场化当作目的，而不是一个手段的话，我们是不是有点背离了我们的初衷。

滇越铁路人字桥，位于云南省红河州屏边县和平乡五家寨，与巴拿马运河、苏伊士运河并称为人类历史上最艰巨的三大工程。

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盐渍土地区养护管理应该有一个相对特殊的管理薛明中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员同济大学教授现在盐渍地区的公路相对很少，随着我们国家的经济建设往西部在倾斜，以及在“一带一路”国家战略的带动下，盐渍地区公路越来越多，等级越来越高，从察尔汗到格尔木等地区，现在高速公路都修起来了。盐渍地区的公路病害有它的特点，归纳起来不外乎以下几个主要表现形式：盐胀、翻浆、淋溶(溶蚀)、湿陷(溶陷)、腐蚀等。

盐渍所地区养护管理就应该有一个相对特殊的管理,要重点做好四项工作的。一是防止合格填土的次生盐渍化。目前公路工程界已经充分认识到了盐渍土对公路工程的危害，因此在公路设计之初即采取了部分应对措施，如公路路基规范即规定了公路填土的含盐量，设计与施工中也基本能够做到，但是盐渍土病害照样日甚一日，其原因就是填土的次生盐渍化。二是防止地区水文变化对公路工程的危害。三是防止地区工农业生产对地区地层盐渍化过程的影响。四是水泥或钢筋水泥制品的防腐。在设计的时候应该充分考虑到盐对水泥制品和钢材的腐蚀，及早采取一定的技术措施，修好的公路要经常性地进行防腐养护，坏了以后再修就得不偿失了。

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如何实现公路资产的保值和增值李志栋中交瑞通路桥养护科技有限公司副总工程师预防性养护和我们的日常养护、小修保养应该说不是一个层次和一个内涵探讨的问题。日常养护、小修保养主要是从工程量大小及修复的频次而言，而预防性养护和一些结构性的养护是从养护措施前置，目的在于延缓或者减少未来病害的发生。我感觉他们应该属于两个概念，根本不是一个层次。大家做公路养护，最终的目标应该回归到两个问题：一是公路虽然是姓公，但它毕竟是一种共有资产，公路养护的目的就要让公路有形和无形资产能够得到最低程度、最低底线的保值，当然，我们更希望通过预防性养护使其实现增值。我们以后要体现这种保值和增值的理念，并让这种理念更好地能够落实下去。二是大家一直以为公路养护是一个公共的东西，都去享用，而没有谈到钱的问题。有一些高速公路养护公司，实际上受到政府财政资金、财政政策的影响。

让公路资产保持增值的体系，包括下面几点：第一，人无远虑必有近忧，我们是结合海外与国内的养护项目提出了建养一体化、路基路面一体化设计理念。我们在“十三五”建设期间就应该努力建立养护的一体化设计体系。第二，要想让

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技术有所创新，就必须让市场有序、适度开放，也就是说既要保证有足够的市场化，但又不能过度化。在施工市场，要开放给有施工能力的公司。有水平的企业我们要让他在开放的市场里竞争，才能创新。第三，要做到养护未雨绸缪。要做好中长期的养护规划，以有限的养护达到一种适用的路用性能。第四，用很少的钱达到最好的标准，这是不可能的，没有这个事情；应该是用一定预算下的资金购买该条件下的最好养护服务。第五，公路养护要言之有据、析之有理，那就是要做到无损、快速、科学的检测评价，实际上这个在国内目前有很多企业在做。应用做到行之有效，不能说做到药到病除，也要做到药到病少。

再有就是说我们现在的养护模式，未来综合养护总承包模式也许是一个必然选择。我们综合日常养护承包基本上在安徽、浙江、河南、江苏等公路发达省份都做到了，也就是说把路基、路面资产日常养护工作按照3～5年的承包期交到一家公司去承包养护，然后做好的情况下管理公司可以考虑把路桥隧所有的资产的三年五年的日常养护都包给一家公司。下一个阶段，我们再考虑推出综合性养护总承包，也就是说对所有公路资产从咨询、设计、检测、评价、施工所有的规划都由一家公司来做，当然是有一定实力的企业。

第三，预防性养护现在不能仅限于路面。现在我们桥上的预防性很少，以后应该往路基、桥隧方面的大力发展。

最后，江苏最近把养护资质在投标的时候弱化，以后再投标养护工程完全是施工一级承包资质，二级就可以了，是否这是未来国内养护市场的趋势？值得深思。

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预防性养护要抓住时间、技术和项目三个关键徐培华中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员长安大学教授级高级工程师预防性养护技术是一个体系，经过十几年的研究和应用，预防性养护理念已逐步被公路养护管理部门的大部分工程技术人员所接受，预防性养护配套技术不断完善和成熟，预防性养护工作成效在某些区域也开始显现，这点是不可否认的。但在养护维修项目实施过程中，仍然面临如下几个问题值得探讨。

第一，在我国现行部颁公路养护技术规范的工程分类里面，没有预防性养护工程项目是不合理的，应该把预防性养护工程单列，这一块不仅仅是路面工程，它应该包括道路工程、桥梁工程和隧道工程等，这些都应该是预防性养护工作的范畴，在公路养护维修项目中实际也是这样在做。

第二，预防性养护的核心理念是最佳成本效益，预防性养护的实质是在适当的时间，将适用的技术，应用在适宜的项目上。在工程应用时抓住三个关键：即时间、技术和项目。不同的技术方案，在不同的项目实施时，都对应有相应的最佳时间，如果错失最佳时间，很难达到预期效果；同一技术

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方案在不同等级的路面上实施，应该对应不同的技术参数指标，目前我们在这方面仍缺少深入系统的研究。

第三，预防性养护技术在推广应用中，如何保证工程质量、怎么达到预期的效果，是管理部门和工程技术人员共同关注的问题。我个人认为，预防性养护工作应该包含二部分内，一是管理技术，二是工程技术。预防性养护技术经过十几年的推广应用，目前工程技术发展比管理技术快，尤其在工程质量检测技术和工程效益评估技术方面急待加强。近几年，施工企业选购了配套的设备、管理单位制订了相应的措施、研究机构提出了技术标准、政府相关部门还出台了相应的政策，这对预防性养护技术推广应用奠定了很好的基础，在工程实际应用中还有许多工作需要更多的人员去关注、去研究。

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以有效措施开展预防性养护工作李豪中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员苏交科集团股份有限公司主任我想讲三个想法和观点。第一，是预防性养护的适用性问题。预防性养护好不好？好。分析一下预防性养护的起源和定义，预防性养护从美国引过来差不多三四十年的时间了，但是有一个问题我们始终没有了解清楚，就是预防性养护的差异问题。为什么美国的预防性养护主要是工人制的养护？我们现和美国的差异在什么地方呢？我们的各种预防性养护措施使用年限普遍比国外要短。

这里面还有几个问题：一是美国的路面问题。国外的路面结构比我们的厚，病害和我们的病害特征不一样。还有它们的交通量也不一样，有的甚至就是“穷养护”。从美国预防性养护的标准来看，他们所适用的路段厉害状况，比我们所使用的厉害状况要差的多。如果按照PCI评价的话，我们现在是比方说90，美国差不多是70，也就是说他们确确实实没钱，但是他为什么能做好呢？就是养护的时间和质量保护体系的问题。我觉得美国的质量表征体系比较优越的一点就是承包商敢于做长时期的

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质量承诺。不像我们现在的情况，两年后的事情就不管了。二是预防性养护真正的经济效益。美国没有完全把这个问题回答清楚。预防性养护的长期性教育是人在尝试着做，结果他们的环保事业到当年年底或者第二年上半年才能出来。国内把效益作为一种密切或者一种对策性的养护措施来解决。在江苏，高速公路存在的一个问题就是18到20公分的内地结构，如何把路面使用寿命延长到20或30年。因为现在做到10 年就没有养护的问题了。15年之后，20年之后，就更不确定了。我们的路面结构必须采用养护的方式去解决，我们的结构需要进一步加强的，只有在结构加强了之后再来做一些工业性的养护措施，它的公益效应能力才能够真正实施。还有一个就是财政效益，这涉及到财政对我们的支持。有一个问题就是我们做了预防性养护能省多少钱，现在完全没有把这些算进去。

第二个就是怎么做好预防性养护的问题，这也给我们带来了困惑，就是怎么样切切实实寻找有效的预防性养护措施。从现在所有的预防养护指南里，我们对风尘毛尘关注的非常多，但对基本的养护关注却很少，也就是裂缝灌缝。如果裂缝灌溉缝做好了，还是能够有效地延长路面使用寿命的。另外就是在路面养护的时候还是要关注面子的问题，他是一个路基的问题，尤其是在路面这方面我们应该转变预防养护观念。

我们都知道，美国的路看上去比我们的丑，看上去比我们破，但是他有一个优点就是它看上去平整度比我们好，看上去很舒适。我们路很好看，跟新的一样，但是跑上去平整度反正没那么好，这个给我们带来一个什么观念，我觉得应该把好看向变得舒适适用这个方向慢慢转变。如何提高我们的预防性

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养护真正的经济效益，很有效的一点就是让承包主动或被动承诺，确确实实做完预防性养护能够达到什么使用寿命。比方说 5到8年，国外的寿命差不多是5到8年，中国有多少是真正做到了5到8年？我们不希望通过变相通过压低单价的方式，来提高预防性养护的经济效益，而是通过提高单价延长使用寿命的方式来提高我们的预防养护的效果。这也是需要我们的承包商从技术进步和长期发展的角度来提高质量。

第三个就是关于科学决策的问题。科学决策首先要解决的是目标设定的问题，就是制订目标是完全不一样的。然后是目标设定的问题。不同的目标我做出来的科学决策是完全不一样的。还要要算政治、经济带。采用不同的方案，五年之后到底能够为这个路节省多少费用。也就是说你给过5000万我只能花费5000万，但是如果你给过5个亿我可能给会省出来 5000万。这个事情是能够体会到我们养护为什么会需要这么多的钱。

在决策的方面还有一个决策指标的问题，首先是基本数据的问题，实际上我们现在很多数据包就是我们刚开始做的时间，大部分数据往往是无用的，是受多方面的影响。可能真正有效的检测数据只有10%到20%的水平，我们的决策指标应该更多地向我们的舒适度或者安全性方面靠近。也就是我们的平整度，平整度是一个综合性的指标。实际上他能够反映一个路面的整体状况病害包括他强度的一个变化。更多的我觉得大家应该往这个指标上靠近。其他的实际上慢慢的可能还是会包括我们的环境影响路面的情况，去慢慢地努力，这样可能做到一个全方位的保护。

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以江苏省从“十一五”到 “十三五”期间公路养护工作的发展情况探讨预防性养护张晓冬中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员江苏省交通运输厅公路管理局科长江苏在“十一五”和“十二五”期间预防性养护方面作了一系列的工作，也出台了一系列的文件，包括技术指南、养护标准等指导性意见。在“十二五”期间，江苏的高速公路基本上实现了预防性养护，基本上可以十年不大修，有些道路甚至已经运行了近20年没有经历过大修，这一方面得益于高速公路建设的质量、标准比较高，再者他是通过通行费收入来实现他的养护支出，实现了需支出。江苏的普通干线公路预防性养护在“十二五”比“十一五”有了较大进步，基本实现了国道及重要省道预防性养护。

第一，预防性养护是否局限于路面的预防？桥梁、路基如何预防。今年江苏省因遭受龙卷风和大面积的雨水灾害，我就想到我们的路基排水设施以及桥梁如何去做到养护。雨水过后，我们发现很多的排水设施不到位，但是建设期间排水是到位的。江苏的乡镇经济很发达，路域环境路非常好，路的两侧环境造景，这样就有一些景观绿化把原有的排水设施破坏掉了，就造成水无法排出去，如果做排水，政府却不让

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做。这次发生雨水灾害以后就发现，很多造景的地方的路破坏得很严重，也就是说我们的排水设施没有达到原来预期的排水要求。还有一些路段虽然不在山区，还是有一些塌方，尤其312、104国道，因为雨水发生很多塌方现象。大部分的塌方路段，都是我们觉得景观设计和环境融入很好的路段。所以我们的预防性养护概念是不是要延伸。

第二，预防性养护研究了这么多年，技术都没问题，在江苏也都有应用，无论是高速公路还是干线公路，基本上每项技术都作了。预防，主要防止小病成为大病。反过来，小修算不算预防性呢。比如我们的灌缝、排水设施的改善、防护工程、桥梁支座以及伸缩缝更换等，这算不算预防性养护。比如说雨水多的地区，如果我们的裂缝三个月不灌，就会变成大裂甚至坑洼。但是在西部，它的裂缝没关系，包括我在美国开车的时候发现东部和西部的养护标准完全不一样。在江苏，如果一个个的小裂缝，不去灌他，马上就会成为一个很严重的隐患。但是这些裂缝放在西部去，就可能没事。也就是说我们各个地方所要预防的病害类型可能不尽相同。

江苏在“十一五”、“十二五”连续两届国检能够取得好的成绩，我个人认为除了我们养护管理的贡献外，实际上吃了江苏省十年建设的红利。江苏省在建设标准上实际上是很高的，我们的建设投资体制是省市县共同建设。省里对路面的养护标准是800万一公里，但是到了“十三五”期间， 800万一公里的连建设费用的三分之一都不到。所以我们在 “十二五”末建设的一些工程路段工程质量没有提升，我们也作了一些分析，主要原因还是在省级补助的标准降低了以后，市县财政出不了钱。省级的钱补助完了以后，他们能省

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的就省，排水就不作了，路面甚至减薄，有些路段竣工五年因为没有达到原来批准的标准，竣工验收过不了，由于建设资金的紧张这种状况以后会不会越来越多呢？

第三，“十三五”期间如何去养护现在已经有先天缺陷的这些路？这些路能做到预防性养护吗？这些路段怎么去养，这个压力还是很大的。就是在“十三五”期间，如果财政资金在不增加的情况下，江苏养护国省干线从原来9000公里一下子提到 16000公里，这些新的国省干线的质量对我们今后做预防性养护，实际上是一个很大的压力。因为需要大量的经费去做大中修。预防性养护向财政上去申请资金，可能会遇到障碍。

预防性养护技术在技术上应该上已经研究很多了，对所有的技术都不是问题，在江苏应用也都不是问题。关键几个专家谈到的政策方面问题和预防性的标准问题。预防性养护的标准我们怎么去定，我们目前就按照现在现有的质量评定标准里面PCI、RQI，还有这个抗滑和车辙我们定了一个比较高的标准。我们一级公路达到88，二级公路低于86，我就做要预防性养护，这个标准是定下来了，我也能测算出来，但是根据测算我们每年需要大概到近30个亿的大中修预防性养护的经费。财政申请的时候，每年也只能申请到10个亿左右，就这里面这个落差怎么去解决。

再者，我们定了这么高的标准，是不是全国应该都一个标准。我们对PCI要求是很高的，但是西部可能就是未必这么高，那东中西部的标准应该是不同的，政策上也应该是不同的，包括适用的技术标准也是不同的。江苏其实是做了大量的预防性养护工作。车辙的修复实际上我们也做了很多，但在车辙的修复

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方面，我们江苏省出来一个建设干线公路改建工程设计指南，这个指南是在十年前发布的。我们现在由于车辙的原因，标准怎么去定，要反过来修改这个设计指南，就是我的结构层要加强。现在说强基，我认为这是错误的，你再强的基，没有办法解决车辙的问题，强基也要强面，我们原有的设计指南里面，沥青面层都是两层面，11—12公分，12公分在我们徐州、连云港等市，重载交通比例很高，有些道路竣工验收后一两年以后车辙就出现，车辙出现一年以后就变成深度车辙。但是2003年修建312国道当时按照路面基层基础是36公分的水稳加上18-20 公分的路面面层，这条路2005年就验收了。

到去年国检的时候，我们没有经过大修，仅在设红绿灯的路段有车辙，其他路上也基本上没有。“十三五”准备修订这个指南，指南已经修订差不多了，他作了一定的划分，在多大的量的情况下我们需要把面层薄面变成厚面，防止车辙的产生，从这个技术问题上来看，不仅仅是公路养护上要去谈这个钱，这些用预防性养护防止病害实质上是前期的设计包括建设上去做。

第四，我们是追求舒适性为主还是追求路面“美观”。我们现在觉得江苏的路每年的国检他都是抽国道，国道确实很好，基本上在90以上，但是我们的PCI确是87、88，不能达到双优，按道理来说这些路是没必要。很好的路上，我为什么没拿到双优怎么办？我们到底追求什么，是追求提供一个良好的公路，还是要追求我一定要高标准。

第五，就是也是我们江苏的一个问题，我不知道其他省也没有，就是养护计划定额。五年前我们研究了一个课题就是养护计划定额，在研究定额的时候，首先要明确养护内容和范

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围。我们跟财政在申请资金是没有包括预防性养护科目，包括我们养护有些附属设施是没有的，还有一个交通部在推的服务设施算不算养护的内容，还有下穿道路的排水设施如泵房的养护经费，在养护计划定额里头，这些都是没有的。还有就是龙卷风以后，原来在边坡上作了一些大型乔木倒伏的很多，对这些乔木原来也就是修剪修剪，没有考虑强风灾害的预防养护。原来的计划定额里包含了一次灌透的定额，我们省为防止沥青路面裂缝病害的发展，基本上一年要灌2—3 次并且灌用的材料是要求用全国比较好的材料，这样能够保证我们的路在产生裂缝的情况下不至于小病变成大病。养护的内容跟以前完全不一样，我们的养护计划定额要争取财政上认可。

还有一个问题就是我们现在运用的预防性养护技术他的成本并不便宜，省里是极力推广这些技术的，但是到了市县难度很大。我们在方案设计的时候讲的就是这条路，你要做一些预防性养护，大概一些比例在里面，市县不太愿意做，比如说这个一个平方就是20块钱，他们认为不如加工。刚才提到的预防性养护的特别是使用寿命是多久，建设标准是多少，没有一个定额。预防性养护专业坏了你也没有办法说他。

最后一个就是科学决策与预防性养护所谈的这个比例相适应，既然科学决策了，那么就应该有多少是多少。现在预防性养护 4%的比例，这个比例怎样与科学决策对应协调。我们一直也很困惑，如果科学决策这个比例确定下来了，尤其江苏的高速公路不可能达到4%，决策出来目前是好的，PＱI平均值都在95以上，你让他在去做4%的预防性养护，这个比例很难达到。

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要客观的宣传推广国外技术王旭东中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员交通运输部科学研究院研究员国际道路联合会ＩＲＦ会员从技术人员角度来说，路面出现裂缝是很正常的事情，大家对裂缝的不同和认识和观点的问题，需要我们在专业上给社会上的有很多的宣传，这也关系到整个公路行业的话语权。我对此有不同的看法，大家对预防性养护很迷盲，预防性养护和我们一切的养护有什么区别？这实际上是对预防性养护本身一个决策。预防性养护当成技术，重点应该是决策怎么养护，什么时候执行，这是技术问题，是我们薄弱的环节。预防性养护从工作技术角度看，路基桥梁隧道可能有不同的要求，如果路基的问题就是术语结构性的问题了。路清路面主要是养护，裂缝问题通过一些工作措施得到改善提升，预防性养护到底能干什么。

第二个问题就是对于目的，工业工程性的预防性养护状态是什么样的，国内的工程成为世界上新技术的工程，也可能是在实验室内。从某种程度上看，不是真正技术角度上技术能用多少年，应急性的一个现状，这个技术并不是本身不行，而是我们应该做好，非常普遍的问题。

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第三个问题是预防性养护决策。我们预防性养护的评价指标、评价标准，实际上路面上的裂缝到处都是，这是一个很普遍的过程，现代的标准需要深入，现在的反映是很多指标都过不去。这就是我们现在养护的几个现状具体的概括。养护技术跟建设技术对路面工程来说，他们是一体的，这些病害和问题，实际上考虑解决的问题，养护建设没有本身的区别，基于养护技术的水平和设计的水平导致。这个是需要不断的去研究。结构型问题就是功能性问题，功能性问题的就是抗滑问题，这些技术的解决，工程技术的影响，有一个慢性的过程。技术与养护是不能混在一起。

另外，大家提到国外新技术的事情，包括我们工程的问题，我个人建议要慎重，不是说我完全否认这个技术，但是我们就是走在路上，我们推广技术的人，在路上多走走看看，想一想，这么一个路面结构通过几毫米的路铺就能解决的了吗？养护规范标准是申请地方标准，申请行标，但是前提条件是企业支持和质量的标准。企业制度一定要公开，一旦上了标准，你的技术必须公开，你不能再有代号、代码，你不公开标准没法解决，平整度过不去。这两张卡将来是可能留在一起。再则就是长寿命路面的养护。路面的养护不等于长寿命，这是两个不同的概念。我们不反对宣扬国外的技术，但是我们要客观地反映国外的现状，不要盲目地夸大。

星期日无汽车的国家西欧山国列支敦士登，人口只有万人，面积仅160平方里。为了改善大气质量，国家规定每逢星期日只准骑自行车或步行，街上偶尔见到的几辆邮车或警车，都是经有关部门特别批准的。这是目前世界上第一个实现星期日无汽车的国家。

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努力促进预防性养护实现 “五化” 王捷江苏东交工程设计有限公司博士总经理各个地区都有一些区域性的特点。对江苏来说，气候原因使道路所经受的考验是非常严峻的，夏季炎热冬季寒冷，雨水丰沛。目前，我们对预防性养护没有一个非常明确的定义或者是概念。比如说灌缝，大家反映交通部在检查的时候不算预防性养护。欧美国家实际上是把灌缝归入到预防性养护这个措施里面的。比如说江苏，我们因为冬季气温比较低，再加上很多路面已进入老龄化，容易出现一些裂缝的。

高速公路和普通国省干线公路在路面结构设计上也是有一些比较大的差异。江苏的高速公路沥青面层不算薄，主要问题我觉得就是车撤，而车辙也不是非常严重，所以江苏的高速公路对预防性养护措施会用得比较好，大家达成的共识度也比较高。因为我们没有其他严重的病害，比如像坑槽或者是严重的疲劳破坏等。我们在处治的时候主要就是处治表面存在的车辙，基本上就是属于预防性养护的范畴。江苏的普通国省干线公路，因为面广量大，可能建设资金也不像高速公路那么充分有保证。在路面结构上，多年以来除了个别的一些道路，绝大多数的干线公路只有两层面层，也就是基本上

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是4+8就是上面层是四公分下面层是八公分，12公分的沥青面层，下面就是半钢性基层，总体面层偏薄，因此我们的普通干线公路的反射裂缝的增长还是比较普遍的。所以我个人觉得对于不同的地区，还有不同的交通条件以及不同的行车量，预防性养护的定义或者措施都可以有一定区分。我们一提到预防性养护首先想到的是薄层罩面、磨耗层等方法，我认为灌缝也是一种非常好的预防性养护措施，应该作为预防性养护一个方法，能够把它明确一下。

另外，在确定预防性养护的方案或者措施的时候，有没有一些鼓励的政策，比如说交通部有一个节能减排中心，节能减排中心每年在建设过程中，好多的省市区等都想方设法地能够跟这个主题切合上，去申请一些补助、资助。我想预防性养护我们要推动这个事情，我们也应该有这样一个组织或者这样一个机构，来鼓励大家来做这个工作。交通部公路局曾提到关于公路建设过程中的“五化”，叫“人本化、专业化、信息化、标准化、经济化”。其实我们养护也可以提出一些要求，比如标准化，很有必要。有时大家在建设过程中做事情好像很精心，到养护的时候就感觉有点粗放式了。我们很多养护企业好像也没有那种建设期的精气神。

从管理的层面来讲，建设和养护要求应该是一致的。所以我觉得标准化，是有必要的。经济化和专业化，我也觉得很有感触。实际上我们预防性养护或者是一般的普通养护，许多做法包括方案、材料、设备等等，有很多的专业性，有些都采用的新技术、新工艺，并不是一般施工企业就能做好的。实际上对施工队伍的专业化要求是更高的。应该鼓励这种专业化的施工队伍，他们对某项技术做的非常精，非常的好，

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那我们就应该鼓励扶持他。我觉得这样可能对我们整个行业的发展会更有意义。还有就是我们在养护的过程中，应该去提倡一些类似于环保型的或者是绿色的技术。但是需要通过一些攻关或者是研发，把整个成本能够回归到合理的大家可以接受的程度，我觉得这种技术的推广对未来会非常有利的。关于预防性养护方案的确定，这个方案出来以后，要能明确能够管多少年，不能大家都没有谱。就像我们新建路面，我们要求它是十五年，还有例如养护大修工程，我们一般要求五年不出现问题。

但是我们对于预防性养护就没有一个很明确的标准，用了这个技术能管几年并不清楚。我觉得这个实际上是应该可以明确的，因为预防性养护的方案设计也是需要现场检测的，就是你出台预防性养护方案的时候，也不是拍脑袋拍出来的，也要去实际调查，通过对路况气候环境交通的分析等，要找到一个最佳的适合于这条道路的一个方案。而且这个方案必须要保证，比如说五年之内不能出问题，我觉得这样子可能对预防性养护的推动会比较有意义。

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我们公路养护要做到国际领先付智中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员交通运输部专家委委员我讲两个问题。第一个问题是我们公路养护的目标是什么？我们中国公路必须拿到世界上来看，我提出的目标是中国公路养护应实现现代化，具体地讲，我们公路养护要在金砖国家中是领先的，才能够和我们国家经济能力和国际地位相称。各级公路的基本路况都要好，不光是高速公路，一般主干线高速公路、农村公路的基本路况一定要提升上来。我了解的基本情况是我们过去30多年为了建成国家的高速公路网络，实际上把很多的养路费都拿来做高速公路建设资金了，所以欠了很多账。

在国省道公路、地方公路和农村公路上路况始终采取维持的办法。我们升级改造的这些道路，过去都是四级路、三级路的线形，改造的时候把路面做成了九米宽，宽度达到了二级公路标准，但线形是三级公路，甚至是四级公路标准。因为改造线形花的钱更多，所以我们有相当部分等级公路的线形，从安全角度来讲是很不科学，是没有达标的，一是车速不高，二是经常出交通事故。我们公路行业现在的资金情况要比30年前好很多倍，实际上有很多钱是花费不掉的。但

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是我们过去做的一些工作欠了很多的帐，包括路面线形的提高，为什么路面线形要提高呢？我要特别强调的一点的是线形的改善，裁弯取直，它涉及到行车安全。各级公路的线形应保证6轴长卡车的安全行驶基本要求。在这里提出一个养护工程的总体目标，总体的目标就是我们一定要在金砖五国当中当老大，做不到这一点，我们公路行业是失职的。

第二个问题是水泥路面的预防性养护具体内容。这个问题编写在美国ACPA预防性养护手册当中。它对水泥路面的预防性养护讲了三项具体的技术。

一是接缝和裂缝的灌缝。这是所有发达国家都在做的一项工作，刚才有同志提到裂缝和接缝的填缝材料的老化坏掉，实际上关键牵扯到上面的水就是雨雪水是不是漏进了路面结构层里头。这项工作不一定非要放到预防性养护的这个概念的篮子里，因为交通部王玉总工跟我讨论的时候就讲了，你们现在做的预防性养护和我们提倡的日常养护有什么区别，关于接缝裂缝和灌缝这一项事情，在我们日常养护的工程里头是有的，我们一直在坚持做。只要坚持下来就是好。

二是疏干路基问题。我们在建设期间，盯着做公路路基，发现我们是严格按照规范要求，对于填筑的土是按照最佳含水量，压实的。而且压实的要求也是按规范来的，没有作任何偷工减料的事情，但是这个路还会局部产生翻浆现象，什么原因呢？有一个很重要的问题，就是我们的路基是一个变化的路基，路基的变化跟土体里面的水分的相变有关系，所谓相变就是土体结冰和熔化是不一样的，在物理学上，温度、湿度和路基承载力无关，其实温度和湿度这两个概念，两个

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物理量是完全独立的不同的物理量，但是在土体里头温度和湿度是可以转换的。举个最简单的例子，路面上，不管水泥路面还是沥青路面，实际上这是一个硬壳子，尤其是沥青路面，路基里面有地下的毛细管水拉升以后，水到了路面结构层它是走不出去的。所以，它就开始聚集在路床内，所有的路基的强度跟含水量是有关的，跟相变是有关系的，所以它是在变化的。

在预防性养护里头，我认为ACPA提了一个非常重要的一个观点，就是要对那些湿度增加到了承载力已经到了临界点或者承载力临界点以下的路段要进行疏干路基的工作。什么叫疏干路基呢，就是在高速公路上作了很多渗透排水盲沟。刚建成的时候盲沟是可以渗透水的，但是后期被泥水堵塞了，一点作用都没有了。那就需要重作的，重做目的就是为了提升路基的承载力。用什么手段提升呢？是疏干路基来提升承载力的。所以在预防性养护里面有一个很重要的工作，就是要疏干路基，始终保持路基本身的承载能力。

三是安全问题。国外对路面的行驶安全是非常重视的，所以在美国的水泥路面上，关于预防性养护还有一个措施，就是表面铣刨，铣刨的目的是为了增加摩擦系数，提升安全性的。但是唯独这一点，我们在中国水泥路面上做不了。在美国，水泥路面比按应力计算的厚度要厚，而且是故意加厚了一层30～50mm的磨耗功能层的，在建设期间，就把它加上去了，他是允许你去铣刨的，因为他铣刨以后，不会影响路面结构的承载力的。中国的水泥路面，我们在设计上就没有考虑增加磨耗功能层厚度，所以我们是不敢提倡铣刨的，也不允许这么做。原因是路面厚度本来就不够抵抗应力，铣刨后

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肯定加速路面结构性破损。

我们国家的养护工程，要报计划，一般最快要一年，出现问题以后才能搞养护，实际上我们基层的同志们，创造了很多养护路面应急方法，目的就是保证行车通畅，防止交通事故，我觉得可以总结一下。我曾经见到水泥路面上的形成了坑洞，混凝土板掉了，结果养路工从路边上和沟里拾一点石头，然后弄点泥土，把它垫垫平，等到损坏比较多了，再和一点水泥混凝土去修补。这是用泥土和石块作为临时应急养护措施的，这是个可以提倡的应急补坑办法。第二个办法就是在黑龙江，冬天的路上会有坑槽。他们就拉几桶水，拿一些砂和石头去，冬天零下20几度，对那个坑槽先泼水，让他冻成冰，再扔碎石头，石头漏出冰面，提供摩擦力，等来年开春再修整它。这是冬季用水和石子，对路面坑槽进行应急养护的临时措施。

在养护当中，我们对路面上严重影响行车安全的坑槽一定要快速修补，哪怕采用临时应急措施，也要保证行车安全，这是我们的责任。我们允许路面上有裂缝，有裂缝进行灌缝，但是不允许正常通行的路面上有坑槽，进而危及行车安全。路面行车道有坑槽，表明我们未尽到公路养护的最基本安全责任。

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要搞清楚预防性养护的概念肖文中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员广东省长大公路工程有限公司设计开发分公司总经理谈点对预防性养护的认识。预防性养护，概念是要理性的，直接的。打个比方，它相对于我们中医里面的养未病。公路在没有一些实际性（功能性）的病害时，就得做这项工作。对预防性养护的这个概念，我觉得要参照中医打比喻的方式，去做一些宣传性的工作。包括它的范围、方法以及评价体系等。

如果概念没有搞清楚，我们不同岗位的人对预防性养护的认识可能就会有偏差的地方。因为这项工作在短期内难以看到效果，对待它的态度和方式可能就会有很大的差别。特别是有些领导岗位的同志，认识到了可能会支持这项工作，认识不到就不一定支持。因此预防性养护的概念要搞清楚，然后就是这个事情怎么做，怎么评价。做到很合理的评价很难，但是我们要有这么一个方向和理念，要去推广这个事情。

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预防性养护需要制定明确的行业准则傅若梁中国公路学会养护与管理分会常务理事上海城建汇建筑装饰有限公司董事长从施工单位的角度来讲，在预防性养护施工方面，我们现在没有明确的施工规程。这个施工规程应该是从设计、施工、验收一整套系统。建设部做的比较细，他们的桥梁防水材料有了材料标准而且在材料标准的基础上还做了城市桥梁防水施工规程。我们交通部没有。我感觉从灌缝这一块来说，我们分项的标准和规范很缺失。因为缺失，对整个评估这个密封胶到底怎么样，什么情况灌，开槽灌还是表面灌等，没有统一规范的做法。另外，现在做的较多的雾封层材料,我在全国各地包括北京、上海、湖北等地，使用美国得到大量推广的材料做了很多实验，但是得不到认可。现在做的雾封层，也需要有一个材料标准。除了材料标准，最好还要再有施工规程。我们10年前在广东和广州能达养护公司合作，做了几百万平方米雾封层。后来由于低价竞争一直降到5.8我们不做了。再后来他们佛山一个雾封层工程路面抗滑不好了出了重大交通事故，保险公司要求公路部门赔偿。我印象中，那个项目以后广东就不做这个雾封层了。据说在美国每年做几千万平方米，甚至更多，说明这个雾封层做得好是很有预防性养护效果的。

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西部地区需要国家政策性倾扶丁国庆中国公路学会养护与管理分会理事青海省交通运输厅公路局副局长因为资金的受限，所以青海对预防性养护做得比较少。我从四个方面，简单说一下。

一是我们养护的现状。因为青海也是欠发达地区，我们现在公路养护的国省干线主要是8000多公里，每公里的养护经费大概是5000元，所以去年我们总共下来有11个亿，用在路上的经费大概是3个亿。去年是国检，我们路面上这方面的资金很短缺，所以养护的任务越来越重，人员也比较紧缺。公路局在职员工不到4000名， 28000多公里路。根据部里的指标要求，去年的国检查我们丢分基本上在科学决策自动化、硬件设施，还有资金的投入配套等方面。

我们青海处于干旱高海拔地区，预防性的需求很大。 “十二五”时期大概作了100公里左右，每年投入钱也就几百万。就是做一些封面，用有限的资金防止病害量的扩大。桥梁这一块还没有完全的展开。我们日常的养护，主要是加强公路的全面养护，特别是排水系统路面的维护，桥盘的维护来保持公路的完好。青海现在主干道上主要是车辙，再就是坑槽，还有一个就是超载。“十二五”给我们提出来17%，

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预防性养护5%，所以这个分我们全部都丢了拿不到。我们也希望通过学会向交通部呼吁，检查的时候给青海这方面资金的投入，给予一定的倾斜。

二是今年是“十三五”开局，我们投入了900多万进行了自动化的检测，建立相关数据库，以便领导们的决策。在青海省的路虽说是大美青海，大自然的风光也比较好，但是傍山路段比较多，去年交通部给我们一个项目就是生态修复，大概 3500万，我们做下来感觉特别好。我们作的生态带特别好，希望部里以后多给我们支持。我们的养护当中遇到的困难很多，特别少数民族地区，就是环保的理念，不让你架油锅。

三是养护体制方面。养护总承包的模式建设养护运营一体化的探索值得我们去思考。我们现在养护模式基本是垂直管理，不像内地有的是内外结合，青海执行力比较强。

四是保养。有些方法严重制约着我们的时效性。青海的施工季节很短暂，基本上夏天雨比较多，这一个多月的时间，我们把这个定额的修订已经不适应了包括预防性养护等内容，项目考虑周全。

女司机专拉女性在孟加拉国，一种由女司机驾驶的女士专用出租车只载女士，如果男士想搭乘这些出租车也可以，但必须要有一名女士陪同，不过司机有权拒绝拉载他们。这样做的目的，是为了让女士们乘出租车时有安全感。

学习与借鉴

以汽车保养的理念看待预防性养护陈团结中交第一公路勘察设计研究院公路绿色智能养护技术研发中心主任路面预防性养护并不是一个新生事物，该理念在国内推广的时间跨度已经差不多20年了。当初预防性养护在全美推广的时候，就用了“汽车保养”这个例子。如今在国内，我觉得这个例子依然适用：一般汽车发动机的使用寿命大概在10万公里左右，但是如果驾驶习惯好、经常性保养，汽车发动机的寿命最多可以达到60万公里不大修。也就是说在这样一个时间跨度内，经常进行预防性养护的汽车后期维修的总花费要远远小于不进行预防性养护的汽车。这一点我们都深有体会。所以预防性养护很重要，只要能够掌握好时机，应该能取得意想不到的良好效果。

当然国外都是对柔性路面开展大量的预防性养护研究，而我国以半刚性基层沥青路面为主，路面结构层当中最薄弱也最容易出问题的往往是半刚性基层。所以在讨论预防性养护之前，我们首先要承认半刚性基层沥青路面可以采用预防性养护，其次应该去研究这些预防性养护舶来品是否适用于半刚性基层沥青路面。

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从国内现状看，我们对实施预防性养护的目的并不是非常清晰，这导致一些地方将预防性养护作为一种临时措施，大大削弱了预防性养护应有的作用和地位。我觉得预防性养护目标主要有两点：

一是延长路面的使用寿命。这个目标不是达到设计寿命，而是要在设计寿命的基础上有所延长。我们高速公路沥青路面设计寿命是15年，这是不考虑养护条件下的路面设计寿命。我们设计当中为了路面能够达到设计寿命的要求，考虑各种各样的极端条件，比如超载、极端环境等等，同时在材料设计、结构设计当中都有可靠性的考虑，在这种条件下路面的使用寿命如果达不到设计寿命，而且必须依靠养护才能达到设计寿命，则反映出设计或者施工环节还存在问题。我们不能把设计和施工当中存在的问题留给养护，而是应该把设计、施工和养护统一管理、统一规划，这样才能做到让预防性养护在实际应用当中真正起到延长路面使用寿命的目的。美国高速公路沥青路面设计寿命一般为20年，但是使用寿命超过20年的比比皆是，这就是养护起到的真正作用。

二是节省养护费用。预防性养护概念最早起源于养护总承包商。为了满足业主提出的各种技术要求的同时降低养护成本，承包商愿意研究这样低成本的养护技术，乳化沥青类的预防性养护措施应运而生。实践证明只要路面设计和施工不存在问题，预防性养护的表现都非常好，前提是在合适的时机施加合适的预防性养护措施。预防性养护能够减少大中修的次数，同时延长路面的使用寿命，总体的经济效益自然非常显著。

学习与借鉴

我国路面预防性养护应用和推广了十几年，全国各地几乎都用过预防性养护，但大家对于预防性养护的主观感受差异很大。这种差异反映出预防性养护决策的盲目性。为了迎国检，微表处就成了包治百病的万金油。但是实际上微表处作为一种预防性养护措施，有其适用性和最佳的实施时机。造成这种盲目决策的原因之一是我们缺少对每一种预防性养护措施的后评估，尤其是当预防性养护措施是建立在柔性路面养护的基础之上，对半刚性基层沥青路面是否依然有用，需要大量的研究和总结。

希望通过学会对有关管养单位提出建议，应该加大投入，尽快把预防性养护决策与检测评估体系建立起来。

泰安很抓养护救援管理打造齐鲁绿色畅安公路文/贾立泉

进入六月中旬以来，泰安公司养护应急救援中心高度重视迎“双检”工作，在全面贯彻“科学管理，提高质量，确保公路安畅” 的公路养护方针中，及时组织养护队伍及机械对所辖公路沿线中央带绿化苗木、路基边坡草坪进行“地毯式”修剪，对沿线挡土墙上杂草、路基边坡上的野树等进行“拉网式”清除。该中心还以迎“双检”为契机，把安全工作始终放在首位，以“养护与清障”并重为理念，在搞好道路日常保洁工作的同时，加大公路巡查力度，严格对养护队伍按照安全规范化、施工合同化、技术专业化进行监管，以“四化”为标准，以精细化养护管理为手段，打造所辖公路沿线多个标准段，既美化了路域环境，又增强了道路安畅，构织出一条绿色生态公路风景线。对应急清障队伍严格按照救援军事化、处理路障程序化进行公路安全救援，极大提升了齐鲁公路的社会文明形象。

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从技术角度谈如何推进预防性养护徐剑中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员交通运输部公路科学研究院交通公路工程研究中心主任预防性养护不是一个新概念，我国1985年、1996年、2009年版本的《公路养护技术规范》都规定了 “预防为主，防治结合”的养护方针，这体现了预防性养护的理念。但是时至今日，预防性养护口号多于行动。预防性养护的普及，需要从体制、管理、资金、理念、技术等多角度共同推动。今天，我只从技术角度谈一下如何推动预防性养护。

首先，必须明确预防性养护的定义。从国际上来看，不同国家、不同组织对预防性养护的定义和理解不尽相同。从国内来看，尽管有的省市的地方标准尝试定义预防性养护，但是交通运输部发布的行业标准中还没有预防性养护的确切定义。与国外相比，我们国家预防性养护的情况更为复杂，实际实施的所谓预防性养护，还有弥补建设缺陷，以及维持路况至大修、应付检查等不同情况。有些是为了避免在建设过程当中出现的缺陷和问题。

其次是要将预防性养护纳入养护工程分类体系。现在的分类

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是小修保养、中修、大修、改建四类。没有将预防性养护纳入养护工程分类体系，预防性养护就难以落地。如何纳入？两种方式，一种是与大中小修平行地另搞一套体系，另外一种是将预防性养护塞进现有体系中，两种方式均具可行性。当然，预防性养护到底是养护理念还是技术类别，目前也有不同的看法。如果只是把它当做理念对待的话，就要另当别论了。第三要加大预防性养护研究开发力度。一是要开展系统研究，全面回答预防性养护技术经济优势的问题。少花钱、多办事是做任何一项工作的基本原则。预防性养护喊了很多年，又省钱又改善路况的好东西为什么推广不起来，很重要的一个原因就是对预防性养护的技术经济优势，我们手上的数据不够，业主的体会不深。二是要研究提出预防性养护决策方法。既然是预防性养护，就要明确“预防”什么，这就牵扯到如何预见病害类型、病害出现时间、病害出现的位置，如何检测，如何评价，如何决策。三是要对各种预防性养护的技术适用性、可靠性进行系统分析，给大家提供一个权威的技术选择清单。

没有红绿灯的国家欧洲古国圣马力诺尽管只有2万多人口，却拥有5万辆汽车。奇怪的是，在这样交通拥挤的情况下，却见不到大小交叉路口上的红绿灯。原来，该国的道路设计、交通管理十分科学，其道路几乎全是单行线和环行线。交通规则规定，小路让大路，支线让干线。人人自觉养成遵章习惯，一到路口就停车，看清主干线上无车时再通过或驶入。因此，没有红绿灯却也秩序井然。

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我们的正常性养护在困惑预防性养护在期待马延荣青海省交通运输厅公路局总工程师刚才大家提到我们的预防性养护在路上，就我们青海的情况来说，我认为我们预防性养护工作还没有上路，因为我们的养护工作在全国行业几乎属于倒数行列。目前青海一年的养护经费需求是40亿左右，实际经费只有11个亿，而且用于养人的就占70%-80%，真正用在路上的很少。

所以我觉得，今天我们交流的主题，包括许多好的概念和好的问题，我们甚至都没有考虑过。至于预防性养护，这个概念真的很好，但是我们这方面的工作着手去抓的很少。比如说现在环青海湖自行车塞，属于国际赛式，在这个赛道上，我们的做的也就是灌缝等，星星点点的用过再说，没有系统的考虑过预防性的防护这个问题。听了大家的发言，与一些发达省市一对比，我们发现在很多工作上差距很大，这对我们是一种很好的激励。对于一些新的方法和理念，今后工作中我们也会加强各方面研究。

一句话说，我们的正常性养护在困惑，预防性养护在期待。

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凝心聚力做好“十三五”时期预防性养护工作孔祥杰中国公路学会养护与管理分会常务理事专家委员会委员北京首都公路发展集团有限公司副总工我们最近一直在学习落实交通运输部 “十三五”公路养护管理发展纲要。纲要中明确提出了预防性养护的目标要求，如何落实完成好这个目标，各自需要结合实际认真研究。我认为首先要明确预防性养护的项目内容;二是预防性养护项目的使用条件和施工时机；三是对预防性养护项目的使用效果跟踪评估；四是确定适合本地路况实际的最佳预防性养护对策。

道路养护一直在推行全寿命周期养护理念,用科学的养护对策延长道路的大修周期,获得最大投资效益。不同的区域环境、道路结构、交通量组成和经济发展水平等多种因素,都影响路况指标的发展，选择科学合理的养护对策和施工时机尤为重要。虽然近些年,我们一直在推广使用多种预防性养护技术, 但每项技术使用效果的后期评估指标不明确,跟踪研究的成果不多,造成在选择使用预防性养护技术上依据不充分,针对性不强,造成预防性养护项目的立项困难。

我们使用预防性养护的技术比较早，针对北方地区的道路使

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用特点，防治路面早期微裂缝和反射裂缝的发展，是确定使用哪种预防性技术的关键。通过对不同技术试验路段的长期跟踪评估，把PCI、抗滑、防渗指标的衰减作为使用效果评定依据，综合其他因素，适合北京地区的预养护技术雾封层和薄层罩面目前比较合理。

在道路的日常养护中，除了大家熟悉的预养护技术外，养护日常灌缝也应该是预养护措施的一种。及时全面修补路面裂缝对延长道路使用寿命十分重要，而且是十分有效。我们在年度养护费用中灌缝费用单列，要求有缝必灌，费用不限，收到了很好的效果。比如G6高速,开通运行16年未大修。

“十三五”发展纲要明确高速公路年度实施预养护里程不少于8%。我们下一步的工作重点，制定预养护工程项目规划，研究确定预养护路段，合理选择使用预养护技术。另外建议行业内研究制定颁布预养护的技术标准体系，便于更好地指导实际养护工作。

上海闵浦大桥

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积聚沉淀洁静精微王建成中国公路学会养护与管理分会专家委员会委员青岛马克沥青有限公司总经理我们现在的养护资金紧张，预防性养护没有专项经费。各级业主对于新技术、新材料的应用都比较谨慎，这些因素限制了预防性养护技术的应用与推广。在这样的背景下，四新技术平台还为企业推广预防性养护技术留了一扇大门。目前，四新技术的应用是各级管养部门的硬性考核指标，虽然配套资金有限，各级业主还是在认真地做这件事。但近些年，四新技术有任务化、碎片化、短视化、重复化的趋势。目前，四新技术的资金配套和考核都是以一年为周期，而路面预防性养护技术的特点却是投入早、见效慢，一年的时间不能全面、科学地评价某项技术。

我们近几年在推广“网裂再生修复技术”，如果以一年为考察期，与传统的修补技术没有多大区别，但3年甚至5年后，网裂修复仍完好无损，区别就大了。因此，能否考虑将四新技术的考核周期拉长到3～5年，每年进行阶段性的总结和考核，经过长时间跟踪、观察，最终给出正确的评价。这样逐年积累下来，好的技术会自然沉淀、落地。这是我对如何破局养护资金紧张、观念保守的一点想法，请各位专家指正。

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另外想提一下预防性养护技术认证体系的问题。目前，常用的路面预防性养护技术无外乎灌缝、雾分层、微表处、碎石分层、薄层罩面、冷热再生几大类技术，而支撑这些技术主要还是靠养护材料。因此，逐级建立养护材料的认证体系就尤为重要了。目前,在国家层面还没有这样的认证机构，一时办起来，也比较困难。而基层养护单位可以通过《合格养护产品清单》和《在考察养护产品清单》的形式，逐步积累,也可做到前人栽树、后人乘凉。

上海外白渡桥位于上海市区苏州河汇入黄浦江口附近的一座铁桥，是中国第一座全钢结构铆接的桥梁，也是当今中国唯一留存的不等高桁架结构式桥。1994年2月15日，上海市人民政府将外白渡桥列为优秀历史保护建筑之一。