INCHIESTA 1. I tempi di pagamento. Intervista a Dino Scanavino, presidente

Negli scorsi numeri si sono esaminate alcune delle norme che rendono peculiare la tutela dei crediti nel settore dei trasporti. Tuttavia, fra le criticità con cui devono confrontarsi molti autotrasportatori, non vi è solo quella della tutela del proprio credito strettamente intesa, ma anche quella di individuare le modalità più adatte per far sì che i noli pattuiti siano corrisposti entro tempi ragionevolmente brevi. La tematica, da sempre centrale per il corretto equilibrio finanziario delle imprese di autotrasporto, risulta oggi attuale, in quanto al centro del confronto politico con le categorie, in vista di preannunciati possibili interventi normativi: appare, quindi, interessante rammentare quali siano, a prescindere e da eventuali future novelle, le norme me che già oggi attribuiscono talune forme orme di tutela relativamente alle tempistiche stich di pagamento delle fatture emesse dasse gli autotrasportatori nei confronti dei onti i propri committenti.

Il comma 12 dell’art. 83 bis del D.L. el D 112/2008 prevede che «il termine di mine pagamento del corrispettivo relativo ai tivo contratti di trasporto di merci su strada rada non può, comunque, essere superiore a e a sessanta giorni, decorrente dalla data di emissione della fattura da parte del creditore». Al fine di rendere effettive le tempistiche di pagamento indicate, la medesima norma prosegue statuendo che «è esclusa qualsiasi diversa pattuizione fra le parti, scritta o verbale, che non sia basata su accordi volontari di settore […]» .

La normativa vigente, dunque, è assai chiara nell’affermare l’inderogabilità delle tempistiche di pagamento delle fatture degli autotrasportatori, fissate ex lege in 60 giorni. Il comma 13bis, poi, aggiunge che le suddette disposizioni in tema di tempistiche di pagamento «si applicano anche alle prestazioni fatturate dagli operatori della filiera, diversi dai vettori, che partecipano al servizio di tra

Le sanzioni applicabili in caso di pagamenti successivi ai 90 giorni possono essere applicate con retroattività quinquennale rispetto a ciascuna violazione. Gli esborsi complessivi richiedibili ai committenti inadempienti, quindi, potrebbero essere di importo assai elevato, probabilmente superiore a quanto previsto dalla normativa che disciplina i tempi di pagamento nel settore agroalimentare

sporto di merci su strada». Al fine di garantire l’effettività della norma, il comma 14 ha introdotto un meccanismo sanzionatorio con cui si prevede che, ove il pagamento avvenga oltre il agamento avv novantesimo giorno dalla data di emisantesimo giorno dalla data di e sione della fattura, alla violazione «conalla violazisione della fattura, alla violazione «consegue la sanzione amministrativa pecuamministrativa psegue la sanzione amministrativa pecuniaria pari al 10 per cento dell’importo r cento dell’importodell imaria pari della fattura e comunque non inferiore a unque non inferiore a on infella fattur 1000 euro» . Ai sensi del successivo comi del successivo comccessivo essiv00 euro» ma 15, tali violazioni «sono constatate ni «sono constatate ono constatama 15, tali vio az dalla Guardia di Finanza e dall’Agenzia nanza e dall’Agenziadall’Agee dall’Agendalla Guardia da di Fd delle Entrate in occasione dei controlli casione dei controllie dei conelle Entratee in od ordinari e straordinari effettuati presso nari effettuati presso ttuati pr le imprese». Al fine di individuare le mone di individuare le moviduare le dalità pratiche con cui, a seguito dell’acon cui, a seguito dell’aceguito de certamento delle violazioni, si debba elle violazioni, si debba oni, si de procedere a comminare le sanzioni, il comminare le sanzioni, ie sanzio ministero delle Infrastrutture e dei Tralle Infrastrutture e deiministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con direttiva 10 ottobre 2014, ha direttiva 10 ottobresporti, con direttiva 10 ottobre 2014, ha chiarito come, su segnalazione di Agenrito come, su segnalazione di A zia delle Entrate e Guardia di Finanza, le ate e Guardia sanzioni amministrative debbano essere comminate dagli uffici della motorizzazione civile competenti per territorio, indicando dettagliatamente il procedimento da seguire a tal fine. La natura giuridica delle sanzioni applicabili in caso di pagamenti successivi ai 90 giorni, fa sì che le stesse possano essere applicate con retroattività quinquennale rispetto a ciascuna violazione: ne consegue che gli esborsi complessivi, astrattamente richiedibili ai committenti inadempienti, potrebbero essere di importo assai elevato e, in taluni casi, probabilmente anche superiore a quanto previsto dalla normativa (per certi versi similare) che disciplina le tempistiche di pagamento nel settore agroalimentare. A ben vedere, dunque, la normativa vigente ha introdotto già da molti anni una serie di efficaci norme a tutela delle tempistiche di pagamento delle fatture degli autotrasportatori. Tuttavia, come de in passato è spesso accaduto con svain pa riate norme a tutela dell’autotrasporto, ate n anche le disposizioni contenute ai coma che mi da 12 a 15 dell’art. 83bis D.L. 112/2008 m da 12 sono quasi totalmente disapplicate e so o qu ciò, talvolta, anche a fronte di espresse ci talv e documentate segnalazioni inoltrate e ocu alle competenti autorità da parte di a le co vettori che non abbiano viste rispettate vetto le inderogabili tempistiche di pagamenle in to prescritte dalle norme richiamate. to Di conseguenza, potrebbe essere utile chiedersi se non sia opportuno arricchire l’attuale dibattito politico dedicato alle tempistiche di pagamento con richieste finalizzate a garantire il rispetto dell’impianto normativo già esistente, la cui disapplicazione comporta danni non solo per le imprese di autotrasporto e per gli operatori della filiera, ma anche un danno erariale in capo allo Stato, che sta rinunciando a introitare sanzioni amministrative il cui ammontare potrebbe potenzialmente essere di importo assai elevato.

lizzare i vettori più piccoli, quelli meno disposti ad affrontare una vertenza con il rischio di perdere il lavoro. Una riproduzione esatta delle disposizioni attuate per l’agricoltura – che non garantiscono l’anonimato del denunciante – difficilmente li aiuterebbe. La versione che uscirà dagli uffici governativi e dal dibattito sulla legge di conversione del decreto Semplificazioni supererà questa impasse? L’Albo degli autotrasportatori, che dovrebbe essere coinvolto nella procedura, avrà il potere di «coprire» il denunciante? Potranno farlo, altrimenti, le associazioni di rappresentanza?

I RITARDI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE Anche per questo la gran parte delle associazioni sembra voler attendere la norma (e il pacchetto complessivo su cui si è impegnata la ministra De Micheli, compresa la promessa ripubblicazione dei costi d’esercizio) alla prova dei fatti, prima di pronunciarsi definitivamente. Anche perché in periferia la situazione si scalda. A Genova, dove l’ingorgo infrastrutturale determinato dal crollo del ponte Morandi e dal ripristino urgente di viadotti e galleria sulla rete autostradale, ha fatto salire la tensione, Confartigianato, Fai-Conftrasporto e Fiap hanno proclamato un fermo dal 1° al 5 luglio per chiedere di ripubblicare i costi minimi, introdurre procedure di controllo per debellare dumping e concorrenza sleale e salvaguardare i termini di pagamento. Anche a loro si rivolgeva Uggè con il suo ammonimento a «non alimentare il malcontento» e con l’invito al governo a «velocizzare i tempi». Perché, soprattutto quando si parla di tempi di pagamento, da dietro l’angolo fa capolino una domanda: come può lo Stato imporre agli altri una regola che è il primo a non rispettare? Poco prima dell’esplosione della pandemia, il 28 gennaio scorso, la Corte di Giustizia europea ha nuovamente condannato l’Italia per i ritardi nell’onorare le fatture della Pubblica amministrazione, mettendola a rischio di una multa di 2 miliardi di euro. Nonostante un leggero miglioramento negli ultimi anni, i tempi di attesa previsti dalle norme europee (30 giorni), secondo una rilevazione della CGIA di Mestre sono stati sforati, nel 2019, in media nella sanità di 39 giorni e nelle costruzioni di 73, per un debito commerciale che Bankitalia stima in 53 miliardi di euro, ma che nessuno è in grado di calcolare con esattezza, no

nostante, osserva la CGIA, le imprese che lavorano per la Pubblica amministrazione abbiano dal 2017 l’obbligo di emettere la fattura elettronica. «Il pesce», chiosa sardonico Faggi, «comincia a puzzare dalla testa».

Ma le norme sui tempi di pagamento in vigore per l’agricoltura, che ora dovrebbero essere applicate all’autotrasporto, hanno funzionato o no sui rapporti del mercato agricolo? La legge è in vigore dal 2012 e otto anni sono un periodo più che sufficiente per valutare l’efficacia di una norma. K44 Risponde – il Tg streaming diffuso settimanalmente sul sito di Uomini e Trasporti e di Trasporto Europa (ma anche sui canali social, Facebook, Linkedin e Youtube in particolare) – ha girato la domanda a Dino Scanavino, presidente di CIA-Agricoltori Italiani. Ne riportiamo una sintesi, ricordando che il testo integrale è fruibile ai siti ricordati.

Presidente Scanavino, qual è il quadro della situazione dei pagamenti in agricoltura a otto anni dall’introduzione dell’art. 62? Nella prima fase di applicazione, la norma è stata efficace soprattutto nei rapporti con la Grande distribuzione organizzata e con le industrie della trasformazione più strutturate; lo è stata un po’ meno nelle negoziazioni sui canali più tradizionali, nella cessione di prodotti a artigiani o ad altri tipi di organizzazione: d’altra parte in un settore così vario come l’agricoltura non tutto è contrattualizzabile. Abbiamo anche avuto qualche problema interno al settore, ma lo abbiamo risolto con una deroga: tra agricoltori e allevatori – dove tradizionalmente si è sempre andati oltre i 60 giorni – è scattata una sorta di moratoria. In complesso, la norma non ha definitivamente risolto il problema, ma alcune filiere ne hanno sicuramente tratto vantaggio. Ci sono voluti interventi dell’Autorità per la concorrenza? E questi interventi sono avvenuti d’ufficio o c’è stato bisogno di una denuncia dell’azienda agricola, con il rischio di una ritorsione da parte del cliente? In alcuni casi l’Autorità è intervenuta per sanzionare e, comunque, sempre su denuncia dell’azienda creditrice. È evidente che in questi casi il rischio di perdere il cliente è concreto, ma dipende anche dalla valutazione che l’imprenditore agricolo dà del suo prodotto: se ha una merce che il mercato richiede è un rischio che può correre. È ovvio, poi, che in una fase di crisi – eventi meteorologici, surplus di produzione – non si può escludere un agreement non scritto, perché alla fine i sistemi commerciali si tengono in piedi sulla domanda e sull’offerta: se una delle due è squilibrata o si trova un accordo o il sistema si rompe. Per questo, a mio avviso, all’interno di un quadro normato ci possono essere deroghe non scritte negoziate tra le parti. Però ricordandosi che ci troviamo all’interno di un quadro normativo che esiste e che se non fosse esistito, non avremmo neppure la possibilità di discutere con il nostro interlocutore.

La norma, dunque, potrebbe essere perfezionata? Io sono un fautore della flessibilità. Regole eccessivamente rigide inducono a uscire dalla norma, distorcendo il mercato. Credo, perciò, che la norma attuale potrebbe essere migliorata, lasciando a una sorta di camera negoziale la possibilità di valutare, un paio di volte l’anno, eventuali situazioni di crisi e negoziare piccole deroghe a vantaggio dell’una o dell’altra parte. Per esempio, se la camera negoziale stabilisce che per il prossimo semestre in un determinato comparto c’è una

situazione di crisi pesante, si può fissare un prolungamento dei tempi, magari da 60 a 75 giorni, da recuperare – 5 giorni alla volta – nei sei mesi successivi. Ma è anche vero che il nostro è un settore particolare: noi abbiamo merce che dopo due o tre giorni si deve buttar via e questo è un limite che a volte mette sotto stress la normativa. Ma c’è un parallelismo certo fra agricoltura e autotrasporto: entrambe sono la controparte debole nel rapporto con il committente. E in entrambe ci sono soggetti che per dimensioni e per struttura sono ancor più deboli. È vero, l’agricoltura è debole rispetto alla trasformazione e alla grande distribuzione. E dubito anche che all’interno di un settore debole, i più deboli abbiamo avuto più tutele dalla legge. In realtà, chi ha avuto più capacità negoziale ha ottenuto il rispetto della norma, ma chi ha più capacità negoziale è un’azienda strutturata che lavora su filiere strutturate dove trova imprese con alto standing anche di carattere reputazionale, che se c’è una norma la applicano. I più deboli, invece, incontrano altri soggetti deboli che rinegoziano anche le norme che sono in vigore. L’agricoltura, insomma, s’è avvantaggiata da questa norma. Alcune aziende si sono avvantaggiate al 100%, altre con percentuali più basse. E certamente non sono le più deboli che hanno raggiunto il 100%.