Uomini e Trasporti n. 318 giugno 2016

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mensile

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anno XXXV giugno 2016

Politica ad alta temperatura

LA FEBBRE DEL FERMO DAF rinnova le gamme

L'IBRIDA CURVA DELL'EFFICIENZA L'euro 6 del van di Iveco

IL DAILY VICINO ALLE NUVOLE

I MODI SELVAGGI CON CUI SI ABBATTE IL COSTO DEL LAVORO

SFRUTTATI

O DISTACCATI? UET318 giugno 2016 Cover.indd 1

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% L’eccellente economia dei consumi di Scania Streamline viene ulteriormente migliorata del 3%

Nuovo Scania Eco Roll Nuovo Scania 450 Euro 6 SCR Nuovo fuel-saving oil

Retarder Intelligente

Sempre più avanti. LE NUOVE FRONTIERE DELL’ECONOMIA DEI CONSUMI MIGLIORAMENTO CONTINUO

EFFICIENZA COMPROVATA

ECONOMIA OPERATIVA TOTALE

Per Scania ogni dettaglio è importante e rientra in quel processo di miglioramento continuo che è alla base del suo agire. Grazie a questo approccio sono stati introdotti aggiornamenti e novità in grado di ridurre di un ulteriore 3% il consumo di carburante.

L’efficienza nei consumi dei veicoli Scania è comprovata dalla realtà. L’esperienza diretta dei clienti e le prove su strada organizzate dalle più autorevoli riviste di settore dimostrano che Scania è all’altezza delle sue promesse.*

Scania pone al centro del suo impegno la redditività dei propri clienti. Questo si ottiene grazie a veicoli efficienti, realizzati su misura per la missione a cui sono destinati e con servizi personalizzati, offerti da una rete di vendita e di assistenza capillare.

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXV - giugno 2016 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Paolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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(SBm DB Lessismore Design - Bologna

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Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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LE TROPPE VITTIME DEL DISTACCO

Daniele Di Ubaldo

Ăˆ veramente raro trovarsi di fronte a un fenomeno capace di lasciare dietro di sĂŠ una scia tanto marcata di negativitĂ . Il distacco internazionale, per le modalitĂ con cui si attua, è come la peste nera, che crea non soltanto morte e disperazione, ma suscita terrore e malessere, condizionando nel profondo l’approccio di uomini e aziende al lavoro. I lavoratori distaccati – e qui facciamo riferimento a quelli che lo sono in modo fraudolento, vale a dire la stragrande maggioranza – sono persone ridotte a una condizione vicina alla schiavitĂš, sfruttate in una NBOJFSB DIF OFMMB TUPSJB PDDJEFOUBMF OPO TJ WFSJm DBWB EB TFDPMJ 4POP QBHBUF pochissimo, non ricevono alcuna tutela, sono obbligate a turni di lavoro che non contemplano ferie. L’uomo viene avviluppato alla macchina per tutta la durata del rapporto, costretto a percorrere un quantitativo minimo di chilometri (qualcuno ci ha raccontato 650 al giorno), a subire un degrado che creerebbe turbamento anche agli operai descritti da Dickens nella .BODIFTUFS EFM 4FUUFDFOUP $IJ QFSĂš MBWPSB BM MPSP m BODP OPO QSPWB QJFUÉ QFS RVFTUJ EJTQFSBUJ 1FHHJP MJ odia perchĂŠ li considera un potenziale elemento di retrocessione, il fattore che potrebbe indurre il datore di lavoro a metterli da parte. Molto banalmente, se io, autista dipendente, retribuito con circa 2.000 euro nette al mese (ma alla mia azienda ne costo circa il doppio), mi trovo a lavorare accanto a qualcuno per il quale il mio datore di lavoro spende tutto compreso, tra stipendio e contribuzione, 450 euro (è il prezzo che abbiamo visto praticare da agenzie interinali di Bucarest), è ovvio che vivo nel timore che domani il mio posto possa essere occupato da un altro disperato. Tante aziende ragionano cosĂŹ. Altre assistono a questo fenomeno senza avere il coraggio di sfruttare la situazione o frenate da una dirittura etica ancora sana. Ma anche queste aziende soffrono lo spettacolo, perchĂŠ si USPWBOP B DPNQFUFSF DPO DIJ CFOFm DJBOEP EJ VO UBHMJP ESBTUJDP EFM DPTUP EFM MBWPSP EJTQPOF EJ NBHHJPSJ BSHPNFOUJ OFMMF SFMB[JPOJ DPNNFSDJBMJ 1FSDIĂ‘ Ă? chiaro che chi paga un autista 1/6 o 1/7 di quanto costa a chi rispetta i contratti collettivi, riesce a praticare tariffe di trasporto molto inferiori e a mettere fuori mercato le aziende regolari. %PWSFCCF BQSJSF HMJ PDDIJ MP 4UBUP DIF WFEF GVHHJSF B DBVTB EFMMF EJOBNJDIF QSPQFEFVUJDIF BM EJTUBDDP M BQFSUVSB EJ m MJBMJ BMM FTUFSP USBNJUF le quali assumere i lavoratori da distaccare), una montagna di ricchezza inestimabile: 10,5 miliardi tra imposte, accise, perdite di posti di lavoro USB JM F JM 2VFTUB BMNFOP Ă? MB RVBOUJm DB[JPOF DPOUFOVUB JO VOB ricerca dell’Unrae che tiene conto però anche della fetta regolare del fenomeno. Ma comunque aiuta a capire. Anche perchĂŠ il ministero del Lavoro, da noi interpellato, non fornisce una mano in tal senso, visto che non dispone di una stima del fenomeno. E con lo stesso silenzio ci ha risposto l’Inps, incapace di comprendere che, quando questa massa di lavoratori diventerĂ percentualmente importante, creerĂ scompensi visto che una fetta consistente di forza lavoro attiva nel paese non lascerĂ traccia nelle dinamiche previdenziali, in quanto versa altrove i contributi. Ma il colpo piĂš duro e piĂš doloroso da tutta questa situazione lo riceve M &VSPQB 1FSDIĂ‘ JM GFOPNFOP DPNVORVF MP TJ JOUFSQSFUJ OBTDF B DBVTB di storture non previste da Bruxelles, attratta dall’idea di incrementare la propria competitivitĂ economica nel confronto con l’Asia, abbattendo il costo EFMMB GPS[B MBWPSP HSB[JF BMM BMMBSHBNFOUP B &TU EFM QSPDFTTP EJ VOJm DB[JPOF 1SPDFTTP JOJ[JBUP OFM QSJNB EFMMB DSJTJ QSJNB EFMMB EFSJWB UFSSPSJTUJDB Quando era forse impossibile coglierne gli sviluppi piĂš deleteri. Ma queste sono valutazioni a posteriori, buone per i manuali di storia. La stretta attualitĂ racconta di lavoratori, di aziende, di interi paesi che guardano all’Europa con TDFUUJDJTNP F DPO Tm EVDJB %J QJĂ DPO EJTUBDDP giugno 2016

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EDITORIALE POLITICA La febbre del fermo. Unatras proclama il blocco dei servizi INTERVISTA 4JNPOB 7JDBSJ OFP TPUUPTFHSFUBSJP DPO EFMFHB QFS M BVUPUSBTQPSUP

16 Un sottosegretario di lotta e di governo

16

INCHIESTA 4GSVUUBUJ P EJTUBDDBUJ

20 Le forme selvagge per abbattere il costo del lavoro 24 IL PARERE DEL LEGALE 18 giugno: l’Europa prova a stringere le maglie INTERVISTA (JVTFQQF -P #JBODP WJDF QSFTJEFOU 7PMWP (SPVQ 5SVDLT 4BMFT

28 JO *UBMJB j*M NFUBOP 6OB NPEBx

ISTRUZIONI PER L’USO Albo. Un nuovo sito per dare piÚ servizi.

30 Come accedere e cosa trovare

VAN E ARTIGIANI Un contest per premiare la creativitĂ .

32 Il coltello rototraslante: l’idea vincente di un artigiano geniale

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CAMION E INTERNET Daimler stanzia sul futuro.

37 4UPDDBSEB JOWFTUF NF[[P NJMJBSEP EJ FVSP m OP BM NOVITĂ€ MEDIO-PESANTI Il rinnovamento di tutte le gamme DAF.

38 - JCSJEB DVSWB EFMM FGm DJFO[B

42 SERIE LIMITATA Il grifone in livrea verde. Gemma del Nord 44 ALLESTIMENTI ,SPOF *M SPCVTUP jQPTUFSJPSFx EFM %SZ -JOFS 45 ALLESTIMENTI 4DINJU[ $BSHPCVMM 4F JM TFNJSJNPSDIJP EJWFOUB JOUFMMJHFOUF 46 GRU -B Tm EB EJ 'BTTJ JO UFSSB E &NJMJB /BTDJUB EJ VOB DPODFTTJPOBSJB 48 PNEUMATICI (PPEZFBS VO SJCBTTP B TPSQSFTB ,NBY 3 49

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PNEUMATICI *M -FPOF QSFGFSJTDF jTDBSQFx JUBMJBOF "DDPSEP 1JSFMMJ ."/ 5SVDL #VT NOVITĂ€ LEGGERE .BTUFS F .BYJUZ UFNQP EJ &VSP

50 -B HBNNB EJTUSJCV[JPOF EJ 3FOBVMU 5SVDLT

52 PRIME LEGGERE *WFDP SJOOPWB JM WBO *M %BJMZ WJDJOP BMMF OVWPMF NOVITĂ€ LEGGERE 4QSJOUFS DPOUSBSJP BMMB EJFUB

56 Il maxi van di Mercedes-Benz da 5,5 ton

NOVITÀ LEGGERE Il cuore EcoBlue dei van dell’ovale blue.

59 Il motore 2.0 litri EcoBlue 60

NOVITĂ€ LEGGERE Fiat Fullback. Il pick up e il boscaiolo

63 NOVITÀ LEGGERE 4FJ cilindri per l’Amarok. Nuovo motore 3.0 TDI Euro 64 NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN 65 NON DI SOLO TRASPORTO 3JTUPSBOUF EFMMF $BWF

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LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

60

6

Legalmente parlando

8

Intorno all'azienda

10

Sicuri e certificati

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Ministeri & Co

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L'importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE

4 giugno 2016

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PESATURA DEI CONTAINER:

avvocato - Studio Zunarelli

di

Barbara Michini

LEGALMENTE PARLANDO 6/" #6440-" 53" /03.& & -&((*

UN PESO PER LA

FILIERA LOGISTICA

Tra poche settimane entrerà in vigore la nuova normativa sulla verifica dei pesi lordi della merce caricata sui container. Ancora oggi però colgo molta confusione e non le nascondo, quale spedizioniere, una certa preoccupazione rispetto a questa norma difficilmente applicabile, anche perché tutto dovrebbe essere fatto dal caricatore e sotto la sua responsabilità. Con quale garanzia? Claudio C., Bologna

L

a Risoluzione MSC 380 (94) del 21/11/2014 ha modificato (Regola VI/2) la Convenzione internazionale per la salvezza delle vite umane in mare (Safety of life at Sea, detta SOLAS 74), rendendo obbligatoria, dal prossimo 1° luglio, l’acquisizione nei porti di imbarco della «massa lorda del container verificata». Successivamente, l’IMO (International

termini di tempi, di costi e di responsabilità, che la nuova regola avrà nel ciclo logistico della movimentazione dei container destinati all’esportazione marittima. Se per definizione del nostro codice civile lo spedizioniere è colui che riceve mandato (senza rappresentanza) per la conclusione di un contratto di trasporto, nel linguaggio marittimo

ri in via formale i clienti stessi. Tale rimedio (non esperibile nei casi di resa EXW) dovrà naturalmente essere affiancato da adeguate clausole contrattuali che prevedano, a carico della committenza, obblighi di verifica del calcolo del peso per conto dello spedizioniere, con conseguente manleva a favore di quest’ultimo. Qualora, invece, il consolidamento

È importante cautelarsi contrattualmente evitando che nelle polizze di carico gli operatori assumano la veste di shipper, qualificando così esportatori in via formale i clienti stessi. Tale rimedio (non esperibile nei casi di resa EXW) dovrà essere affiancato da clausole contrattuali che prevedano, a carico della committenza, obblighi di verifica del calcolo del peso per conto dello spedizioniere, con manleva a favore di quest’ultimo Maritime Organization) ha fornito specificazioni riguardo a tale incombente, con le Linee guida di cui alle circolari n. 1475 del 9/6/2014 e n. 3624 del 10/2/2016. Il quadro normativo così delineato risulta integrato dal recente decreto dirigenziale n. 447/2016 del 5/5/2016, già pubblicato sulla Gazzetta italiana che, nel dettare le norme tecniche di applicazione dei nuovi emendamenti SOLAS, prevede, tra l’altro, un periodo transitorio dalla sua data di entrata in vigore sino al 30/6/2017 finalizzato a una graduale implementazione dei processi di pesatura. A destare interesse nella lettura di tale documento – l’unico, allo stato, con cui l’ordinamento italiano recepisce l’obbligo della pesatura – è che, nel testo, la parola «shipper» sia stata tradotta in italiano, in tutti i passaggi esplicativi della disciplina uniforme, con la parola «spedizioniere». Tale rilievo accende ancor di più l’allarme lanciato dagli operatori del settore circa l’impatto oneroso, in

lo shipper è il caricatore/esportatore indicato nella polizza di carico. È dunque evidente che la scelta lessicale eseguita dal competente Comando delle Capitanerie di porto di indirizzare gli obblighi di pesatura sullo spedizioniere è destinata a far sorgere ulteriori dubbi sulla portata applicativa di tale nuova regola a carico di quegli operatori che non sono esportatori e/o non eseguono fisicamente l’attività di caricazione del container. Nella complessa articolazione del flusso logistico nella figura del caricatore possono confluire tutti quei soggetti coinvolti, a vario titolo, nell’operazione di spedizione, nelle fasi del booking, dell’imballaggio, del consolidamento del groupage e del trasporto stesso. Nel contesto appena delineato, in attesa che la disciplina assuma contorni definiti, è importante cautelarsi contrattualmente, in primo luogo evitando che nelle polizze di carico gli operatori assumano la veste di shipper, qualificando così esportato-

finale delle merci sia materialmente eseguito dallo spedizioniere, occorrerà stabilire protocolli gestionali di monitoraggio, individuando nell’ambito dell’azienda un soggetto responsabile a ciò deputato (anche per la firma della dichiarazione) e dotarsi di metodi certificati adeguati per la verifica di pesi lordi, previa individuazione di una tariffa aggiuntiva correlata a tale ulteriore nuovo obbligo prestazionale. Viceversa, potranno essere previste esenzioni contrattuali di responsabilità per quegli spedizionieri che organizzano i trasporti di carichi inferiori al contenitore completo, rispondendo, in tal caso, per espressa previsione normativa, i caricatori master che organizzano il groupage, per omessa attività di ri-verifica dei dati ricevuti.

Scrivete a Barbara Michini: legalmente@uominietrasporti.it

6 giugno 2016

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UNA SOCIETÀ

dottore commercialista

di

Marco Mancini

INTORNO ALL'AZIENDA $0/4*(-* %* '*4$0 & "..*/*453";*0/&

CONSORTILE SOTTO

FORMA DI COOP

Sarà un mio limite, ma non riesco a cogliere alcune differenze tra consorzi e cooperative. Voglio dire: una società cooperativa può perseguire uno scopo consortile o avere natura consortile? È possibile costituire una società consortile sotto forma di cooperativa? Mattia C., Sannicandro (BA)

I

dubbi espressi dal nostro lettore hanno più di un fondamento. Per la semplice ragione che è importante capire la validità o meno della veste giuridica di società cooperativa data alla società consortile visto che da più parti viene messa in dubbio. Detto altrimenti, bisogna verificare se è legittimo che la società cooperativa possa assumere come oggetto sociale gli scopi indicati nell’art. 2602 c.c., cioè gli scopi del consorzio. È importante detto accertamento per verificare che quanto detto possa ritenersi valido anche per le cooperative.

la società cooperativa istituzionalmente volta alla realizzazione degli stessi fini mutualistici, che costituiscono la causa del consorzio». L’esattezza della soluzione cui giungono dottrina e giurisprudenza trova ulteriore conferma nella legislazione speciale in materia di consorzi e società consortili, e in particolare: • la Legge 21 maggio 1981 n. 240 che, all’art. 1, ammette a godere dei benefici in essa previsti i consorzi e le società consortili, anche in forma di cooperativa, tra piccole e medie imprese;

Gli eventuali utili dei consorzi e delle società consortili … non sono soggetti ad imposizione qualora siano reinvestiti, al più tardi, entro il secondo esercizio successivo a quello in cui sono stati conseguiti Il dubbio che la forma cooperativa non sia adatta ai consorzi che vogliono assumere una veste societaria è dato dallo stesso art. 2615 ter c.c. che, prevedendo le «società consortili», dispone: «Le società previste nei capi III e seguenti del titolo V possono assumere come oggetto sociale gli scopi indicati nell’art. 2602». Orbene, le società previste nei capi III e seguenti del titolo V del c.c. sono: s.n.c., s.a.s., s.p.a., s.a.p.a. e s.r.l.; mancano le cooperative che sono regolamentate nel titolo VI. Dottrina e giurisprudenza hanno ritenuto pleonastico che le cooperative fossero indicate nel menzionato art. 2615 ter «stante l’inutilità di un espresso richiamo, essendo

• la Legge 5 ottobre 1991 n. 317 che, all’art. 17, include tra gli organismi beneficiari delle provvidenze in essa previste i consorzi e le società consortili, anche in forma cooperativa, fra piccole imprese industriali; • la L. 8 agosto 1985 n.443, art. 6. Tra queste voglio porre l’attenzione sulla Legge 240/1981 e sulle agevolazioni tributarie, spesso dimenticate o trascurate, previste dall’art. 7: «Gli eventuali utili dei consorzi e delle società consortili di cui all’articolo 1 della presente legge non sono soggetti ad imposizione qualora siano reinvestiti, al più tardi, entro il secondo esercizio successivo a quello in cui sono stati conseguiti». Il riconoscimento dello scopo consortile è importante sia per dare

rilevanza al rapporto sociale nelle operazioni intervenute tra socio e cooperativa, sia per conferire la qualificazione di «impresa artigiana» alle cooperative che raggruppano imprese artigiane riconoscendo, di conseguenza, il privilegio spettante oltre alle cooperative di produzione e lavoro (fondate sul conferimento del lavoro da parte dei soci), anche ai consorzi di imprese artigiane (fondati sul conferimento di prestazioni artigianali da parte dei soci artigiani). Al riguardo, ricordiamo che l’art. 2751 bis n.5 c.c. riconosce privilegio generale ai «crediti dell'impresa artigiana e delle società od enti cooperativi di produzione e di lavoro, per i corrispettivi dei servizi prestati e della vendita dei manufatti». Le cooperative di produzione e lavoro sono quelle a proprietà indivisa cioè quelle in cui la cooperativa assume in proprio le commesse e i soci (solitamente attraverso rapporti di lavoro dipendente) prestano il proprio lavoro (da non confondere con i servizi di impresa prestati dalle ditte consorziate ai propri consorzi). È necessario anche chiarire che il privilegio non ha alcuna relazione con il requisito di «mutualità prevalente», condizione che non attiene all’oggetto del conferimento del socio (lavoro, prestazioni di impresa, conferimento di merci o prodotti), quanto alla quantità e/o prevalenza del conferimento dei soci rispetto a quello dei non soci.

Scrivete a Marco Mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

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Paolo Moggi

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responsabile qualitĂ e sicurezza Gruppo Federtrasprti

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LE RESPONSABILITĂ€ DELLA FILIERA NEL TRASPORTO

RIFIUTI

Quali sono le responsabilitĂ a cui sono esposti tutti i soggetti della filiera (produttore, trasportatore e destinatario) nella gestione e nel trasporto di rifiuti? Simone M, Goito (MN)

L

e responsabilitĂ sono molte e in qualche caso anche di natura penale. Anche perchĂŠ gli aspetti che riguardano tale categoria merceologica non sono regolati esclusivamente dal Dlgs 152/2006, ma anche da altre diverse normative a cui molto spesso non è data la giusta attenzione, perchĂŠ sottovalutate, non conosciute o addirittura dimenticate. Tra il panorama normativo applicabile spiccano: • la normativa relativa alle merci pericolose, rispetto ai rifiuti pericolosi classificati anche A.D.R., che prevede responsabilitĂ estese non solo al trasportatore ma anche allo ÂŤspeditoreÂť e al ÂŤcaricatoreÂť (la normativa A.D.R. prevede queste oltre ad altre figure) che, nella gestione dei rifiuti, sono accomunati quasi sempre alla figura del ÂŤproduttoreÂť; • le legge 68/2015 in materia di reati ambientali; • il D.lgs 286/2005 in materia di corresponsabilitĂ tra ÂŤproprietario della merceÂť, ÂŤcommittente del trasportoÂť, ÂŤcaricatoreÂť e ÂŤvettoreÂť per alcune violazioni in materia di sicurezza stradale e sociale quali il sovraccarico, la sistemazione del carico, i limiti di massa e sagoma, i tempi di guida e riposo e il rispetto dei limiti di velocitĂ . Dall’analisi delle suddette normative emergono, relativamente alle modalitĂ con cui vengono presentati al trasporto i rifiuti pericolosi e non pericolosi, precise responsabilitĂ per ÂŤchi spedisceÂť. Seppure responsabilitĂ e modalitĂ vengono spesso disattese perchĂŠ non sufficientemente conosciute oppure volutamente fatte ricadere sul trasportatore, in quanto soggetto con maggiore probabilitĂ di esse-

re controllato, anche se, a causa delle burocrazia, in qualche caso anche i controlli si fermano. In particolare, la normativa A.D.R, applicabile ai rifiuti pericolosi classificati anche secondo questa direttiva, pone a carico del caricatore l’obbligo di verificare durante la consegna di merci pericolose imballate se l’imballaggio sia danneggiato. Il caricatore infatti non deve presentare al trasporto un collo il cui imballaggio è danneggiato o non è piĂš a tenuta o

fuoriuscita. Inoltre, i rifiuti pericolosi vanno correttamente etichettati con la ÂŤRÂť nera su fondo giallo. In questo caso l’art. 256 comma 4 prevede una sanzione da 1.300 a 13.000 euro per mancato rispetto delle prescrizioni contenute nel Titolo Autorizzativo. Tale sanzione può essere comminata, oltre che al trasportatore, anche al caricatore, laddove sia ritenuto responsabile dell’evento. Infine, è necessario ricordare una norma generale, il D.lgs 286/2005

Il caricatore non deve presentare al trasporto un collo il cui imballaggio è danneggiato o non è piĂš a tenuta o presenta perdita o possibilitĂ di perdita della materia pericolosa presenta perdita o possibilitĂ di perdita della materia pericolosa, mentre deve rispettare le disposizioni concernenti i marchi e le etichette di pericolo sui colli (attribuibili all’imballatore che può essere lo stesso soggetto). Una o piĂš mancanze sono sanzionate dall’art. 168 comma 9 del CdS con una sanzione amministrativa, a carico del responsabile della spedizione, di 163 euro. Un ulteriore riferimento legislativo è dato dal titolo autorizzativo per il trasporto di rifiuti, in cui si prescrive che i recipienti mobili destinati a contenere rifiuti devono possedere adeguati requisiti di resistenza in relazione alle proprietĂ chimico-fisiche del rifiuto trasportato e alle caratteristiche di pericolositĂ ed essere provvisti di idonee chiusure per impedire la

che stabilisce una precisa corresponsabilitĂ tra i soggetti facenti parte della filiera del trasporto e, nello specifico, l’art. 164 del CdS in cui è previsto che il carico dei veicoli sia sistemato in modo da evitare la caduta o la dispersione dello stesso. Alla luce di tutto ciò, appare evidente come una maggiore conoscenza delle regole, soprattutto da parte di ÂŤchi spedisceÂť, eviterebbe non solo spiacevoli sanzioni, ma anche ritardi, danni, difficili e complicate gestioni, onerose per le diverse parti in causa in termini di tempo e di costi diretti e occulti.

Scrivete a Paolo Moggi: DFSUJm DBUJ!VPNJOJFUSBTQPSUJ JU

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LA FEBBRE

DEL FERMO di Umberto Cutolo

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anto tuonò che piovve. Anzi, nevicò. Perché lo scenario dell’autotrasporto italiano sembra essersi trasformato nell’Alaska de La febbre dell’oro, il celebre film muto di Charlie Chaplin del 1925, rivisitato per il sonoro nel 1942, in cui i tre protagonisti si battono in mezzo alla neve per trovare la miniera d’oro che potrebbe cambiare la loro vita. I tre, in un certo qual modo, sono le tre facce dell’autotrasporto italiano: Black Larson, il cattivo in fuga dalla legge, violento, nerboruto e brutale, rappresenta – ahimè – l’immagine che dell’autotrasportatore ha presso la pubblica opinione: brutto, sporco e cattivo; poi c’è Big Jim – Giacomone nella versione italiana – il gigante buono, nel quale si può vedere l’autotrasporto più solido strutturato che collabora con gli artigiani, rappresentati in qualche modo da Charlot, l’esile vagabondo che lotta quotidianamente contro la fame. Anche ne La febbre dell’oro nevica, con risultati tra il drammatico e l’esilarante: da Chaplin-artigiano che cucina e tenta di mangiare le sue scarpe a Giacomone-strutturato che – tanto per continuare la metafora – vede nel suo amico Charlot-padroncino un pollo da

spennare e mangiare. Scherzi della fame per chi spera non in un filone aurifero del Klondike, ma in qualche euro al giorno in più, che ora arriva, ora non arriva, mentre lo stomaco brontola, anzi tuona, annunciando la pioggia e la neve. I brontolii si erano sentiti a metà aprile, quando Unatras, la più cospicua associazione del settore, nella quale sono largamente rappresentati gli artigiani, aveva proclamato lo stato di agitazione, ma la nevicata è arrivata mercoledì 18 maggio, con la proclamazione del fermo per l’«inaccettabile» comportamento del governo nei confronti dell’autotrasporto, e il «mancato rispetto degli impegni sottoscritti» riguardanti «i problemi legati al costo del lavoro e alle spese non documentate, gli incentivi per il rinnovo del parco veicolare e i tempi di pagamento». «Si tratta», conclude perentoriamente il documento di Unatras, «di questioni irrisolte da troppo tempo e le imprese non sono più in grado di aspettare».

Il nodo delle spese non documentate Dunque, è una questione di contenuti, di modi e di tempo quella che l’asso-

ciazione rimprovera al governo e sulla quale basa il suo ritorno al blocco dei servizi. Tre condizioni che si riassumono tutte nel nodo principale sul tappeto: il rimborso delle spese non documentate agli artigiani-Charlot. Il documento sottoscritto dal governo lo scorso novembre impegnava l’esecutivo a riconoscere alle imprese più piccole un rimborso forfettario giornaliero suddiviso in due fasce, anziché tre: 19 euro per i trasporti all’interno del Comune di appartenenza e 56 per quelli al di fuori. Saltava così la fascia per i viaggi oltre le Regioni confinati (dunque per tutti i viaggi Nord-Sud) che prevedeva un rimborso di 92 euro giornalieri, da riportare così ai 56 della fascia extracomunale. Un bel risparmio per il governo che in questo modo riconosceva implicitamente di avere, per il 2016, fondi sufficienti a coprire la spesa, senza dover ricorrere come l’anno scorso a tagli o spostamenti di fondi dell’ultimora a scapito delle risorse da destinare agli investimenti che costituiscono la vera leva per il miglioramento del settore. Ma a marzo il governo aveva fatto marcia indietro: il sottosegretario Simona Vicari, accompagnata da Mauro Bo-

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La protesta decisa per il «mancato rispetto degli impegni sottoscritti» riguardanti «i problemi legati al costo del lavoro e alle spese non documentate, gli incentivi per il rinnovo del parco veicolare e i tempi di pagamento»

Il tiraggio di questa misura (spese non documentate) non lo conosce nessuno: i dati a consuntivo si basano sulle dichiarazioni dei redditi, dato che si tratta di deduzioni; ma se il reddito è modesto queste deduzioni vengono usate molto meno. Si tratta di pochi spiccioli Claudio Donati, segretario Assotir

naretti, capo di gabinetto del ministro Graziano Delrio, aveva annunciato che secondo i loro colleghi del ministero dell’Economia, lo stanziamento previsto – 60 milioni da prelevare dai fondi strutturali di 250 milioni annui – non sarebbe stato sufficiente a coprire la spesa. Il rischio era di tornare alla proposta di 44 euro al giorno che nello scorso esercizio aveva scatenato le proteste degli artigiani, costringendo a rimettere mano alla ripartizione dei fondi. Uno spiraglio, tuttavia, era rimasto aperto con l’aumento a 70 milioni del fondo per i rimborsi, prelevando i 10 milioni di differenza 5 dagli investimenti e

5 dal recupero del contributo per il Servizio sanitario nazionale. Un piccolo sacrificio per le imprese strutturate (Giacomone), in cambio di un vantaggio per gli artigiani (Charlot). Ma a questo punto i segnali sono diventati confusi. Dal ministero dell’Economia lo sforzo non è sufficiente per coprire i 56 euro, forse arriverebbe solo a 50. Una cifra che soprattutto le due principali associazioni di artigiani – CNA-Fita di Cinzia Franchini e Confartigianato Trasporti di Amedeo Genedani – ritengono troppo bassa rispetto agli impegni presi dal governo a novembre. La prima, al sorgere delle prime voci sui 50 euro, ha immediatamente de-

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finito le resistenze dell’Economia «un ritornello stantio (uguale a quello dello scorso anno) ma soprattutto privo di fantasia e di garbo per chi nell’autotrasporto si è reso fin troppo disponibile nei sacrifici, nell’accogliere proposte innovative così come nell’attesa»; poi ha ricordato che ancora non si sa nulla mentre siamo «alla vigilia delle scadenze previste per le dichiarazioni dei redditi»; infine ha tirato per la giacchetta il suo collega Genedani – che presiede anche Unatras – quasi ammonendolo a «mantenere alta la guardia per tutte le rappresentanze artigiane». Quest’ultimo, quasi a non voler farsi rinchiudere nel ruolo di difensore solo degli Charlot-artigiani, ma anche dei Giacomoni-strutturati ha sottolineato a Uomini e Trasporti che sul tappeto c’è la questione dei rimborsi, sui quali non è disposto a cedere rispetto agli impegni assunti dal governo, ma anche quella delle ripartizione delle risorse a cominciare dagli investimenti per il rinnovo del parco veicoli, punto peraltro ribadito dallo stesso comunicato con cui Unatras ha proclamato il fermo.

Il tiraggio misterioso Il fatto è che in questa vicenda la parte di Black Larson sembra attagliarsi perfettamente sul ministero dell’Economia. Non fosse per quel dettaglio dei conti in sospeso con la giustizia, il cattivo de La febbre dell’oro è colui che tenta in ogni modo di sottrarre a Giacomone e a Charlot il loro giacimento. «La verità», spiega Claudio

Donati, segretario di Assotir, «è che il tiraggio di questa misura non lo conosce nessuno: i dati a consuntivo si basano sulle dichiarazioni dei redditi, dato che si tratta di deduzioni; ma se il reddito è modesto queste deduzioni vengono usate molto meno. Negli anni scorsi con redditi più alti, le deduzioni erano maggiori e quindi erano più usate». E allora? «E allora si tratta di pochi spiccioli. Dunque, più che una questione di ragioneria è una questione politica».

Se la ragioneria nega le risorse per le spese non documentate, non si comprende come riesca a trovare quelle, certamente più cospicue, che dovrebbero coprire l’eventuale estensione dell’attività usurante per i conducenti degli automezzi pesanti. Speriamo non sia una promessa connessa al particolare momento Paolo Uggè, Presidente Fai-Conftrasporto

Che si tratti di una questione politica, lo dice con altre parole anche il presidente di Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè. Dopo aver ricordato – e apprezzato – l’impegno del sot-

tosegretario Vicari nell’affrontare «il tema rilevante del riconoscimento del lavoro usurante per i conducenti degli automezzi pesanti», Uggè non si risparmia una punta di rispettosa ironia: «Una curiosità vorremmo ci fosse soddisfatta. Se la ragioneria nega le risorse per le spese non documentate, non si comprende come riesca a trovare quelle, certamente più cospicue, che dovrebbero coprire l’eventuale estensione dell’attività usurante. Speriamo non sia una promessa connessa al particolare momento».

Il tempo di rimediare Il richiamo di Donati e di Uggé è chiaro, esplicito e diretto. E lo stesso Genedani, nel ricordare lo sforzo delle imprese strutturate nel rinunciare a parte delle risorse per investimenti e servizio sanitario nazionale, ha aggiunto: «Noi ci mettiamo 10 milioni, gli altri li metta il governo». Lo farà? Il tempo ci sarebbe e un po’ la stessa Unatras se lo aspetta, a leggere tra le righe del comunicato, che conclude con un preciso richiamo al Codice di autoregolamentazione, come a voler sottolineare una correttezza dei comportamenti adeguata alla gravità del momento. Ma non è solo una questione di serietà sindacale. Il Codice prevede che del fermo venga data comunicazione all’Authority scioperi con 25 giorni di anticipo. Ma per formalizzare la decisione e inviare gli atti validati dagli organi competenti delle associazioni aderenti a Unatras, servono, nonostante la

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Eccoli i tre personaggi della Febbre dell’oro che sembrano i tre volti dell’autotrasporto: Big Jim (Giacomone nella versione italiana) è il gigante buono nel quale si può vedere l’autotrasporto più strutturato che collabora con gli artigiani. Charlot è senza dubbio il trasportatore artigiano, l’esile vagabondo che lotta quotidianamente contro la fame. Black Larson (il primo a sinistra), il cattivo in fuga dalla legge, violento e brutale, rappresenta – ahimè – l’immagine che dell’autotrasportatore ha presso la pubblica opinione. Ma forse potrebbe funzionare anche come metafora del ministero dell’Economia, che non vuol concedere le risorse per le spese non documentate, un po’ come Black Larson vuol sottrarre a Giacomone e a Charlot il loro giacimento. massima urgenza, un altro paio di giorni. Anche a fare di corsa, dunque, il termine nel quale non è possibile effettuare il fermo cade in un’altra fase di divieto di sciopero: la campagna elettorale per la tornata amministrativa, che celebra il suo primo turno il 5 giugno e il secondo il 19.

Ce n’è abbastanza per trovare e mettere in pratica soluzioni. Anche perché dalla questione delle spese non documentate dipende la ripartizione dei 250 milioni di fondi strutturali destinati ogni anno – e quindi anche per il 2016 – all’autotrasporto. Che sarebbero poi quel filone aurifero

che Giacomone e Charlot cercano di raggiungere lottando, sotto la nevicata del fermo, contro la brutalità di Black Larson. Perché quando c’è da ballare, l’autotrasporto-Charlot non si tira indietro e balla. Anche se da solo e soltanto con le forchette e con i lacci delle scarpe

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UN SOTTOSEGRETARIO DI LOTTA E DI GOVERNO Un tavolo per il trasporto marittimo, incentivi al ferro anche sotto i 300 km ma in via sperimentale, così come la decontribuzione per gli autisti internazionali, più soldi alle spese non documentate e premi alle imprese che collaborano con il fisco: a pochi mesi dal suo arrivo è già denso d’impegni il carnet della nuova titolare della delega per l’autotrasporto

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i tiene a sottolinearli subito i suoi trascorsi nei trasporti. «Con mio padre Ruggero, socialdemocratico e sindacalista degli autoferrotranvieri, trascorrevo i miei fine settimana di adolescente figlia di divorziati a sentirlo parlare di trasporti e di politica con i suoi colleghi». Per dire che certi problemi li ha nella testa, quasi in modo subliminale, fin da ragazzina, che la lotta l’ha vista dalla parte del sindacato e che questo le consente, oggi, di stabilire con le rappresentanze degli autotrasportatori «un rapporto alla pari per costruire insieme le misure di attua-

zione degli impegni assunti dal governo». Se non è come Giacomo Brodolini, lo storico ministro socialista del Lavoro degli anni sessanta, padre dello Statuto dei lavoratori, che proclamava: «Da una sola parte, quella dei lavoratori», poco ci manca. Dunque, lei vedrà più spesso le associazioni di categoria? Negli ultimi tempi lamentano un certo rallentamento degli incontri con il governo, anche se riconoscono che questo esecutivo ha spesso risposto con i fatti alle richieste della categoria? Ma noi rispondiamo con i fatti pro-

prio per dimostrare che l’autotrasporto è per il governo in cima alla lista dei settori da sostenere: anche nella spending review gli autotrasportatori non sono stati penalizzati come tutte le altre categorie. Ciò non toglie che ci saranno anche gli incontri, molti incontri. Ho incontrato tutte le associazioni e stiamo avviando un tavolo dedicato esclusivamente alle questioni del trasporto marittimo. Anche perché vorrei interpretare in maniera innovativa la delega per l’autotrasporto: se vogliamo cambiare il sistema dei trasporti e ragionare in termini di logistica e di intermodalità,

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per combattere l’inquinamento e la congestione, non possiamo ignorare che il mare costituisce una grande risorsa per muoverci in questa direzione. E che va tenuto in conto anche per garantire la continuità territoriale delle due grandi isole. Il mare, ma anche la ferrovia. Parliamo di marebonus e ferrobonus. La legge di stabilità prevede un cospicuo investimento triennale in entrambi i settori, ma problemi non ne mancano: né a Roma, né a Bruxelles… A Bruxelles abbiamo prenotificato le misure, in attesa di definirle – a Roma – insieme alle associazioni di categoria, con le quali abbiamo già avviato una serie di incontri tecnici. Ma il ferrobonus lo concedete anche a tratte da 150 km in su. Per Unatras è un limite troppo basso che finisce per incentivare chi già trasporta su ferrovia. Stiamo valutando le proposte delle associazioni di categoria al fine di garantire il contributo per le tratte superiori a 300 km. Tuttavia, la previsione della concessione del finanziamento anche per le tratte al di sotto dei 300 km nasce dalla volontà di potenziare il ruolo dei porti, favorendo il collegamento con gli interporti. Dunque, abbiamo bisogno di abbattere i costi di trasferimento su rotaia tra questi due nodi – la cui distanza difficilmente supera i 300 km – per convincere gli operatori a spostare merci della gomma al ferro. Ma anche FerCargo, che pure è un operatore interessato, parla di una distanza di base di 250 km…

E se – mi chiedo – i 20 milioni del ferro bonus li assegnassimo, sperimentalmente, in modo da garantire il contributo a tutti i soggetti che optano per la diversione modale, ma in misura diversa in relazione alla tratta?

Dobbiamo, però, considerare un aspetto della questione: ci troviamo di fronte a uno schema completamente innovativo, come ha riconosciuto, apprezzandolo, la stessa Unione europea. Si tratta, dunque, di una novità per tutti che dobbiamo sperimentare sul campo, misurandolo con le profonde modifiche che stiamo introducendo nel sistema complessivo dei trasporti imperniandolo, secondo il Piano presentato dal ministro Delrio, su porti e interporti. E allora proviamo in via sperimentale a modulare l’incentivazione in modo da garantire l’effettività della diversione modale. Per esempio? Per esempio, per quest’anno ci sono 20 milioni di incentivi per il ferrobonus, da divedere metà agli autrasportatori e metà alle imprese ferroviarie. E se – mi chiedo – questi 20 milioni li assegnassimo, sperimentalmente, in modo da garantire il contributo a tutti i soggetti che optano per la diversione modale, ma in misura diversa in relazione alla tratta? In questo modo potremmo verificarne il tiraggio, capire chi li assorbe e quali effetti producono e alla fine sarebbero gli stessi trasportatori a decidere quale sistema conviene. È solo un’ipotesi, vedremo se sarà possibile metterla in pratica. Dialogo e sperimentazione, insomma, sia a Roma che a Bruxelles. È un metodo che applicherete anche alla decontribuzione? Quella della decontribuzione per l’80% sul personale impiegato nei trasporti internazionali è una misura

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molto importante per contrastare il dumping sociale. Oltre che sulla sperimentazione, però, in questo caso porrei l’accento sulla natura temporanea e straordinaria della misura. In un’Europa nella quale molti Paesi si muovono con ampia autonomia per contrastare questo fenomeno, noi vogliamo essere in regola e la temporaneità e la straordinarietà, insieme alla non selettività della misura, sono due requisiti che la stessa Corte di Giustizia europea ha riconosciuto validi per misure di questo tipo. Sul tema siamo in costante contatto con il ministero del Lavoro per trovare la strada ottimale con cui concretizzare la misura. L’importante, però, è stringere i tempi. È vero. È l’impegno che abbiamo assunto con le associazioni anche nella trattativa sulle spese non docu-

tribuzione, per accelerare i tempi di attuazione delle misure concordate. Dunque, per gli investimenti in nuovi veicoli ci saranno solo 30 milioni, anziché 35? Sì, ma dobbiamo ancora concordarne la distribuzione. Certamente saranno destinati a veicoli nuovi, sia ad alimentazione tradizionale che elettrici, a metano e a gas naturale liquefatto. Saranno, inoltre, ricomprese anche le casse mobili, i contai-

mentate. L’anno scorso i 60 milioni stanziati si dimostrarono insufficienti a coprire le richieste delle imprese artigiane. Quest’anno li vogliamo portare a 70 e abbiamo chiesto alle imprese strutturate di sacrificare 10 milioni, 5 dagli investimenti e 5 dal recupero del contributo al servizio sanitario nazionale. In cambio ci siamo impegnati a snellire le procedure per l’erogazione e a esercitare una sorta di moral suasion sugli altri dicasteri, in particolare su quello dell’Economia per le spese non documentate e su quello del Lavoro per la decon-

ner e i semirimorchi. Certamente nel decreto attuativo si terrà conto del problema dell’alimentazione, perché quella a carburante alternativo presenta problemi di natura tecnica sulle prestazioni dei veicoli più pesanti. Parliamo più in generale del mondo dell’autotrasporto che attraversa una fase di mutamento. Le misure che riducono a un passaggio la sub-vezione, inizialmente, hanno favorito le aggregazioni tra artigiani. Ma il fatto che l’unica penalità sia la nullità del contratto sta frenando questa tendenza.

La mia idea è di creare una convenzione tra Ufficio delle Entrate e Albo. Chi è soggetto all’iscrizione all’Albo può aderire volontariamente alla convenzione, accettando che le informazioni raccolte dal database dell’Albo siano disponibili per l’Agenzia. Le imprese che aderissero potrebbero essere poi premiate.

In realtà la sanzione c’è e riguarda, oltre alle sanzioni civilistiche, la necessità che il committente – o il vettore che a sua volta affidi il trasporto ad altro vettore – verifichi la regolarità dell’autotrasportatore che gli offre il servizio, con la conseguenza, in caso di mancato controllo, di essere considerato responsabile sotto il profilo degli obblighi fiscali, retributivi, previdenziali e assicurativi legati al trasporto eseguito. Ma, in assenza di controlli, la norma viene elusa sempre più spesso e quell’effetto che spingeva alle aggregazioni rallenta. Le associazioni ci chiedono, infatti, maggiori controlli. Ma non è semplice. Il problema è che l’Agenzia delle Entrate procede secondo piani di controllo autonomi e quindi non basta invitarla a effettuare più verifiche dedicate al settore dell’autotrasporto. E il data base dell’Albo degli autotrasportatori non può essere utile a questo scopo? Infatti, la mia idea è quella di ipotizzare una convenzione, su base volontaria, tra l’Ufficio delle Entrate e l’Albo. Chi è soggetto all’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori può aderire volontariamente a una convenzione con l’Agenzia delle Entrate, accettando che le informazioni raccolte dal database dell’Albo siano automaticamente disponibili per l’Agenzia. Le imprese che aderissero potrebbero ricevere una sorta di bollino premio di impresa virtuosa. Si tratterebbe, cioè, di creare una sorta di white list delle imprese virtuose? Esattamente. Queste imprese, per esempio, potrebbero ricavare già un ritorno nel fatto di ottenere una corsia preferenziale nelle istruttorie per i benefici di legge, ma si possono pensare anche altre premialità. In altre parole, se collabori con lo Stato, offrendogli la tua trasparenza, lo Stato ti premia. Si tratta di comportamenti virtuosi che non è facile far accettare, ma una volta che si comincia scatta la molla dell’emulazione e il fenomeno si espande. L’ho visto in un altro campo, al ministero per lo Sviluppo economico, quando ci siamo impegnati nella battaglia per il rating di legalità delle imprese. All’inizio non è stato facile, ma oggi possiamo dire che quella battaglia è stata vinta

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INCHIESTA

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di Deborah Appolloni

SFRUTTATI

O DISTACCATI? Il distacco internazionale di lavoratori è previsto dalle leggi. Ma aggirarle è diventato fin troppo facile. Così il mercato degli autisti diventa selvaggio: personale pagato poco, contrattualizzato (quando va bene) in base a normative bulgare o rumene, costretto a lavorare intere settimane senza sosta o ad andare a iscriversi in un’agenzia di lavoro di Bucarest in attesa che un’azienda italiana ne chieda il distacco. E nei porti ricompare anche il caporalato. E non è certo 2.0…

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ono i nuovi schiavi d’Europa: autisti “somministrati” per pochi euro, sul camion sette giorni su sette, contributi pagati nel paese d’origine o dove fa più comodo all’azienda. La quale, a sua volta, ha un solo obiettivo: abbassare il costo del lavoro (in Italia è uno dei più alti nell’Ue), sfuggire alla morsa della burocrazia,

restare competitiva. Quella del distacco internazionale e della somministrazione è una battaglia che si sta giocando su diversi tavoli, a Bruxelles come a Roma, ma che è sicuramente uno dei punti più dolenti di un settore in forte crisi. La battaglia è su più fronti. Da una parte gli autisti, l’anello debole, che si ritrovano, quando va

bene, a lavorare fianco a fianco con colleghi che costano la metà e, quando va male, a cedere l’“italianità”, barattandola con un contratto di un’agenzia bulgara o romena pur di restare assunti nella ditta di sempre. Dall’altra parte, ci sono le aziende che da tempo hanno cominciato a vedere nel distacco una (a volte l’uni-

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700 euro/mese, 650 km/giorno, 25 giorni/mese, telefono (estero) a proprie spese

UN CAMPIONARIO DEI DISTACCHI IMPOSSIBILI Un autista per 450 euro tutto compreso. Ăˆ la promessa di un’offerta commerciale arrivata in queste ultime settimane per mail a molte aziende di autotrasporto italiane, m SNBUB EBMMB 4D 'VUVSF +PC "HFODZ con sede a Bucarest, ma con titolare italiano: 180 autisti giĂ sistemati in Italia, come spiega la lettera di presentazione, e l’intenzione di servire il “pacchetto all-inclusiveâ€? (comprensivo cioè di gestione amministrativa del lavoratore; stipendio mensile e servizio di payroll; tutte le richieste autorizzative necessarie e obbligatorie; ricerca e selezione del personale, nonchĂŠ controllo delle referenze di ciascun candidato) a quel prezzo che lascia senza parole. Ăˆ solo una delle tante agenzie interinali sorte nei paesi dell’Est, spesso fondate da connazionali, per agevolare il distacco internazionale di autisti allo scopo di abbattere il costo del lavoro in Italia, contando sulle differenze contributive e retributive vigenti nei Paesi dell’ex-blocco sovietico. Ma la crisi economica ha allargato JM DBNQP E B[JPOF m OP BMM FNJHSB

zione di contratti italiani verso Est. Sono diversi gli autisti italiani che ci hanno raccontato di aver ricevuto proposte lavorative poco chiare che nascondevano passaggi attraverso agenzie interinali dell’Est Europa. ÂŤ1.200 euro al mese, contratto rumeno, week end in camion e tre mesi di lavoro con 15 giorni di ferieÂť – sintetizza cosĂŹ la propria situazione un autista italiano che preferisce rimanere anonimo. Chi non ci sta, spesso deve affrontare la disoccupazione. ÂŤDue anni fa mi sono presentato in una ditta che mi ha proposto un contratto di 700 euro mensili – racconta un altro italiano, 55 anni, in attesa di una prossima occupazione – una trasferta a chilometro con l’obbligo di fare 650 km al giorno, lavorando 25 giorni al mese con il cellulare a mie spese all’esteroÂť. Le hanno menzionato contratti stranieri? ÂŤNo, non danno spiegazioni. Dicono “qui paghiamo cosĂŹâ€?, ma è facile capire che non si tratta di tariffe italianeÂť. 4UB DBNCJBOEP BODIF MB HFPHSBm B dei distacchi, talvolta abbraccia l’intera Europa. Come nel caso di un

autista ucraino (40enne), ingaggiato da un’agenzia portoghese e somministrato a un’impresa di Firenze per fare la spola con il porto di Genova. Interessante guardare la busta paga di questo lavoratore, costretto anche a sue spese a prendere la residenza in Portogallo. La paga base di novembre 2015 è di 333,33 euro, il solo imponibile sul quale verranno versati i contributi pensionistici in Portogallo. Abbiamo poi la trasferta conteggiata “a corpoâ€? per 1.401,33 euro, seguono ferie (non consumate, ma non conteggiabili per legge) e altro per circa 80 euro, per un totale netto di 1.772 euro mensili. Che non sarebbero lontanissimi dai 1.642,37 euro della paga media base tabellare per un’autista in Italia, alla quale però da noi si aggiunHPOP BMUSF WPDJ m OP B BSSJWBSF B VO netto di 2.200-2.600 euro al mese. Una differenza notevole, soprattutto per i versamenti contributivi che in Italia raggiungono il 30-40% della tariffa base, mentre nei Paesi somministranti spesso non arrivano al 10%.

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INCHIESTA

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Salario minimo e dintorni

I PALETTI PIANTATI DAGLI ALTRI PAESI UE Mentre l’Europa si accorge che la normativa sul distacco va rafforzata e che l’apertura a Est riserva sviluppi piĂš ampi del previsto, alDVOJ 4UBUJ NFNCSJ TFSSBOP MF m MF per arginare il dumping sociale in uno dei settori piĂš esposti: l’autotrasporto, appunto. Tra le prime a scendere in campo è stata la Germania, dove giĂ nel 2006 è stata creata un’alleanza a livello nazionale (sul modello di quella esistente per l’edilizia) che ha messo insieme rappresentanti dei trasporti, spedizioni e logistica (Verdi, Bgl, Dslv) il ministero federaMF EFJ 5SBTQPSUJ F M 6Gm DJP GFEFSBMF per il trasporto merci e il controllo m OBO[JBSJP EFM MBWPSP OFSP QFS DSFB re una rete di contrasto agli illeciti. Inoltre, è stata varata una legge sui salari minimi, in vigore dal 2015, ma caduta sotto la lente di Bruxelles, dopo che la Corte di Giustizia Ue si era espressa negativamente su un appalto pubblico eseguito in Germania da una ditta polacca con un bando richiedente il trattamento economico tedesco per i lavoratori polacchi. Comunque, dal

1° gennaio 2015 la norma sul salario minimo (pari a 8,50 euro/ora) riguarda anche gli autotrasportatori stranieri che svolgono attivitĂ di trasporto internazionale da e verso il Paese, cabotaggio e semplice tranTJUP QSFWJB OPUJm DB EFM WJBHHJP BMMF autoritĂ tedesche. Le sanzioni per i trasgressori possono raggiungere i 500.000 euro. La Francia, dopo aver introdotto il divieto di riposo lungo in cabina per arginare il cabotaggio illegale, ha approvato il decreto attuativo della legge Macron (in vigore dal prossimo 1° luglio) che applica il salario minimo francese per gli autisti stranieri che operano sul territorio nazionale (non per quelli in transito) e una serie di restrizioni al distacco. In primis le imprese di trasporto dovranno presentare un “attestato di distaccoâ€? che avrĂ una validitĂ massima di sei mesi. I controlli saranno facilitati e l’informazione dei lavoratori dipendenti migliorata, in quanto diventa obbligatorio prevedere una copia dell’attestato a bordo del mezzo di trasporto. La documentazione dovrĂ essere conservata per

18 mesi da un legale rappresentante in Francia dell’impresa straniera. *Om OF M PCCMJHP EJ WJHJMBO[B F MB SF sponsabilitĂ del committente sono estesi al destinatario, che è parte del contratto di trasporto e può essere imputato in caso di mancato pagamento del salario minimo o di condizioni d’alloggio indegne. Il destinatario del contratto sarĂ allora tenuto agli stessi obblighi del committente. Sulla strada del salario minimo si è avviata anche l’Austria m TTBOEP categorie retributive minime per alUSFUUBOUJ QSPm MJ EJ BVUJTUJ F DIJFEFO EP VOB OPUJm DB QSJNB EFMM JOJ[JP EFM viaggio. In cabina poi deve essere presente una serie di documenti attestanti la regolaritĂ del transito. In caso di violazione scattano sanzioni da 500 e 5.000 euro, che salgono a 1.000 a 10.000 in caso di recidiva. In Belgio JOm OF NFOUSF TJ EJTDVUF sul salario minimo, è stata pronunciata una sentenza durissima (con QFOF m OP B BOOJ DPOUSP VO B[JFO da che utilizzava autisti cittadini bulgari e slovacchi.

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ca) forma di sopravvivenza: chi se la sente di rischiare, abbassa il costo del lavoro anche del 30-40%. Intendiamoci, fino a un certo punto distacco e somministrazione sono pratiche legali, normate a livello europeo e italiano (si veda l’intervista a p. 24). Il confine con l’abuso però è molto labile, anche perché è facile motivare il distacco temporaneo di un autista da una filiale di un paese dell’Est Europa, così come rivolgersi alle tante agenzie di somministrazione nate negli ultimi 10 anni in Romania o Bulgaria, fondate da italiani per il mercato italiano. Sul fenomeno non esistono dati ufficiali (anche il ministero del Lavoro non ce li ha forniti), ma il trend è stabilizzato: secondo uno studio commissionato dall’Unrae a Gipa Italia, tra il 2008 e il 2013 è quasi raddoppiato il numero delle aziende di autotrasporto con filiali all’estero. A parte la Francia, da sempre un richiamo per l’autotrasporto nostrano, i luoghi di fuga sono – neanche a dirlo – i paesi dell’Est. Il 42% delle aziende delocalizza per abbassare i costi di gestione e al primo posto, >>> segue a p. 26

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IL PERIMETRO NORMATIVO DEL DISTACCO, OGGI E DOMANI

18 GIUGNO: L’EUROPA PROVA A STRINGERE LE MAGLIE

Quante ipotesi di distacco esistono? Fino a che punto sono legali? Come cambierà da domani la normativa sotto la spinta di Bruxelles? Abbiamo chiesto di rispondere all’avvocato Alessandro Vacca

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na normativa in evoluzione quella che disciplina il distacco e la somministrazione di lavoratori all’interno dell’Unione Europea. Con l’allargamento ad Est la base legislativa attuale si è rivelata debole: nel 2014 Bruxelles ha cercato di porre rimedio con la direttiva Enforcement (in via di recepimento in Italia), che appare però giĂ superata, tant’è che è in cantiere un’altra che dovrebbe restringere le possibilitĂ di illeciti. Ma anche qui emergono giĂ alcuni limiti. ÂŤIl termine massimo è troppo lungo – commenta Alessandro Vacca, avvocato dello studio legale Zunarelli – mentre le sanzioni rimangono, se la direttiva dovesse essere approvata come si QSPm MB BUUVBMNFOUF USPQQP CBTTFx Avvocato, cosa si intende per di-

stacco internazionale e somministrazione di lavoratori? Qual è la normativa di riferimento attualmente vigente? La disciplina è la direttiva 96/71/Ce, recepita a livello nazionale con il decreto legislativo 72/2000. Sono previste tre diverse fattispecie di distacco. La prima è attuata da un’impresa stabilita in un diverso Stato membro presso VOB QSPQSJB m MJBMF JO *UBMJB P EB VOB societĂ appartenente al medesimo gruppo e operante in Italia. La seconda si riferisce a un’impresa stabilita in un diverso Stato membro nell'ambito di un contratto commerciale (per esempio, trasporto, appalto, ecc.) da eseguirsi a favore di un committente avente sede legale od operativa in Italia. La terza prevede l’intervento di

un’agenzia di lavoro temporaneo stabilita in un diverso Stato membro che distacca i lavoratori a un’impresa operante in Italia (in questi casi, si parla di “distacco-somministrazioneâ€?). Quali sono gli obblighi che un’azienda di autotrasporto deve rispettare per usufruire legalmente di lavoratori distaccati? Quando si parla di distacco fraudolento? "Gm ODIĂ‘ JM SJDPSTP BM EJTUBDDP QPTTB dirsi legittimo è necessario che sussista un interesse anche dell’impresa distaccante a inviare il lavoratore e non solo della distaccataria. Per fare un esempio pratico, sono legittimi EJTUBDDIJ BMM JOUFSOP EJ m MJBMJ EFMMP TUFT so gruppo effettivamente operanti nel paese straniero o l’esecuzione di contratti commerciali in un paese

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terzo. Inoltre, il distacco deve essere temporaneo, in quanto il lavoratore distaccato deve svolgere stabilmente la propria attività nello Stato membro di provenienza e, seppure non sia previsto un limite preciso, il distacco deve durare un periodo di tempo determinato o determinabile. Al contrario, il distacco sarà fraudolento quando il suo utilizzo è puramente strumentale, non sorretto cioè da BMDVOB HJVTUJm DB[JPOF FDPOPNJDB DIF OPO TJB RVFMMB EJ CFOFm DJBSF JM legittimamente del minor costo del lavoratore distaccato. In particolare, si parlerà di distacco fraudolento nei casi in cui l'impresa distaccante sia SBQQSFTFOUBUB EB VOB TUSVUUVSB m UUJ zia, priva di effettiva operatività locale OFM TFUUPSF FE FTDMVTJWBNFOUF m OBMJ[ zata a creare i presupposti di fatto per poter fare indebita applicazione della disciplina in materia di distacco. L'Italia sta recependo la direttiva Enforcement che entrerà in vigore il prossimo 18 giugno. Cosa cambierà ? Lo schema di decreto legislativo attuativo della direttiva 2014/67/

Ue prevede innanzitutto un’elencazione non tassativa degli elementi sintomatici per valutare l’autenticità delle singole ipotesi di distacco. Si prevedono, inoltre, alcuni oneri procedimentali a carico dell’impresa che distacca lavoratori in Italia, la cui osservanza consentirà un piÚ FGm DBDF NPOJUPSBHHJP EFM GFOPNF no. In particolare, le imprese distaccanti dovranno, tra l’altro, inviare BHMJ VGm DJ EFM NJOJTUFSP EFM -BWPSP una comunicazione preventiva con cui indicare caratteristiche e dati relativi al distacco e ai lavoratori coinvolti, predisporre copia in lingua italiana dei contratti di lavoro dei distaccati, nominare un referente EPNJDJMJBUP JO *UBMJB BJ m OJ EFMM FTF cuzione degli adempimenti formali connessi al distacco. Si prevedono sanzioni amministrative pecuniarie DPO TQFDJm DP SJGFSJNFOUP BMMB -FHHF Biagi (articolo 18 D.lgs 276/2003 che dispone la sanzione di 50 euro per ogni lavoratore occupato e per ogni giornata di occupazione sia al distaccatario sia al distaccante).

La Commissione UE ha messo in cantiere una nuova direttiva (a soli due anni dalla precedente) al vaglio del nostro Parlamento. In quale direzione sta andando l’Europa? La proposta della Commissione appare orientata in senso ulteriormente restrittivo. In particolare, si propone di ampliare l’ambito di operativitĂ del principio di paritĂ di trattamento dei lavoratori diTUBDDBUJ TPUUP JM QSPm MP SFUSJCVUJWP mirando a estendere tale obbligo anche a ulteriori componenti del trattamento retributivo, quali bonus o indennitĂ (per esempio, la 13a). Inoltre, nei casi in cui il distacco abbia durata superiore a 24 mesi, il contratto di lavoro del lavoratore distaccato deve essere integralmente sottoposto al diritto dello Stato membro ospitante e ciò non solo per gli aspetti legati alla retribuzione, ma anche per esempio alla contribuzione.

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tra questi, compare il costo del lavoro (seguito da carburante, assicurazioni e manutenzione). È comprensibile: un autista italiano costa circa 60mila euro all’anno contro i 26mila dei colleghi dell’Europa orientale. La normativa europea consente di pagare i contributi nel paese somministrante, mentre la retribuzione base deve essere equiparata a quella del Paese dove il lavoratore presta la propria opera. Già così il risparmio è evidente e gli abusi, di conseguenza, frequenti (si veda articolo a p. 21). A risentirne è il tessuto produttivo e, a lungo andare, il sistema pensionistico sul quale il distacco potrebbe pesare come un macigno se la percentuale di lavoratori che versa i contributi all’estero diventasse sempre maggiore. Le principali associazioni di categoria puntano il dito da tempo contro il dumping sociale. «Dati non ce ne sono, ma registriamo interventi massicci di cooperative che danno la possibilità di stabilire un rapporto di lavoro con un autista a pochissimi euro – tuona Paolo Uggè, presidente della Fai-Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio – Rapporti di lavoro pienamente irregolari perché la normativa prevede l’equiparazione della retribuzione di un lavoratore distaccato a quella del paese in cui lavora, quindi in questo caso al contratto collettivo italiano, che non prevede cifre così basse. Mi domando: i sindacati che cosa fanno? E l’Inps o l’ispettorato del lavoro dove sono?». Domande rivolte anche al governo, al quale le associazioni chiedono interventi come quelli messi in campo da Francia e Germania (si veda box a p.22). E sembra che qualcosa si stia muovendo. Il decreto di recepimento della direttiva Enforcement (la seconda sul tema, dopo la 96/71 attualmente in vigore), all’esame delle commissione competenti di Camera e Senato, che dovrà entrare in vigore entro il prossimo 18 giugno, fa un ulteriore passo avanti avvicinando la normativa italiana alla terza direttiva, in discussione in queste settimane a Bruxelles. In arrivo una stretta per le agenzie di somministrazione che dovranno accreditarsi in Italia prima di prestare forza lavoro. «Il testo mira alla verifica dell’autenticità del distacco attraverso diverse fasi di accertamento e di verifica da parte degli organi di vigilanza – si legge in una nota di Confartigianato Trasporti – e anticipa le proposte che come associazione abbiamo avanzato in merito alla discussione al Senato per la modifica della direttiva Ue 96/71 sempre sul di-

stacco». «Le proposte dell’associazione – dichiara il presidente Amedeo Genedani – sono state prese in considerazione, nello specifico quelle relative all’autorizzazione concesse alle agenzie di somministrazione e all’apparato del sistema sanzionatorio». Anche la commissione Lavoro del Senato, che il 5 maggio scorso ha approvato

Nel porto di Genova ci sono diversi piazzali adiacenti lo scalo in cui si assiste a un’intermediazione sul posto per la forza lavoro. Sono autisti, spesso stranieri, ma anche italiani, che aspettano di essere ingaggiati per un lavoro spot, un viaggio, una consegna. Una sorta di nuovo capolarato una risoluzione sulla nuova direttiva Ue, sembra in cerca di una “stretta”. In primis, punta il dito contro il termine massimo di 24 mesi per i distacchi: «Troppo lungo – dice il Senato – sarebbe meglio un anno al massimo».

Inoltre, chiede l’esplicito riferimento ai contratti collettivi nazionali per stabilire i trattamenti economici congrui e, infine, chiede una normativa ad hoc per l’autotrasporto. Ma intanto che le buone intenzioni si traducano in norme attuative e soprattutto in controlli reali, la situazione degenera. «Purtroppo ormai le aziende italiane che aprono agenzie in Romania o Bulgaria – racconta Maurizio Diamonte, coordinatore nazionale autotrasporto della Fit-Cisl – per fare le assunzioni sono moltissime. Come sindacato abbiamo presentato alla Commissaria Ue, Violeta Bulc, un dossier sulle condizioni di vita degli autisti e stiamo chiedendo più coraggio contro il distacco fraudolento». Anche la Filt-Cgil punta il dito contro condizioni “estreme”. «Nel porto di Genova – denuncia Giulia Guida, segretario nazionale del sindacato – ci sono diversi piazzali adiacenti lo scalo in cui si assiste a un’intermediazione sul posto per la forza lavoro». Sono autisti, spesso stranieri, ma anche italiani, che aspettano di essere ingaggiati per un lavoro spot, un viaggio, una consegna. Insomma, una sorta di nuovo caporalato, che fa tornare indietro di diversi decenni, quando scene del genere erano quotidianità dell’Italia del dopoguerra. Ma qui un boom è di là da venire

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ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di

Clara Ricozzi

MINISTERI & CO $0.& %*453*$"34* 53" * '*-* %&--" #630$3";*"

REGOLE

ARMONIZZATE,

L’UNICA VIA DI USCITA

Il dumping sociale, creato con l’ingresso di alcuni dei paesi più poveri dell’Est Europa, impatta in maniera analoga in tutti i mercati. Eppure, per trovare poi soluzioni ognuno preferisce correre da solo. Non è un controsenso? Perché, se a determinare il problema è stata una normativa comunitaria, non si agisce con strumenti condivisi? Francesco Z., Verona

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Secondo gli ultimi dati disponibili, l’attività di cabotaggio stradale in Europa è praticamente raddoppiata dal 2008 al 2014 (da 17 a 30 miliardi di ton/ km) e, nello stesso lasso di tempo, sul territorio italiano ha registrato un incremento superiore al 66% (in gran parte fra il 2012 e il 2013), cui ha fatto riscontro una forte contrazione del trasporto di merci per conto di terzi effettuato dai vettori nazionali. Possiamo perciò dedurre che, nonostante l’entrata in vigore della nuova disciplina introdotta dal Regolamento CE 1072/2009, l’ammissione al cabotaggio, dal 1° gennaio 2012, dei vettori degli ultimi due Paesi aderenti all’UE (Bulgaria e Romania) ha fatto definitivamente decollare questo tipo di trasporto nel nostro Paese. La situazione si è ulteriormente complicata con il parallelo affermarsi delle varie forme di dumping sociale, favorite dalle perduranti, e talvolta abnormi, differenze, fra i Paesi fondatori dell’Unione Europea e quelli di più recente adesione, nel trattamento socio-economico degli autisti. Come sappiamo, la sostanziale inerzia delle autorità comunitarie ha indotto i Paesi più penalizzati da questa situazione ad adottare misure di “autodifesa”, peraltro non sempre in linea con le regole europee: la Francia, con pesanti sanzioni, anche penali, ad autisti e datori di lavoro per il mancato rispetto del divieto di riposo in cabina, l’introduzione del salario minimo e un giro di vite sul cabotaggio abusivo (è recentissimo il divieto per un’impresa di autotrasporto spagnola di operare in Francia per il periodo di un anno); la Germania e l’Austria, anch’esse con regole più stringenti

sul salario minimo da corrispondere agli autisti impegnati in servizi di cabotaggio stradale. Quanto all’Italia, ha operato su più fronti: • con la legge di conversione del decreto “Sblocca Italia” dell’11 novembre 2014, che ha introdotto il nuovo art. 46 bis della legge 298/74, con l’inversione dell’onere della prova relativa alla regolarità dell’operazione di cabotaggio stradale, che è posta a carico del conducente. A distanza di oltre un anno dall’entrata in vigore, sembra che questa norma cominci a dare i risultati sperati; • con la legge di stabilità 2016 che, da un lato, introduce l’art. 46 ter della legge 298, che punisce con pesanti sanzioni amministrative chiunque, durante l’effettuazione di un trasporto internazionale, non sia in grado di esibire la prova documentale del trasporto stesso e, dall’altro, con una consistente decontribuzione previdenziale per gli autisti italiani impiegati nei trasporti internazionali; • con le recenti disposizioni in tema di distacco transnazionale, volte a rafforzare il rispetto dell’obbligo di garantire ai lavoratori distaccati nel nostro Paese gli standard italiani di trattamento economico e previdenziale. Finalmente, nell’ambito della Conferenza Internazionale sui Trasporti che si è tenuta a Bruxelles nello scorso aprile, la stessa Commissione europea, per bocca del Commissario ai trasporti Violeta Bulc, ha riconosciuto che le attuali regole sul cabotaggio stradale «non sono chiare e sono inapplicabili» e ha evidenziato l’esigenza di dar vita a norme armonizzate, in grado di arginare il fenomeno del dumping sociale e garantire il salario minimo ai

conducenti, da introdurre nel “pacchetto stradale”, che presumibilmente sarà presentato entro la fine dell’anno. Peraltro, come per tutte le regole europee che intervengono in settori sensibili, si attiverà un iter di approvazione inevitabilmente lungo e complesso, nel corso del quale si dovranno mediare interessi spesso contrapposti. Dovremmo, quindi, vigilare perché con la nuova disciplina non siano penalizzate le imprese di autotrasporto italiane, e operare affinché, in tempi non biblici, gli Stati membri dell’UE non siano più costretti al “fai da te”, e a rischiare procedure di infrazione, in un comparto così rilevante per la realizzazione del mercato unico europeo. A proposito di norme armonizzate, merita un ultimo flash la problematica innescata dalla direttiva “Solas”, che prevede, tra l’altro, l’obbligo di pesatura dei container prima dell’imbarco: molto opportunamente, l’Italia sta svolgendo un ruolo attivo per l’adozione di linee guida comuni e uniformi per tutti i membri dell’Unione europea, allo scopo di evitare che ogni Paese abbia una disciplina interna differente, mentre, sul piano nazionale, ha sì varato le norme tecniche di applicazione della direttiva, con decorrenza 1° luglio 2016, ma ha anche previsto un adeguato periodo transitorio, fino al 30 giugno 2017, per consentire una graduale implementazione dei processi di pesatura conformi alla nuova normativa.

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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INTERVISTA

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Ha un carattere concreto l’uomo che nel nostro paese ha la responsabilitĂ dei marchi Volvo Trucks e Renault Trucks. E osserva le cose con ponderazione. Per lui l’economia non riparte ma migliora, il noleggio è un fenomeno ancora da interpretare, mentre i veicoli a metano... di Daniele Di Ubaldo

ÂŤIL METANO? UNA MODA Âť L

a tecnica migliore per gustare le cose è di far mente locale al tempo trascorso rimanendo privi. PerchĂŠ in generale provare di essersi lasciati alla spalle una prova difficile e negativa, aiuta a cogliere positivamente quanto riserva il futuro. Giovanni Lo Bianco condivide solo in parte questo assunto. Ăˆ d’accordo che la notte piĂš fonda del mercato dei veicoli da trasporto in Italia è durata all’incirca un triennio: ÂŤĂˆ stato tra il 2012 al 2014, quando il trend si è conservato tendenzialmente stabile, intorno ai 10.000 veicoliÂť. Però fatica a cogliere con ottimismo quando sta accadendo da un anno a questa parte. ÂŤSĂŹ, sicuramente il mercato è migliorato – ammette con sufficienza – e sembra continui ancora a migliorareÂť. Cos’è quindi che ha determinato l’inversione di rotta? Innanzi tutto c’è da considerare che il parco circolante italiano, con un’etĂ media tra i 12 e 14 anni, è tra i piĂš vecchi in Europa. E proprio per questo necessita di particolari servizi di manutenzione. Però la ripresa in corso non dipende soltanto da un’esigenza di rinnovo: a sostenere gli acquisti sono stati anche gli incentivi o, in diversi casi, l’esigenza di completare il proprio parco acquistando

qualche veicolo in piĂš per poter soddisfare nuovi clienti. E quest’ultimo fenomeno non ha interessato soltanto le flotte. Cos’è allora che la lascia perplessa? PiĂš che altro è strano che, quando si parla con i clienti e con la nostra rete commerciale, non traspare una vera e propria ripartenza. PerchĂŠ un giorno ti riferiscono che i veicoli

Si parla dell’acquisto di veicoli a metano, ma non sappiamo che ritorni abbiano questi veicoli in termini di costi, di affidabilitĂ , di utilizzo. Voglio dire: un veicolo a metano impegnato nella distribuzione in Piemonte o che deve valicare il Brennero dispone di potenza sufficiente? Non sono convinto che esista una domanda. Ăˆ piuttosto il frutto di un’operazione di marketing sono fermi, in quanto non hanno nulla da caricare, e il giorno dopo ti dicono che al contrario non ci sono veicoli a sufficienza per soddisfare la domanda di trasporti. E anche

chi lavora all’interno delle officine sente spesso i clienti che dichiarano apertamente che, fin quando hanno lavoro, rimandano lavori di manutenzione piĂš importanti ad altri momenti, accontentandosi di fare piccoli interventi necessari. Questi e altri indicatori fanno capire che, malgrado i volumi globali siano cresciuti anche del 30 per centro sopra le 16 tonnellate, non c’è una ripartenza consolidata. C’è un miglioramento, ma non una ripresa. Ma quindi quali previsioni si possono fare da qui a fine anno? Il trend di questi mesi ci fa ipotizzare un mercato 2016 intorno ai 14-15.000 veicoli venduti. Un po’ di piĂš rispetto agli 11.900 dello scorso anno, ma ancora pochi rispetto a quelli che ci si attendeva o rispetto ai 20.000 a cui è tornata la Spagna, che pure era scesa ai nostri livelli. Però oltre quei 15.000 veicoli c’è una fetta grande di mercato – l’Unrae la quantifica in circa 1/3 – che non lascia traccia nelle immatricolazioni, ma che fa comunque capo ad aziende italiane con filiali estere. Ăˆ un fenomeno che esiste da tempo. Sempre di piĂš cioè sentiamo clienti che quando acquistano veicoli decidono di immatricolarne in

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Italia soltanto una parte, per mettere sull’altra parte una targa estera. Una richiesta che prima era sicuramente più rara. Questo moderato ritorno agli acquisti premia qualche segmento più di altri? No, nel complesso non ci sono stati stravolgimenti. Forse i trattori hanno guadagnato un punto percentuale in più rispetto al mercato, ma niente di più. Il segmento del cantiere, invece, era bassissimo e tale è rimasto. Dopo le strette creditizie degli anni scorsi, un trasportatore che oggi acquista un veicolo quale formula preferisce usare per pagarlo? Fino a qualche anno fa tutte le aziende erano attente al prezzo del veicolo e privilegiavano in maniera quasi totale il leasing. Oggi, invece, non soltanto le grandi strutture, ma sempre di più anche le medie, dimostrano di avere sempre maggiore attenzione al costo di esercizio complessivo e quindi preferiscono costruire una rata con cui pagare tutta una serie di servizi. Di conseguenza diventano sempre più numerose le richieste di andare sul leasing operativo oppure sul buy back. Poi timidamente c’è lo strumento del noleggio che comincia ad affacciarsi e non a caso mette sede in Italia anche qualche grande noleggiatore. Eppure, una forma di acquisizione della disponibilità del veicolo come il noleggio sembrerebbe fatta apposta in una stagione economica che, come diceva, procede ancora a strappi. Sicuramente il noleggio in condizioni di mercato difficili è uno strumento in grado di garantire flessibilità. I clienti italiani però non gli hanno mai riservato grande interesse. Oggi la situazione sembra cambiare, se ne parla sempre di più, però non è ancora chiaro se questo movimento è frutto di moda o se risponde a reali esigenze. Ma è giusto che il noleggio senza conducente possa essere fatto soltanto tra due aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori? Sicuramente no. Credo che le aziende italiane debbano avere l’opportunità di utilizzare questo strumento con cui assorbire in maniera flessibile i variabili flussi di lavoro, come si fa praticamente in tutti gli altri paesi europei. Cos’è che frena in Italia la diffu-

sione del noleggio? Di motivi ce ne sono tanti. Compresi quelli culturali, derivanti cioè dal bisogno delle aziende di acquisire la proprietà delle cose. Oggi questo bisogno viene messo in discussione e inizia un processo di cambiamento. Il primo livello del cambiamento si manifesta proprio con l’accettazione che le cose possono cambiare rispetto a come la tradizione le ha sempre volute. D’altra parte pensiamo al settore dell’on-line: le grandi società impegnate nei new business non dispongono mai di proprietà. Non cambiano soltanto gli approcci culturali, ma anche i carburanti. Al riguardo qual è la posizione del Gruppo Volvo? Il Gruppo continua a lavorare su tutte le possibili alternative e peraltro ha già mostrato i frutti concreti di questo lavoro, vale a dire un’intera gamma di veicoli alimentati con diversi tipi di carburanti alternativi. Però, almeno al momento attuale, focalizziamo la nostra attenzione soprattutto su quella che rimane la principale richiesta proveniente dal mercato: il gasolio. Sì, è vero che in

inquina meno di un camion a gasolio di ultima generazione è molto difficile, soprattutto se si considera il rapporto tra potenza ed emissioni inquinanti. Quindi, più che nei motori il futuro riserva un cambiamento nelle forme? Sicuramente si può fare di più rispetto all’aerodinamica. Ma in questo caso a operare come avanguardia tecnologica più che il settore dei truck è quello della Formula 1. 15-20 anni fa una stampante costava poco meno di un pc. Oggi invece ti viene praticamente regalata per indurti a consumare cartucce. E stesso discorso si può fare rispetto a un cellulare e al traffico telefonico. In futuro succederà la stessa cosa anche relativamente ai camion? Non penso. Per la semplice ragione che quelli citati sono prodotti di rapido consumo. Il camion invece è un bene durevole che produce fatturato e genera la ricchezza di un’azienda. Proprio per questo deve disporre di elevati standard qualitativi, di soluzioni tecnologiche avanzate, deve consumare poco, deve essere gestito

giro si parla dell’acquisto di veicoli a metano, ma non sappiamo ancora che ritorni abbiano poi questi veicoli in termini di costi, di affidabilità, di utilizzo. Voglio dire: un veicolo a metano impegnato nella distribuzione in Piemonte o che deve valicare il Brennero dispone di potenza sufficiente? Anche all’interno delle nostre gamme medie, sia di Volvo sia di Renault Trucks, abbiamo veicoli a metano, ma non sono convinto che esista veramente una domanda. Mi sembra piuttosto una moda o il frutto di un’operazione di marketing. Quindi, lunga vita al gasolio? Consideriamo l’evoluzione dei veicoli a gasolio nel mondo dei trucks negli ultimi venti anni: rispetto al mondo delle vetture è stato fatto un salto in avanti venti volte superiore. Trovare attualmente un veicolo che

in maniera professionale. Poi è vero che chi acquista il veicolo ha bisogno di servizi aggiuntivi, di qualcosa che lo renda sempre più efficiente, ma questa domanda non comporta la banalizzazione del prodotto. Però, l’opportunità di vendere maggiori servizi fa diventare meno importante, per una casa costruttrice, marginalizzare sulla vendita del veicolo? C’è una combinazione dei due momenti. Il cliente non sceglie il veicolo soltanto nel momento in cui conclude l’acquisto, ma guarda tantissimo a come lo utilizzerà successivamente, nel corso della sua durata. Non lo acquista cioè perché il venditore è stato efficiente o perché ne apprezza il design, ma perché ha bisogno di una soluzione da applicare a un problema di trasporto

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ALBO UN NUOVO

SITO PER DARE

PIÙ SERVIZI Quali sono gli obiettivi del nuovo sito? Il nuovo portale si propone di diventare un punto di riferimento per tutti gli operatori del settore e di costituire un luogo di relazione digitale tra amministrazione e utenti. Accedendo al nuovo portale sarà possibile conoscere le attività del Comitato Centrale per l’Albo degli autotrasportatori ed essere informati sulle principali novità normative e procedurali. Quali sono le sezioni più sviluppate nel sito? Anzitutto la sezione «Come fare per», che – come emblematicamente spiega la stessa denominazione – permette di trovare le istruzioni necessarie per tutta una serie di pratiche e in particolare per il disbrigo delle procedure amministrative di competenza dell’Albo. Molto utile e facilmente consultabile anche il database delle imprese iscritte all'Albo. Altrettanto funzionale la sezione dedicata ai Servizi di interesse della categoria, ma saranno sicuramente gettonati anche il servizio di consultazione della regolarità della posizione contributiva delle imprese e il servizio per richiedere la riduzione compensata dei pedaggi. Nel portale, sono presenti alcuni link di interesse e, tra questi, quello al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al CCISS Infotraffico, alle associazioni di categoria presenti nel Comitato Centrale ecc. A che cosa serve la sezione sui servizi di interesse della categoria? Questa sezione consente di verificare la posizione della singola impresa

Dal 16 maggio scorso è on-line il nuovo sito dell’Albo degli autotrasportatori, totalmente rinnovato nella sua veste grafica e nei contenuti rispetto all’iscrizione all'Albo. Nei casi di riscontrata irregolarità potrà scattare anche la cancellazione dell’Albo. Ed è quanto la sorte che l’Albo starebbe riservando a circa 30.000 imprese iscritte che però non hanno in dotazione nemmeno un veicolo. E stesso trattamento colpirà anche quelle aziende che sono in ritardo nel pagamento delle quote da un biennio e sono state allertate tramite lettera: se non si mettono in regola anche per queste, quindi, scatterà l’addio all’Albo. Come funziona il servizio di consultazione della regolarità della posizione contributiva delle imprese iscritte all'Albo? Questo servizio è il più innovativo e per certi versi anche il più complicato dal punto di vista realizzativo, perché doveva “far comunicare” una serie di dati provenienti da piattaforme di enti diverse: Inps, Inail, Ania, Camera di Commercio e Motorizzazione. Il servizio, inizialmente “appoggiato” sul Portale dell’automobilista, è partito lentamente, per poi crescere progressivamente, come testimonia il fatto che da novembre ad aprile ha fatto registrare circa 32.000 accessi, ma di questi ben 10.000 sono riferiti all’ultimo mese. Forse è il caso di sottolineare che i dati sensibili contenuti nel database sono visibili esclusivamente dall’impresa interessata, mentre i commit-

tenti possono visualizzare soltanto informazioni sullo stato di regolarità dell’azienda. Molto significative anche le consultazioni relative al DURC: dall’apertura del servizio sono state fino a maggio poco meno di 15.000, quelle che attendono risposta dall’Inps sono poco meno di 700 e quelle che hanno già ottenuto risposta, circa 14.000. I DURC regolari ricevuti complessivamente sono stati 11.500, mentre gli irregolari poco meno di 2.000. Esiste un servizio on-line per richiedere la riduzione compensata dei pedaggi? Sì, il portale offre un servizio che permette all’autotrasportatore di presentare on line le richieste di riduzione compensata dei pedaggi autostradali. Peraltro, stando a quanto dichiarato dai vertici dell’Albo ai rappresentanti delle associazioni di categoria, sono in procinto di partire i rimborsi dei pedaggi 2014. Come si accede ai servizi? È necessario registrarsi nuovamente. Le credenziali con cui si accedeva al Portale dell'Automobilista non sono più valide. In particolare bisogna entrare nell’area riservata (la scritta in giallo nell’angolo in alto a destra) e da qui cliccare su «registrati»

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IL COLTELLO ROTOTRASLANTE:

L’IDEA VINCENTE

DI UN ARTIGIANO GENIALE #MercedesVivaio

AAA GIOVANI DI TALENTO CERCASI Mercedes-Benz Italia con il progetto #MercedesVivaio, si rivolge a giovani neodiplomati e neolaureati che, dopo un colloquio individuale (oltre 200 le iscrizioni), saranno selezionati in 90 per accedere a due settimane di formazione in aula su storia, valori e gamma di prodotti e servizi, analisi organizzativa delle concessionarie della Stella. Successivamente, dopo una selezione effettuata con i concessionari, i 60 migliori proseguiranno il loro percorso DPO VOB GPSNB[JPOF TQFDJm DB EFMMB durata di 120 ore in tre settimane, dedicata a processi e strumenti di vendita e assistenza, competenze relazionali e gestionali delle specim DIF BSFF WFOEJUB F QPTU WFOEJUB e digitalizzazione nel settore automotive. Formazione che si svolgerà insieme a un tirocinio lavorativo di tre mesi presso un dealer MerceEFT #FO[ BGm BODBUJ EB VO DPBDI per il supporto organizzativo e da un tutor del dealer che lavorerà a m BODP EFJ UJSPDJOBOUJ QFS GBDJMJUBSOF l’inserimento all’interno della realtà aziendale. Il programma formativo si concluderà entro il 2016 e i 60 che completeranno positivamente il percorso saranno inseriti presso i dealer Mercedes-Benz in Italia.

Artigenio ha un vincitore. Il coltello rototraslante di Alberto Gariboldi è stato premiato con i 10 mila euro in palio per sviluppare il progetto. Si è concluso cosĂŹ il contest lanciato da Confartigianato e Mercedes-Benz Vans che ha visto la partecipazione di 500 artigiani e la presentazione di 80 progetti Ăˆ il progetto del ÂŤColtello rototraslanteÂť presentato Alberto Gariboldi a vincere Artigenio, il contest nato dalla partnership tra Mercedes-Benz Vans e Confartigianato. Alberto, occhi vispi e modi garbati, è un coltellinaio ventiseienne di Lecco, appassionato del lavoro e curioso di tutto quanto gli accade intorno. Il suo progetto consiste in un sistema per apertura, chiusura e blocco di coltelli e utensili serramanico (come rampini e piccozze). Una soluzione pratica per rispondere a una limitazione di questi utensili, che consente cosĂŹ di avere, su un coltello o su un altro utensile serramanico, una lama piĂš lunga del manico stesso (fino al 150%) totalmente richiudibile e con una resistenza sempre ottimale della lama. ÂŤSono emozionato e molto contento di questa vittoria, che sottolinea come il futuro del made in Italy stia nel talento e nelle mani di noi artigiani – ha dichiarato il vincitore – La giuria ha creduto nella forza della mia idea, sostenendomi durante le fasi di realizzazione e premiandomi con un contributo di 10.000 euroÂť. La partnership con Confartigianato conferma la volontĂ di Mercedes-Benz Italia

ad andare oltre la vocazione commerciale, con iniziative concrete e in grado di far emergere giovani talenti. Siamo felici di offrire il nostro contributo a un’idea che prende forma, andando oltre alla semplice vocazione commerciale con un’iniziativa concreta che darà modo a un maker italiano di finalizzare il proprio progetto ha dichiarato Dario Albano, managing director di Mercedes-Benz Vans Italia. Ad Artigenio hanno aderito 500 persone che hanno presentato 80 progetti sottoposti al giudizio di una giuria composta da tre affermati artigiani e votati da oltre 10 mila utenti sul portale dedicato al progetto. Degli 80 progetti, tre sono stati i finalisti, scelti perchÊ fattibili in termini economici e temporali, con un buon impatto estetico e altamente rappresentativi della creatività e della passione espressa dagli artigiani. Le altre due finaliste erano Francesca Colonia con il progetto Nuovi Alfabeti e Sara Vignoli con 3D Elemens of Nature. Il prossimo appuntamento sarà a ottobre quando il vincitore presenterà gli sviluppi del suo progetto

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Collaudi/ bolli

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Assicurazioni

0,1230

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0,1230

Autostrade

0,4740

1,1080 0,3790

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0,9480

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Autista

1,2830

Totale

0,0900

0,1130

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Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,4710

1,6950

2,0650

2,8060

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

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0,0740

0,0740

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

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0,0290

0,0390

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Collaudi/ bolli

0,1900

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0,3170

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Assicurazioni

0,4460

0,5580

1,2550 1,1220

1,1160 0,7440

1,9220

Autista

1,4770

Totale

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Straord Trasf.

1,6580

1,9260

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Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

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0,1310

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0,1310

Autostrade

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

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Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

APRILE 2016 Il periodo di riferimento ha registrato il termine del recente contradditorio andamento del prezzo del gasolio ed è stato caratterizzato da un discreto incremento del costo del rifornimento annotato sia in termini assoluti che di media ponderata con immediati incrementi dei costi totali dell’impresa EJ BVUPUSBTQPSUP -F BMUSF WPDJ EJ TQFTB OPO IBOOP NPTUSBUP BMDVOB SJMFWBOUF NPEJm DB

0,3010

0,5330

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Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

COSTI DI GESTIONE

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

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Gasolio (+IVA)

Ammortamento

Km/ Anno

CASSONATO |

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POSTE ITALIANE INTERROMPE IL SERVIZIOÂŤDATA CERTAÂť Dal 1° aprile scorso, le Poste Italiane non offrono piĂš il servizio ÂŤData CertaÂť ossia l’apposizione del timbro che fornisce la prova che il documento sia stato formato in un determinato giorno, mese, anno. Il servizio ÂŤData CertaÂť era infatti un’attestazione QSPWFOJFOUF EB QVCCMJDP VGm DJBMF che mediante il timbro postale apposto su documenti indicava con certezza tempi e data dell’atto e suppliva alle funzioni che altrimenti sarebbero spettate al Notaio o all’Agenzia delle Entrate mediante il servizio di registrazione. La Data Certa, infatti, ha lo scopo di rendere opponibile il documento a eventuali controinteressati e a dare certezza dei rapporti contrattuali tra i privati, dando prova della formazione di un documento in un determinato arco temporale o, comunque, nella prova della sua esistenza BOUFSJPSNFOUF B VOP TQFDJm DP FWFOUP P B VOB TQFDJm DB EBUB -F aziende di trasporto erano solite ricorrere a questo servizio postale che permetteva di far apporre la data certa sui loro contratti di trasporto ai sensi e per gli effetti di legge (D.Lgs. 286/2005 e ss.), infatti essa veniva apposta come contratti, dichiarazioni unilaterali e altre scritture private. Con la sospensione del servizio postale chi vorrĂ far apporre una

LEGGI

LEGGI • Poste Italiane interrompe il servizio“Data Certaâ€? • Contributo 2016 per m OBO[JBNFOUP EFMM "VUPSJUÉ Antitrust • Contributi all’AutoritĂ di Regolazione Trasporti • Le novitĂ del Codice • Doganale dell’Unione • Esame per la revisione di patente e CQC • Linee guida per l’operativitĂ EFHMJ VGm DJ QFSJGFSJDJ .*5 • Quietanze di pagamento delle sanzioni per violazioni al CdS • Studi di settore 2016 In Francia salario minimo per autisti stranieri • Dal 2017 nuovo requisito di onorabilità • Fissazione della misura degli interessi moratori per ritardato pagamento

SOMMARIO

data certa su un documento, avrĂ tre alternative: - invio a mezzo Pec: dal proprio indirizzo di posta elettronica DFSUJm DBUB 1&$ QPUSÉ JOWJBSF al destinatario il documento, conservando poi le due ricevute di “accettazioneâ€? e di “consegnaâ€? che il sistema genera automaticamente. Il

CONTRIBUTO 2016 PER FINANZIAMENTO DELL’AUTORITÀ ANTITRUST Delibera AGCM 23 marzo 2016 n. 90 del 18 aprile 2016 Con questa delibera, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato stabilisce le modalità di contribuzione agli oneri di funzionamento dell’AGCM per l’anno *M TJTUFNB EJ m OBO[JBNFOUP EFMM "OUJUSVTU DPNF NPEJm DBUP dalla legge (D.L. n. 1/2012 art. 5-bis)

sistema risulta economico e veloce; - invio a se stesso: affrancando il documento, può inviarlo a se stesso, in modo tale che venga apposto comunque il codice a barre dal quale è possibile risalire alla data di spedizione. La spedizione va fatta tramite “raccomandata senza bustaâ€? per cui è necessario che l’ultima facciata, quella posteriore, rimanga completamente bianca per scrivere l’indirizzo del destinatario; - invio con marca temporale sui documenti informatici: il sistema basa la propria modalitĂ EJ DFSUJm DB[JPOF EFMMB NBSDB temporale su un procedimento informatico regolamentato dalla legge, che permette di attribuire a un documento informatico (o a un oggetto digitale) una data e un orario in modo certo ed opponibile a terzi. La marca temporale può essere BODIF BTTPDJBUB BMMB m SNB EJHJUBMF

del mese di giugno 2016

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

CONTRIBUTI ALL’AUTORITÀ DI REGOLAZIONE TRASPORTI L’autorità di Regolazione dei Trasporti ha richiesto il contributo per il funzionamento, relativo all’anno in corso, alle imprese del settore dei trasporti. Il versamento dei primi 2/3 del contributo era dovuto entro il 29 aprile scorso, ricordando che il mandato o parziale pagamento del medesimo comporta l’avvio della procedura di riscossione, anche coattiva a mezzo di Equitalia, e l’applicazione degli interessi di mora. La delibera contributiva 2016 dell’Autorità prevede, analogamente all’anno passato, un onere pari allo 0,2 per mille del fatturato, dovuto da parte delle imprese con fatturato superiore a 30 milioni di euro. Comunque anche quest’anno alcune associazioni di categoria hanno presentato ricorso al TAR Piemonte per ottenere la sospensione dell’obbligo di versamento del contributo. Il Tribunale amministrativo regionale, nel 2015 in casi analoghi aveva già sospeso il pagamento rimettendo gli atti alla Corte costituzionale.

LE NOVITĂ€ DEL CODICE DOGANALE DELL’UNIONE Agenzia delle Dogane. Nota n. 45898 RU e Circolare n. 8/D del 19 aprile 2016 Dal 1° maggio scorso è operativo il nuovo Codice Doganale dell’Unione (Regolamento n. 952/2013) e da tale data sono stati abrogati il Codice Doganale Comunitario e il relativo Regolamento di esecuzione (Reg. n. 2913/92 e Reg. n. 2454/94). L’Agenzia delle Dogane, con questa nota e con questa circolare ha fornito le disposizioni e le istruzioni

procedurali di attuazione del nuovo codice, evidenziando al tempo stesso le novità introdotte. Per agevolare la fase di prima applicazione e per ridurre i tempi dello sdoganamento, l’Agenzia ha richiamato l’attenzione sulle semplificazioni nazionali già disponibili come sdoganamento in mare; Sportello Unico, Fast Corridors e su quelle in via di implementazione come: sdoganamento H24, 7 giorni su 7; gestione telematica dichiarazione con utilizzo del Fascicolo Elettronico. A regime, il nuovo codice porterà la completa digitalizzazione dello scambio di informazioni tra uffici doganali ed operatori e lo spostamento dei controlli doganali dalle merci agli operatori (procedure domiciliate, AEO).

ESAME PER LA REVISIONE DI PATENTE E CQC Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, decreto legislativo QVCCMJDBUP JO (B[[FUUB 6Gm DJBMF JM 20 febbraio 2016 Con questo decreto, dal 20 aprile scorso, vengono introdotte novitĂ sull’esame per la revisione della patente di guida e della carta di RVBMJm DB[JPOF EFM DPOEVDFOUF (CQC). Per il rinnovo periodico della patente invece basta la visita medica d’idoneitĂ e per il rinnovo della CQC WB TPMP BGGSPOUBUP VOP TQFDJm DP corso d’aggiornamento senza FTBNF m OBMF 7FEJBNP JO EFUUBHMJP J principali punti. Revisione. La revisione, prevista dall’articolo 128 del Codice della Strada, è un provvedimento di natura cautelare che può essere adottato EBMMB .PUPSJ[[B[JPOF JO DBTJ TQFDJm DJ - quando ci siano dubbi su fatto che il titolare della patente di guida sia QJĂ JO QPTTFTTP EFJ SFRVJTJUJ m TJDJ F

crescente, da grave (IG) a molto grave (IMG) a piĂš grave (IPG). Un’infrazione IPG può causare l’avvio della procedura per la perdita dell’onorabilitĂ . Tre infrazioni IG compiute da un autista nello stesso anno contribuiscono a creare un’infrazione IMG, e quando un autista nello stesso anno accumula tre infrazioni IMG può scattare la procedura per la perdita del requisito essenziale. Si consideri che il numero d’infrazioni per conducente l’anno è un valore medio per azienda (e non si riferisce a VOB TQFDJm DB QFSTPOB DIF TJ calcola dividendo il numero totale delle infrazioni che hanno lo stesso livello di gravitĂ per il numero medio di conducenti occupati dall’azienda nell’anno considerato.

MARZO

FISSAZIONE DELLA MISURA DEGLI INTERESSI MORATORI PER RITARDATO PAGAMENTO Direttore Agenzia delle Entrate provvedimento del 27 aprile 2016 L’Agenzia delle Entrate, con questo provvedimento, stabilisce che a decorrere dal 15 maggio 2016 gli interessi di mora per ritardato pagamento delle somme iscritte a ruolo sono determinati nella misura del 4,13% in ragione annuale. Tali interessi si applicano, decorsi HJPSOJ EBMMB OPUJm DB[JPOF della cartella di pagamento e a QBSUJSF EBMMB EBUB EFMMB OPUJm DB sulle somme iscritte a ruolo, escluse le sanzioni pecuniarie e gli interessi.

APRILE

MAGGIO

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 55 45

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tendenza

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SUD E ISOLE

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PREZZI EXTRARETE

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L'Agenda del mese prevede un contributo a carico delle societĂ di capitali con ricavi totali superiori a 50 milioni di euro. Vediamo i principali aspetti. Misura del contributo: la misura del contributo per l’anno 2016 è m TTBUB OFMMB NJTVSB EFMMP per mille del fatturato, senza variazioni dunque rispetto allo scorso anno. Soggetti tenuti al versamento: per individuare i soggetti obbligati si deve tenere conto dei ricavi risultanti dalla voce A1 del conto economico (“Ricavi delle vendite e delle prestazioniâ€?) dell’ultimo bilancio approvato alla data del 24 febbraio 2016. L’importo massimo dovuto da ciascuna impresa non può superare piĂš di 100 volte la misura minima e, quindi, non potrĂ eccedere i 300.000 euro. Termini: il contributo dovrĂ essere versato a partire dal 1° luglio 2016 ma entro il 31 luglio 2016. Versamento: da quest’anno per agevolare le imprese il contributo può essere versato utilizzando il bollettino M.a.v spedito a ciascuna societĂ tramite posta ordinaria e PEC. Il bollettino può essere pagato presso tutti gli sportelli bancari del territorio nazionale o attraverso le soluzioni di remote banking/internet banking messe a disposizione dai prestatori di servizio di pagamento abilitati. Resta comunque la possibilitĂ di fare JM QBHBNFOUP NFEJBOUF CPOJm DP bancario sul conto corrente n. 70000 X11 intestato a “AutoritĂ Garante della Concorrenza e del Mercatoâ€? presso la Banca 1PQPMBSF EJ 4POESJP JEFOUJm DBUP dal codice IBAN IT83F 05696 03225 0000 70000 X11.

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IN FRANCIA SALARIO MINIMO PER AUTISTI STRANIERI Legge Macron in vigore dal 1° luglio 2016 Questa legge prevede anche per i conducenti di veicoli stranieri che caricano o scaricano in Francia l’adozione del salario minimo. Con questa misura, anche la Francia segue il percorso giĂ intrapreso dalla Germania contro la concorrenza sleale, imponendo agli autisti stranieri che operano in territorio francese l’adozione del salario minimo francese sui lavoratori dipendenti, come stabilito nella regolamentazione denominata Smic. La norma si riferisce agli autisti che svolgono operazioni di carico e scarico, ma non a quelli in solo transito. I contributi previdenziali e la tassazione sul lavoro resta quella in vigore nel Paese dove è immatricolato il camion. Le nuove norme francesi sull’autotrasporto estero sono contenute in un Decreto dell’aprile scorso che regolamenta la materia stabilendo anche la documentazione che l’autista straniero dovrĂ tenere a bordo, tra cui viene indicata una “dichiarazione di distaccoâ€?. Questa dichiarazione solleva questioni sull’effettiva applicazione, indirizzata soprattutto a contrastare il cabotaggio illegale, che riguarda il piano dei controlli. DAL 2017 NUOVO REQUISITO DI ONORABILITĂ€ Regolamento UE numero 403 del 18 marzo 2016 pubblicato in GUCE La nuova normativa europea che entrerĂ in vigore nel 2017 ricollega le infrazioni gravi commesse dalle imprese di autotrasporto alla perdita del requisito dell’onorabilitĂ . Contiene, infatti, l’elenco delle infrazioni gravi al Codice della Strada o alla normativa sull’autotrasporto che possono causare la perdita di tale requisito fondamentale per esercitare l’attivitĂ . Le infrazioni riguardano l’autista, il veicolo e le modalitĂ con cui viene esercitato il trasporto stradale. Per l’autista, il Regolamento considera gravi le infrazioni relative: -ai tempi di guida e di riposo, -all’uso o alla manomissione del cronotachigrafo, -al rispetto del tempo di lavoro, -alla formazione iniziale o periodica (CQC) e alla patente. Per le infrazioni riferite al veicolo, la perdita di onorabilitĂ può scattare nei casi di: -mancato rispetto dei pesi e delle dimensioni -revisione e manomissione del limitatore di velocitĂ . Per quanto riguarda le modalitĂ del trasporto, il Regolamento considera causa di possibile perdita di onorabilitĂ : - le autorizzazioni al trasporto internazionale -il trasporto di merci pericolose e quello di animali. Ogni infrazione è catalogata secondo un sistema di gravitĂ

panoramica delle psichici prescritti o - quando abbia commesso gravi infrazioni e quindi sorgano fondati dubbi sulla persistenza dei requisiti di idoneitĂ tecnica o - quando il titolare della patente P EFMMB DBSUB EJ RVBMJm DB[JPOF EFM conducente abbia perso tutti i punti. Esame. L’esame per la revisione della patente comprende sia una prova teorica sia una prova pratica, mentre quello per la revisione della carta EJ RVBMJm DB[JPOF EFM DPOEVDFOUF prevede solo la prova teorica. Le novitĂ riguardano la prova teorica sia per la modalitĂ di svolgimento dell’esame sia per i programmi. Prova teorica. La prova teorica per la revisione della patente consiste in un questionario estratto da un database predisposto dal MIT, secondo un criterio di casualitĂ . La prova d’esame viene effettuata con l’utilizzo di un supporto elettronico, tablet o PC dotato di monitor touchscreen, sul cui schermo compariranno le domande alle quali sarĂ possibile rispondere cliccando su V ÂŤveroÂť o F ÂŤfalsoÂť. Il sistema informatico registrerĂ il risultato al completamento della prova. Sono previste domande e tempistiche diverse in base al tipo di patente da revisionare: - per le patenti di categoria AM l’esame teorico si compone di 20 domande a cui rispondere in 20 minuti, scatta la bocciatura se si fanno piĂš di 2 errori; - per le patenti di categoria A1, A2, A, B1, B e BE le domande sono 30, il tempo massimo è di 30 minuti e il numero massimo di errori consentito è 3; - per le patenti di categoria C1 e C1E con codice unionale 97, ci sono 30 domande, 30 minuti di tempo e LINEE GUIDA PER L’OPERATIVITĂ€ DEGLI UFFICI PERIFERICI MIT Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nota n.7822 del 15 aprile 2016 *M .*5 IB GPSOJUP JTUSV[JPOJ BHMJ VGm DJ provinciali della Motorizzazione in relazione alle procedure amministrative da porre in essere per il rilascio o diniego dell’autorizzazione all’esercizio della professione e per l’iscrizione all’Albo. Il MIT si è anche espresso sulle sanzioni amministrative, sui procedimenti sanzionatori

sono ammessi massimo 3 errori; - per le patenti di categoria C1, C1E, C, CE, il questionario è composto da 30 domande, la prova dura 30 minuti e si intende superata se il numero di risposte errate non è superiore a 3; - per le patenti di categoria D1, D1E, D e DE sempre 30 domande, 30 minuti e massimo 3 errori; - per la revisione della CQC le domande sono 40, ci sono 40 minuti di tempo a disposizione e la prova si intende superata per non chi commette piĂš di 4 errori. Argomenti di esame. Con il decreto cambiano anche i programmi per M FTBNF EJ SFWJTJPOF TF m OPSB MP svolgimento degli esami riguardava gli stessi argomenti studiati per il conseguimento della patente o della CQC, le nuove prove riguardano anche norme di comportamento, FGGFUUJ EFMMB HVJEB TPUUP M JOn VFO[B di alcool o stupefacenti, requisiti del veicolo necessari per la sicurezza della circolazione, segnaletica stradale, questo per tutelare l’incolumitĂ e la sicurezza della cirtcolazione e degli utenti della strada.

novitĂ normative applicabili e sull’ambito delle competenze a decidere su eventuali ricorsi in relazione alla tipologia del provvedimento adottato EBMM VGm DJP QSPWJODJBMF 7FEJBNP JO dettaglio i principali punti della nota ministeriale. Rilascio autorizzazione per l’esercizio dell’attivitĂ di autotrasportatore. La domanda di iscrizione all’Albo consiste in una procedura attraverso cui l’impresa dimostra il possesso dei requisiti dell’accesso alla professione, come l’onorabilitĂ , M JEPOFJUÉ m OBO[JBSJB F QSPGFTTJPOBMF Soddisfatti tali requisiti, per ottenere l’autorizzazione all’esercizio dell’attivitĂ di autotrasportatore, l’impresa dovrĂ completare la procedura con la richiesta di iscrizione al REN, fatte salve le JNQSFTF DPO WFJDPMJ m OP B UPO dimostrando il possesso del requisito dello “stabilimentoâ€? che consiste, tra l’altro, nella dimostrazione della disponibilitĂ di veicoli e completando in tal modo la procedura prevista dalla legge ( Reg.1071/2009). Tutte le variazioni intervenute successivamente, debbono formare oggetto di apposito procedimento amministrativo, sia che riguardino l’impresa in quanto tale, sia che riguardino i requisiti d’accesso alla professione che debbono permanere nel tempo. La perdita anche di un solo requisito incide sulle condizioni della validitĂ dell’autorizzazione e, come effetto automatico, sulla regolaritĂ dell’iscrizione all’Albo. Sanzioni amministrative applicabili e relativi procedimenti sanzionatori. Si applicano le sanzioni relative alle violazioni degli obblighi di comunicazione (ex. art.19 del D. Lvo 395/2000), mentre per le altre sanzioni amministrative pecuniarie

3. fattispecie residue (dell’art.21 Legge 298/74). Vediamo in dettaglio le tre tipologie. 1.La sanzione della sospensione/ revoca dell’autorizzazione viene applicata quando venga meno anche solo uno dei 4 requisiti dell’accesso. La procedura (come prevista dal Regolamento sull’accesso n.1071/2009), deve essere attivata entro i termini massimi di 6 mesi, prorogabili di 3 mesi soltanto nel caso di decesso o incapacitĂ del gestore. Nel caso di perdita dell’onorabilitĂ dell’impresa, del gestore o di altri soggetti, M VGm DJP EFWF BWWJBSF VOB QSPDFEVSB amministrativa idonea che includa eventualmente un controllo nei locali dell’impresa. In attesa del riordino della disciplina nazionale sulle sanzioni prevista dalla normativa europea di settore, viene precisato che: - i procedimenti per perdita di onorabilitĂ e per sospensione/revoca dell’autorizzazione all’impresa vengono avviati con le modalitĂ della Legge sulla trasparenza degli atti amministrativi (L.241/1990); - qualora il procedimento dovesse concludersi con l’accertamento della perdita di uno dei requisiti dell’accesso alla professione e/o con una dichiarazione di inidoneitĂ EFM HFTUPSF M VGm DJP EFWF QSPDFEFSF con un provvedimento motivato alla sospensione dell’impresa, concedendo un termine per la regolarizzazione; - in caso di inadempienza, M VGm DJP QSPDFEF DPO VO VMUFSJPSF procedimento, a revocare l’autorizzazione con decorrenza dalla data di accertamento della carenza del requisito. Nel caso di sospensione/revoca dell’autorizzazione, sono ammessi ricorsi amministrativi e giurisdizionali; in caso di revoca dell’autorizzazione (cancellazione dal REN), si procede alla cancellazione dell’impresa anche dall’Albo. 2.Sanzioniamministrativepecuniarie (art.19 D. Lvo 395/2000): gli addetti al rilascio dell’autorizzazione all’esercizio dell’attivitĂ , pongono in essere i controlli sugli obblighi di comunicazione e, qualora ne SJDPSSBOP MF DPOEJ[JPOJ OPUJm DBOP all’impresa interessata, entro 90 giorni dall’accertamento, il provvedimento con cui si contesta la violazione. L’impresa ha 30 giorni di tempo per richiedere un’audizione o presentare scritti difensivi alla Direzione Generale Territoriale della Motorizzazione (DGT) territorialmente competente in base alla sede legale; la DGT esamina la documentazione prodotta o gli elementi forniti mediante audizione e, se ravvisa l’infondatezza della contestazione, emette un’ordinanza motivata di archiviazione, che trasmette sia agli interessati che JO DPQJB BMM 6Gm DJP EJ .05 DIF ha adottato il provvedimento di contestazione della violazione. L’impresa può, entro 60 giorni EBMMB OPUJm DB EFMMB DPOUFTUB[JPOF provvedere al “pagamento in misura ridottaâ€? (tramite F23) dandone QSPWB BMM 6Gm DJP .05 FE JO RVFTUP modo il procedimento sanzionatorio si estingue. In caso di mancato QBHBNFOUP JOWFDF M VGm DJP .05 informa la DGT competente, la quale emette ordinanza-ingiunzione di pagamento che diventa titolo esecutivo se l’impresa non provvede a saldare entro 30 giorni dalla OPUJm DB PQQVSF OPO QSFTFOUB opposizione al Giudice di Pace. Se

STUDI DI SETTORE 2016 Agenzia delle Entrate. GERICO

QUIETANZE DI PAGAMENTO DELLE SANZIONI PER VIOLAZIONI AL CODICE DELLA STRADA Risoluzione Agenzia delle Entrate n. 25/E del 18 aprile 2016 L’ Agenzia delle Entrate, con questa risoluzione, ha risposto a un interpello sul trattamento tributario applicabile alle quietanze emesse a seguito delle sanzioni amministrative pecuniarie per violazioni del Codice della strada. La risoluzione chiarisce che, poichÊ tali sanzioni rientrano nell’ambito delle entrate tributarie dello Stato, le quietanze di pagamento emesse dagli organi della Polizia stradale a seguito della riscossione delle sanzioni sono esenti dall’imposta di bollo.

BNCJUP UFSSJUPSJBMF SJDBEF M VGm DJP MOT presso il quale è stata inoltrata di iscrizione al REN. Rientrano nelle competenze delle GDT le decisioni in via gerarchica sui ricorsi presentati avverso provvedimenti di: • rigetto della domanda di rilascio dell’autorizzazione; • sospensione e revoca dell’autorizzazione per l’esercizio della professione; • dichiarazione di inidoneitĂ del gestore; • dichiarazione di perdita dell’ onorabilitĂ degli altri soggetti. In alternativa ai ricorsi innanzi al Comitato Centrale o alla DGT, vi è la possibilitĂ di ricorso giurisdizionale al TAR competente entro 60 gg dalla EBUB EFMMB OPUJm DB DPNVOJDB[JPOF conoscenza dell’atto impugnato.

delle novitĂ normative l’opposizione, poi, viene accolta dal Giudice di Pace, la relativa sentenza può essere impugnata in Cassazione. Sulle competenze a decidere su eventuali ricorsi in relazione al tipo di provvedimento BEPUUBUP EBHMJ VGm DJ FTTF TPOP articolate. - Il Comitato centrale dell’Albo decide sui ricorsi proposti dagli interessati avverso i provvedimenti BEPUUBUJ EBHMJ VGm DJ .05 JO materia di iscrizione, sospensione, cancellazione e radiazione dall’Albo degli autotrasportatori, nonchĂŠ di applicazione delle sanzioni disciplinari. Il ricorso non ha effetto sospensivo del provvedimento impugnato. Le decisioni del Comitato centrale dell’albo sono EFm OJUJWF F EFCCPOP FTTFSF OPUJm DBUF BM SJDPSSFOUF FE BMM VGm DJP MOT competente. Il ricorso al Comitato centrale è possibile in presenza di un provvedimento di: • diniego di iscrizione all’Albo; • sospensione, cancellazione e radiazione dall’Albo; • applicazione delle sanzioni disciplinari (per mancato pagamento quota Albo, ecc). PoichĂŠ l’iscrizione all’Albo è un subprocedimento dell’iscrizione al REN, la competenza in materia di ricorso, per questa fase del procedimento, è del Comitato centrale dell’Albo. Nel momento in cui, invece, viene richiesta l’iscrizione al REN necessaria per l’ottenimento dell’autorizzazione all’esercizio della professione per le imprese che esercitano con veicoli oltre 1,5 ton, la perdita di uno dei requisiti dell’accesso diventa di competenza della DGT (Direzione generale Territoriale). Il ricorso, in questo caso, va inoltrato alla DGT nel cui

2016 sezione (UG68) dedicata all’autotrasporto Sul sito dell’Agenzia delle Entrate è stato pubblicata la versione EFm OJUJWB EJ (&3*$0 HFTUJPOF ricavi e compensi) per il 2016, JM TPGUXBSF DPO DVJ TJ WFSJm DB MB congruitĂ dei contribuenti soggetti agli studi di settore. Il software, che viene aggiornato annualmente, tiene conto dei correttivi anti-crisi analizzati dalla Commissione degli Esperti sugli studi di settore nelle riunioni del 2 dicembre 2015 e del 31 marzo 2016. 204 gli studi di settore applicabili per il periodo d’imposta 2015 e tra questi le imprese di autotrasporto devono andare a considerare quello siglato ÂŤUG68Âť. L’Agenzia delle Entrate ha sottolineato che per il 2016 GERICO consente anche di determinare, giĂ in fase di compilazione del modello Unico, la congruitĂ dei ricavi/ compensi, tenendo conto della normalitĂ economica e dell’effetto dei correttivi “crisiâ€? ed eventualmente adeguarsi alle risultanze degli studi di settore, essendo le informazioni da inserire nel software GERICO le stesse della dichiarazione dei redditi. L’utente può cosĂŹ conoscere la propria posizione negli studi EJ TFUUPSF m O EBMMB GBTF EJ compilazione, indicando i dati strutturali e contabili dell’attivitĂ , e può elaborare un ricavo presunto (ricavo puntuale di riferimento) e un margine di oscillazione (intervallo EJ DPOm EFO[B * SJDBWJ DPNQFOTJ inferiori al minimo ricavo puntuale di riferimento determinano la condizione di non congruitĂ della dichiarazione ed espongono il contribuente a un eventuale BDDFSUBNFOUP m TDBMF

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L'Agenda del mese panoramica e disciplinari (contenute nella Legge 298/74 e nel Codice della strada), il MIT fa rilevare che il Reg.1071/2009 intende incidere sull’autorizzazione all’esercizio della professione, anche in esito a provvedimenti che SJHVBSEBOP QFSTPOF m TJDIF DPNF il gestore dei trasporti), piuttosto che su provvedimenti disciplinari di precedente concezione. Le sanzioni disciplinari e la sanzione accessoria. La legge (art. 21 della Legge 298/74) stabilisce sanzioni disciplinari che vanno dal semplice ammonimento alla radiazione dall’Albo, a seconda della gravitĂ della violazione. L’abolizione di alcune norme ed obblighi mai entrati effettivamente in vigore, rendono inapplicabili le sanzioni previste, mentre resta in vigore l’obbligo di rispettare la normativa in materia di contratto di lavoro. Con il passaggio delle competenze in materia di Albo dalle Province, che avevano precedentemente adottato strumenti applicativi delle sanzioni disciplinari, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è venuto meno il fondamento giuridico per l’applicazione di tali sanzioni. Analogamente, non può applicarsi la sanzione della sospensione di un anno della licenza o autorizzazione relativa al veicolo con il quale è stata commessa la violazione, in quanto è stato superato il regime autorizzativo sul veicolo. Attualmente dunque le imprese di autotrasporto possono incorrere in violazioni cui sono connesse alcune sanzioni amministrative/disciplinari: 1. sospensione o revoca dell’autorizzazione all’esercizio della professione (art.13 Reg.1071/2009); 2. sanzioni amministrative pecuniarie (art.19 D. Lvo 395/2000);

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CAMION E INTERNET 450$$"3%" 45"/;*" .&;;0 .*-*"3%0 %* &630 '*/0 "-

DAIMLER

INVESTE SUL FUTURO Siamo in una fase epocale. Il camion di domani non sarà soltanto coppia e capacità di carico, ma anche un network di dati, in grado di generare conoscenze per incrementare la redditività di chi lo utilizza. E per sviluppare tali servizi digitali la casa tedesca si riorganizza e mette sul piatto una cifra con tanti zeri

Q

uanta strada hanno percorso i camion da quando furono inventati nel lontano 1896 dalla DaimlerMotoren Gesellschaft, esattamente 120 primavere fa? A quante innovazioni, cambiamenti, trasformazioni hanno dato vita o tenuto a battesimo? Tanti, tantissimi. Anche se oggi, in Daimler sono convinti che quella che sta per scoccare sia rivoluzionaria e derivi tutta da un’opportunità: connettere il veicolo a 360° con la rete internet. Perché in questo modo le potenzialità del veicolo esplodono e lo rendono più redditizio non soltanto per gli autisti, gli spedizionieri e i produttori, ma per l’intera società. Per quale motivo? Ma perché i truck collegati a internet – risponde Wolfgang Bernhard, membro del Board di Daimler AG e Responsabile di Daimler Trucks – diventano il «centro dati mobile della rete logistica. I veicoli industriali in rete creano cioè un network con tutti i soggetti coinvolti nei trasporti: autisti, responsabili aziendali, responsabili di flotta, officine, produttori, ma anche autorità statali». E tutti questi soggetti

possono ricevere in tempo reale le informazioni di cui hanno bisogno, da quelle che riguardano lo stato del veicolo a quelle relative alle condizioni meteo o di traffico, alla disponibilità di parcheggio o di carichi per il ritorno. E tutto questo scambio in tempo reale di informazioni produrrà benefici, secondo Bernhard, di varia natura: «Sarà possibile, per esempio, ridurre i tempi di attesa per carico e scarico, semplificare le operazioni di gestione, aggirare le code. Grazie agli aggiornamenti tecnici via radio o alla trasmissione automatica dell’orario di arrivo del truck in officina, i tempi di intervento si riducono notevolmente, a fronte di un sensibile aumento in termini di efficienza. Si tratta di una straordinaria opportunità per gestire in modo intelligente il crescente volume di traffico merci. E di certo noi non ce la lasceremo sfuggire». Ecco quindi la sfida: oggi un veicolo da trasporto ha raggiunto un livello di ottimizzazione molto elevato, ma anche standardizzato. Secondo Daimler, nel futuro prossimo la differenza tra

un camion e l’altro sarà determinata dalla sua capacità di connettersi e di garantire a chi lo usa benefici economici. Capacità che avrà un valore, sarà verosimilmente pagata, ma sulla quale bisogna anche investire. Non a caso Daimler Trucks annuncia ufficialmente di aver previsto un investimento di mezzo miliardo di euro nei prossimi cinque anni proprio per collegare in rete i propri veicoli industriali e per creare nuovi servizi legati alla connettività e nuove soluzioni digitali. In più, Daimler arricchirà il proprio portfolio di servizi rendendo accessibili le proprie piattaforme anche a terzi. E in questo modo crea i presupposti organizzativi per la trasformazione digitale del settore truck, grazie a realtà dedicate in tutte le business unit. Un investimento ingente, che segue un solco già tracciato negli anni passati. Se oggi Daimler riesce a far viaggiare in modo autonomo un veicolo e se questo riesce a “trainare” un plotone di altri veicoli con cui ha stabilito una connessione, è perché la ricerca della Stella è da anni al lavoro lungo questo terreno. Prova ne sia che già oggi Daimler Trucks ha collegato in rete 365.000 camion. Prova ne sia che già oggi genera preziose informazioni grazie ai circa 400 sensori installati sui veicoli ed è completamente connessa in rete con un software composto da 100 milioni di righe di codice. Più di quanti ne abbia un jet

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NOVITÀ MEDIO-PESANTI

IL RINNOVAMENTO DI TUTTE LE GAMME DAF

L’IBRIDA di Daniele Di Ubaldo

CURVA DELL’EFFICIENZA Il DAF LF, il veicolo medio da distribuzione assume connotati da pesante con una catena cinematica ottimizzata, nuovi passi che allungano la carrozzabilità e tanti sistemi e accessori ereditati dalle gamme superiori. Al contrario il pesante CF prende a prestito la catena cinematica dei medi per abbinarla con tre assali e incrementare la capacità di carico. Cosa non si fa per un po’ di produttività in più…

I

n DAF la chiamano «ricerca dell’efficienza». E, in effetti, appare evidente che ogni passo mosso dalla casa olandese miri a perfezionare una situazione esistente, andando a semplificare il lavoro quotidiano e a incrementare la produttività delle aziende di autotrasporto. In questo modo, però, manifesta l’obiettivo di espandersi sul mercato oltre il territorio segnato dai trattori (sui quali raggiunge già posizioni di vertice), andando a coltivare ogni possibile nicchia. È attraverso questa premessa che si capisce il ventaglio di novità lanciate

da DAF per questo 2016. Non contempla, infatti, stravolgimenti o innovazioni radicali. Più semplicemente mira a sezionare l’offerta di prodotto, incrementando il numero di versioni di uno stesso veicolo, ognuna elaborata in funzione di una specifica missione. È così per il trattore XF proposto con una ralla ribassata e un’architettura di telaio rivisitata, in modo da incrementare al massimo la volumetria di carico senza penalizzare la guidabilità. È così per il CF, equipaggiato con un motore da 6,7 litri di cilindrata e montato su un telaio a tre assi, in grado di aumentare la portata utile

richiesta per specifiche missioni di distribuzione regionale. Ed è così almeno in parte per l’LF, anche se su questo veicolo le ottimizzazioni e gli inediti equipaggiamenti sono tanti e tali da poter parlare di un «model year 2016». Un modello che rende più pesante questo medio. Vediamo perché.

LF: una migliore e più ampia catena cinematica DAF LF è un veicolo da distribuzione. E tale rimane in tanti contesti, compreso quello italiano. Però è un veicolo che spesso, soprattutto nei paesi dell’Europa orientale, è utilizzato anche per lungo

DAF LF 2016: NUOVI PASSI L’innovazione che cambia l’immagine del piccolo DAF è l’introduzione di 7 inediti passi con lunghezze fino a 6,90 m, in modo da garantire una carrozzabilità superiore ai 9 m. In più i nuovi passi consentono di portare i volumi del serbatoio del carburante fino a 1.240 l. Da notare, infine, i nuovi spoiler aerodinamici studiati anche per l’accoppiamento con cassoni larghi tra 2,50 e 2,55 m e in grado di generare un risparmio di gasolio rispetto al passato del 4%.

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Estesa la gamma Silent al DAF LF

E ANCHE IL MEDIO ABBASSA LA VOCE

Ridurre la rumorosità di un’operazione di scarico è un’opportunità che interessa i veicoli di gamma pesante, ma a maggior ragione quelli di gamma media. Perché sono proprio questi a trovarsi più spesso in contesti, come quelli urbani, maggiormente interessati (e in qualche caso anche regolamentati da apposite normative) a un abbassamento della soglia

del rumore, in particolare nelle fasce serali e notturne. Ecco perché DAF, dopo aver sperimentato con successo la gamma Silent sui CF e sugli XF, l’ha allargata agli LF. Per diventare «Silent» e quindi stare entro i 72 decibel di rumorosità, un veicolo DAF richiede l’attivazione di una speciale funzione premendo un pulsante sul cruscotto. A quel pun-

to il software del motore passa a un programma che limita la coppia e la velocità, e i cambi marcia avvengono a regimi del motore più bassi. Il DAF LF Silent da 7,5 ton è dotato di motore Paccar PX-5 da 4,5 litri, con potenze di 152 e 184 cv, collegato al cambio automatico AS Tronic a 6 marce.

raggio. Da qui l’idea degli ingegneri di Eindhoven di prendere una serie di soluzioni presenti sulle gamme maggiori e di iniettarle su quella media. Perché così facendo assecondano le esigenze di comfort di tanti trasportatori polacchi o rumeni, ma al tempo stesso consentono a molti trasportatori italiani di rendere più efficiente l’attività di distri-

buzione, soprattutto quando esce dal contesto urbano e si misura su distanze regionali o nazionali. Non a caso la prima importante innovazione dell’LF 2016 riguarda i motori. Di quello più piccolo, il Paccar PX 5 da 4,5 litri, tarato su due livelli di potenza (152 e 213 cv), viene rivisto il software che gestisce il funzionamento della valvola VTG e dell’EGR, il sistema di post-trattamento che abbassa la temperatura di

combustione e gli NOx mixando con i gas di scarico l’aria fresca esterna. L’ottimizzazione consiste nell’allungare l’intervallo tra una rigenerazione e l’altra, così da conservare il motore più pulito e contenere i consumi di circa il 5%. Quello più grande, il Paccar PX 7 da 6,7 litri, tarato su due livelli di potenza (223 e 314 cv), è ora disponibile come optional con cambio automatico AS Tronic a 12 marce, capace di ottenere, rispetto

DAF LF 2016: MOTORI OTTIMIZZATI Il DAF LF 2016 è equipaggiato con due motori. Su quello più piccolo, il Paccar PX 5 da 4,5 litri, tarato da 152 e 213 cv, viene ottimizzato il software che gestisce il funzionamento della valvola VTG e dell’EGR, per allungare l’intervallo tra una rigenerazione e l’altra, così da conservare il motore più pulito e contenere i consumi di circa il 5%. Quello più grande, il Paccar PX 7 da 6,7 litri tarato da 223 e 314 cv, è ora disponibile, come optional, con cambio automatico AS Tronic a 12 marce, capace di ottenere, rispetto al cambio a 6 marce, PTC più elevate fino a 32 ton. Inoltre, il maggior frazionamento dei rapporti consente di viaggiare su regimi più bassi e quindi di contenere sia il consumo di carburante sia la rumorosità.

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NOVITÀ MEDIO-PESANTI

IL RINNOVAMENTO DI TUTTE LE GAMME DAF

Nuovi trattori CF e XF con ralla ribassata

ALLA CONQUISTA DELLO SPAZIO

Considerate la logistica automotive, dove materiali, componenti e tutto quanto serve a produrre vetture, è movimentato all’interno di ceste alte esattamente un metro. A questo tipo di settore DAF dedicava trattori super SJCBTTBUJ P -PX %FDL DIF m OP B PHHJ però risultavano limitati da almeno due punti di vista. Il primo limite era costitutito dall’altezza del veicolo: andando sopra i 4 metri, portava a meno 3 metri l’altezza interna dell’allestimento, senza SJVTDJSF B GBSDJ TUBSF EFOUSP USF m MF EJ ceste. Oggi invece per ottenere questo risultato e per riuscire a portare il volume di carico a oltre 100 m3, livello

a quello a 6, PTC più elevate fino a 32 ton. Inoltre, il maggior frazionamento dei rapporti consente di viaggiare su regimi più bassi e quindi di contenere sia il consumo di carburante sia la rumorosità.

apprezzabile da chi trasporta merci ingombranti di peso ridotto (per esempio, i mobili), DAF è riuscita a far scendere l’altezza ralla da 96 (più gli 8-9 cm di collo del semirimorchio) ad appena 91 cm. Com’è stato possibile? Innanzi tutto è stata installata una ralla alta 140 mm, 22 mm in meno rispetto ai 162 mm delle precedenti versioni. Il resto lo hanno fatto le misure contenute degli pneumatici: la 315/45 R22.5 sugli assali posteriori e, su quelli anteriori, la 355/50 R22.5 o l’inedita 375/45 R22.5, sviluppata insieme a Goodyear e disponibile in esclusiva sui veicoli DAF nell’anno a venire (vedi articolo

Per lo stesso fine lavorano anche i nuovi spoiler aerodinamici, studiati pure per essere accoppiati con cassoni larghi tra 2,50 e 2,55 metri e in grado di generare un risparmio di gasolio rispetto al passato del 4%.

p. 48). Il vantaggio principale è che la parte anteriore del trattore risulta ridotta e quindi vien fuori uno spazio maggiore tra telaio e parte anteriore del rimorchio, importante quando si affrontano manovre presso le banchine di carico e quando si entra o si esce dai traghetti. Il secondo limite derivava proprio dagli pneumatici calzati da questi veicoli, caratterizzati da una spalla bassa e per questo incapaci di produrre un TVGm DJFOUF TNPS[BNFOUP MBTDJBOEP così il telaio esposto alle vibrazioni prodotte dal fondo stradale. E soprattutto in curva l’assale posteriore subiva una leggera deviazione, tale da rendere sovrasterzante il veicolo. Oggi, con la nuova versione del Low Deck questo problema è risolto tramite una nuova geometria del tirante e del puntone che tiene l’assale, in modo da migliorare la guidabilità del veicolo. Ovviamente, una volta ribassato il pianale, è stato necessario sviluppare VO OVPWP EFn FUUPSF QFS UFUUP F OVPWJ fender in grado di “coprire” la XF Space Cab e Super Space Cab. Componenti aerodinamici che consentono di contenere i consumi dell’1,5 %. DAF offre le nuove unità trattore con pianale ribassato XF e CF con un passo di 3,80 m e un assale anteriore di 8 ton con sospensioni pneumatiche o paraboliche. In termini di trasmissione, si può scegliere tra il motore da 10,8 o quello da 12,9 l.

LF: sette passi, per un veicolo allungato A cambiare l’immagine del piccolo DAF, però, è l’introduzione di sette inediti passi con lunghezze fino a 6,90 m, in modo da garantire una carrozzabilità superiore

DAF LF 2016: NOVITÀ INTERNE Tra le innovazioni prese a prestito dalle gamme pesanti sull’LF c’è anche un quadro strumenti più intelligente, nel senso che svolge funzioni da assistente alla guida, mostra informazioni relative a consumi e a condotte economiche, visualizza tutti i dati del tachigrafo, la data del successivo intervento di manutenzione e tutto quanto riguarda l’eventuale accoppiamento del telaio con un allestimento.

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Una versione del CF dall’elevata capacità di carico

SETTE LITRI PER TRE ASSALI

Un CF è un veicolo jolly, ÂŤmultiruoloÂť come si usa dire. Per accrescere ancora di piĂš tale caratteristica, DAF ha pensato di allargare l’attuale offerta di motorizzazioni (basata su tutte le possibili tarature del 10,8 e del 12,9 litri) con il motore Paccar PX-7 e di renderlo disponibile su diversi modelli, compreso quelli con tre assali. CosĂŹ si

va a creare una sorta di veicolo ibrido, in cui la carrozzeria è di gamma pesante, mentre l’intera catena cinematica proviene direttamente dalla gamma media. Questo sei cilindri da 6,7 litri, tarato su due potenze – anche se qui, quella piĂš congeniale è sicuramente quella da 314 cv – è infatti il cuore piĂš potente dell’LF, accoppiato anche qui

ai 9 m e massima capacitĂ di carico. CosĂŹ un veicolo come l’LF raggiunge dimensioni inimmaginabili per un veicolo di questo segmento. Le personalizzazioni diventano tantissime. Ecco allora un LF da 12 ton (volendo riducibile a 11,5 in funzione del conto terzi) ottimo per la raccolta rifiuti o per essere utilizzato come centinato, cassonato, carro attrezzi o anche da accoppiare a una cisterna per la distribuzione in ambito urbano. Eccone un altro da 14 ton, che alle missioni precedenti può aggiungere quelle di distribuzione piĂš pesante. Senza dimenticare il 19 ton (in Italia ridotto a 18) allestibile con cassone fisso o centina, che arriva ad avere piĂš portata del CF a paritĂ di massa totale a terra. Insomma, soluzioni utili a un ampio arco di clientele e, pensando in particolare all’Italia, immaginiano soprattutto chi trasporta mobili o altra merce dal basso peso specifico per la quale quindi il passo allungato aiuta a conquistare volumetrie importanti. In piĂš i nuovi passi consentono di aumentare la capienza del serbatoio

carburante fino a 1.240 l, conquista interessante per chi usa l’LF per tratte internazionali (e quindi risparmia sulla possibilitĂ di fare il pieno dove il gasolio costa meno), ma di cui potrebbe beneficiare anche chi è impegnato nella distribuzione nazionale e ha interesse a fare rifornimento nel distributore aziendale piuttosto che sulla rete. Altra innovazione pensata per chi monta la cuccetta sopra la cabina, ma utile anche per chi deve sistemare il gruppo frigorifero a naso nella parte anteriore, riguarda la possibilitĂ di avere una presa d’aria a mezza altezza dietro la cabina. Senza dimenticare, sempre in tema di trasporto refrigerato, che sul DAF LF 2016 può essere predisposto un generatore per l’unitĂ frigorifero (raffreddato ad acqua, da 22,5 kW), in combinazione con il motore da 4,5 litri.

LF: le ereditĂ dei pesanti Altre innovazioni prese a prestito dalle gamme pesanti riguardano le luci posteriori a LED (in opzione) e il quadro stru-

o con cambio manuale a 9 marce o, in opzione, con l’automatico AS Tronic a 12 marce. Ciò che conta è che il CF in questo modo si alleggerisce di 7-800 kg che vanno tutti a vantaggio della portata utile. Inoltre, l’introduzione di questo motore anche sul modello con terzo assale folle sterzante sollevabile da 7,4 ton, montato dietro l’assale posteriore da 13 ton, aumenta la capacitĂ di carico VUJMF m OP B PMUSF UPO F DPOTFOUF DPNCJOB[JPOJ m OP B UPO Le nuove versioni con assale folle posteriore sono ideali per le applicazioni di distribuzione regionale piĂš complesse, incluso il trasporto di prodotti alimentari, materiali edili, prodotti freschi e bestiame. Chi invece si muove molto in cittĂ apprezzerĂ maggiormente l’accoppiamento del CF con motore leggero con l’assale trainato posteriore sterzante (7,4 ton), in quanto dotato di estrema manovrabilitĂ . *O EFm OJUJWB JM $' DPO NPUPSF MFHHFSP è disponibile sia FAN con terzo asse sollevabile e sterzante, sia FAR con UFS[P BTTF TPMMFWBCJMF F m TTP TJB '"4 DPO UFS[P BTTF HFNFMMBUP m TTP F TPM levabile. menti piĂš intelligente, nel senso che oltre a svolgere funzioni da assistente alla guida, mostrando informazioni relative a consumi e a condotte economiche, visualizza i dati del tachigrafo (quindi le ore di guida residue), la data del successivo intervento di manutenzione e tutto quanto riguarda l’eventuale accoppiamento del telaio con un allestimento. Informazioni utili, queste, soprattutto in termini di sicurezza: se infatti la gru non è stata del tutto ripiegata o se i supporti dello stabilizzatore non sono fissati, l’autista è subito avvertito. Ma il tema ÂŤsicurezzaÂť sul DAF LF 2016 è sviluppato in maniera molto piĂš prolissa, visto che di serie è equipaggiato dell’impianto frenante d’emergenza avanzato, dell’allerta anticollisione anteriore, del controllo velocitĂ di crociera adattativo e del sistema di allerta in caso di abbandono corsia. Tutti sistemi – neanche a dirlo – giĂ presenti sui CF e sugli XF e adesso fatti propri da questo piccolo veicolo reso decisamente piĂš grande e responsabile

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SERIE LIMITATA

IL GRIFONE IN LIVREA VERDE

Il perché di The Emerald per i nostri 40 anni? Perché pensiamo che il veicolo sia prezioso come una gemma Ronny Willekens, AD di Scania Finance Italia

GEMMA DEL NORD

Si chiama The Emerald ed è il veicolo con cui Scania Finance festeggia i suoi primi 40 anni. Lucido, possente, esclusivo, ma soprattutto acquistabile con un pacchetto di finanziamento decisamente completo

C

i sono segnali precisi che aiutano a capire quando, dopo la tempesta, sta per tornare il sereno. Nel mondo dell’autotrasporto un indicatore significativo è costituito dalle serie limitate e dal connotato con cui vengono realizzate. Quella allestita da Scania Finance in collaborazione con Italscania per festeggiare i suoi 40 anni di attività è letteralmente scintillante. Nel colore, nella dotazione, nel lusso. Si chiama The Emerald e – neanche a dirlo – la livrea è dominata da un intenso verde smeraldo, che lascia spazio a un grifone argentato, che emerge possente sulle fiancate. E

possente è anche tutto quanto sta sotto e dentro la cabina. La motorizzazione scelta infatti è quella top: il V8 da 730 cv, quanto di più potente riescano a fornire in casa Scania. Un propulsore dalla coppia poderosa, utile per chi è impegnato in missioni di fatica, che transitano di frequente su passi montani. Perché lì, la spinta superiore può aiutare a mettere da parte minuti e minuti preziosi. La cabina è la versione Topline, impreziosita all’interno con dettagli inediti, quali il volante in legno nero e pelle con cuciture grigie o con il sedile, sempre in pelle nera, segnato da

cuciture bianche. Ma siccome qui si festeggia la costola finanziaria del marchio, per acquisire questo concentrato di esclusività è stato costruito un pacchetto di finanziamento completo, con un canone leasing sostenibile a tasso fisso per una durata massima di 72 mesi, servizi di Driver Training e Fleet Management, agevolazioni su servizi di assistenza dedicati e una protezione assicurativa studiata apposta per le esigenze del mondo del trasporto, contro i rischi di furto, incendio, kasko, eventi naturali, gap finanziario e protezione vita

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ALLESTIMENTI

KRONE

IL ROBUSTO

“POSTERIORE” di Luca Regazzi

DEL DRY LINER La nuova versione del furgonato del costruttore tedesco è stata rafforzata soprattutto sul retrotelaio, in modo da proteggere meglio la cassa dagli urti provocati dall’arrivo del mezzo in rampa di carico/scarico

N

ei veicoli furgonati la parte più delicata è quella posteriore. Il retrorimorchio è continuamente utilizzato nelle pesanti operazioni giornaliere di carico/scarico sulle rampe, in manovre che sollecitano pesantemente anche giunture e collegamenti dei componenti della cassa. Nel realizzare la nuova versione del Dry Liner, Krone ha deciso di focalizzarsi proprio sulla parte posteriore del veicolo, unendo soluzioni pra-

Il pianale in multistrato spesso 30 mm è impermeabile e gli spigoli sono sigillati. Sulle pareti laterali, a 800 e a 1600 mm dal pianale, sono inserite due strisce fermacarico.

tiche a un ottimo rapporto prezzoprestazioni. In particolare, il portale posteriore è stato imbullonato sul retrotelaio e dotato di resistenti paracolpi di gomma e di un profilo paracolpi allungato in acciaio. Inoltre alcuni rinforzi diagonali degli angolari hanno assicurato alla parte posteriore maggiore stabilità. In questo modo la forza degli urti provocati dal colpo d’arrivo del veicolo contro la rampa si distribuisce sui longheroni del telaio e protegge la struttura della cassa. Per quanto riguarda le altre modifiche, la versione del Dry Liner in plywood (compensato) ha una superficie esterna completamente liscia. Il pianale in multistrato da 30 mm di spessore è impermeabile e tutti gli spigoli sono stati sigillati. Sempre nel retro, il pianale è stato rinforzato da una piastra in acciaio incastonata e progettato per un carico fino a 7.000 kg di carico assale del carrello elevatore. Anche la paratia anteriore in acciaio, fissata sulla traversa frontale dello chassis, resiste a un utilizzo massiccio, in quanto sul suo lato interno è stata rinforzata con un pannello di multistrato, così da garantire stabilità e protezione esemplare dai danneggiamenti. Il tetto del semirimor-

chio è costituito da profili in lamiera d’acciaio. La parete posteriore è formata da porta posteriore a doppia ala, con aste girevoli di chiusura sul lato interno delle porte. L’esterno, così, risulta completamente liscio, per cui si possono applicare scritte pubblicitarie in modo facile e veloce. Per aumentare la sicurezza sull’integrità del carico sono disponibili due strisce fermacarico, inseribili nelle pareti laterali all’altezza di 800 e 1600 mm dal pianale. Di grande utilità è pure il dispositivo di sollevamento del primo assale mobile, completamente automatico e dipendente dal carico. Infine, il Dry Liner presenta anche accessori professionali – come le luci posteriori multifunzione a LED e la luce di retromarcia supplementare, sempre a LED – e per la sicurezza del carico è garantito dalla certificazione VDI 2700/EN 12642 XL. Dry Liner vanta, secondo il costruttore tedesco, una robustezza pari a quella di uno chassis cassonato. Può essere equipaggiato con tutti gli interni possibili disponibili per i container: con pareti lisce, equipaggiamento su due livelli, fasce a nido d’ape e rivestimento in compensato o in feltro agugliato

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ALLESTIMENTI

SCHMITZ CARGOBULL

SE IL RIMORCHIO

DIVENTA INTELLIGENTE

S

ono i sensori che possono fare la differenza sui costi. Limato tutto ciò che era eliminabile per abbassare la spesa di gestione del rimorchio, l’ulteriore step sarĂ quello dell’uso sempre piĂš incrementato della digitalizzazione. E sulla telematica punta fortemente Schmitz Cargobull, nella convinzione che l’impiego di sensori elettronici possa garantire quella flessibilitĂ di utilizzo del mezzo che aprirebbe nuove e interessanti prospettive nel settore. CosĂŹ, uno dei veicoli di punta dell’azienda tedesca, il semirimorchio centinato S.CS. MEGA con carrozzeria ad altezza variabile, viene venduto sempre piĂš spesso in combinato con il sistema telematico TrailerConnect, che assicura una serie di vantaggi gestionali all’operatore del trasporto sui soliti problemi della fluttuazione dei prezzi del carburante, dei furti del carico, delle forature. La soluzione wireless di Schmitz garantisce margini piĂš elevati e una gestione ottimale dei dati che si concretizza nel risparmio di denaro e in minori emissioni di CO2 nell’ambiente. ÂŤPiĂš di 27.000 veicoli intelligenti sono attualmente in giro con TrailerConnect sulle strade europee – afferma Karl-Heinz Neu, amministratore delegato di Schmitz Cargobull Telematics – e il numero è in aumento. Sempre piĂš clienti pensano che la nostra soluzione telematica porti a una maggiore trasparenza nel pro-

Controlla l’usura dei freni, misura la temperatura nella stiva, individua la posizione del rimorchio, fornisce tanti supporti utili per ottimizzare i viaggi. Ăˆ quanto è in grado di fare il sistema telematico TrailerConnect, disponibile sul centinato S.CS. MEGA cesso logisticoÂť. Ma come funziona TrailerConnect? Innanzitutto i sensori del sistema rilevano la pressione degli pneumatici, individuando forature e calo del gonfiaggio. Altri dispositivi di controllo esaminano l’usura dei freni, misurano la temperatura nella stiva e riconoscono quando la porta è stata aperta per il carico o per sbaglio. Grazie all’elettronica integrata, lo

I prossimi sviluppi

spedizioniere può vedere dal centro logistico dove si trovano i semirimorchi, a che velocitĂ viaggiano e quando arriveranno a destinazione. E non ha importanza se il semirimorchio è sganciato, parcheggiato sul posto o attaccato a un trattore e nemmeno se è lasciato in autostrada o caricato su un vagone ferroviario. Si può parlare tranquillamente di ÂŤrimorchio intelligenteÂť. Dal punto di vista tecnico, l’unitĂ di controllo del veicolo è dotata di una scheda SIM M2M e di un ricevitore GPS. Attraverso il modulo GSM integrato e la rete mobile, i dati sono trasmessi a un centro dati, dove vengono elaborati e sono poi resi visibili tramite portale web, cui si può accedere in tempo reale. Risultati: un carico e scarico piĂš efficiente, la minimizzazione dei viaggi a vuoto, un maggiore comfort di guida

SENSORI PER TANK FRIGO E CAR SHARING Il costante assorbimento di dati da parte del sistema di controllo permette alla divisione informatica di Schmitz di creare nuove soluzioni DPO DVJ BVNFOUBSF M FGm DJFO[B EFM le attivitĂ quotidiane di trasporto. Cosa bolle in pentola per il futuro? Prima di tutto un sensore del serbatoio di nuova concezione che misurerĂ il livello di temperatura dei tank frigoriferi. Altri sensori

monitoreranno tutte le operazioni di rifornimento dei clienti: calcolando il tempo e individuando il luogo dove esso avviene, si potranno ridurre cosÏ i furti di carburante. Inm OF VO BMUSB TVHHFTUJPOF � RVFMMB dell’applicazione del modello del car-sharing ai rimorchi. Le aziende, JO TPTUBO[B QPUSFCCFSP BGm UUBSF MB MPSP n PUUB EJ SJNPSDIJ F TUBCJMJSOF con precisione l’esatto impiego.

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GRU NASCITA DI UNA CONCESSIONARIA

LA SFIDA

DI FASSI

IN TERRA D’EMILIA T

ra prodotto e servizio, soprattutto in anni di crisi, la differenza la fa il secondo. Anche perché chi non dispone di un prodotto all’altezza rimane automaticamente fuori mercato. Fassi è un’azienda che progetta e realizza gru di qualità, apprezzate in contesti territoriali sempre più ampi, ma rimane aggrappata al mercato italiano al punto da lanciare un’autentica sfida proprio sul servizio. Se infatti in generale le strade del postvendita conducono o a fare da soli oppure ad affidarsi a una rete privata a cui delegare l’attività, la scommessa di Fassi è di battere una terza via, quella che oggi vede la luce con la nascita di un nuovo concessionario strategico: Fassi Emilia. Strategico perché dietro questa nuova realtà ci sono due dealer storici del marchio, Tecnogru e Bini, supportati nell’operazione dalla stessa casa madre. Ma strategico pure perché questo modello organizzativo trova sede proprio in quella regione – l’Emilia – in cui hanno sede molti dei competitor di Fassi. Troppi messaggi diretti per nascondersi dietro un dito. Non a caso Giovanni Fassi, AD del Gruppo, parla di «scelta ponderata» giustificata da una ragione precisa: «Il territorio emiliano è un mercato tra i più importanti di tutta Italia e merita una nostra presenza diretta in qualità di Costruttore», senza con questo voler «abbandonare la nostra

Dall’unione dei dealer Tecnogru e Bini nasce Fassi Emilia, nuova e strategica concessionaria Fassi in quella regione in cui trovano sede molti dei suoi competitor. Un’aggregazione inedita tra casa madre e privati, finalizzata a generare valore aggiunto da far toccare al cliente tramite una gamma di servizi a 360° filosofia distributiva fortemente legata ai nostri dealer». Insomma, un patto di acciaio con i dealer storici che serve a ribadire quella finalità iscritta da sempre nel dna di Fassi Gru: disporre di un’organizzazione commerciale e assistenziale forte e articolata sul territorio. Ma la sfida di Fassi Emilia, sotto la guida di Oscar Marchi in qualità di presidente e di Roberto Bini in veste di direttore commerciale, è anche quella di far sca-

turire dall’aggregazione un valore aggiunto, un qualcosa cioè che faccia in modo che la somma di «2+2» dia come risultato «5». Da cosa proviene quel di più? Secondo Mauro Dellacasa, responsabile vendite del mercato Italia, «proverrà essenzialmente da un potenziamento dei servizi, in grado «di garantire ai nostri clienti una consulenza completa in tutte le fasi di vita della gru: dalla sua scelta alla defi-

Da sinistra, Silvio Chiapusso (responsabile comunicazione Fassi Gru), Roberto Bini (responsabile commerciale Fassi Emilia), Giovanni Fassi (CEO di Fassi Gru), Oscar Marchi (presidente Fassi Emilia) e Mauro Dellacasa (responsabile mercato Italia Fassi Gru).

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Il prodotto

F1650RA XHE-DYNAMIC Per assecondare le richieste di un mercato interessato a modelli con prestazioni elevate, Fassi Gru ha arricchito la propria gamma alta, con il modello F1650RA xhe-dynamic, rivolta non soltanto a chi deve effettuare sollevamenti gravosi, ma anche a chi, dovendo muoversi in spazi ristretti, USPWFSÉ CFOFm DJP EBM TJTUFNB QSPMJOL Come gli altri modelli della gamma, questa gru, dotata di un carter di protezione “carbon lookâ€? dalle linee nizione delle dotazioni, dalla fondamentale quanto delicata fase di allestimento sul veicolo alle manutenzioni periodiche, fino al pronto intervento in caso di necessitĂ Âť. Ma proviene pure, aggiunge Marchi, dalla capacitĂ di fornire ÂŤl’allestimento completo, progettato dal nostro ufficio tecnico ed eseguito direttamente dal nostro reparto montaggio. Un intervento che comprende non solo la gru, ma anche cassone e accessori di completamento come cestelli porta operatori e piattaforme aeree complete di omologazioneÂť. Altri due elementi moltiplicatori, o se

originali, è proposta in tre versioni a RVBUUSP TFJ F PUUP Tm MJ FE Ă? BCCJOBCJMF con jib per soddisfare ogni esigenza. Inoltre, questa gru a rotazione continua dispone di innovativo sistema di controllo FX901, display a colori 7â€? touchscreen per visualizzare informazioni sulle condizioni operative, radiocomando digitale RCH/RCS, controllo automatico della dinamica ADC che massimizza la velocitĂ di movimento in funzione del carico e controllo

integrale IMC, il cervello digitale che coordina e gestisce, oltre alle sicurezze presenti sulla gru, le migliori condizioni o p erative per assicurare prestazioni e controllo macchina ottimali.

si preferisce due ulteriori servizi, sono ricordati da Bini: il primo riguarda l’attivitĂ formativa, l’organizzazione di corsi per far acquisire patentini agli operatori professionali dei mezzi di sollevamento; il secondo riguarda la ricerca della giusta formula per consentire al cliente di ÂŤaccedere a vari sistemi di finanziamento, quali mutui, leasing e pagamenti personalizzati in funzione delle varie esigenzeÂť. Per garantire questi interventi che ruotano intorno al cliente a 360° c’è bisogno di una struttura importante come quella in dotazione a Fassi Emilia, articolata su due sedi – a Modena e a Bentivoglio

(Bologna) – estese per 2.300 mq coperti e 10mila mq di piazzale, su un network di sei officine esterne che si aggiungono alle due interne, in cui operano giĂ ora 16 tecnici specializzati. Fassi Gru sosterrĂ e guiderĂ queste azioni – conclude Dellacasa – ÂŤgarantendo tutti i supporti di marketing, formazione e competenze che sono necessari per raggiungere l’unico vero traguardo che ci interessa: la leadership nel settore con la piena soddisfazione dei nostri clientiÂť. In questo modo i tanti ÂŤdi piڝ garantiti da Fassi Emilia dovrebbero lasciare traccia anche nei bilanci della nuova organizzazione. Se infatti la somma dei fatturati totali delle due aziende nel 2015 era di 4,2 milioni di euro, la previsione per il 2016 è di raggiungere quota 5 milioni, con una crescita percentuale maggiore rispetto a quella che ci si attende dal mercato. Eh giĂ perchĂŠ, dopo anni di buio, gli ultimi mesi del 2015 hanno manifestato segnali di ripresa. E quel rallentamento primaverile, riscontrato nelle ultime stagioni, nel 2016 non si è registrato facendo sperare in una crescita annua di circa il 15%. Rimane un ultimo aspetto da chiarire: fino a che punto quello sperimentato con Fassi Emilia può diventare un format, un modello da esportare anche in altri contesti? Al riguardo Giovanni Fassi frena, dicendo esplicitamente che al momento attuale non ci sono altre operazioni analoghe in corso. Al limite – aggiunge Dellacasa – ÂŤFassi Emilia darĂ utili informazioni per gestire altri interventi sul territorio nazionale al fine di creare un network con risorse sempre piĂš importanti e orientate alle necessitĂ localiÂť. Insomma, al momento attuale si naviga a vista e Fassi Gru continua ad affidarsi a un’organizzazione che conta 25 dealer e 55 centri di assistenza e manutenzione. Il futuro, per ora, può attendere‌

Il mercato

70% DELLE VENDITE AL NORD L’Italia della gru non è omogenea. A guardare i dati delle vendite di Fassi lungo la penisola è evidente che, al momento attuale, il 40% dell’attivitĂ si concentra nel Nord-Est, il 30% nel Nord-Ovest, il 18% nel Centro e il 12% nel Sud, per un fatturato complessivo nazionale che nel 2015 si attesta a

7,5 milioni di euro. La gamma piÚ richiesta è quella mediopiccola, anche se, soprattutto negli ultimi mesi, stanno ripartendo anche le vendite delle gru con prestazioni piÚ elevate. E questo è un indicatore importante, segno di una congiuntura che va verso il sereno.

Fassi Emilia è composta da Fassi Gru, Oscar Marchi (direzione generale) e Roberto Bini (direzione commerciale). La concessionaria dispone di due sedi, a Modena e a Bentivoglio (Bologna), per un totale di 2.300 mq coperti e 10mila mq di piazzale, di 2 officine interne e 6 officine autorizzate sul territorio, 6 officine mobili per interventi esterni, 2 magazzini ricambi, un piazzale espositivo, un campo prove e aula didattica per la formazione in entrambe le sedi.

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PNEUMATICI KMAX 375/45R22.5

La dimensione ribassata, assolutamente nuova per il settore e sviluppata per DAF, è prevista per le coperture KMAX S per asse sterzante, mentre per l’asse motore sarà introdotta la KMAX D nella misura 315/45R22.5

I

n vena di sperimentazione Goodyear propone un’inedita misura ribassata, la 375/45R22. Assolutamente nuova per il settore e sviluppata in collaborazione con DAF per essere impiegata nella speciale motrice olandese a pianale ribassato, la 375/45R22.5 è prevista per le coperture KMAX S per asse sterzante. Per l’asse motore è stata invece introdotta la KMAX D, anch’essa ribassata, ma nella misura 315/45R22.5. Questi nuovi modelli della gamma KMAX sono stati studiati appositamente per aumentare il chilometraggio e ottimizzare l’efficienza delle flotte, offrendo una capacità di volume di oltre 100 metri cubi

Il nuovo KMAX D per asse motore riduce l’altezza del telaio, abbassando la quinta ruota di 5-6 cm, fino a 91 cm, mentre lo pneumatico per asse sterzante KMAX S diminuisce l’altezza dell’asse anteriore di circa 2-3 cm.

GOODYEAR

UN RIBASSO A SORPRESA

per i semirimorchi, nel rispetto dei limiti di altezza imposti ai veicoli. Saranno inizialmente disponibili come primo equipaggiamento sugli autotelai dei DAF CF e XF, ma presto verranno introdotti anche come ricambio. I veicoli DAF così equipaggiati rispondono ai requisiti del Progetto TelliSys, che permette ai camion di trasportare container con un’altezza interna di 3 metri e un’altezza del veicolo di 4 metri. «Per massimizzare una capacità di carico superiore ai 100 m3, molte flotte usano mega-rimorchi con un’altezza interna di 3 metri – spiegano in Goodyear – La nuova combinazione di pneumatici riesce a superare i problemi che spesso rendono difficile e talvolta impossibile l’ottimizzazione di questo tipo di trailer». In pratica, il nuovo KMAX D per asse motore riduce l’altezza del telaio, abbassando la quinta ruota di 5-6 centimetri, fino a 91 centimetri, mentre lo pneumatico per asse sterzante KMAX S diminuisce l’altezza dell’asse anteriore di circa 2-3 centimetri. Questa combinazione consente di mantenere una distanza sufficiente tra motrice e rimorchio durante

le manovre. «Ciò significa che, entro un’altezza massima del veicolo di 4 metri, possono essere utilizzati rimorchi con un’altezza interna di 3 metri, consentendo volumi superiori ai 100 m3 per massimizzare l’efficienza del trasporto». I nuovi pneumatici permettono inoltre carichi sugli assali di rispettivamente 8 e 11,6 tonnellate e rappresentano una valida alternativa alle misure 355/50R22.5 per asse sterzante e 295/55R22.5 per asse motore. Goodyear KMAX S utilizza la tecnologia IntelliMax Ribs (speciali ponticelli nelle costolature centrali che si uniscono lateralmente) e un particolare disegno a 6 costolature. Per Goodyear KMAX D è stato ottimizzato in modo specifico il disegno a V del battistrada. Entrambi gli pneumatici presentano nella loro struttura la Interlaced Strip Technology, brevettata da Goodyear, un originale rinforzo della cintura nell’area della sommità dello pneumatico per sostenere un carico maggiore e offrire un miglior profilo di usura, a fronte di un maggiore chilometraggio potenziale. La KMAX S 375/45R22.5 è stata aggiunta dalla ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) nell’elenco delle misure ufficiali

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PNEUMATICI ACCORDO PIRELLI-MAN TRUCK&BUS

IL LEONE PREFERISCE

«SCARPE» ITALIANE P

er far girare i suoi camion lungo l’Europa Man Truck&Bus non ha avuto dubbi: meglio affidarsi alle coperture italiane. L’accordo è stato chiuso con Pirelli e riguarda la :01 Series, ultima linea di prodotto dell’azienda italiana. Gli pneumatici truck Pirelli faranno parte dell’equipaggiamento originale di MAN e saranno utilizzati un po’ dappertutto: sui mezzi votati alle lunghe tratte come nel traffico regionale, per uso urbano ma anche nel cava/cantiere L’intesa è giunta dopo una serie di test condotti dagli ingegneri tedeschi in differenti condizioni meteorologiche e stradali. Sulla base di questa sperimentazione Pirelli ha ottenuto ben 40 omologazioni di diversi disegni e dimensioni di pneumatici per truck e bus. Un risultato che, a detta dell’azienda italiana (che però ha ormai una forte partecipazione azionaria cinese), certifica il forte impegno nello sviluppo di tecnologie innovative e l’eccellenza della gamma :01 Series. Dall’inizio del 2016, dunque, MAN impiega l’H:01, gomma per lunghe tratte che assicura bassi consumi

La :01 Series, ultima linea di prodotto Pirelli, è stata scelta dal costruttore tedesco come equipaggiamento originale dei suoi camion. Gli pneumatici truck del marchio italiano hanno ottenuto 40 nuove omologazioni per disegni e dimensioni di carburante ed è il “best in class” per le prestazioni in frenata sul bagnato; l’R:01 II, per utilizzo regionale, di lunga durata e resistenza, con performance più elevate in condizioni di bagnato o asciut-

to, anche a basse temperature e con miglior tenuta di strada; il G:01, ideale sui mezzi cava e cantiere, che offre elevata resistenza a lacerazione, trazione off road e comfort acustico migliorati su strade asfaltate. La misure degli pneumatici sono le più diffuse, da 17,5” a 22,5”. «Questa collaborazione è un ulteriore riconoscimento dell’alta qualità e affidabilità della nostra produzione – ha commentato Renato Zilli, amministratore delegato di Pirelli Industrial Europe – Ci siamo sempre impegnati per contribuire in modo concreto alla riduzione del costo totale di proprietà. Il grado di etichettatura europea dei nostri pneumatici :01 è al top a ogni livello per ciascuna applicazione e questo significa sicurezza, basse emissioni di C02 e minor resistenza al rollio. Inoltre, i clienti MAN possono contare su un’ampia rete di dealer Pirelli in tutti i continenti, che forniscono assistenza pneumatici di alta qualità, in linea con le loro aspettative»

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NOVITÀ LEGGERE

LA GAMMA DISTRIBUZIONE DI RENAULT TRUCKS

MASTER E MAXITY TEMPI DI

EURO

6

Renault Trucks rinnova i veicoli più leggeri della gamma distribuzione con nuovi motori SCR e con tante note di efficenza

D

all’euro 5+ all’euro 6. Un piccolo salto che oggi spiccano i due veicoli più piccoli della gamma Renault Trucks, il Master e il Maxity, che si muovono rispettivamente lungo una MTT da 2,8 a 4,5 ton e tra le 3,5 alle 4,5. Un salto reso possibile per entrambi dall’SCR, sistema che la losanga conosce bene avendolo sperimentato da anni sui pesanti. Cosa cambia? Il motore del Master conferma la ricca offerta di potenze, appena ritoccate in alto. Si parte dai 110 cv, per poi salire con step aumentati di 5 cv fino alla nuova soglia top di 170 cv. Per pulire le emissioni, oltre a ricorrere alla riduzione catalitica, si sottopongono i gas di scarico alla doccia finale dell’adblue. Il serbatoio per l’adblue compare sul telaio, dalla parte opposta rispetto a quello del gasolio: dopo averlo riempito con 22 litri si può tranquillamente viaggiare per circa 12.000 km. Inoltre, chi volesse contenere i consumi più di quanto non lo faccia la tecnologia biturbo che caratterizza questo propulsore, può sempre attivare l’Eco-Mode, sistema che taglia la coppia ed è quindi consigliato soprattutto in ambienti urbani. Lo stesso contesto in cui svolge al meglio la sua funzione il sistema Start&Stop. Il «di più» offerto dalla rete Renault Trucks nella vendita del Master euro 6 (certificato sia Light che Heavy Duty) emerge nella creazione di “pack me-

stieri” (construction, delivery, controlled temperature, bodybuilder e child transport) in cui gli operatori dei diversi settori possono trovare gli equipaggiamenti utili per il loro lavoro. Il Maxity, invece, che prima si affidava a una doppia motorizzazione, adesso dispone di due tarature da 130 e 150 cv del DTi3. Anche qui compare un serbatoio di adblue da 17,5 litri per un’autonomia fino a 8.000 km. In più l’apposita spia e l’allert sonori aiutano a monitorare quando sta per esaurirsi. Così come anche qui si ricorre al sistema Eco-Mode, per contenere i consumi. Creati apposta per questa versione Euro 6 sono sia il nuovo ponte senza limitatore di coppia che consente di sfruttare al massimo la potenza del motore, sia il nuovo freno di stazionamento di serie che immobilizza il veicolo a prescindere dal carico e dall’inclinazione della strada. Dotazioni ulteriori riguardano il sistema frenante che assiste nelle partenze in salita e l’inedito controllo elettronico della corsia, che si attiva quando la si abbandona involontariamente. Per il resto il Maxity ha un carattere cittadino – garantito dalle dimensioni compatte (1,573 mm di

carreggiata) e da un raggio di sterzata di 4,80 m – e vagamente muscoloso, un po’ perché dispone di struttura portante basata su telaio rinforzato con traversa, un po’ perché garantisce un elevato carico utile, che tocca la soglia dei 2.681 kg se si sostituisce la gomma di scorta con il kit di gonfiaggio e si elimina il doppio sedile passeggero

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PRIME LEGGERE IVECO RINNOVA IL VAN

Tecnologia, sostenibilità, produttività e connettività. Sono le quattro ruote su cui viaggia il Nuovo Daily Euro 6, impreziosito con motorizzazioni d’avanguardia e una App con cui governare il veicolo. In vendita da giugno

di Patrizia Amaducci

IL DAILY

VICINO

ALLE NUVOLE A

l peggio non c’è mai fine. Ma a quanto sembra anche al meglio. E se il Daily precedente, già ribattezzato da Iveco «il migliore di sempre» è stato considerato Van of the Year 2015 e insignito di riconoscimenti in tutto il mondo, quello che debutta oggi, il Nuovo Daily Euro 6, promette di fare ancora di più. Detto in sintesi, di superare il migliore per appropriarsi del suo titolo. In che modo? Innanzi tutto con qualche ritocco estetico sia in esterno, dove la griglia frontale è ridisegnata seguendo il family feeling con gli altri mezzi Iveco, sia in interno, dove vengono rinnovati nell’ordine: materiali della plancia, poggiatesta, sedile conducente, volante in pelle, spazi di stivaggio sotto i sedili e sulle portiere.

Ma soprattutto stando all’interno si percepisce una rumorosità contenuta di 4 decibel, con un miglioramento dell’8% dell’acustica del veicolo e del riconoscimento del suono. Un’iniezione di silenzio sacrificata sull’altare della sicurezza soltanto quando si oltrepassano le righe di carreggiata, perché a quel punto viene emesso un suono di avvertimento.

Comunque connesso Il contenuto più identitario di questo nuovo Daily, però, riguarda la rivoluzione del sistema di infotainment, governato tramite la nuova applicazione Daily Business Up, scaricabile su tablet e smartphone, grazie alla

quale il conducente è sempre connesso con il mezzo, ricevendone informazioni in tempo reale su consumi, stile di guida, condizioni del veicolo. Un vero e proprio assistente alla guida e, al tempo stesso, un difensore dei costi di esercizio.

Due motorizzazioni fino a 210 cv Se a garantire la connessione tra uomo e mezzo ci pensa una App, ad assicurare piena sintonia tra strada e veicolo ci pensano però le autentiche star di questa versione del Daily 2016: le nuove motorizzazioni rispettose della normativa Euro 6 e che presto strizzeranno l’occhio alle più

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Lubrificanti dedicati

PETRONAS LANCIA URANIA DAILY TEK OW-30 Per il Nuovo Daily 2016 Petronas ha sviluppato, in collaborazione con Iveco e FPT Industrial, il nuovo luCSJm DBOUF 6SBOJB %BJMZ 5FL 0X La formulazione dell’Urania Daily Tek Ow-30 è totalmente sintetica e DPO UFDOPMPHJB -PX 4"1T BM m OF EJ garantire la migliore protezione del motore e rispettare i severi limiti di emissione previsti dalla normativa Euro 6. I veri aspetti innovativi del nuovo olio motore sono il perfezionato intervallo di cambio olio (tra i 40.000 F J LN JM CBTTP DPFGm DJFO

te di viscositĂ per ottimizzare le prestazioni del motore, cosĂŹ come le migliorate proprietĂ di fuel economy e l’eccezionale capacitĂ di mantenimento della viscositĂ che garantisce prestazioni di lunga durata. 6O MVCSJm DBOUF JO HSBEP EJ HBSBOUJSF al motore una maggiore protezione e una vita piĂš duratura nel lavoro di tutti i giorni, contribuendo alla riduzione del TCO. ÂŤLa tecnologia è l’elemento chiave di differenziazione in Petronas dove mettiamo tutta la nostra competenza nella progetta-

zione di lubrif i ca nti innovativi per fornire le migliori soluzioni tecnologiche – ha dichiarato "OESFB %PMm , Petronas Lubricants Global OEM and Motorsport Technical Manager – La partnership con Iveco e la comQSPWBUB BGm EBCJMJUÉ EFJ MVCSJm DBOUJ Petronas Urania sono una formula vincente per soddisfare le esigenze del nostro partner e dei nostri clienti.

La gamma

UN’OFFERTA DI PRODOTTO AMPLIATA Il Nuovo Daily viene prodotto, come i suoi predecessori, presso lo stabilimento Iveco di Suzzara (Mantova), da dove esce mediamente un veicolo ogni tre minuti. In vendita da giugno, nelle versioni furgone, furgone semivetrato, cabinato, scudato e cabina doppia, il Daily si conferma come il veicolo piÚ versatile della categoria, con portate

da 3,3 a 7,2 tonnellate di MTT e volumi di carico da 7,3 m3 a 19,6 m3. Versatilità ulteriormente ampliata con l’introduzione del nuovo passo da 5.100 mm sul modello da 7 tonnellate che ottimizza la lunghezza possibile della carrozzeria per le versioni cabinate e aggiunge maggiori opportunità di adattamento per gli allestitori.

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PRIME LEGGERE IVECO RINNOVA IL VAN

TUTTO IN UNA APP Daily Business Up è un’applicazione da utilizzare in vario modo. Funge da assistente alla guida, valutando lo stile di guida dell’autista, oppure da sistema di navigazione professionale, manuale utente interattivo o strumento per gestire la n PUUB USBNJUF MB GVO[JPOF Fleetwork. In piĂš garantisce un collegamento diretto a Iveco Assistance Non Stop, servizio di assistenza su strada attivo 24 ore su 24. Ma soprattutto con il Nuovo Daily Euro 6 non serve installare equipaggiamenti aggiuntivi perchĂŠ con Daily Business Up i conducenti sono in grado di comunicare con veicolo e motore attraverso smartphone o tablet. La connessione Bluetooth con il veicolo è stabilita automaticamente attraverso la nuova radio digitale. restrittive norme sulle emissioni in vigore dal 2020 (vedi box a destra). Siamo davanti a due versioni diverse di un quattro cilindri: l’F1A da 2,3 litri (120-140-160 CV) e l’F1C da 3,0 litri (150-180-210 CV), in grado di sprigionare coppie che vanno dai 320 ai 470 Nm. Il primo, in particolare, è stato riprogettato partendo dalla coppa dell’olio e, con l’uso di nuovi materiali, Iveco ne è riuscita a ridurre il peso del 6%. Ma, piĂš in generale, l’incremento di efficienza conquistata lungo l’intera catena cinematica consente un risparmio di consumi fino all’8% rispetto ai precedenti Euro 5. Percentuale di risparmio ancora maggiore, pari al 12%, si ottiene invece rispetto ai costi di manuten-

Motore euro 6 con EGR a bassa pressione

DAL 2017 L’SCR TRASPORTA VERSO IL FUTURO Il nuovo Daily raggiunge l’Euro 6 tramite un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) a bassa pressione, che assicura, insieme al sistema di iniezione Multijet II, una riduzione naturale delle emissioni grezze, necessitando solo un sistema di post-raffreddamento semplificato. Ma Iveco è da sempre convinta della bontĂ dell’SCR, sistema che non a caso utilizza in maniera esclusiva sui pesan-

ti e che dall’inizio del 2017 introdurrà anche sul motore F1A che equipaggia il nuovo Daily Euro 6. In questo modo sarà pronto per i limiti Real Driving Emissions previsti per il 2020 tre anni prima della loro entrata in vigore. In ogni caso l’EGR non scompare, ma rimane disponibile per chi, magari perchÊ raggiunge chilometraggi annui limitati, preferisse tale soluzione.

Il perchĂŠ della location del lancio nelle parole del presidente Lahutte

LO SKYWAY, ESPRESSIONE DI SOSTENIBILITĂ€ 1FS MB QSFTFOUB[JPOF VGm DJBMF del Nuovo Daily Euro 6, Iveco ha scelto la stazione SkyWay del Monte Bianco, in cima a Punta Helbronner (a 3466 metri, per l’esattezza). Per quale ragione? ÂŤAbbiamo scelto questa location cosĂŹ innovativa perchĂŠ rispecchia i valori su cui noi di Iveco stiamo costruendo il nostro futuro – ha risposto Pierre Lahutte, Iveco Brand President – Siamo convinti che un’attivitĂ , per poter FDDFMMFSF EFCCB JODMVEFSF MB Tm da della sostenibilitĂ ; SkyWay è la prova vivente che si può fare, che è possibile sviluppare solu-

zioni a impatto zero nei luoghi piĂš estremi. Questa è la funivia piĂš ecosostenibile al mondo: usa, infatti, le tecnologie e il design piĂš avanzati per raggiungere prestazioni ambientali vicine a una costruzione a impatto energia zero. Esattamente come il Daily utilizza la tecnologia per NBTTJNJ[[BSF M FGm DJFO[B EFJ consumi e ridurre le emissioni, riducendo l’impatto ambientale. Ăˆ proprio qui, sul tetto d’Europa, che presentiamo il miglior veicolo commerciale leggero di sempre, il Nuovo Daily Euro 6.Âť

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GLI INTERNI Diverse le novità interne: volante in pelle, sedili con coperture blu e poggiatesta in tessuto espanso. Gli spazi sono stati redistribuiti così da creare fino a 18 vani portaoggetti, alcuni molto capienti. Il cruscotto include nuove funzionalità, tra cui la nuova radio digitale (DAB) che, tramite due USB, utilizza contenuti multimediali e consente di ricaricare smartphone o tablet. Opzionale, c’è anche un carica batterie a induzione integrato in plancia.

Presentazione edizione 2016 Annuario Truck & Vans

PER VEGA EDITRICE È LAHUTTE IL «PERSONAGGIO DEL 2016» Pierre Lahutte è stato insignito del titolo di «Personaggio dell’Anno 2016». Il premio, organizzato da Vega Editrice, è stato consegnato all’Iveco Brand President in occasione della presentazione dell’ottava edizione dell’Annuario Truck & Vans. L’annuario è un valido strumento di consultazione per quanti utilizzano i veicoli nella propria attività, dagli industriali, ai van, ai pick up. Confermando il collaudato schema a schede – di semplice e veloce consultazione – l’edizione 2016 è stata arricchita delle notizie tecniche e storiche dei vari modelli. Alla consegna del premio (una ceramica del maestro Sandro Soravia) il numero Uno di Iveco si è detto soddisfatto sia per aver visto tornare l’utile operativo nei bilanci, sia di aver conquistato la leadeship europea nelle vendite di veicoli a metano. Dando uno sguardo oltre Europa, Lahutte ha affermato che «per Iveco il mercato americano resta ancora un sogno; ora siamo concentrati su Germania e Regno Unito, i Paesi europei più importanti per i veicoli pesanti». Per quanto riguarda il mercato suda-

mericano, invece, l’atteggiamento è di attesa: «In Brasile produciamo al minimo e manteniamo i livelli occupazionali. Il Paese ha la febbre alta e soffre di un problema di competitività: è molto difficile esportare per i costi interni elevati. Siamo convinti che lo scenario migliorerà. E ci dovremo far trovare pronti alla ripartenza». Infine, una battuta sulla strategicità del veicolo leggero in rinnovo: «Quando mi hanno nominato presidente ho dovuto fare un corso accelerato su come funzionava l’azienda. E ricordo la prima cosa che mi dissero: “Se il Daily va bene, Iveco va bene”». Lahutte ha aggiunto però che il marchio che rappresenta è parte di CNH Industrial e che quindi le sinergie essenziali sono da trovare sui veicoli pesanti, perché sono questi ad avere maggiori punti di contatto con gli altri brand della società.

zione e di riparazione, grazie a intervalli più lunghi e a componenti di maggior durata. Accanto ai diesel ottimizzati, completano l’offerta di motorizzazioni il Daily in versione elettrica e quello a metano, iscritto da sempre nel Dna del marchio.

Hi-Matic, la famiglia si allarga A dialogare con questi motori nel modo più produttivo possibile e a garantire un assoluto piacere di guida è il cambio automatico Hi-Matic di nuova generazione, dotato di 8 rapporti, di leva ergonomica multifunzionale, di cambiata auto-adattativa e del sistema intelligente EcoSwitch PRO, in grado di riconoscere se il veicolo è carico o meno e di adattare di conseguenza lo stile di guida. Peraltro, la famiglia Daily Hi-Matic di nuova generazione è stata estesa per includere una linea più ampia di modelli in grado di soddisfare tutti i fabbisogni commerciali

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NOVITÀ LEGGERE

IL MAXI VAN DI MERCEDES-BENZ DA 5,5 TON

SPRINTER CONTRARIO di Paolo Barilari

ALLA DIETA I

450 kg di carico utili in più per lo Sprinter. Utili per portarsi dietro più merce, ma anche per montare allestimenti pesanti. Modifiche anche ai motori più piccoli, che hanno più potenza e più coppia

n un mondo in cui tanti si mettono a dieta per perdere chili, c’è invece chi organizza una conferenza stampa per comunicare che di chili ne ha messi su addirittura 500! È il Mercedes-Benz Sprinter, che finora si fermava, nella sua versione più pesante, a 5 ton di peso totale e che ora invece sale fino al limite di 5,5 ton. 500 kg in più per il più grande dei van Mercedes che si distribuiscono tra maggiore tara (solo 50 kg) e maggiore capacità di carico (450 kg). Un aumento di peso per andare incontro alle esigenze dei clienti che hanno bisogno di maggiore carico utile o di montare allestimenti più pesanti senza perdere in capacità di carico.

Si amplia la platea dei potenziali clienti

Anche se la maggior parte degli Sprinter venduti appartiene alla categoria dei 3,5 ton, almeno un veicolo su cinque richiesto dalla clientela è da 5 ton. E, secondo le previsioni della casa tedesca, l’ampliamento della gamma con l’introduzione del modello a 5,5 ton farà aumenterà il peso percentuale delle vendite degli Sprinter più pesanti. Prima dell’arrivo dello Sprinter 5,5 ton l’unica soluzione, in caso di necessità di maggiore carico utile, era l’aumento a posteriori del peso totale ammesso. Dopo uno specifico controllo della relativa soluzione di allestimento eseguito da Mercedes-Benz Vans, lo stabilimen-

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Gli OM 651 da 2,15 litri

CURA DI POTENZA PER I MOTORI ENTRY LEVEL Non si limitano all’aumento del peso NBTTJNP MF NPEJm DIF QFS MB HBNNB Sprinter. Anche sul fronte dei motori Mercedes ha introdotto nuove motorizzazioni che aumentano la potenza delle unità più piccole. La motorizzazione entry level, il quattro cilindri OM 651 2,15 litri di cilindrata, sale a 114 cv e 300 Nm (partendo da 95 cv e 250 Nm) equivalenti a un aumento di potenza e coppia pari al 20%. Anche il motore successivo sale a 143 cv e 330 Nm di coppia (partendo da 129 cv e 300 Nm) per un aumento del 10% in entrambi i parametri. Non cambiano invece i valori per

la versione più potente del quattro cilindri, il 163 cv e per il tre litri V6 CDI da 190 cv e 440 Nm. Con l’aumento di cavalli per le unità più piccole cambiano anche le denominazioni di tutti i motori: per i motori diesel euro 6/VI dello Sprinter non è più usata la denominazione BlueTEC: tutti i diesel si chiamano adesso CDI. Anche se più potenti, i motori OM 651 non sono cambiati. Con un alesaggio di 83 mm e una corsa di 99 mm offrono alte prestazioni in fase di ripresa. I due alberi a camme in testa azionano 16 valvole. L’iniezione common-rail lavora a pressione massima di 1.800 bar.

La sovralimentazione è con un turbocompressore a gas di scarico a doppio stadio. Una compensazione Lanchester con due alberi che ruotano in senso contrario, il comando alberi a camme disposto nella zona posteriore e un volano a due masse EBOOP DPNF SJTVMUBUP VO BMUB n VJEJUÉ di marcia.

Le differenze tra omologazioni

SPRINTER: EURO 6 E ANCHE EURO VI Lo Sprinter soddisfa le norme sia euro 6 che euro VI. Ma quali sono le differenze tra queste due denominazioni? I livelli dei gas di scarico indicati con numeri arabi si riferiscono a test eseguiti su veicoli completi posti sul banco di prova a rulli, come avviene normalmente nel caso delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Con i numeri romani sono invece indicati i livelli dei gas di scarico misurati con test su banco di prova motore, con il motore nudo, come succede per i camion. I veicoli sono sottoposti alle misura-

zioni euro 6 o euro VI secondo il loro peso a vuoto in ordine di marcia, con serbatoio del carburante rifornito al 90% più 75 kg di peso del conducente. Fino a una massa di riferimento di 2.380 kg i gas di scarico vengono misurati con il veicolo sul banco di prova a rulli; da 2.840 kg la misurazione è eseguita con i motori sui relativi banchi di prova. In caso di valori compresi tra i due indicati, i costruttori hanno facoltà di scelta del metodo di misurazione. Mercedes-Benz omologa i propri veicoli con entrambi i procedimenti.

TUTTI I PESI DELLO SPRINTER FURGONE

KOMBI

CASSONATO

AUTOTELAIO

3 - 3,5 - 4,6 - 5 - 5,5

3,2 - 3,5

3 - 3,5 - 4,6 - 5 - 5,5

3 - 3,5 - 4,6 - 5 - 5,5

to di produzione poteva rilasciare un permesso, che autorizzava un aumento del peso consentito da 5 a massimo 5,3 ton. Le cosiddette versione “VP”, variante peso. Oggi uno Sprinter 5,5 arriva direttamente dalla fabbrica, senza necessità di cambiamenti dopo l’uscita dalla linea di montaggio. Il 5,5 ton si rivelerà molti utile in quei casi in cui è necessario disporre di maggior carico utile mantenendo le qualità tipiche di un van: l’accesso confortevole dietro l’asse anteriore, le dimensioni compatte, una cabina confortevole e una dinamica di marcia di stile automobilistico. Per salire di peso alla Mercedes non hanno dovuto cambiare molto, sfruttando le potenzialità del telaio integrale autoportante. Le poche modifiche si sono limitate ad alcune misure d’irrigidimento, a nuove mensole dei montanti telescopici avvitate, a rinforzi e punti di saldatura supplementari sulle lamiere di chiusura dei longheroni del telaio. >>>

SPRINTER FRIGO Uno Sprinter autotelaio con cabina e passo di 3.665 mm è la base di questo allestimento isotermico Lamberet della serie New Frigoline Pro, lungo 3.480 mm, con un volume di 13 m3. L’isolamento è garantito da uno spessore di parete di 85 mm e da un rivestimento in vetroresina. Il pianale è a piastra doppia di compensato. Il telaio dell’allestimento è composto da angolari in acciaio e profilati estrusi d’alluminio. I bordi arrotondati della paratia anteriore migliorano l’aerodinamica, mentre i rinforzi sulla zona posteriore proteggono in caso di danni causati durante le manovre. Supportano il lavoro del conducente una maniglia della porta azionabile con una sola mano ed il fermaporta brevettato.

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NOVITÀ LEGGERE

IL MAXI VAN DI MERCEDES-BENZ DA 5,5 TON

Molle, ammortizzatori e barre stabilizzatrici si sono rivelate idonee anche per la nuova versione da 5,5 ton e a forti sollecitazioni. Per lo Sprinter 5,5 ton aumentano i carichi ammessi: sull’asse anteriore si passa da 1.950 kg a 2.100 kg; sull’asse posteriore da 3.500 a 3.600 kg. Come furgone con tetto alto e passo standard, il carico utile, con motore diesel a quattro cilindri, è di 2.950 kg. Lo Sprinter 5,5 ton autotelaio con cabina raggiunge la capacità di carico di 3.400 kg. La versione passo lungo di 4.325 mm, utilizzando lo sbalzo massimo ammesso di 2.200 mm, può montare allestimenti lunghi fino a 6.373 mm di lunghezza e larghi 2.488 mm.

Motori da 114 a 190 cv Lo Sprinter 5,5 ton può montare

Identik

SPRINTER 5,5: I CLIENTI L’enorme varietà degli adattamenti possibili sul nuovo Sprinter più pesante spazia dal montaggio di sistemi di scaffali per veicoli impiegati nella distribuzione pacchi e nella logistica, alle attrezzature per l’artigianato e i servizi di assistenza, alla realizzazione di veicoli frigoriferi e isotermici per il trasporto a temperatura controllata, di veicoli municipali e di pronto interWFOUP m OP B UJQPMPHJF EJ WFJDPMJ altamente specializzati come autobus e motorhome.

TUTTI I MOTORI DELLO SPRINTER MODELLO

CILINDRATA

POTENZA

COPPIA

211/311/511 CDI

2.143 cm³

114 CV

300 Nm

214/314/414/514 CDI

2.143 cm³

143 CV

330 Nm

216/316/416/516 CDI

2.143 cm³

163 CV

360 Nm

219/319/519 CDI

2.987 cm³

190 CV

440 Nm

316/516 NGT*

1.796 cm³

156 CV

240 Nm

* versione a gas metano basata su motore quattro cilindri 1,8 litri

SPRINTER CASSONATO Lo Sprinter con sovrastruttura cassonata da fabbrica è un classico Mercedes-Benz. Il cassone per cabina singola e cabina doppia è disponibile in tre diverse grandezze. L’abbinamento dipende dalla combinazione di passo e peso totale ammesso. Le misure sono scelte in modo tale che, sulla superficie di carico, possano essere sistemati uno accanto all’altro due pallet industriali. Le tre pareti laterali in alluminio sono abbassabili, il pavimento in legno è realizzato in compensato a sette strati. Nella foto uno Sprinter 516 CDI con passo standard di 3.665 mm per impieghi pesanti nei settori dell’edilizia e della manutenzione del verde.

Allestimenti

UNA O DUE FATTURE? Gli allestimenti richiesti più frequentemente dai clienti dello Sprinter sono realizzati da Mercedes-Benz Vans, in fabbrica, venduti con una TPMB GBUUVSB[JPOF F m OBO[JBUJ EBMMB Casa. E sono considerati come componenti originali Mercedes-Benz dal punto di vista della manutenzione, assistenza, responsabilità del costruttore e garanzia. Tra gli allestimenti a listino, “monofattura” ci sono gli Sprinter frigoriferi e isotermici, i veicoli furgonati, gli autocarri ribaltabili trilaterali, i cassonati bassi e medio-alti e le sponde montacarichi per la versione furgone. Inoltre, sul portale www.vanparttutti i motori diesel euro 6/euro VI già presenti nella gamma: dai 84 kW (114 cv) dello Sprinter 511 CDI, ai 105 kW (143 cv) dello Sprinter 514 CDI, ai 120 kW (163 cv) dello Sprinter 516 CDI fino ai 140 kW (190 cv) dello Sprinter 519 CDI. Le prime due motorizzazioni dell’e-

ner.com c’è una panoramica di oltre 370 soluzioni di prodotto offerte da 235 partner e la possibilità di contattare i singoli allestitori. Nel caso di allestimenti non a listino le fatture saranno due: una per il veicolo e una per l’allestimento. lenco sono state potenziate, e potete leggere di più sull’argomento in queste pagine, nel box dedicato ai motori. Di serie è montato il cambio manuale a 6 marce ECO Gear. A richiesta c’è l’automatico con convertitore di coppia 7G-Tronic Plus

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NOVITĂ€ LEGGERE

IL MOTORE 2.0 LITRI ECOBLUE

IL CUORE ECOBLUE

DEI

VAN

H

anno fatto la prima uscita ufficiale al Salone di Birmingham i nuovi, o meglio i restyling, di due dei van Ford: Transit e Transit Custom. Fra le principali novitĂ , oltre qualche ritocco estetico, vi sono i nuovissimi motori 2.0 l EcoBlue Euro 6 che sostituiscono i “vecchiâ€? 2.2 TDCi, avvalendosi del sistema di post trattamento SCR; nel confronto con i precedenti motori da 2.200 cc i costi di gestione dichiarati dalla Casa si abbassano del 13%. Merito di un’architettura completamente riprogetta che verrĂ utilizzata, oltre che per i veicoli commerciali, anche per le vetture Ford. Fra le caratteristiche

DELL’OVALE BLUE Nuovi motori nuovi ad alta efficienza e molta tecnologia in piÚ su Transit e Transit Custom, i due modelli di punta della casa americana principali del nuovo propulsore vi sono sovralimentazione e iniezione delle ultime generazioni che ottimizzano le prestazioni in funzione dei costi di esercizio e degli intervalli di manutenzione.

I nuovi sistemi di assistenza alla guida

TECNOLOGIE DA BERLINA, ANZI DA VAN! Insieme ai nuovi motori sono state implementate anche nuove tecnologie di assistenza alla guida. Utilizzando la fotocamera e i radar, gli autisti di Transit e Transit Custom possono CFOFm DJBSF EFM 1SF $PMMJTJPO "TTJTU con rilevamento di pedoni, dell’Adaptive Cruise Control e del Sistema di Riconoscimento dei segnali stradali. Inoltre, entrambi i modelli sono equipaggiati, di serie, di un nuovo sistema di controllo elettronico della sta-

bilitĂ (ESC) che include stabilizzatore in caso di vento laterale, controllo in curva e controllo del rollio. NovitĂ anche nei sistemi di Infotainment in cabina. Sul Transit approda il SYNC 2 con nuovo touch screen B BE BMUB SJTPMV[JPOF DIF BGm BODB J comandi vocali di audio, di navigazione e di telefono cellulari. Sui Transit Custom, sempre di serie, su tutti i modelli dotati di sistema SYNC, è offerto un nuovo display a colori da 4’.

Sui modelli Transit e Transit Custom, il nuovo motore 2.0 litri Ford EcoBlue è offerto nelle potenze di 105, 130 e 170 cv, tutte dotate di maggiore coppia rispetto alla precedente versione nell’ordine del 20% al regime minimo di 1.250 giri/min. Grazie anche al sistema Start&Stop (disponibile in opzione), emissioni e risparmio di carburante si attestano su valori dichiarati minimi di 174 g/km di CO2 e di 6,6 l/100 km, con una riduzione del 10% rispetto ai precedenti modelli. Secondo questi calcoli Ford prevede un risparmio in termini di gestione fino a 1.600 euro, se si percorrono 130mila km con la versione da 105 cv rispetto alla precedente versione da 100 cv. Ridotti anche i costi di manutenzione, grazie a tagliandi allungati fino a 60mila km o due anni. Rimanendo nella meccanica, risultano migliorati anche sterzo e sospensione posteriore, mentre è del tutto inedita la possibilitĂ di avere il nuovo cambio automatico a sei marce SelectShift e le sospensioni pneumatiche sulla versione Kombi del Transit Custom. I nuovi modelli di Transit e Transit Custom saranno vendita da metĂ 2016

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PRIME LEGGERE

FIAT FULLBACK

IL

PICK UP

di Daniele Di Ubaldo

E IL BOSCAIOLO

I

mmaginate di inerpicarvi su per una montagna sopra Pinerolo, con un Fullback, il nuovo pick up di Fiat Professional. E da lì prendere uno stradello impervio, ricco di buche, fango e pozzanghere, alimentate dall’ultima neve in grado di resistere al sole di maggio. Di certo non ti aspetti che dietro una curva, armata di trattore e rimorchietto, una coppia di uomini in camicia a quadri raccolga legna da portare a valle. Quello più anziano fa un cenno con la mano, come per intimare lo stop: «Ma lo sai che questo veicolo mi piace proprio. Non sapevo che Fiat ne facesse. Ma se poi la domenica ci porto mia moglie, rischio di prendere la multa?». Sono tre considerazioni con finale interrogativo che richiedono, come risposta, una trattazione troppo lunga da poter consumare lì, avendo in mezzo un finestrino abbassato. Tanto vale scendere, approfittare per fare

qualche scatto e raccontare come stanno le cose. Quello che andrete a leggere quindi è, arricchito di qualche dettaglio, quanto ho spiegato a questo inatteso target, spuntato fuori dal bosco come un vivace spiritello.

Lacune da colmare «Non sapevo che Fiat facesse pick up». Affermazione imprecisa, da tre punti di vista. Un po’ perché il Fiat Strada era, seppure di ridotte dimensioni, un pick up, peraltro ancora apprezzato in Sudamerica. Un po’ perché il brand non è propriamente «Fiat». E qui, per spiegarlo al curioso taglialegna, lo conduco dietro al vano di carico e gli faccio notare che lì, sotto al logo Fiat, spunta la scritta «Professional», il marchio che si occupa di veicoli commerciali leggeri, ma che non disponeva di un «pick up» da una tonnellata di portata. E proprio questa lacuna va a colmare il veicolo

che abbiamo davanti: come detto, si chiama Fullback, è arrivato nelle concessionarie da metà maggio, ma gli appassionati di motocross lo avranno forse visto all’opera come veicolo ufficiale nelle tappe del MxGP 2016. Per colmare una lacuna, però, non si può spendere più di quanto si conta di incassare, altrimenti – come dicevano le nonne – si rischia di «fare una pezza peggiore del buco». Ecco perché a Torino hanno fatto due conti e calcolato che tra Europa, Medio Oriente e Africa sono venduti 650.000 pick up, un po’ meno di ¼ (il 22% per la precisione) dell’intero mercato dei commerciali. Con il Fullback la prospettiva (definita «pessimistica») è di farne proprio circa un 3%, con 9.000 pezzi venduti fino a fine 2016 e 20.000 a regime. Anche un boscaiolo, ascoltando questi numeri, si rende conto che il segmento dei pick up è troppo grande per starne fuori, ma non grande a

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Rispetto al vecchio Strada ha più muscoli tanto da caricare oltre una tonnellata. Ma soprattutto il nuovo pick up consente a Fiat Professional di entrare in un segmento che pesa per quasi ¼ del mercato. Lo abbiamo messo alla prova sulle montagne sopra Pinerolo. Insieme a un potenziale acquirente…

1.520 mm ed è in grado di contenere più di una tonnellata. Volendo lo si può coprire, rivestire, attrezzare come fa più comodo (vedi box p. 62). Il boscaiolo, concreto come una roccia di montagna, chiede che muscoli ci vogliono per “tirare” su questi pesi. E così mi costringe ad aprire il cofano per presentargli il 2.4 Multijet con basamento in alluminio e turbocompressore a geometria variabile da 180 cv e 430 Nm di coppia (che presto sarà affiancato da una versione meno potente da 150 cv e 380 Nm), chiamato a dialogare con un cambio manua-

le a 6 rapporti (nel nostro caso) o con un automatico a 5. Ma qui la forza proviene dalla trazione. Per chi lo desiderasse il Fullback è offerto in versione 4x2, ma la sua anima vera la esprime con la trazione integrale disponibile in doppia modalità: permanente o semipermanente. La prima, caratterizzata dal differenziale centrale Torsen, supportato da 3 frizioni a controllo elettronico, dispone di quattro posizioni di guida: la 2H e la 4H, vale a dire a 2 e a 4 ruote motrici, la 4HLc con blocco del differenziale centrale e la 4LLc con in

Alle origini del nome

PERCHÉ FULLBACK La gamma Fiat Professional parla soltanto di soldi. Qui si cambia strada per dare al pick up il nome di un giocatore fondamentale del football americano o del rugby. Il Fullback in questi sport è l’ultimo uomo in difesa, quello dotato di costituzione forte, ma in grado all’occorrenza di ripartire di slancio. Insomma, di svolgere il lavoro che c’è da fare, con sostanza e concretezza. sufficienza per poterlo aggredire con un veicolo di produzione propria. Ecco perché Fiat Professional ha deciso di condividere con altri la piattaforma produttiva – cosa peraltro diffusa nel mondo dei commerciali – e a questo scopo ha bussato alla porta di Mitsubishi. Perché, a livello genetico, il Fullback è fratello dell’L200, dotato però di identità propria a livello estetico, grazie a quel frontale in cui la griglia anteriore, contornata dai gruppi ottici da impreziosire con fari bi-xeno, mostra un disegno originale. «Insomma, caro boscaiolo, non lo produce Fiat, ma ha fatto in modo di renderlo simile agli altri veicoli del marchio. Conosce il Ducato o il Doblò, vero?».

Tour panoramico con sosta motore Mentre lui fa ampi cenni con la testa, lo invito a seguirmi per un tour panoramico. E così indico il corto sbalzo posteriore, le nervature impresse sulle fiancate per infondere dinamicità alla linea e il vano di carico lungo nel nostro caso (versione doppia cabina)

Gamma

TRE CONFIGURAZIONI E DUE ALLESTIMENTI La gamma Fullback si articola in USF DPOm HVSB[JPOJ DIBTTJT DBCJOB estesa e cabina doppia) e due allestimenti. Il livello d’ingresso comprende di serie ABS con EBD, TSA (aumenta la stabilità in caso di traino), LDW (avverte se si superano le linee di carreggiata), 7 airbag. Le dotazioni interne prevedono sedili in tessuto dark grey, display, illuminazione strumenti regolabile, volante e leva cambio in pelle, chiusura centralizza-

ta con doppio telecomando. La dotazione infotainment prevede una radio 2DIN con lettore CD e MP3. Gli allestimenti più ricchi aggiungono fari bi-xeno, sedili in pelle anteriori riscaldabili e regolabili elettricamente, radio 2DIN con touch display da 6’ o da 7’ e sistema di navigazione integrato, telecamera posteriore, cruise control con limitatore di velocità, climatizzatore automatico bi-zona e comandi cambio al volante.

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PRIME LEGGERE

FIAT FULLBACK

Spazio per le merci

UN CARICO OLTRE LA TONNELLATA Un telaio a longheroni assicura a Fullback capacità di carico e robustezza. Tutte le versioni sono alte 1.780 mm BM NBTTJNP MBSHIF m OP B NN F con passo da 3.000 mm. Lunghezza del veicolo e del vano di carico variaOP B TFDPOEB EFMMB DPOm HVSB[JPOF raggiungono rispettivamente i 5.275 mm e i 1.850 per la cabina singola, i 5.285 mm e i 1.520 per la doppia. La portata è di oltre una tonnellata. Nel catalogo Mopar si può trovare ciò

piĂš, rispetto alla precedente, l’inserimento delle marce ridotte. La seconda presenta, oltre alla 2H e alla 4H, una posizione 4L con marce ridotte. Il blocco elettronico del differenziale posteriore è in opzione su entrambe le modalitĂ .

All’interno, trovando spazio alla moglie Per spiegare questi giochi di trazione invito il tagliaboschi a infilare la testa in cabina per indicargli il selettore al

che serve per adattare il vano di carico alle proprio esigenze. Gli hard top TPOP PGGFSUJ JO USF EJWFSTF DPOm HVSB zioni (con vetri laterali a pop-up, scorSFWPMJ P TFO[B m OFTUSJOJ MF DPQFSUVSF rigide sono in due versioni (per veicoli dotati o meno di sport bar), le tipologie di coperture morbide sono tre. Completano l’offerta del vano i rivestimenti, la presa di corrente 12V e le piastre in acciaio per bloccare il carico.

centro dei sedili. Beh, ho visto pick up piÚ spartani, commenta. E per dargli ragione gli indico quella plastica lucida, di buona qualità , sopra la consolle, la strumentazione completa, la posizione di guida rialzata, i sedili sagomati che trattengono spostamenti del corpo. Anche se qui – confesso all’uomo – grossi sobbalzi non si percepiscono: pure nei passaggi piÚ duri, le sospensioni (due bracci con barra stabilizzatrice sull’anteriore e assale rigido con balestre multistrato sul

INTERNI Gli interni del Fullback sono votati alla funzionalità , senza trascurare note di comfort e di eleganza. Eloquenti, in tal senso, la plastica lucida e piÚ scura della parte superiore della plancia, il materiale di rivestimento e l’ottima regolazione dei sedili. Da notare, tra le dotazioni piÚ ricche, i comandi al volante, i sedili in pelle, il display touch da 7’.

posteriore, ndr) fanno sempre il loro dovereÂť. Per spiegare invece di quanto sia pronta la risposta dell’impianto frenante racconto di come ho evitato un incontro ravvicinato con uno sciagurato che, mentre si immetteva davanti a me in autostrada, ha pensato bene di rispondere al telefono e di frenare per fermarsi all’improvviso sulla corsia di emergenza. Poi mi faccio prendere la mano e aggiungo che, da lĂŹ in poi, il Fullback mi ha dimostrato come non abbia necessariamente bisogno di fango per dare prova di quanto vale. PerchĂŠ lanciato in sesta marcia, al limite della velocitĂ consentita, viaggia sornione sotto i 2000 giri, lasciando all’esterno ogni vibrazione e fruscio. Certo, gli acuti del motore ricordano piĂš un rombo che un sibilo, ma è un suono – commento con sguardo complice – che “faâ€? tanta sostanzaÂť. Fatalmente, questa divagazione sul comfort fa sovvenire al boscaiolo il quesito iniziale che ripropone in forma ironica: ÂŤMa mia moglie la domenica devo metterla nel cassone per stare tranquillo?Âť. CosĂŹ, snocciolo la filastrocca sugli N1 omologati per trasporto conto terzi che, contrariamente a quelli in conto proprio, non possono trasportare persone se estranee al servizio di trasporto. Ma aggiungo pure che Fiat sta cercando di omologare il Fullback anche come M1 (autovettura), in modo da rivolgersi a un pubblico piĂš ampio. ÂŤSe poi preferisce portare la moglie nel cassone – chioso a tono con la sua provocazione – deve chiedere, come diceva il vecchio codice della strada, una specifica autorizzazione a‌. Non mi dĂ tempo di finire la frase che parte con una fragorosa risata. E mentre ride, ne approfitto per risalire a bordo, mettere in moto e partire, agitando la mano in segno di saluto. Lui mi corre dietro: ÂŤMa i prezzi – la cosa piĂš importante – non me li hai detti‌. ÂŤPartono da 27.500 euro per la cabina singola – rispondo tirando fuori la testa dal finestrino – mentre per la doppia ce ne vogliono 2.000 in piĂš. Può sembrare tanto, ma tenga presente che nel prezzo è giĂ compresa una ricca dotazione di serieÂť. Mentre riprendo lo stradello lo osservo dallo specchietto retrovisore: è fermo, con lo sguardo rivolto verso l’alto. E scommetterei che non sta guardando il faggio che gli sta di fronte, ma è assorto nel fare conti. CosĂŹ da riferire poi per bene alla moglie‌

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NOVITÀ LEGGERE

NUOVO MOTORE 3.0 TDI EURO 6

SEI CILINDRI

PER L’AMAROK Volkswagen va in controtendenza e aumenta la cilindrata base del suo pick-up con il 3.0 V6 da 550 Nm di coppia

ESTETICA DI SOSTANZA

S

e nel mondo automotive la tendenza generale è quella del cosiddetto “downsizing”, vale a dire la diminuzione della cilindrata con aumento delle prestazioni, possiamo dire che Volkswagen proceda in direzione contraria, almeno parzialmente. Per il nuovo Amarok, infatti, aumenta la cilindrata puntando soprattutto sulla coppia motrice, scommettendo su una soluzione ancora poco conosciuta nel panorama dei pick-up venduti in Europa: un motore V6 da 3.000 cc (2.970 per la precisione) capace di fornire una coppia massima di 550 Nm a soli 1.500 giri.

Cavalli sì, ma senza esagerare Il motore 3.0 TDI Euro 6 che equipaggerà il nuovo Amarok sarà disponibile in tre livelli di potenza: 163, 204 e 224 cv e, nella sua variante più potente, sarà disponibile già a fine settembre 2016. Fra le sue principali caratteristiche troviamo i rapporti di trasmissione più lunghi nelle marce alte, sia sul cambio manuale sia sull’automatico a

Il design del Nuovo Amarok è caratterizzato all’esterno da un frontale più dinamico, in linea con gli stilemi dei veicoli commerciali del Gruppo, mentre anche all’interno la fanno da padrone le linee orizzontali, il nuovo cruscotto e i sedili resi più ergonomici. Nuovo anche il rollbar in tinta con la carrozzeria che visivamente allunga la cabina estendendosi sul vano di carico, che arriva a una superficie di 2,52 metri quadri e, anche nella versione quattro porte, può ospitare un europallet caricato lateralmente. Capacità di carico espressa in dimensioni contenute nei 5,25 m di lunghezza per 8 rapporti, utili per abbassare la rumorosità e per contenere consumi, stimati, per il 224 cv, in 7,6 l/100 km, vale a dire 199 g di CO2 a km, nel ciclo NEDC. Volkswagen offrirà tre diverse versioni di trazione in linea con le rispettive

2,23 (specchi compresi) di larghezza. Oltre a una portata utile che, a seconda degli allestimenti, può superare la tonnellata, da segnalare come, in futuro, alcune varianti del nuovo Amarok potranno vantare una capacità di traino fino a 3,5 ton. Nuovo anche il sistema di sterzo Servotronic, di serie in Europa, così come i dischi freno da 17’’ sull’anteriore e da 16’’ al posteriore. Fra gli altri optional le ruote in lega fino a 20’’, l’assistente di parcheggio Park Distance Control (PDC) con telecamera posteriore, fari bi-xeno, luci diurne a LED, illuminazione a LED di targa e longheroni e sottoporta. motorizzazioni e in base ai mercati: trazione posteriore, 4Motion con trazione anteriore inseribile in combinazione con un cambio manuale e integrale permanente con differenziale Torsen e cambio automatico a 8 rapporti

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NON DI SOLO TRASPORTO

A moon shaped pool

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Numero Undici

Truman

di Jonathan Coe

di Cesc Gay

Radiohead

€ 22,00 Feltrinelli

€ 10,99 (MP3 online – Itunes) - XL Recordings

JORVF SBDDPOUJ MFHBUJ OPO TFNQSF JO NB OJFSB DPFSFOUF NB BDDPNVOBUJ EB VO FMFNFOUP JM OVNFSP VOEJDJ +POBUIBO $PF JO RVFTUP SPNBO[P TQB[JB EJTJOWPMUP USB UFNJ B MVJ DBSJ QPMJUJDB sociologia, psicologia, DPTUVNF -B QFSEJUB E JOOPDFO[B EJ EVF SBHB[[JOF 3BDIFM F "MJ TPO F MB SFTQPOTBCJMJUÉ EFM TVJDJEJP EFMMP TDJFO [JBUP DIF IB TWFMBUP MF GBMTJUÉ EJ #MBJS TVMM *SBR GB SJUPSOBSF BMMB NFOUF MB UBOUP BNBUB GBNJ HMJB 8JOTIBX VO QP QJà WFDDIJPUUB NB TFNQSF BMMF QSFTF DPO QPUFSF F EFOBSP $PF TJ NVPWF USB HFOFSJ F TUJMJ DPO FTUSFNB EJTJO WPMUVSB F NBFTUSJB J TVPJ QFSTPOBHHJ DPO MF MPSP DSVEFMUÉ DPMQF QBVSF MBTDJBOP JM TFHOP -P TQJSJUP DSJUJDP WFSTP MB TPDJFUÉ BUUVBMF DPMUB OFMMB TVB WBDVJUÉ TQJFUBUB OPO QFSEPOB OJFO UF F OFTTVOP OÑ J SJDDIJTTJNJ OÑ J QPMJUJDJ OÑ MB QFSEJUB EJ DPTDJFO[B /PO DJ TPOP TJTUFNJ EJ QSPUF[JPOF SFTUB TPMP MB TBUJSB UBHMJFOUF EJ VOP TDSJUUPSF QJà BSSBCCJBUP DIF NBJ WFSTP VOB TPDJFUÉ JO DBEVUB MJCFSB

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Nocturnal Koreans Wire € 11,12 (Audio CD –IBS.it) – Pink Flag

n mini-album solido, post-punk, con JOn VFO[F FMFUUSPOJDIF EFM LSBVUSPDL UFEFTDP .B BODIF VO QSPEPUUP MFHHFSP TPSQSFOEFOUFNFOUF PSFDDIJBCJMF * 8JSF HSVQQP JOHMFTF EJ MVOHB NJMJUBO[B TFNCSBOP FTTFSF SJOBUJ B OVPWB WJUB EPQP VO QFSJPEP EJ TFQBSB[JPOJ F BQQBOOBNFO UJ 5BQQFUJ NVTJDBMJ DPNQMFTTJ F EFOTJ TJ BMUFSOBOP B SJGG TDBOEJUJ DPO NFDDBOJDJUÉ DPO CSBOJ DIF TJ EJWFSTJm DB no l’uno dall’alUSP .B OPO GBUFWJ USBSSF in inganno: il disco è notUVSOP DPNF EJDF JM TVP UJ UPMP PTDVSP QFS DFSUJ BTQFUUJ NPMUP NFMPEJDP OFM TFOTP OPO [VDDIFSPTP EFM UFSNJOF -B DPTB DIF QJà TPSQSFOEF Ð QFSÚ DIF NVTJDJTUJ DIF PS NBJ WJBHHJBOP JOUPSOP BJ BOOJ SJFTDBOP BE FTTFSF BODPSB DPOUFNQPSBOFJ GSFTDIJ BUUVBMJ 1PJ TF WJ QJBDDJPOP HMJ 0OF %JSFDUJPO OPO Ð DFSUP JM EJTDP QFS WPJ

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La battaglia navale

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di Marco Malvaldi

Lo chiamavano Jeeg Robot

€ 13 euro Sellerio

di Gabriele Mainetti

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RISTORANTE DELLE CAVE Via per Turbigo, 55 20010 Arluno (MI) Tel: 02-9017076 Fascia di prezzo: euro 12-15 euro Parcheggio: davanti al locale e lungo la strada, spazio per 10-12 camion Tipo cucina: italiana, regionale Piatti forti: pennette gamberetti e curry, braciola alla milanese Sito Internet: www.ristorantedellecave.com Giudizio:

Nel nostro peregrinare alla ricerca dei locali del ‘buon mangiare’ per trasportatori affamati capito nelle vicinanze di Milano, ad Arluno. Il locale che vado a sondare si chiama Ristorante delle Cave, con riferimento all’antica presenza in zona di attività d’estrazione. Come recita il sito del ristorante, la trattoria nasce nel 1959, in una strada fuori dal centro abitato, «per ristorare i viaggiatori che passavano da lì su carretti trainati da cavalli o da muli». Oggi invece vi si fermano i nostri amici camionisti, ma non solo. Immancabile pure la nostra carrellata di aforismi che dedichiamo ai materiali che si estraggono dalle cave (lo so, è una forzatura, ma provateci voi a trovare frasi famose su cave e miniere!). Vediamo le caratteristiche del locale. «L’ARGILLA è necessaria per modellare un vaso. Ma il suo uso dipende dal vuoto interno che si riesce a creare». (Lao Tze) - Viaggiando sull’A4 Torino-Trieste si esce al casello di Arluno, si arriva alla ro-

tonda e si prende la quarta uscita, Dopo circa 1 km sulla destra scorgerete il ristorante. Facile. Davanti si trova il parcheggio, che non è grandissimo. Si possono però posteggiare i Tir lungo la strada: quando arrivo conto 11 camion, segno che il locale è conosciuto e frequentato dai nostri. «Ho visto un angelo nel MARMO ed ho scolpito fino a liberarlo». (Michelangelo Buonarroti) - L’esterno è scarno e austero, ma ormai non mi lascio più ingannare dal contenitore. Entrando l’interno è infatti moderno ed essenziale. La presenza di alcune famiglie fa capire che il posto non è solo per utenti della strada. Notevole il verde che circonda il retro della trattoria, con un simpatico laghetto che mette allegria. «Il blocco di GRANITO che era un ostacolo sul cammino dei deboli agevola il cammino dei forti». (Thomas Carlyle) – Passiamo alla lista. Il menu è alla carta o a prezzo fisso e opto per la seconda scelta, visto che comprende un salutare pranzo completo: primo, secondo con contorno, 1/4 di litro di vino, acqua naturale e caffè. Molto interessante il fatto che si possa scegliere ogni giorno tra circa 10 paste, 10 pietanze e diversi contorni che cambiano quotidianamente. Veniamo al mio solito bis. I maccheroncini con salsiccia, funghi e pesto sono molto conditi e la salsiccia assai appetitosa, mentre la pasta è appena passata di cottura. Le pennette gamberetti e curry mi intrigano sempre, con quella nota speziata che fa tanto indiano. Un piatto indovinato. «Roma de TRAVERTINO, rifatta de cartone, saluta l’imbianchino, suo prossimo padrone». (Trilussa, rife-

rito alla visita di Hitler in Italia nel 1938) – Sui secondi scelgo il petto di pollo alla diavola. È una ricetta facile, ma il petto va cotto al punto giusto e insaporito con dovizia di aromi. Il risultato, non troppo incoraggiante, vede invece una cottura troppo lunga e un condimento insipido: non ci siamo. Decente invece la caponata di verdure semifredda che fa da accompagnamento. Meglio, almeno a giudizio degli avventori cui rompo le scatole, la braciola alla milanese, che mi assicurano fatta a regola d’arte, cioè passata nell’uovo e nel pangrattato quindi fritta nel burro (piatto dietetico se ce n’è uno….). «I libri sono come sentieri di SABBIA che conservano le impronte dei passi». (Graham Greene) - Il caffè è proprio gradevole, tipo quelli dei bar di una volta. Il servizio è stato cortesissimo e rapido, nulla da obiettare. Il conto, infine, è da record: abbiamo mangiato abbondantemente e spendiamo solo 12,50 euro. Applausi. A fine desinare il proprietario mi offre un amaro, “Il Milanese”, fatto da un’azienda della zona con una base di grappa e diverse erbe. Ne accetto per cortesia mezzo dito e devo dire che ha un sapore particolare, molto aromatico. Poi mi bevo un litro d’acqua e aspetto un’oretta, che l’etilometro è sempre lì che aspetta al varco. Voi che mi leggete invece dovete guidare, quindi evitate. È un ordine, ehh! Luca Regazzi

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di

Annagiulia Gramenzi

L’IMPORTANTE Ăˆ LA SALUTE CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

IL LATO

OSCURO

Ogni anno, con l’arrivo della bella stagione, si sente tanto parlare di sole e dei problemi che può causare alla pelle. Mi chiedevo: il problema riguarda maggiormente le persone che fanno attivitĂ all’aperto? Stando molto tempo del giorno all’interno della cabina del mio camion, sono al riparo dei raggi solari dannosi? Ovvero, i vetri, mi riparano? Giovanna S., San Benedetto del Tronto (AP)

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el 2012 una delle riviste medicoscientifiche piĂš prestigiose del mondo, il New England Journal of Medicine pubblicava la foto scioccante di un uomo di 69 anni che per quasi trent’anni aveva lavorato come camionista. L’immagine – che aveva fatto il giro del mondo – lasciava increduli a causa di un’inquietante asimmetria: la parte sinistra del volto, per intenderci quella dal lato finestrino esposta ai raggi del sole per tutte le ore passate al volante, era molto piĂš invecchiata e piena di rughe della destra. Questa grande differenza era stata oggetto di studio dei ricercatori della Northwestern University di Chicago i quali avevano diagnosticato una “dermatoeliosiâ€? (o fotoinvecchiamento) unilaterale, vale a dire un drammatico e irreversibile invecchiamento precoce della pelle causato dalla cronica esposizione a raggi UVA che provocano secchezza, ispessimento e increspatura della cute e distruzione delle fibre elastiche del derma. Il caso è certamente estremo, ma pone l’attenzione sulla possibilitĂ che i raggi solari possano attraversare

uno studio che ha dimostrato come il parabrezza anteriore di un’auto sia in grado di fermare in media il 96% delle radiazioni UVA (schermatura molto elevata), mentre i finestrini laterali si rivelino molto meno efficienti con per-

Uno studio ha dimostrato che il parabrezza anteriore è in grado di fermare in media il 96% delle radiazioni UVA (schermatura molto elevata), mentre i finestrini laterali si rivelano molto meno efficienti con percentuali assai variabili e comunque mediamente piÚ basse (71%) centuali assai variabili e comunque mediamente piÚ basse (71%), senza alcuna correlazione con il tipo e il costo del veicolo. I risultati, pubblicati in questi giorni dalla rivista JAMA Ophtal-

Gli esperti consigliano di applicare sui finestrini pellicole in grado di filtrare fino al 99% dei raggi UVA senza dimenticare l’uso di occhiali da sole e di creme solari con fattore di protezione almeno 15 “impunementeâ€? i vetri e produrre effetti dannosi anche all’interno dell’abitacolo di un veicolo. Per valutare con precisione questo fenomeno e i rischi connessi, è stato di recente condotto

zare maggiormente questo dato, vi è la dimostrazione che nei paesi anglosassoni, dove il lato guida è invertito, gli effetti nocivi dei raggi si osservano prevalentemente sulla parte destra. I ricercatori hanno rivolto un appello ai

mology, potrebbero spiegare almeno in parte, la maggiore incidenza di cataratta e tumori della pelle sul lato sinistro soprattutto per chi passa molto tempo alla guida di un veicolo. A raffor-

costruttori di veicoli affinchĂŠ migliorino la protezione dei vetri laterali per limitare i danni tenendo ben presente che il rischio per la salute connesso con l’esposizione ai raggi UV è cumulativo. Nel frattempo gli esperti consigliano di rimediare applicando sui finestrini apposite pellicole in grado di filtrare fino al 99% dei raggi UVA. Senza dimenticare l’uso di occhiali da sole e abituarsi all’uso di creme solari con fattore di protezione almeno 15 da applicare mezz’ora prima di mettersi alla guida e riapplicare ogni due ore.

Scrivete a Annagiulia Gramenzi: salute@uominietrasporti.it

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