Uominie Trasporti n. 282 Novembre 2012 by uomini e trasporti

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VEICOLI - LOGISTICA - PROFESSIONE

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282

mensile

La sentenza del TAR del Lazio

REspinta la sospEnsiva, salvi i costi minimi Test: Scania R560

il v8 paRsimionoso Anteprime da Hannover

sEmiRimoRchi E componEnti dEl 2013

nEssUna solUZionE INCHIESTA: COME DARE UN TAGLIO AL GASOLIO

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20282

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anno XXXI Novembre 2012

Italia, Francia, Belgio e Spagna. La comodità di Telepass non ha più confini. Dal 2013 Telepass ti accompagnerà anche in Europa con il nuovo Telepass SAT, pensato per i mezzi pesanti, che ti darà la possibilità di pagare il pedaggio anche in Francia, inclusa l’EcoTaxe, in Spagna e in Belgio, con un unico apparato, un unico contratto e tutta la comodità del tuo Telepass.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

282

Anno XXXI - Novembre 2012 Direttore responsabile Mario Besi Vice direttore

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LA BONIFICA DEI COSTI MINIMI

Mario Besi

Il mercato dell’autotrasporto è una grande palude. A renderla melmosa sono tanti fattori, dall’elevata percentuale di intermediazione parassitaria al crescente numero di imprese che eludono contribuzioni obbligatorie e versamento dell’Iva.

E l’elenco «fangoso» potrebbe continuare a lungo. In questo elenco compare ufficialmente, da fine di ottobre, anche l’alto rischio di infiltrazione mafiosa. In quella data, infatti, il Parlamento ha licenziato il disegno di legge anticorruzione che contempla, tra le altre cose, una lista di attività a rischio, quelle davanti alle quali un funzionario pubblico deve mettersi in guardia quando richiede forniture di beni o servizi, proprio perché è più frequente la probabilità di infiltrazioni mafiose. In questa lista compaiono non soltanto il trasporto di materiale a discarica o quello di inerti e terra, ma l’intero settore dell’autotrasporto per conto terzi. Un’impresa con infiltrazioni mafiose non è come le altre, un po’ perché il suo mercato di riferimento risulta per così dire «protetto», nel senso che qualcuno la consiglia in modo convincente come fornitore di riferimento; un po’ perché non ha necessità di far quadrare i bilanci, ma di ripulire denaro. In ogni caso, le tariffe che pratica non seguono le leggi della domanda e dell’offerta, quelle basilari del mercato. Di conseguenza, competere con un’impresa di questo tipo è complicato. Comunque vada rischi di farti male: in senso fisico, nella peggiore delle ipotesi, in senso finanziario, nella migliore (si fa per dire), perché si è costretti a praticare tariffe impossibilitate a generare un margine. Ora se l’autotrasporto è questa palude, è difficile valutarlo come un libero mercato, in grado di autoregomentarsi, perché nessuna pulizia interna sarebbe in grado di rimuovere tanta melma, a maggior ragione se è composta pure da infiltrazioni mafiose. E allora vanno posti correttivi, quali la legge sui costi minimi, paletti normativi capaci di costruire un argine per chi, dovendo operare su tale mercato anomalo, rischia di scivolare verso una pericolosa corsa al ribasso. Pericolosa per chi la ingaggia, ma pericolosa pure per chi condivide la strada con le vittime di questa singolare concorrenza. Paletto momentaneo, utile fin quando non venga fatta un’opera di bonifica, opportuna anche per soddisfare un interesse pubblico. Se tutto questo è vero – e a renderlo tale adesso contribuisce anche un atto del Parlamento – cosa altro avrebbe potuto stabilire il TAR del Lazio lo scorso 25 ottobre rispetto a una richiesta di sospendere quel paletto correttivo? Avrebbe mai potuto dire che l’interesse di chi compra trasporti pagandoli – a suo dire – qualcosa in più, sia prevalente rispetto a quello di instradare un settore verso la normalità, senza farlo sbandare verso derive poco sicure per la collettività? È vero, sembra una domanda retorica. Ma proviamo a ribaltarla: un’impresa che chiede per i propri servizi di trasporto meno dei costi minimi non è di per sé un indice, un campanello d’allarme rispetto alla sua illegalità o, peggio ancora, alla sua esposizione a infiltrazioni mafiose? Confindustria, per bonificare il mercato siciliano, con estremo coraggio e spirito civico, espelle dalle proprie fila chi accetta di pagare il pizzo. Non sarebbe un gesto di altissimo profilo morale se, per allargare la bonifica anche al mercato dell’autotrasporto, decidesse di fare altrettanto rispetto a chi non paga i costi minimi?

novembre 2012

4 novembre 2012

dopolavoro prodotto proFESSIoNE FESSI FESSIo oNE oNE SOMMARIO

24 50

54 64

3 6 8 18 20 22 24 28 32 36 45 50 54 58

EDITORIALE IL MESE In unA pAgInA cOSTI quEL chE cOSTI c MERcATO La prima volta di Martin Lundstedt, ceo di Scania MER pOLITIcA p Il Tar rinvia il merito, ma non sospende l’83 BIS pOLITIcA p Una lunga attesa che blocca tutto LA MIA RI RIcETTA… Paolo Uggè L’InchIESTA Carburante, dacci un taglio! L’I L’InchIESTA Parola ai… serviti L’I AZIEnDE In MOVIMEnTO Mezzo secolo di lotta contro AZIE

il luogo comune

IL cASO DI LOgISTIcA Quando la logistica si fa… arte TEST pESAnTI Scania R560 LA 4x2. Il V8 parsimonioso TEST pESAnTI DAF XF 105.460 ATE. Parola d’ordine: efficienza AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER A

Iveco Trakker, nuova vita

AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 59 A La seconda vita dei MAN TGX/TGS

AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 60 A Le «trovate» taglia gasolio di Volvo Trucks

AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 61 A Le strategie di Renault Trucks

AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 62 A Uno, dieci, mille Mercedes-Benz Actros

MOnDO pESAnTE Notizie e curiosità di truck e dintorni 63 MO AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 64 A Tutti i trailer della prossima stagione

AppunTI DALLO IAA DI hAnnOVER 68 A Componentistica a caccia di risparmio

71 72 73 74 76 78 80 81

cOMpOnEnTI Le vibrazioni? Per le batterie Exide c non sono più un problema pn pnEuMATIcI 2013: Arriva la generazione 3 di Continental ROTOLAnDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico ROTOLA pnEuMATIcI Tutti i vantaggi dei Michelin X Line Energy pn AnTEpRIME LEggERE Ford Transit: da modello a gamma A BREVI DI LEggERI Spigolature di Van e Pickup B nOn DI SOLO TRASpORTO Recensioni e ristoranti n VOcI... On ThE ROAD VO Dieci domande a... Carlo Pellizzari

LE RISpOSTE DEgLI ESpERTI

10 12 14 16 82

legalmente parlando intorno all'azienda l'assicurata sicuri e certificati l'importante è la salute A ALL'InTERnO: l'agenda del mese Novità Normative

novembre 2012

IL MESE IN uNA pAgINA

Camionista indagato per un furto da lui stesso denunciato

10 ottobrE

1° noVEmbrE

C’è il tanto atteso incontro governo-autotrasporto. Non è prevista presenza politica, ma poi arriva (nella persona del sottosegretario Improta) per fissare il prossimo appuntamento. Quando? The day after (TAR), ovviamente.

Tutti gli pneumatici prodotti dopo il 1° luglio 2012 devono avere un’etichetta finalizzata a migliorare la sicurezza e l’efficienza economica e ambientale del trasporto su strada, promuovendo prodotti più efficienti in termini di consumi di carburante e di rumorosità.

15 ottobrE L’International Transport Forum traccia un quadro deprimente sulle prospettive del trasporto mondiale. A preoccupare non sono le previsioni negative per l’Europa, né quelle stagnanti degli Usa, ma il rallentamento dell’A dell’Asia, finora locomotiva mondiale. Perché il suo export tiene (+61% verso la Ue e +25% verso gli Usa rispetto al precrisi), ma l’import stenta a tornare sui valori precedenti al 2008.

23 ottobrE La commissione incaricata dal governo di tagliare i sussidi che lo Stato dà alle imprese ha preso di mira i 400 milioni destinati all’autotrasporto. Ma il ministro dell’Economia Vittorio Grilli frena: sono proposte; ogni decisione, poi, va ponderata con “giudizio”. Speriamo bene…

roberto Dosio

1° noVEmbrE Scatta il divieto di transito del Traforo del monte bianco per i veicoli euro 2. Spazio all’ambiente, dunque? Sì, ma a costo maggiorato. Nel senso che da gennaio per gli euro 3 scatta un aumento del 5,01%. Aumento verde, ma salato.

30 noVEmbrE è in calo il traffico container tra Asia ed Europa. Al punto che Maersk, quantificandolo nell’ordine del 3%, annuncia un’ennesima riduzione di stiva su tale tratta (nell’intero 2012 è stata del 21%). Che significa eliminare il servizio AE5 (basato su 8 portacontainer da 6500 teu) e sospendere quello AE9 (11 navi da 8.000 teu). Il tutto tra novembre e dicembre

dove il 13 ottobre la polizia sospetta sia stato svuotato il carico. Viene individuato anche il capannone, ma la Mobile di Bergamo non trova la merce, rinvenuta il giorno dopo a Modugno (Ba). Il 18 ottobre si fa vivo l’autista. Ai carabinieri di Pesaro spiega di essere stato sequestrato da ignoti e derubato del carico. I fatti – riferisce – si sarebbero verificati il 15 ottobre. Particolare che lo incastra. Camion e motrice sono già stati recuperati a Parma, due giorni prima della presunta rapina. Per l’uomo è arrivata la denuncia per furto e simulazione di reato.

Francesco barbato

Non c’è limite alla decenza. Il cinquantatreenne viceprefetto di torino t accoglieva senza titubanza alcuni ricorsi finalizzati ad annullare ben sei contravvenzioni. Peccato però che a presentarli era lui stesso. Scoperto, ha patteggiato una pena di 4 mesi e l’impegno a fare beneficienza con quanto “risparmiato”. Sconvolgenti le sue apparizioni da una parte e dall’altra del tavolo. Fregoli non avrebbe fatto meglio.

Ci sarà pure un po’ di demagogia, ma quando l’on. Francesco barbato si è presentato alla Camera per dire che è uno scandalo che in Italia ci siano accise per finanziare la guerra di Etiopia e poi ha aggiunto che il Parlamento, «invece di rispondere alle lobbie del carburante», dovrebbe licenziare «i tanti progetti di legge depositati che prevedono la detassazione del gasolio», può solo strappare un applauso.

SCUSATE IL RITARDO

Vale a dire qualcosa come 21 anni. t tanto ha dovuto attendere il Protocollo trasporti della Convenzione delle alpi per diventare legge dello Stato. ma alla fine ha fatto contenti sia i comuni della zona, sia gli ambientalisti, sia gli autotrasportatori. Viene il dubbio che qualcuno non l’abbia letto.

6 novembre 2012

Il 13 ottobre arriva in questura la segnalazione del titolare di un’azienda di autotrasporti di Parma che riferisce di aver trovato un suo articolato senza traccia dell’autista, né del carico, 20.964 kg di merluzzo congelato, per un valore di 84.340 euro. Il titolare della ditta spiega di aver avuto l’ultimo contatto il 12 ottobre, mentre il carico, in arrivo da Rotterdam e diretto e Empoli, era in Germania. L’imprenditore riferisce che dal controllo Gps il trasporto era fuori percorso. L’esame degli spostamenti porta gli investigatori prima a Sorbolo, dove viene trovato il rimorchio vuoto e poi a Bergamo,

nereo Paolo marcucci vicepresidente Assologistica

Se tutti i progetti terminalistici in cantiere tra Genova, Trieste, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno e Gioia Tauro fossero realizzati, tra 15 anni i porti italiani arriverebbero a movimentare 37 milioni di teu. Peccato che al momento attuale arrivano a stento a 1/5

novembre 2012

COSTI QUEL CHE COSTI

AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

CaLa IL prEzzO, fInaLmEnTE! gasolio | Prezzi alla rete 18 settembre

25 ottobre

differenza

1,802

1,787

-0,015

MINIMO MEdIO

1,812

1,791

-0,021

MAssIMo

1,838

1,805

-0,033

Prezzi dei distributori

1,787

1,796

1,798

1,805

Prezzi extrarete nord

1,798

1,797

1,803

andamento del Petrolio Wti a 3 mesi centro

sud e isole

agosto

settembre

ottobre

115 110

GAsoLIo EURO/000 L

min

max

min

max

min

max

1303

1305

1311

1315

1317

1321

105 100 95 90 85

te lo do io il risparmio! | i consigli di renault trucks per contenere i consumi

spegnere il motore quando ci si ferma Perché si risparmia

Quando ci si ferma per una sosta (rifornimento, consegna o ritiro dei documenti di trasporto, lavaggio, ecc.) è sempre opportuno spegnere il motore. Infatti, al di là del tempo della singola sosta, a incidere negativamente sui consumi è la somma di tutte le volte che si lascia il veicolo acceso. E un camion, anche al minimo, consuma circa 3 litri di gasolio ogni ora.

Come si risparmia

Tale considerazione insegna che è meglio usare il riscaldatore cabina (es. Webasto) o il climatizzatore autonomo, che il riscaldamento del motore o il climatizzatore del veicolo. Il perché lo dicono i numeri: in 8 ore un riscaldatore supplementare consuma 2 litri di gasolio, contro i 24 (3L x 8h) di un veicolo in moto con riscaldamento acceso. Con il Renault Premium 460 Optifuel non si corrono rischi: dopo 5 minuti di funzionamento con motore in folle, freno a mano inserito e senza prese di forza in funzione il veicolo si spegne da solo.

Per saperne di più e scoprire il programma optifuel | http://optifuel.renault-trucks.com/it

DIamO Un pO’ DI nUmErI 34 milioni di camion europei • Il trasporto merci nei 27 Paesi membri dell’Unione europea, “percorre” ogni anno 3.831 miliardi di chilometri, per circa la metà su strada, affidandosi a 34,1 milioni di autocarri. Ma l’Europa, a guardarla da vicino, sembra andare a due velocità.

Le vendite di truck in picchiata • In Italia, la vendita di autocarri è scesa del 37% nella prima metà del 2012. L’Europa meridionale, duramente colpita dalla recessione, ha visto un serio abbassamento della vendita degli autocarri, scesa del 25.5% in Spagna, 49,4% in Grecia e 54,2% in Portogallo nello stesso periodo. Anche la Germania ha risentito della crisi nel settore, anche se in misura minore, con un abbassamento dell’1,9% nel primo semestre.

Europa: l’Est cresce, l’Ovest perde terreno • Le locomotive non sono più quelle tradizionali. Al riguardo sia sufficiente un dato: tutte le imprese di autotrasporto dell’Est trasportavano, nel 2011, 105 milioni di tonnellate di merce, quando nel 2008 non andavano oltre le 93,5 milioni. Nello stesso lasso di tempo, l’Europa occidentale ha perso qualcosa come 50 milioni di tonnellate, passando da 261, 8 milioni a 211, 5 tonnellate.

Il gasolio, ha sempre più “peso” sui bilanci • Le spese dei trasportatori variano a seconda del Paese, ma alcune voci costituiscono un elemento determinante nel calcolo dei risultati. In Italia, il carburante incide nella misura di oltre il 30% (anche se in molti, stando agli ultimi calcoli ritengono che ormai abbiamo superato il 35%). È intorno al 30% anche il costo del lavoro, mentre tutte di peso minore sono le altre voci. Volete un esempio: il budget relativo agli pneumatici varia in misura del 2-4%.

8 novembre 2012

novembre 2012

avvocato - Studio Zunarelli

di barbara michini

LEgALMENTE pARLANDO

a movimentazione dei bancali costituisce, tutt’oggi, nonostante la recente novella legislativa intervenuta in materia, un’occasione di contenzioso tra le parti che hanno stipulato un contratto di trasporto, ponendosi come attività ad esso accessoria, ma spesso non pattuita in modo congruo (e non eseguita con le dovute cautele). Come è noto, in forza dell’art. 11 bis del D. Dlg 286/2005 (come novellato dal DL 103/ 2010) il vettore non ha obblighi in merito alla gestione dei pallet; qualsiasi operazione accessoria relativa ai pallet deve essere contrattualmente prevista per essere remunerata. La norma in questione – rubricata Imballaggi e unità di movimentazione – dispone testualmente: «1. Nell’ipotesi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. 2. Qualora il committente e il destinatario della merce si siano accordati per la riconsegna degli imballaggi o delle unità di movimentazione, il vettore non è responsabile per il rifiuto di restituzione da parte del destinatario di unità di movimentazione di numero o di qualità inferiore rispetto a quelle con cui è stato effettuato il trasporto, ed ha comunque diritto ad un compenso per ogni prestazione accessoria eseguita». Il principio generale di tale disposizione normativa è che, al termine del viaggio, il vettore che ha trasportato merce imballata o stivata su apposite unità di movimentazione non ha alcun obbligo relativo alla gestione e alla restituzione terminato il trasporto. 10 novembre 2012

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

LA gESTIONE DEI BANCALI:

quANDO E COME qu RICONSEgNARE I BuONI? mi è arrivata da un cliente una fattura per «mancata resa bancali» : la devo pagare? Claudio A, Rozzano

Tuttavia, la pratica d’interscambio pallet tra vettori e committenti prosegue a generare contenziosi giudiziari o, quanto meno, controversie relative a pretese creditorie per mancata resa dei bancali (che sempre più spesso vengono opposte in compensazione dalla committenza rispetto ai crediti maturati dai vettori per l’esecuzione dei trasporti). Una recentissima sentenza del Tribunale di Milano (n. 10076/2012) ha finalmente portato giustizia sul punto, statuendo che nulla è dovuto dal vettore qualora quest’ultimo abbia messo tempestivamente a disposizione del committente i buoni cartacei rilasciati dai clienti, in sostituzione della riconsegna dei pallet. Determinante è stata, al fine del decidere, la prova, a opera del vettore, dell’inoltro dei buoni mediante spedizione a mezzo di raccomandata con ricevuta di ritorno, posto che tale circostanza era stata messa in dubbio nel corso del giudizio. Inoltre, hanno avuto rilievo anche le deposizioni testimoniali raccolte in udienza, volte a dimostrare le quantità esatte di bancali rotti e a perdere. Nella fattispecie esaminata dal giudice milanese, le parti avevano stipulato una apposita clausola contrattuale in cui era protocollata una “procedura gestione bancali”, in forza della quale il vettore era tenuto alla “restituzione dei bancali ovvero alla consegna della documentazione attestante la mancata restituzione dei bancali da parte del cliente”. Nel caso il trasportatore aveva informato il proprio committente delle persistenti e reiterate difficoltà a ritirare i bancali ed aveva consegnato – mediante raccomandata con ricevuta di ritorno – i buoni cartacei, così mettendo a disposizione del committente – anche se non materialmente – i pallet.

In particolare, come è proprio del cd. interscambio differito, il vettore, anziché limitarsi a consegnare i buoni, come espressamente previsto a livello contrattuale, si era reso disponibile ad effettuare un servizio ulteriore – distintamente remunerato – volto all’effettivo recupero dei bancali presso i clienti, in occasione delle successive consegne agli stessi. Nell’interscambio differito l’addetto al ricevimento merci presso il punto di consegna rilascia un “buono pallet” valido per il ritiro futuro di una quantità di pallet pari al numero di pallet non interscambiati nell’immediatezza. Il vettore viene così in possesso di un titolo valido per il ritiro della quantità di pallet indicata. In una logica di interscambio dei pallet questa prassi dovrebbe avere carattere eccezionale (in quanto genera dei costi elevati), ma in realtà rappresenta la regola dell’operatività. è quindi consigliabile mettere a punto una serie di cautele affinché la restituzione dei buoni avvenga, nell’interesse di entrambe le parti, in tempi e modalità tali da non originare contenziosi. Ciò è possibile mediante apposite clausole contrattuali da inserire nel format del trasporto o accordi specifici, volti a disciplinare tutte le ipotesi patologiche dell’interscambio differito, quali, ad esempio, quelle attinenti la sottrazione dei pallet presso i punti di stoccaggio o le divergenze sulla qualità del reso in interscambio.

Scrivete a barbara michini: ichini:

legalmente@uominietrasporti.it

dottore commercialista

di marco mancini

INTORNO ALL’AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

TuTTE TTE LE NOVITÀ

DEL LAVORO A pROgETTO

Fino allo scorso mese lavoravo per un’azienda sulla base di un contratto a progetto. Adesso, la stessa azienda mi ha contattato spiegandomi che fa fatica a riproporre una tale tipologia contrattuale. Cos’è cambiato di fatto? Piero D., Pescara

ome già trattato nel numero precedente, la Legge 92/2012 (riforma Fornero) è intervenuta con il preciso intento di contrastare l’uso improprio e strumentale di alcune tipologie contrattuali, utilizzate spesso per eludere maggiori oneri contributivi e fiscali. Il contratto a progetto, introdotto nel nostro ordinamento dal DLgs. 276/2003 (riforma Biagi), è un rapporto di collaborazione coordinata e continuativa che si caratterizza

per l’assenza di subordinazione, la personalità e la continuità dell’apporto lavorativo, l’autonomia del collaboratore (pur nel rispetto del coordinamento con la struttura del committente) e per la presenza di uno o più progetti specifici o programmi di lavoro o fasi di esso. La riforma Fornero ha modificato, tra l’altro, gli artt. 61 e seguenti della Legge Biagi riferiti al lavoro a progetto. Le linee di intervento mirano alla: − definizione specifica di progetto; 12 novembre 2012

− istituzione del compenso minimo; − regolazione delle ipotesi di recesso. La L. 92/2012, recependo i principi emersi dalla giurisprudenza e dalla prassi amministrativa, non prevede più la possibilità di instaurare rapporti di collaborazione coordinata e continuativa riferiti a programmi di lavoro o fasi di esso ma, introducendo una definizione più stringente del «progetto», spesso mancante o troppo generico, stabilisce che il contratto deve essere ricondotto a uno o più specifici progetti collegati a un risultato finale, dettagliatamente articolati e descritti nel contratto di lavoro. L’attività non può consistere in una mera riproposizione dell’oggetto sociale del committente e neppure nello svolgimento di compiti esecutivi o ripetitivi. Il compenso riconosciuto ai collaboratori non può essere inferiore a quanto previsto dalla contrattazione collettiva o, in mancanza, dalle retribuzioni minime previste dai CCNL per i lavoratori con profilo analogo. Il recesso non può avvenire per volontà delle parti, ma solo per giusta causa. In assenza della giusta causa, il recesso potrà avvenire solo per inidoneità professionale del collaboratore. Sul piano sanzionatorio, l’o-

biettivo di contrastare un uso non corretto del contratto in questione viene perseguito con il potenziamento delle presunzioni di subordinazione che fa scattare ex tunc la costituzione di un rapporto di lavoro subordinato a tempo indeterminato. Tali novità risultano applicabili ai soli contratti di collaborazione stipulati dopo il 18/7/2012, data di entrata in vigore della legge di riforma. Sul piano delle tutele, viene introdotta, a partire dal 2013, l’indennità una tantum a favore dei lavoratori a progetto disoccupati, iscritti alla Gestione Separata INPS; tale riconoscimento economico è accompagnato da un aumento contributivo a carico di tutti i lavoratori iscritti a tale Gestione. Per gli iscritti esclusivamente alla Gestione separata, privi di altra tutela previdenziale obbligatoria, si passerà, nel 2013, a un’aliquota contributiva del 28% (più lo 0,72% a titolo assistenziale), per arrivare, nel 2018, al 33%; per gli iscritti ad altre forme di previdenza obbligatoria o titolari di pensione, si passerà, nel 2013, al 19%, per arrivare, nel 2018, al 24%.

Scrivete a marco mancini: ancini:

intornoazienda@uominietrasporti.it

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COME TUTELARSI CON POLIZZE ASSICURATIVE

responsabile area sinistri Federservice

di donato Sgargetta

L’ASSICuRATA

quEL DANNO qu

ChIAMATO

«INquINAMENTO»

la mia azienda trasporta prodotti chimici. mi piacerebbe trovare una forma di copertura che mi sollevi da tutti i rischi – e so che possono essere anche di natura penale – derivanti da un danno ambientale. Come posso operare? Gianenrico A., Grosseto

danni da inquinamento ambientale possono rappresentare un serio problema per le aziende di trasporto, soprattutto per quelle del settore chimico e petrolifero che,rischiano di incorrere in spiacevoli disavventure sia di natura civilistica sia rispetto a sanzioni e oneri amministrativi che, se non rispettati, possono aprire ipotesi di natura penale. Infatti, oltre alla normativa relativa alla responsabilità civile (sia da circolazione stradale che da fatto illecito), il trasportatore responsabile di un danno dovrà fare i conti con la normativa relativa alla tutela dell’ambiente e a tutti i connessi obblighi di natura amministrativa. Soffermandoci sugli aspetti assicurativi, mentre nessun problema di copertura assicurativa si manifesta nel caso di inquinamento a seguito di un incidente stradale (ribaltamento, urto del serbatoio a seguito di una collisione, ecc.), ben altre problematiche ci sono nel caso di danno da inquinamento ambientale in fasi diverse dalla circolazione, come sversamenti accidentali a causa della rottura di una cisterna. I danni verificatisi in occasione della circolazione stradale sono tutti coperti dalla polizza RCA, compresi quelli da inquinamento ambientale; così, se un’autocisterna dovesse ribaltarsi e disperdere il carico in un fiume o in mare, le conseguenze di natura economica ricadranno in capo all’assicuratore (nei limiti del massimale). Unica problematica non ancora chiarita in sede giurisprudenziale, riguarda l’eventuale corresponsabilità di terzi o, addirittura, la loro totale responsa14 novembre 2012

bilità nell’evento che ha provocato il danno ambientale. Se da un lato, infatti, vige il principio civilistico dell’obbligo al risarcimento del danno in carico al responsabile dell’evento, per la normativa speciale l’obbligo di ripristino e i costi dello stesso gravano in capo al produttore dei rifiuti stessi ovvero al detentore (trasportatore) dei materiali che disperdendosi nel suolo provocano l’inquinamento. La conseguenza sarà una lite tra le assicurazioni del responsabile (o corresponsabile) e quella del produttore dei rifiuti, lite che, in assenza di una normativa chiara e a causa degli importi non sempre di lieve entità, potrebbe anche prolungarsi nel tempo. Nel frattempo, sicuramente, spetterà al detentore dei rifiuti attivarsi con tutte le procedure previste dalla legge in caso di sversamento accidentale. Ben diversa e più problematica è la situazione nel caso di danni diversi dalla circolazione stradale. Non operando la polizza RCA, infatti, sarà necessario ricorrere a una copertura di Responsabilità civile generale, con inserimento di una clausola comprendente i danni da inquinamento ambientale. Va detto subito, però, che non tutti gli assicuratori accettano di coprire questo tipo di rischio e, comunque, gli assicuratori disponibili prestano tali coperture solo con dei sotto-massimali e con franchigie importanti, facendo pagare spesso un importante sovrappremio. L’alternativa è quella di ricorrere alla stipula di una polizza specifica, la copertura Inquinamento, la cui gestione è demandata a un pool di compagnie che hanno creato un

centro specifico di quotazione e gestione del rischio; ma occupandosi, tale pool, essenzialmente di rischi industriali (depositi, stabilimenti, ecc) difficilmente propone coperture assicurative a prezzi ragionevoli Data la complessità della materia e i numerosi obblighi di natura amministrativa è necessario che gli autotrasportatori adottino le massime cautele e si affidino a consulenti del settore (anche con l’ausilio del proprio assicuratore) al fine di predisporre un sistema di pronto intervento che, in caso di sversamento accidentale, intervenga immediatamente sia operativamente, con la messa in sicurezza dei luoghi e la successiva bonifica ambientale, sia a livello di oneri burocratici e di comunicazione alla Pubblica amministrazione. Tale necessità è sancita anche dai sistemi di certificazione della qualità. Viene infatti richiesta la sottoscrizione di un contratto di pronto intervento con un’azienda che si impegni a intervenire, in tempi certi e rapidi, nel caso di emergenze ambientali. La nostra raccomandazione è comunque di cercare aziende che operino in maniera corretta e seria (cosa non sempre scontata), ma soprattutto con aziende che operino di comune accordo con l’assicuratore che, essendo tenuto all’effettivo pagamento del danno, dovrà vigilare sull’operato dei disinquinatori.

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mi hanno detto che rispetto alla verifica della responsabilità dei diversi attori coinvolti in un trasporto può essere molto importante il ruolo della scheda di trasporto. mi potrebbe spiegare perché? Carlo M, Udine

’accertamento della responsabilità del proprietario della merce, del committente, del caricatore e del vettore è regolato dall’art. 8 del D.Lgs 286/2005, riformulato dalla legge 127/2010. Per illustrare le modalità e il campo di applicazione della corresponsabilità è necessario prima di tutto valutare la presenza o meno di un contratto di trasporto in forma scritta. Infatti, la presenza di un documento contrattuale, con i requisiti previsti, allarga l’applicazione della corresponsabilità in base alla violazione di almeno uno di 6 articoli del codice della strada (61, 62, 142, 164, 167 e 174), mentre la sua assenza lo restringe alle sole violazioni dell’art. 142 e/o 174. In sostanza, l’accertamento può avvenire contestualmente alla contestazione della violazione mediante l’esame dei documenti previsti (contratto di trasporto se stipulato in forma scritta, scheda di trasporto o documento equipollente in quanto possono contenere eventuali istruzioni fornite al vettore), oppure successivamente al controllo su strada nel caso in cui il contratto di trasporto non sia stato esibito e solo se sia presente a bordo del veicolo una dichiarazione sottoscritta dal vettore o dal committente che ne attesti l’esistenza. In questo secondo caso l’autorità competente, entro 15 giorni dalla data di contestazione della violazione, dovrà richiedere ai soggetti la documentazione contrattuale (che dovrà essere inviata entro 30 giorni) ai fini della 16 novembre 2012

valutazione e dell’eventuale applicazione di sanzioni nel caso in cui emergano delle corresponsabilità (da comunicare entro ulteriori 30 giorni dalla data di ricevimento della documentazione). è utile evidenziare che la presenza della dichiarazione sottoscritta dal committente o dal vettore per attestare l’esistenza del contratto di trasporto in forma scritta non esenta dalla compilazione della

scheda di trasporto o documenti equivalenti, che pertanto devono trovarsi a bordo del veicolo. In mancanza del contratto di trasporto in forma scritta, invece, l’art. 7 comma 4 del D.Lgs 286/2005, riformulato dalla Legge 127/2010, prevede che il conducente disponga a bordo di istruzioni scritte contenute nella scheda di trasporto (o nella documentazione equipollente) oppure allegate a tali documenti. Pertanto in assenza di tali istruzioni scritte oppure ritenute incompatibili con

il rispetto degli artt. 142 (limiti di velocità) e 174 (periodi di guida e riposo), l’organo accertatore applicherà direttamente le sanzioni a vettore e committente in ugual misura a quella comminata al conducente. Tale modalità rappresenta una variazione rispetto alla prima stesura della normativa impostata comunque sull’accertamento successivo mediante richiesta di documentazione. Infine, è importante ricordare che in assenza di contratto di trasporto in forma scritta, il compilatore della scheda di trasporto (committente o delegato) ha il dovere di riportare sulla scheda di trasporto il numero di iscrizione all’Albo degli autotrasportatori Conto Terzi e allegare alla documentazione una dichiarazione scritta che attesti di aver preso visione della carta di circolazione del veicolo e della documentazione comprovante la regolarità dell’iscrizione all’Albo, pena l’applicazione della sanzione amministrativa pecuniaria della somma da 600 a 1.800 euro, come previsto dal comma 4 dell’art. 7 bis.

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MERCATO MERCATO: LA PRIMA VOLTA DEL NUMERO UNO DEL GRIFONE

«IL V8? SARÀ puRE EuRO 6»

l mercato europeo è un mare in tempesta. Martin Lundstedt ha preso il timone di Scania dallo scorso 1° settembre. E cerca di governare lo scafo, schivando le mille insidie che si celano dietro le onde. Approdato in Italia, in un mini-tour europeo, a poche settimane dalla nomina a Ceo, ha affrontato le domande dei giornalisti, ma di certo era anche alla ricerca di risposte al quesito che arrovella tutti i costruttori: cosa succede al mercato continentale? La risposta dei numeri è netta: nei primi 9 mesi 2012 nei paesi UE (con Norvegia e Svizzera) c’è stata una flessione del 7% con circa 165.900 unità. Scania ne ha “intercettate” 21.500, pari al 13% del mercato. Ma attenzione: se si guarda il numero complessivo di veicoli che la casa di Sodertalje ha venduto nello stesso lasso di tempo, ci si accorge che quei 21.500 pesano sul totale per circa il 45%. Ragion per cui se un debole mercato europeo rappresenta per tutti un problema, per Scania lo è a maggior ragione. Anche perché – anche per Lundstedt – qualcosa non torna: se si considerano «le basse consegne degli ultimi anni, ci dovrebbe essere una crescente necessità di sostisosti tuire i camion». Eppur non si muove… Quando, allora, si muoverà? Nel breve non ci sono speranze: il 2012 finirà così come è iniziato. Segnali di rimbalzo verranno forse con il 2013, quando

18 novembre 2012

martin lundstedt, Ceo di Scania da settembre, ha tranquillizzato gli appassionati del mitico motore, anticipandone il prossimo lancio. ma ha anche spiegato che con mAN intende collaborare in maniera “intelligente” la prospettiva di introduzione dell’euro 6 potrebbe indurre in tanti – visto il minor costo – ad acquistare veicoli euro 5. Ma non si fanno strategie su queste basi: chi anticipa l’acquisto correndo dietro al prezzo non rappresenta il target Scania. E Lundstedt lo ha in parte confermato, sottolineando che non ha alcuna «intenzione di cedere alla guerra dei prezzi per conquistare quote di mercato». Molto più interessante guardare lontano, scommettere sull’euro 6, anche perché qui la casa svedese ha giocato d’anticipo. Prova ne sia – ha confidato il Ceo – che «oggi in Europa circolano più di 1.000 veicoli Scania euro 6». Ma anche qui c’è un’onda anomala: per ora l’unico motore in regola con lo standard antinquinamento è il 6 cilindri in linea. Ma Lundstedt ha voluto tranquillizzare i tanti scanisti innamorati del mitico V8, con-

fermando che anche per questo motore ci sarà una versione euro 6. I tempi di lancio non sono ancora in calendario – ha precisato – ma «tecnicamente è già pronto». Invece, per conservare quella redditività a doppia cifra che ha sempre fatto gola a tanti, Lundstedt guarda alle vicende societarie che hanno portato Scania a orbitare, unitamente a MAN, intorno alla galassia Volkswagen. «Sono convinto – ha argomentato – che si può stringere una collaborazione intelligente, per stabilire sinergie nell’acquisto dei componenti». Per tutto il resto, però, MAN e Scania resteranno società autonome, anzi – di più – «concorrenti». L’ultima soluzione per arginare le criticità europee è di entrare in mercati fuori dal vecchio contintente. Lundstedt ci conta e non deve partire da zero. Al momento attuale – ha spiegato – «Scania raccoglie nei paesi emergenti circa il 10% delle vendite». Ma può fare di più, anche perché il mercato globale ancora cresce del 4-5% ogni anno. La società sta investendo in tal senso. In India, per esempio, già nel 2013 nei pressi di Bangalore sarà inaugurato un sito produttivo in cui assemblare veicoli. Altre opportunità, da affiancare al Brasile (in cui Scania gode già di una penetrazione importante) il numero uno della casa svedese le coglie in Cina e in altri mercati asiatici «che hanno bisogno di migliorare l’efficienza dei loro sistemi logistici», in Medio Oriente e in Nord Africa, in cui «esistono buone prospettive a lungo termine», in Russia e a Est degli Urali, dove c’è bisogno «di modernizzare il parco veicolare». è ovvio, però, che per rincorrere tali opportunità servono investimenti di lungo termine nella rete distributiva e nella produzione. Peraltro, da mettere in campo proprio quando, sul breve termine, Scania sta diminuendo (dallo scorso novembre) la propria capacità produttiva, al fine di arrestare le conseguenze della prevista emorragia del mercato UE. E questo, in definitiva, è uno sguardo da capitano: un occhio sulle contingenze e uno proiettato in avanti

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novembre 2012

politica IL TAR RINVIA IL MERITO, MA NON SOSPENDE L’83 BIS

di Umberto Cutolo

StappaRE

e la sentenza del TAR sui «costi minimi della sicurezza» è il tappo che, direttamente o indirettamente, blocca la soluzione di tutte le altre questioni dell’autotrasporto (vedi p. 22) deve trattarsi di un tappo da champagne. Un qualunque sommellier sa, infatti, che il classico «botto» tipo Capodanno è un gesto da parvenu incompetenti, che fanno perdere in un sol colpo i gas e il perlage. La procedura corretta, invece, richiede tempo: si toglie la gabbietta di fil di ferro, si stacca la copertura di stagnola, si tiene la bottiglia inclinata di 45° (per offrire più superficie di contatto all’aria, ridurre la schiuma e preservare il gas), infine tenendo la bottiglia con una mano e il tappo con l’altra si ruota lentamente la prima e si toglie il secondo, che dovrà emettere un sordo sussurro. L’operazione dura anche 5 minuti. Il TAR ci sta mettendo molto di più a togliere il tappo che blocca l’autotrasporto. A 10 mesi dal primo ricorso di Confindustria contro i costi minimi decisi dall’Osservatorio della Consulta (era il 22 dicembre 2011), il Tribunale amministrativo regionale del Lazio ha deciso di rinviare di circa un mese la decisione sul merito, a causa di un errore procedurale dell’Antitrust che aveva presentato il proprio ricorso oltre i termini, obbligando di fatto a rinviare la discussione delle impugnative, per poterle esaminare tutte insieme il 15 novembre. Ma qualche millimetro il tappo è stato spostato fuori del collo della bottiglia, perché il TAR ha respinto le richieste di sospendere, fino alla sentenza, gli effetti del famigerato art. 83 bis della legge 133/2008, motivandola con il fatto che «in una 20 novembre 2012

coN caUtEla Dopo la riunione dell’organo giudiziario, il sottosegretario Improta ha incontrato le associazioni. Ci si muove verso una difficile trattativa per modificare la norma contestata prospettiva di bilanciamento degli interessi in questione, il pregiudizio lamentato dai ricorrenti non è tale da giustificare l’adozione della richiesta misura cautelare, a fronte della dichiarata finalizzazione dei provvedimenti impugnati alla salvaguardia del prevalente interesse generale alla sicurezza nel settore dell’autotrasporto». «Abbiamo vinto il primo tempo giocando fuori casa», ha commentato a caldo il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè. Mentre sull’altro fronte, Confetra (che forse avrebbe preferito davvero stappare lo champagne, magari usando il metodo del sabrage, cioè tagliando il collo della bottiglia con una sciabolata) ha preferito cogliere tra le righe della discussione l’ammissione da parte dell’avvocatura dello Stato (che difende l’83 bis) secondo cui «è da escludere che il sistema dei costi minimi trovi applicazione anche ai trasporti internazionali» e che «del pari non trova applicazione alle operazioni di cabotaggio degli autotrasportatori comunitari in Italia» (da una lettera inviata dal direttore generale dell’autotrasporto, Enrico Finocchi, in risposta a una richiesta della

Commissione europea). Segno che le parti sono ancora distanti e agguerrite e che il governo dovrà faticare a trovare una composizione della vicenda prima che scada l’ulteriore proroga concessa dal Tribunale. Il sottosegretario ai Trasporti, Guido Improta, il giorno successivo alla sessione del TAR ha voluto sentire le parti sulla possibilità di modificare la norma. «Ma», ha ricordato il presidente di Fiap, Massimo Bagnoli, «in 17 riunioni del tavolo a tre Confindustria non ha mai presentato una proposta. E Uggè gli ha fatto eco, chiedendo alla committenza «proposte scritte». «Noi le valuteremo con grande attenzione», ha aggiunto, «ma senza mettere in dubbio gli obiettivi di garantire condizioni di sicurezza per coloro che percorrono le nostre strade e quelli che operano professionalmente». «Quel che è certo», chiosa Silvio Faggi, segretario di Fiap, è «che sui costi non si media». Sembra un proclama, in realtà è un messaggio al tavolo aperto da Confindustria e Confetra con Anita e CNA-Fita, che starebbero cercando un punto di equilibrio in particolare sui contratti scritti. Insomma, i «costi minimi» - come lo champagne - sono materia delicata: il loro perlage rischia di svanire se la bottiglia viene maltrattata. Basterà un altro mese per togliere il tappo, versare le bollicine nei flute e brindare ad un accordo risolutivo e definitivo? O il sommelier sarà costretto a cincischiare ancora intorno al bouchon? È vero che l’invecchiamento per qualsiasi vino è un fattore essenziale di qualità, ma quando i tempi sono troppo lunghi, dalla bottiglia esce soltanto polvere.

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pOLITICA RIPRENDONO, CON LENTEZZA, GLI INCONTRI GOVERNO/ASSOCIAZIONI / /ASSOCIAZIONI

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BLOCCA TuTTO Il giorno prima del 25 ottobre. un mese prima. Forse un anno prima. Non cambia niente. Ecobonus, protocollo trasporti, cabotaggio, ripartizione delle risorse: tutto fermo in attesa che si sciolga il nodo dei costi minimi di sicurezza. Almeno è ripreso il dialogo tra governo e autotrasporto

’è il tappo di sughero, il classico turacciolo per le bottiglie di vino che sta lentamente cedendo il passo a quello in silicone (più ermetico e inodore); c’è il tappo a corona, detedete stato dai puripuri sti o quello filettato, in plastica o in metallo, da avvitare sul collo della botbot tiglia; c’è anche quello a capsula che viene inserito a pressione e quello «a macchinet-

22 novembre 2012

ta», da bloccare sul collo con un congegno metallico. Per l’autotrasporto italiano c’è anche il tappo t amministrativo regionale, quello che da quasi un anno blocca non solo la questione dei «costi minimi della sicurezza» – e quindi i rapporti tra committenti e vettori – ma anche, indirettamente, la complessa vicenda dell’autotrasporto nazionale che vede tutti i protagonisti paralizzati dall’attesa di una sentenza caca ricata di significati sempre più improimpro pri, finendo per didi ventare una sorta di discrimine per la sopravvivenza, da una parte, delle aziende produttrici di beni, dall’altra delle imprese di autotrasporto. Questioni come l’ecobonus, il protocollo trasporti della Convenzione alpina, la liberalizzazione del cabotaggio, la ripartizione dei 400 milioni assegnati ogni anno al settore con la legge di Stabilità, per non parlare della questione gasolio, continuano a navigare in un mare di incertez incertezza, dove la quiete è bonac bonaccia, ma la tempesta appare sempre imminente. Come se non valesse la pena di affrontare (e tentare di risolvere) questioni che un possibile tifone può spaz spazzare via d’un sol colpo. Sotto il tappo del TAR, dun dunque, fermentano questioni di non poco conto per il settore, che – all’ombra dei costi minimi

– rischiano di marcire o degenerare. è un po’ il senso dell’allarme lanciato da Unatras al governo che per due volte ha chiesto un incontro per parlare prima (il 20 settembre) della ripartizione, ma soprattutto della conferma delle risorse a rischio di taglio nella spending review, poi (il 27) per «discutere delle numerose problematiche che stanno mettendo in ginocchio il settore», lamentando esplicitamente la «totale assenza di iniziati iniziative che, come unico risultato, sta p ro du ce n do l’aggravamenl’aggravamen to della crisi del comparto». E il fatto che il governo si sia fatto vivo solo alla seconda chia chiamata, accettando l’invito per mercoledì 10 ottobre, con una lettera del vice ministro alle Infrastrutture e Trasporti, mario Ciaccia, che però ha delegato la gestione dell’incontro al direttore generale del Dipartimento ministeriale, amedeo Fumero (e quindi in assenza di responsabili politici) non ha certo rasserenato gli animi. Paolo Uggè, presidente di FaiConftrasporto, ha addirittura minacciato di mandare da Fumero e dagli altri dirigenti ministeriali («nei confronti dei quali esiste la massima stima») i responsabili tecnici delle federazioni. Minaccia poi rientrata, anche perché a incontro iniziato si è presentato il sottosegretario Guido improta, dichiarando di aver concluso un impegno più rapida-

mente del previsto e annunciando subito un nuovo incontro per venerdì 26 ottobre, subito dopo la sessione del TAR. Anche perché – ha osservato Fumero – qualunque sia la decisione un intervento normativo sull’83 bis è inevitabile, quanto meno alla luce del fatto che manca lo strumento tecnico che lo applicava: l’Osservatorio della Consulta per l’autotrasporto e la logistica. Eccolo, il tappo. Che sigilla la bottiglia e toglie ossigeno alla soluzione dei problemi che, all’interno, sviluppano gas, elaborano zuccheri, distillano olii essenziali in una miscela che può essere estremamente raffinata per il palato, ma può anche prendere il sapore del sughero o, peggio, trasformarsi in aceto. Che è il rischio che corrono gli elementi compressi e repressi dal tappo e che l’incontro con Improta e Fumero non ha fatto altro che trasformare in un elenco di attese. Le risorse A cominciare dai 400 milioni della legge di Stabilità. «Ad oggi ci sono», ha confermato Improta, facendo correre un brivido lungo le schiene dei suoi interlocutori. Brivido tornato pochi giorni dopo, mercoledì 24 ottobre, quando il ministro dell’Economia, Vittorio Grilli, ha sottolineato che ci vuole un «oculato giudizio» prima di tagliare le agevolazioni alle imprese, facendo intendere che nei 10 miliardi di risparmi indicati dal superconsulente del governo Francesco Giavazzi ci sono anche i finanziamenti all’autotrasporto che lo stesso Giavazzi aveva definito incongrui. Dunque, perché lambiccarsi sulla loro ripartizioripartizio ne? Meglio aspettare la conferma dello stanziamento. E così è stato convenuto anche dalle asso associazioni di categoria, anche se qualcuno ha buttato lì di rendere strutturali una parte di queste risorse, per esempio quelle per i rimborsi dei premi

Inail che in realtà compensano l’Istituto per un suo mancato introito: quello che gli verrebbe meno se si applicassero realmente i parametri di incidentalità del settore, rimasti ai livelli di 30 anni fa... L’ecobonus Anche qui c’è da attendere: il governo italiano ha inviato lo scorso 8 agosto le sue controdeduzioni a Bruxelles che doveva rispondere entro 60 giorni. Ma in Europa i tempi della burocrazia non sono più corti di quelli italiani. La direzione generale per la concorrenza

«Sotto il tappo del TAR hanno fermentato questioni di non poco conto per il settore, come l’ecobonus, il protocollo trasporti, la liberalizzazione del cabotaggio, la ripartizione dei 400 milioni assegnati ogni anno al settore con la legge di Stabilità, per non parlare della questione gasolio. Su tutto navighiamo in un mare di incertezza, dove regna la bonaccia, ma la tempesta appare imminente» e il libero mercato, che ha aperto la procedura d’indagine sull’ecobonus 2010-2012 attraverso il suo responsabile, alexander italianer, avrebbe già dovuto rispondere, ma c’è chi teme che l’intera vicenda non si concluda prima di un anno. Intanto la questione solsol levata da Bruxelles sta bloccando i rimborsi per viaggi che sono stati già effettuati nella concon vinzione di ottenere un parziale recupero deldel le spese. Un ritardo che mette in ginocginoc chio molte imprese che si sono fidate del governo italiano e che, se avesse uno sbocco neganega tivo, ha protestato con un’interrogazione al Parlamento europeo,

la leghileghi sta mara ara bizzotto izzotto, le «por «porterebbe al fallimento, poiché non otterrebbero le sovvenzioni delle quali erano certe nel momo mento in cui hanno continuato a investire in Autostrade del mare». Il cabotaggio Ancora più lunghi i tempi per il cabotaggio, anche se l’esito che si prospetta appare meno minaccioso di altri temi in sospeso. La temuta liberalizzazione che dal 1° gennaio 2013 avrebbe riversato in Italia frotte di autotrasportatori a basso costo provenienti dall’Est europeo è finalmente apparsa una distorsione della concorrenza che avrebbe frantumato il mercato. Ma la Commissione si è presa un anno per decidedecide re definitivamente: fino al 31 dicembre 2013. E il governo italiano? Dirà la sua, dopo aver conosciuconosciu to la posizione di Bruxelles. Dunque se ne parla nel 2014. Insomma, siamo anan cora alla fase in cui il ristoratore esibisce la bottiglia, decanta le qualità del vino, commenta l’el’e tichetta, la mostra ai commensali, ma ancora non la apre: aspetta che arrivi il sommelier con il cavatappi per stappare e versare gli assaggi. Nel frattempo i commensali commentano come possono un vino che ancora non hanno assaggiato, che non sanno se sa di tappo, se è inacidito o se ha mantenuto corpo e bouquet. E allora dicono cose del genere del commento rilasciato a fine incontro da Pasquale russo, segretario di Unatras: «L’incontro è stato positivo perché, finalmente, ha segnato l’avvio di un confronto diretto con il governo. Chiaramente, il giudizio positivo è condizionato al mantenimento degli impegni assunti, sui quali l’Unatras vigilerà attentamente». Prosit novembre 2012

ChEF pER uN MESE pAOLO uggè

CONSuLTAZIONE dialogo del governo con le associazioni, risorse pubbliche per nutrire il sempre più affamato autotrasporto italiano, ma anche qualche forchettata al governo che «non ha una politica dei trasporti» Qual è la ricetta migliore per far ristabilire il sempre più denutrito autotrasporto? ognuno ha la sua, spesso diversa dalle altre. Quella di Paolo Uggè – il primo a cui l’abbiamo chiesta – è basata su una sana cucina mediterranea (anzi, italiana) costituita da alimenti semplici e nutrienti: dialogo governoassociazioni, risorse pubbliche e costi minimi. nella cucina del presidente di Fai-Conftrasporto, insomma, non troverete né stridenti accostamenti da nouvelle cuisine (che so, un protocol d’entente avec ferme glacé), né insapori piatti della cucina internazionale (come un cassoulet de committents au blue beurre). il massimo della ricercatezza gastronomica potrebbero essere gli amati pizzoccheri valtellinesi, ma quando si tratta di andare in cucina per l’autotrasporto, Uggè punta al concreto. Del resto tutto è relativo, soprattutto in cucina. nel Settecento, in Francia, la «nouvelle cuisine» era a base di prosciutto e funghi e detestata da Voltaire. Di fronte a tanta relatività, è difficile dire oggi quale ricetta sia la più appropriata per l’autotrasporto. Quel che è certo è che l’accostamento tra camionisti e buona cucina è una tradizione consolidata, che nessuno vuole rottamare e che aiuta a capire, grazie alla metafora, che cosa passa il convento. naturalmente per cena.

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(annate fino al 2011)

ma immagino che avrete qualcosa da chiedere anche sui costi minimi... Certo: non vogliamo che a causa di normative scritte male – nel senso che lasciano spazi di intervento, per esempio all’Authority sulla concorrenza – si possa mettere in dubbio un elemento fondamentale della legge. Noi stessi abbiamo approfondito la questione e siamo pronti a proporre delle modifiche che eliminino ogni dubbio… o che consentano a qualcuno di intervenire con l’obiettivo di far saltare tutto. Per esempio? Per esempio, mantenere la normativa che parla di accordi di settore così com’è scritta oggi, dà la possibilità a qualcuno di sostenere che c’è una violazione delle norme sulla concorrenza. E ancora non valorizzare la componente pubblica dei costi minimi della sicurezza significa dare munizioni a coloro che sostengono che si tratta soltanto di tariffe «suggerite» dalle associazioni di categoria. Sappiamo, invece, che sentenze a livello comunitario sanciscono che per ragioni di interesse collettivo, possono anche essere introdotti limiti alla concorrenza. Lo prevede del resto anche la nostra Costituzione al comma 2 dell’art. 41: il bene collettivo è superiore agli interessi economici. Per di più una recente sentenza proprio della terza sezione del TAR del Lazio, accogliendo il ricorso del Codacons sui divieti di circolazione, ha ribadito il principio che l’interesse collettivo - la sicurezza - è certamente superiore all’interesse economico, quindi bisogna evitare che i mezzi pesanti circolino nei giorni di festa. Allora, se pure la norma sui costi minimi dovesse essere inficiata in qualche modo da tribunali amministrativi o altri consessi giuridici, il governo dovrebbe comunque intervenire per colmare un vuoto legislativo. Bene, noi vorremmo che intervenisse con un provvedimento già definito nelle sue linee e nei suoi contenuti, insieme con le associazioni di categoria.

CONSuLTATION gRAN CuVÉE Dopo un primo giro di incontri che aveva suscitato anche una certa soddisfazione nelle rappresentanze di categoria, il governo sembra aver interrotto le consultazioni con l’autotrasporto. Per la seconda volta voi di Unatras avete scritto al governo e non avete ricevuto risposta. Evidentemente siamo di fronte a un governo che non crede nel metodo della consultazione. O meglio, ci crede, ma solo se gli viene imposta: abbiamo l’esempio di categorie, anche non molto forti numericamente, che hanno effettuato alcune clamorose proteste e hanno ottenuto l’intervento di ministri importanti. L’ultimo è il caso dei minatori del Sulcis. I lavoratori lamentavano giustamente una situazione di grave disagio e il ministro competente è intervenuto per cercare di trovare una soluzione. Se questa è la strada per indurre i rappresentanti politici del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a confrontarsi con il mondo dell’autotrasporto, vorrà dire che ci attrezzeremo per rendere questo confronto il più rapido possibile, in modo da poter capire, approfondire, vedere che cosa intende fare il governo nei prossimi 3 o 4 mesi, perché dopo entreremo in clima preelettorale e saremo fuori tempo massimo, mentre noi abbiamo bisogno subito da parte del governo di alcune conferme e di alcune decisioni.

L’ANTIpASTO

AFFETTATO DI RISORSE IN SALSA D’INCERTEZZA

Quali sono queste decisioni? Prima domanda: i 400 milioni per l’autotrasporto sono confermati? Ad oggi sì. Ma sappiamo che sono in atto ulteriori interventi sulla spending review e abbiamo sentito l’intervista di un autorevole consulente del governo, Francesco Giavazzi, il quale ha detto che è un non senso incentivare il combinato treno-tir e contemporaneamente rimborsare i pedaggi autoauto stradali. Ma Giavazzi dimostra di non sapere né che gli incentivi per il combinato treno-tir non ci sono, né che la scelta di intervenire sui pedaggi autostradali è una scelta prevista da una direttiva comunitaria – quella sull’eurovignette – per ridurre il traffico sulle strade ordinarie, suddividere le fasce di traffico, priviprivi legiare i veicoli ecologicamente più avanzati, perché quelli più vecchi e inquinanti non hanno rimborsi. Una funzione che evidentemente è sfuggita al propro fessor Giavazzi. Ecco perché credo che sia indispenindispen sabile avere una conferma sul mantenimento dei 400 milioni di euro. E anche sapere come il governo intende ripartirli, perché a tutt’oggi non abbiamo un’indicazione chiara sulle intenzioni del governo. è una richiesta urgente e importante.

COSTI MINIMI ALL’ARRABBIATA

IL SECONDO

BOLLITO DI CONSuLTA

con vellutata di trasporto urbano e fregatura di Sistri

È possibile che il dibattito sull’autotrasporto si sia abbassato di tono: in pratica si parla solo di costi minimi, mentre prima si ragionava su cabotaggio, aggregazioni, ristrutturazione dell’autotrasporto. tutte cose sparite dall’orizzonte. Il governo ha commesso un errore drammatico, un errore di supponenza, sopprimendo la Consulta dell’autotrasporto e della logistica, che – così come è definita dal Consiglio di Stato in un parere predisposto per il ministero – ha funzioni di consulenza del governo in tema di politica dei trasporti e della logistica. Ma la Consulta si è rivelato anche uno strumen-

ChEF pER uN MESE pAOLO uggè to di compensazione degli interessi ed evitata che conoscimento del danno subito. potessero insorgere momenti vertenziali. Dal 2003, insomma con la chiusura della Consulta è venuquando la Consulta è stata istituita, al 2012, fermi ge- to a mancare un punto di riferimento che da una nerali dell’autotrasporto non ve ne sono stati: unica parte permetteva di disinnescare le tensioni del eccezione, il fermo del 2007, quando il ministro Ales- settore, dall’altra contributiva a trasformare la sandro Bianchi decise di ignorare la funzione e il ruolo soluzione di problemi in strategie di crescita. della Consulta e, guarda caso, scoppiò una vertenza Esattamente. Il che dimostra che questo governo che portò ad un fermo generale, molto, molto duro. non ha una politica dei trasporti e della logistica. ma la spending review ha le sue regole: è una me- Certo, quando è entrato in carica mancava un anno dicina forse amara, ma necessaria... e mezzo alla fine della legislatura e non sappiamo Se la Consulta costava, il governo avrebbe dovuto se la Consulta avrebbe potuto fare tutto, ma quel intervenire tagliando le spese, anche portandola a che è certo è che i tecnici stanno sbagliando impo«costo zero», ma mantenendo lo spirito con cui era stazione: sono convinti, come purtroppo molti altri, stata istituita. Non dimentichiamo che la prima Con- che la politica dei trasporti si faccia realizzando pezzi sulta ha elaborato, nel 2005, un Patto della logistica di infrastrutture. Il che è totalmente sbagliato: prima e un Piano generale dei trasporti e della logistica si fanno le scelte politiche, poi si realizzano i mezzi condiviso da tutte le forze sociali ed economiche e infrastrutturali. approvato dal CIPE: e a tutt’oggi è l’unico strumento reale validato da organi pubblici. Tutto il lavoro – an- IL CONTORNO che egregio – di integrazione, modifica, aggiorna- INFRASTRuTTuRE AL gRATIN mento fatto dalla Consulta nell’ultimo periodo non (Surgelate) è mai stato riconosciuto dal governo. E questa è una ma le infrastrutture ci vogliono: come realizzarresponsabilità sia del governo Berlusconi e dell’allo- le in un periodo di vacche magre come quello ra ministro Altero Matteoli sia dell’attuale governo. attuale? il project financing in italia non riesce a Sì, ma quel Piano nazionale dei tradecollare. Come mai? sporti e della logistica quali benefici potrebbe portare all’autotrasporto e, in generale, al sistema dei trasporti? In quel Piano sono, guarda caso, previprevi sti tutta una serie di interventi che, per esempio, mettono in condizione di crecre (dosi per tutto scere le imprese che vogliono farlo; che l’autotrasporto ) 400 milioni di affrontano il tema delle aggregazioni; euro 1/ 2 lit ro di consulta che incentivano l’utilizzo di modalità alzione con le ra di categoria ppresentanze ternative al tutto gomma, come le vie 10 0 gr . dell’articolo 83 del mare e le ferrovie; che individuano bis sui costi m - 2 kg di Pian inimi una politica di intervento pubblico non o nazionale de lla Logistica - 100 gr. di in a pioggia, ma finalizzata a obiettivi centivi di vario genere - Infrastruttu re a piacere mirati e definiti, anche per la prospetprospet - Un tuorlo di Convenzione tiva. Penso, per esempio, alla distri-delle Alpi, sepa dal protocollo rata Tr buzione nelle aree urbane: entro il - Sale, olio. N asporti ie nt e burro. 2020 circa l’80% del PIL europeo si Prendere i 400 realizzerà in prossimità dei centri ur-milioni di euro, mescolarli con un tanze dell’autotra bani – oggi siamo al 70% – dunque bicchiere di cons sporto, dividerli ultazione delle ra secondo i criteri 20 13 . A parte, far roso il tema è rilevante. E quel Piano già ppresenco ncordati ed erog lare in padella l’a are il tutto nel co co rt m . pl 83 et ata – portarlo al bis, con un gocc prevedeva una serie di interventi in rso del l’approvazione de io di consultazion Nel frattempo m finitiva. e, e – a cottura favore della filiera del trasporto ururettere al forno il Piano nazionale incentivi e di proj bano delle merci. Ma erano state della logistica, be ect financing. Fa l oliato rlo cuocere per un di cottura aggiun studiate anche altre filiere, come paio d’anni. Dopo e guarnito di gere il tuorlo de lla Convenzione pochi giorni del protocollo Tr delle Alpi, dopo quella delle merci pericolose e dei asporti. Servire aver tolto la chia in tavola, toglien delle imprese ch ra do gli incentivi da e delocalizzano. rifiuti speciali per la quale, invece, i piatti Accompagnare il tu tto con vino mos il precedente ministro per l’Am-so. Cioè non ferm o. biente, Stefania Prestigiacomo,

Consultazioni in fricassea

ha inventato quell’orrendo stru-mento del Sistri, che costava e non funzionava e adesso, noi della Fai abbiamo mandato da 400 imprese per ottenere il ri--

(la Ricetta è una libera interpretaz ione di «Uomini sulla base dell’int e Trasporti» ervista rilasciata ci da Paolo Uggè )

LE FORCHETTE Di Ug gÈ

La decisione di intervenire su alcune infrainfra strutture, come ha di recente annunciato il vice ministro per le Infrastrutture Mario Ciaccia è importante e va nella direzione giusta. Ma se si vogliono attrarre gli inveinve stitori privati, bisogna dare loro sopratsoprat tutto certezze. La certezza che l’opera si realizzerà in un determinato tempo e che non ci saranno ostacoli alla sua realizzarealizza zione, perché così il privato è sicuro di riri cavare una redditività dal capitale investiinvesti to. Non ci vuol molto. Bastava riprendere la Legge Obiettivo del ministro Lunardi e seguire il modello francese: per le opere di interesse nazionale si fa un débat pupu blic e, passato quello, si va avanti senza che nessuno possa mettere più veti.

IL DESSERT

SEMIFREDDO DI CONVENZIONE DELLE ALpI CON SquAgLIO DI pROTOCOLLO TRASpORTI

neanche gli altri Paesi come nel caso delle alpi e del protocollo trasporti approvato dal Senato? Ecco, anche lì si manifesta la mancanza di visione politica di questo governo. Che non ha avuto il coraggio di opporsi alla ratifica del protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi. Lì la tutela dell’ambiente non c’entra un bel niente: ci sono altri dieci protocolli che lo tutelano, uno dei quali intitolato proprio all’ambiente. Anche in questo caso bastava fare come i francesi che lo hanno approvato, ma con una clausola di garanzia che dice: all’interno del mio territorio, anche se si tratta di aree del sistema alpino e prealpino (perché la Convenzione investe anche le aree «prealpine»), fatte le verifiche di impatto amam bientale, realizzo le opere che ritengo indispensabili. Ecco, un governo che non interviene su questi temi fondamentali, che non si pronuncia sul cabotaggio, che sugli incentivi… Ecco, cominciamo subito a non concedere incentivi a quelle imprese che delocalizzadelocalizza no e tolgono lavoro agli italiani. Perché lo Stato deve dare quattrini a chi va all’estero a far concorrenza alle imprese italiane risparmiando sulla pelle dei nono stri lavoratori?

IL DIgESTIVO

AMARO FERMO (come quello del 2007)

l’ultima cosa, il fermo. Si farà? non si farà? È una risposta adeguata in questa fase così difficoltosa? Ritengo che il fermo sia l’ultima arma che il settore ha in mano. Ricorrere a un fermo è un atto che dimostra la forza, ma anche la debolezza delle parti, perché vuol dire che non sono riuscite a trovare una solusolu zione compatibile per entrambi gli interlocutori.

AgLI oPerATorI de

L SeTTore Per I SACrIfICI Ch e fANNo Per STAre SUL

ALLe forze deLL

merCATo

’ordINe PerChé vorrebbe ro PoTer ATTUAre UNA PoLITICA SerIe zIoNe, SIA Per qUAN dI CoNTroLLI, dI Pre To rIgUArdA LA CrI veNmINALITà orgANIzz rIgUArdA Le Norm ATA, SIA Per qUAN e deLLA CIrCoLAzIoN To e, mA NoN è meSSA IN CoNdIzIoNI dI fAr ALLe ASSoCIAzIoN Lo I dI CA Te go rIA PerChé NoN è CoN CePIbILe Che IN UN momeNTo SImILe No dIzIoNI Per NoN STA N TrovINo Le CoN re INSIeme, vINCe Ndo I PerSoNALISm merITI A ChI LI hA, I e rICoNoSCeNdo Per PorTAre AvANT I I UNA LINeA ComUN e

AL goverNo

PerChé SoNo Com PreNSIvo deLLA SIT UAzIoNe eCoNomICA dIffICILe ALLe bANChe PerChé SoNo rIUSCI Te A rIPIANAre Le ProPrIe dIffICoLTà deLLA bANCA eUroPe fINANzIArIe CoN I A, mA NoN LI hANNo SoLdI gIrATI ALLe ImPreS e IN dIffICoLTà

Noi facciamo di tutto per evitarlo, perché in un momento simile sarebbe un disastro per la nostra economia, però il fermo è come l’amore: bisogna essere in due… altrimenti è un’altra cosa. Quindi vorremmo evitare di arrivarci, ma abbiamo bisogno anche di consapevolezza e di responsabilità da parte dell’esecutivo. Se questo governo è capace di trovare soluzioni che combattono l’evasione, il nero, il sommerso (e contemporaneamente avvantaggiano chi gestisce gli aspetti finanziari delle transazioni… ...le banche… Sì, mi pare che si chiamino banche. Se trovano soluzioni per queste cose, possono trovarne anche per favorire lo sviluppo, perché logistica e trasporti sono elementi fondamentali di sviluppo. Ma che fine hanno fatto quei bei discorsi sull’Italia piattaforma logistica europea proiettata nel Mediterraneo? Sulla Sicilia, piattaforma logistica più avanzata per intercettare le merci che nei prossimi anni dovrebbero entrare nel Mediterraneo? Intanto i porti del Nord Africa (anche se hanno rallentato pure loro a causa della crisi) hanno destinato decine di miliardi di euro per realizzare piattaforme logistiche, potenziare i porti. Noi che progetti abbiamo? Abbiamo indicato i porti sui quali intervenire per fluidificare al massimo il passaggio dal mare alla retroportualità? Abbiamo solo una proposta di riforma dei porti che è ancora ferma in Parlamento

L’INCHIESTA GASOLIO, dAccI d un t tAGLIO!

SVITARE CON CURA: PROBLEMI INFIAMMABILI di Umberto Cutolo

28 novembre 2012

come la storia della montagna e di Maometto. Non è il gasolio che va in gioielleria, sono i ladri che vanno a rubarlo direttamente dove è più facile: dai serbatoi dei camion. Le cronache degli ultimi mesi lo dimostrano: a Frosinone, un giovane moldavo è stato arrestato dai carabinieri mentre riempiva da un autoarticolato sette taniche di carburante per un totale di 200 litri (che al prezzo corrente fanno 354.700 euro); a Piana di Lucca, un albanese è stato sorpreso con 12 fusti da 10 litri ciascuno (e fanno 120 litri, per 212 mila euro) rubati ai tir di un’azienda di trasporti; alla Logotruck di Filago, in provincia di Bergamo, è andata meglio: solo 800 euro di ca rb u ra n t e rubato,

Accisa mobile (voluta da CNA-Fita), gasolio professionale, migliore distribuzione, extrarete, impianti ghost: di fronte all’impetuosa crescita dei costi del carburante, il governo esita a intervenire sulla parte fiscale, ma il vero problema è il costo industriale, aumentato del 60% in meno di tre anni

ma i ladri si sono portati via anche 20 pneumatici, una batteria… e un camion per trasportare il tutto; peggio è andata, nel modenese, a un camionista di 46 anni: i ladri non si erano accorti che stava dormendo a bordo del mezzo e, quando sono stati scoperti, lo hanno aggredito (fortunatamente solo qualche contusione) prima di fuggire con il prezioso bottino di gasolio. un incremento del 54% in meno di tre anni Insomma, i derivati dell’«oro nero» diventano sempre più d’oro e l‘«attenzione» della piccola criminalità è dovuta a un valore che ha visto passare il prezzo del gasolio alla pompa dai 1.145,25 euro per mille litri del gennaio 2010, ai 1.773 del settembre 2012 (dati ministero per lo Sviluppo elaborati da Confetra): un incremento del 55% in meno di tre anni. Un balzo costante e clamoroso, attribuito di volta in volta all’aumento dei costi industriali, alla svalutazione dell’euro sul dollaro, agli appesantimenti continui dell’accisa nazionale e regionale (fortunatamente presente solo in 10 Regioni) e all’Iva che si applica sul totale, tasse comprese. Abbattere la parte fiscale 1: L’«accisa mobile» Una «tassa sulla tassa» che ha provocato un prolungato grido d’allarme di CNA-Fita – e in primo luogo della sua presidente Cinzia Franchini che sta chiedendo da mesi al governo di intervenire introducendo l’«accisa mobile», cioè un meccanismo che sterilizza in parte l’Iva, assorbendo al suo interno gli sbalzi dovuti al costo industriale. In un primo tempo il governo sembrava orientato a praticare in questo modo uno «sconto» di 1-2 centesimi al litro. Che vuol dire 60-120 euro di risparmio per ogni pieno (considerando un serbatoio da 600 litri). Per un veicolo che percorre 500 km al giorno, consumando 3 litri di gasolio al km, significa un risparmio quotidiano di 15-30 euro, pari a 4.500-9.000 euro l’anno. Troppo poco per CNA-Fita. E ha

rivolto un appello alle altre associazioni di categoria a fare fronte comune per un taglio di almeno 10 centesimi, da raggiungere con il contributo dei petrolieri che dovrebbero concorrere alla riduzione per la metà della cifra «come hanno fatto in Francia», ricorda la Franchini. Ma la sua iniziativa non sembra trovare consensi proprio fra le altre associazioni dell’autotrasporto. Non solo il segretario di Trasporto Unito, maurizio longo, ha accettato solo a metà il suo invito (uniti, sì, contro il caro-gasolio, ma non con l’accisa mobile), ma anche il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha manifestato una serie di perplessità sulla soluzione proposta: «Non dimentichiamo che l’Iva si scarica e l’accisa viene in parte rimborsata per cui per l’autotrasporto è rimasta ai livelli del 31 gennaio 2001: a 403,20 euro. Non vorrei che, mettendo mano all’accisa, il governo – sopratutto sotto la pressione della grave crisi economica – finisca per intervenire sul prezzo del gasolio, andando a toccare proprio quel rimborso che oggi alle imprese serve come il pane per restare a galla». Abbattere la parte fiscale 2: Il gasolio professionale Certo, ci vorrebbe un intervento sovranazionale per portare finalmente al «gasolio professionale», in pratica un’accisa unica in tutta Europa per chi usa questo carburante per lavoro. Ma tra il dire e il fare c’è di mezzo un continente: non tutti i Paesi dell’Unione europea sono d’accordo (anche perché per molti un riallineamento dell’accisa sarebbe verso il basso, riducendo fortemente il gettito dell’accisa). Anche se ogni tanto, qualche ministro (l’ultimo è stato nel 2011 il nostro Altero Matteoli) si fa avanti a riproporre l’idea, le resistenze non vengono solo dai gruppi attenti alle politiche fiscali, ma anche da quelli ambientalisti: l’assemblea del Parlamento europeo ha respinto lo scorso maggio l’ennesimo tentativo di cancellare gli sgravi sui costi del carburante per l’autotrasporto. Il che la dice lunnovembre 2012

Fonte: elaborazione Confetra su dati ministero Sviluppo Economico

L’INCHIESTA carburante, dacci un taglio! due anni di andamento del PReZZo del GaSolio

(euro/1000 litri)

prezzo industriale

var.

accisa

Iva

prezzo al consumo

var.

Aumento da gennaio 2010

316,63

194,39

117,13

628,14

Variazione

59,59

45,96

61,37

54,85

settembre 2012

848,00

43,97

617,39

308,00

1.773,39

56,58

agosto 2012

804,03

56,05

614,83

297,96

1.716,81

69,79

luglio 2012

747,98

15,10

613,20

285,85

1.647,02

-10,21

gennaio 2012

788,37

11,40

593,20

290,13

1.671,71

61,93

luglio 2011

736,37

-2,09

468,15

240,90

1.445,42

42,90

gennaio 2011

683,78

34,79

423,00

221,36

1.328,14

41,76

luglio 2010

589,76

-17,49

423,00

202,55

1.215,31

-20,99

gennaio 2010

531,37

423,00

190,87

1.145,25

ga sulla possibilità di livellare sul gasolio professionale l’accisa in tutta Europa. Ma il nodo è il costo industriale Anche perché, in realtà, è vero che all’autotrasporto il gasolio costa meno che agli utenti non professionali. A parte l’IVA, che si recupera, l’accisa è bloccata a 403,20 euro per mille litri, da una direttiva europea che tentò (appunto) nel 2003 di parificare i costi sul mercato dell’autotrasporto. La differenza, che prima veniva rimborsata annualmente, adesso si recupera trimestralmente e con F24 in compensazione. In realtà, la procedura dura un paio di mesi in più se si aggiungono i tempi della richiesta e i 60 giorni del silenzio-assenso. Ma in ogni caso è meglio di prima. Ma è il costo industriale a incidere sempre di più. Dal gennaio 2010 a oggi è balzato da 531,37 a 848 euro per mille litri, con un incremento del 59,6%, il più alto di tutte le voci che compongono il prezzo alla pompa e quello sul quale gli autotrasportatori non hanno né rimborsi, né possibilità di scarico. In cifre, un’azienda con 5 camion che fanno 500 km al giorno per 300 giorni lavorativi, tre anni fa spendeva annualmente per il gasolio (depurando il conto dall’Iva) poco più di 2 milioni di euro (e ne recuperava meno di 50 mila di rimborso accisa dopo un anno). Oggi ne spende 3 milioni e 300 mila e ne recupera (trimestral30 novembre 2012

mente) 480 mila, con un costo «reale» aumentato di 800 mila euro in meno di tre anni. Guarda caso più o meno lo stesso incremento della spesa per il costo industriale passata da un milione e 200 mila a un milione e 900 mila euro. Anche intervenire sul costo industriale, però, è difficile. Le compagnie petrolifere lamentano di

essere nella morsa dei costi di produzione e del dollaro, che negli ultimi tempi si è apprezzato sull’euro, facendo crescere il prezzo del barile di petrolio (del 41% tra luglio 2011 e luglio 2012) e di conseguenza tutti i suoi derivati. Non che manchino periodi di rallentamento: a guardare la tabella del ministero per lo Sviluppo degli ultimi tre anni, 11 rilevazioni su 33 sono al ribasso: il fatto è che quelle al rialzo sono più consistenti e finiscono con l’incidere maggior-

mente. Ridurre il costo industriale/1: razionalizzare la distribuzione Una riduzione del costo industriale sarebbe comunque possibile in vari modi, ma comunque in tempi medio-lunghi. I petrolieri insistono su una razionalizzazione della rete: un minor numero di distributori, che vendessero anche altri prodotti, abbasserebbe i costi di trasporto e consentirebbero un abbassamento dei margini caricati sul solo carburante. Il cosiddetto «decreto liberalizzazioni» approvato nel marzo scorso si muove in questa direzione, consentendo agli impianti di rifornirsi da qualsiasi produttore, l’ampliamento delle attività commerciali (bevande, alimenti, giornali), ma i suoi effetti non saranno immediati, soprattutto sul costo finale del carburante. Ridurre il costo industriale/2: l’extrarete Sull’immediato, al momento, c’è solo l’extrarete, il rifornimento che

le imprese fanno presso i loro consorzi, dove l’acquisto costante di ingenti quantità di gasolio, consente ai petrolieri di praticare sconti (ne parliamo nell’articolo a p. 32). Ma anche qui Cinzia Franchini mette in guardia da facili entusiasmi: da un sondaggio interno alla CNA-Fita, solo il 15% delle imprese associate ricorre a questo tipo di approvvigionamento e poi il costo dell’extrarete ha ormai raggiunto livelli molto vicini a quello delle pompe normali: il prezzo (IVA compresa) il 22 ago-

sto scorso era a 1.688 euro per mille litri, contro i 1.734 della distribuzione regolare, per un risparmio di soli 46 euro per mille litri. E comunque al di sopra del prezzo del gasolio alla pompa negli altri Paesi europei. Naturalmente all’extrarete non ricorrono tutte le tipologie di aziende. «Questa opportunità», spiega Franchini, «rimane praticabile su aziende più o meno strutturate, capaci anche di sostenere gli oneri finanziari per le fideiussioni a garanzia dei pagamenti che mediamente non superano i 60 giorni». Ridurre il costo industriale/3: gli impianti ghost Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, l’associazione di autotrasportatori più «strutturati», conferma che tra i suoi associati il ricorso all’extrarete è più massiccio, ma anche che comunque il problema del costo del gasolio resta pesante. «Per chi fa questo mestiere», spiega, «il gasolio è la materia prima, come il cuoio per il calzaturiere o la farina per il panettiere». E indica come soluzione più praticabile quella degli impianti ghost, con qualche variazione tecnologica: «Si tratterebbe di allestire distributori senza personale, riservati ai veicoli adibiti al trasporto merci, in conto terzi e in conto proprio, superiori alle 7,5 ton. Inseriti in aree ad accesso riservato, da regolare con apposite card, potrebbero in futuro addirittura fornire gasolio a prezzo già depurato dal rimborso dell’accisa. E, essendo appunto riservati, le compagnie petrolifere, di fronte al consumo ingente, continuo e garantito, potrebbero anche valutare politiche commerciali specifiche per venire incontro all’autotrasporto». Il governo titubante Fra accisa mobile, gasolio professionale, impianti ghost, extrarete, il governo appare titubante. In un primo momento aveva promesso di intervenire sulla parte fiscale. Dal ministero dell’Economia filtravano indiscrezioni sulla imminente approvazione di un provvedimento per introdurre l’accisa mobile. Poi a fine settembre la gelata: lo stesso ministro dello Sviluppo, Corrado Passera, smentisce che ci siano in

vista provvedimenti del genere. Irritata la reazione di Cinzia Franchini che ha definito quello di Passera è un «comportamento allarmante», aggiungendo che «uno Stato che tassa con le accise e tartassa con l’IVA non è credibile come soggetto terzo rispetto a un mercato, quello della distribuzione dei carburanti, da liberalizzare veramente e con prezzi imposti». Difficile capire quella che appare una vera e propria marcia indietro del governo. Certo è che l’aumento delle accise (per terremotati, lavoratori dello spettacolo e via dicendo) ha un costo anche per lo Stato che deve rimborsare la differenza

Quando viaggio in Europa non mi interessano le bellezze del paesaggio, ma la prossima stazione di servizio con diesel a buon prezzo.

all’autotrasporto. Secondo l’associazione AstraCuneo il costo del rimborso passa dai 170 milioni del 2010 ai 450 del 2011, fino a toccare il miliardo per il 2012. Se a questo costo si aggiunge la riduzione delle entrate fiscali (accisa e Iva sui carburanti in generale) a causa dei consumi ridotti dalla crisi (in settembre il gasolio da autotrazione è calato del 15,1% e la benzina del 18,2%, con un 10% complessivo in meno nei primi nove mesi dell’anno), si capisce che prima di attuare un intervento – quello dell’accisa mobile – che costerebbe altri 240 milioni di euro, il governo ci voglia pensare attentamente

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L’INChIESTA PAROLA AI… SERVITI

L’EXTRA di Luca Regazzi

RETE? CONVIENE ANCORA

un nostro sondaggio conferma che la differenza con il prezzo su strada è ancora rilevante: circa 1,7 centesimi di euro (Iva compresa). Quasi il 90% dei trasportatori intervistati si rifornisce presso i distributori aziendali o consortili. Nonostante qualche dubbio sulle tempistiche di rimborso, la restituzione ’allarme lo ha lanciato la Cnatrimestrale delle Fita in un suo recente sonaccise funziona e daggio: il gasolio extra rete non conviene più. Esempio: al 22 dà respiro finanziario agosto ad esempio il costo fuoriai trasportatori strada era di 1,395 euro/litro più

Iva, ovvero 1,688 euro/litro totali. «Visto che il prezzo medio alla pompa quel giorno era di 1,734 euro/litro – affermano alla Fita – di fatto il margine di convenienza per chi si è rifornito in extra rete

32 novembre 2012

si era ridotto a soli 0,046 euro/ litro». Non basta: da un’altra rilevazione risulterebbe anche che la formula dell’extra rete venga utilizzata solo per il 15% dei rifornimenti complessivi. Sono dati preoccupanti, ma forse in parte da rettificare in relazione alla composizione del campione preso in considerazione. Analizzando infatti quello composto da aziende strutturate, per buona

parte consorzi e cooperative, tutte operanti con veicoli sopra le 16 ton si scopre che in realtà le cose vanno in parte diversamente. L’extra rete, una risorsa per risparmiare Cominciamo dai prezzi. Va innanzitutto ricordato che i trasportatori non comprano sempre dallo stesso fornitore, ma scelgono il prezzo migliore a seconda dell’offerta di mercato (estremamente volatile perché legata all’andamento delle chiusure giornaliere del mercato Cif del Mediterraneo). Questo significa che il prezzo può variare sensibilmente di giorno in giorno e anche a seconda del’area geografica. Come ricorda roberta zucchini del RAT di Calenzano, «ogni giorno ci arrivano per mail le proposte dei vari fornitori e società. Poi, in base alle richieste della sede e delle nostre tre succursali, scegliamo quelle più convenienti». Ciò premesso, nella nostra inchiesta la differenza media tra il prezzo alla pompa e quello in extra rete è stata di circa 3,4

I NuMERI DELL’INChIESTA

3,4 la differenza in centesimi tra il prezzo alla pompa e in extra-rete (senza Iva)

1,7 la differenza in centesimi (con Iva)

% la percentuale media dei trasportatori intervistati che utilizzano gasolio in proprio centesimi senza Iva e 1,71 con Iva, un gap quindi ancora rilevante sul fronte della convenienza. Per fare alcuni casi: al 5 ottobre e al netto di Iva, in aziende come al CAN di Noci il gasolio veniva 1,341 euro; al RAT di Calenzano 1,301 su Livorno e 1,308 su Firenze; al CAM di Mestre 1,322. Inoltre ci sono casi in cui i fornitori risultano particolarmente generosi sul periodo di pagamento, che arriva anche a 80 giorni. Altre situazioni possono comportare ulteriori vantaggi: chi ad esempio fa trasporto per

compagnie petrolifere può avere un rapporto di vendita diretta con la raffineria, come avviene al GAM di Mantova dove, spiega mario Cortellazzi, «abbiamo un distributore interno ed eroghiamo sui 3-4 milioni di litri. A fine mese si confrontano gli estratti conto del gasolio e del trasporto e regoliamo le cose, quindi siamo più avvantaggiati rispetto a chi compra dal commerciante». Distributore interno, mon amour Dove invece i conti non tornano proprio è nella percentuale di chi utilizza l’extra rete. Il nostro sondaggio ci indica infatti che circa l’87% dei trasportatori si rifornisce all’interno dell’azienda. «Consumiamo circa 35 mila litri a settimana – dice Sergio Patera del CACIF di Grosseto – Ma al socio non ricarichiamo nulla, ci accolliamo pagamenti, spese, bonifica e pulizia della cisterna. I nostri associati si riforniscono da noi all’80-90%; sono esclusi quelli che fanno gasolio all’estero, giu-

Il trasporto del futuro!

IT-20120919

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novembre 2012

L’INChIESTA PAROLA AI… SERVITI sto perché non riuscirebbero poi a rientrare in sede». Tuttavia con veicoli da 1.200 litri di serbatoio non c’è quasi mai necessità di rifornirsi all’estero, a meno che non si vada nei Paesi dell’Est o si passi in Nazioni come il Lussemburgo dove il carburante costa molto meno. pompe bianche o estero? Non sempre un’alternativa Lo diciamo perché in passato fare gasolio oltr’Alpi era una scelta vantaggiosa. «Fino a poco tempo fa ci rifornivamo quasi esclusivamente (70-80% dei km) in territorio austriaco, dove il prezzo era dai 3 ai 4 centesimi inferiore – sottolinea Giuseppe Furlan della Cargotrans di Bolzano – Poi la differenza si è man mano assottigliata perché l’Austria ogni 1° luglio aumenta il prezzo (ora siamo a 1,5-2 cent). Ma valutando il recupero Iva che va effettuato, la domanda che va inoltrata e costa, i mesi di aspettativa ecc. è tutto sommato più conveniente farlo da noi». La Cargotrans si affida a due compagnie che scontano il gasolio, di cui una ‘low cost’ che non chiede fideiussioni e concede dilazioni nel pagamento. Quella delle pompe bianche è l’altra opportunità che si offre al trasporto merci, un’ipotesi che però sembra in ribasso dopo un primo momento di grande splendore. I dubbi sono soprattutto sulla qualità del prodotto. Se la base indu-

34 novembre 2012

Mercato

GASOLIO fUORI POMPA, L’85% È PER TRAzIONE Il comparto extra rete – ovvero l’insieme delle attività petrolifere nazionali al di fuori della rete distribuzione carburanti - rappresenta in volume il 49% dell’intero sistema petrolifero nazionale. Lo spiega una recente indagine della RIE (Ricerche Industriali ed Energetiche). Dagli anni 80 a oggi c’è stato un forte ridimensionamento del peso del settore: si è passati dai 50 milioni/ton del 1982 ai 25,5 del 2010. Eppure il gasolio rimane il prodotto leader del mercato extrarete (50% del totale), nonostante il crollo progressivo di

striale è infatti la medesima, cambia il trattamento, nel senso che nel gasolio no logo non vengono messi gli additivi antimuffa e questo può cambiare il rendimento. Inoltre i pagamenti sono a breve (15-30 giorni) e avere viceversa più tempo per saldare come in extra rete, specie per il padroncino, è un must irrinunciabile. E anche nel periodo di sconti sui weekend estivi – altro rifornimento che conveniva – non si potevano ricevere le fatture o recuperare le accise. Accise, il rimborso a 3 mesi funziona E appunto è il rimborso trimestrale delle accise (che una volta avveniva dopo 18 mesi) a fornire il miglior respiro finanziario ai camionisti.

quello per riscaldamento (-73%). Il 23% dei 13 mil/ton commercializzati è costituito da vendite dirette delle compagnie petrolifere ai consumatori finali, mentre il rimanente transita attraverso rivenditori. Il gasolio costituisce l’unico prodotto petrolifero distribuito extra rete la cui domanda è aumentata significativamente nel tempo. All’85% oggi è utilizzato dai veicoli industriali: da 5,5 mil/ton nel 1980 a 8,8 nel 2010. Il trend è però in calo (nel 2010 -0,5 milioni sul dato 2009), un ribasso dovuto in larga parte alla solita crisi economica.

Dal punto di vista procedurale il metodo è abbastanza semplice e funzionale: generalmente nel giro di tre-quattro settimane dalla scadenza del trimestre si riesce ad avere la lettera firmata dall’Agenzia delle Dogane che permette di scalare i soldi dall’F24. «Un mezzo che in media fa tremila litri/mese riceve un rimborso di 600 euro mensili sui 10 mila km scarsi percorsi – quantifica Cortellazzi – Se non ci fosse questo aiuto si dovrebbero ritoccare brutalmente le tariffe». In altri casi i tempi sono più lunghi, fino a due mesi: la situazione può variare anche in questo caso da Provincia a Provincia. Il sistema appare valido soprattutto per i monoveicolari o per chi ha 2-3 mezzi: «Chi ha una ditta individuale riesce a recuperare quasi subito con la compensaziocompensazio ne – conferma antonio Palmucci della CORA di Livorno - Per una società è più difficile, perché ha una serie di spese che allungano i tempi del recupero». Qualche altro dubbio sorge sulla tempistica: «Le accise vincolano parecchio – dichiara Furlan – e fanno perdere liquidità di cassa. Il gasolio lo pago entro 30-40 giorni e vado a recuperare il costo solo dopo tre mesi. Visto che arriviamo a fare anche 60 mila litri al mese, è ovvio che ci esponiamo sempre più a dei rischi». «Sono sempre perdite di tempo – concorda Patera – E non parliamo di spiccioli: abbiamo soci con 7-8 macchine quando il rimborso arriva a cifre intorno ai 2728 mila euro»

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novembre 2012

AZIENDE IN MOVIMENTO I 50 ANNI DELLA CONAP

MEZZO SECOLO DI LOTTA

CONTRO IL LuOgO COMuNE

Da sinistra, Claudio Villa, Vania Dordoni ed Ernesto Devoti, rispettivamente presidente, direttore commerciale e responsabile amministrativo della Conap.

l’autotrasporto è incapace di aggregarsi. Non è in grado di trattare con la committenza. Non riesce a competere su mercati internazionali. la storia della Conap è la negazione di questi preconcetti: esiste in forma aggregata da 50 anni, tratta in prima persona con le principali compagnie chimiche e petrolifere, incrementa ogni anno l’attività internazionale. E nel 2011, in piena crisi, ha prodotto il miglior fatturato di sempre.

36 novembre 2012

Il futuro appartiene a coloro che credono nella bellezza dei propri sogni». Sullo stendardo che accoglieva gli ospiti all’ingresso del castello di San Pietro in Cerro (PC) c’era riportato questo aforisma di Eleanor Roosevelt. In Conap l’hanno eletto a manifesto di una serata speciale: quella in cui festeggiare, in una cornice suggestiva e ricca di passato, i primi 50 anni dell’azienda, ma non tanto per mettere in scena un “amarcord” celebrativo, quanto per guardare avanti, al mondo che cambia e alle nuove sfide da affrontare. «Ma anche – aggiunge Claudio Villa, presidente della cooperativa di Fiorenzuola d’Arda – per far rivivere uno spirito di appartenenza che in questi anni difficili rischia di vacillare, per far sentire ognuno dei nostri 57 soci parte di un collettivo, di un unico gruppo. Perché una realtà aggregativa, fondata sulla mutualità, ha bisogno di queste convinzioni come l’uomo dell’ossigeno». Sogni belli, dunque. E quelli della Conap, ieri come oggi, sono tanti. Tutti però segnati da un unico filo conduttore: lo sgretolamento dei luoghi comuni che gravano sull’autotrasporto. Il primo, il più antico, è quello che vuole il settore polverizzato e incapace di unire le forze dei singoli. La storia di Conap è la negazione di tale assunto, perché da mezzo secolo riesce a tenere insieme un gruppo di aziende, a farle crescere, a sostenerle in termini competitivi fornendo loro servizi a tutto campo. Si va dalla contabilità alle assicurazioni, dalla formazione all’organizzazione delle visite mediche

periodiche, dagli investimenti in attrezzature (pensate che il 40% dei 200 semirimorchi a disposizione sono di proprietà della cooperativa) fino agli acquisti collettivi di carburante e di altri prodotti e componenti funzionali all’attività. «E per di più – sottolinea Villa – nel 2012 abbiamo tagliato del 25% le quote con cui i soci contribuiscono al funzionamento della cooperativa».

Il rapporto diretto con qualunque committenza Secondo luogo comune: l’autotrasporto, per carenza imprenditoriale, non riesce a trattare direttamente con la committenza. In effetti questo è un po’ più che un luogo comune: è una difficoltà atavica. Anzi, proprio la Conap, quando nel 1962 vide la luce, si poneva l’obiettivo di scavalcare l’intermediazione parassitaria delle agenzie e di contenere il più possibile i ritorni a vuoto, così da recuperare redditività. Oggi questa doppia sfida non sol-

tanto è stata vinta, ma nel tempo è stata elevata alla potenza. Per la semplice ragione che all’inizio l’operazione riuscì rispetto alla committenza dei prodotti petroliferi destinati ai depositi, ma già negli anni Settanta si stabilì il contatto diretto con le grandi compagnie per le quali Conap forniva il servizio di distribuzione alla rete dei carburanti. Ma quando alla fine degli anni Settanta lo

Consorzio autotrasportatori Piacenza • Sede Fiorenzuola d’arda(PC) • Filiale arluno (mi) • Anno di nascita 25 aprile 1962 • Attività prevalenti trasporto prodotti liquidi • Certificazioni Uni 9002 e SQaS shock petrolifero abbatté i consumi di benzina e gasolio, a Fiorenzuola diversificarono in parte l’attività, entrando nel mercato del trasporto di prodotti chimici di base. Mercato più complesso e popolato da una clientela più esigente, anche rispetto al raggio di operatività. «è probabile – spiega Villa – che un cliente che necessiti di trasporti per il mercato nazionale ne abbia bisogno anche per l’internazionale: se non sei in grado di fornirglieli ti trovi giocoforza in posizione di debolezza Ecco novembre 2012

AzIENdE IN MOvIMENtO i 50 anni della Conap La solidarietà per i terremotati di L’Aquila e Modena

LA FACILITÀ A DARE DI CHI HA TOCCATO LA DIFFICOLTÀ Mutualità e solidarietà sono il cemento dell’aggregazione, ma pure un approccio positivo verso il mondo. In Conap non perdono occasione per ribadirlo. Due sono le prove tangibili, entrambe legate a eventi sismici, il terremoto dell’Aquila e quello dell’Emilia. In entrambi i casi l’assemblea della Conap, malgrado la crisi, ha impiegato pochi minuti per destinare una parte del fatturato a iniziative di sostegno. In Abruzzo è servita per realizzare una casa in legno, da utilizzare come centro mensa, sala lettura, attività ricreative e (neanche a dirlo) aggrega-

perché, all’interno del Gruppo Federtrasporti, aggregazione di secondo grado in cui Conap è entrata fin dall’anno della costituzione (1971, ndr), abbiamo spinto, già dagli anni Ottanta, per costituire una società di trasporto intermodale, in grado di operare integrando alla modalità stradale quella ferroviaria, come spesso richiesto sulle tratte internazionali». Un’attenzione alla diversificazione modale che Conap ha poi coltivato al proprio interno, tant’è vero che alla sede aziendale di Fiorenzuola, è stata affiancata la filiale di Arluno (Mi), dedicata, oltre

tive, donata al comune di Collebrincioni. In Emilia invece è stata devoluta al comune di San Possidonio, nel modenese, per partecipare alla ricostruzione del locale asilo nido e in particolare all’acquisto degli arredi. In più, una colletta interna è stata destinata a sostenere l’autista di un socio, che aveva visto la sua casa gravemente compromessa. «È una cosa di cui vado molto orgoglioso: toccare con mano come persone abituate a gestire le proprie difficoltà siano anche poi sensibili di fronte alle difficoltà altrui. Una risorsa che nessuna crisi potrà mai esaurire».

che al lavaggio delle cisterne, proprio al servizio intermodale di trazione e di stoccaggio di Iso Tank. E anche questa in fondo è la negazione di un luogo comune: quello che vuole il trasporto stradale incapace di dialogare con la ferrovia o, peggio ancora, in perenne conflitto con essa. L’Europa come mercato Ma il principale luogo comune negato dalla Conap riguarda quella diffusa convinzione per cui le aziende italiane debbano per forza subire la concorrenza internazionale e siano incapaci di conquistare mer-

IL CONAP IN NUMERI

milioni fatturato ramo trasporti

200

10%

cisterne in disponibilità incremento fatturato da inizio 2010

mila mq

estensione sede Fiorenzuola 38 novembre 2012

cati oltre frontiera. Se si guarda l’attività di questa cooperativa negli ultimi 10 anni, tutto ciò si scioglie come neve al sole, sia perché sui suoi bilanci i trasporti internazionali assorbono circa il 25% dei 28 milioni di fatturato trasporti (quello complessivo nel 2011 ha superato i 35 milioni di euro: il migliore degli ultimi 10 anni!), sia perché oggi i camion Conap percorrono le strade dell’intera Europa, dal Portogallo alla Polonia, dalla Russia all’Albania, dimostrando nei fatti – o meglio, nelle gare internazionali, come quella bandita dalla Repsol e vinta quasi cinque anni fa in Spagna – di competere alla pari con le migliori aziende europee. Per giungere a questi risultati si è fatto perno su due pilastri. «Il primo pilastro – chiarisce il presidente della Conap – è relativo all’investimento in capitale umano. In un settore a forte impronta maschile, mi sono seriamente battuto per avere come direttore commerciale una donna, Vania Dordoni, perché conosceva il mercato, parlava lingue straniere e quindi era in grado di trattare direttamente con la clientela e di scongiurare quei ritorni a vuoto, che costituiscono l’autentico tallone di Achille

media veicoli dei soci

veicoli dotati di pompa antideflagrante

dell’attività internazionale». Il secondo pilastro è costituito dalla scelta selettiva dei mercati su cui puntare, vale a dire quelli più difficili e di nicchia, ma anche maggiormente remunerativi, in cui la barriera d’ingresso è costituita dalla necessità di investire in attrezzature sofisticate. Tradotto in termini operativi significa che la Conap si è concentrata sul trasporto di resine, colle e lattici, su prodotti che richiedono per scarico, bonifiche e gestione un “qualcosa” di più. Un esempio? Su almeno 25 veicoli è montata una pompa antideflagrante, richiesta per molti

di superare, tramite attrezzature adeguate, le difficoltà determinate dall’esistenza in quel paese di binari a scartamento ridotto. Inoltre, una buona fetta di trasporti internazionali sono fatti seguire

Raccordi standard e apertura degli impianti fino alle 22

QUANDO L’ESTERO DIVENTA UNA LEZIONE Conap è membro dell’ECTA (European Chemical Transport Association) e dell’EPCA (The European Petrochemical Association), organismi che si occupano di individuare le modalità per minimizzare l’impatto ambientale delle attività connesse alla chimica e di definire, tramite la condivisione di trasportatori e industria chimica, una serie di standard validi per tutti. «È una modalità operativa dalla quale avremmo molto da imparare in Italia – commenta Villa – Non è possibile che da noi ogni deposito, ogni stabilimento richieda una propria

trasporti; ognuna ha comportato un investimento – sostenuto dalla cooperativa – di circa 9.000 euro. Ma oltre all’investimento in attrezzature, Conap ha saputo attingere al proprio naturale Dna per stringere collaborazioni con cui allargare il perimetro dei servizi. Come quella consolidata con un’azienda belga che consente di attivare linee in import-export con la Russia e

raccorderia. Con il risultato che a ogni scarico bisogna effettuare una sostituzione con perdita di tempo e di costi». Inoltre, sempre guardando a quanto accade oltre frontiera, il presidente Conap invita a riconsiderare gli orari di apertura dei punti di carico: «In Europa si trovano impianti che rimangono aperti fino alle 22 e questo non soltanto aiuta a incrementare la produttività di un veicolo di almeno il 25%, ma soprattutto consente all’autista di gestire più serenamente le pause, di guidare con meno stress e in definitiva di accrescere la sicurezza stradale».

da autisti stranieri, che hanno una conoscenza migliore delle lingue e quindi riescono in generale a cavarsela meglio in situazioni particolari. «Per entrare in un deposito di Anversa, per esempio – racconta Villa – tutti gli autisti, all’ingresso, devono sottoporsi ad alcuni test legati alla sicurezza. Chi non li supera in un massimo di tre tentativi, rimane fuori. I nostri autisti di ori-

mila mq

estensione filiale di Arluno

205

gine straniera ci riescono al primo colpo. Degli italiani non sempre posso dire la stessa cosa». E in fondo non è anche questo il ribaltamento del luogo comune che considera gli autisti immigrati una sorta di serie B sulla scala della professionalità? L’autotrasporto, un ruolo non riconosciuto C’è un ultimo luogo comune da rimuovere, quello che vuole l’autotrasportatore una figura tra il grezzo e l’ignorante, a cui nessuno riconosce il ruolo fondamentale che svolge. Per Villa è un autentico pallino: «l’incidenza del trasporto sull’andamento dell’economia è essenziale. Un trasporto sbagliato per metodi e per tempistica mette fuori mercato un prodotto. Ma soprattutto il trasporto attraversa con discrezione la vita quotidiana, svolgendo qualcosa di molto simile a un servizio sociale: un movimento spesso invisibile, spesso non considerato che serve per mettere a disposizione di tutti ciò che serve, quando serve. Eppure, la maggior parte delle persone vede il trasportatore attraverso lo stereotipo classico, con la pancia in bella mostra sotto una stretta canottiera e con la mano sempre impegnata a grattarsi. È tempo di demolire questa immagine»

milioni fatturato 2011

trattori stradali del parco veicoli in disponibilità

semirimorchi per tank container

30 25 % quota

settore internazionale novembre 2012

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2.PIEGA

3.TAGLIA

0,4120

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,3830

5.CONSERVA

0,0250

0,1010

0,0380

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

Collaudi/ bolli

0,1520

0,1900

0,2530

0,3790

assicurazioni

0,1110

autostrade

0,5870 0,4400 0,3520

1,2130 1,1070

0,8800

autista

0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

Costi personale (€/km)

1,3870

1,7370

Totale

1,5450

1,7620

2,1190

2,8340

Totale

0,0250

0,1010

lubrificanti Pneumatici

0,0570

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ bolli

0,1800

0,2250

0,3000

0,4500

assicurazioni

0,1160

autostrade

0,5180

1,3360 0,0860

0,1090

0,1450

0,2170

Straord trasf.

1,7060

1,9630

2,3890

3,2440

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,4140

0,6900

1,5540

1,2060

1,0360

autista

Costi personale (€/km)

1,9910

Totale

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 2,9 km/litro.

0,0250

manutenzione

Costi di gestione (€/km)

VIII 282 novembre 2012

SETTEMBRE 2012 Prosegue l’aumento del prezzo del gasolio che registra nel periodo di osservazione un nuovo incremento in termini ponderati. Si attendono eventuali decisioni governative relativamente all’introduzione di provvedimenti tesi al raf raffreddamento di tali tensioni sui prezzi dei carburanti. Nessuna variazione sulle altre voci di costo.

0,3200

100.000

0,3830

0,5330

0,4000

60.000

0,3830

Gasolio (+iVa)

0,8000

ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

4.LEGGI

trattore + semirimorchio p.t.t. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,7 km/litro.

lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,4120

0,4330

0,4120

0,6500

Gasolio (+iVa)

40.000

ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

Costi di gestione

1.STACCA

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

del mese

I 282 novembre 2012

NovItà pEr glI SpEdIzIoNIErI Decreto legislativo 6 agosto 2012, n. 147 pubblicato sul supplemento ordinario alla G.U. n. 202 del 30.08.2012. Circolare miSE n. 3656 del 12 settembre 2012 Con la pubblicazione di questo provvedimento, dal 14 settembre lo svolgimento dell’attività di spedizioniere ha subito importanti modifiche. Innanzitutto è stata definitivamente abolita, nell’ambito della politica di semplificazione delle attività economiche e di attuazione di una libera concorrenza nel mercato dei servizi, la licenza di pubblica sicurezza. Inoltre la dichiarazione d’inizio attività (D.I.A.) degli interessati, corredata delle autocertificazioni e delle certificazioni attestanti il possesso dei requisiti previsti per lo svolgimento dell’attività di spedizioniere, da fornire alla Camera di Commercio competente per territorio, è stata sostituita dalla segnalazione certificata d’inizio attività (S.C.I.A.). Altra novità introdotta dal decreto è quella che l’attività di spedizioniere deve svolgersi necessariamente in forma di impresa e che il requisito della capacità finanziaria pari a 100mila euro,

LEggI

A cura di Anna De Rosa

• Semaforo mal funzionante: risarciscono Comune e impresa di manutenzione

SENTENzE • Le riscossioni per i pubblici parcheggi spettano al Comune

• Ecotaxe in Francia dal Luglio 2013

• Norme fiscali e a favore delle zone terremotate

• Tassi soglia antiusura per il IV trimestre 2012

• Regolamento sull’utilizzazione delle terre e rocce da scavo

• Ricevute sostitutive dei documenti di circolazione

• Responsabilità solidale negli appalti

• Incentivi al lavoro

• Dal 1° novembre sctta l’etichettatura degli pneumatici

LEGGI • Novità per gli spedizionieri

PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE

novembre 2012

l'agenda

* Renault Trucks mantiene gli impegni

va comprovato da un capitalesociale effettivamente versato e non solo sottoscritto. Lo scopo dichiarato è quello “di evitare la disparità tra le società diverse dalle SpA, che devono colmare la differenza tra il capitale effettivo e i 100mila euro con fidejussioni o polizze e la SpA medesima, alla quale si chiede chiaramente che il capitale sia effettivo”. Ulteriore innovazione riguarda la obbligatorietà dei requisiti qualora s’ intenda iniziare l’attività di spedizioniere. Pur essendo stata liberalizzata l’attività di spedizioniere, la stessa risulta comunque soggetta alla dimostrazione dei requisiti di onorabilità, capacità finanziaria,idoneità professionale, che vanno comprovati insieme alla SCIA (segnalazione certificata d’inizio attività) e forniti alla CCIAA per il tramite dello sportello unico del comune competente per territorio della sede dell’impresa interessata. Vediamo di seguito in dettaglio tali requisiti. - L’onorabilità . Si precisa che: “Non possono esercitare l’attività di spedizioniere coloro che hanno subito condanne per delitti contro l’Amministrazione della giustizia, la fede pubblica, l’economia pubblica, commercio, il patrimonio, nonché condanne per ogni altro delitto non colposo per il quale la legge commini la pena della reclusio-

di istruzione secondaria di secondo grado in materie commerciali; b) aver conseguito un diploma universitario o dì laurea in materie giuridico-economiche; c) aver svolto un periodo di esperienza professionale qualificata nello specifico campo di attività di almeno due anni anche non continuativi nel corso dei cinque anni antecedenti alla data di presentazione della dichiarazione, all’interno di imprese del settore, comprovato da idonea documentazione. dAl 1° NovEmbrE SCAttA l’EtIChEttAturA EuropEA dEglI pNEumAtICI regolamento UE 1222/2009 Dal 1° novembre tutti i tipi di pneumatici destinati ad autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti prodotti dopo il 1° luglio 2012 dovranno essere dotati di etichettatura. L’etichettatura è stato introdotta dal Regolamento UE che si pone l’obiettivo di migliorare la sicurezza e l’efficienza economica e ambientale del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumatici più sicuri ed efficienti dal punto di vista dei consumi di carburante e con bassi livelli di rumorosità. Il regolamento permette all’utente di effettuare scelte più consapevoli al momento dell’acquisto dei pneumatici potendo disporre anche di queste ulteriori informazioni. Applicabilità ed esclusioni L’etichetta da apporre sul pneumatico destinato ad autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti, prodotti da luglio scorso, deve riportare alcuni parametri legati all’efficienza economica ed ambientale e alla

sicurezza stradale, in particolare la resistenza e il rumore esterno da rotolamento, nonché l’aderenza su bagnato. L’etichettatura non si applica invece ai pneumatici moto, ricostruiti, off road professionali, per impiego temporaneo, racing ed altre categorie specifiche. Classificazioni Vi sono sette classi di merito per misurare la resistenza al rotolamento e l’aderenza su bagnato. Le classi sono caratterizzate da una lettera compresa tra A (la più efficiente o migliore) e G (la meno efficiente o peggiore). Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento la differenza tra un prodotto di classe A e uno di classe G può tradursi in un minore consumo di carburante fino al 7,5% e ancor più nel caso di mezzi pesanti. Sotto il profilo dell’aderenza su bagnato, la differenza tra un prodotto di classe A ed uno di classe G può significare un minor spazio di frenata fino al 30%. Per quanto riguarda il rumore da rotolamento i valori vengono espressi in decibel e sono previste 3 classi in relazione al numero delle barre, per cui tre barre nere indicano peggiore rumorosità in quanto oltrepassano il limite europeo obbligatorio a breve; due barre piene identificano il prodotto intermedio con un numero di decibel di rumorosità fino a 3db in meno del valore limite futuro. Infine una barra indica che il livello di rumorosità del pneumatico è inferiore di oltre 3db rispetto al valore limite futuro. Una diminuzione di 3db equivale a dimezzare l’intensità del rumore. Indicazioni al consumatore

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE ne non inferiore, nel minimo, a due anni o, nel massimo, a cinque anni, salvo che non sia intervenuta la riabilitazione”. In caso di società, associazioni od organismi collettivi i requisiti devono essere posseduti dal legale rappresentante, da altra persona preposta all’attività commerciale e da tutti i soggetti individuati dalla legge (ex art.2, comma 3, del decreto del Presidente della Repubblica 3 giugno 1998, n. 252). - La capacità finanziaria. Si precisa che: “II soggetto deve essere in possesso dei requisiti di adeguata capacità finanziaria, comprovati dal limite di 100.000 euro, nel caso di una Società per azioni, nel caso di Società a responsabilità limitata, Società in accomandita semplice, Società in nome collettivo, occorre accertare, attraverso l’esame dell’atto costitutivo e delle eventuali modificazioni, l’ammontare del capitale sociale, e, qualora sia inferiore ai 100.000 euro, richiedere prestazioni integrative fino alla concorrenza del limite di cui sopra, che possono consistere in fideiussioni rilasciate da compagnie di assicurazione o da aziende di credito. Per le ditte individuali l’adeguata capacità finanziaria è comprovata o dal possesso di immobili o da un deposito vincolato in denaro o titoli, nonché mediante le suddette garanzie fidejussorie e in ogni caso, per importo globale non inferiore alla cifra più volte richiamata”. - L’idoneità professionale. Si precisa che: ”Il richiedente deve essere in possesso di almeno uno dei seguenti requisiti professionali: a) aver conseguito un diploma

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cui l’eventuale mancato versamento al Comune della percentuale fissata contrattualmente sugli incassi integrava solo un inadempimento contrattuale. Ma la Corte di cassazione ha ribaltato tale impostazione partendo dalla lettura del “capitolato speciale d’appalto” da cui risulta che l’appalto ha avuto ad oggetto, sia la fornitura, ad intero carico della ditta aggiudicataria, di apparecchiature per il controllo elettronico della velocità e per il controllo semaforico c.d. “rosso stop”, sia il servizio in concessione “parcheggio a pagamento” sulle principali vie e piazze della città. Alla cooperativa aggiudicataria sono stati riconosciuti canoni mensili di locazione nella misura percentuale risultante, all’esito della gara, quale massimo ribasso sulla base d’asta fissata nel 30% e nel 40% delle somme effettivamente incassate dal Comune a seguito delle infrazioni rilevate rispettivamente dalle predette apparecchiature di controllo della velocità e di controllo semaforico. Alla aggiudicataria è inoltre riconosciuto un canone di locazione per il servizio in concessione “parcheggio a pagamento” o “sosta tariffata” nella misura percentuale corrispondente al massimo ribasso offerto sulla base d’asta, fissata nel 90% degli introiti dei servizio. Come espressamente precisato nel detto “capitolato speciale d’appalto”, tutti i nascenti rapporti dovranno avere la natura giuridica della locazione di apparecchiature e strumenti e locazione d’opera e di servizio. Su tali premesse, essendo, a titolo di canone del servizio “parVII 282 novembre 2012

cheggio a pagamento”, riconosciuta alla ditta aggiudicataria una percentuale degli introiti, è logico dedurre che “gli introiti” sono comunque somme che appartengono all’Amministrazione comunale, la quale, con esse, corrisponde il canone di locazione alla ditta per l’opera e il servizio prestati. Ne consegue, secondo la Cassazione, che le somme derivate dal servizio parcheggi sono riscosse dalla ditta aggiudicataria in nome e per conto del Comune, il quale è l’ente che fissa la tariffa oraria e che ha disposto che i “grattini” ossia i titoli che abilitano, dietro pagamento al parcheggio, abbiano impressi il logo e la scritta con l’indicazione della Città.

SEmAForo mAl FuNzIoNANtE: rISArCISCoNo ComuNE E ImprESA dI mANutENzIoNE Corte di Cassazione sentenza n. 14927 del 6 settembre 2012 Questa sentenza assume particolare rilievo perché inverte l’impostazione finora seguita dalla Cassazione relativamente alla responsabilità risarcitoria in un caso di scontro tra veicoli determinato da malfunzionamento semaforico. In precedenza la Corte di Cassazione aveva fatto rientrare l’ipotesi in esame nell’ambito della responsabilità da circolazione stradale di veicoli affermando il principio secondo cui il conducente che impegna un incrocio regolato da semaforo, ancorché segnalante a suo favore luce verde, non è esentato dall’obbligo di diligenza nella condotta di guida, che, pur non potendo essere richiesta nel massimo, stante la

situazione di affidamento generata dal semaforo, deve tuttavia tradursi nella necessaria cautela richiesta dalla comune prudenza e dalle concrete condizioni esistenti nell’incrocio. In questa recente pronuncia, invece, la Suprema Corte ha radicalmente escluso l’applicabilità alla fattispecie della responsabilità da circolazione stradale dell’art. 2054 c.c, attribuendo responsabilità risarcitorie sia al Comune proprietario del tratto stradale, sia all’impresa manutentrice dell’impianto, quali soggetti responsabili per cose in custodia ex art. 2051 c.c. Secondo la Corte lo scontro tra veicoli, dunque, non integra neppure parzialmente il fatto illecito, ma semplicemente un evento dannoso mentre il fatto causativo del danno è da imputare esclusivamente all’impianto semaforico malfunzionante. Ne deriva che saranno chiamati rispondere del danno, solidalmente, i soggetti a carico dei quali gravava la custodia, cioè Comune e impresa di manutenzione del semaforo e che entrambi i conducenti coinvolti nello scontro assumono esclusivamente le vesti di parte danneggiata e dovranno pertanto essere integralmente risarciti.

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cazione di sanzioni ed interessi, operando le trattenute sui dipendenti nei limiti del quinto dello stipendio. Inoltre, viene disposto che per il pagamento dei tributi, dei contributi, dei premi sospesi nonché degli altri importi dovuti dal 1° dicembre 2012 al 30 giugno 2013, i titolari di reddito d’impresa che, limitatamente ai danni subiti in relazione all’attività di impresa, hanno i requisiti per poter accedere ai contributi previsti dalla legge (art. 3 del D.L. n. 74 del 2012, e art. 3-bis del D.L. n. 95 del 2012), in aggiunta ai predetti contributi, possono accedere ad un finanziamento assistito da garanzia dello Stato per far fronte ai versamenti. La procedura ricalca quella prevista per la concessione dei contributi per la ricostruzione, per cui i contribuenti dovranno restituire il prestito con l’accollo degli interessi a carico dello Stato. In caso di mancata restituzione alle banche dei capitali da queste erogate, i dati dei contribuenti inadempienti verranno trasmessi all’Agenzia delle Entrate per la loro iscrizione a ruolo. Per poter accedere a tali finanziamenti, i titolari di reddito d’impresa dovranno presentare un’autodichiarazione che attesti il possesso dei requisiti per accedere ai contributi per la ricostruzione e che i danni subiti a seguito del sisma, come comprovati dalle perizie, sono stati di entità tale da condizionare ancora la piena ripresa dell’attività di impresa. La quota capitale del finanziamento dovrà essere restituita alle banche a decorrere dal 1° luglio 2013, secondo il piano di ammortamento definito nel contratto di finanziamento.

lE rISCoSSIoNI pEr I pubblICI pArChEggI SpEttANo Al ComuNE Corte Cassazione, sentenza n. 18161 del 14 maggio 2012 Secondo la Suprema Corte, le

SENTENZE

ECotAxE IN FrANCIA dAl luglIo 2013 A partire dal Luglio 2013 e da aprile in via sperimentale per i mezzi di massa superiore a 12 ton nella sola regione Alsaziana, la Francia introdurrà la Ecotaxe una nuova forma di pedaggio su tutti i veicoli di massa complessiva superiore alle 3,5 ton. La Ecotaxe si applicherà anche ai mezzi stranieri, in transito sulle strade statali (RN), regionali (D) e, in Alsazia, sulle autostrade. Le finalità del nuovo pedaggio riguardano la razionalizzazione del trasporto stradale sulle distanze medio- brevi per una riduzione dei viaggi a vuoto e un aumento dei carichi trasportati e la tutela ambientale attraverso l’imposizione di importi più salati per i veicoli maggiormente inquinanti. Il pedaggio varierà infatti a seconda della categoria del veicolo, del numero di assi, del peso complessivo e della classe euro di appartenenza e dovrebbe aggirarsi intorno agli 0,12 €/Km. La riscossione avverrà tramite un’apparecchiatura di bordo satellitare fornita dal consorzio Ecomouv, geolocalizzabile dai diversi punti di controllo, posti sulla rete stradale interessata dal pedaggio.

somme riscosse dalla vendita dei grattini ossia i titoli che abilitano, dietro pagamento al parcheggio, sono somme di proprietà del Comune che ha emesso i titoli stessi e dal cui ricavato l’ente pubblico provvede all’adempimento delle obbligazioni civili nei confronti della Ditta che ha assicurato il servizio di interesse pubblico. La natura pubblicistica del servizio si desume dall’essere stato il servizio stesso istituito, nell’ambito dell’azione amministrativa, con deliberazione del Consiglio Comunale e disciplinato con atti autoritativi del Comune, regolanti la fissazione della tariffa, la fascia oraria in cui avrà vigore il parcheggio a pagamento e la individuazione delle vie e delle piazze cittadine ove richiedere il pagamento per la sosta, nonché la nomina, con apposito decreto sindacale, di dipendenti della Cooperativa in possesso dei necessari requisiti quali ausiliari del traffico con attribuzione del potere-dovere di elevare contestazioni per infrazioni connesse alla sosta e al pagamento della relativa tariffa. I Giudici si sono occupati di un appalto per la fornitura, ad intero carico della ditta aggiudicataria, di apparecchiature per il controllo elettronico della velocità e per il controllo semaforico c.d. rosso stop, e il servizio in concessione parcheggio a pagamento sulle principali vie e piazze della città. Il denaro incassato dai dipendenti della Cooperativa secondo i giudici di appello non era invece dell’Ente pubblico ma rientrava nella piena ed esclusiva disponibilità patrimoniale dell’aggiudicataria ragion per

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INCENtIvI Al lAvoro ministero del lavoro, comunicato del 5 ottobre 2012 Il Ministero, attraverso il proprio sito internet, ha comunicato che è stato firmato il decreto interministeriale che dà attuazione alla Legge con cui è istituito il Fondo straordinario a sostegno dell’occupazione di giovani e donne. Il provvedimento riconosce ai datori di lavoro degli incentivi per i contratti stabilizzati o attivati entro il 31 marzo 2013, nonché per quelli stipulati con giovani di età fino a 29 anni ovvero con donne indipendentemente

- Le informazioni riportate in etichetta non richiedono una modifica alla marcatura sui fianchi dei pneumatici. Pertanto il consumatore potrà verificare le informazioni riportate in etichetta anche tramite materiale tecnico cartaceo o su sito web del costruttore di pneumatici di riferimento. - Sull’etichetta devono essere riportate sempre le informazioni relative a tutti e 3 i parametri previsti. - Il consumatore ha diritto allo scontrino fiscale e/o la fattura controllando che sugli stessi siano riportate le informazioni relative all’etichettatura o comunque che dette informazioni vengano date su un documento specifico. - Per pneumatici prodotti prima dell’ 1° luglio 2012 non è richiesto il rilascio delle informazioni riportate in etichettatura, quindi è possibile vendere prodotti anche privi delle informazioni riportate in etichetta a condizione che i pneumatici siano stati fabbricati prima di tale data.

rESpoNSAbIlItà SolIdAlE NEglI AppAltI Circolare agenzia delle Entrate n. 40/E dell’8 ottobre 2012 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate fornisce i primi chiarimenti sulla recente disciplina in materia di responsabilità fiscale nei contratti di appalto

dall’età anagrafica, secondo limiti numerici per ciascun datore di lavoro che consentono di rispettare la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato. In particolare viene riconosciuto un importo pari a 12.000 euro in caso di trasformazione di un contratto a tempo determinato in contratto a tempo indeterminato, ovvero per ogni stabilizzazione di rapporti di lavoro nella forma di co.co.co./co.co.pro o delle associazioni in partecipazione con rapporto di lavoro. Tali forme di stabilizzazione dovranno riferirsi a contratti di lavoro in essere ovvero cessati da non più di 6 mesi e mediante la stipula di contratti a tempo indeterminato, anche a tempo parziale. Inoltre sono previsti incentivi per le assunzioni di giovani e donne a tempo determinato, il cui valore è pari a: 3.000 euro per contratti di lavoro di durata non inferiore a 12 mesi; 4.000 euro se la durata del contratto supera i 18 mesi e 6.000 euro per i contratti aventi durata superiore a 24 mesi. La gestione degli incentivi è affidata all’INPS, che li corrisponderà in base all’ordine cronologico di presentazione delle domande ed entro il limite delle risorse disponibili di oltre 230 milioni di euro, attraverso modalità telematiche in fase di applicazione.

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e subappalto. Su tale normativa basti dire che essa prevede la responsabilità dell’appaltatore e del committente per il versamento all’Erario delle ritenute fiscali sui redditi di lavoro dipendente e dell’imposta sul valore aggiunto dovuta dal subappaltatore e dall’appaltatore per le prestazioni effettuate nell’ambito del contratto. La norma esclude tale responsabilità se l’appaltatore/committente fornisce la documentazione che attesta che i versamenti fiscali, scaduti alla data del pagamento del corrispettivo, sono stati correttamente eseguiti dal subappaltatore/appaltatore, documentazione che, secondo quanto previsto dalla stessa disposizione, può consistere anche nella asseverazione rilasciata da CAF o da professionisti abilitati. La disposizione prevede, inoltre, che sia l’appaltatore che il committente possono sospendere il pagamento del corrispettivo dovuto al subappaltatore/appaltatore fino all’esibizione della documentazione. I chiarimenti forniti dall’Agenzia riguardano la decorrenza delle nuove misure e le modalità per certificare il corretto adempimento degli oneri fiscali, nonché l’acquisizione della documentazione . Sulla decorrenza delle nuove disposizioni, l’Agenzia chiarisce che si applichino solo per i

sostitutiva deve: - indicare il periodo nel quale l’IVA relativa alle fatture concernenti i lavori eseguiti è stata liquidata, specificando se dalla suddetta liquidazione è scaturito un versamento di imposta, ovvero se in relazione alle fatture oggetto del contratto è stato applicato il regime dell’IVA per cassa, oppure la disciplina del reverse charge; - indicare il periodo nel quale le ritenute sui redditi di lavoro dipendente sono state versate, mediante scomputo totale o parziale; - riportare gli estremi del modello F24 con il quale i versamenti dell’IVA e delle ritenute non scomputate, totalmente o parzialmente, sono stati effettuati; - contenere l’affermazione che l’IVA e le ritenute versate includono quelle riferibili al contratto di appalto/subappalto per il quale la dichiarazione viene resa. rICEvutE SoStItutIvE dEI doCumENtI dI CIrColAzIoNE il ministero dei trasporti, nota n. 27520 dell’11 ottobre 2012 Il Governo torna ad occuparsi del rilascio delle ricevute sostitutive dei documenti di circolazione e della patente, dopo le due note sul tema del 16 Maggio e del 13 Luglio scorsi. Il Ministero ha precisato che spetta allo Studio di consulenza automobilistica la scelta di procedere o meno al ritiro del documento di circolazione o di guida e che, pertanto, potrà esigerla anche nelle operazioni di motorizzazione semplificate. In presenza di motivate ragioni, lo Studio deve chiedere l’annullamento della ricevuta sostitutiva

rEgolAmENto Sull’utIlIzzAzIoNE dEllE tErrE E roCCE dA SCAvo ministero dell’ambiente. Decreto n. 161 del 10 agosto 2012 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 221 del 21 settembre 2012 Con questo decreto, che disciplina l’utilizzazione delle terre e

al competente UMC, entro il 25° giorno di validità. Trascorsi 30 gg dal rilascio della ricevuta senza che lo Studio sia ancora in grado di rilasciare il documento di circolazione o di guida, l’interessato potrà rivolgersi direttamente all’UMC competente, che rilascerà un estratto valido per 60 gg. La nota ministeriale ha inoltre analizzato alcune fattispecie particolari, che passiamo in rapida rassegna. Permessi internazionali di guida. L’originale della patente non va ritirato né esibito all’atto della presentazione della richiesta di rilascio; l’esibizione dell’originale va fatta esclusivamente al momento del rilascio del permesso internazionale. Rettifica della carta di circolazione. Le procedure previste nella circolare A22 del 14 Luglio 2000, per la correzione degli errori di digitazione dei dati anagrafici dell’intestatario del documento sono state dichiarate obsolete. Pertanto, anche per questo tipo di rettifiche si procederà alla ristampa della carta di circolazione, e non è dovuto il versamento dell’imposta di bollo né della tariffa di 9 € se l’errore è ascrivibile all’UMC. La carta di circolazione da correggere va riconsegnata all’UMC al momento del rilascio della ristampa del documento.

l'agenda del mese | PANORAMICA DELLE NOVITà NORMATIVE contratti di appalto/subappalto stipulati a decorrere dalla data di entrata in vigore della norma, cioè dal 12 agosto 2012. Sull’adempimento degli oneri tributari posti a carico dell’appaltatore e del subappaltatore, l’Agenzia delle Entrate stabilisce che, in base allo Statuto del contribuente, gli obblighi previsti dalle nuove disposizioni, relativi alla verifica che gli adempimenti fiscali scaduti alla data del pagamento del corrispettivo siano stati correttamente eseguiti dall’appaltatore/subappaltatore, siano esigibili a partire dal sessantesimo giorno successivo a quello di entrata in vigore della norma. Di conseguenza la certificazione deve essere richiesta solamente in relazione ai pagamenti delle ritenute e dell’IVA effettuati a partire dall’11 ottobre 2012, in relazione ai contratti stipulati a partire dal 12 agosto 2012. Sull’ acquisizione della documentazione, l’Agenzia delle entrate prevede che dal tenore della norma l’attestazione dell’avvenuto adempimento degli obblighi fiscali possa essere rilasciata anche attraverso l’asseverazione di un responsabile del centro di assistenza fiscale o di un soggetto abilitato rendendo così ammissibile il ricorso ad ulteriori forme di documentazione. In particolare, in alternativa alle asseverazioni prestate dai CAF Imprese e dai professionisti abilitati, l’Agenzia ritiene valida una dichiarazione sostitutiva con cui l’appaltatore/ subappaltatore comprovi l’avvenuto adempimento degli obblighi richiesti. In particolare la dichiarazione

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rocce da scavo, si stabiliscono sia i criteri qualitativi affinché detti materiali siano considerati sottoprodotti e non rifiuti, sia le procedure e le modalità da rispettare per la loro gestione. Piano di utilizzo. In un apposito piano di utilizzo devono essere indicate: la sussistenza dei criteri, il rispetto dei requisiti previsti, compresa l’individuazione dei percorsi e delle modalità di trasporto del materiale da scavo, tra le diverse aree impegnate nel processo di gestione. Il piano di utilizzo redatto dal il proponente va presentato all’Autorità competente, almeno 90 giorni prima l’inizio dei lavori. Applicabilità ed esclusioni. Il regolamento si applica esclusivamente ai materiali da scavo definiti nell’art. 1 del Decreto. Per cui sono esclusi i rifiuti provenienti da interventi di demolizione di edifici o manufatti già esistenti, disciplinati ai sensi del Decreto legislativo 152/2006. Trasporto. Il trasporto del materiale escavato e tutte le fasi successive all’uscita del materiale dal sito di produzione devono essere regolamentate attraverso accompagnamento della documentazione, predisposta in triplice copia e consegnata all’esecutore, al trasportatore ed al destinatario del materiale. Nel caso in cui il proponente sia un soggetto diverso dall’esecutore, dovrà esserne stampata una quarta copia. Tale documentazione, pur essendo equipollente alla scheda di trasporto, dovrà essere conservata in originale da tutte le parti coinvolte e in esso elencate per cinque anni e resa dispo-

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nibile, in qualunque momento, all’Autorità di controllo che ne faccia richiesta.

tASSI SoglIA ANtIuSurA pEr Il Iv trImEStrE 2012 ministero dell’Economia e delle Finanze. Decreto del 26 settembre 2012, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 228 del 29/09/2012 Con questo decreto, sono stati resi noti i tassi d’interesse effettivi globali medi validi ai fini della determinazione dei tassi soglia antiusura per il periodo 1° ottobre – 31 dicembre 2012. Per il calcolo degli interessi usurari i tassi medi rilevati devono essere aumentati di un quarto, a cui va aggiunto un margine di ulteriori 4 punti percentuali. La differenza tra il limite usurario e il tasso medio non può essere superiore a 8 punti percentuali.

NormE FISCAlI E A FAvorE dEllE zoNE tErrEmotAtE Decreto legge, n. 174 del 10 ottobre 2012, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 237 del 10 ottobre 2012 Con questo decreto recante “Disposizioni urgenti in materia di finanza e funzionamento degli enti territoriali, nonché ulteriori disposizioni in favore delle zone terremotate nel maggio 2012”, vengono impartite regole per ridurre i costi degli apparati politici regionali, disposizioni di carattere fiscale nonché disposizioni sul sisma del Maggio 2012 . Esaminiamole partitamente. Disposizioni in materia fiscale Tra le disposizioni fiscali vanno innanzitutto segnalate le modifiche alla disciplina dell’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) in base alle quali si prevede che

il gettito del tributo spetti alla Provincia dove il soggetto richiedente ha la propria sede legale o la residenza. Finora era invece possibile richiedere le formalità di iscrizione presso i PRA delle province offerenti tariffe più vantaggiose, pur mantenendo la propria sede legale sul territorio di altra provincia. Un’altra importante novità riguarda il differimento di termini in materia di IMU: al 31 ottobre 2012 il termine entro cui i Comuni possono modificare od approvare il regolamento e la deliberazione relativa alle aliquote ed alle detrazioni dell’IMU; al 30 novembre 2012 il termine di presentazione della dichiarazione IMU. Disposizioni sul sisma del maggio 2012 nelle zone dell’Emilia Romagna, Lombardia e Veneto Con questo decreto vengono dettate specifiche disposizioni per la ripresa della riscossione dei tributi, dei contributi previdenziali ed assistenziali e dei premi per l’assicurazione obbligatoria, finora sospesi nei territori delle Regioni Emilia Romagna, Lombardia e Veneto colpiti dal sisma del maggio 2012. In particolare, viene previsto che i sostituti d’imposta che non hanno effettuato o riversato le ritenute sui redditi di lavoro dipendente ed assimilati, nonché sui redditi di lavoro autonomo, devono regolarizzare gli adempimenti ed i versamenti entro il 16 dicembre 2012, senza appli-

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IL CASO DEL MESE TRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI

quANDO LA LOgISTICA qu

ARTE

SI FA…

di Luca Regazzi

Arterìa e Art defender, società italiane specializzate nel trasporto e nella conservazione dei beni artistici, costituiscono un esempio unico in Europa di trasposizione dei concetti di logistica industriale in un settore totalmente estraneo. Con l’obiettivo di conservare il valore delle opere, scegliendo tecnologie e metodiche tecnologicamente avanzate novembre 2012

IL CASO DEL MESE TRASPORTO E CONSERVAZIONE DEI BENI ARTISTICI

Nel settore industriale esiste una logistica dinamica e una ‘stanziale’. E noi stiamo provando a utilizzarle entrambe nel mondo dell’arte per dare più qualità». Alvise di Canossa, imprenditore ed esperto di logistica, sa bene di cosa sta parlando. In passato presidente di Saima Avandero, oggi è al comando di due società – Arterìa e Art Defender – piuttosto uniche nel loro genere. La prima è azienda leader nel trasporto e movimentazione di opere d’arte; la seconda, di più giovane storia, si propone di conservare e tenere al sicuro beni artistici e storici. Un mercato, quello del trasporto di opere d’arte in Italia, in grande crescita e che ha ormai superato il milione di spostamenti annui, in un Paese che può vantare oltre 4.000 musei conosciuti. «Qualunque opera d’arte o manufatto umano è trasportabile – spiega il presidente – ma oggi è diventata

fondamentale la conservazione del valore del bene. La logistica è un sistema continuo che ha procedure precise. Ma per le opere d’arte questo concetto non esiste, l’economia della cultura fa fatica ad affermarsi. Il nostro intento è quindi quello di convertire una necessità di mantenimento di valori in idea industriale, di trasferire il know how acquisito in strutture produttive nella gestione della logistica artistica». Come imballare un capolavoro e vivere felici Quali sono dunque le procedure e le tecniche che Arterìa applica nel trasporto di oggetti così delicati e preziosi? Già nella fase dell’imballaggio vengono applicate cure particolarissime: «Per esempio, una delle soluzioni che abbiamo utilizzato per alcuni trasporti è l’uso di gelatine particolari che saturano i volumi delle casse in modo da assorbire le vibrazioni – racconta di Canossa – Per l’imballaggio delle opere sono attive tre falegnamerie (Firenze, Milano e Roma) che lavorano con legni trattati e vernici ignifughe. Inoltre, ricerchiamo costantemente particolari materiali di imballo, come nuovi tipi di pluriball (la nota plastica con le bolle – ndr). Adesso poi ci stiamo ‘inventando’ il ‘canotto’, un imballo morbido monouso che evita l’utilizzo della cassa, ma offre garanzie

di sicurezza e conservazione della qualità del bene enormemente superiori. Siamo a livello di prototipo, per il momento». Trasporti anonimi, in nome della sicurezza I camion che utilizza Arterìa per il trasporto sono per motivi di sicurezza anonimi e senza scritte, visto che portano da 30 a 60 milioni di euro di valore. Questo a meno che non si tratti di movimentazioni mediaticamente rilevanti, come è stato nel caso del Crocifisso di Giotto nel 2010, ricollocato, dopo il restauro eseguito, nella Chiesa di Ognissanti di Firenze. Un’opera di 4 metri per 6, con un peso di 450 kg, spostata grazie anche a un carrello basculante realizzato appositamente. I camion, con doppio autista, possiedono tutti sospensioni idropneumatiche, sponda idraulica e cassoni con interno a microclima incorporato. Vector, l’evoluzione del GPS Il plus del trasporto di Arterìa è però il sistema di monitoraggio dei mezzi in movimento Vector, che copre tutta l’area europea fino agli Urali su una mappa Google. Vector non mostra solo le road map, ma anche le aree di fermata e i tempi di sosta e di rifornimento, e fornisce alternative di percorso in caso di incidenti stradali o altro. Qualunque variazione sulla road map

è comunicata con un segnale acustico. Per esempio, se il camion si ferma e i due autisti – che non possono mai lasciare il veicolo insieme – si allontanano di oltre 10 metri scatta l’allarme. Inoltre il sistema può controllare temperatura e umidità all’interno del cassone. «Stiamo studiando – precisa il presidente – anche la possibilità di modificare temperatura e umidità in movimento, dalla sala centrale con un input a distanza». Infine, Vector effettua il track record continuo e costante delle vibrazioni e delle accelerazioni in verticale e in orizzontale: uno strumento utile nel caso di contestazione assicurativa su dove si sia verificato l’eventuale danno. Vibrazioni, temperatura e umidità possono essere monitorate anche se il viaggio è in aereo. Art defender, conservare e preservare Il trasporto di opere d’arte avviene generalmente per esposizioni o eventi specifici, ma ci sono casi in cui i beni hanno necessità di essere portati in luoghi sicuri ed attrezzati. A questo scopo opera appunto Art Defender. Nelle due sedi di Bologna e Firenze i camion di Arterìa – o di altri trasportatori – scaricano i beni presso un gate in cui possono stare fino a due bilici, all’interno dell’area protetta e sorvegliata. A seconda della tipologia l’opera viene trasportata o nel caveau generale o in una cella dedicata, con muletto, transpallet manuale o carrellini. Il cliente dal

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ARTERÌA, ARTE IN MOVIMENTO

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Il centro servizi federservice sud offre servizi utili e mirati alle aziende di autotrasporto delle regioni del Sud Italia. Importante realtà del Gruppo Federtrasporti, forte dell’esperienza di oltre quarantanni di associazionismo, il centro servizi federservice sud mette a disposizione delle imprese di autotrasporto la propria professionalità maturata sul campo per fornire i migliori servizi ai costi più competitivi.

Il centro servizi federservice sud è una realtà del gruppo federtrAsporti.

centro servizi sud

S.S. 377 per Mottola, C.P. 100 Noci (Ba) 48 T70015 novembre 2012 080/4974282 servizisud@gruppofedertrasporti.it

Arterìa, società di movimentazione di opera d’arte, è nata 10 anni fa e si occupa oggi di circa l’80% delle grandi mostre. Nel 2011 ha movimentato quasi 14.500 opere museali di Stato e collaborato a circa 240 tra attività artistiche, mostre ed esposizioni. Oggi circa il 60% del movimentato va all’estero in prestito. Al suo interno opera Arterìa Basic, dedicata al mondo del privato, dalle fondazioni ban-

carie al cliente singolo. Arterìa ha tre sedi a Roma, Firenze e Milano, più una società controllata al 100% a Venezia (la ex Satis, acquisita nel 2002). Il fatturato si aggira intorno ai 24 milioni di euro. I piani futuri prevedono nel 2013 una mostra di Raffaello in Giappone e di Klimt e Canova a Forlì e a Firenze. Sito web: www.arteria.it Via Cino del Duca 2, 20122 Milano

Dopo 84 anni di oblio in sacrestia e 8 anni di delicatissimo restauro condotto dall’Opificio delle pietre dure, la monumentale e trecentesca Croce di Giotto è tornata nella chiesa fiorentina di Ognissanti, per la quale peraltro suo desk in ufficio o a casa può controllare l’interno delle celle tramite telecamere ad altissima definizione. Le opere arrivate – quadri, statue ma anche auto, vino, carte di valore – sono inventariate e, quando necessario, decontaminate: per esempio, gli eventuali tarli dei manufatti in legno sono distrutti utilizzando le microonde e sistemi anossici (esposizione a un’atmosfera con un basso contenuto di ossigeno – ndr). A Bologna una moderna e sensibile fortezza L’impianto di Bologna, che abbiamo visitato, misura 3.500 mq ed è diviso in 6 caveau, di cui 2 a deposito collettivo. Ci sono poi decine di celle a noleggio e deposito personale. Le opere vengono conservate, catalogate e visionate ogni settimana o su richiesta.

Tutti i caveau sono a microclima controllato, con temperature dif differenziate in un range tra i 18-20° e con umidità relativa sul 50-55%. Dentro due celle refrigerate a temperatura controllata viene custodito anche materiale fotografico (lastre, negativi, ecc.), circa 1.850 opere sulle 2.400 possibili. Blinda l’arte e mettila da parte Grandissima attenzione è dedicata alla sicurezza. I muri esterni in ferrocemento hanno uno spessore di 35 cm. Vengono utilizzati sensori di contatto, di movimento e volumetrici. «Poi ci sono i rilevatori di rumore, colpi e vibrazioni – precisa il presidente – una serie di tagliole che percorrono i pavimenti dell’impianto e che permettono di capire se qualche intruso cerca di accedere da sotto». Altri

DEI BENI ARTISTICI a chi posso rivolgermi per ottenere i costi minimi?

I protagonisti/2

ART DEFENDER, IMPARA L’ARTE E METTILA DA PARTE Art Defender si occupa dal 2010 di archiviazione, deposito e conservazione di opere d’arte. Attualmente ha due sedi, a Firenze e Bologna. La compagine societaria è formata da Arterìa (al 60%), Alleanza Toro/Gruppo Generali, Axa Art, Unione Fiduciaria delle Banche Popolari, Compagnia Nazionale Fiduciaria, Fondazione di Venezia e il fondo di investimento francese The Princes Gate. Collabora inoltre con l’Opificio delle Pietre Dure

di Firenze, che a giugno ha inaugurato alcune sale di restauro nell’impianto di Firenze. L’investimento attuale è di 12 milioni di euro, ma con tutti gli impianti italiani in realizzazione si prevede a fine corsa di arrivare ad oltre 32 milioni. Prossima sede da inaugurare: Torino. ma si sta valutando anche un’apertura in Svizzera. Sito web: www.artdefender.it Via del Decoratore 2, 40138 Bologna

NIiklas Events

i costi minimi sono un tuo diritto e con noi lo vedrai riconosciuto.

era stata dipinta. Arterìa ha provveduto alla sua collocazione, avvenuta il 6 novembre 2010, nel transetto di sinistra della chiesa dove è valorizzata da un’illuminazione a led appositamente dedicata. rilevatori di vibrazioni sono “annegati” nei muri esterni. I clienti che affittano spazi privati hanno un percorso dedicato e un badge personale per entrare nella propria cella, su appuntamento e dall’entrata principale. Tutti i sistemi di sicurezza sono collegati a una centrale che rileva gli eventuali allarmi, che vengono inviati via sms anche al responsabile sicurezza. Il gas innocuo che spegne le fiamme Visto che parliamo di opere d’arte, l’impianto antincendio è a gas inerte, non dannoso per l’uomo, e prevede porte tagliafuoco per ogni caveau. Nel momento in cui le porte si chiudono il gas viene emesso a 300 bar e abbassa il livello di ossigeno, spegnendo il fuoco, ma permettendo la sopravvivenza a chi si trovasse all’in-

terno del caveau per circa un’ora. «È un sistema tecnologicamente raffinato e costoso – sottolinea di Canossa – Ma non sporca, non bagna, è trasparente e soprattutto non mette in pericolo vite». Logistica industriale applicata all’arte Al di là dell’assioma della sicurezza, quello che rende Art Defender un caso unico nel settore è che l’attività di conservazione dei beni è collegata a servizi (assicurativi, finanziari, fiduciari) svolti in un unico posto e in un solo spazio, come nella logistica industriale. «In fondo si tratta di pick and delivery – conclude il presidente – Andiamo a prendere l’opera a casa, la custodiamo, la puliamo e teniamo in ordine, la riportiamo. E tutto in modo efficiente»

Zunarelli.

la tua assistenZa legale su strada. Lo Studio Legale Zunarelli è un punto di riferimento per l’industria dei trasporti e della logistica: le nostre sedi garantiscono alle imprese un’assistenza capillare ed efficiente in ogni disciplina giuridica relativa al diritto dei trasporti e della navigazione, al diritto commerciale, al diritto amministrativo, al diritto delle assicurazioni e molto altro ancora.

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TesT PesANTI

SCANIA R560 LA4X2

PAR SIMO NIOSO

o confesso, mi stavo preparando a recitare il de profundis anche per il V8 Scania (dopo che Mercedes e Man lo hanno praticamente annunciato) e invece mi devo ricredere: questo Scania mi ha proprio sorpreso, anche confrontando le sue prestazioni con

quelle del G440, provato qualche mese fa, peraltro in condizioni climatiche più favorevoli. Allora avevamo registrato eccellenti risultati in termini di consumi, ma l’R560 – malgrado sia difficile immaginarlo votato alla parsimonia – non è stato affatto da meno.

CONDIZION ALLA PRO I VA Meteo: s ole Tempera tura: 26-3 4° C traffico: scorrevole MTT: 44 ton

Scania sembra decisa a non far tramontare il suo “magico” V8 e risponde al caro carburante con un veicolo che, a dispetto degli 8 cilindri sotto la cabina, fa registrare consumi da record. Grazie pure alla cura Ecolution… di Alberto Mondinelli

Parlare del fascino Scania è scontato, come far notare che la serie R avrebbe forse bisogno di un restyling, ma finché sotto batte un cuore a 8 cilindri sono in molti a dire che va bene anche così. 1) CALANDRA Nasconde al suo interno grande razionalità e cura nei particolari costruttivi. Il gradino in basso è fin troppo generosamente dimensionato per permettere di pulire il parabrezza. 2) FARI I due elementi tondi in basso sul paraurti (fari diurni a led e di profondità) sembrano messi un po’ a caso: forse il restyling potrebbe iniziare proprio dai gruppi ottici. Sulla loro efficienza nulla da dire. 3) SALITA La cabina Highline leggermente più bassa della top di gamma facilita l’accesso ed è anche più bilanciata nella sua volumetria. Comodi i tre gradini con l’efficace grata antisdrucciolo.

Ma ecco, utilizzando come raf raffronto proprio il test del G440, il racconto di com’è andata la prova di questo campione di status e compagno di lavoro efficiente. Certo, forse un po’ troppo potente, ma se si devono affrontare con frequenza salite impegnative (e in Italia non mancano certo) e si viaggia spesso a pieno carico, allora la motivazione c’è tutta. Il test Il percorso è il solito: dall’area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, puntiamo verso la Cisa con un lungo tratto di autostrada pianeggiante fino all’area di Medesano (vicino Parma) e da qui affrontiamo la salita e, dopo lo scollinamento, al casello di Pontremoli, invertiamo la marcia per ritornare a Milano. Come abitudine mi alterno alla guida con il driver Scania per confrontare le prestazioni tra due diversi stili. Il traffico è scorrevole, sulla Cisa ci sono poche deviazioni (molte meno di quando ci sono passato con il G440), ma fa molto caldo, con punte di 35 C e quindi l’aria condizionata ha sempre funzionato su tutto il percorso. A detta del driver Scania incide per un litro in più di gasolio ogni ora di viaggio. Il tutto rende le prestazioni dell’R560 ancora più interessanti. In pianura Con il G440 avevamo fatto una media di 22,9 l/100 km che sembrava straordinaria, con l’R560 ci andiamo molto vicini superando il muro dei 23 l/100 km di pochi decimali. Il driver Scania ha tarato il cruise control a 83 km/h e la media non ne ha granché risentito: infatti siamo arrivati all’area di Medesano con un dato di 80 km/h. Merito anche del cruise control che, interfacciato con il gps, legge il percorso circa 3 chilometri prima e anticipa le manovre, importante soprattutto sulle salite dei cavalcavia che, con un piccolo spunto preventivo, evitano di «strozzare» il motore quando si comincia a salire. Anche in discesa il motore va a zero consumi (un po’ come l’Eco-roll di Mercedes e quello similare di Renault). In pratica si evita

NUMERI PER LE ORECCHIE 40 db a veicolo spento (rumori esterni)

53 db

col motore al minimo

64 db

in 12ª marcia a 1150 g/min (83 km/h)

CI PIACE

+ MOTORE Come resistere al fascino del V8, ancora meglio se poi consuma poco

+ CRUISE CONTROL Resta un’esclusiva Scania e l’ausilio del gps in sinergia con il cruise control funziona bene

+ CUCCETTA Con l’estensione a 90 cm è davvero molto comoda anche per i più robusti

NON CI PIACE

- TROPPI CAVALLI In effetti i consumi fanno pensare il contrario, ma per una gestione attenta 560 cv possono essere tanti

- LOOK DA RIFRESCARE Lo Scania è un bel camion, ma dopo tanti anni la serie R meriterebbe una «rinfrescata»

- TUNNEL La cabina Highline è confortevole in tutto, ma l’ingombro del tunnel si fa sentire nei movimenti interni

l’intervento dell’autista che si può rilassare alla guida e concentrarsi sulla strada. Il traffico è scorrevole e la climatizzazione è perfetta. Nel tratto di ritorno le condizioni non cambiano e decido di tarare il cruise control a 85 km/h, come faccio di solito durante i test. Ai fini della media finale nulla cambia (sempre 80 km/h), ma finisco con consumare di più: 25,6 l/100 km che però alla barriera di Milano erano di un litro abbondante in meno, poi il traffico della tangenziale e i suoi svincoli hanno fatto precipitare la performance. Da notare che a 83 km/h il motore girava a 1150 giri/ min, che salivano a 1180 a 85 km/h. novembre 2012

TesT PesANTI

SCANIA R560 LA4X2

L’ECOLUTION, IL NOME DEL RISPARMIO Il veicolo in prova era “quasi tutto” Ecolution. Cosa vuol dire? Con questa sigla in Scania indicano il programma per lungo raggio finalizzato a tagliare i consumi. Include dotazioni obbligatorie per allestimento ed elettronica (sono consigliate le sospensioni posteriori a 4 soffietti, il telaio F700 e la ralla leggera), ma per tante cose si decide caso per caso. Ecco i principali requisiti, soddisfatti dall’R560, fatta eccezione per il limitatore a 85 km/h: motore con meno di 600 cv Opticruise Active Prediction Limitatore a 85 km/h Regime di crociera inferiore a 1250 g/m Spoiler sul tetto (dove non vanno sistemati altri equipaggiamenti) Spoiler laterali con estensione e minigonne Pneumatici per lungo raggio a bassa resistenza al rotolamento Scania Communicator

LE MISURE CHE CONTANO (Cm) Cuccetta

230.x75/90

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

178 sul tunnel

Il tunnel di 17 cm non impedisce i movimenti lasciando al centro un’altezza di 178 cm più che sufficiente. Per il resto nulla di nuovo rispetto alla cabina Scania, tanto apprezzata dai suoi autisti (e da noi). 1) PLANCIA La plancia non presenta novità di rilievo (il piccolo display a destra è lo strumento con cui misurare i consumi del test), se non il piacere di ritrovare i comandi nelle posizioni più ergonomiche e pratiche che si possano immaginare. Eccellente il controllo del cruise control sul volante.

Nulla da aggiungere invece sul fronte del comfort e del piacere di guida: la posizione al volante dello Scania non la scopro certo in questo test ed è in assoluto quella che prediligo per la possibilità di avere il volante in posizione molto verticale con un’impostazione quasi automobilistica, così pure la distanza tra volante e parabrezza è una delle maggiori della categoria, a tutto vantaggio anche della sicurezza passiva. I sedili di pelle non sono il massimo con il caldo, ma quel V8 ricamato al centro penso faccia impazzire migliaia di autisti; noto semmai che manca il frigo, anche se il suo spazio è occupato da ampi gavoni ed è un optional sempre disponibile. Sulla Cisa È qui che t’aspetti un netto vantaggio per il possente R560 che, invece, con più caldo ma meno deviazioni per lavori, mette a segno praticamente gli stessi valori del G440. In effetti, al passaggio

SCHEDA TECNICA SCANIA R560 Motore

Cambio

2) LIVING Il tavolino di fronte al sedile del passeggero è di discrete dimensioni e lo abbiamo positivamente commentato in più occasioni. Ottima la dotazione di gavoni, con accesso anche dall’esterno, ma si sente (anche per colpa della temperatura esterna) la mancanza di un frigorifero.

sotto il cartello di Berceto, il nostro «Gran Premio della montagna» corrispondente al tratto più impegnativo della salita, ci sono ben 7 km/h e una marcia di differenza, ma poi alla fine la velocità media è molto simile e così pure i consumi. Cambiano un po’ i dati sul ritorno, dove il driver Scania sfrutta la discesa libera per migliorare la velocità media a parità di consumi. Interessante è semmai sottolineare come, grazie alla particolare praticità del cruise control Scania e del rere golatore della veve locità in GP mON discesa, CARTELLO TAGNA DI BERCET O ho potuto salire e scendere fino a Pontre Rapporto : 10ª marc moli ia Velocità: 6 2 km/h sem-Giri moto re: 1320 g iri/min

Tipo GRS905R automatizzato N. marce 12+2 Rapporto al ponte 2,59

Sospensioni

Anteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche

Ruote

Cerchi alluminio Pneumatici 315/80 R 225

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Serbatoio

Materiale alluminio Capacità l 400 Serbatoio urea l 70

Dimensioni

Lunghezza max mm 5958 | Larghezza mm 2500 | Passo mm 3700 | Altezza senza spoiler mm 3540 | Tara kg 7605 Peso complessivo kg 44.000

Prezzo

Listino base euro 158.850 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 211.840 Iva esclusa

52 novembre 2012

3) ZONA NOTTE La cuccetta scorre fino a una larghezza (al centro) di 90 cm, davvero tanti, così anche i più corpulenti si troveranno a proprio agio. Completo e comodo il pannello con i principali controlli delle luci, a fianco della cuccetta stessa dietro il sedile di guida.

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Scania

28,8

23,1

4,3

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

28,8

47,5

2,1

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

Scania

22,1

36,7

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

32,1

25,6

3,9

Totale

370

autostrada

UeT+Scania

76,5

118,8

33,2

3,1

pre con l’ausilio del cruise control impostato a 75 km/h anche nei tratti più sinuosi. Ovviamente, togliendolo (con un semplice colpo di freno) in prossimità dei passaggi di corsia, dove ho fatto ricorso anche al possente retarder, usando per la verità solo le prime due posizioni e senza sentire mai il bisogno di ricorrere alle altre due, per non parlare della quinta che chiama in causa anche il freno motore. Alla fine sono però i numeri a decretare il giudizio finale e lo Scania R560 convince proprio per le sue prestazioni: il V8 non è più sola esibizione, ma diventa anche una scelta oculata. Chi l’avrebbe mai detto! novembre 2012

TesT PesANTI

DAF XF105.460 ATE

PAROLA D’ORDINE:

EFFICIENZA NUMERI PER LE ORECCHIE 34 db

a veicolo spento (rumori esterni)

51 db

col motore al minimo

67 db

in 12ª marcia a 1.250 g/min

di Alberto Mondinelli

L’XF105 il prossimo anno si rifarà il look. ma all’IAA di Hannover si puntava ancora sulla versione ATE, arricchita con una serie di innovazioni finalizzate a ridurre i consumi e ottimizzare l’utilizzo. Una strada già battuta da altre case e ben interpretata anche da DAF

rima erano tutti «Eco», adesso tutti «Effi». Nelle mode delle sigle la parola «efficienza» promette di essere la più gettonata dei prossimi anni. Alla buonora, verrebbe da dire, anche perché gli autotrasportatori è soprattutto a quello che guardano, in particolare in Italia dove l’essere virtuosi con l’ambiente non è assolutamente premiato. Quindi, ben vengano i camion che consumano meno, sono affidabili e aiutano a difendere quella redditività sempre 54 novembre 2012

CI PIACE

NON CI PIACE

+ RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

- INTERNO CABINA

È da tempo una delle armi vincenti di DAF e questo modello lo conferma con successo

Migliorato nei materiali, ma non ancora a livello dei top della categoria (a questo ci penserà la nuova serie)

+ INFORMAZIONI CLUSTER

- RETARDER

Chiare e di grande ausilio per avere sotto controllo il proprio stile di guida

Non c’è e la modulazione dei rallentamenti ne risente

+ MOTORE

- CABINA

Rinnovato in molti particolari, promette di essere un erede ottimale dell’apprezzato predecessore

Gli accorgimenti aerodinamici la migliorano, ma necessita di un lifting più incisivo

Gli intereventi aerodinamici che hanno portato a eliminare l’aletta parasole e anche il brutto specchio anteriore (sostituito da una telecamera) hanno giovato all’estetica complessiva dell’XF che comunque resta un po’ datata.

razionalità sotto l’elemento superiore.

1) CALANDRA Comodi gradini per pulire il parabrezza e un aspetto complessivo che si fa apprezzare per la sua

3) SALITA Comoda e agevole nonostante la cabina alta Space Cab con una buona dotazione di appigli.

più compromessa. La proposta di DAF è un veicolo che sa ereditare tutto quanto di eccellen eccellente è stato e s p re s s o

CONDIZION ALLA PRO I VA Meteo: s ole, ma ve nto forte sulla Cisa e al ritorn o Tempera tura: 21 °-28° C traffico: scorrevole MTT: 44 ton

dal conosciuto e apprezzato XF105, non a caso leader nelle vendite dei trattori in Europa, sottoposto a una cura di efficienza, come la sigla ATE (acronimo di Advanced Transport Efficiency) lascia intendere. Rinnovata è la driveline (vedi box a p. 00), ma rivista è anche l’estetica nei particolari che ne migliorano l’aerodinamica, con la cabina che si presenta più

2) FARI Il gruppo ottico principale è quello conosciuto; quelli di profondità, in posizione ribassata, sono protetti con una sottile rete.

profilata senza aletta parasole. Altri accorgimenti riguardano l’allestimento tecnologico: il motore si arresta automaticamente dopo cinque minuti di regime al minimo, il limitatore di velocità è tarato di serie a 85 km/h, il display al centro è prodigo di informazioni sui consumi. A metà strada tra risparmio di carburante e sicurezza è invece l’Adaptive Cruise Control (ACC), il controllo della velocità con sistema anticollisione che garantisce il rispetto della distanza dal veicolo che precede assicurando anche una guida più regolare e virtuosa. Ovviamente tutte queste innovazioni sono corredate dai corsi di formazione perché l’autista resta sempre l’elemento determinante nella corretta gestione del veicolo. Il test Dopo la dovuta presentazione del nuovo XF105 ATe eccolo qui nella solita area di servizio di Assago, sulla tangenziale milanese, in procinto di partire sul conosciuto percorso che ci porterà fino a Pontremoli, sull’autostrada della Cisa, e ritorno. Le condizioni di traffico si prean-

nunciano buone e anche il clima è abbastanza favorevole, sole e una temperatura di 21° gradi alla partenza che diventeranno 28° all’arrivo, ancora non sappiamo che un violento vento ci aspetta sulla Cisa e ci accompagnerà anche per tutto il viaggio di ritorno. In pianura Il tratto di andata è percorso come d’abitudine dal driver Daf che gode di condizioni perfette: poco traffico, temperatura ottimale, cruise control su 85 km/h praticamente mai toccato e un consumo davvero interessante con una media oltre i quattro km/litro. Situazione differente quando prendo il volante nell’area di Medesano per ritornare a Milano: la temperatura è salita 28° C, ma soprattutto il traffico è più intenso con un discreto nu-

LE MISURE CHE CONTANO (Cm) Cuccetta

80/70x210

Distanza volante/ parabrezza

H tunnel

H cabina

170/183

mero di veicoli lenti che, anche con il cruise control a 85 km/h, costringono a rallentare per poi riprendere e toccare i 90 km/h per il sorpasso. A questo si deve aggiungere un fastidioso e forte vento al traverso che non aiuta certamente a migliorare le prestazioni che restano comunque di eccellente livello, a sottolineare la validità complessiva del nuove Daf ATe. Per il resto si apprezza il monitor centrale, molto

VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE TRATTA

KM PERC.

CONDIZIONI

DRIVER

VEL MEDIA KM/H

CONS. L

MEDIA L/100KM

KM/L

Assago-Medesano E.

125

autostrada

Daf

83,7

29,4

23,8

4,2

Medesano E.-Pontremoli

autostrada

UeT

68,1

29,3

48,1

2,0

Pontremoli-Medesano O.

autostrada

Daf

75,0

21,8

36,0

2,7

Medesano O.-Assago

125

autostrada

UeT

80,8

34,5

27,3

3,6

Totale

370

autostrada

UeT+Daf

76,9

115

33,8

3,1

novembre 2012

TesT PesANTI

DAF XF105.460 ATE

MOTORE Nell’ambito del programma ATe il Paccar MX di 12,9 litri ha subito una serie di aggiornamenti con l’obiettivo di ridurre i consumi del 3%, così come le emissioni di CO2 che rispettano le norme EEV. Interventi che hanno riguardato nuovi pistoni con relative fasce elastiche e canne, collettore di scarico completamente incapsulato, iniezione ottimizzata, riduzione delle perdite meccaniche e termiche, nuovo freno motore.

chiaro nel fornire le informazioni necessarie per ottimizzare il proprio stile di guida, in particolare la media dei consumi degli ultimi 15 minuti di utilizzo (oltre a quella in tempo reale e alla media del viaggio) che consente un controllo continuo e sempre aggiornato. Per il resto, i 125 km del tratto sono percorsi in totale relax grazie anche all’eccellente posizione di guida e alla generale sensazione di sicurezza che il veicolo trasmette con uno ster-zo preciso e sensibile il giusto. Il comando del cruise control Cambia poco rispetto all’XF conosciuto, anche se si apprezza una complessiva maggiore attenzione alla qualità dei materiali e delle finiture che non chiude comunque il gap rispetto ai top competitor. 1) PLANCIA Tutto è a portata di mano e disposto in maniera molto chiara e intuibile; particolarmente efficace la comunicazione del monitor centrale.

56 novembre 2012

GP mONTA GNA

CARTELLO

DI BERCET O

Rapporto : 10ª marc ia Velocità: 60 km/h Giri moto re: 1400 g iri/min

2) GAVONI Capienti quelli sotto la cuccetta, pratici quelli sulle portiere, generosi quelli alti e un po’ sacrificati quelli della plancia. 3) ZONA NOTTE E LIVING La cuccetta è grande e comoda con i comandi principali dislocati in posizione pratica e raggiungibile anche da sdraiati, un po’ sacrificato semmai il living con il piccolo tavolino centrale.

sulla razza di destra del volante è facilmente raggiungibile senza distogliere lo sguardo dalla stra strada, come del resto tutto gli altri comandi, solo il cursore del mo monitor è in una posizione un po’ nascosta dal volante stesso, ma è solo questione di farci l’abitudi l’abitudine. Una sicurezza in più è offerta dall’ACC, pratico e comodo, che riduce la velocità adattandola a quella del veicolo che precede e poi fa scattare un segnale sonoro quando la distanza (per altro regolabile) si riduce in maniera preoccupante.

SCHEDA TECNICA DAF XF105.460 ATE Motore

Cambio

Tipo As-Tronic 12 AS 2330 automatizzato Numero marce avanti 12 + 2 retro Rapporto al ponte 2,69

Sospensioni

Anteriori balestra parabolica Ruote Posteriori pneumatiche

Cerchi alluminio Pneumatici 315/70 R22.5

Freni

Anteriori a disco Posteriori a disco Stazionamento a comando pneumatico

Materiale alluminio Capacità 430 litri Serbatoio urea 100 litri

Serbatoio

Dimensioni

Prezzo

Listino base euro 126.800 | LListino in configurazione: euro 149.425

Sulla Cisa Il tratto in salita, complice il periodo prefestivo, si presenta quasi completamente sgombro dai tradizionali cantieri che solitamente caratterizzano questo tratto di autostrada, un vantaggio per le prestazioni che sono in effetti eccellenti,

con il motore che mette a frutto al meglio i suoi 460 cv, non tantissimi, ma aiutati da un rapporto al ponte non eccessivamente lungo (2,69). Così anche il passaggio sotto il «Gran Premio

CAMBIO, TRASMISSIONE E FRENI Il nuovo cambio automatizzato AS-Tronic ZF prevede una strategia di cambiata ottimizzata per la massima efficienza nei consumi, anche se non presenta particolari restrizioni nell’utilizzo in manuale. Il freno motore MX è azionato idraulicamente, integrato nel gruppo bilanciere

della valvola e funziona contemporaneamente al freno motore allo scarico, erogando una potenza frenante combinata di 210 kW a 1500 giri/min e 320 kW a 2100 giri/min. Freni a disco sui due assi con sistema frenante elettronico EBS e ABS.

della montagna» di Berceto fa registrare un’eccellente velocità a conferma della brillantezza generale del veicolo in tutta l’ascesa al passo. Come consuetudine il tratto di ritorno con la salita più breve consente prepre stazioni migliori, anche per lo stile di giuda decisamente “al“al legro” del driver Daf che ha comunque eccellenti riri cadute anche sui concon sumi. Il solo freno motore senza retarder mi lascia un po’ perplesso soprattutto nel tratto in discesa, non tanto per la sua efficienza comunque buona, quanto per la mancanza di modularità che un’azione impostata su più step consente. C’è però da notare che utilizzando il cruise control per le discese (sulla razza di sinistra), il tutto viene gestito in automatico e quindi il problema è parzialmente rimediato, tanto che mai sentiamo il bisogno di ricorre all’impianto frenante di servizio. Un’ultima annotazione per archiviare la prova dell’XF105 ATe con un giudizio complessivamente positivo: DAF ha certamente trovato in questo modello un valido veicolo per difendere la leadership europea di vendite fra i trattori novembre 2012

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover

IVECO TRAKKER, NUOVA VITA

DALLA SALA TRUCCO

ESCE ANCORA

PIÙ DURO

nteprima mondiale al Salone di Hannover per il nuovo Trakker, veicolo Iveco per cava-cantiere. Tanti gli elementi di innovazione. Il principale risiede nella cabina, sviluppata seguendo la falsa riga dello stradale, fresco camion dell’anno. Due le opzioni: la Hi-Land, la versione corta con tetto basso per missioni a corto raggio, e la Hi-Track, versione lunga disponibile sia con tetto alto e basso, adatta per chi deve affrontare tratte più lunghe e magari trascorrere le notti a bordo. Deciso il passo in avanti della plancia, dove la spinta qualitativa passa dalle nuove plastiche, lontane anni luce dalla versione precedente, e dal trattamento antigraffio con cui sono trattate. Particolare attenzione è stata prepre stata alla disposizione dei comandi, distribuiti secondo logiche ergonomiche finalizzate a fare in modo che tutto quanto è azionabile deve 58 novembre 2012

poter essere raggiunto senza staccare la schiena dal sedile. Sotto alla cabina sono chiamati a lavorare il più piccolo e il più grande dei motori della famiglia Cursor, l’8 e il 13 litri. Il primo, è un 6 cilindri in linea nella versione da 360 cv dotata di turbina a geometria variabile. Rispetta gli standard EVV ed è ideale soprattutto per chi non deve gestire carichi troppo gravosi. Il secondo serve per utilizzi più gravosi, potendo sfruttare a tale scopo una curva di coppia più poderosa anche a regimi contenuti. Tre le opzioni di potenza, da 410, 450 e 500 cv, la prima con turbina a geometria fissa waste-gate, le altre con turbina a geometria variabile. Da segnalare l’opportuno equipaggiamento del veicolo con un potente Intarder, utile non soltanto in termini di sicurezza, ma pure

Il veicolo per il cava-cantiere rinnova la cabina e migliora la qualità degli interni. Due le motorizzazioni offerte, per coprire un range di potenze da 360 a 500 cv per non gravare troppo sull’impianto frenante. A completare la catena cinematica provvedono due cambi ZF, il manuale Ecosplit a 9 e 16 rapporti con sistema servo-shift e l’automatizzato Eurotronic a 12 e 16 velocità con selettore marce integrato nel devioguida

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover

LA SECONDA VITA DEI MAN TGX/TGS

L’euro 6 è una conquista per l’ambiente, ma espone al rischio di far aumentare peso e consumi. Rischio che mAN ha scongiurato nell’innovare i TGX/TGS

LOTTA AL

LATO OSCURO

5 anni dal lancio, i MAN TGX e TGS si rinnovano profondamente. Meglio, si mettono al passo con i tempi, conservando però le caratteristiche di redditività e di efficienza che finora li hanno identificati e che hanno raccolto la fiducia di 200.000 trasportatori. Il principale problema da risolvere era costituito dall’introduzione dell’euro 6, che finiva per incrementare consumi e peso. Per affrontarlo, MAN ha lavorato di integrazione, unendo l’iniezione Common Rail, il sistema di ricircolo dei gas di scarico, raffreddato e regolato, la sovralimentazione bistadio e il sistema di post-trattamento dei gas di scarico tramite sistema SCR con catalizzatore di ossidazione integrato e aggiunta del filtro CRT. E alla fine

l’obiettivo è stato raggiunto, visto che sulla carta il livello di consumo dei nuovi TGX e TGS euro 6 rimane identico a quello della versione Euro 5 SCR, mentre crolla del 50% il consumo di AdBlue. Rimangono analoghi pure gli intervalli di manutenzione previsti ogni 120.000 km. Precisazione dovuta: il contenimento dei consumi euro 6 non è soltanto frutto della tecnologia motoristica. Un fondamentale aiuto è giunto anche dal rinnovato disegno del frontale, che se per un verso infonde al veicolo maggiore modernità e carattere, per un altro abbassa il cx aerodinamico del veicolo.

Nuovo logo

IL LEONE SENZA... CORNICE La famiglia TG si è rinnovata anche nel logo che identifica i veicoli del Leone. Ed è proprio il re della giungla a essere valorizzato, liberandolo dalla cornice e assegnandogli un posto al di sopra del marchio verbale. Molto più dinamica è pure la sua sagoma, in grado di esprimere maggiore agilità e forza. Anche la scritta MAN viene modificata, con lettere leggermente più grandi e disposte al centro della griglia del radiatore.

DELL’EURO 6 Il secondo problema – il peso – ha richiesto uno sforzo ugualmente impegnativo. Nel senso che sulla bilancia bisognava contenere l’impatto di tutto ciò che era funziofunzio nale all’euro 6, dal ricircolo dei gas di scarico alla sovralimentazione biturbo, dall’intercooler con refrigeratore aria-acqua fino al silenziatore di scarico con filtro CRT. Ebbene, tutta questa «roba» alla fine ha fatto spostare la lancetta soltanto di 200 kg. Ma tutta questa «roba» incide pure sullo spazio, nel senso che le va trovata una posizione sul telaio senza sacrificare altre esigenze. Nel TGX-S, per esempio, per ottenere la massima capacità del serbatoio, sono stati studiati serbatoi singoli per l’AdBlue, installandoli sul lato sinistro, tra parafango anteriore e contenitore delle batterie, mentre al di sopra passa il nuovo accesso alla piattaforma di lavoro sul lato sinistro. A destra invece si trova il silenziatore, ma alla bisogna si può sfruttare ogni spazio libero sul telaio anche per altri componenti, quali compres compressori o serbatoi idraulici. Lo spazio per l’allestimento rimane sopra il filo superiore del telaio, evitando così collisioni tra componenti e l’allestimento stesso novembre 2012

appunti dallo iaa di hannover «trovate» taglia-gasolio di volvo trucks

GLI ALLEATIDELL’FH NELLA GUERRA AI CONSUMI

Sarà perché la crisi ha insegnato a gestire meglio le disponibilità. Sarà perché il gasolio non intende arrestare la sua corsa al rialzo. Ma ormai è certo che l’imperativo per ogni veicolo è la guerra ai consumi, combattuta con quante più armi possibili. Ecco il fuoco di fila preparato da Volvo Trucks quando ha rivoluzionato la serie FH

l consumo è tutto. E tutto si fa per il consumo. I nuovi FH a questo scopo dispongono di tante innovazioni. La prima si chiama «I-See» ed è una sorta di pilota automatico che aziona marce, acceleratore e freni durante salite e discese, sfruttando le registrazioni, effettuate dalla trasmissione intelligente IShift, di tratte stradali già coperte laddove si dovessero ripercorrere. Il massimo dei benefici lo si ottiene quando si guida su una strada normale con salite e discese regolari, una dopo l’altra. Perché il sistema sa quando accelerare in prossimità di una salita o quando decelerare in vista di una discesa e soprattutto, quando possibile, scorre a folle

come sul velluto. Non è tutto. Perché ai vantaggi dell’I-See, stimati in circa un -5% dei consumi, a partire dall’autunno 2013 si aggiungerà un ulteriore 5% circa con il lancio della catena cinematica I-Torque. Altri benefici arrivano pure dall’ottima aerodinamica del frontale, dal funzionamento intelligente di alcuni componenti come il comprescompres sore d’aria o la pompa servosterzo, che si disattiva se non utilizzato, o dalla loro maggiore efficienza, come nel caso dell’alternatore. Ulteriori tagli dei consumi si possono conquistare attraverso un

I segreti della trasmissione I-Torque

MAI VISTO: CAMBIO AUTOMATICO A DOPPIA FRIZIONE La trasmissione Volvo I-Torque produce non meno di 2800 Nm di coppia a bassi giri, assicurando ottima guidabilità e bassa rumorosità, grazie a due fattori: il nuovo motore D13 Euro 6 e una versione del cambio automatico I-Shift a doppia frizione, un’autentica primizia per il settore.

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p a c chetto speciale che comprende una serie di servizi utili. Tra questi, il «Fuel Advice» (consulenza consumi), un sistema di monitoraggio del veicolo per consigliare azienda e conducente laddove si riscontrino ottimizzazioni praticabili o criticità da rimuovere. Più precisamente Fuel Advice si compone tre momenti: il primo, gestito tramite un coach assegnato all’azienda, analizza lo stile di guida dei conducenti, individua miglioramenti e risponde a domande dei conducenti. Il secondo, rivolto alle aziende, consente di monitorare il processo di ottimizzazione dei consumi. Infine, il pacchetto comprende, oltre al Dynafleet Fuel & Environment, corsi di formazione per i conducenti, basati sullo stile, sulla pianificazione della guida in base ai percorsi e sugli effetti della guida offensiva e difensiva.

TesT lorem ipsum strategie de deLLa LosangadeLLa Losanga appunTi dallo iaa diLa hannover Le strategie

DOMANI L’EURO 6, OGGI IL RISPARMIO

iugno 2013. È la data in cui Renault Trucks rinnoverà tutte le gamme. Lo ha annunciato ad Hannover il presidente HeinzJürgen Löw, anticipando che i veicoli saranno rivoluzionati nel design e nelle performance. «Il nostro obiettivo è l’eccellenza – ha spiegato – e stiamo facendo di tutto per raggiungerla». Ma nell’attesa a Lione hanno già messo a punto le motorizzazioni euro 6 che equipaggeranno i vari veicoli. Per le gamme pesanti si parte con il 6 cilindri da 11 litri , basato su un’iniezione common rail, combinata con post-trattamento SCR e filtro antiparticolato. In più, volta per volta si farà ricorso a ulteriori soluzioni, come il riutilizzo dei gas di scarico nelle fasi di avviamento del motore, l’uso regolato di valvole d’aspirazione e di scarico o strategie specifiche di combustione. Tant’è che per il motore da 13 litri si batterà la strada degli iniettori pompa, più congeniali a una cilindrata maggiore. Per i veicoli di gamma media si punta su un 4 e un 6 cilindri, da 5 litri e 8 litri, dotati di EGR con cui riciclare parte dei gas di scarico in combustione e ridurre gli ossidi di azoto, da eliminare a valle tramite SCR. In Renault Trucks, però, non spingono per accelerare i tempi sugli euro 6, perché per ora la maggior parte dei clienti esprime una domanda diversa, vale a dire la ridu-

A giugno 2013 Renault Trucks rinnoverà l’intera offerta di veicoli, equipaggiandoli con motori euro 6. Ma già oggi si impegna per economizzare i consumi, agendo su più fronti. E in più ricerca l’aerodinamica erfetta zione dei consumi. Ecco perché ad Hannover sullo stand Renault campeggiava uno slogan esplicito – All For Fuel Eco – scelto per ribadire come dietro ogni veicolo della losanga ci sia un impegno taglia-gasolio che si manifesta prima dell’acquisto, quando bisogna configurare il veicolo e scegliere la fonte di energia più appropriata. Ma anche dopo, quando bisogna saper utilizzare al meglio il veicolo – e quindi è opportuno formare gli autisti – o tenerne monitorati i consumi. Non sono parole. Chi ha provato i veicoli Renault con cambio robotizzato ha riscontrato risparmi di carburante fino al 7% e chi ha adottato l’Optifuel Programme ha toccato con mano economie fino al 15%. Ma non sono parole anche perché Renault Trucks dispone di

una gamma per tutte le esigenze. Rispetto alla distribuzione urbana, contempla veicoli 100% elettrici come il Maxity Electric (ma sono in corso test presso diversi clienti anche per il Midlum), ibridi come il Premium Hybrys Tech e a metano come il Premium CNG. Sul lungo raggio, invece, dove il diesel la fa ancora da padrone, lo sforzo si indirizza altrove. Per esempio, sul design funzionale a migliorare l’aerodinamica. A tale proposito all’IAA è stato presentato uno studio su un veicolo, chiamato CX/03 (nella foto grande). Ogni suo dettaglio è un ponte lanciato sul futuro. La calandra è costituita da una struttura di fibra di carbonio con alluminio, mentre tre lame aerodinamiche spingono il flusso d’aria ai lati. Nella sezione centrale è stato collocato un pannello che scorre verso il basso man mano che il veicolo prende velocità. Analogamente funziona lo spoiler sistemato nella parte inferiore, così da ridurre la distanza dal suolo. La ricerca aerodinamica investe pure il semirimorchio, concepito con tetto a goccia, con avvolgente carenatura laterale su ruote e deflettori posteriori. Inoltre, l’aggancio tra trattore e semirimorchio è affidato a una carenatura regolabile, che alla velocità di crociera si allunga e crea un flusso ininterrotto di aria tra cabina e rimorchio, mentre a basse velocità si ritrae. Sembra fantascienza, vero? Invece è il futuro appena dietro l’angolo.

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UNO, DIECI, MILLE ACTROS U

L’EFFICIENZA FIGLIA DELLA

SPECIALIZZAZIONE Sono entrambi Actros, ma del tutto diversi: uno contiene la tara, l’altro conquista volume

a prima regola del risparmio è l’adeguatezza: per ogni tipologia di missione c’è bisogno di un veicolo calibrato. Ecco perché Mercedes-Benz ha preparato alcualcu ne versioni dell’ammiraglia dedicate a singoli segmenti di mercato. Nascono così gli Actros Loader e Volumer. Il Loader è un veicolo votato alla portata. A questo scopo è stato sottoposto a una cura dimagran-

te che ha interessato motore (l’OM470 proposto in versione euro 6 e con potenza massima da 428 cv), cabina (la leggera ClassicSpace), cerchi (in alluminio), pneumatici (315/70 R 22,5), serbatoio del carburante (da 300 litri massimi e combinato in un unico elemento con quello dell’AdBlue). A tutto questo poi sono stati aggiunti supporti di accesso in alluminio, parabrezza e rivestimento

Active Brake Assist 3 sul nuovo Actros

C’è UN OSTACOLO FERMO. E IL CAMION SI FERMA In fatto di sicurezza l’Actros vuole stare avanti. E così si arricchisce dell’ultima versione dell’Active Brake Assist, in grado di eseguire una frenata d’emergenza automatica anche di

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fronte a un ostacolo fermo. Fino a ieri cioè interveniva per mitigare le conseguenze di un tamponamento; ora è praticamente capace – se la velocità lo consente – di scongiurarlo.

del pianale leggeri, cuccetta ribassata, fiancata chiusa sul lato destro della cabina, batterie a capacità ridotta. Così sulla bilancia la lancetta si è fermata ad appena 6.500 kg, con un contenimento della tara apprezzabile da chi, come nei trasporti cisternati, necessita di carico utile. L’Actros Volumer, invece, è una motrice pensata per trasporti che privilegiano il volume – come nel caso per esempio del trasporto di mobili – e perfezionata tramite diversi accorgimenti. Contrariamente al Loader, però, non propone un adattamento standard, ma un ventaglio di azioni personalizzabili dal trasportatore finale. Così, se per esempio la riduzione dell’escursione delle sospensioni e l’adozione di pneumatici 315/45 R 22,5 consentono di portare l’altezza di agganciamento al valore record di 880 mm e in pratica di avere una luce di carico di 3 m, rispetto al rapporto al ponte si possono scegliere tra 5 diverse grandezze. Ugualmente vasta è pure l’offerta di cabine di guida e di serbatoi, utilizzando le diverse volumetrie (quella massima qui tocca i 990 litri) a disposizione per trovare il perfetto equilibrio tra carico utile e autonomia

moNdo PesANTe Ruote ALCOA sempre più leggere

NOVITà E CURIOSITà DI TRUCK E DINTORNI

Alcoa Wheel Products Europe ha sviluppato una nuova ruota da 22.5”x11.75” con offset da 45 mm specifica per il trasporto di materiali in vetro e calcestruzzo. Disponibile da ottobre sui semirimorchi Faymonville e Langendorf, la nuova ruota si presenta con fori colonnetta di diamediame tro 26mm e 32 mm, pesa 25 kg con 3 finiture: Spazzolata, Lucida a specchio e Dura-Bright. Maggiore indice di carico invece per altre due ruote Allcoa. La FrontRunner recentemente ha superato le prove europee LBF (Eurocycle), i test SAE J267 per ruote/cerchi e da qualche mese è adottata sui mezzi Scania. È una ruota da 22.5” x 11.75” con offset da 135 mm e indice di carico 5000 kg per autocarri con assali sterzanti anteriori, fori colonnetta di diametro da 26mm, peso 25,8 kg e disponibile in quattro finiture: Spazzolata, Lucida a specchio, Dura-Bright® e Dura-Flange. Altra nuova ruota per rimorchi da 22.5x13.00; dal peso di 25,2 kg, alleggerito di 2,1 kg rispetto alle ruote attuali, ha invece un indice di carico cresciuto di 300 kg alzando la portata massima per ruota a 5500 kg. Questa ruota è disponibile in due finiture: Spazzolata e Dura-Bright®.

MAN FullService rinnova e triplica

singoli camion e stile di guida degli autisti, suddivisi per giorno, settimana, mese e anno. Un resoconto riporta poi un’analisi completa delle emissioni di CO2 calcolate in gr/ ton trasportate al km. I dati prelevati e integrati conferiscono nel Sistema centrale di Shell FuelSave Partner che li decodifica rendendoli disponibili per consentire ai gestori di flotta di conoscere le performance dei mezzi e, magari, intervenire laddove ce ne fosse bisogno, a formare gli autisti per migliorarne lo stile di guida abbassando i consumi di carburante e le emissioni di CO2.

ne programmata e le riparazioni) e di MAN TopUsed con un valore residuo garantito. Tre esempi pratici: • Distribuzione: MAN TGL 12.250 4x2, cabina C, con allestimento centina/cella, da 34 euro al giorno. • Lungo raggio: MAN TGX 18.440 4x2 EfficientLine, da 38 euro al giorno. • Cava-cantiere: MAN TGS 41.480 8x4 BB, con ribaltabile posteriore a vasca tonda 40 mc, da 58 euro al giorno.

Nasce Autoclima do Brasil

Riunire in un’unica rata, uguale per l’intera vita lavorativa del veicolo, tutte le spese di gestione è la caratteristica principale di FullService che ora MAN Truck & Bus Italia promuove non solo ai trattori stradali TGX EfficientLine, ma anche ad alcune versioni di veicoli da distribuzione e cantiere. MAN FullService riunisce i servizi di MAN Finance con un piano finanziario flessibile a tasso di interesse fisso, con quelli di MAN Service (contratti di servizio come l’estensione della garanzia, manutenzio-

EuroShell Card. Non solo rifornimento

Shell – importante marchio oil&gas, presente in Italia dal 1912 e oggi conta 900 stazioni di servizio – mette a disposizione dei suoi clienti, oltre alla rete di accettazione di credit card più estesa in Europa, anche una vasta gamma di servizi, sia retail che B2B, annessi all’euroShell Card e in particolare al servizio FuelSave Partner che collega automaticamente le transazioni effettuate su qualsiasi euroShell Card ai dati del veicolo e dell’autista, al fine di fornire una panoramica completa sul consumo di carburante dei

Siglato importante accordo per l’avvio di AUTOCLIMA DO BRASIL, una partnership tra la piemontese Autoclima e la brasiliana Euroar, per produrre e distribuire in tutto il Mercosur impianti di climatizzazione sui mezzi di trasporto. Autoclima do Brasil nasce dalla richiesta di costruttori di veicoli con stabilimenti in Brasile di poter disporre dei prodotti Autoclima realizzati direttamente in loco. Si uniscono così le due realtà sfruttando i rispettivi punti di forza: la localizzazione sul territorio che Euroar possiede con il proprio personale, stabilimento, clienti e fornitori già consolidati con l’esperienza, l’inventiva, la flessibilità e la velocità di reazione che Autoclima ha nel proprio dna

novembre 2012

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I TRAILER DELLA PROSSIMA STAGIONE

DIETRO LA CABINA

UNA PARATA DI NOVITÀ Un semirimorchio Schmitz in versione mega con centina ad apertura ultrarapida. E poi gli isotermici di ultima generazione di Krone. Il trailer di Kögel che porta con sé le bombole di CNG per aumentare l’autonomia del camion a metano con cui è abbinato. E poi un nuovo marchio cino-olandese, l’isotermico da città di Lamberet, qualche novità legata ai gruppi frigo. ma anche i nostri costruttori non hanno sfigurato. menci in testa…

Schmitz Cargobull

LA CASSA, IL TELAIO E ORA ANCHE IL FRIGO Con 4 mila ordini firmati durante la fiera stessa la Schmitz si conferma campione d’incassi e di pubblico: oltre 55.000 persone hanno visitato lo stand all’Iaa, su un totale di 260.000. L’Elefante, nel famigliare padiglione 27, ha anche ospitato il ministro dei Trasporti tedesco Peter Ramsauer. Con questi numeri e questi calibri ha quanto serve per scrivere l’agenda dell’avvenire. In fiera aveva portato il meglio delle gamme, dai trailer centinati agli iso. Da citare il New S.CS MEGA semirimorchio con centina ad apertura rapida (35 secondi). A seguire l’S.KO Cool con nuovo piano di carico a due piani. Per aumentare flessibilità e sicurezza. S.KI ribaltabile a vasca tonda in acciaio da 5 ton di peso a vuoto. Più leggero e quindi con più carico utile. L’S.CF rimorchio portacontainer con corpo scorrevole

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per una migliore distribuzione del carico durante il trasporto di casse da 20 a 40 piedi; munito inoltre dell’ALP (Axle Load Programm) per garantire ancora di più la corretta distribuzione dei pesi sui singoli assi. E l’S.KO Express furgone con parete pieghevole per il trasporto di 67 europallet. Da mettere in evidenza è il nuovo isotermico S.Ko, che oltre ai due piani di carico, già menzionati, per 66 europallet e un peso ridotto di 40 kg, monta pannelli ottimizzati con la nuova tecnologia NX17. Una schiuma fornisce caratteristiche d’isolamento ancora più alte e dona una robustezza maggiore a tutta la struttura dei pannelli. In più Schmitz ha presentato, sempre per la catena del freddo, un proprio gruppo frigo. Ed è la prima volta che un allestitore, che comunque da anni si

produce gli assali (i Rotos), chiude la catena del freddo in prima persona. Dalla cassa, al telaio, al frigo. Fino a oggi gruppo frigo, registratore di temperatura, sensori di misura e telematica del rimorchio erano disgiunti. Ora con il portale TrailerConnect. Ci sarà una certificata trasmissione di tutti i dati di trasporto via e-mail, a un Pc o uno smartphone, al momento della consegna evitando la stampa di bollettini. La tecnologia justin-time è anche in conformità alla norma DIN EN 12830. In generale, il sistema telematico integrato con registratore digitale di temperatura consente il monitoraggio continuo delle caratteristiche tecniche del veicolo e della macchina frigorifera, nonché il carico. Inoltre, il peso dei costi potrà essere monitorato attraverso la generazione di appositi report di controllo dei costi.

Krone

LA CENTINA CON IL CONTAINER DENTRO Il secondo costruttore europeo ha marcato con l’iso la sua presenza in fiera. Mettendo in evidenza, al centro dello stand, in un trasparente Cool Liner tutte le opzioni che il mezzo può adottare. Ma, fra area interna ed esterna, la Corona ha messo in mostra decine e decine di modelli, fra cui spiccavano il mega Liner Automotive, con la centina a chiusura velocizzata nella solita livrea gialla, il Mega Liner con il collo da 80 mm e una altezza interna di 3 metri dedicato al trasporto di pneumatici. Sprovvisto di sponde e con il telone a fare da contenimento, pesa 6.500 kg e ha un altezza ralla a 880 mm. Con il collo da 50 e una altezza ralla a 915 mm c’è anche il Mega Liner 50 da 6.950 kg di peso e un’altezza esterna di 4 metri e interna sempre da 3. Interessante anche l’Open Box XL, progettato in collaborazione con Libner per il telone: al suo interno può ospitare un container da 20 piedi grazie allo scorrimento del telo e alla coda ribaltabile. E infine l’iso rEnergy Cool Liner che. grazie agli assali Gigant. recupera il moto e ricarica un pacco batterie posto nel porta pallet che alimenta il gruppo frigo.

Kögel

UN PO’ TRAILER, UN PO’ SERBATOIO… DI METANO Il terzo costruttore europeo ha presentato in fiera il primo trailer… a metano. Sotto al telaio infatti monta una serie di bombole caricate di CNG, che consentono di far salire l’autonomia del camion a metano con cui sono abbinati (per esempio, Stralis Iveco o Mercedes Econic), da 350 a 900 km. In pratica, il trailer diventa un’unità di alimentazione per il camion, portando i litri del serbatoio a 1.800. Ma soprattutto rende l’utilizzatore indipendente dalle fluttuazioni dei prezzi del diesel e riduce le emissioni di Co2. La tara in più si riduce a 524 kg, mentre un portapallet al completo ne pesa 800. Altra perla presentata alla IAA è il nuovo isotermico Purferro. Con pareti in acciaio e collo annegato sottocassa. Fra i must anche il pavimento interno in lega leggera. La Kögel ne metterà in linea di montaggio 2.500 all’anno, e una cinquantina sono destinati al mercato italiano. Pesa 200 kg in meno (in totale 7.390 kg.), ha un migliore ricircolo dell’aria fredda grazie anche all’aumento dell’altezza interna (20 mm), ha un isolamento migliorato con strati di maggiore materiale e soprattutto monta pannelli sandwich in acciaio, denominati appunto Purferro. I pannelli sono progettati e costruiti a Duingen, in Bassa Sassonia, da una società del gruppo Kögel. Da segnalare il collo annegato sottocassa, quindi con un telaio più performante e moderno, corto e leggero e con la possibilità di trasportare anche bobine di carta. La struttura del trailer è al 100 per cento senza CFC, è di nuova concezione e altamente isolante grazie alla schiuma in polimero. È più robusto e facile da pulire grazie allo strato superiore in acciaio rivestito con una pellicola in PVC rigida all’interno. Le pareti hanno uno spessore di 45 o 65 mm, il tetto ha uno spessore di 85 e il pavimento di 125.

Burg Silvergreen

IL PRIMO RIMORCHIO CINESE A GIUNGERE IN EUROPA È il primo costruttore (almeno in parte) cinese di trailer in Europa e si appresta a ‘disturbare’ il già precario equilibrio del settore, basato sul dominio incontrastato dei costruttori tedeschi e dietro gli altri ad arrancare (spagnoli e italiani), fatta eccezione per l’isola felice (ma fino a quando?) dei francesi. L’azienda, che aggrega capitali cinesi (Cimc, già partner Iveco a quelle latitudini) e olandesi (quelli in particolare della famiglia ver der Burg) ha già i propri siti di produzione pienamente funzionanti per semirimorchi e rimorchi a Pijnacker, nei Paesi Bassi, e in Belgio, a Bree. In pratica la struttura iniziale proviene dall’Asia, mentre in Europa la completano con assali e altri componenti. In fiera i cinesi hanno profuso grandi appetiti e numerosi trailer. Su tutti anche per loro l’isotermico con gruppo frigo Thermo King, denominato Sr03. Con un telaio ad assorbimento d’urto, piano in alluminio con nove guide di fissaggio integrate nel pavimento, pannelli sandwich privi di Cfc e porte con lamellari in un nuovo materiale in gomma sintetica (Epdm). Ma da non mettere in secondo piano il centinato Sg03 da 6 mila kg di tara. Tra i primi mercati in cui verranno commercializzati i prodotti Silvergreen compare anche l’Italia.

novembre 2012

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I TRAILER DELLA PROSSIMA STAGIONE Lamberet

IL FREDDO ARRIVA IN CITTÀ Il Gruppo francese ha presentato un trailer tutto nuovo. Si tratta dell’SR2 Super City, un concetto rivoluzionario di trailer dedicato alla distribuzione urbana. Dispone di un nuovo telaio dotato di un tridem con due assi sterzanti ellettroidraulici, che concorrono meglio alla stabilità in marcia del mezzo stesso. A fianco nello stand anche la parte dedicata ai mezzi leggeri in coppia con il costruttore tedesco Kerstner, di cui Lamberet ha rilevato la proprietà nel 2003.

Chereau

I FRIGO CON GLI ANTIURTI Per Chereau c’è la gamma Inogam e Bc Tec Plus da 2.600 e 2.650 mm di altezza interna e i Tecnogam da trasporto carne. Da porre in evidenza sulle code dei trailer i nuovi tamponi posteriori BC che in fase di battuta rientrano di alcuni centimetri assorbendo meglio gli urti della manovra.

Thermo King

T-500R MONOTEMPERATURA PER CONSUMARE MENO Thermo King ha esposto varie novità, tra le quali l’unità di refrigerazione monotemperatura a testata anteriore T-500 R dalle dimensioni ridotte e dalle alte prestazioni, per un maggior risparmio del carburante, migliori capacità e ridotti costi del ciclo di vita. L’unità consuma fino al 12 % in meno di carburante, riduce sensibilmente le emissioni di anidride carbonica e offre un aumento del 27% nell’efficienza operativa. La T-500R standard è stata pensata per ottenere una riduzione del 55% dei livelli di rumorosità rispetto ai modelli precedenti senza alcuna perdita di prestazioni di raffreddamento. L’unità T-500R sostituisce la MD-100. La piattaforma al momento comprende 8 unità, in versioni monotemperatura e multitemperatura. Il colosso irlandese ha anche presentato l’unità a zero emissioni completamente elettrica, con sistema di refrigerazione ad anello chiuso a due stadi R-744 (Co2), con emissioni di 60 dB (A) con certificato Piek. Altro motivo di interesse erano gli sviluppi del sistema CryoTech, dotata del nuovo sistema di controllo SR-3, in grado di garantire un monitoraggio delle unità multitemperatura e monotemperatura fino a tre zone, migliorando il controllo fino al 50% rispetto ad altri sistemi analoghi. L’unità, ideale soprattutto per utilizzi urbani, è dotata di un’interfaccia e display molto immediati e già usati sulle gamme SLXe e serie T. Il sistema SR-3 garantisce pure la capacità di localizzare il parco veicoli, consentendo un pronto recupero della diagnostica. Questa unità è inoltre dotata delle prime capacità di monitoraggio Wi-Fi/cellulare in dual mode del settore, date dal TracKing di Thermo King, vale a dire un sistema di gestione del parco veicoli sul web, capace di fornire in remoto una costante panoramica del parco veicoli insieme alle informazioni sulle temperature delle celle, sulle emissioni di aria e di inviare allarmi al verificarsi di un’anomalia. Thermo King al momento offre i sistemi CryoTech CT-10, CT-10 Spectrum e CT-15 Spectrum per autocarri e semirimorchi monotemperatura e multitemperatura. Grazie alla loro potenza, affidabilità e alla rumorosità ridotta, i sistemi CryoTech sono l’ideale per la distribuzione in aree urbane.

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Carrier

GAMMA VECTOR: ALTO RENDIMENTO, EFFICIENZA E SOSTENIBILITÀ Si chiama Cool by Carrier la nuova gamma di impianti frigoriferi della casa americana per camion, semirimorchi, rimorchi e container. Una gamma presentata ad Hannover in coincidenza con il 100° anniversario dell’invenzione dell’aria condizionata, proprio da parte di Willis Carrier. Tra le novità, il Vector 1950 che monta un condensatore più piccolo e più leggero del suo predecessore ma con una potenza superiore del 4% rispetto al modello precedente. Disponibile anche nella versione multitemperatura, Vector 1950 MT, con serpentine a microcanali che riducono il consumo di carburante per Watt erogato mediamente del 10%. L’unità Vector 1550, invece, utilizza come refrigerante anidride carbonica (CO2). Rispetto agli idrofluorocarburi (HFC), refrigeranti sintetici convenzionali, dispone di un potenziale di riscaldamento globale (GWP) molto più contenuto. Inoltre è dotata di un filtro antiparticolato per ridurre le emissioni di particelle dei motori diesel, permettendo al tempo stesso all’unità di funzionare in modo autonomo rispetto al motore dell’autocarro. Il Vector 1550 unisce un economizzatore a un compressore ermetico per permettere l’uso di un motore diesel da 1,5 litri. Questo garantisce un aumento del 40% della capacità di refrigerazione durante l’abbassamento della temperatura, ridotta poi automaticamente durante la fase di regolazione. Erogando la giusta capacità in base alle fasi di refrigerazione, il consumo di energia si riduce drasticamente. La nuova unità utilizza un sistema di controllo avanzato. L’elettronica d’avanguardia e la separazione delle funzioni rendono il sistema altamente affidabile, di facile impiego e soprattutto efficiente. Presenti, infine, tre modelli Supra di capacità elevata, con una potenza per i veicoli sino a 11.900 Watt. I nuovi ventilatori aumentano la portata d’aria del 28% per un ripristino veloce della temperatura e una migliore gestione dell’aria. L’utilizzo di un condensatore da 7 mm e di un compressore più piccolo riducono il consumo di carburante per Watt erogati, aumentando così l’efficienza dell’unità Supra.

Rolfo, Menci, Merker

ITALIANI AD HANNOVER

Poche conferme e molte assenze in questa edizione. Comunque da mettere in evidenza il costruttore di bisarche Rolfo e di ribaltabili Menci (ma anche di telai nudi per botti alimentari, cisterne per idrocarburi e botti per trasporto mangimi animali) che in fiera hanno portato alcune novità in anteprima mondiale. Il piemontese ha esposto due allestimenti: un Auriga Deluxe, che è un semirimorchio per trasporto vetture chiuso; un autotreno bisarca che aggancia il nuovo rimorchio Pegasus L a ruote indipendenti con le nuove sospensioni pneumatiche progettate direttamente da Rolfo. Menci ha portato un semirimorchio con cassa ribaltabile pallettizzabile quadrata tipo SL105R, con telaio e cassa in lega 106. Il volume sfiora i 60 mq3 (57,5) e le dimensioni sono 10.620 di lunghezza per. 2.200 di altezza. Il portellone è di tipo universale basculante, con apertura a libro e con cerniere anti-impuntamento. Lo spessore del pianale è di 6 mm. La cassa ha il profilo liscio con uno spessore interno da 3 mm ed esterno da 2; pareti da 30 e carico utile interno di 2.462 mm. Dal Gruppo CIR/Merker in primo piano il portacontainer (da 20 e 40 piedi) Merker Box a 3 assi estensibile da 5.800 kg di tara in acciaio Ssab, il Merker City, centinato da 4,900 kg di peso a due assi lungo 10.300 mm e il telaio cardi M302 Cisterna Leggera che pesa 2.980 kg (5.550 con la botte) grazie a nuovi acciaio di cui è fatto. È lungo 10.500 mm e ha una altezza ralla di 1.200. Ha l’alzata inox a completa chiusura e con i nuovi acciaio, è presentato in abbinamento a una cisterna Grapar da 32 mila litri a 3 scomparti (12.000; 6.000; 14.000).

novembre 2012

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover

COMPONENTI E DINTORNI

COMPONENTISTICA A

CACCIA DI RISPARMIO

A spasso per i tanti padiglioni e gli innumerevoli stand del 64mo IAA di Hannover la parola d’ordine, a qualsiasi livello, è stata una sola: risparmio. Di carburante, di fermo macchina, sugli intervalli di manutenzione. In gioco c’è un abbattimanto dei costi di esercizio raggiungibile anche con la scelta dei giusti componenti. Eccone alcuni tra i più interessanti visti al salone tedesco Allison

LA TRASMISSIONE GIUSTA FA BENE AI CONSUMI Per ridurre i consumi e migliorare la produttività del veicolo, la scelta della trasmissione si rivela fondamentale. Allo IAA Allison ha portato la nuova trasmissione TC10, con un’architettura brevettata a convertitore di coppia e doppio contralbero, che estende anche al segmento dei trattori stradali i benefici della trasmissione di potenza e di trazione ininterrotta.

Voith

RETADER AD ACQUA, MENO OLIO, PIÙ EFFICIENZA Allo stand Voith era in esposizione l’Aquatarder SWR, primo retarder seconsecon dario ad acqua, già montato sui nuovi Mercedes-Benz Antos. L’Aquatarder utilizza il liquido di raffreddamento del motore e non ha bisogno di manutenmanuten zione. Rispetto ai retarder tradizionali permette un risparmio tra i 6 e i 12 litri di olio l’anno. Di disegno compatto, ha dimensioni ridotte del 50% rispetto ai modelli tradizionali ed è più leggero mediamente di 35 kg. L’Aquatarder SWR realizza il 90% dei rallentamenti di un veicolo da trasporto risparmiando i freni e riducendo fino all’80% le emissioni provenienti da dischi e tamburi.

CAMBIO GESTITO DAL GPS PER UNA GUIDA AL RISPARMIO Tante le soluzioni proposte dalla ZF al Salone di Hannover. Tra queste segnaliamo il PreVision GPS, un sistema che può essere abbinato alla nuova trasmissione TraXon (ne parliamo sul prossimo numero) e che, usando i dati GPS e le mappe digitali, comanda il cambio automatico in modo ottimale e al momento giusto, seguendo le planimetrie della strada percorsa e permettendo un significativo risparmio di carburante. Sempre della ZF il blocco anteriore con sospensione indipendente IS80 per camion pesanti. Ha un design innovativo che riduce il peso totale di circa 40 kg. E, come sempre, meno peso significa meno consumo.

68 novembre 2012

Wabco

SoSPenSioni deL TrAiLer SemPre SoTTo conTroLLo

Wabco lancia eTASc con optilevel, un nuovo sistema di controllo delle sospensioni per semirimorchi che ne migliora l’efficacia di funzionamento, riducendo i consumi. il sistema permette di alzare e abbassare il semirimorchio senza impiego di energia elettrica, mantiene l’altezza del semirimorchio durante le fasi di carico e scarico, memorizzando le quote e tornando all’altezza ottimale in modo automatico una volta che si riprende la marcia.

Knorr-Bremse

AriA comPreSSA Per frenAre e Per AcceLerAre Knorr-Bremse lancia il sistema Pneumatic Booster System (PBS) che utilizza aria compressa non solo per frenare, ma anche per aiutare i camion nella fase di accelerazione. Quando il motore gira a bassa velocità, per esempio in partenza o nell’affrontare una strada in salita, il sistema inietta aria compressa nel collettore d’aspirazione eliminando il ritardo dell’inserimento del turbo. La Knorr-Bremse stima che nel caso di veicoli da distribuzione il risparmio possa arrivare a un 4% di gasolio.

Bosch

GenerATori con inTerfAcciA Lin, Per riSPArmiAre BATTeriA e GASoLio

BPW

SoSPenSione PnemATicA LeGGerA e VeLoce dA monTAre La tedesca BPW ha lanciato una nuova sospensione pneumatica modulare, la eco Air compact abbinata al nuovo e più leggero serbatoio d’aria eco Air. L’eco Air compact è stato sviluppato per l’esecuzione standard 9 ton con pneumatico singolo per percorrenza stradale ed è disponibile per le varianti con freno a tamburo Sn4218, così come per i freni a disco TSB 3709 e TSB 4309 con campanatura 120 mm. molti i vantaggi per gli allestitori: con la nuova forma del sollevatore assale si risparmia il 50% del tempo di montaggio, il sistema scatolato con il 30% di varianti in meno è pensato per una maggior flessibilità nella produzione dei trailer, il nuovo fissaggio assale, con un design robusto, aumenta la durata di vita, il nuovo serbatoio d’aria eco Air ha una riduzione di peso del 60% rispetto a uno tradizionale in acciaio.

Per i generatori per veicoli commerciali della serie Heavy duty (Hd) Bosch propone un nuovo regolatore con interfaccia Lin. La migliore connessione con l’elettronica di bordo permette di estendere la durata della batteria e di risparmiare carburante. La gamma comprende diverse classi di potenza e opzioni di espansione combinabili in modo variabile. il segmento superiore dell’offerta comprende varianti a 28 Volt con una corrente nominale da 150 ampere a 6.000 g/m e un rendimento medio del 77% (valore di picco 80%). inoltre è possibile migliorare la resistenza al calore o estendere la durata fino a 1,2 milioni di km. il generatore può anche essere disattivato, per esempio in fase di accelerazione. A sua volta nella fase di rilascio il suo potenziale è completamente sfruttato e può ridurre il consumo di carburante di un autocarro pesante fino all’1%.

APPuNTI dAllo IAA dI hANNover

COMPONENTI E DINTORNI

Federal Mogul

LA TRASMISSIONE GIUSTA FA BENE AI CONSUMI La Federal-Mogul Corporation ha sviluppato un nuovo rivestimento per i pistoni dei motori diesel, denominato EcoTough, in grado di ridurre le perdite di attrito. Questa innovazione diminuisce consumi di carburante, rumorosità e processo di finitura, abbattendo pure le emissioni di CO2. Nei test di laboratorio effettuati con motore monocilindrico, i pistoni EcoTough hanno dimostrato una riduzione delle perdite d’attrito fino al 13%, se paragonati a quelli con rivestimenti tradizionali in grafite. In più fanno registrare un’elevata resistenza all’usura, caratteristica utilizzabile in fase di progettazione per aumentare il gioco tra il mantello del pistone e il cilindro, così da contenere ancora di più l’attrito e i consumi, senza compromettere rumore, vibrazioni e durata del motore.

Valeo

CLIMA IN CABINA A MOTORE SPENTO Un autista in buona salute è un valore irrinunciabile per l’azienda. Il giusto clima in cabina contribuisce a conservarlo. Per questo motivo Valeo offre un nuovo sistema di aria condizionata ottimizzato anche per i momenti di sosta. Il sistema combina un impianto di condizionamento e riscaldamento HVAC, utile a mantenere la temperatura giusta durante la guida, a un impianto di condizionamento indipendente IAC che regola la temperatura in cabina durante le soste, non richiede di tenere in moto il motore e utilizza la batteria soltanto per far funzionare la ventola e il circuito del liquido di raffreddamento. Il tutto si traduce in minori consumi e in un funzionamento silenzioso, perfetto per le soste notturne.

Eaton

TEMPERATURA IDEALE IN CABINA CON MINORI CONSUMI Eaton lancia nuovi e più efficienti impianti per aria condizionata: inediti scambiatori interni di calore e raccordi senza perdite di pressione ne aumentano l’efficienza di un ulteriore 3,5% e contribuiscono alla riduzione del peso del veicolo – e, di conseguenza, dei consumi – visto che le stesse performance di raffreddamento si possono raggiungere con un compressore più piccolo.

70 novembre 2012

Componenti

batterie per camion

LE VIBRAZIONI?

NON SONO PIÙ UN PROBLEMA

Le Exide Expert HVR sono in grado di resistere anche sul fondo del telaio, dove le batterie sono state spostate per far spazio ai serbatoi di AdBlue, ma dove i sobbalzi sono molto maggiori Per veicoli più leggeri

BATTERIE PIÙ RESISTENTI PER START&STOP

appena arrivata sul mercato After Market la nuova gamma di batterie Exide Expert HVR dove la sigla HVR sta a significare High Vibration Resistant. Ovvero, batterie particolarmente resistenti alle molteplici sollecitazioni alle quali sono sottoposte da quando – complici le normative europee Euro 4 e successive – hanno dovuto abbandonare il loro alloggiamento tradizionale, accanto a scarico e marmitta, per cederlo al serbatoio per l’AdBlue e arretrare fino in fondo allo chassis. Ora, se «arretrare» non è mai bello, in questo caso ha pure creato problemini non trascurabili causati dalle forti vibrazioni che le batterie tradizionali non possono sopportare. I dannosi effetti possono essere una minore durata della batteria, la rottura delle connessioni interne all’accumulatore fino ad arrivare all’esplosione della batteria stessa. A questo punto la divisione Ricerca&Sviluppo di Exide si è messa al lavoro per dare una risposta concreta a queste nuove esigenze e ha sviluppato delle

batterie specifiche per questo utilizzo e quindi in grado di durare di più e di garantire minori costi di esercizio. Nascono così le Expert HVR che si presentano con piastre di spessore maggiorato in piombo/ calcio, separatori in polietilene e lana di vetro, un innovativo coperchio con labirinto interno in grado di condensare le tracce di acido dai gas raccolti e un filtro spegni fiamma. Maggiore sicurezza quindi e maggiore durata che, sommata all’annullamento della manutenzione (il rabbocco dell’acqua non è più necessario) i tecnici Exide traducono in minori costi di esercizio. Anche se le nuove batterie avranno un costo maggiore rispetto alle tradizionali, ma una durata triplicata, secondo i numerosi test effettuati. Molti costruttori (Isuzu, Iveco, Man, Nissan, Renault Trucks, Scania e Volvo) montano già in primo impianto le nuove batterie Expert HVR e, per questi veicoli la casa raccomanda la sostituzione solo con batterie dello stesso tipo.

I nuovi Fiat Ducato e Iveco Daily con Start&Stop montano di primo impianto batterie Exide ECM (Enhanced Cycling Mat). Il sistema Start&Stop, che contribuisce a ridurre le emissioni fino al 15% nel ciclo urbano, è sempre più adottato da tutti i costruttori, soprattutto per i mezzi con vocazione urbana come il Ducato e il Daily. Il sistema stressa particolarmente la batteria che deve assicurare performance ottimali anche quando viene molto sollecitata, come avviene in caso di frequenti soste e ripartenze. A questo rispondono le batterie ECM di Exide che presentano una resistenza al ciclaggio anche alle alte temperature (indicato quindi nll’alloggiamento nel vano motore) e una capacità di scarica superiore rispetto a quello di una batteria standard. Exide è fornitore esclusivo per Fiat e Iveco.

novembre 2012

Pneumatici

Le future evoLuzioni evo deL costruttore tedesco

2013:

ARRIVA LA GENERAZIONE 3 DI CONTINENTAL

Ogni singolo pneumatico della nuova generazione in uscita il prossimo anno godrà della classe A per quanto riguarda la resistenza al rotolamento

anno cominciato a rullare i tamburi in casa Continental. All’IAA hanno mostrato in anteprima un rinnovamento così profondo della gamma di pneumatici per camion, tanto da definirlo «il più importante nei 140 anni di storia» della società. Prima dell’ingresso in scena, però, dei nuovi prodotti trascorrerà ancora qualche tempo, anche perché il primo della lista, in calendario per metà 2013, è quello destinato agli autobus (nella foto). Qualche mese dopo sarà la volta degli stradali, mentre per il rinnovo della gamma

COME SI CALCOLANO I VANTAGGI DELLA RICOSTRUZIONE? RISPONDE CONTILIFECYCLE Dare una seconda vita a uno pneumatico o addirittura una terza può sicuramente aiutare a ridurre i costi di gestione del veicolo. Ma di quanto? A questa domanda oggi aiuta a rispondere il programma ContiLifeCycle che, per tagliare del 30-40% i costi diretti degli pneumatici, si affida a pneumatici nuovi, riscolpitura quando opportuno, ricostruzione a nuovo e gestione delle carcasse. Il pneumatico ricostruito Continental, d’altra parte, nasce negli stabilimenti della società e ha lo stesso aspetto e le stesse prestazioni di uno nuovo. Anche perché Continental utilizza solo mescole originali e ricostruisce non

72 novembre 2012

soltanto il disegno tridimensionale del battistrada in maniera identica rispetto all’originale, ma anche i fianchi. Invece di attaccare un battistrada nuovo sul pneumatico usato, il processo ContiRe prevede di ricoprire l’intera carcassa con gomma vergine, per poi vulcanizzarla di nuovo in uno stampo specifico. Ovviamente prima di iniziare questo processo la carcassa è sottoposta a severi controlli di qualità, utilizzando complesse tecnologie per identificare anche i danni più nascosti. E solo questo consente di concedere ai prodotti a marchio ContiRe la stessa garanzia di qualità degli pneumatici nuovi.

cava-cantiere bisognerà attendere il 2015. In cosa si sostanzia il rinnovamento? In pratica si è partiti dalle prestazioni della Generazione 2 per cercare di migliorarle. Facciamo l’esempio della resistenza al rotolamento, conquistata grazie al ricorso a nuovi materiali di costruzione. Ebbene, quella di ogni singolo pneumatico della Generazione 3, come il Conti Eco Plus HT3 destinato ai rimorchi, verrà diminuita fino a 4 kg per tonnellata, un valore cioè che gli consente di conquistare a pieno titolo la massima classe energetica prevista dal nuovo sistema di etichettatura in vigore da novembre. Detta così può significare poco, ma all’atto pratico un pneumatico come questo etichettato con la A, arriva a contenere il consumo di gasolio di valore ampiamente superiori alla doppia cifra rispetto a un altro etichettato F o G. Il che significa che è in grado di dare un taglio decisi ai costi di esercizio e quindi a incrementare produttività ed efficienza dell’azienda che lo utilizza per equipaggiare i propri veicoli. Stesso discorso si potrebbe fare per gli altri parametri. Così per esempio, lavorando su una diversa struttura del battistrada è stata aumentata la resa chilometrica, mentre tramite una lunga serie di dettagli si è irrobustita la carcassa, anche in funzione di una seconda vita dello pneumatico. Ma ovviamente non sono stati trascurati nemmeno i parametri che, piuttosto che sull’economicità, incidono sulla sicurezza. Esemplare in tal senso il miglioramento dell’aderenza, finalizzato sia a contenere gli spazi di frenata sia il controllo del veicolo in curva

roTolANdo PRODOTTI, ACCESSORI E SERVIZI «INTORNO» ALLO PNEUMATICO Sei nuovi GT Radial

Sono ben sei i nuovi disegni di battistrada che rappresenteranno i prodotti di punta della gamma GiTi. Tra questi spiccano il GAR820, per asse sterzante, progettato per rispondere al rapido sviluppo dei camion di medie dimensioni che richiedono un incremento nel comfort, bassa rumorosità, maneggevolezza su asciutto e bagnato, insieme ad eccellenti prestazioni di durata. Inizialmente disponibile nella misura 215/75 R17,5, la gamma di questo modello sarà presto arricchita con altre quattro dimensioni per il calettamento 17,5”, che arriveranno nel 2013: 205/75 R17,5, 225/75 R17,5, 235/75 R17,5 e 245/70 R17,5. GT Radial GAR820 è marcato M+S, a sottolineare le buone prestazioni anche nella stagione invernale. GDL617 è invece un disegno trattivo di nuova generazione adatto alle lunghe percorrenze; un pneumatico M+S ad alto chilometraggio con un design del battistrada compatto, non direzionale e a tasselli multilamellari. GDL617 è stato progettato con la più recente tecnologia a bassa isteresi per diminuire i surriscaldamenti, una mescola che permette alti chilometraggio e regolarità di usura. Disponibile inizialmente in due misure, la classica 315/80 R22,5 e la nuova 315/60 R22,5, sarà presto commercializzato anche nelle dimensioni 295/80 R22.5, 315/70 R22,5 e 295/60 R22,5. Le altre novità sono il GSR220, disegno per asse sterzante, caratterizzato da larghi blocchi sulle spalle per ottime performance in termini di chilometraggio. Il GDR619 è invece uno pneumatico t rat t i vo per uso regionale per i più mo derni camion di medie dimensioni, mentre il GDR621 è il nuovissimo disegno winter per uso regionale, da montare sull’asse di trazione. Infine, il GTL925 è uno pneumatico per le lunghe percorrenze, adatto a rimorchi di grandi dimensioni.

Continental pensa alle flotte

Il pacchetto di servizi Conti360° Fleet Services comprende un’ampia gamma di servizi che garantiscono la massima efficienza dei costi dei pneumatici. L’applicazione ContiTireFinder aiuta i gestori delle flotte di trasporto a scegliere i pneumatici giusti in base alle loro esigenze. Con ContiCostCalculator è possibile individuare la gomma Continental che consente di avere i maggiori risparmi per ogni specifico tipo di utilizzo. Grazie a ContiFleetCheck esperti qualificati seguono l’utilizzo degli pneumatici durante il loro intero ciclo di vita, fino alla loro sostituzione, organizzando ispezioni e conducendo regolari misurazioni dello spessore del battistrada e della pressione di gonfiaggio. Il sistema elettronico ContiFleetReporting permette di accedere ai dati sugli pneumatici e di consultare report e analisi sul loro utilizzo, documentando continuamente lo stato di consumo degli pneumatici e fornendo notifiche sulle loro condizioni, in particolar modo quando la loro sostituzione diventa più urgente. Alla fine del ciclo di vita degli pneumatici, grazie al servizio ContiCasingManagement, è possibile organizzare la raccolta, l’esame e il riacquisto delle carcasse degli pneumatici. Se uno pneumatico ha la necessità di essere sostituito in emergenza durante un trasporto, il servizio ContiBreakdownService assicura che questa operazione possa avvenire nei tempi più brevi possibili tramite una rete di partner composta da circa 2.500 punti e diffusa capillarmente sul territorio dei paesi coinvolti. L’offerta di servizi Conti360° è disponibile in 13 paesi, Italia compresa.

Scatta l’obbligo di catene o pneumatici da neve

Dal 15 novembre scatta in molte località l’obbligo di montare pneumatici da neve o avere catene a bordo, ma

nelle zone di montagna tale scadenza è stata anticipata al 15 ottobre. Il nuovo codice della strada infatti prevede per i gestori di strade e autostrade la possibilità di rendere obbligatori i pneumatici invernali o le catene a bordo anche in assenza di neve. Purtroppo non si tratta di una regola precisa e il periodo varia a seconda dei regolamenti locali: per esempio, in tutta la Valle d’Aosta l’obbligo scatta dal 15 ottobre al 15 aprile, mentre in Lombardia è a discrezione delle singole province e così a scendere fino alla Calabria. A questo punto è consigliabile prendere nota del limite più restrittivo (quello della Valle d’Aosta) e adeguarsi di conseguenza

DUE GIRI DI... PAROLE Concept Goodyear. Uno pneumatico AA per autocarro risponde a rigorosi criteri di valutazione per aderenza sul bagnato e consumi di carburante, come stabilito dal regolamento sull’etichetta europea degli pneumatici, obbligatoria dal 1 novembre 2012. Questo pneumatico Concept utilizza nuove mescole, battistrada migliorato, un aggiornamento nella tecnica di fabbricazione e un disegno creativo del battistrada, sottolineandone le prestazioni in etichetta con due icone: una pompa carburante da un lato e una nuvola con pioggia dall’altro, accompagnate dalle lettere AA. Hankook sostiene il trasporto con e-cube Max. Il nuovo prodotto è un radiale per i veicoli commerciali e la gamma è formata da AL10+ per l’asse di sterzata, DL10+ per l’asse motore e nella gomma per rimorchio TL10+. Grazie alla tecnologia Spiral Coil utilizzata nell’AL10 si accresce la durata della cintura d’acciaio interna si riduce la resistenza al rotolamento e quindi il consumo di carburante aiutando poi a prolungare la vita dello pneumatico. novembre 2012

Pneumatici

tutti i vantaggi dei Michelin X line energy

IL PNEUMATICO PIù

DAI

ODIATO

PETROLIERI

1.000 euro l’anno o, se si preferisce, 515 litri. A tanto ammonta il risparmio promesso da Michelin con i nuovi X Line Energy rispetto ai SaverGreen. E la gamma T, dedicata ai rimorchi, da subito in commercio, garantisce una superiore aderenza trasversale anche in avanzato stato di usura

ella cosa la tecnologia. Bellissimo comprendere come nasce. Ancora più bello, in alcuni frangenti, godere dei suoi benefici. Cosa vuol dire? Prendiamo il caso di uno pneumatico: il nuovissimo Michelin X Line Energy. La tecnologia che ha portato alla sua realizzazione è eccellente. D’altra parte dietro quel marchio c’è una società che ha reso la Ricerca&Sviluppo un settore trainante, al punto che ci investe il 2,9% del proprio volume d’affari (pari a 592 milioni di dollari nel 2011) e vi impiega circa 6.000 persone in tutto il mondo, compreso il centro di Ladoux che ha dato impulso progettuale al nuovo pneumatico. 74 novembre 2012

Ma i frangenti attuali pretendono di toccare con mano i vantaggi pratici di tutto questo. E la ragione è semplice: un’azienda di autotrasporto nel 2003 pagava il gasolio il 319% in meno rispetto a oggi. Come a dire che se non riesce ad ammortizzare questo aumento del prezzo con il contenimento del consumo può chiudere i battenti. Esattamente ciò che Michelin vorrebbe evitare, anche perché nessuna azienda avrebbe interesse a veder fallire i propri clienti. E allora non ci giriamo tanto intorno. Prima ancora di dire che il Michelin X Line è prodotto con una nuova e più duratura mescola, prima anco-

LE DIMENSIONI X Line Energy Z

315/70 r 22,5

X Line Energy D

315/70 R 22,5

X Line Energy T

385/55 R 22,5 7245/70 R 17,5 215/75 R 17,5 235/75 R 17,5 265/70 R 19,5

ra di riferire dell’impronta al suolo accresciuta del 25%, prima ancora di citare la maggiore aderenza del battistrada, esprimiamo il concetto che conta: rispetto allo pneumatico che va a sostituire (Energy SaverGreen), l’X Line aiuta a risparmiare 1.000 euro l’anno, di cui 2/3 prodotti dal taglio dei consumi e 1/3 dalla maggiore durata. In pratica, da test effettuati insieme a Renault Trucks e spalmati rispetto a un utilizzo di 130.000 km annui, è venuta fuori una riduzione dei consumi pari a 515 litri e una diminuzione dell’8% del costo chilometrico, che deriva anche da una resa maggiore e quindi dall’allungamento della vita

Due veicoli identici, ma l’uno gommato Michelin X Line T, l’altro con pneumatici concorrenti. Su un anello circolare bagnato il primo inizia a scivolare a una velocità superiore di 6 km/h, dimostrando così eccellente aderenza trasversale

Guida all’acquisto

Le eTICHeTTe deI MICHeLIN X LINe eNeRGY

deNOMINAZIONe GAMMe MICHeLIN Per rendere immediatamente comprensibile l’ambito di attività cui sono destinate, Michelin ha ripensato la segmentazione e denominazione delle sue gamme di pneumatici per autocarro. • Michelin X Line per trasporti su lunghe distanze, in autostrada e strade principali • Michelin X Multi per trasporti su brevi e lunghe distanze, su tutti i tipi di strada • Michelin X Coach per autobus, su ogni distanza e ogni strada • Michelin X Works per viaggi misti strada/cantiere • Michelin X InCity per strade urbane ed extraurbane • Michelin X Force per veicoli impegnati su strade non asfaltate e terreni sconnessi

media dello pneumatico. Quanto maggiore? Dipende, perché la X Line è un’intera gamma di pneumatici, comprensiva della versione Z, generalmente un jolly nelle classificazioni Michelin, ma qui da usare sugli assali direzionali, della D, dedicata ai direzionali, e della T, pensata per i rimorchi. Ebbene, sempre in raffronto agli omologhi della gamma SaverGreen, la Z garantisce una resa superiore del 20% e la T del 12%. La D, invece, ha dalla sua le marcature M+S e 3pMSF concesse soltanto agli pneumatici in grado di conservare aderenza su terreno scivoloso. Si obietterà: questi test sono ef effettuati con pneumatici nuovi; ma

315/70 R 22,5 Z

315/70 R 22,5 D

385/55 R 22,5 T

Resistenza al rotolamento

Frenata sul bagnato

Rumorosità esterna

))) (69 db)

))) (71 db)

))) (70 db)

quando sono usati? L’obiezione è corretta, se non fosse che da quando in Michelin hanno inventato la scultura “autorigenerante” (vale a dire l’inserimento all’interno dei tasselli del battistrada dei canali cilindrici che si aprono gradualmente per restituire il livello di aderenza ottimale) il problema della conservazione delle prestazioni fino a fine usura è stato in parte risolto. Al punto che anche quando è usurato per oltre il 60%, l’X Line offre le stesse prestazioni in termini di guida sicura e di risparmio energetico. Non è soltanto una promessa. La casa francese ha realizzato (e mostrato anche noi in prima persona) alcuni test particolari, consistenti nel gommare due veicoli identici, il primo con il nuovo X Line e l’altro con uno pneumatico concorrente (entrambi nelle dimensioni 385/55 R 22.5 ed entrambi consumati per circa 2/3), per poi farli girare su anello circolare di asfalto coperto da uno strato di 2 mm di acqua, aumentando progressivamente la velocità. All’incirca intorno ai 50 km/h appariva evidente che il rimorchio del secondo veicolo cominciava a uscire in curva, scivolando lateralmente. Ma più in generale il rimorchio gommato con l’X Line T iniziava a scivolare a una velocità superiore di 6 km/h, dimostrando così un’eccellente aderenza tra-

sversale. E a questo scopo, questo pneumatico adatto anche per trasporti difficili – gran volume, bisarche e animali vivi – deve ringraziare la nuova scultura a tre solchi, che migliora l’evacuazione dell’acqua, e le spalle allargate che offrono buona resistenza allo slittamento. Ma lo pneumatico da rimorchio – quello che Michelin peraltro lancia fin da subito sul mercato, mentre gli anni seguiranno nei primi mesi del 2013 – è anche quello che compie la migliore performance rispetto al tema più attuale del settore: la nuova etichettatura in vigore dal 1° novembre. Dei tre parametri presi in considerazione, il Michelin X Line Energy T incassa una A per la resistenza al rotolamento, una B per la frenata sul bagnato e tre onde, corrispondenti a 70 decibel, per la rumorosità esterna. Cosa vogliono dire questi parametri? Le organizzazioni dei consumatori hanno diffuso del materiale informativo che contiene una risposta esplicita:«Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento la differenza tra un prodotto di classe A e uno di classe G può tradursi in un minore consumo di carburante fino al 7,5% e anche di più nel caso di mezzi pesanti». e se lo dicono loro… novembre 2012

ANTEpRIME LEGGERE

la casa americana allo iaa Trucks

Al grande furgone, rinnovato, si affiancano, tutti nuovi, il Custom e il Connect

TRANSIT: DA MODELLO A GAMMA di Paolo Barilari

Da oggi il nome Transit non si riferirà più a un solo pur popolarissimo modello di successo, ma all’intera gamma dei commerciali di casa Ford. È un cambio radicale di prospettiva che per noi alla Ford significa garantire durata, affidabilità, sicurezza e bassi consumi a tutti i nostri modelli, ancora più di prima». Allo IAA di Hannover è stata Barb Samardzich, vice presidente di Ford Europa e responsabile dello sviluppo del prodotto, ad annunciare la nuo76 novembre 2012

va politica di Ford nel settore dei veicoli commerciali. Lo ha fatto avendo alle sue spalle tutta la nuova gamma, composta da tre modelli: il Ford Transit Custom, del quale Uomini e Trasporti ha già diffusamente parlato nel numero scorso, e che è già in vendita in Italia, il nuovo Transit da 2 tonnellate e il nuovo Transit Connect. Per questi ultimi due modelli il lancio sul mercato avverrà nel corso della seconda metà del 2013. Ma la famiglia è ormai al completo, pronta a ri-

dare al marchio Ford un posto di primo piano nel mercato dei veicoli da lavoro. Una gamma che sarà venduta in tutto il mondo, seguendo la nuova strategia di prodotto che Ford ha battezzato “One Ford”, e che finalmente copre le tre categorie di veicoli commerciali che monopolizzano il settore in Europa. Con il Transit Custom, infatti, si va a colmare il buco di dimensioni che finora c’era stato tra il piccolo Connect e il grande Transit. Il Custom rien-

Transit, su strada dal 1965

UN SUCCESSO DA 7 MILIONI DI ESEMPLARI Il model year 2013 sarà quello che farà tagliare al Transit il tratra guardo dei 50 anni di carriera. lI primo Transit fece infatti il suo debutto nel 1965. Nel 1985 ne erano già stati venduti due milioni di esemplari, che didi ventarono tre milioni nel 1994, 4 milioni nel 2000, 5 milioni nel 2005 e 6 milioni nel 2010. L’obiettivo del nuovo Transit è quello di portare le vendite toto tali ben oltre quota 7 milioni.

Nuovo Transit Custom tra nella categoria dei veicoli da 1 tonnellata di carico utile, che annovera modelli quali Fiat Scudo, Mercedes Vito e Renault Trafic. Sotto e sopra al Custom, per dimensioni, volumetrie e portate, ecco i due nuovissimi veicoli che debutteranno l’anno prossimo.

della Ford continuerà a essere proposto a trazione anteriore, posteriore e integrale. Tutte le versioni monteranno l’ultima generazione di motori turbodiesel Duratorq TDCi da 2.2 litri con 100, 125 e 165 cv abbinato a un cambio a 6 marce. Sarà il modello ideale per i trasporti pesanti

carsi a quello che sa fare meme glio: il cargo da distribuzione urbana. Il nuovo modello, coco struito in Spagna, a Valencia, sarà pronto per la commercializcommercializ zazione nella seconda metà del 2013. In versione passo corto e passo lungo e con due altezze di tetto, e una portata utile tra i

Mercato

OBIETTIVO FORD: 300.000 UNITÀ NEL 2016 Ford si sente ora pronta, con i sui nuovi tre modelli, ad approfittare della prossima ripresa del mercato europeo dei veicoli commerciacommercia li. La casa americana ritiene che il mercato crescerà del 20% nei prossimi cinque anni, ritornando a volumi di vendita intorno a 2,2 mimi lioni di unità. Ford prevede di venven dere 180.000 veicoli commerciali in Europa nel 2012, ma di salire progressivamente a 260.000 uniuni tà nel 2014 e a 300.000 unità nel 2016. Una crescita che poggia sulsul la ripresa economica e sulla nuova gamma, pronta entro il 2013.

Nuovo Ford Transit Nuovo Ford Transit Totalmente rinnovato negli esterni, negli interni e nella meccanica, il nuovo Ford Transit, costruito negli stabilimenti di Kocaeli, in Turchia, sarà sul mercato a partire da fine 2013, coprirà il segmento dei furgoni pesanti, con portata utile fino a 2 tonnellate. Il modello simbolo

o voluminosi, con la versione Jumbo da 15,1 m3, e per tutte le esigenze di trasformazione e di allestimento specifico. Nuovo Transit Connect Il piccolo furgone della Ford, liberato dalla necessità di coprire parzialmente anche il segmento dei furgoni medi, potrà dedi-

580 e i 930 kg – escluso il conducente – il nuovo Connect oltre ai motori a benzina, da 1 e 1,6 litri con potenze rispettive di 100 e 150 cv, monterà un diesel da 1.6 litri con potenze di 75, 95 e 155 cv. Una versione Econetic a basse emissioni e con sistema start&stop sarà disponibile con potenza da 95 cv novembre 2012

BrevI dI leGGerI

SPIGOLATURE DI VAN E PICK-UP

TOYOTA PROACE, ARRIVA A PRIMAVERA

C’è un nuovo arrivo importante nello scenario dei veicoli commerciali di grande diffusione. È un nuovo arrivo ma è una vecchia conoscenza. È il Toyota ProAce, furgone realizzato nel nord della Francia, dalle stesse linee da cui escono il Peugeot Expert, il Citroën Jumpy e – ancora per poco – anche il Fiat Scudo. Per certi versi si potrebbe dire che nell’attività dell’impianto, questo ProAce va a sostituire, almeno in parte, la produzione dello Scudo. Qualche mese fa infatti il gruppo Psa Peugeot-Citroën ha siglato un accordo

di collaborazione con la Toyota poco dopo che la Fiat aveva comunicato di uscire dalla joint venture con Psa per la struttura produttiva francese. È in pratica la concretizzazione del primo step dell’accordo Psa-Toyota, che prevede anche un successivo modello, questo del tutto nuovo. Come gli altri modelli della “famiglia” il Toyota ProAce sarà disponibile con due lunghezze e due altezze, con volumi di carico da 5 a 7 metri cubi e portata massima di 1.200 kg. Sarà possibile scegliere tra una o due porte laterali scorrevoli. Tre le varianti previste in gamma: furgone a cabina singola e cabina doppia e con finestratura. Ovviamente la parte anteriore comprende le varianti necessarie per renderlo riconoscibile come Toyota.

78 novembre 2012

Per quanto riguarda le motorizzazioni il nuovo Toyota ProAce avrà solo unità a gasolio: 1.6 da 90 Cv con 180 Nm di coppia e cambio manuale a 5 rapporti; 2.0 da 128 Cv (320 Nm) e 163 Cv (340 Nm) con cambio manuale a 6 marce. Le vendite del ProAce cominceranno con l’anno nuovo e le prime consegne ci saranno a partire dalla primavera.

PARTNER ELETTRICO

La trazione elettrica funziona? La risposta è nella maggior parte dei casi positiva. Manca però la diffusione che generi il ritorno atteso da chi ha inve-

stito in questo tipo di alimentazione. Così dopo Renault (con il suo Kangoo ZE) è ora la volta del Partner a trazione elettrica. Al salone IAA di Hannover lo stand Peugeot ha mostrato il Prologue, un “concept van” da esposizione che di fatto prepara la strada all’imminente Partner a trazione elettrica, prevista per la primavera del 2013. A produrlo sarà lo stabilimento PSA Peugeot-Citroën di Vigo, con il sostegno della regione Galizia. Pianale e carrozzeria sono quelli noti delle versioni a motore termico (verranno commercializzate le due versioni lunghe 4,38 metri e 4,63 m), mentre la trazione è basata su un propulsore elettrico alimentato da due gruppi di batterie agli ioni di litio. Da notare che la collocazione delle batterie (sostanzialmente nel pianale, nella par-

te posteriore) permette al Partner elettrico di avere la stessa capacità di carico dei Partner con motore tradizionale, ossia 3,3 mc con portata di 685 kg. Il motore elettrico ha una potenza di 67 Cv, con coppia di 200 Nm praticamente sempre disponibile. La trasmissione è realizzata mediante un riduttore monorapporto a presa permanente, vale a dire che il Partner elettrico si guida senza cambio. Quanto al problema della ricarica – per ora il “tallone di Achille” dei veicoli elettrici – il Partner può procedervi in due modalità: quella normale richiede un tempo variabile dalle 6 alle 9 ore, e la ricarica rapida capace di portare le batterie all’80% delle loro capacità in soli 30 minuti. Ognuna delle due possibilità prevede un suo specifico attacco, uno sul fianco anteriore e l’altro nell’alloggiamento che nelle versioni a motore termico ospita il bocchettone del serbatoio del carburante. L’autonomia dichiarata è di 170 km. Il Partner elettrico sarà in vendita a partire dal secondo trimestre dell’anno prossimo. Il prezzo non è ancora ufficiale ma è certo che saranno molti i servizi offerti per “accompagnare” il cliente all’acquisto. A partire da quello che prevede la possibilità di gestire la batteria a proprio piacimento, vale a dire di acquistarla normalmente, ma anche di noleggiarla.

PARCO MASTER CON OPTIFUEL SOLUTIONS

L’esperienza “pesante”, ovvero quella acquisita sui camion, al servizio dei “leggeri”, nelle mission urbane Renault Trucks la propone anche sul Master con il nuovo programma Optifuel Solutions, adattato alle attività di consegna. Con il nuovo motore e la formazione, Optifuel Training il marchio della losanga si spinge a parlare di riduzioni dei consumi fino al 10% sui tragitti urbani. RT capitalizza così l’esperienza e la competenza acquisite nel sui mezzi pesanti coniugandoli per gli autisti di veicoli commerciali. Il programprogram ma prevede una formazione teorica necessaria per conoscere l’attegl’atteg giamento migliore da adottare per ottimizzare la guida e ridurre il concon sumo. La formazione teorica è sese guita da una formazione pratica che prevede l’applicazione dei principi appresi in condizioni reali, con un veicolo carico, su un tragitto corricorri spondente a un giro di consegne tipico. Il risparmio di carburante può arrivare fino al 10%. Renault Trucks tiene anche a sottosotto

di revisione saranno inoltre criptati per impedirne l’alterazione che verranno trasmessi informaticamente al Ced del ministero dei Trasporti.

KANGOO GO CON DOPPIA PERSONALITÀ

lineare come una guida appropriata sia utile e vantaggiosa non solo per il risparmio del carburante, ma anche perché permette di ridurre il logorio della meccanica, con conseguenti risparmi nella manutenzione e nelle inevitabili sostituzioni di componenti.

MERCATO: DISCESA INARRESTABILE?

Che il mercato dei veicoli commerciali sia in terribile calo non è più una notizia. In pratica non resta che attendere che la crisi mostri la sua fine e intravedere una ripresa dell’economia. Ma anche (e soprattutto) su questo le previsioni sono molto incerte, forse impossibili. Non resta che registrare le ennesime perdite, sperando di arrivare al più presto alla fine della discesa, cosa che i dati del mese di settembre dicono essere ancora lontana. Secondo le elaborazioni dell’Unrae (l’organizzazione delle Case costruttrici straniere in Italia) a settembre c’è stato un calo del 26,4% (e ciò rispetto al mese di settembre 2011 che già era in ribasso del 12%). I nuovi veicoli immatricolati non sono andati oltre le 8.607 unità. Piccolissima consolazione potrebbe essere il notare che il quadro della situazione nei nove mesi da gennaio a settembre riporta una percentuale di perdite superiore a quella del solo mese di settembre (le nuove immatricolazioni sono state le 87.067 unità, che significano una contrazione del 34,3% rispetto agli stessi mesi del 2011) e ciò potrebbe indicare appunto un rallentamento della diminuzione. Ma il fenomeno, che peraltro è tutto da confermare nei prossimi mesi, è ancora su livelli molto elevati per far pensare di essere vicini alla citata stabilizzazione, anticamera della ripresa.

REvISIONI SICuRE: è IN ARRIvO MCTC NET 2

Con la circolare R.U. 26222 del 28 settembre scorso il ministero Infrastrutture e Trasporti ha definito date e modi di entrata in esercizio di un nuovo strumento telematico che evolve il sistema delle revisioni per garantire veridicità della prova e sicurezza dei dati di revisione. Si tratta del MCTCNet2, un nuovo protocollo di comunicazione studiato e messo a punto dalla DG per la Motorizzazione che entreentre rà in esercizio il 1° aprile 2013, un metodo di interfacciainterfaccia mento completo, sicuro e tracciabile, sia tra la strumentaziostrumentazio ne nel centro di revisione sia nel colcol legamento telematico remoto. In primis, non sarà più possibile effettuare rere visioni “sulla carta” perché il veicolo verrà fotografato automaautoma ticamente durante le fasi di revisione e la sua targa verrà acquisita; se quest’ultima e quella immessa all’accettazione non corrispondono, il veicolo non passa e la fotografia digitale del veicolo rimarrà poi memorizzata tra i dati di revisione. L’esito della revisione sarà poi la conseguenza automatica dell’andamento dei singoli test (prova freni, analizzatore gas, prova fari, etc.), senza l’intervento di alcun operatore: per passare dovranno risultare tutti positivi. Tutti i risultati delle prove e i dati

Campione tra i modelli dalla doppia anima – autovettura un po’ ludica e mezzo da lavoro per il trasporto merci – il Renault Kangoo vuole andare a cogliere ogni possibile nicchia di mercato, con proposte ritagliate su ogni tipo di esigenza. La più recente testimonianza di questa vocazione-missione è il Kangoo GO, proposto come la soluzione che permette di non scegliere tra trasporto merci e autovettura, dato che unisce le due cose. È infatti uno e l’altro. L’equipaggiamento è al top della gamma Kangoo, segno che il GO vuole soddisfare le aspettative più esigenze in fatto di funzionalità e comfort. L’abitacolo dispone infatti di una dotazione completa, con climatizzazione automatica, regolazione dei sedi-

li, accensione automatica dei fari e del tergicristallo, navigatore satellitare. Con tutto ciò, il Renault Kangoo GO mette anche a disposizione una capacità di carico di quasi 2.900 litri, che appunto conferisce al veicolo una doppia anima. Per quanto riguarda i motori, questa nuova proposta Kangoo è disponibile con il turbodiesel dCi 1.5 da 90 e 110 Cv. Per la versione meno potente la Renault dichiara un consumo medio di 4,9 litri/100 km. novembre 2012

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGhI, CONSIGLI RECENSIONI

The 2nd Law

Exit

Reality

Muse

Alicia Giménez-Bartlett

Matteo Garrone

€ 10,99 (mP3 download - iTunes), Warner Bros

€ 11,90 euro, sellerio

Con Aniello Arena, loredana simioli

’immagine della cover rappresenta la mappa dei percorsi del cervello umano nell’elaborare le informazioni, il titolo invece si riferisce al secondo principio della termodinamica (l’energia contenuta in un sistema chiuso è destinata a disperdersi nell’ambiente circostante). Già da questi indizi l’ultimo album dei Muse, “The 2nd Law”, si presenta come un disco non semplice e piuttosto caotico: musica epica, testi cupi, sonorità ridon ridondanti. Molti hanno gridato alla catastrofe artistica. I nostri dubbi sono i soliti: scarsa originalità, cita citazionismo esasperato di Queen, U2 e George Mi Michael, mancanza di un filo conduttore. Però “Madness”, “Follow me” e “Animals” si fanno ascoltare, ammesso che si riesca a uscire dal giochino del: “Ma dove l’ho già sentita questa?”. Il resto è deludente.

Ricreazione Malika Ayane € 14,63 (Cd audio – Ibs.it), sugar music

a cosa che più irrita di Malika Ayane è che avrebbe tutto per essere una delle cantanti italiane di punta: voce calda, tecnica indiscutibile ed eclettica, amici importanti (Pacifico, Tricarico, Boosta dei Subsonica) che hanno collaborato tra gli altri a questo album. Tuttavia c’è sempre qualcosa che non va. I brani di “Ricreazione” passano senza lasciare traccia. “Tre cose” è una canzoncina carina da spiaggia, e niente più. “Medusa” ha un grande a r ra n g i a mento, ma un testo povero. Quando invece l’artista, di origine maro c c h i n a , passa all’inglese subito il livello si alza: l’intrigante “The morns are meeker than they were” è un inedito di Sergio Endrigo su un testo di Emily Dickinson; “Shine” ricorda vagamente certi episodi dei primi Beatles. Se si vuole essere ottimisti è un album di formazione in attesa del colpo grosso.

80 novembre 2012

inalmente esce anche in Italia il primo libro della nota autrice spagnola di romanzi polizieschi che vedono come protagonista l’ispettrice Pedra Delicado. In questa opera di esordio, datata 1984 ed estranea agli schemi del giallo, la Bartlett dimostra una ca capacità di far flu fluire le parole con una tale legge leggerezza da irretire senza scampo il lettore, anche su un tema insidio insidioso come quello del fine vita. Dalle pagine del libro, però, già trapela lo stile provocatorio e ironico che carat caratterizzerà anche la successiva produzione poliziesca, ma soprattutto il timbro letterario inconfondibile e quella sfumatura malinconica che diventerà una sorta di «marchio di fabbrica» dell’autrice.

Una voce di notte Andrea Camilleri €16 euro, sellerio

freschissimo di stampa l’ultima «fatica» di Camilleri, in cui si muove un commissario Montalbano sempre più intenso e maturo, non solo per i suoi 58 anni ma anche per la sua capacità di affrontare, con estrema cautela e destrezza, una realtà gravida di sporca politica, di malaffare, di connivenze, di cinismo spietato. Il primo dei reati su cui investiga – il furto al supermercato – è solo l’inizio di una lunga serie di crimini in esponenziale ascesa di gravità e spregiudicatezza. Politica e mafia ne sono protagoniste e lo spaccato di vita che emerge è sconfortante, ma un po’ come accade per la febbrile attività del commissario, neppure a noi lettori è dato arre n d erc i . Mai!

ilm intelligente, convincente e grande nel non volersi porre in competizione con Gomorra, l’opera che ha reso internazionalmente famoso l’autore. La realtà rappresentata è sempre quella di una Napoli povera che vede la grande occasione della propria vita nell’entrata nella casa del Grande Fratello, dove si assommano sogni, ricchezza, stili di vita irraggiungibili, fortuna. Ma il mondo vero a quel punto non esiste più, è solo uno spazio controllato dall’occhio del mondo virtuale. Una prima parte di film, dominata dai colori sgargianti e grotteschi, dai dialoghi vivaci e incalzanti, da aspettative tutte raggiungibili, lascia il passo a un progressiva discesa del protagonista, un grandissimo Aniello Arena, negli abissi della cupezza e del delirio. Così al sorriso subentra l’amarezza per gli intimi retro pensieri dei protagonisti, le battute cambiano registro e lasciano il posto a rivelazioni spietate, alzando il velo su uno spaccato di realtà dove ognuno gioca un ruolo, dove all’affetto si cumula il rancore e al fluire abbondante delle parole fa da contrappeso il rancore silenzioso delle relazioni umane.

Tutti i santi giorni Paolo Virzì Con luca marinelli, Thony, micol Azzurro

on un film smaccatamente romantico, Virzì torna agli esordi, seppure in maniera stanca. Racconta la storia di un grande amore tra due trentenni, messa in crisi dal desiderio frustrato di un figlio. Un lui buono, timido, coltissimo, positivo, una lei inquieta, bizzarra, vivace, dal talento musicale: a dispetto di tutto il connubio funziona a perfezione. Tutto intorno, un mondo del lavoro sotto dimensionato e precario, contrasti ideologico-generazionali con la famiglia di origine, ignoranza e insicurezze. Nulla di nuovo. Tutto ben confezionato ma piatto anche nei momenti di dolore e drammaticità. Nulla, insomma, che impedisca di dimenticarlo.

VOCI...ON THE ROAD CARTA D'IDENTITÀ Nome Età

Carlo Pellizzari 47 anni

Anzianità di servizio

28 anni

Azienda

TRATTORIA DA MAURO Via Frassanedo 1 – 35020 Saonara (PD) Tel 049-644004 Fascia di prezzo: 12-18 euro Parcheggio: area industriale adiacente Tipo cucina: tradizionale, carne alla brace Piatti forti: spaghetti all’arrabbiata, grigliata mista Chiusura: domenica Giudizio:

Ogni promessa è debito: avevo detto nell’ultimo numero che abbisognavo di un po’ di alimentazione sana per smaltire gli eccessi estivi e il girovita da Buddha. In più ho incrociato la dr.ssa Gramenzi, che ci fornisce mensilmente i suoi preziosi consigli sulla salute, la quale mi ha benevolmente rimproverato di consigliarvi cibi troppo pesanti e grassi. Ragion per cui ho pensato di provare - su suggerimento di alcuni amici

autisti - una trattoria vicino a Padova, dove mi raccontano che la cucina è semplice e gustosa e soprattutto non pesa troppo su fegato e cistifellea. Si chiama “Da Mauro” e quando ci arrivate non vi spaventate se non vedete il parcheggio: nella vicina zona industriale c’è un lungo vialone (via Osteria Vecchia) che funge da supplente (per accedervi occorre da Via Vittorio Veneto tirare dritto verso via Canada, svoltarvi e poi andare a destra in via Osteria Vecchia fino in fondo, dove al di là di una barriera pedonale facilmente superabile vi troverete attaccati al ristorante). Il primo senso colpito è l’odo-

rato: dalla grande griglia con camino davanti all’entrata si alza un profumo di carne e polenta fritta, amorevolmente accudita da un anziano signore. Sull’insegna la scritta “cucina casalinga” evoca i ricordi dei piatti della nonna. Mi accomodo all’aperto, approfittando della bella giornata di sole. Tra interno ed esterno i coperti saranno 70-80; il locale è molto minimale e sobrio, l’atmosfera genuina e cordiale, tra risate e battute in dialetto veneto. Non c’è menu scritto, la gentile signora mi enumera i piatti del giorno. Salto i primi, anche se in realtà si potrebbe optare per i mediamente calorici spaghetti all’arrabbiata, che i miei vicini di tavola giudicano saporiti, al dente e piccanti il giusto, o al pomodoro. Ok, ci sono anche tagliatelle al ragù o al pesto e persino tortellini in brodo (da bolognese verace passerei comunque), ma non vanno bene. Ordino la grigliata di carne, che vedo cuocere in diretta, con contorno di verdure alla griglia (possibili anche funghi e piselli), ed evito affettati misti e bollito. Mi raccomando – ahimè – di mettere proprio un assaggino della squisita pancetta e delle spuntature, lasciando una salsiccia come strappo alla regola e abbondando con i petti di pollo. Il piatto arriva subito, cotto al punto giusto e molto saporito. Il padrone mi dice che il venerdì a mezzogiorno fanno anche la grigliata di pesce, che per la linea sarebbe perfetta. Concludo con qualche fetta di ananas e il buon caffè. Conto veramente interessante: solo 16 euro. E qualche etto in meno alla bilancia! Luca Regazzi COME ARRIvARCI Uscire a Padova Zona Industriale, sulla A 13, Svoltare a destra in via vittorio veneto, e alla prima rotonda prendere la seconda a destra, la prima sempre a destra e lì si trova via Frassinedo, in località Saonara.

associato al CAM Mestre

Segni particolari specializzato in trasporto carburante

DOMANDE A...

CARLO PELLIZZARI 1°

La frequenza su cui è sintonizzata la radio. Radio 105.

2°

Ciò che non manca mai nel frigo. L’acqua.

3°

Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio. Mi faccio sempre il segno della croce.

4°

Il veicolo che non si scorda mai.

5°

L’onere burocratico più fastidioso.

6°

La peggiore strada d’Italia.

7°

La migliore strada d’Italia.

8°

La migliore trattoria.

9°

Un incontro da dimenticare.

10°

Il Fiat 190/38… mi ha dato grandissime soddisfazioni!

La contabilità con le “poche”entrate e le “troppe” uscite…

La Strada Statale Romea.

Dell’Adriatica mi piace molto il panorama.

Casa mia; come mia moglie non c’è nessuno che cucina così!

Più che un incontro si potrebbe parlare di uno scontro, fortunatamente evitato, dato che la pinza dei freni si era bloccata e ho rischiato di fare un incidente.

A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico…

Se ha passione è una passione che costa cara, perché da un lato può darti tante soddisfazioni, dall’altro non da le stesse soddisfazioni dal punto di vista economico.

novembre 2012

clinica Univ. Bologna

ricercatore Dip. medicina

di Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE È LA SALUTE C CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

iconoscere tempestivamente i sintomi dell’infarto cardiaco può salvare la vita. Stiamo parlando del killer più spietato del mondo occidentale, responsabile, solo in Italia, di qualcosa come 35.000 morti ogni anno (circa 100 al giorno). L’infarto acuto del miocardio – l’Infarto per antonomasia – nella stragrande maggioranza dei casi si verifica quando un trombo chiude una o più arterie coronarie interrompendo l’afflusso di sangue al cuore e causandone la morte delle cellule. La gravità e le conseguenze dipendono dall’ampiezza e dalla profondità della zona del cuore colpita, ma niente è più importante di un intervento medico d’urgenza che generalmente mira a riaprire il più velocemente possibile l’arteria coronaria ostruita, in modo da limitare i danni ed evitare conseguenze mortali. Eppure ancora oggi circa la metà degli infartuati muore prima di arrivare in ospedale e tanti, troppi, arrivano in ospedale troppo tardi per essere salvati. E allora, tanto vale eccedere in prudenza e, alle prime avvisaglie, chiamare subito aiuto, cioè allertare immediatamente il 118, specificando cosa si sospetta di avere e/o farsi accompagnare al pronto soccorso se abbastanza vicino. Non mettersi alla guida, a meno che non vi sia assolutamente altra possibilità. Per far questo, però, è fondamentale saper individuare al volo i sintomi che, purtroppo, possono essere estremamente variabili e a volte non così imponenti e tipici come generalmente descritto. Il sintomo più frequente e classico è il dolore al petto, dietro lo sterno, talora sopra lo stomaco. È un dolore prolungato (almeno 20 minuti), indipendente dai movimenti del corpo o dalla respirazione, 82 novembre 2012

VA’ DOVE TI PORTA IL CUORE di intensità variabile. Può essere un dolore costrittivo, un senso di peso, una morsa, un’oppressione. Un dolore molto breve (della durata di pochi secondi) o trafittivo (tale da far pensare a una puntura di spillo) nella maggior parte dei casi non è di origine cardiaca. l dolore dell’infarto può irradiarsi alle braccia, più spesso alla spalla e al braccio sinistro fino al polso

«vedere se il dolore passa», ma è della massima importanza anticipare il più possibile la richiesta di aiuto, anche a rischio di esporsi a un falso allarme. In attesa dei soccorsi il paziente, anche se da solo, non deve assolutamente compiere sforzi, deve provare a rimanere calmo, stare al caldo, in posizione comoda, leggermente reclinata o semise-

e alle dita, ma anche allo stomaco o al collo e alla mandibola (dal mento fino all’ombelico) o tra le scapole. Può accompagnarsi a sudore freddo, pallore, agitazione, nausea, vomito, difficoltà di respiro (affanno), palpitazioni, sensazione di morte imminente. Nelle donne, soprattutto se giovani, e nei diabetici i sintomi possono essere più sfumati o addirittura assenti: debolezza non definita, nausea, vomito, affanno, dolori alla schiena o alla bocca dello stomaco. Se si sospetta o si ritiene di essere colpiti da infarto o se si pensa che qualcuno (collega, familiare, ecc) abbia un infarto, non bisogna perdere tempo, non bisogna fare l’errore di aspettare per

duta. Eventuali indumenti stretti vanno slacciati (anche la cravatta) e la porta di casa o del veicolo va lasciata aperta per permettere ai soccorritori di entrare. Tutto questo consente di iniziare immediatamente le cure, di essere rianimati in caso di arresto cardiaco e soprattutto di raggiungere rapidamente l’Unità Coronarica più vicina già allertata dai medici dell’emergenza. Buon viaggio!

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it