Uomini e Trasporti n 326 Aprile 2017

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anno XXXVI aprile 2017 MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

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ART, AGCOM E SISTRI: I CONTRIBUTI A FONDO PERDUTO DELL'AUTOTRASPORTO

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

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Anno XXXVI - aprile 2017 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Francesco Stazi (f.stazi@uominietrasporti.it)

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

PubblicitĂ Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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UE: L’INTEGRAZIONE INCIAMPA?

Daniele Di Ubaldo

Ăˆ triste la condizione di chi, affranto dalle proprie difficoltĂ , si lascia trascinare in una deriva tale da pensare di essere l’unico a provare cotanto. Ricollocando il proprio male particolare in categorie generali, tutto appare piĂš distante e, forse, piĂš facile da affrontare.

PerchÊ dico questo? Ma perchÊ tante volte, di fronte alla competizione selvaggia dei trasportatori dell’Est condotta a colpi di costi ridottissimi, un dubbio che l’autotrasporto italiano fosse piÚ esposto di altri per cause endemiche è venuto un po’ a tutti.

Poi però sui cieli del continente sono apparse nuvole strane. Innanzi tutto, già prima dell’estate tanti paesi europei hanno adottato legislazioni nazionali finalizzate a proteggere i propri trasportatori dal dumping sociale sfrenato. E ciò dimostra chiaramente una cosa: se Germania, Francia, Olanda e tanti altri hanno sentito l’urgenza di alzare argini, è il segno inequivocabile che anche a quelle latitudini la difficoltà di fronteggiare l’avanzata dell’Est si è percepita. Non solo, quelle normative in solitaria e concepite in ordine sparso – va ricordato a chi le avrebbe tanto volute copiare – erano anche l’espressione di uno scetticismo verso l’istituzione comunitaria, allora montante e oggi a tratti distruttivo.

Quello scetticismo, cioè, dall’estate a oggi ha prodotto conseguenze inimmaginabili: il Regno Unito è fuori dall’Unione europea e in molti paesi europei le forze politiche che agitano la bandiera dell’antieuropeismo rischiano di conquistare il potere.

CosÏ, anche in reazione a quest’onda, è sorta la consapevolezza che non era piÚ tempo di scherzare. Ecco perchÊ va letta in quest’ottica la decisione di nove Stati di stringere a Parigi un’alleanza a difesa dell’autotrasporto continentale. Una decisione importante perchÊ finalmente guarda all’Europa e non ai singoli Stati nazionali; strategica perchÊ ha il coraggio di esprimere una posizione anche se è in contrasto con il pensiero della parte piÚ a Est del condominio comunitario, raccolta nel patto di Visegrad; storica perchÊ prende atto dell’esistenza di due Europe, animate da interessi talmente diversi da non poter essere regolate dalle stesse normative.

Uno strappo politico creato dall’autotrasporto? Neanche per sogno. Semmai la prova generale della teorizzazione di una nuova organizzazione europea, espressa il 6 marzo a Versailles dai capi di Stato di Germania, Francia, Italia e Spagna, basata proprio sulla doppia velocità , proprio sul riconoscimento della possibilità per alcuni paesi di percorrere livelli di integrazione differenti rispetto agli altri, proprio sulla consapevolezza che unità  non necessariamente debba comportare uniformità . A quali conseguenze porterà tutto questo?

Difficile dirlo. Ăˆ certo però che le fobie dell’autotrasporto nazionale hanno l’opportunitĂ di trovare un teatro di confronto diverso, un palcoscenico dotato di altre luci e di piĂš numerosi attori.

Di tutto questo l’autotrasporto nazionale dovrebbe beneficiare, rivedendo strategie e obiettivi. CosÏ, per esempio, invece di continuare a suonare lo stesso campanello per essere accolti all’interno del ministero, potrebbe provare a cambiare musica. Invece di insistere, cioè, con il valzer delle difficoltà o con la mazurca dell’essenzialità del settore all’interno del sistema economico, potrebbe intonare un rap polifonico in chiave europea che ricordi al governo che a maggio a Bruxelles si modifica la normativa di riferimento del settore e che quindi andrebbero strutturate alleanze e sodalizi in vista di quella scadenza. In questo modo, forse, non soltanto ci si scoprirebbe piÚ europei, ma forse si troverebbe un modo diverso di spendere meglio quei soldi promessi e mai arrivati.

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

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EDITORIALE

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POLITICA Gli ultimi dati della Stradale riguardano il primo semestre 2016.

Se il cabotaggio non dà i numeri

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INTERVISTA Amedeo Genedani, presidente Unatras fresco di rinnovo.

«Ridateci i costi di riferimento»

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INCHIESTA ART, Agcom e Sistri: contributi a fondo perduto.

Autotrasporto: quanto paga in cambio di niente

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INCHIESTA Ministeri e autorità che regolano l’autotrasporto.

Chi fa cosa nella selva oscura della burocrazia

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SICUREZZA E PREVENZIONE Progetto «Review your drive».

Riguardando si impara

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SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO I caratteri dell’offerta di noleggio Ziprent.

Previsioni del tempo: Sereno come il noleggio

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INTERMODALITÀ Le direttrici aperte sul corridoio Adriatico-Baltico.

Dalla Russia all’Iran, via Trieste

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TEST IN AZIENDA Renault Trucks T Sport Edition. Sotto il vestito… i conti

42

POLITICHE DI BRAND Le iniziative di MAN Truck & Bus Italia. Cuor di Leone

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TEST LEGGERI Volkswagen Amarok 3.0 V6 280 cv Aventura. Una coppia di fatto

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SEGNALI DI FUTURO 1 Tra alimentazioni ecologiche e ultimo miglio.

E se domani…

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SEGNALI DI FUTURO 2 Le prospettive dell’elettric truck.

Un trasporto elettrizzante

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SEGNALI DI FUTURO 3 Volvo Trucks e la tecnologia ibrida.

Il primo della specie

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ALLESTIMENTI Kögel. Light Plus potenziato: In Italia gioca di… sponda

59

ALLESTIMENTI Obiettivo 2017: arrivare a quota 1.000. La «remuntada» di Viberti

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ALLESTIMENTI Tecnokar. Supertop F1, l’ultraisolato

61

ALLESTIMENTI Le proposte refrigerate di Chereau. Sempre più freddo

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ILLUMINAZIONE Osram Truckstar. 100% di luce in più

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CONDIZIONATORI DA FERMO Vigia Viesa. Fresca sosta a consumo ridotto

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NON DI SOLO TRASPORTO 3FDFOTJPOJ EJ NVTJDB MJCSJ F m MN

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NON DI SOLO TRASPORTO Trattoria Centrale

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

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ministeri & co

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legalmente parlando

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intorno all'azienda

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sicuri e certificati

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l'importante è la salute

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

UN AUTOTRASPORTO

A DUE VELOCITÀ

Ho letto sul numero di marzo di Uomini e Trasporti di una Road Alliance sottoscritta a Parigi da un gruppo di nove paesi membri. Perché soltanto nove?

Quali e quanti visioni si delineano all’interno della Ue sul futuro dell’autotrasporto?

Insomma, cosa accade in Europa?

Sergio V._Mira (Ve)

L

e pulsioni che attraversano l’Unione Europea, tanto da metterne in discussione la sua stessa sopravvivenza, rendono evidenti le differenze politiche, economiche e sociali, fra due distinti blocchi di Paesi: da una parte, quasi tutti gli Stati fondatori dell’UE, che ormai sposano, sostanzialmente all’unanimità, il criterio dell’Europa a due velocità, vale a dire la possibilità, per chi lo vuole, di proseguire nella cooperazione rafforzata, arrivando all’integrazione in singole materie; dall’altra

ropa occidentale: alcuni Stati, a partire dalla Germania, seguita da Francia, Austria, Belgio, Olanda, ne hanno “approfittato” per adottare misure nazionali sul salario del personale distaccato e sul cabotaggio. L’Italia l’ha recepita con decreto legislativo 136/2016, che si applica ai distacchi transnazionali e al cabotaggio e prevede, fra l’altro, la costituzione, presso il ministero del Lavoro, di un Osservatorio di monitoraggio così da garantire la diffusione tra imprese e lavoratori delle informazioni sulle condi-

Il documento di Parigi lancia un segnale alla Commissione UE, che entro maggio dovrebbe proporre una revisione della legislazione comunitaria del settore, ma la fase di stallo che stanno vivendo le istituzioni europee non consente di fare previsioni sui tempi necessari per adottare una normativa che, presumibilmente, sarà frutto di un compromesso fra blocchi di Paesi contrapposti

parte, gli «ultimi arrivati» dall’Est, in particolare i Paesi firmatari dell’Accordo di Visegrad (Polonia, Ungheria, Cekia e Slovacchia), ritengono inaccettabile questa soluzione, giudicandola contraria ai principi ispiratori dell’UE. Il mercato dell’autotrasporto rispecchia in pieno le difficoltà di questa situazione: le perduranti differenze di condizioni socio-economiche tra imprese dell’Est e dell’Ovest, infatti, hanno innescato in Europa una competizione al ribasso, con fenomeni di «bagarinaggio internazionale», prodotti dal dumping sociale nell’impiego di autisti e dal cabotaggio illegale. Al riguardo, uno studio promosso dall’Albo degli autotrasportatori ha rilevato una percentuale superiore al 60% di veicoli stranieri nel nostro Paese, con una presenza dominante dei mezzi con targhe dell’Est. La Direttiva UE 2014/67 nota come «Enforcement» mira ad arginare gli abusi legati a distacco e a somministrazione transnazionale di lavoratori, ma è stata recepita in vario modo dai Paesi dell’Eu-

zioni di lavoro. Le disposizioni attuative regolano le modalità con cui i prestatori di servizi devono comunicare il distacco di lavoratori in Italia e provare la regolarità del trattamento del lavoratore distaccato. Peraltro, per essere efficaci queste disposizioni dovrebbero essere completate non solo con la costituzione del citato Osservatorio, che renderà pubblicabili sul sito del ministero le informazioni relative ai lavoratori distaccati, ma anche con l’obbligo di recare a bordo del veicolo la prova documentale dell’avvenuta comunicazione, così da consentirne un effettivo accertamento da parte degli organi di controllo.

La situazione, a dir poco variegata, prodotta dal perdurare di fenomeni di concorrenza sleale e da misure nazionali non concertate, ha indotto nove Paesi europei – fra i quali Italia, Francia, Germania e Austria – a sottoscrivere la Road Alliance di Parigi del 31 gennaio 2017, con l’obiettivo di promuovere una politica integrata per la tutela dei diritti dei lavoratori e della sicurezza stradale

nel settore: l’intesa mira a definire una posizione comune nella politica europea relativa a cabotaggio stradale, tempi di guida e di riposo e professionalità degli autisti. A questo fine, propone otto misure, fra cui spiccano il divieto di riposo settimanale in cabina, l’adozione di una normativa di contrasto al ricorso a veicoli sotto le 3,5 ton per trasporti internazionali e di cabotaggio, la creazione di una rete connessa tra gli organi deputati al controllo all’interno dei paesi aderenti, lo scambio di informazioni sull’attività di cabotaggio e sui controlli doganali. È evidente come il documento di Parigi lanci un segnale alla Commissione UE, che entro maggio dovrebbe proporre una revisione della legislazione comunitaria del settore, ma la fase di stallo che stanno vivendo le istituzioni europee non consente di fare previsioni sui tempi necessari per adottare una normativa che, presumibilmente, sarà frutto di un compromesso fra blocchi di Paesi contrapposti.

Intanto, continuano a verificarsi fenomeni di manomissione dei tachigrafi, cabotaggio illegale, evasione fiscale connessa a fittizie localizzazioni all’estero, che danno luogo a sanzioni astronomiche, ma sembrano la punta di un iceberg. Segno che non c’è tempo da perdere e che ciascuno deve fare la sua parte: le autorità competenti accelerino le azioni promosse dall’intesa di Parigi e le imprese di autotrasporto prendano spunto dall’esigenza di maggiore competitività per «curarsi a colpi di aggregazione», per realizzare economie di scala, di scopo e di progettualità, come meritoriamente è stato proposto nell’ultimo Transpotec con il sostegno dello stesso Direttore Generale del Trasporto Stradale.

6 aprile 2017

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

QUANDO LA RAPINA

NON È UN RISCHIO

ASSICURATO

Scrivo per conto di una compagnia di assicurazioni per avere chiarimenti in merito all’operatività di una polizza di responsabilità vettoriale in caso di rapina. A seguito del sinistro denunciato dall’assicurato si è aperto un procedimento penale presso la Procura e sono tuttora in corso le indagini per accertare la dinamica del reato.

Ai fini della liquidazione dell’indennizzo occorre attendere la chiusura delle indagini penali e ottenere il relativo certificato?

Silvia M._Genova

Il

certificato di chiusa inchiesta è un documento rilasciato dalle Procure competenti per territorio per attestare che un procedimento penale contro ignoti, iscritto in relazione a un determinato reato, è stato archiviato dal Giudice per le indagini preliminari.

In difetto di immediata archiviazione, se le indagini espletate dai magistrati inquirenti dovessero prolungarsi, i tempi di acquisizione si allungano in quanto dipendono dall’andamento degli accertamenti. In ogni caso, anche in fattispecie investigative meno complesse, i tempi di attesa sono sempre piuttosto lunghi, specie nelle Procure di grandi città. Ne consegue che, se il rilascio di tale documento sia richiesto al vettore-assicurato come obbligo tassativo per l’istruttoria della pratica gestita dalla Compagnia di assicurazione, l’operatività della polizza finisce per essere fortemente posticipata rispetto ai tempi della consumazione del reato. Nelle more di tale attesa, però, il vettore assicurato è chiamato a risarcire subito il danno per la perdita di merci trasportate e trafugate.

Per comprendere tale problematica occorre soffermarsi sull’inquadramento giuridico della rapina nell’attività di autotrasporto, alla luce dell’attuale orientamento giurisprudenziale in materia.

La responsabilità del vettore per i casi di rapina è oramai interpretata dai giudici in chiave di responsabilità oggettiva da rischio di impresa.

Nel concetto di caso fortuito la giurisprudenza ha ricondotto la sottrazione del carico solo quando ricorra il requisito dell’inevitabilità e imprevedibilità, a nulla valendo la circostanza che la perdita delle

merci sia stata accompagnata da violenza e minacce. La Cassazione ha più volte affermato che in tema di trasporto l’esimente del fortuito è in sostanza qualificata dall’inevitabilità dell’evento rapina, in relazione alle possibili misure idonee a elidere o attenuare il rischio della perdita del carico. Significativa

La copertura assicurativa del rischio rapina è tanto più efficace quanto più è immediata la liquidazione dell’indennizzo. Se di fronte all’illecita sottrazione del carico, il vettore assicurato resiste alle richieste risarcitorie dei reclamanti senza godere dell’adeguata tutela assicurativa, l’efficacia della polizza si attenua sensibilmente

è la pronuncia dell’08/08/2007, n. 17398 (e dello stesso avviso Cass. civ. Sez. III, 27/03/2009, n.

7533), la quale in motivazione afferma che «Per giurisprudenza costante di questa Corte la rapina – che per l’appunto prevede come elemento costitutivo la violenza alla persona o la minaccia

(art. 628 c.p.) – non ha efficacia di per sé scriminante, dovendosi invece accertare la diligenza del vettore nel prevederne la possibilità e nel predisporre i mezzi per evitarla». I rischi di rapina (e ancor più di furto) sono oramai considerati rischi tipici delle attività di autotrasporto, contro i quali le imprese sono chiamate a premunirsi.

In tale prospettiva, ritenuti residuali i casi in cui il vettore possa essere considerato esente da responsabilità in caso di rapina, l’operatività della polizza vettoriale assume estrema rilevanza, non solo con riferimento al suo ambito applicativo, ma anche riguardo ai tempi necessari per ottenere la liquidazione dell’indennizzo. La copertura assicurativa del rischio rapina è tanto più efficace quanto più è immediata la liquidazione dell’indennizzo. Se di fronte all’illecita sottrazione del carico, il vettore assicurato resiste alle richieste risarcitorie dei reclamanti senza godere dell’adeguata tutela assicurativa, l’efficacia della polizza si attenua sensibilmente.

Infatti, la quasi totalità dei testi delle condizioni generali di polizza contempla, tra gli obblighi dell’assicurato, la produzione della copia del decreto di archiviazione ai sensi dell’art. 409 c.p. qualora sia stata aperta un’inchiesta penale sulla causa del sinistro.

Il problema dunque esiste e non va sottovalutato.

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INTORNO ALL'AZIENDA

CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

ISA,

UN NUOVO RAPPORTO FISCO-CONTRIBUENTE Abbiamo detto addio agli studi di settore. E questa in sé sarebbe una buona notizia.

Ma gli indici sintetici di affidabilità fiscali, che di fatto li vanno a sostituire, cambiano veramente la sostanza della contribuzione fiscale o sono soltanto un’operazione di facciata?

Giovanni M._Milano

Il

Fisco italiano dice addio agli studi di settore, lo strumento basato sulla comparazione tra ricavi i dichiarati dal contribuente e quelli calcolati attraverso l’elaborazione statistico-matematica di dati quantitativi e qualitativi, quali per esempio il settore economico in cui opera, le dimensioni, la localizzazione, le modalità di produzione impiegate, ecc.

L’art. 7-bis del DL 193/2016 ha introdotto importanti modifiche al sistema degli studi di settore, nell’intento di trasformarli da uno strumento con una finalità repressiva a uno di compliance, che stimola l’adempimento spontaneo e l’autoemersione delle basi imponibili. Il DL, in particolare dispone: - l’introduzione di appositi indici sintetici di affidabilità fiscale (ISA), a decorrere dal periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2017; - l’eliminazione delle disposizioni che prevedono l’utilizzo degli studi di settore ai fini dell’accertamento.

Vieri Ceriani, amministratore delegato di SOSE (Soluzioni per il Sistema Economico spa), società controllata dal MEF e Banca D’Italia, sottolinea che il graduale abbandono degli studi di settore in favore di una «costante collaborazione ex ante» indica l’inizio di un nuovo rapporto tra Fisco e contribuente, «nel senso di una maggiore trasparenza, di nuove forme di comunicazione e di semplificazione degli adempimenti» e «in una nuova ottica non più punitiva per il contribuente».

Negli ultimi anni, anche per effetto del mutato indirizzo giurisprudenziale, l’utilizzo degli studi di settore quale strumento di accertamento si è progressivamente ridotto, privilegiando l’utilizzo dei dati presenti negli studi di settore quale strumento di selezione per l’ulteriore attività di controllo.

Tale cambiamento di rotta si è realizzato solo in seguito a sentenze

delle Sezioni Unite della Cassazione che hanno definitivamente sancito che i risultati degli studi di settore rappresentano solo presunzioni semplici. I fatti sui quali le presunzioni semplici si basano devono essere dimostrati in giudizio dall’Ufficio. Pertanto, rispetto a una certa presunzione di maggiore imponibile fiscale, l’Ufficio è tenuto a portare elementi certi gravi, precisi e concordanti sui quali detta rettifica trova fondamento.

Il graduale abbandono degli studi di settore in favore di una costante collaborazione ex ante indica l’inizio di un nuovo rapporto tra Fisco e contribuente, nel senso di una maggiore trasparenza, di nuove forme di comunicazione e di semplificazione degli adempimenti

Diverse dalle presunzioni semplici sono quelle cosiddette «legali» (relative o assolute, a seconda che, rispettivamente, sia ammessa o preclusa la prova contraria), il cui valore probatorio è riconosciuto dalla Legge e, quindi, sono in grado da sole di legittimare una rettifica. In loro presenza, si verifica l’inversione dell’onere della prova a carico del contribuente.

Gli ISA, che prenderanno il posto

degli studi di settore, valuteranno il grado di affidabilità fiscale del contribuente, sulla base dell’attività economica svolta in maniera prevalente, tenendo però sempre presente, la specificità di ogni attività o gruppo di attività.

Tale valutazione avviene attraverso: • indicatori per il calcolo del livello di affidabilità; • stima dei ricavi del valore aggiunto e del reddito d’impresa; • un modello di regressione basato su dati panel ricavati dagli ultimi 8 anni di storia dell’impresa o del professionista, anziché un anno solo; • un modello di stima che colga l’andamento ciclico del mercato, senza più la necessità di dover intervenite con i «correttivi anticrisi»; • una nuova metodologia per individuare i modelli organizzativi.

Come reso noto dall’Agenzia delle Entrate, entro la fine del 2017 dovrebbero essere approvati con Decreto del ministro dell’Economia i primi 70 Isa ed entro il 2018 i restanti 80.

Agli ISA, su una scala da 1 a 10, sono collegati livelli di premialità per i contribuenti più affidabili, anche consistenti in: • rimborsi fiscali più veloci; • esclusione da alcuni adempimenti fiscali; • controlli ridotti; • riduzione dei termini di accertamento.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

FORMAZIONE

SUL TACHIGRAFO: CONFERME E NOVITÀ

Quali sono i nuovi obblighi imposti all’azienda di autotrasporto dalle nuove disposizioni sull’uso del tachigrafo e sui tempi di guida e di riposo?

Cosa cambia in sostanza rispetto al passato?

Mariano G._Udine

A

metà dicembre 2016 per le aziende di trasporto e i loro conducenti è arrivato l’ennesimo adempimento relativo, questa volta, alla formazione in materia di uso del tachigrafo e dei periodi di guida e riposo. Argomenti specifici che vanno ad aggiungersi a quelli già presenti, ma più generali, nei corsi per l’ottenimento o del rinnovo della Carta di Qualificazione del Conducente.

e a standardizzare l’effettuazione di tali attività formative definendo argomenti, durata, frequenza, soggetti erogatori, requisiti dei docenti, modalità di comunicazione del programma e criteri per l’emissione degli attestati di partecipazione.

La nuova normativa, come specifica chiaramente la circolare, non introduce alcun obbligo perentorio a carico dell’impresa, come invece lo è, per

La nuova normativa non introduce alcun obbligo perentorio a carico dell’impresa.

Pertanto, non è sanzionabile in maniera diretta per la mancata effettuazione del corso, ma lo sarà, come è sempre avvenuto, solo a fronte di violazioni commesse dai propri conducenti e se non dimostrerà, in sede di ricorso, di aver svolto la formazione secondo le nuove regole, di aver distribuito adeguate istruzioni e di aver verificato periodicamente, per tutti i propri conducenti, il rispetto delle normative in oggetto Questo ulteriore adempimento, vista la complessità e la confusione che regna ancora attorno a tali argomenti, va affrontato da tutti, imprese e autisti, non solo in termini di mero rispetto di una normativa, dal quale derivano perdite di tempo e di denaro e nessun valore aggiunto, bensì come opportunità di miglioramento delle competenze adottando un sistema di gestione dei propri autisti e della pianificazione dei servizi di trasporto.

Entrando nel merito della normativa, va rilevato che l’adempimento in essa previsto non è in assoluto una novità in quanto l’art. 10 del Reg. 561/2006 già prevedeva, per le imprese, la responsabilità di istruire i propri conducenti, senza però specificare al riguardo tempi e modalità. Il DD 215 del 12/12/2016 e la circolare del 13/02/2017 vanno invece a regolare

esempio, un corso di formazione inerente la sicurezza nei luoghi di lavoro per i lavoratori (art. 37 D.lgs 81/2008).

Pertanto, l’impresa non è sanzionabile in maniera diretta per la mancata effettuazione del corso, ma lo sarà, come è sempre avvenuto, solo a fronte di violazioni commesse dai propri conducenti e se non dimostrerà, in sede di ricorso, di aver svolto la formazione secondo le nuove regole, di aver distribuito adeguate istruzioni e di aver verificato periodicamente, per tutti i propri conducenti, il rispetto delle normative in oggetto.

In pratica, le novità rispetto al passato sono contenute: le uniche differenze, come detto, riguardano le modalità con cui svolgere la formazione (durata, frequenza, soggetto abilitato, requisiti dei docenti e modalità di pianificazione ed esecuzione).

In particolare tutti i conducenti soggetti all’uso del tachigrafo, assunti a qualsiasi titolo e in base a un qualunque contratto di lavoro (autisti a chiamata, padroncini, collaboratori familiari, soci d’impresa, ecc), dovranno svolgere, se l’impresa lo riterrà opportuno, un corso di almeno 8 ore ogni 5 anni che affronta i periodi di guida e riposo (Reg. 561/2006), l’evoluzione tecnologia dei tachigrafi, l’uso del tachigrafo analogico e digitale (Reg. 165/2014) con parte pratica, l’uso delle carte tachigrafiche, la lettura e l’interpretazione dei pittogrammi e le responsabilità.

Il corso dovrà essere erogato da un soggetto abilitato (le imprese con almeno 35 autisti assunti a tempo indeterminato – consorzi e cooperative comprese - potranno organizzarlo da sole), condotto da un docente qualificato purché esterno all’azienda e previa comunicazione, a mezzo pec almeno 3 giorni prima dell’inizio del corso, agli uffici della Direzione Generale Trasporti competenti per area geografica, indicando data, orari e docente accreditato, al fine di poter effettuare controlli sulla corretta effettuazione.

La nuova normativa, infine, stabilisce i requisiti degli attestati, i quali dovranno contenere precise informazioni ed essere emessi in triplice copia (una per l’autista, una per l’impresa e una per il soggetto erogatore del corso ai fini della conservazione), nonché regole sia sulle comunicazioni di inizio e fine corso, modalità di tenuta e conservazione della documentazione (documenti d’identità e registri) e caratteristiche delle aule.

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POLITICA

GLI ULTIMI DATI DELLA STRADALE RIGUARDANO IL PRIMO SEMESTRE 2016

Il fenomeno è messo sotto il microscopio da uno studio dell’Albo. Il 6% degli autisti ammette di violare le norme, ma per i ricercatori sono molti di piÚ: c’è anche chi resta in Italia per 14 giorni.

E Unatras manifesta contro i silenzi del governo: non solo cabotaggio, ma anche decontribuzione, incentivi al combinato, uffici della Motorizzazione. E gli eterni costi minimi

di Umberto Cutolo

di Umberto Cutolo

SE IL CABOTAGGIO C’è

voluto un sottopasso troppo basso e un autoarticolato troppo alto per fotografare in un colpo la drammatica realtà dell’autotrasporto in *UBMJB - JODJEFOUF BWWFOVUP B m OF febbraio alle porte di Verona, ha comportato pesanti multe a trasportatore e committente per numerose violazioni, ma soprattutto ha rivelato che il trattore, con targa polacca, guidato da un autista rumeno, trainava un semirimorchio con targa danese, carico di merce tedesca, diretta a un’azienda italiana. Il comando della Polizia Municipale di Verona ha

colto l’occasione per ricordare che i controlli e il cabotaggio abusivo avvengono quotidianamente nel territorio comunale e che dall’inizio dell’anno, nella sola zona di Santa Lucia e San Massimo, gli agenti hanno sanzionato 15 veicoli industriali.

Pochi giorni prima, a Mirandola, nel modenese, un autista ungherese di 43 anni privo della licenza comunitaria ha tentato addirittura di corrompere con 600 euro gli agenti della Stradale, che oltre ai 4.280 euro di multa e al fermo amministrativo del WFJDPMP HMJ IBOOP BODIF BGm CCJBUP una denuncia penale per istigazio-

ne alla corruzione. A metĂ febbraio sulla A28, la bretella che collega Conegliano a Pordenone, una pattuglia ha scoperto e multato tre autoarticolati con targhe e conducenti slovacchi che avevano effettuato cabotaggio abusivo in Italia.

UN BOLLETTINO DI GUERRA Quello della lotta al cabotaggio abusivo sembra un bollettino di guerra.

Peccato che manchino i dati complessivi. Ai primi di gennaio la Polizia stradale ha diffuso le statistiche sui controlli nel settore dell’autotrasporto effettuati nel 2016: sono

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QUANDO PASSA LO STRANIERO

75% 2.678 2.778 10.600 11.600 en plein 48% 40%

NON DÀ I NUMERI stati fermati 50.013 veicoli pesanti e elevate 38.288 infrazioni che hanno portato, oltre alle sanzioni pecuniarie, al ritiro di 394 patenti e di 751 carte di circolazione, ma non � TUBUP TQFDJm DBUP RVBOUJ EJ RVFTUJ controlli riguardassero il cabotaggio abusivo. Non molti, probabilmente, dal momento che dei 50 mila veicoli fermati soltanto 8.609 – pari al 17,2% del totale – erano con targa straniera.

E le associazioni di categoria mugugnano: da tempo puntano il dito DPOUSP MF jUSPQQFx WFSJm DIF BJ NF[[J italiani e le ÂŤpocheÂť a quelli stranie-

ri, dove alle irregolarità piÚ comuni si aggiungono quelle del cabotaggio che danneggiano l’autotrasporto nazionale. Stiamo chiedendo controlli mirati sui vettori esteri, aveva tuonato lo scorso ottobre il presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, ma purtroppo in Italia i controlli si fanno per il 20% sui camion esteri e per l’80% su quelli italiani. I veicoli esteri non vengono fermati con la scusa che gli autisti non parlano la nostra lingua.

Un ostacolo – quello della lingua – che tuttavia dovrebbe essere supe-

rato dalla nuova norma che impone a chi pratica il cabotaggio in Italia l’obbligo di tenere a bordo la documentazione, in assenza della quale scattano le sanzioni, fermo del veiDPMP DPNQSFTP TDBUUBUB BMMB m OF EFM 2014 con la legge Sblocca Italia. Ma M FGm DBDJB EFMMB UBOUP BUUFTB EJTQPTJ [JPOF RVBMDIF EJGm DPMUÉ EFWF BWFSMB incontrata se c’è stato bisogno di reiterarla nella legge di Stabilità del 2016 e di almeno un paio di circolari esplicative del ministero dell’Interno, per chiarirne le procedure. E se soltanto il 1° marzo l’ispettorato del Lavoro ha attivato la piattaforma

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POLITICA

UNAULTIMI GLI SENTENZA DATI DELLA DELL’ALTA STRADALE CORTERIGUARDANO UE RIAPRE LA IL POLEMICA PRIMO SEMESTRE 2016

informatica sul web dove gli autotrasportatori esteri dovrebbero comunicare i trasporti svolti nel nostro Paese.

Di fatto, gli unici dati sulle violazioni della nuova norma – rubricata come art. 46 ter – risalgono al periodo gennaio-giugno dello scorso anno, quando per la mancata esibizione di prove documentali in trasporto internazionali o per la loro non conformità  furono accertate 349 violazioni, di cui 275 di vettori comunitari, 34 extracomunitari e 40 italiani. Dopo quest’ultima comunicazione che risale al luglio 2016, il silenzio.

UNO STUDIO DELL’ALBO E se Genedani mugugna, Claudio Donati, segretario di Assotir, conferma: La musica non è cambiata: dati non ce ne sono, ma la percezione è che un’azione forte e determinata contro il cabotaggio abusivo non si vede. E Pasquale Russo, segretario di Conftrasporto, ricorda che le azioni spesso si fermano davanti al giudice di pace e, di fronte all’ultimo comunicato della Stradale sui veicoli fermati in cabotaggio abusivo, scuote la testa: Una rondine non fa primavera.

Ma quante rondini ci vogliono perchÊ sull’autotrasporto italiano torni ad affacciarsi il sole? Intanto bisognerebbe sapere quante sono le rondini che vengono dai paesi stranieri e quante di queste praticano il cabotaggio abusivo. Il numero

esatto del circolante estero in Italia è di fatto incalcolabile, ma qualche dato arriva da uno studio sul cabotaggio abusivo svolto dall’Association internationale permanente des congres de la route (Aipcr), concentrando il proprio lavoro sui 16 punti di transito – porti e valichi – dove transita il 92% dei veicoli industriali stranieri che entrano o escono dall’Italia, che sono stati tenuti sotto controllo da un Êquipe di ricercatori per sei giorni feriali nello scorso mese di novembre.

Già il semplice dato raccolto al Brennero, dove i mezzi stranieri, in entrata e in uscita, sono il 75% del totale dei veicoli pesanti, stride con la percentuale di controlli denunciata per il 2016 dalla Polstrada. Si tratta di un transito medio giornaliero di 2.678 veicoli stranieri in entrata (su un totale di 3.600) e di 2.778 in uscita (su un totale di 3.728). La media generale registrata in tutti i valichi e i porti messi al microscopio è solo di poco piÚ bassa: 10.600 veicoli pesanti stranieri in entrata (il 57,6% su 18.400) e 11.600 in uscita (il 62,4% su 18.600). Protagonisti, naturalmente, i veicoli la cui motrice ha nazionalità dell’Est Europa: veicoli con targa rumena sono stati intercettati in tutti i valichi, quelli bulgari e polacchi in tutti tranne uno; i soli mezzi bulgari, rumeni, ungheresi e polacchi costituiscono almeno il 40% dei mezzi stranieri in transito a Ventimiglia, Frejus, Monte Bianco, il 32% al Gran San Bernardo e a Co-

Ecco l’immagine simbolo dell’autotrasporto italiano. Ăˆ stata scattata a Verona a fine febbraio quando un autoarticolato è andato contro un sottopasso. Fermato l’autista è stato trovato carico di molte infrazioni.

Ma soprattutto il complesso veicolare era una sorta di Arlecchino: trattore polacco, autista rumeno, semirimorchio danese, merce tedesca, destinatario italiano.

mo-Brogeda e il 48% al Brennero.

Quanto alle violazioni nel cabotaggio, grazie anche a 2.764 interviste agli autisti, lo studio rivela che il 6% degli stessi trasportatori ammette di aver violato la norma, il che vuole dire – osservano i ricercatori – che la percentuale va considerata piÚ alta.

Ma non ne sono responsabili solo i vettori dell’Est europeo: una permanenza in Italia superiore ai sette giorni è stata registrata soprattutto per i mezzi con motrice turca, ceca, russa, inglese e greca, mentre la permanenza in Italia mediamente piÚ lunga, pari a 13 giorni, è stata registrata per i mezzi in transito al Porto di Trieste e, specialmente, per i mezzi con motrice turca e rimorchio di nazionalità diversa.

Se a questi dati aggiungiamo quelli o VGm DJBMJ F WFSJm DBUJ o EFMM *TQFUUPSB to del Lavoro sui distacchi irregolari che tra il 2015 e il 2016 sono passati da 1.541 a 3.327, vale a dire un incremento del 116%, ecco che la cruda GPUPHSBm B TDBUUBUB EBMM JODJEFOUF del sottopasso di Verona è completa e va ad aggiungersi a un album che ha spinto Unatras a proclamare per sabato 18 marzo una giornata di manifestazioni con l’immobilismo del governo.

IL MANIFESTO DI UNATRAS Di carne al fuoco ce n’è parecchia, sintetizza Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto, e snocciola i temi caldi: la circolare dell’Inps sulla decontribuzione per gli autisti internazionali, che le imprese attendono EB NFTJ MB DVJ m SNB B QBSPMF TFN brava imminente e che non è mai stata diffusa; i tagli delle risorse per il settore che hanno portato alla riduzione degli sconti per i Tir sui pedaggi industriali; le risorse per il combinato (i famosi ferrobonus e marebonus) già approvati da Bruxelles che l’Italia nel 2016 è riuscito incredibilmente a perdere per strada; o i 280 ingegneri atteTJ OFHMJ VGm DJ EFMMF .PUPSJ[[B[JPOJ civili per far ripartire le revisioni e non tenere fermi migliaia di mezzi che non sono stati assunti perchÊ, mentre il ministero dei Trasporti ne decretava l’urgentissimo bisogno, il ministero dell’Economia bocciava la richiesta.

E un volantino di Unatras allunga la lista, aggiungendo la questione delle autorizzazioni per i trasporti eccezionali, bloccate dopo l’incidente del cavalcavia del novembre scorso sulla Milano-Lecco, dal timore degli

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amministratori locali di essere inquisiti dalla magistratura. Ăˆ l’ennesimo colpo a un settore giĂ vessato da permessi, autorizzazioni e pedaggi a ogni territorio comunale che attraversa, per i quale da tempo le associazioni chiedono una direttiva a livello nazionale.

Ma a livello nazionale la risposta è il silenzio, come per i controlli sul cabotaggio abusivo, come per gli incentivi al combinato, come per HMJ VGm DJ EFMMB .PUPSJ[[B[JPOF %BM governo, dal ministero dei Trasporti arrivava una sola voce, per quanto PSNBJ BTTBJ n FCJMF RVFMMB EFJ DPTUJ d’esercizio che ogni mese costituivano un riferimento per farsi un’idea, senza alcun valore vincolante, di quanto dovesse spendere al chilometro un’impresa di trasporto. Era un ultimo rantolo di quei costi minimi della sicurezza bocciati da Bruxelles per il periodo in cui li decideva l’Osservatorio della Consulta dell’autotrasporto e ridotti con una certa frettolosità dal governo italiano, a semplice riferimento non vincolante per la contrattazione, anche per il periodo successivo all’Osservatorio, RVBOEP M FMBCPSB[JPOF FSB TUBUB BGm data al ministero stesso.

Un freno al cabotaggio abusivo e maggiori controlli erano una delle richieste avanzate da Unatras al governo e veicolate anche attraverso una giornata di manifestazioni in tutta Italia organizzata lo scorso 18 marzo

6OB WPDF n FCJMF BQQVOUP DIF NBS tedÏ 21 febbraio, il TAR del Lazio ha deciso di spegnere del tutto decretando l’illegittimità anche dei dati FMBCPSBUJ EBM NJOJTUFSP DIF m OF faranno adesso? continueranno a produrli? e a che scopo?) e negando la loro funzione di garanzia per la sicurezza, nonostante una seconda sentenza della Corte europea di Giu-

stizia, nel giugno del 2016, ne avesse invece confermato la validitĂ .

Come stupirsi se un sottopasso troppo basso e un autoarticolato troppo alto fanno scoprire all’improvviso che lÏ di italiano c’era solo il destinatario della merce? E il sottopasso. Che ha rischiato di fare una CSVUUB m OF "ODIF MVJ DPNF M BVUP trasporto italiano.

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INTERVISTA

AMEDEO GENEDANI, PRESIDENTE UNATRAS FRESCO DI RINNOVO

È un momento drammatico per l’autotrasporto italiano, stretto tra l’incudine della crisi economica e il martello della concorrenza sleale del cabotaggio abusivo. E un futuro nel quale è necessaria una profonda mutazione per adeguarsi a un combinato sempre più inevitabile

di Umberto Cutolo

«RIDATECI I COSTI DI RIFERIMENTO» A

ltri due anni. Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti, è stato rieletto alla guida di Unatras da un voto unanime del Comitato esecutivo e ha cominciato il nuovo biennio mettendo subito i piedi nel piatto. Le sue prime parole non hanno avuto il tono formale delle occasioni ufficiali, ma hanno preso di petto il governo – anzi «le istituzioni» – dalle quali non è pervenuta «nessuna risposta» al momento «drammatico» che vive l’autotrasporto, per annunciare che Unatras continuerà «a portare il tutte le sedi le istanze della categoria».

E il primo atto del suo nuovo mandato è stata la manifestazione del 18 marzo nelle piazze italiane.

Una prova di forza a conferma della solidità che questo modenese, asciutto nel fisico come nel linguaggio, ha portato all’interno dell’associazione, riuscendo a conciliare un mondo variegato nel quale gli interessi degli artigiani spesso

entrano in conflitto con quello delle imprese più strutturate. Di fatto è stata quest’opera di consolidamento l’impegno principale del primo suo mandato alla presidenza di Unatras e Genedani non ne nasconde la soddisfazione.

«Credo che in questi due anni ci sia stato un evidente miglioramento nella squadra dell’Unatras. Oggi quando predisponiamo un documento, lo condividiamo con tutti e riusciamo ad approvarlo all’unanimità. Certamente abbiamo dovuto smussare qualche spigolo, ma siamo riusciti ad arrivare a questo risultato che oggi è sotto gli occhi di tutti».

E in che modo ci siete riusciti?

All’inizio mi sono reso conto che ogni volta che discutevamo un documento lo sottoponevamo alle sette associazioni aderenti a Unatras per condividerlo con tutti. Ma poi qualcuno non rispondeva, altri rispondevano tardi e così via. Dopo un po’ mi sono stancato

di questa situazione e ho detto a tutti che bisognava mettere dei paletti: dalla presidenza noi vi mandiamo la bozza di documento, voi entro la tale ora mi dovete dire se vi sta bene o no. Se la risposta arriva entro l’ora prevista va bene, altrimenti se c’è la maggioranza dei consensi si va avanti. Insomma, io sono convinto che in tutte le comunità ci vogliono delle regole: noi abbiamo provato a mettere questi paletti anche dentro Unatras e hanno funzionato.

Nei rapporti con il governo c’è tanta carne al fuoco: le vostre proteste vanno dal dumping sociale ai tempi di pagamento, dal funzionamento degli uffici ministeriali alla decontribuzione. Ma qual è il problema principale? È difficile dire quale sia il problema più grosso perché quelli che poniamo sono tutti temi importantissimi per la categoria. Ma metterei per primo il punto di riferimento tariffario, perché

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oggi sul mercato c’è un abbassamento spaventoso delle tariffe di trasporto; un po’ dipende dalla mancanza di lavoro, dalla crisi economica, ma molto anche dal fatto che non vengono controllati i vettori esteri che fanno cabotaggio abusivo in Italia. E, con una parte delle merci sottratte dalla crisi e una parte dall’abusivismo, le tariffe per chi ha bisogno di lavorare scendono sempre più in basso. Per questo serve un paletto di riferimento, che si chiamino «costi minimi» o «tariffe a forcella» o «costi d’esercizio» non è importante.

Quel che conta è che ci sia un punto di riferimento.

Ma non ci sono i costi indicati dal ministero?

Sicuramente. L’idea è questa ed è condivisa da tutte le nostre associazioni, anche perché non avendo più nessun riferimento, siamo alla tariffa selvaggia.

Dovremo studiare in quale forma presentare questo punto di riferimento, in modo che possa essere pubblicato senza grossi problemi, ma io penso che, se si vuole, le normative si mettono in piedi senza avere problemi legali.

Certo ci sarà qualcuno che non le vorrà, per difendere i propri interessi; per questo noi associazioni dobbiamo essere forti, fare squadra e portare a casa anche questo risultato.

Questo per l’immediato, ma in futuro l’autotrasporto italiano quale sarà?

Dopo la sentenza della Corte di Giustizia di Lussemburgo, nel 2014, avevamo barattato con con l’allora ministro Lupi i costi minimi con i costi d’esercizio, da prendere appunto come un riferimento, ma con l’arrivo dell’attuale ministro Graziano Delrio, quella scheda che il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicava mensilmente è stata svuotata. Prima almeno c’erano dei numeri, ora è stata riempita con delle lettere. Prima diceva: costo del pneumatico «x euro», costo del carburante «x euro», costo del lavoro «x euro».

La scheda attuale – che non viene più neanche considerata – contiene solo parole: costo del lavoro, «vedi contratto nazionale di lavoro»; costo del pneumatico, «vedi listino dei pneumatici»; costo del veicolo, «vedi listino dei veicoli».

Ma così non servono a niente.

Quindi Unatras chiederà di tornare a un quadro di riferimento tariffario?

Dobbiamo cambiare anche noi, questo è sicuro. Dobbiamo subire una metamorfosi anche come trasportatori, perché a mio avviso non saremo più in grado di percorrere le lunghe distanze solo con la gomma, quindi dovremo guardare anche noi al combinato. Basta pensare al siciliano che va verso i mercati del Nord: oggi, con le norme europee sui tempi di guida e di riposo, fa fatica ad arrivare in tempo, quindi prima o poi dovrà accettare di fare una tratta in treno. Penso al treno e non alla nave perché via mare ci si mette troppo tempo.

E per l’internazionale a maggior ragione dovrebbe valere il combinato ferroviario…

Certo. La stessa cosa vale per chi fa trasporti internazionali. Dall’Emilia i nostri camion vanno in Olanda carichi di frutta e verdura, ma sono distanze che sicuramente non si riuscirà a lungo a percorrere tutte solo con la gomma: si dovrà

salire sui treni, via Verona e Brennero, quando sarà finita la galleria. O il Gottardo, dove si può caricare l’accompagnato e andare a 200 orari…

Già, c’è il problema dell’autista…

Sì. È un punto sul quale è in corso un’ampia discussione, perché si parla di combinato senza veicolo e combinato accompagnato. L’accompagnato sarebbe la soluzione più funzionale, ma sembra che ci siano problemi di tenuta delle rotaie. Non sono un esperto di ferrovie, ma mi dicono che la rete attuale abbia una determinata portata e, se ci si mette sopra oltre al semirimorchio anche una motrice da 70 quintali, i ferri non ce la fanno a sostenere il peso. Dunque, non resta che spedire i semirimorchi.

Ultimo punto, il governo, dal quale non arrivano risposte. Lei come si spiega questo atteggiamento?

Lo spiego come un grande disinteressamento nei confronti dell’autotrasporto e, invece, come un’estrema concentrazione sulla ferrovia e sulla navigazione. Con questo esecutivo per due anni abbiamo provato ad aprire un dialogo, basti pensare alla rinuncia al rimborso delle accise per i veicoli più vecchi, per finanziare ferrobonus, marebonus e decontribuzione, ma a tutt’oggi per questi tre capitoli non si vede ancora un euro. È un atteggiamento po’ contraddittorio: voler favorire treno e nave e non erogare gli incentivi…

Un po’ contraddittorio sicuramente, ma secondo me è anche un atteggiamento dipendente dall’Europa, che spinge molto sulla ferrovia. In più c’è anche una disattenzione da parte del ministro Delrio che spesso e volentieri parla di «cura del ferro», ma non parla mai di «cura della gomma». Ciononostante l’autotrasporto si è comportato più che bene: sono due anni che c’è questo ministro e noi abbiamo sempre cercato la via del dialogo per trovare delle soluzioni che andassero bene a entrambe le parti. Ma dobbiamo prendere atto, purtroppo, che queste soluzioni non sono mai state attuate.

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INCHIESTA

ART, AGCOM E SISTRI: CONTRIBUTI A FONDO PERDUTO

Prendete una PMI che fattura circa 50 milioni, anche tramite 15 camion in ADR. Sapete quanto spende in contributi inutili?

PiĂš di 90mila euro all’anno. Attenzione, non parliamo di tutta la possibile burocrazia, ma soltanto di quella che incassa, senza restituire nulla in cambio. Un’ennesima voce da mettere tra le uscite di un settore che, in quanto a costi, ha giĂ fin troppi problemi di competitivitĂ

di Deborah Appolloni

AUTOTRASPORTO: QUANTO PAGA IN CAMBIO DI NIENTE P

iĂš di 90mila euro all’anno. Ăˆ quanto spenderebbe un’azienda di autotrasporto con un fatturato intorno ai 50 milioni e con 15 veicoli in ADR per contribuire al funzionamento dell’Authority di regolazione di trasporti (ART), dell’AutoritĂ per le garanzie nelle comunicazioni (Agcom) e del Sistri. Un assegno da staccare per sostenere enti e sistemi che non incidono direttamente sul settore dell’autotrasporto o che – come nel caso del Sistri – hanno aggravato le procedure JOWFDF DIF TFNQMJm DBSMF TFO[B QFSBM tro raggiungere l’obiettivo dopo sette anni di attivitĂ . Un assegno che diventa di oltre un milione di euro se, come ha fatto Confetra (si veda tabella a p.

21), si prendono in considerazione le aziende piÚ grandi e si calcolano anche il contributo all’Antitrust e quello alle Camere di commercio (ma non

al Sistri). RealtĂ come Arcese e Fercam, cioè, dovrebbero versare circa 900mila euro all’anno. PerchĂŠ ÂŤdovrebberoÂť? PerchĂŠ tutti questi “oboliâ€? – a parte il Sistri che la categoria paga realmente dal 2010 (con la sola eccezione del 2012 quando il contributo fu sospeso) – hanno fatto scattare furiosi bracci di ferro nei tribunali amministrativi. Tribunali che, per il momento, sarebbero orientati a dare ragione alle associazioni di categoria, anche se, in attesa che in materia si pronunci la Corte di giustizia europea, la matassa rischia di complicarsi perchĂŠ nel frattempo le Authority continuano a chiedere i contributi. Anzi, l’ART per il contributo 2017 – da pagare entro il 28 aprile – ha addirittura allargato la platea degli “obbligatiâ€? chiedendo lo 0,6 per mille del fatturato alle aziende che dichiarano almeno 5 milioni l’anno di

ricavi (nel 2016 era lo 0,2 per mille per fatturati superiori ai 30 milioni). La HJVTUJm DB[JPOF - "VUPSJUÉ DSFTDF TUB assumendo personale e quindi ha bisogno di maggiori riserve da mettere in bilancio.

L’ART DI ALLARGARE I CONTRIBUTI Il ricorso al Tar Piemonte, intentato da Anita e Confetra contro la richiesta agli autotrasportatori di contribuzione da parte dell’ART, potrebbe rivelarsi un boomerang per l’autorità nata nel 2014 e basata a Torino. Infatti, i giudici – che hanno concesso la sospensiva per il pagamento rispetto agli anni 2015-2016 – il 22 febbraio scorso, presi dai dubbi sulla linearità della legge istitutiva dell’Autorità , hanno spedito il GBMEPOF BMMB $PSUF $PTUJUV[JPOBMF BGm O chÊ ne valutasse la legittimità . D’altra

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SRL UN.

SDA EXPRESS COURIER

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BCUBE HOLDING (CONSOLID.)

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MI

442.385.443

265.431

442.385

26.543

4.043

17.270.662

738.403

4,3%

J.A.S. JET AIR SERVICE

SPA

MI

435.095.546

261.057

435.096

26.106

4.000

1.587.822

726.259

45,7%

AL

428.856.000

257.314

428.856

25.731

4.556

5.893.000

716.457

12,2%

MI

416.915.071

250.149

416.915

25.015

4.567

-2.475.772

696.646

GAVIO (CONSOLID.) CEVA LOGISTICS ITALIA

(GR) SRL UN.

USA

S.D.M. SOC. DISTRIBUTRICE MERCI

SRL

BG

348.008.394

208.805

348.008

20.881

3.477

19.586.653

581.171

ITALSEMPIONE (CONSOLID.)

(GR)

VB

313.310.944

187.987

313.311

18.799

3.923

-743.257

524.019

CONTSHIP ITALIA (CONSOLID.)

(GR)

MI

307.798.923

184.679

307.799

18.468

3.236

31.203.833

514.182

1,6%

CHI.MA

SRL

PR

281.307.579

168.785

281.308

16.878

3.077

502.894

470.048

93,5%

3,0%

FISI (CONSOLID.)

SRL

PR

279.274.297

167.565

279.274

16.756

3.065

2.742.489

466.660

17,0%

ALBINI E PITIGLIANI (CONSOLID.)

(GR)

PO

268.932.751

161.360

268.933

16.136

3.603

20.653

450.031

2179,0%

MI

257.423.106

154.454

257.423

15.445

2.934

5.928.806

430.256

7,3%

FI

242.557.135

145.534

242.557

14.553

3.413

2.443.150

406.058

16,6%

DHL SUPPLY CHAIN (ITALY) CFT SOC.COOP. (CONSOLID.)

SPA UN.

DE

CL

ME-VI

SRL UN.

MI

232.684.356

139.611

232.684

13.961

2.785

8.540.003

389.041

4,6%

NEXIVE

SPA UN.

MI

223.591.569

134.155

223.592

13.415

2.731

6.120.428

373.893

6,1%

GLS ENTERPRISE

SRL UN.

MI

217.857.078

130.714

217.857

13.071

2.696

16.087.438

364.339

2,3%

SPA

RE

208.644.571

125.187

208.645

12.519

2.641

-10.679.254

348.991

ARTONI GROUP (CONSOLID.) GEODIS WILSON ITALIA

SPA UN.

FR

MI

206.267.898

123.761

206.268

12.376

2.627

13.704.871

345.032

2,5%

FRANCO VAGO (CONSOLID.)

SPA UN.

JP

FI

197.125.775

118.275

197.126

11.828

3.086

5.631.749

330.315

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aprile 2017

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INCHIESTA

ART, AGCOM E SISTRI: CONTRIBUTI A FONDO PERDUTO

CONTRIBUTO ART 0,6 per mille del fatturato alle aziende che dichiarano almeno 5 milioni l’anno di ricavi (nel 2016 era lo 0,2 per mille per fatturati superiori ai 30 milioni)

CONTRIBUTO AGCOM 1 per mille sul fatturato per la consegna di pacchi sotto i 30 kg. In generale, per disporre di un’autorizzazione generale bisogna anche adottare codice Ateco delle Poste, versare contributo al MISE, sottoscrivere il contratto di lavoro del settore postale e disporre di carta di servizi

CONTRIBUTO SISTRI 350 euro di contributo fisso, piÚ 150 euro per ogni mezzo a cui sommare i costi di gestione per black box e chiavette Usb, per formazione del personale, per inefficienze legate al doppio binario cartaceo/telematico parte, l’articolo 37, comma 6, lettera b del decreto legge n. 201 del 2011 preveEF DIF JM m OBO[JBNFOUP EFMM FOUF TJB assicurato mediante un contributo versato dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati. Categorie nelle quali l’autotrasporto, la logistica e i corrieri non rientrano: si tratta di settori ampiamente liberalizzati, basati sulla libera concorrenza e non sottoposti a vincoli tariffari nÊ commerciali. L’Autorità guidata da Andrea Camanzi (alla cui segreteria generale siede l’ex sottosegretario ai Trasporti, Guido Improta) replica sostenendo che l’autoUSBTQPSUP F MB MPHJTUJDB CFOFm DFSFCCF ro indirettamente di alcune attività di regolazione. Al riguardo cita il monitoraggio sui pedaggi autostradali o sulle infrastrutture condotto dall’ART e che m OJSFCCF QFS FWJUBSF EJTBHJ BMMB DBUF goria. Se questo è vero, si ritorni alla m TDBMJUÉ HFOFSBMF QFS m OBO[JBSF RVF sti enti – risponde Daniela Dringoli, segretario generale di Confetra – Ogni automobilista è interessato all’equità dei pedaggi.

Senza considerare che l’autotrasporto ha già diversi enti chiamati a vigilare sul proprio operato (si veda anche l’articolo a p. 26). Oltre al ministero – fa notare Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita – abbiamo l’Albo degli autotrasportatori che è il nostro organismo di regolazione.

CosÏ mentre Anita – annuncia Della Pepa – sicuramente impugnerà anche la delibera del 2017 dell’ART, Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto (che probabilmente si unirà al ricorso), in una lettera aperta inviata al ministro

Graziano Delrio, avanza la seguente provocazione-proposta: Togliere all’Authority i contributi che la stessa autorità ha chiesto per sue spese interne e utilizzarli invece per offrire risposte concrete alle esigenze occupazionali del mondo giovanile per fare ripartire l’occupazione nei trasporti, oggi assicurata sempre piÚ dai vettori dell’Est. *Om OF VOB DVSJPTJUÉ E BSDIJWJP OPO siamo riusciti a trovare alcuna delibera dell’ART sul settore dell’autotrasporto, mentre invece in questi anni

ce ne sono molte sui taxi, anche loro obbligati al contributo: peccato che sia rarissimo trovare un tassista con un bilancio superiore ai 5 milioni di euro.

L’INCOMPIUTA SISTRI Sono circa 6.500 le aziende di autotrasporto che dal 2010 versano il contributo annuale per il Sistri. Il sistema EJ USBDDJBCJMJUÉ EFJ SJm VUJ QFSJDPMPTJ nato con la condivisibile intenzione di WJHJMBSF TVM n VTTP EFMMF TPTUBO[F UPT siche, ha prodotto un mostro tutto italiano, in parte dato in pasto alla ma-

Parola dell’ART

CONTRIBUTO OBBLIGATORIO: PER CHI NON PAGA INTERVIENE EQUITALIA PerchÊ in presenza di una decisione del Tar di sospensiva dei contributi da parte degli autotrasportatori, l’ART ha inserito nuovamente la categoria nella delibera 2017? Si tratta di un passaggio obbligato – rispondono dall’ART – in quanto la nostra delibera mette in atto le indicazioni contenute nel Decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 28 dicembre scorso. Su eventuali correzioni devono decidere i giudici: vedremo dall’esito dei procedimenti in corso.

Rispetto invece alle possibili sanzioni che possono colpire le aziende che non versano i contributi, l’ART ricorda che nel 2015 ha sottoscritto un protocollo d’intesa con Equitalia per la riscossione dei contributi.

22 aprile 2017

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gistratura con gli arresti dei vertici di Selex (la società che aveva ottenuto la gestione), in parte rimasto sul groppone delle aziende coinvolte (non solo trasportatori), costrette ancora oggi a viaggiare con il doppio binario del cartaceo e del telematico e a subire un aggravio di passaggi e di operazioni che non favorisce il raggiungimento dell’obiettivo all’origine del sistema: la tracciabilità totale e informatizzata.

Dopo diversi tentativi di correzione si è deciso di azzerare tutto e di ricominciare daccapo con un servizio veramente nuovo, basato su App e non su chiavette Usb, oramai obsolete. A questo scopo si è svolta una gara per MB HFTUJPOF EFM OVPWP TFSWJ[JP BGm EBUB il 4 agosto 2016 alla cordata composta da Telecom Italia, Agriconsulting e Almaviva. La Selex, società di FinmeccaOJDB DIF m OP B RVFM NPNFOUP HFTUJWB il sistema, ha presentato però ricorso BM 5BS CMPDDBOEP EJ GBUUP M BGm EBNFO to.

Anche il ministero dell’Ambiente si è mosso l’estate scorsa pubblicando un decreto (il 1° luglio 2016) con cui veniva istituito un tavolo per la nuova era del Sistri: composto da 47 sigle tra rappresentanti dei settori coinvolti ed enti statali e presieduto dal vice

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A QUANTO AMMONTA IL CONTRIBUTO PER IL SISTRI QUANTITĂ€ ANNUA AUTORIZZATA

contributo in euro

Fino a 3.000 t/anno

120

Fino a 6.000 t/anno

140

Fino a 15.000 t/anno

180

Fino a 60.000 t/anno

250

Fino a 200.000 t/anno

350

Oltre a 200.000 t/anno

500

Per ogni mezzo di trasporto

150

A queste cifre va aggiunto anche il contributo da versare (in base all’art.212, c.8, d.lgs. 152/2006) di 100 euro a veicolo fino a due veicoli e di 150 oltre i due. capo di gabinetto dell’Ambiente, negli otto mesi trascorsi non è stato ancora mai convocato. Nel frattempo è arrivato il Milleproroghe che ha rinviato il cambiamento di un anno: per tutto il 2017, quindi, il sistema rimane sotto gestione di Selex alla quale, in cambio, vengono destinati altri 10 milioni di euro. Poi si vedrà . Intanto le aziende pagano: il contributo annuale, infatti, va versato entro il 30 aprile.

A quanto ammonta questo pagamento? Facciamo una simulazione: un’a[JFOEB DIF USBTQPSUB m OP B NJMB UPOOFMMBUF EJ SJm VUJ QFSJDPMPTJ BMM BOOP con 15 camion paga 350 euro di conUSJCVUP m TTP QJà FVSP QFS PHOJ mezzo per un totale di 2.600 euro. Ai quali vanno sommati – ricorda Ludovico Ventriglia, responsabile ADR per Anita – i costi di gestione per le black box, spesso difettose, per le chiavette

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INCHIESTA

ART, AGCOM E SISTRI: CONTRIBUTI A FONDO PERDUTO

Usb, costi di formazione del personaMF F DPTUJ EFMMF JOFGm DJFO[F MFHBUF BM mantenimento del doppio binario cartaceo/telematicoÂť. Insomma, un altro balzello non di poco conto, in grado di far scattare sanzioni da 1.200 a 45mila FVSP QFS DIJ TJ SJm VUBTTF EJ QBHBSF AGCOM E I SERVIZI POSTALI La normativa italiana non ha mai dem OJUP JM TFSWJ[JP QPTUBMF $PTĂ” DPSSJFSJ autotrasportatori e imprese di spedizione che trattano corrispondenza o QBDDIJ TPUUP J DIJMJ EJ QFTP TPOP m OJ ti a ragione o a torto in questo mondo.

Costretti a richiedere al ministero per lo Sviluppo Economico l’autorizzazione generale e a versare il contributo annuale all’Agcom, autorità che sovrintende anche il mondo delle poste.

Un altro possibile balzello – vale a dire il fondo da creare per compensare eventuali “perdite� di Poste Italiane derivanti dall’apertura del mercato – per

fortuna non è mai stato avviato. Su altri due la “guerraâ€? è aperta. Ăˆ recente la sentenza del Consiglio di Stato che ha dato ragione a Confetra, Anita, Fedit e Fedespedi che hanno impugnato la richiesta di contributi dell’Agcom: l’1 per mille del fatturato prodotto dalla consegna di corrispondenza o pacchi al di sotto dei 30 kg. Un fetta amplissima del mercato di molti corrieri, in crescita con il boom dell’e-commerce.

Qui sembrerebbe che la questione sia chiusa: il Consiglio di Stato ha respinto l’appello presentato dall’Agcom contro la sentenza con cui il Tar Lazio aveva dichiarato illegittima la richiesta di contributi alla imprese per il triennio 2012-2014. Rimane aperto l’altro fronte, ovvero il ricorso al Tar da parte di Confetra e di Anita contro l’adeguamento alla disciplina del servizio postale da parte di corrieri e autotrasportatori. In pratica secondo ministero e Agcom, tutte le imprese

di trasporto che movimentano pacchi m OP B DIJMJ EJ QFTP TWPMHPOP EJ GBUUP un servizio postale e di conseguenza devono disporre di un’autorizzazione generale. Ma per avere tale autorizzazione bisogna soddisfare precisi oneri, quale quello di adottare il codice Ateco delle Poste, di versare un contributo all’Agcom e al ministero dello Sviluppo Economico, di sottoscrivere il contratto di lavoro di riferimento del settore postale e di disporre di una carta di servizi. Su questo dossier il Tar Lazio ha rinviato la questione alla Corte di Giustizia europea che, però, pochi giorni fa ha rigettato un altro ricorso analogo intentato da DHL in Austria: secondo i giudici di Lussemburgo l’autorizzazione generale è necessaria per operare nel mercato postale anche per i corrieri. Una sentenza che indebolisce la posizione dei corrieri italiani, ma lascia ancora speranze all’autotrasporto e alle imprese di spedizione.

Parola al ministero dell’Ambiente

IL NUOVO SISTRI? PRONTO 9 MESI DOPO LA DECISIONE DEL TAR Quando inizierà la nuova era per il Sistri? Lo abbiamo chiesto al ministero dell’Ambiente che ha competenza sul sistema. Ecco la risposta. L’aggiudicazione di Consip – scrive il ministero – per la realizzazione e gestione del sistema di tracciabilità dei SJm VUJ B GBWPSF EFM SBHHSVQQBNFOUP UFNQPSBOFP EJ JN prese Almaviva, Telecom Italia, Agriconsulting, è oggetto di ricorso amministrativo presso il Tar Lazio presentato dall’altro raggruppamento concorrente. In esito all’accoglimento o meno dello stesso si potrà procedere alla stipula del contratto. Ne seguirebbe lo sviluppo e la realizzazione del sistema da concludersi entro i tempi stabiliti OFM DBQJUPMBUP NBTTJNP NFTJ 7FSJm DBUB M PQFSBUJWJUÉ con apposito collaudo si potrà procedere all’attivazione del nuovo servizio. La proroga intervenuta (con il milleproroghe, ndr) è stata pertanto necessaria a garantire la continuità del servizio in corso.

Rispetto invece al sovrappopolato tavolo tecnico, il miniTUFSP TQFDJm DB DIF jTBSÉ GVO[JPOBMF BMMB DPNVOJDB[JPOF e partecipazione rivolta agli operatori del settore. L’elenco, pur apparendo numeroso (47 sigle, ndr), garantisce la massima rappresentatività e al tempo stesso consente M BDRVJTJ[JPOF EJ PTTFSWB[JPOJ EB QBSUF EFJ WBSJ QSPm MJ EJ utenza, onde garantire l’ottimale impatto funzionale del sistema.

Guardando invece avanti e al rinnovato sistema, il miOJTUFSP DIJBSJTDF DIF TBSÉ m OBMJ[[BUP BM jNJHMJPSBNFO to della qualità dei servizi offerti all’utenza attraverso un’evoluzione delle funzionalità e delle tecnologie oggi QSFTFOUJ *O QBSUJDPMBSF TJ QSFm HHF MB TFNQMJm DB[JPOF F SB zionalizzazione del processo di informatizzazione della EPDVNFOUB[JPOF JOFSFOUF MB NPWJNFOUB[JPOF EFM SJm VUP MB TFNQMJm DB[JPOF EFMMB USBDDJBUVSB EFJ QFSDPSTJ F EFJ SJ m VUJ F EFMMF NPEBMJUÉ EJ JOUFSB[JPOF USB VUFOUJ F 4JTUSJx

24 aprile 2017

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INCHIESTA

MINISTERI E AUTORITÀ CHE REGOLANO L’AUTOTRASPORTO

B

urocrazia? L’autotrasporto ne ha da vendere. Passiamola in rassegna. Il primo ministero che si incontra, ovviamente, è quello delle Infrastrutture e dei Trasporti che presenta un paio di direzioni generali coinvolte nel trasporto su strada: quella per il trasporto stradale e l’intermodalità (diretta da Enrico Finocchi) con competenze sul trasporto di merci, armonizzazione delle normative nazionali e internazionali, interventi a favore dell’intermodalità ed elaborazione di statistiche; quella per la motorizzazione (diretta da Maurizio Vitelli) alla quale fa capo il coordinamento per l’omologazione dei veicoli, le norme per il trasporto di merci pericolose in ADR e quello di derrate in regime di temperatura controllata ATP. Il braccio operativo del ministero è rappresentato dall’Albo degli autotrasportatori che, con ampia rappresentanza di istituzioni e di associazioni di categoria, garantisce una serie di tutele al settore e rende operative le indicazioni del ministero, come nel caso dei rimborsi dei pedaggi.

Sul trasporto dei rifiuti e sul Sistri ha competenza il ministero dell’Ambiente.

Se ne occupa la direzione generale per i rifiuti e l’inquinamento (diretta da Mariano Grillo). Dall’Ambiente dipende anche l’Albo gestori dei rifiuti al quale ogni azienda attiva in questo tipo di trasporto ha l’obbligo di iscriversi (l’elenco è pubblicato su www.albonazionalegestoriambientali.it).

Il ministero della Salute detta regole per il trasporto di merci destinate all’alimentazione attraverso la direzione generale per l’igiene e la sicurezza degli alimenti e la nutrizione (diretta da Giuseppe Ruocco), mentre il ministero del Lavoro entra in scena nei dossier legati all’occupazione, regolamentazione degli autisti stranieri, distacco internazionale, ispezioni e lotta al lavoro irregolare.

Il ministero dell’Economia compare attraverso l’Agenzia delle Dogane impegnata nell’attuazione dello Sportello unico doganale, i fast corridor e lo sdoganamento in mare, ma attiva anche nel recupero delle accise sul gasolio da autotrazione.

Il ministero delle Politiche agricole era coinvolto tramite il corpo della Forestale, di fatto abolita da inizio anno o, meglio, integrato nei Carabinieri, ai quali passano le competenze sulla sicurezza agroalimentare e i controlli sui trasporti di alimenti.

Infine, il ministero dell’Interno interviene con la Polizia Stradale, che non solo svolge i controlli su strada, ma detta

CHI FA COSA NELLA SELVA OSCURA DELLA BUROCRAZIA C’è una miriade di enti, ministeri, authority e agenzie che ha voce in capitolo quando si tratta di autotrasporto.

Tante sfaccettature della pubblica amministrazione in grado di imporre regole, emanare provvedimenti, chiedere contributi.

Una burocrazia che appare come un’autentica selva oscura, in cui abbiamo provato a gettare una luce legge in materia di codice della strada.

Una competenza condivisa con il ministero dei Trasporti, operativo al riguardo attraverso la direzione generale per la sicurezza stradale (diretta da Sergio Dondolini).

Le authority che guardano al mondo dell’autotrasporto sono quattro: Antitrust, Autorità di regolazione dei trasporti (ART), Commissione di garanzia per gli scioperi e Autorità per le garanzie nelle comunicazioni (Agcom).

Il Garante per la concorrenza vigila sul mercato del trasporto delle merci su strada attraverso la direzione settoriale per «l’agroalimentare e trasporti» (diretta da Alessandro Noce) svolgendo attività d’indagine sulla concorrenza, concentrazioni tra imprese e subforniture. Insomma, l’Antitrust è la lente sul mercato e sulla concorrenza nel settore, ma interviene ex-post con sanzioni o segnalazioni. Sull’ART, nata circa 4 anni fa, il dibattito è ancora aperto (si veda l’articolo a p. 20) L’art. 37 lett b del decreto legge del 6/12/2011 n. 201 non menziona il settore, seppure in questi anni l’ART ha sostenuto che autotrasporto e logistica beneficerebbero comunque degli interventi relativi al

perimetro dei trasporti (come i pedaggi). La Commissione di garanzia per gli scioperi ha sottoscritto un codice di regolamentazione per le proteste nel trasporto merci nel 2001 e, da allora, monitora il settore in caso di proteste e fermi. Infine, l’Agcom ha voce in capitolo sui servizi postali, ma resta ancora da capire chi in Italia deve essere considerato un vettore postale e chi un corriere che opera nel libero mercato delle consegne.

Infine, un ruolo importante per il trasporto di merci su strada lo hanno acquisito le Camere di commercio. Si va dal rilascio dei documenti necessari all’esportazione delle merci, tra cui il certificato d’origine, ovvero il documento che attesta il punto di partenza delle merci, indispensabile per le esportazioni effettuate tra Unione Europea e Paesi extracomunitari, il Carnet TIR, che consente la semplificazione degli obblighi doganali per i trasporti internazionali di merce (su veicoli stradali o su container) senza interruzione di carico nei Paesi aderenti alla convenzione sul trasporto internazionale di merci. Altra fascia di competenze delle Camere di commercio riguarda il rilascio delle carte tachigrafiche e le verifiche connesse alla loro corretta assegnazione e all’utilizzo da parte dei conducenti, la verifica della conformità degli apparecchi di controllo e delle carte tachigrafiche ai rispettivi modelli omologati e la verifica della rispondenza delle apparecchiature delle officine e dei montatori autorizzati e la regolarità delle loro attività in sede di montaggio, riparazione, verifica e controllo dei tachigrafi, attività previste dalla normativa europea sull’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada.

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SICUREZZA E PREVENZIONE

PROGETTO REVIEW YOUR DRIVE

Ăˆ un principio basilare dell’apprendimento: osservare in video le proprie prestazioni per riuscire a migliorarsi. Principio che al Conap di Piacenza hanno applicato anche alla guida trovando il supporto didattico nei materiali registrati dalle telecamere di Octocam montate sui veicoli e affinate per registrare quei comportamenti anomali e irregolari in grado di innalzare l’esposizione al rischio di incidente. La cosa ha funzionato.

Ecco come

RIGUARDANDO

SI IMPARA

*Â?

GVNBUPSJ JODBMMJUJ TJ EJDF m OJTDPOP per non assaporare piÚ le troppe sigarette mandate in fumo. Chi al contrario riesce a fumarne soltanto una al giorno ne apprezza tutto il gusto possibile. Questa considerazione è applicabile a tutti gli ambiti vitali.

Anche sulla strada: un’azienda dalla sinistrosità esagerata considera l’incidente come un evento normale. Chi ci incappa in maniera occasionale è portato a capire quanto è accaduto.

Il Conap di Fiorenzuola d’Arda (PC) appartiene a questa seconda categoria.

5SB J TVPJ DPNNJUUFOUJ m HVSBOP NVMUJ nazionali leader nel settore chimico, compresa la saudita Sabic. Qualche stagione fa uno dei veicoli del Consorzio impegnato in un trasporto per conto di questa società , rimase coinvolto in un incidente. E lÏ iniziò un’attenta analisi delle dinamiche chiedendo BJVUP BJ m MNBUJ SFHJTUSBUJ EB VO BQQPTJ ta telecamera Octocam, montata sui

230 mezzi del parco veicolare e utile proprio perchÊ, in caso di incidente, tiene in memoria una testimonianza visiva di quanto avvenuto. Insomma, un intervento a posteriori, funzionale per ricostruire l’incidente. Ma se lo si volesse prevenire?

Per rispondere a questa domanda è nato il progetto Review your drive, m OBMJ[[BUP B USBTGPSNBSF MB UFMFDBNFSB in una sorta di specchio in cui potersi guardare per individuare quei comportamenti alla guida che potrebbero faWPSJSF JM WFSJm DBSTJ EJ VO JODJEFOUF Parliamo, per esempio, di una mancata precedenza, di una brusca frenata, di una svolta irregolare: situazioni in DVJ UVUUP QVÚ m MBSF MJTDJP BODIF QFS cento volte, ma che comunque fanno impennare l’esposizione al rischio.

Come rimuoverle? In pratica ricorrendo alla stessa tecnica utilizzata dai piloti di Formula 1 per migliorare le traiettorie o, se preferite, dai giocatori

COMPORTAMENTI ANOMALI E PENALITĂ€ Precedenza non rispettata/passaggio con il rosso:

-5 punti

Non fermata in presenza di semaforo giallo:

-3 punti

Brusche frenate (delta g > 1):

-2 punti

Guida deconcentrata:

-2 punti

Distanza di sicurezza non rispettata:

-1 punto

Manovre e svolte irregolari:

-1 punto

Sorpassi non consentiti:

-1 punto

Il 1° Classificato, Mauro Aldrigo (83 punti) insieme a Claudio Villa, presidente di Conap e di Federtrasporti

di golf per effettuare il movimento migliore per colpire la palla. Vale a dire, guardando i video delle proprie prestazioni per capire come migliorarsi.

In Conap hanno fatto la stessa cosa: in 5 mesi di tempo hanno archiviato (in maniera anonima) una “banca degli erroriâ€?, un campionario dei possibili comportamenti anomali alla guida per condividerli poi collettivamente e QFS m TTBSMJ DPTĂ” OFMMB NFOUF EJ UVUUJ *O modo tale che, quando sulla strada si riproponessero, si possa riuscire ad attivare la reazione necessaria a rimuoverli. PiĂš in dettaglio le situazioni a rischio sono state proposte alla visione

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1.843.692 sono stati i km percorsi dai 50 mezzi inseriti nel progetto in cinque mesi senza provocare incidenti

21% la diminuzione registrata dei comportamenti anomali in 4,5 mesi di progetto rispetto ai 15 giorni precedenti in cui gli autisti non ne erano a conoscenza

3.000 i video raccolti relativi alla guida di 28 autisti e condensati in 25 ore di filmati associati a «eventi rilevanti»

degli autisti con la metodologia della lesson learned e secondo i principi del BBS (Behaviour Based Safety), da tempo adottata da Conap.

TANTI PARTNER Il progetto è stato subito condiviso e sostenuto dall’ufficio assicurativo UnipolSai di Federservice, da più di un decennio impegnato ad abbattere il tasso di incidentalità dei veicoli di Federtrasporti (a cui il Conap aderisce) e che ha eletto questo utilizzo della telecamera a nuova arma tecnologica con cui ingaggiare l’ennesima sfida in nome della sicurezza stradale.

Un progetto messo in opera da OctoCam, società del gruppo Octo Telematics che, oltre a fornire i dispositivi, offre servizi connessi alle interpretazioni delle immagini estraibili dai video. Così è stato possibile prelevare e poi analiz-

Il 2° Classificato, Giovanni Callegari (81 punti) insieme a Andrea Mungo, CEO di Octocam

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zare tutti i dati registrati dai dispositivi e individuare i comportamenti anomali associabili ai quasi incidenti. Il dispositivo, come fa normalmente, ha registrato tutte le volte che la soglia accelerometrica è stata superata, ma in questo progetto piuttosto che tenere in memoria esclusivamente le immagini degli incidenti, sono state conservate anche quelle relative ai falsi positivi (dossi, buche, svolte ecc.), solitamente scartate perché non associate a crash.

Così il progetto è potuto partire concentrandosi, almeno in una prima parte, nell’analisi dei 50 veicoli impegnati nel trasporto di prodotti per conto di Sabic. Per prima cosa sono stati catalogati i comportamenti a rischio e si è assegnato a ognuno una penalità (vedi tabella p. 28). Quindi, si è partiti con le registrazioni dei filmati senza fare menzione ai conducenti del progetto, in modo da verificarne la guida per 15 giorni senza alcun condizionamento.

In ogni caso dai 100 punti assegnati a ognuno, sono state detratte le penalità e si è stilata una classifica. Esaurita questa fase si è entrati nella seconda uscendo allo scoperto, spiegando il progetto agli autisti e riattribuendo a tutti nuovamente 100 punti, poi decurtati in funzione di quanti comportamenti anomali venivano osservati nel corso dei mesi: alla fine, dopo quattro mesi e mezzo, a prevalere sarebbe stato non soltanto chi riusciva a ottenere un punteggio migliore in termini assoluti, ma anche chi, rispetto al punteggio iniziale, dimostrava di essere migliorato di più (o peggiorato meno).

TANTI VINCITORI Volete sapere chi è stato a vincere? La risposta più corretta sarebbe: «in tanti».

Rispetto ai conducenti, il primo classificato è stato Mauro Aldrigo, il secondo Giovanni Callegari, il terzo Stefano Baldini. Octocam li ha premiati con tre biglietti per due persone per assistere in tribuna centrale alla gara di MotoGP del Mugello, in programma la prima domenica di giugno Ma vincente, a ben guardare, è stato l’intero organico degli autisti, in quanto tra la guida neutrale dei primi 15 giorni e quella motivata degli altri 4,5 mesi, è riuscito a migliorarsi, rimuovendo il 21% dei comportamenti anomali registrati in precedenza. Senza tralasciare un altro dato emerso, statisticamente ancora da storicizzare (nel senso che il progetto ha avuto una durata relativamente contenuta), ma comunque significativo: nei 5 mesi complessivi i 50 veicoli in esame hanno percorso 1.843.692 chilometri senza mai incappare in un sinistro. Numeri che ovviamente suscitano l’entusiasmo e la

voglia di andare avanti di Federservice e di UnipolSai. Ma vincente è stata sicuramente Octocam, in grado di riuscire a sviluppare una metodologia di analisi dei dati che ha reso possibile il progetto, in quanto non costringe a visionare le intere giornate di guida, ma seleziona le anomalie e riesce anche ad escludere quelle eventualmente frutto di circostanze ambientali (per esempio, una buca presente all’uscita di un magazzino che costringe sempre a effettuare una sterzata poco ortodossa). Complessivamente, i video relativi alla guida di 28 autisti per quasi cinque mesi sono stati condensati in 25 ore di filmati. Un tempo accettabile per poter usare il materiale come un pratico strumento formativo.

E vincente, alla fine, è stato il Conap che, sulla base dei numeri raccolti, è riuscito a dimostrare che il progetto funziona e che si può riproporre in maniera allargata. Non a caso si è già attivata una collaborazione con Ecta, l’associazione europea tra trasportatori di prodotti chimici, e si stanno condividendo i risultati anche con l’industria chimica, sia nazionale sia quella europea raccolta nel Cefic. E dai riscontri ottenuti emerge chiaramente come un’azione oculata e tecnologicamente assistita nella prevenzione degli incidenti possa diventare un terreno su cui far incontrare gli interessi di chi trasporta e quelli della committenza più illuminata. A maggior ragione in un settore merceologico, come quello chimico, in cui l’esposizione al rischio è maggiore.

Se tutto ciò non fosse sufficiente a dimostrare il carattere di investimento degli sforzi in sicurezza, si può anche aggiungere che, analizzando i primi dati, emerge che una guida corretta e priva di anomalie aiuta sia a consumare meno, sia a preservare l’usura di alcuni componenti. Volete un esempio? Tante brusche frenate o tanti andamenti a zig-zag sottopongono gli pneumatici a maggiori stress. Con molti meno dureranno tanto di più. È sicuro!

Il 3° Classificato, Stefano Baldini (78 punti) insieme a Andrea Mungo, aprile 2017 29 CEO di Octocam

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SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO I CARATTERI DELL’OFFERTA DI NOLEGGIO DI ZIPRENT

PREVISIONI DEL TEMPO:

SERENO COME IL NOLEGGIO Ziprent accresce la sua offerta di noleggio a lungo termine di veicoli da trasporto, coprendo i trattori e le motrici per lunghe percorrenze.

Attiva sull’intero territorio nazionale e rispetto ai diversi marchi, garantisce certezza dei costi e la tranquillità di saperli stabili nel tempo.

Senza richiedere inutili immobilizzi di capitale…

P

er fare capire a un ragazzo perché, piuttosto che acquistare un cdrom, conviene abbonarsi a Spotify o un altro servizio musicale digitale non si fa molta fatica: con quello che spende per due dischi acquisisce la possibilità di ascoltare tutte le novità musicali, di attingere a milioni di album, di cercare brani e autori preferiti, senza dover occupare spazio in libreria né sul pc. Ma qui parliamo di una generazione che, per usare l’espressione dell’economista americano Jeremy Rifkin, è cresciuta con la logica dell’accesso, dell’acquisire un servizio quando se ne ha bisogno, senza gravarsi degli oneri derivanti dalla proprietà.

Applicare questi concetti al trasporto merci fino a ieri non era così facile. O meglio, non lo era in Italia, almeno nei segmenti tradizionali del trasporto, perché altrove il noleggio sfonda: pensate che nel Regno Unito raggiunge percentuali vicine al 50% del mercato.

Nella nostra penisola a fungere da freno, fino all’altro ieri, era il tessuto aziendale dell’autotrasporto, dominato da padroncini, desiderosi di sentirsi veramente imprenditori soltanto quando entravano in una concessionaria e trattavano per ore, a volte per giorni,

l’acquisto di un veicolo. Ma le cose cambiano, i padroncini crescono e anche la dimensionale aziendale oggi è meno polverizzata. Così si generano nuove e più concrete esigenze.

Ziprent, brand commerciale con cui Vrent opera nel settore del noleggio dei veicoli da trasporto, ci crede. Già da più di un anno ha scommesso su van e veicoli commerciali, in base alla convinzione che la distribuzione imposta dall’e-commerce avrà sempre più bisogno di questi veicoli, in particolare in ambito urbano. Ma oggi rilancia e crea una divisione specializzata nel noleggio di trattori e di motrici sull’intero territorio nazionale e di tutte le marche.

Di che tipologia di veicoli e di quali periodi di noleggio parliamo? «La nostra offerta – risponde Massimo Portalupi della direzione sviluppo e noleggio a lungo termine di Ziprent – copre tutta la gamma di veicoli commerciali e industriali attraverso contratti che possono partire da minimo 24 mesi. Anche se la nostra intenzione è di lavorare soprattutto su durate di 36 mesi. Tre anni, infatti, è un termine giusto per avere sempre un veicolo efficiente, aggiornato dal punto di vista tecnologico e quindi in grado di garantire la massima

produttività possibile».

Ma il tempo non è il fattore discriminante del noleggio di Ziprent. Ciò che lo contraddistingue e lo rende vincente è lo stato d’animo con cui si trascorre questo tempo. «Nella nostra proposta di noleggio – prosegue Portalupi – c’è tutto quanto serve per mettere il trasportatore nella condizione di stare tranquillo e di concentrarsi esclusivamente sul suo lavoro. A tutto ciò che riguarda l’individuazione del veicolo ottimale rispetto alla specifica missione e quindi alla sua gestione, pensiamo noi: assicurazioni, controllo satellitare a cui poter accedere per verificare localizzazione e prestazioni del veicolo, acquisizione dei documenti, pagamenti dei bolli, gestione dei sinistri, interventi di manutenzione. Provvediamo perfino a sostituire gli pneumatici quando l’usura lo consiglia. Le uniche cose a cui deve pensare il cliente sono di guidarlo e di mettere il gasolio nel serbatoio».

Il tutto in cambio di un canone di noleggio pianificato e parametrato in base all’attività del trasportatore – quindi calcolando missioni e chilometraggi – e soprattutto reso stabile nel tempo. E questo è un altro fattore incentivante la serenità del trasportatore. «I cicli eco-

30 aprile 2017

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Massimo Portalupi direzione sviluppo e noleggio a lungo termine di Ziprent

nomici – spiega Portalupi – mai come in questi ultimi anni, procedono secondo ritmi poco costanti e accorciati rispetto al passato. Gli elementi di incertezza, cioè, nelle attività economiche si moltiplicano. Ecco perchÊ poter contare su costi fissi, sapere che domani, qualunque cosa accada, rimarranno sempre identici, diventa molto importante. Ma soprattutto in questo modo il cliente si trova nelle condizioni di sapere perfettamente quanto spende per effettuare quel servizio da un punto all’altro del territorio, di sapere cioè il preciso livello dei costi del proprio lavoro. E a quel punto anche un preventivo può essere fatto in maniera molto piÚ puntuale, cosÏ da garantirsi i livelli di redditività che si desidera raggiungere.

Ziprent, inoltre, si sta impegnando anche per offrire l’opportunità , rispetto a chi manifestasse l’esigenza, di noleggiare l’allestimento: Rispetto alle

motrici, per le quali comunque lavoriamo anche su tempistiche piÚ lunghe, contemplare nell’offerta anche l’allestimento appare quasi scontato. Ma anche nel caso di un trattore stradale, se qualcuno dovesse aver bisogno di un semirimorchio, possiamo dare una soluzione completa di noleggio.

In piÚ c’è l’aspetto finanziario. Oggi l’autotrasporto fatica a competere con aziende straniere, capaci di beneficiare di livelli di costi molto piÚ contenuti. C’è bisogno di spostare altrove il perimetro dell’attività , toccando altri anelli della catena logistica. Ma a questo scopo servono investimenti e risorse. E anche da questo punto di vista il noleggio appare come la soluzione funzionale. PerchÊ – come puntualizza Portalupi – le linee di credito del cliente non vengono toccate, nÊ l’esistenza di altri investimenti o di altre esposizioni possono compromettere la stipula di un con-

tratto di noleggio. In questo modo il trasportatore può indirizzare le proprie risorse verso servizi a maggiore valore aggiunto, senza che l’acquisto dei veicoli ne intacchi la capacità finanziaria.

Tutti vantaggi mirati a quello che è il target dichiarato di Ziprent, almeno in questa prima fase di introduzione sul mercato: Il cliente a cui guardiamo – spiega Portalupi – è l’azienda che necessita di un rapido incremento di veicoli o che ha un parco da integrare con altri mezzi su qualche linea particolare. E i primi contratti che stiamo chiudendo vanno proprio verso clienti di questa tipologia. Per la precisione la prima consegna ufficiale è stata fatta a Bergamo, presso la Concessionaria DAF Lodotruck, nei primi giorni di marzo. Quindi, tra cento veicoli ad altrettanti clienti e cento veicoli a un solo cliente, cosa preferite? Non c’è dubbio – sorride Portalupi – cento clienti diversi!.

Gli obiettivi per il 2017

50 VEICOLI NOLEGGIATI E DIALOGO CON LE RETI L’attività di Ziprent sul noleggio di trattori e motrici per lunghe percorrenze è partita da qualche mese, ma gli orizzonti e gli intenti sono già delineati in modo concreUP j*M OPTUSP PCJFUUJWP QFS RVFTU BOOP o DJ DPOm EB 1PSUB lupi – prevede di arrivare a noleggiare una cinquantina di veicoli. Obiettivo credibile considerando che già oggi ne abbiamo in portafoglio un buon numero e ogni giorno riceviamo nuove richieste di preventivi.

Ad aiutare l’azione commerciale di Ziprent è anche la scelta strategica di interagire con le reti commerciali e di assistenza delle diverse case: La nostra idea è quella EJ GPSOJSF VO TVQQPSUP EJ PGGSJSF DJP� B EFBMFS F PGm DJOF sempre nel rispetto delle aree di competenza, la possibilità di offrire ai propri clienti un’offerta in piÚ, dedicata appunto al noleggio. Quando cioè un cliente manifesta interesse per questa tipologia di acquisizione del veicolo, quando vorrebbe comprenderne i vantaggi, ecco che noi entriamo in scena, dando supporto al dealer, e EFm OFOEP BTTJFNF MB USBUUBUJWB *O RVFTUP NPEP UVUUJ HMJ BUUPSJ DPJOWPMUJ m OJTDPOP QFS USPWBSF TPEEJTGB[JPOFx

aprile 2017

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INTERMODALITĂ€

LE DIRETTRICI APERTE SUL CORRIDOIO ADRIATICO-BALTICO

DALLA RUSSIA ALL’IRAN, VIA TRIESTE

Un nuovo collegamento voluto da Ekol Logistics connette su ferro il porto giuliano con Kiel, a Nord della Germania, e da qui, su nave cargo, prosegue per GÜteborg, in Svezia. Ma da Kiel si raggiunge anche San Pietroburgo, mentre Trieste, via Turchia, avrà connessioni con l’Iran, dove l’operatore logistico turco sta concentrando molti investimenti

C’è

una tensione nel mondo che va verso il protezionismo e l’innalzamento delle barriere, ma ce n’è un’altra che tende ad abbatterle e a creare colleHBNFOUJ USB QBSUJ EFM HMPCP m OP B JFSJ impensabili, portandosi dietro un n VTTP EJ DSFTDJUB F EJ TWJMVQQP &DDP perchÊ è bello sapere che al centro di questo reticolo di collegamenti ci sia un porto italiano, Trieste, che già negli ultimi due anni ha visto un JODSFNFOUP EFM EFJ USBGm DJ GFSSP viari (piÚ di 7600 treni movimentati nel 2016) e adesso si trova improvvisamente piÚ vicino al Medio Oriente e alla Russia. In che modo? Grazie al primo collegamento intermodale che, dal 22 febbraio, corre lungo il corridoio Adriatico-Baltico. A volerlo è stato Ekol, operatore logistico turco presente in 15 paesi e che, dallo scorso dicembre, detiene il pacchetto di maggioranza (il 65%) del Terminale EMT dello scalo giuliano. Il collegamento parte in treno una volta a settimana (ma dovrebbe presto diventare bisettimanale cosÏ da ridurre i tempi di transito) ogni mercoledÏ alle 11 per percorrere i 1.360 km m OP B ,JFM OFMMB (FSNBOJB EFM /PSE in 26 ore, coinvolgendo Alpe Adria, Mercitalia e TX Logistik. A quel punto una nave cargo di Stena Line trasferisce le unità di carico a GÜteborg, in Svezia, in 14 ore. In senso inverso il collegamento parte di sabato, scala B ,JFM MB EPNFOJDB F BSSJWB B 5SJFTUF il lunedÏ pomeriggio. Ogni convoglio è composto da 16 vagoni doppi a tasca sui quali possono essere collocate 32 unità di carico (semirimorchi, container o casse mobili).

Cosa c’entra tutto questo con la Russia e il Medio Oriente? C’entra perDIÑ JM 5SJFTUF ,JFM OFJ QJBOJ EJ &LPM è – come ha chiarito Alaa Jennane, direttore di Ingegneria Business Development di Ekol – un ponte intermodale che collega Scandinavia, Germania settentrionale, Russia e Mar Baltico con il Sud Europa e il Medio Oriente, per esempio Turchia e Iran.

Attenzione, non si tratta di riferimenUJ HFPHSBm DJ DBTVBMJ "QQFOB DBEVUP l’embargo con l’Iran, infatti, Ekol ha investito a Teheran e a Qazvin, i centri in cui si concentrano i due terzi del commercio del paese. Di questa seconda città , collocata sulla rotta verso Turchia e Azerbaijan, vorrebbe fare entro il 2020 il piÚ grande polo logistico del Medio Oriente attraverso la realizzazione di un centro operativo di 65.000 mq con un investimento da 20 milioni di euro. E già nelle prossime settimane prenderà il via un’offerta di servizi logistici che, attraverso la Turchia, giungerà B 5SJFTUF .B ,JFM � BODIF VO QVO to di transito importante, dal quale – ha sottolineato Wilfried Klein, Development Manager Progetto di Ekol – siamo in grado di consegnare ad altre destinazioni nel nord della Germania e Danimarca su strada con consegne a partire da venerdÏ mattina. Ma soprattutto dalla città tedesca parte un collegamento con San Pietroburgo dal quale possono transitare canali commerciali intensi, a maggior ragione se l’embargo con la Russia dovesse cadere. Insomma, dalla Russia all’Iran, via Trieste.

Forse anche per questo la presiden-

Nuovo collegamento intermodale Trieste - Kiel - GĂśteborg

CHI Ăˆ EKOL Fondata nel 1990, è un operatore logistico presente oggi in 15 paesi (l’ultimo, la Slovacchia, è conquista di queste ore) attraverso centri di distribuzioni estesi per oltre 750.000 mq. Movimenta 1.500 rimorchi e container a settimana, tramite la disponibilitĂ di una cinquantina di treni blocco in tutta Europa. In piĂš possiede 5 navi ro-ro, 5.500 mezzi di trasporto e dĂ lavoro a 6.500 persone. Nel 2016 ha fatturato circa 670 milioni di euro. Dal dicembre 2016 detiene il 65% del EMT di Trieste. Nel 2017 conta di trasportare 140.000 unitĂ di carico su navi ro-ro e 100.000 su treno. Investimenti sono in corso in Iran e in Turchia con la costruzione del terNJOBM EJ :BMPWB "MUSJ BODPSB TPOP QJBOJm DBUJ JO 4MPWFOJB (FPSHJB "[FSCBJHJBO F ,B[BLJTUBO

te della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, presente al taglio del nastro del collegamento, ha parlato di un momento quasi storico, ricordando come all’origine del processo di collegamento Trieste-GÜteborg, ci sia un’attività iniziata negli anni in cui, da parlamentare europeo, con l’attuale ministro dei trasporti austriaco, JÜrg Leichtfried, era riuscita a convincere la Commissione della valenza strategica del Corridoio Adriatico-Baltico. Un’intuizione che oggi diventa realtà .

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Assicurazioni

0,1230

0,1230

0,1230

0,1230

Autostrade

0,6310

1,0350 0,3790

0,4730

1,3000 1,1350

0,9470

Autista

1,6330

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,5040

1,7210

2,0810

2,8050

Totale

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

Lubrificanti Pneumatici

0,0570

0,0570

0,0570

0,0570

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1650

0,2060

0,2750

0,4130

Assicurazioni

0,5570 0,4460

1,2750 1,1490

0,7430

1,1140

1,4870

1,9120

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

Costi personale (â‚Ź/km)

1,6850

1,9450

2,3800

3,2510

Totale

'POUF 6Gm DJP 4UVEJ 'FEFSUSBTQPSUJ

0,1320

0,1320

0,1320

0,1320

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

FEBBRAIO 2017 Il secondo mese dell’anno ha fatto registrare lievi scostamenti del costo del gasolio che si sono tradotti in piccoli incrementi dello stesso in termini assoluti e lievi riduzioni in caso di valutazione basata sulla media ponderata. Relativamente alla tassa di circolazione non sono indicati aumenti in quanto non presenti nella regione presa a riferimento (Emilia Romagna). Le altre voci di spesa OPO IBOOP GBUUP TFHOBSF BMDVOB NPEJm DB

0,3490

0,3490

0,5330

60.000

0,3490

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0770

0,0770

0,0770

0,0770

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto â‚Ź 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

0,0250

0,0250

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (â‚Ź/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto â‚Ź 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici

CISTERNATO |

0,2600

100.000

0,3730

0,3730

0,4330

0,3250

60.000

0,3730

Gasolio (+IVA)

0,6500

Ammortamento

80.000

40.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

CORSI DI FORMAZIONE SUI TACHIGRAFI Ministero dei Trasporti. Circolare MIT n. 2720 del 13 febbraio 2017 Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con questa circolare, ha reso note le disposizioni esplicative ed attuative (decreto n. 215/2016) in materia di corsi di formazione sul corretto funzionaNFOUP EFJ UBDIJHSBm F EJ JTUSV[JPOF e controllo sulle attivitĂ dei conducenti. Vediamo in dettaglio le principali disposizioni.

ResponsabilitĂ . La circolare, conformemente alla normativa comunitaria (regolamenti n. 561/2006 e n. 165/2014), in materia di tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli nonchĂŠ in tema di caratteristiche e corretto uso degli BQQBSFDDIJ UBDIJHSBm DJ TQFDJm DB che le imprese di trasporto sono tenute a rispondere delle infrazioni commesse dai rispettivi conducenti, a titolo di “responsabilitĂ oggettivaâ€?.

Esonero responsabilitĂ . Le imprese, per essere esonerate da responsabilitĂ , devono dimostrare di aver adempiuto agli oneri di formazione, informazione e controllo previsti dalla legge (decreto n. 215/2016).

Sulle modalità di adempimento di tali oneri, la circolare precisa che il decreto esclude una responsabilità oggettiva derivante dal fatto commesso dai conducenti, ma comunque sancisce una responsabiSENTENZE • Illegittimità delle tabelle ministeriali

• Corsi di formazione sui UBDIJHSBm • Contrassegno ecologico in Tirolo • Le novità del Milleproroghe 2017 • Privacy e smartphone aziendali • ART e contributo 2017 • Comunicazione telematica del distacco • Procedure per la revisione dei veicoli • Contribuzione Sanilog • Rottamazione delle cartelle esattoriali e DURC • In Austria chiude il Tunnel dell’Arlberg

SOMMARIO

litĂ propria delle imprese, derivante dal mancato assolvimento degli oneri di formazione, informazione e controllo.

Infatti, il decreto sulla formazione non introduce adempimenti obbligatori per le imprese, nÊ è obbligatorio l’avviamento alla formazione dei dipendenti delle imprese stesse e la mancata attuazione delle prescrizioni del decreto stesso non costituisce autonomo oggetto di sanzione.

Destinatari dei corsi di forma-

zione. I destinatari dei corsi sono i conducenti che prestano il loro servizio a qualsiasi titolo ed in base a qualsiasi contratto di lavoro, compresi i contratti per prestazioni saltuarie, discontinue, temporanee o a chiamata, in favore di imprese che utilizzano veicoli assoggettati all’obbligo di installazione del tachigrafo. Tra i conducenti sono compresi anche i titolari di imprese monoveicolari, i soci dell’impresa, gli associati in partecipazione, i collaboratori familiari ecc.

Soggetti erogatori dei corsi.

Possono erogare i corsi: le autoscuole, i centri d’istruzione automobilistica e gli altri enti previsti dal decreto, le imprese di autotrasporto di merci e di viaggiatori, compresi i consorzi e le cooperative, aventi in organico almeno 35 EJQFOEFOUJ DPO RVBMJm DB EJ DPO ducente assunti con contratto a tempo indeterminato. Il possesso dei requisiti deve persistere al momento della presentazione della comunicazione di inizio corso e EFWF FTTFSF BVUPDFSUJm DBUB EBM legale rappresentante mediante dichiarazione a margine della dichiarazione di inizio corso. *OPMUSF BJ m OJ EFM SBHHJVOHJNFOUP del numero minimo di 35 dipendenti non vale l’appartenenza di un’impresa ad una holding o a raggruppamento di imprese comunque rappresentato: i corsi non potranno dunque essere organizzati da una società controllante anche per le società controllate o

del mese di aprile 2017

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

rispetto ad altre attività eventualmente esercitate. Pertanto, restano escluse tra le altre, le imprese che svolgono l’attività di trasporto in conto proprio.

2VBMJm DB EFJ EJQFOEFOUJ I dipendenti devono essere assunti a tempo indeterminato e devono rivestiSF RVBMJm DIF DIF DPNQBUJCJMNFOUF con il contratto di lavoro applicato, prevedano tra le mansioni anche quella di conducente e/o autista di veicoli con obbligatoria installazione del tachigrafo.

Durata e programma dei corsi di formazione. I corsi devono avere durata minima di 8 ore, possono essere suddivisi in moduli, ciascuno di durata non inferiore a 2 ore ed articolati su una o piĂš giornate.

Quanto al programma dei corsi, la parte pratica può prevedere M BEP[JPOF EJ UBDIJHSBm DJ WFSJ F QSPQSJ VUJMJ[[BUJ B m OJ EJEBUUJDJ P JO alternativa, di simulatori dell’apparecchio, possibilmente interattivi, resi disponibili anche a mezzo di supporti informatici proiettabili su schermo e riproducenti situazioni reali.

Comunicazione di inizio corso.

La comunicazione di inizio corso va presentata esclusivamente a NF[[P QPTUB DFSUJm DBUB BMNFOP nei tre giorni lavorativi antecedenti l’inizio del corso, a pena d’invalidità del corso, da parte del soggetto erogatore. La comunicazione va indirizzata alla Direzione generale territoriale del MIT competente nel luogo di sede dei locali ospitanti i DPSTJ 4F TJ WFSJm DBOP DJSDPTUBO[F imprevedibili al momento della comunicazione, come ad esempio un cambio di docenti o di sede, tali fatti sopravvenuti dovranno essere debitamente motivati e tempestivamente comunicati prima dell’inizio del corso, a mezzo QPTUB FMFUUSPOJDB DFSUJm DBUB BMMB

stessa Direzione generale territoriale del MIT già destinataria della comunicazione di avvio. L’eventuale accertamento di variazioni OPO QSFWFOUJWBNFOUF OPUJm DBUF renderà il corso non conforme e gli eventuali attestati rilasciati non saranno validi.

Criteri per lo svolgimento e per l’organizzazione dei corsi. Le imprese che intendono far partecipare ai corsi i propri dipendenti, devono comunicare al soggetto erogatore del corso: denominazione sociale, numero di iscrizione alla CCIAA, elenco dei partecipanti con l’indicazione per ciascuno di nome e cognome, luogo e data di nascita.

I soggetti erogatori devono tenere copia del documento d’ identità dei partecipanti e dei docenti e un registro del corso la cui tenuta e compilazione si compone di quattro sezioni: 1-informazioni; 2-registro di iscrizione; 3-registro di presenza e frequenza; 4- registro EFJ DFSUJm DBUJ JOEJWJEVBMJ BUUFTUBUJ di partecipazione al corso.

Tutta la documentazione relativa al corso deve essere conservata, a cura del soggetto erogatore, per un periodo di almeno tre anni dalla data di ultimazione del corso.

Non sono ammesse assenze, pertanto, la mancata presenza di un partecipante, anche se relativa ad un solo modulo ovvero ad una sola frazione oraria del modulo, comporta l’impossibilità del rilascio dell’attestato. $FSUJm DBUP JOEJWJEVBMF EJ QBS tecipazione al corso. Al termine del corso, il partecipante riceve un DFSUJm DBUP JOEJWJEVBMF EJ QBSUFDJQB zione/ attestato, che dura cinque anni dalla emissione e resta valido m OP BMMB TDBEFO[B BODIF OFM DBTP in cui cessasse eventualmente il rapporto di lavoro o di collabosio-

OF EFMM 0TTFSWBUPSJP F m OP BMMB EFm OJUJWB FMJNJOB[JPOF EFJ DP sti minimi con la Legge di stabilitĂ 2015.

Il TAR Lazio, richiamandosi a quanto contenuto nella sentenza CGUE del settembre 2014, che aveva sancito l’illegittimità dei costi minimi in generale, ha confermato che i costi minimi della sicurezza non sono compatibili con il diritto europeo.

Il Tribunale afferma testualmente che la disciplina nazioOBMF FSB jJOJEPOFB BJ m OJ EFM perseguimento della tutela della sicurezza stradale assunto dal legislatore nazionale RVBMF EJDIJBSBUB m OBMJUÉ EFMMB predeterminazione dei costi dell’autotrasporto e che il Ministero ha proseguito nella determinazione mensile dei costi minimi utilizzando la medesima formula matematica

GENNAIO

già elaborata dall’Osservatorio. Pertanto, il TAR affermando la sussistenza di un effetto a catena dell’annullamento delle determinazioni dell’Osservatorio sui successivi provvedimenti del Ministero, annulla tutti i provvedimenti conseguenti.

La decisione del TAR Lazio, secondo alcune associazioni di categoria, si porrebbe in contrasto con quanto recentemente affermato dalla Corte di Giustizia UE con ordinanza 21 giugno 2016 con la quale si era affermata la facoltà di uno Stato UE di introdurre normative restrittive della libera concorrenza BODIF TF OPO m OBMJ[[BUF BMMB tutela di interessi pubblici superiori, a condizione di non delegare a soggetti privati l’assunzione di decisioni in materia economica.

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PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L'Agenda del mese partecipate.

Nel caso di consorzi o cooperative, invece, il numero minimo di dipendenti va riferito al numero complessivamente in carico alle imprese socie.

Il possesso dei requisiti è dichiarato all’atto della presentazione della comunicazione di inizio corso ove deve essere anche indicata la natura del titolo posseduto, spuntando la casella corrispondente allo stesso.

Docenti autorizzati a svolgere gli interventi formativi. La circoMBSF TQFDJm DB DIF JM EPDFOUF Ă? VOB m HVSB DIF EFWF HBSBOUJSF VO FMFWB ta qualitĂ della formazione e deve essere in possesso di abilitazione professionale, con esperienza speDJm DB OFMM BNCJUP EFMMB GPSNB[JPOF TVMM BQQBSFDDIJP UBDIJHSBm DP F TVM la normativa collegata.

Nei corsi erogati direttamente dalle imprese di autotrasporto, la circolare precisa che il corpo docente dovrà essere formato esclusivamente da soggetti esterni all’impresa, al consorzio o alla cooperativa che organizza ed eroga il corso di formazione. Lo scopo è quello di garantire l’ imparzialità dei docenti, ai quali è attribuita anche la responsabilità del rilascio dell’attestato di frequenza.

Pertanto i docenti impiegati dalle imprese che erogano i corsi in autonomia non possono essere soggetti con responsabilità di direzione, nÊ dipendenti o collaboratori delle imprese, cooperative e consorzi e tale mancanza di impedimento deve essere dichiarata dall’impresa organizzatrice del corso, a margine della comunicazione di inizio corso.

Sono abilitate, inoltre, all’erogazione dei corsi solo le imprese che svolgono l’attività di autotrasporto in maniera esclusiva o prevalente

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ROTTAMAZIONE DELLE CARTELLE ESATTORIALI E DURC Messaggio Inps n. 824 del 24 febbraio 2017 Con questo messaggio, l’Inps ha dato chiarimenti sulla dichiarazione di adesione alla EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB EFJ SVPMJ - c.d. “rottamazioneâ€? delle carUFMMF FTBUUPSJBMJ BJ m OJ EFM SJMB scio del documento unico di regolaritĂ contributiva (DURC).

L’Istituto, in particolare, precisa che in caso di adesione BMMB QSPDFEVSB EJ EFm OJ[JPOF agevolata dei ruoli, solamente il pagamento della prima rata permette al contribuente di ottenere l’attestazione della regolarità contributiva da parte dell’Inps e dell’Inail.

Con la dichiarazione di adesione si avvia un processo di regolarizzazione del contri-

per la seconda semestralitĂ giĂ allineata (1 luglio - 31 dicembre 2017).

Sanzioni. Il ritardato pagamento del contributo da parte dell’azienda comporta la sospensione della copertura Sanilog dei dipendenti dal 15 maggio 2017; la successiva comunicazione dell’omissione contributiva agli stessi tramite posta ordinaria oltre all’applicazione di un interesse di NPSB QBSJ BM UBTTP VGm DJBMF legale, aumentato di due punti percentuali. L’azienda, in caso di mancata adesione o di omissione contributiva ha una responsabilità diretta nei confronti dei propri dipendenti.

Per ogni informazione è a disposizione l’ indirizzo di posta elettronica: infoaziende@fondosanilog.it.

ILLEGITTIMITĂ€ DELLE TABELLE MINISTERIALI TAR Lazio. Sentenza n.

2655/2017 del 21 febbraio 2017 Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio, con questa sentenza si è pronunciato sui costi minimi della sicurezza, annullando tutti i provvedimenti con cui il Ministero dei Trasporti ha pubblicato i costi minimi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi nel periodo compreso tra settembre 2012 e agosto 2014. Questa sentenza si occupa in particolare delle tabelle sui costi minimi elaborate direttamente dal Ministero dei Trasporti dopo la soppres

SENTENZE

IN AUSTRIA CHIUDE IL TUNNEL DELL’ARLBERG La Camera di commercio del Tirolo, informa che dal 24 aprile F m OP BM PUUPCSF il tunnel dell’Arlberg sarà nuovamente chiuso per lavori di ristrutturazione.

buente sui debiti oggetto della rottamazione salva l’eventuale comunicazione, da parte dell’Agente della riscossione, EFM NBODBUP JOTVGm DJFOUF P tardivo versamento di una delle rate previste.

-B EFm OJ[JPOF BHFWPMBUB TJ perfeziona solamente con il versamento delle somme dovute in un’unica soluzione ovvero con il pagamento della prima rata in casi di pagamento dilazionato. In quest’ultima ipotesi potrà dunque essere attivato il rilascio del DURC solo con l’effettivo pagamento della prima rata.

panoramica delle razione comunque prestata dal dipendente in favore dell’impresa che lo ha fatto partecipare al corso di formazione prima della scadenza di validità quinquennale del cerUJm DBUP JOEJWJEVBMF *M OVPWP EBUPSF di lavoro, deve acquisire copia del DFSUJm DBUP NB OPO TBSÉ UFOVUP BE avviare nuovamente alla formazioOF J TPHHFUUJ UJUPMBSJ EJ DFSUJm DBUP individuale in corso di validità . $PNVOJDB[JPOF EJ m OF DPSTP La DPNVOJDB[JPOF EJ m OF DPSTP EFWF essere inviata dai soggetti erogatori entro 30 giorni dal termine, esclusivamente a mezzo posta DFSUJm DBUB BMMB TUFTTB %(5 HJÉ EF stinataria della comunicazione di inizio corso.

Disposizioni in materia di assolvimento degli oneri di istruzione.Esclusioni e inclusioni. Gli oneri d’istruzione, cui si riferisce la circolare, non sono le indicazioni che vengono fornite con ordini generali di servizio o verbalmente dai soggetti responsabili della direzione dell’attività sugli obblighi lavorativi e contrattuali dei conducenti; non sono quelle che fanno riferimento alle modalità di TWPMHJNFOUP EFMMB TQFDJm DB QSFTUB zione o dell’attività di trasporto in generale. Sono invece le istruzioni che assolvono all’obbligo di impartire ai conducenti le indicazioni necessarie per assicurare il pieno rispetto dei precetti regolamentari (regolamenti n. 165/2014 e n.

561/2006).

Le imprese possono impartire tali istruzioni anche in forma verbale, NB JM EFDSFUP QSFWFEF DIF B m OJ QSP CBUPSJ JO DBTP EJ WFSJm DIF BDDFSUB menti o contestazioni alle imprese da parte dei soggetti di controllo sia preferibile la forma scritta e per la validitĂ annuale del documento MB DPOUSPm SNB EFM DPOEVDFOUF Per comprovare il corretto assol-

vimento degli obblighi di informazione, le imprese stesse devono dunque fornire ai conducenti un documento nel quale siano sommariamente contenute le norme di comportamento cui devono attenersi per garantire il rispetto della normativa sociale in materia di tempi di guida e di riposo e sul corretto uso del tachigrafo. Il documento, redatto per iscritto e DPOUSPm SNBUP EBM DPOEVDFOUF � in forma libera e i contenuti dello stesso devono essere conformi alle prescrizioni dei regolamenti comunitari nonchÊ alle norme in materia del Codice della strada e potranno costituire oggetto di valutazione da parte degli organi di controllo e, in sede di eventuale contenzioso, da parte delle autorità adite. Tale documento ha validità , soltanto per l’impresa che lo ha rilasciato e per un anno dalla data EFMMB m SNB EFM DPOEVDFOUF Disposizioni in materia di assolvimento degli oneri di controllo.

I regolamenti impongono alle imprese di effettuare controlli periodici sull’attività dei conducenti, ma UBMJ QSPDFEVSF EJ WFSJm DB OPO TPOP attualmente disciplinate secondo standard oggettivamente valutabili.

4J Ă? QFSUBOUP TUBCJMJUB B m OJ QSPCB UPSJ VOB QSPDFEVSB EJ WFSJm DB TUBO dard che avviene contestualmente al resoconto dei dati scaricati dalle NFNPSJF EJ NBTTB EFJ UBDIJHSBm delle imprese da effettuarsi in un termine al massimo in novanta giorni.

-B WFSJm DB DPOTJTUF JO VO BOBMJTJ approfondita dell’attività del conducente nell’arco temporale di riferimento, di cui viene redatto un SFTPDPOUP TDSJUUP DPOUSPm SNBUP dal conducente, che deve essere conservato presso la sede dell’impresa per almeno un anno dalla

novità normative data della redazione. Il resoconto è in forma libera e può anche sinteticamente dar conto della regolarità EFMMF SJTVMUBO[F UBDIJHSBm DIF RVB lora invece, nel periodo di tempo preso in considerazione, emergessero irregolarità rispetto alla legittima attività di guida, queste ultime dovranno essere rilevate nel resoconto scritto nel quale saranno altresÏ indicati i provvedimenti eventualmente adottati.

Autorità di controllo. Le autorità di controllo godono di assoluta discrezionalità di valutazione. Per evitare sanzioni a carico dell’impresa è opportuno che i documenti previsti dal decreto e comprovanti il rispetto delle prescrizioni dei Regolamenti si trovino a bordo del veicolo: il conducente facilitando MF PQFSB[JPOJ EJ WFSJm DB TV TUSBEB può cosÏ esibire direttamente al momento del controllo sia il proQSJP DFSUJm DBUP EJ GSFRVFO[B DIF i documenti comprovanti l’assolvimento degli oneri di istruzione, informazione e controllo.

Validità dei corsi. La circolare precisa che i corsi svolti prima dell’entrata in vigore del decreto non potranno essere ritenuti conformi alle disposizioni del decreto in quanto organizzati ed erogati in difformità delle procedure e delle garanzie previste dal decreto e dalla circolare e in carenza dei requisiti prescritti.

Sono comunque considerati conformi alle prescrizioni del decreto i corsi organizzati nel periodo transitorio tra l’emanazione del decreto e l’emissione della circolare.

Il ministero monitora i corsi attivati, per valutare nell’arco di 90 giorni se avviare i corsi di abilitazione per lo svolgimento dell’attività di EPDFO[B BM m OF EJ BVNFOUBSF JM numero dei docenti che eventualmente si rendano necessari.

LE NOVITÀ DEL MILLEPROROGHE 2017 Legge 27 febbraio 2017, n. 19, di conversione del D.L. 30 dicembre 2016, n. 244 pubblicata in (B[[FUUB 6Gm DJBMF O EFM febbraio 2017 La legge di conversione del c.d. decreto Milleproroghe introduce alcuni slittamenti nel settore dell’autotrasporto. Vediamoli in dettaglio: Pagamento quote Albo 2017 Con la legge di conversione si ha un nuovo spostamento al 31 marzo 2017, del termine – già slittato al 28 febbraio- per il pagamento del contributo d’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori, generalmente eseguito entro il 31 dicembre dell’anno precedente quello cui esso si riferisce.

Durata in carica dei componenti del Comitato Centrale dell’Albo La legge di conversione del decreto Milleproroghe fa slittare di un anno il termine di durata in carica dei componenti del Comitato Centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori. I membri, pertanto, rimangono in carica un ulteriore anno a far data dalla ordinaria scadenza di 3 anni, decorrente dall’aprile di quest’anno. $POGFSNBUF MF NPEJm DIF TVM 4* STRI La legge di conversione conferma che relativamente al SISTRI rimane QSPSPHBUP m OP BMMB EBUB EFM TVCFO tro del nuovo concessionario e comunque non oltre il 31 dicembre 2017 il regime del “doppio binario�.

23,00 alle ore 5,00.

I veicoli di classe Euro6, anche se esentati dal divieto notturno, dovranno avere da maggio il contrassegno ecologico.

Le sanzioni per chi viaggia senza contrassegni prevedono una mulUB m OP B FVSP PRIVACY E SMARTPHONE AZIENDALI Garante della Privacy. Nota del Garante della Privacy n. 424 del 17 febbraio 2017 Con questa nota, il Garante della privacy è intervenuto, in materia di tutela dei dati personali nel rapporto di lavoro, per confermare che è vietato l’accesso indiscriminato alla posta elettronica e alle informazioni contenute negli smartphone aziendali del personale dipendente.

Il datore di lavoro, pur potendo veSJm DBSF M FTBUUP BEFNQJNFOUP EFMMB prestazione professionale ed il corretto utilizzo degli strumenti di lavoro da parte dei dipendenti, deve operare nel rispetto della libertĂ e della dignitĂ conformemente alla legge.

La disciplina di settore in materia di controlli a distanza non consente infatti di effettuare attività idonee a realizzare, anche indirettamente, il controllo massivo, prolungato e indiscriminato dell’attività del lavoratore. Il Garante considera illecita anche la mancata disattivazione EFMMB NBJM B[JFOEBMF EPQP MB m OF del rapporto di lavoro e l’eccessiva durata del periodo di conservazione sui server aziendali dei dati e dei contenuti delle comunicazioni elettroniche intrattenute dal dipendente.

I lavoratori vanno informati in modo chiaro e dettagliato sulle modalitĂ di utilizzo degli strumenti aziendali F EFMMF FWFOUVBMJ WFSJm DIF EB TFSWFS remoti da parte del datore di lavoro.

Questo regime permette alle imprese di continuare ad utilizzare i registri di carico/scarico e i formulari di trasporto, oltrechÊ lo sconto del 50% sulle sanzioni per l’omessa iscrizione al SISTRI e per mancato versamento del contributo.

L'Agenda del mese panoramica CONTRASSEGNO ECOLOGICO IN TIROLO Dal 1° maggio 2017 l’appartenenza alla classe Euro dei veicoli dovrĂ essere dimostrata solamente mediante un contrassegno ecologico - “Abgasplaketteâ€? – e non piĂš attraverso i documenti del veicolo. In particolare, tutti i veicoli utilizzati all’interno delle “aree IG-L-ban ( m OPSB JM EJWJFUP SJHVBSEBWB J WFJDPMJ di classe Euro0, 1 e 2, delle classi Euro3, 4, 5 e 6) devono essere muniti del contrassegno da apporre sulla parte destra del parabrezza, di colore variabile a seconda della classe Euro del veicolo: giallo Euro3; verde Euro4; azzurro Euro5; viola Euro6. CosĂŹ prevede il “divieto settorialeâ€? di transito per i veicoli di peso complessivo superiore a 7,5 t vigente in Tirolo, inoltre un documento della Camera di comNFSDJP BVTUSJBDB 8,0 SJCBEJTDF che la legge nazionale austriaca sulla protezione dell’ambiente per la riduzione delle emissioni che riguarda anche i veicoli commerciali (“Immissionschutzgesetz-Luft IG-Lâ€?) stabilisce che in alcune aree le classi Euro dei veicoli debbano FTTFSF JEFOUJm DBUF NFEJBOUF DPO trassegni ecologici.

Il contrassegno può essere acquistato in Austria solamente presso &OUJ BVUPSJ[[BUJ F MB DMBTTJm DB[JPOF dei veicoli richiede la presentazione dei seguenti documenti: carta EJ DJSDPMB[JPOF DFSUJm DBUP EJ PNP logazione, annex CEMT. In Tirolo, inoltre, vige anche un divieto notturno di circolazione per i mezzi pesanti oltre le 7,5 ton, sullo stesso tratto di autostrada: • dal 1° maggio al 31 ottobre: dalle ore 22,00 alle ore 05,00; • dal 1° novembre al 30 aprile: dalle ore 20,00 alle ore 5,00; • le domeniche ed i giorni festivi • durante l’intero anno - dalle ore

La Direzione generale Motorizzazione, con questa nota inviata agli VGm DJ QFSJGFSJ EJ .05 F BMMF 3FHJPOJ a statuto speciale, ha integrato le disposizioni sulle procedure informatiche relative alla revisione dei veicoli di peso complessivo massimo superiore a 3,5 ton. L’avvio delle nuove norme, salvo proroghe dell’ultim’ora, è previsto con decorrenza dal 4 aprile 2017.

In particolare, sono evidenziati principi, metodi e controlli da effettuare sui veicoli, oltre ai controlli JNQPTUJ BMM PGm DJOB DIF FTFHVF MB manutenzione ordinaria e/o straordinaria dei mezzi, a seguito dei RVBMJ TJ QSPDFEFSÉ B DFSUJm DBSMJ TVM retro del modello TT2100.

Il modello necessario per la prenotazione della revisione dei veicoli, è stato integrato con l’obbligatorietà EJ VOB TQFDJm DB EJDIJBSB[JPOF EFM SFTQPOTBCJMF EFMM PGm DJOB DIF EJ chiara di aver sottoposto il veicolo a corretta manutenzione ed in particolare che sono stati controllati e riconosciuti conformi alla norma tutti i punti indicati dal Ministero ( nella colonna D dell’allegato 2 ed esplicitati nell’allegato 3 alla nota), con conseguente assunzione di responsabilità .

Infatti, le norme relative al requisito dello stabilimento stabiliscono testualmente che il requisito della sede operativa è soddisfatto se l’impresa provvede in maniera efm DBDF F DPOUJOVBUJWB BMM BUUJWJUÉ EJ manutenzione dei veicoli in disponibilità , attraverso il possesso di PGm DJOB JOUFSOB DIF QVÚ GBS QBSUF anche della sede effettiva e stabile, mediante una dichiarazione di atto notorio del rappresentante legale dell’impresa. In alternativa, la sede operativa può essere indiWJEVBUB QSFTTP VO PGm DJOB EJ SJQB razioni esterna, esercente l’attività almeno per le sezioni meccanica-

delle novitĂ normative ART E CONTRIBUTO 2017 AutoritĂ di Regolazione dei Trasporti (ART). Delibera n.

139/2016 del 24 novembre 2016, DPCM 28 dicembre 2016, Determina Segretario generale ART n. 13/2017 del 1° febbraio 2017 Con questa circolare, il Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali ha reso nota l’attivazione della procedura telematica per la comunicazione dei distacchi transnazionali per il cabotaggio.

La disciplina del distacco dei lavoratori nell’ambito di una prestazione di servizi dà attuazione alla c.d. direttiva Enforcement in Italia. La principale novità , già operativa, è che dal 1° marzo è disponibile il modello di comunicazione per il cabotaggio (UNI_CAB_UE) all’interno della piattaforma predisposta dal Ministero EFM -BWPSP m OPSB JO BUUP QFS MF PQFSB zioni di distacco e somministrazione transnazionale. L’impresa straniera che effettua cabotaggi in Italia deve ora trasmettere le comunicazione solo online e non piÚ mediante l’invio del modello cartaceo via e-mail.

Dal 7 marzo 2017 tale procedura di invio telematico peraltro è diventata obbligatoria per cui in via transitoria sono considerate valide le comunicazioni preventive relative ad operazioni di cabotaggio effettuate dal 1° marzo al 7 marzo 2017 anche se inoltrate via e-mail e non con la nuova procedura. Per agevolare l’attività di controllo, il Ministero prescrive che siano sempre conservate a bordo del veicolo le copie delle comunicazioni effettuate, sia a mezzo e-mail che in via telematica attraverso il portale internet.

PROCEDURE PER LA REVISIONE DEI VEICOLI Direzione generale Motorizzazione. Nota MOT prot. RU4791 del 28 febbraio 2017

motoristica ed elettrauto, sempre mediante dichiarazione di atto notorioÂť.

Il MIT inoltre ha rivisto la tempistica della durata minima della revisione in funzione delle seguenti diverse tipologie di veicoli: • trattori/motrici: • rimorchi/semirimorchi: • veicoli in ADR: 20 minuti; 15 minuti; 30 minuti (per elemento) In presenza di un assistente che BGm BODB VO GVO[JPOBSJP UFDOJDP i tempi minimi previsti potranno essere opportunamente ridotti (15 minuti per ogni ora di nastro operativo possono essere aggiunti all’orario della seduta).

- PGm DJOB EJ NBOVUFO[JPOF DIF sottoscrive la dichiarazione può FTTFSF TJB VO PGm DJOB JOUFSOB dell’azienda sia esterna, in entrambi i casi autorizzata ai sensi della legge (L.122/92).

CONTRIBUZIONE SANILOG Circolare Sanilog n. 2 del 7 marzo 2017 Con questa nota, Sanilog comunica che entro e non oltre il 16 aprile 2017, le aziende dovranno versare al Fondo di assistenza sanitaria previsto dal CCNL logistica, trasporto e spedizione la seconda rata semestrale di contribuzione per il periodo 15 maggio 2017- 31 dicembre 2017. Vediamo in sintesi le prescrizioni.

Contributo. Il contributo ammonta a â‚Ź 75 per ogni dipendente, non in prova a tempo indeterminato, compresi gli apprendisti.

Tale importo comprende le seguenti somme: • ₏ 15 a copertura del mese e mezzo di allineamento (15 maggio 30 giugno 2017), • ₏ 60 per l’ordinaria contribuzione

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Formazione Sicurezza sui luoghi di lavoro Periodi di guida e di riposo e uso del tachigrafo Trasporti ADR, HACCP, Rifiuti Gestione delle emergenze Sistemi di gestione, QHSE

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TEST IN AZIENDA

IL RENAULT TRUCKS T SPORT EDITION

Cosa vuol dire il pregiudizio… Si guarda un’edizione limitata e subito si pensa a un trasportatore interessato all’estetica, più che alla sostanza. Costantino Ciciov, invece, un associato alla Cafa che lavora con la versione sportiva dell’ammiraglia della Losanga, pondera consumi, manutenzione e perfino le variabili stradali.

E se spende qualcosa in più lo fa soltanto per migliorare il proprio lavoro

SOTTO IL VESTITO

… I CONTI D

omanda: che idea avete di un trasportatore che acquista un veicolo in serie limitata? Considerando che, di solito, questi veicoli battono sulla grancassa della passione e dell’esclusività, la risposta più scontata sarebbe quella di immaginare un operatore interessato più all’estetica che alla sostanza, più alla soddisfazione dell’occhio che del portafoglio. Tutti luoghi comuni che a sentir parlare Costantino Ciciov, piccolo imprenditore moldavo in Italia da 14 anni e da cinque associato alla Cafa di Ferrara, si sciolgono come neve al sole. Perché nella scorsa estate ha acquistato una versione del Renault Trucks T che già dal nome è tutto un programma: Sport Edition.

Ma quando gli chiedo come si trova con questo veicolo, non fa riferimento al rosso caldo con cui è abbigliato o al corredo aerodinamico (spoiler e deflettori dell’aria) con finiture carbon look con cui è impreziosito o agli otto fari (quattro fissati al tetto tramite una barra in acciaio contornata da luci a LED azzurre e altri quattro sul bull-bar frontale) con cui è iper-illuminato. Piuttosto, risponde secco che è contento perché «finora ho percorso 72.000 km con una media che sfiora i 3,4 km/litro». Poi, con argomentare da scrupoloso ragioniere e consapevole del fatto che i consumi cambiano in base alle condizioni operative, aggiunge due fattori – l’uno da valutare in modo opposto all’altro – in

SCHEDA TECNICA Renault Trucks T Sport Edition Motore

DTI 13 da 480 cv | Potenza massima 353 kW da 1404 a 1800 giri/min | Coppia massima: 2400 Nm da 950 a 1404 giri/min | Diesel 6 cilindri in linea | Iniezione common rail alta pressione (2000 bar) | 24 valvole | alberi a camme in testa, distribuzione posteriore | Alesaggio 131 mm | corsa 158 mm | Cilindrata 12,8 L | Sovralimentato tramite turbocompressore | Livello di emissioni EURO VI con sistema post-trattamento SCR | Livello sonoro 80dB

Cambio

Optidriver AT 2412F (14,94 - 1) | Coppia max 2.400 Nm | 12 rapporti AV e 3 RM | Selettore marce al volante | Raffreddamento olio cambio olio/acqua

Freno Motore

OPTIBRAKE+ |potenza di 382 kW a 2300 giri/min. (in opzione Rallentatore idraulico Voith (450 kW - 3250 Nm)

Pneumatici Dimensione 385/65 + 315/80 R22,5 | Michelin X Line Energy D | Cerchi alluminio Alcoa Dura-Bright Serbatoi

38 aprile 2017

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Per il gasolio, in alluminio, a destra da 405 litri e a sinistra da 550 litri e supplementare | Per AdBlue da 100 litri a destra

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CONVINCE I consumi contenuti: 3,4 km/l ottenuti malgrado il “caricoâ€? del compressore La vivibilitĂ interna: volumi, vani, pavimento piatto, frigo; tutto è come a casa Il cambio automatizzato: una volta che lo conosci, non puoi farne a meno

NON CONVINCE L’allestimento interno con il secondo letto: meglio sfruttarlo con altri spazi di stivaggio Il freno motore: lavora, soprattutto quando lo si aiuta con marce basse.

Ma il retarder è un’altra cosa.

grado di circostanziare il dato. PerchÊ per un verso a rendere piÚ leggeri i consumi è il fatto che, trasportando zucchero sfuso in silos verso aziende alimentari dislocate un po’ in tutta Italia, il Renault T di Costantino viaggia in andata con 300 quintali, ma al ritorno è necessariamente vuoto. Per un altro, però, per scaricare lo zucchero dal silos c’è bisogno di ricorrere a un compressore che – conteggia l’associato alla Cafa – in circa 2 o massimo 3 ore di funzionamento consuma una decina di litri, da moltiplicare poi per 23-25 scarichi mensili. Insomma, quasi 250 litri di gasolio che a fine mese mancano all’appello e che non derivano dalle prestazioni del veicolo. E 250 litri equivalgono a circa 800-850 km. Infine,

I vantaggi di lavorare in cooperativa

AFFRONTARE IL MERCATO DA SOLO? IMPOSSIBILE Si può essere bravi, scrupolosi, BUUFOUJ BJ DPTUJ NB BMMB m OF � EBW vero possibile, seppure assistito da un veicolo che funziona bene, consuma poco e con una garanzia estesa a cinque anni, affrontare da solo il mercato dell’autotrasporto? La risposta è no! Costantino al riguardo non ha dubbi. Ho iniziato a lavorare alla Cafa come autista e devo ringraziarla perchÊ mi ha incoraggiato e sostenuto a fare il salto per diventare imprenditore. E oggi se non fossi in coo-

a voler essere pignoli, a rimandare di qualche chilometro l’appuntamento con il rifornimento intervengono altri due fattori: gli pneumatici e i cerchi.

I primi, i Michelin X-Line Energy nella misura 385/65, sono tagliati apposta per le lunghe tratte autostradali e aiutano il veicolo a rotolare piĂš facilmente; i secondi, gli Alcoa Dura-Bright, sono in lega leggera in grado di contenere il peso.

Ma andiamo avanti: come e su quali strade vengono percorsi questi chilometri? Per la stragrande maggioranza in autostrada – risponde Costantino – Fin dove è possibile, preferisco pagare un pedaggio, senza dover affrontare mille semafori, cento rotonde e le pessime condizioni di manuten-

perativa per me sarebbe impossibile fare questo mestiere. La Cafa mi procura il lavoro, si relaziona con il cliente, mi fornisce assistenza per ogni attivitĂ amministrativa. Insomma, mi trovo veramente bene. Affrontare il mercato da solo mi esporrebbe a troppi problemi.

Faccio un esempio: un cliente che non ti paga. EventualitĂ possibile, anzi a quanto mi dicono, anche diffusa. A quel punto come fai ad andare avanti?Âť

zione delle strade. Insomma, in autostrada quel di piĂš che spendi lo recuperi con consumi piĂš bassi e con una migliore preservazione del veicoloÂť.

Insomma, mettere qualche euro in piÚ sul piatto delle uscite, per farli rientrare sotto forma di un lavoro migliore, piÚ produttivo e piÚ sereno. Sembra questa la filosofia operativa del nostro trasportatore. Lo conferma, semmai ce ne fosse bisogno, l’approccio con cui affronta la problematica manutenzione: per risolverlo una volta per tutte Costantino ha scelto un’estensione di garanzia per cinque anni, cosÏ da poter coprire qualsiasi eventualità manutentiva, ordinaria o straordinaria che sia: Con 160 euro al mese, vale a dire 1.900 euro l’anno, mi sono tolto

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L’INTERNO

TEST IN AZIENDA

IL RENAULT TRUCKS T SPORT EDITION

«Le dimensioni, l’altezza a disposizione, i ripostigli, la capienza del frigo, la possibilità di camminare liberamente su un pavimento piatto, lasciando le scarpe sulla scaletta del veicolo, così da riuscire a tenere più pulita la cabina. Tutto è esattamente come a casa»

ogni pensiero. Conosco colleghi che soltanto per la manutenzione ordinaria di un veicolo come il mio spendono fino a 1.800 euro. Io con una cifra praticamente uguale, che peraltro non verso integralmente ma tramite piccole quote mensili, dormo molto più tranquillo».

Chiuso un calcolo, ne apriamo un altro, dedicato ai vantaggi di investire per stare al passo con la tecnologia.

Questo è un capitolo facile per Costantino. Sette anni fa, quando ha deciso di varcare la porta di accesso del settore, aveva acquistato un Renault Premium: «Per me era il massimo, mi piaceva tanto, andava molto bene. Però, malgrado avessi terminato di pagarlo, lo scorso anno mi sono convinto che potevo fare un passo in avanti». Poi, in realtà, i passi sono stati più di uno. Il primo riguarda i consumi: passare dai 2,9 km/litro ai quasi 3,4 attuali significa mettere da parte a ogni rifornimento un risparmio che aiuta a ripagare l’investimento. Il secondo riguarda la trasmissione, perché – ci spiega Costantino – «con il Renault Trucks T ho capito che usare un cambio meccanico non ha alcun senso, visti i vantaggi e le funzionalità di uno automatico».

Il terzo è tutto figlio dello spazio: «le dimensioni, l’altezza a disposizione, i ripostigli, la capienza del frigo, la possibilità di camminare liberamente su un pavimento piatto, lasciando le scarpe sulla scaletta del veicolo, così da riuscire a tenere più pulita la cabina. Tutto è esattamente come a casa. Ecco, magari non ci dormo così spesso come a casa – alla fine in un mese capiterà 3-4 volte – ma ho voluto ugualmente la comodità impagabile di un condizionatore da fermo, che d’estate, quando fa caldo, mi aiuta a dormire meglio e stare più concentrato la mattina successiva. Anche questo è un investimento necessario. Il prossimo che sto valutando è una tv».

Il quarto passo lo ascriviamo al capitolo «sicurezza». Perché Costantino apprezza molto sia il cruise control adattivo, utile quando si viaggia su arterie trafficate, sia gli avvisi acustici che vengono emessi quando si oltrepassano le righe di mezzadria. «Quando dobbiamo scaricare ad Alba alle 6 del mattino e quindi bisogna partire da Ferrara all’una e mezza di notte sei più esposto a colpi di sonno: per fortuna non succede, ma se dovesse capitare anche questi strumenti possono aiutare».

Così come possono aiutare anche i doppi serbatoi per il gasolio, che portano la capacità complessiva a più di 950 litri e quindi aiutano a ottimizzare i rifornimenti, o il serbatoio maggiorato per l’Adblue, da 100 litri invece che

70, che il nostro trasportatore giudica comodo perché in pratica con un pieno viaggia tranquillamente per più di due settimane, visto che mediamente è sufficiente a percorrere circa 4.000 km.

Nessun rimpianto per il motore da 480 cv, giudicato adeguato nel 99% dei casi. Magari – confessa Costantino – «quando sui valichi vedo qualche veicolo con maggiore potenza riuscire a salire un po’ più velocemente, qualche pensierino al 520 cv (l’opzione di cavalli superiore nel listino Renault Trucks, ndr) lo faccio». Ma alla fine si tratta di minuti che non cambiano più di tanto il lavoro. «Piuttosto, se proprio dovessi investire in qualcosa sulla catena cinematica, penserei a un retarder Voith: il freno motore, con i suoi tre scatti, fa il possibile e nel tempo ho imparato ad “aiutarlo” scalando opportunamente le marce; ma il retarder è un’altra cosa».

Ultima domanda: immagina di avere il potere di modificare almeno un aspetto del veicolo: dove interverresti? «Beh, non avrei dubbi. Il secondo letto, per me, è inutile. Anzi, parlando anche con altri colleghi, penso di poter esprimere un pensiero diffuso.

Piuttosto sarebbe meglio avere una mensola alta sulla parete posteriore con altri ripostigli. Non che manchino, ma alla fine sarebbe una comodità in più».

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L’ESTERNO

La livrea Sport Edition conferisce al veicolo un look dinamico e imponente e i tanti accessori massimizzano l’utilità e il comfort del conducente.

A conferirle un carattere particolare è soprattutto il kit aerodinamico, composto da spoiler e deflettori dell’aria con finitura “carbon look” e da minigonne laterali complete di estensioni in grado di migliorare l’aerodinamicità del mezzo.

“Trasporto intelligente: un vero valore aggiunto nell’attività quotidiana.”

Andreas Völker, Direttore vendite internazionale

Il nostro Profi Liner è il collaboratore perfetto: resistente, flessibile, affidabile e soprattutto estremamente redditizio. Questo vero multitalento del settore trasporti piace per l’equipaggiamento base economico e indistruttibile, con componenti di serie di grande qualità fin nei minimi dettagli. Consente il carico e lo scarico alla massima velocità e, grazie alle possibilità di equipaggiamento personalizzato, può essere definito perfettamente su misura in base alle vostre esigenze. Potrete quindi lavorare con maggiore efficienza giorno dopo giorno, ogni momento e ogni chilometro percorso.

Scansiona il codice per ulteriori informazioni.

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Importatore per l’ Italia: REALTRAILER SRL, VIA DONELLA 2, 46029 SUZZARA MN, Tel. 0376/536809, info@realtrailer.it, www.realtrailer.it

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POLITICHE DI BRAND

LE INIZIATIVE DI MAN TRUCK & BUS ITALIA

Di quale cuore parliamo? Per un verso di quello di una casa costruttrice che in Italia, da un anno a questa parte, ha iniziato a pulsare con ritmo intenso, per infondere alla marca un’immagine più dinamica.

Ma anche del cuore dei conducenti di veicoli pesanti che, tramite un progetto MAN basato sulla telemedicina, viene sottoposto in officina e in concessionaria a un elettrocardiogramma con referto immediato. E qualcuno, questa, la chiama «sicurezza»

CUOR DI LEONE C’è un cambio di passo nella filiale italiana di MAN Truck & Bus. Dopo gli anni difficili della crisi in cui si sono corrose le fondamenta delle reti di distribuzione di tanti costruttori di veicoli, la casa di Monaco di Baviera, brand orbitante nell’universo Volkswagen e secondo marchio per penetrazione a livello europeo, ha deciso che fosse giunto il momento di reinvestire nella penisola per far lievitare la propria presenza su livelli più vicini a quelli degli altri mercati continentali. La riscossa, partita nel 2016, sotto la guida sapiente dell’amministratore delegato Marco Lazzoni, ha già prodotto i primi frutti, facendo lievitare il fatturato di MAN Italia a oltre 230 milioni di euro, con un incremento rispetto all’anno precedente del 30%, ma anche riportando la quota di mercato all’8%, grazie in particolare alla performance sui carri, cresciuti di due punti percentuali, e alla riconquista del 10% di quota di mercato nel settore cava-cantiere, in cui il marchio tedesco ha sempre vantato una tradizione di tutto rispetto.

Ma aumentare i volumi nel 2016 è stato agevole, con un mercato spinto in alto non soltanto dalla necessità di ringiovanire un parco circolante drasticamente invecchiato negli anni critici, ma anche dagli incentivi governativi (super-ammortamento e legge Sabatini) peraltro confermati nel 2017. Adesso c’è bisogno di lavorare su più fronti per intercettare questa ripresa del mercato

e soprattutto per rafforzare l’immagine di un marchio un po’ appannata nel corso del tempo.

UNA RETE SEMPRE PIÙ ALLARGATA Il primo fronte su cui lavorare è quello della rete commerciale, perché è quella che funge da interfaccia con il cliente, da punto di contatto con i trasportatori. Da sempre anche i potenziali clienti MAN, convinti fino in fondo della funzionalità del prodotto, sono stati restii a sceglierlo a causa della scarsa presenza sul territorio. Proprio per fronteggiare questo pensiero diffuso è partito un programma di allargamento della re-te che ha già visto l’apertura di nuovi dealer per esempio a Lecce e a Salerno, ma anche l’inaugurazione di una filiale diretta di vendita e di assistenza in provincia di Brescia. Ma ovviamente il piano non finisce qui, anche perché in gioco c’è un business importante che non può essere lasciato a se stesso: quello di fornire ai 30.000 veicoli MAN circolanti in Italia tutta l’assistenza e la manutenzione di cui necessitano. È ovvio quindi che dove ci sono questi mezzi, la presenza della rete MAN dovrà essere potenziata.

Tale logica assistenziale che fornisce una direzione al potenziamento del network MAN alimenta anche altri versanti. Tanto per fare un esempio, lo scorso anno almeno un veicolo su due tra quelli venduti dal Leone è stato abbinato a un contratto di manutenzione

e riparazione. Un modo ulteriore per tenere agganciato il cliente alla rete e per conferire garanzia di lavoro alle officine e alla vendita dei ricambi, ma anche un preciso impegno della casa di fornire un servizio di prossimità. E che l’impegno venga assolto in modo efficiente lo dice l’indice di soddisfazione dei clienti rispetto a questo tipo di servizio, che lo scorso anno ha raggiunto livelli mai ottenuti in precedenza.

UN CUORE DA AMARE La cosa interessante poi è che questo tentativo di ristabilire una prossimità non passa esclusivamente dal prodotto. Anzi, per la prima volta MAN in

Verona e Udine: sono le tappe toccate ad aprile (per la precisione il 1° e l’8) dal progetto «Ama il tuo cuore». A ospitarlo e quindi a dare la possibilità ai conducenti di sottoporsi gratuitamente a un ECG gratuito con refertazione immediata saranno le concessionarie Eurodiesel e Nord Diesel.

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Italia prende in considerazione altri messaggi e altri valori. Due iniziative in particolare chiariscono il significato di quanto si sta dicendo: sono molto diverse, ma entrambe sono in qualche modo virate con una tinta di sicurezza.

La prima si chiama Ama il tuo cuore e parte dalla considerazione che lo stile di vita sedentario, l’alimentazione non sempre adeguata, gli stress accumulati lungo la strada possano esporre gli autisti a maggiori rischi di incorrere in malattie cardiocircolatorie. Un rischio purtroppo ignorato dai diretti interessati: le statistiche generali, relative all’intera popolazione, dicono che il 4% degli italiani malgrado apparentemente sano è invece affetto da una patologia cardiaca. Per appurarlo sarebbe sufficiente un semplice elettrocardiogramma (ECG), ma bisogna avere il tempo, che spesso manca piÚ dei soldi. Ecco perchÊ MAN ha avuto l’idea di ritagliare questo tempo direttamente all’interno dell’attività quotidiana, sfruttando le possibilità fornite dalla telemedicina.

CosÏ ha stretto una collaborazione con HTN, leader italiano nell’erogazione di questo tipo di servizi, per lanciare una campagna di sensibilizzazione che entra nelle concessionarie e nelle officine.

L’idea, a regime, vorrebbe essere quella di effettuare un ECG mentre il conducente è in attesa di una manutenzione.

Anche perchĂŠ per farlo servono un paio di minuti e poi, tempo un quarto d’ora, un cardiologo che si trova presso il centro HTN di Brescia e opera 24 al giorno, fornisce un referto in diretta. Ăˆ ovvio che qui non si parla di cura, ma di un campanello di allarme da far risuonare nelle orecchie di chi è piĂš a rischio, ma è distratto perchĂŠ magari ama poco il proprio organo cardiaco. I risultati dei referti, una volta divenuti numerosi, costituiranno poi la base per uno studio scientifico finalizzato alla prevenzione primaria sulle condizioni cardiocircolatorie dei conducenti di veicoli pesanti in modo da poter accendere i riflettori su un’attivitĂ lavorativa tanto importante quanto usurante.

L’iniziativa è stata lanciata con notevole successo a Verona, nel corso del Transpotec, quando sullo stand della casa sono stati effettuati 200 elettrocardiogrammi, e poi è proseguita nelle concessionarie Eurosam di Piacenza, Quadri Industrial di Cavenago (MI) e Gazzola a Castelfranco Veneto (TV).

I prossimi appuntamenti a cui si può prendere parte sono in calendario per il 1° aprile presso Eurodiesel a Verona e l’8 aprile presso Nord Diesel a Udine.

Dopo questa prima fase, l’obiettivo di MAN è di raggiungere una copertura

L’ingresso di MAN nel segmento leggero

PARTITA LA VENDITA DEL TGE: IN ESTATE LE PRIME CONSEGNE Le ambizioni di MAN Italia per il 2017 sono molto chiare: espandere la rete, aumentare le quote di mercato e i volumi, accrescere la soddisfazione di clienti, conferire al brand maggiore visibilità . E poi c’è anche un focus tutto particolare su un prodotto, un veicolo completamente nuovo, ma anche un veicolo con cui il marchio del leone entra in VO TFUUPSF m OPSB JOFTQMPSBUP 1BSMJB mo del TGE, un commerciale che copre il seg-mento da 3 a 5,5 ton che MAN intende trattare attraverso

piĂš capillare realizzando una stazione mobile in grado di operare nei punti di maggiore concentrazione di operatori del trasporto. Per i soggetti a rischio, si pensa anche di attivare soluzioni di controllo continuativo, attraverso specifici apparati wireless, abbinati a smartphone o tablet, con cui rilevare quotidianamente i parametri vitali, quali la pressione arteriosa e la frequenza cardiaca.

PROFUMO DI MAN La seconda iniziativa è molto originale o per lo meno inedita all’interno del mondo

Eccolo il profumatore che MAN ha creato per connotare i suoi veicoli, sia nuovi sia usciti da assistenza. L’aroma (di arancia amara) è stato studiato apposta per accrescere la concentrazione e diminuire lo stress.

soluzioni “su misuraâ€? e quindi puntando in particolare sulla versione cabinata, quella da allestire e con cui ag-gredire il mercato dell’edilizia, quello dei servizi logistici e le tante attivitĂ artigianali che necessitano di mezzi di questa portata.

6OB Tm EB JNQFHOBUJWB DIF QSFWFEF l’inizio della commercializzazione in queste settimane, mentre le consegne dei primi veicoli sono programmate a partire dall’estate 2017. Sul prossimo numero ve ne parleremo.

dei veicoli da trasporto. Parliamo della creazione di un profumo “MANâ€?, vale a dire un aroma che sarĂ presente nelle cabine di tutti i veicoli della casa (tramite un apposito profumatore, sia nel momento in cui li si acquista, sia quando escono dalla manutenzione. Cosa c’entra con la sicurezza? C’entra perchĂŠ quando si è alla guida si utilizzano tutti i sensi e l’olfatto tra tutti gioca un ruolo preponderante e anche se spesso poco considerato. Per rendersene conto non serve molto. Ăˆ sufficiente far mente locale a come l’aroma sia decisivo nel trasmettere sensazioni diverse rispetto a persone o ambienti. Provate a pensare: un odore di plastica all’interno di una cabina cosa vi trasmette?

Il profumo MAN intende per un verso coprire odori poco piacevoli, come appunto quello di plastica, ma in piÚ vuole immettere nell’aria una fragranza precisa, creata da Leonardo Opali, esperto in materia e fondatore di TAF, ricavandola da un estratto a base di erba di Petit Grain, derivata dalle foglie e dal frutto acerbo dell’arancio amaro.

Un profumo in parte aspro, in parte fresco, che - come spiega lo stesso Opali - favorisce la concentrazione e migliora la vigilanza alla guida, l’importante è respirarlo come prescrive l’aromoterapia.

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TEST LEGGERI

VOLKSWAGEN AMAROK 3.0 V6 280 CV AVENTURA

UNA COPPIA DI FATTO

Una via di mezzo fra un suv premium e un piccolo camion fuoristrada.

Con l’ultimo restyling Volkswagen regala al suo pick up 550 Nm di coppia estremamente concreta e da utilizzare a piacimento

V

olkswagen è stato il primo costruttore europeo a cimentarsi nella progettazione di un fuoristrada con cassone e lo ha fatto a modo suo. Inaugurando, di fatto, il segmento dei pick-up premium, di veicoli da lavoro, insomma, che non sono piÚ rudi strumenti professionali, ma hanno anche un valore estetico, prestazionale e di comfort. Con l’ultimo restyling Amarok e Volkswagen fanno un ulteriore passo in alto scegliendo la motorizzazione 3.0 V6 come unica disponibile e restringendo ancora

Motore

SCHEDA TECNICA Volkswagen Amarok Aventura 3.0 V6 TDI 4Motion 224 CV

di piĂš il target di riferimento. A dire la veritĂ anche Ford ha in gamma il Ranger da 3.2 litri V6 Turbodiesel, ma come opzione rispetto al piĂš tranquillo 2.2 litri.

BELLO E, FORSE, IMPOSSIBLE Anche per quanto riguarda l’esterno, Amarok tradisce la sua vocazione piÚ per l’happy hour che per JM DBOUJFSF 4J QPUSFCCF EFm OJSF VO anello di congiunzione fra i suv e i veicoli commerciali del Gruppo.

Le linee orizzontali del frontale, infatti, integrano un gruppo fari

Motore

Cilindrata: 2.967 cc | Potenza max: 224 CV a 3.000-4.500 giri/min | Coppia Max: 550 Nm 1.400-2.750 giri/ min. | Velocita massima: 193 km/h | Accelerazione 0-100 km/h in 7,9 sec. | Trazione: integrale 4Motion permanente | Cambio: automatico a 8 marce con convertitore di coppia | Consumi: 7,8 l/100 km ciclo misto | Emissioni: Euro 6 Con catalizzatore SCR - CO2 da 203 g/km

Dimensioni

Lunghezza: 5.320 mm | Larghezza: 1.950 mm | Altezza: 1830 mm | Passo: 3.100 mm

Vano di carico

Lunghezza: 1.400 mm | Larghezza: 1.200 mm | Altezza: 1.000 mm | Superficie carico: 2,52 m2

Prezzo

da 48.390,00 euro (IVA esclusa)

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GESTIONALI PER LE FLOTTE squadrato che ospita tutte le illuminazioni tranne i fendinebbia.

Cambiano leggermente anche gli interni, caratterizzati anch’essi da linee più orizzontali e da una plancia dall’aspetto molto automobilistico. Di simile alle auto c’è anche la posizione di guida: si trova a parecchi centimetri in più dall’asfalto rispetto a una vettura, ma l’allineamento di volante, sedile e comandi principali ripropongono l’ergonomia delle auto Volkswagen. Non

IL TX-SKY DI TRANSICS

manca inoltre un sistema di infotainment di ultima generazione dotato, tra gli altri, di App Connect (Apple CarPlay), Guide & Inform e Car Net, che permettono di connettere il proprio smartphone anche al veicolo, di ritrovarne le funzionalità all’interno dello schermo centrale e di avere accesso a servizi di informazioni basati sul web.

Le dimensioni sono, invece, da vero pick-up, anche se non rientrano fra le più grandi del segmento: lungo

5,25 metri e largo 2,23 (specchietti compresi). Per il resto, il passo è invariato rispetto al 2.0 TDI (3,097 N NFOUSF MB TVQFSm DJF EJ DBSJDP Ð pari a 2,52 m2 (1,44 m x 1,2 m x 1,0 m). Parliamo ovviamente del dopQJB DBCJOB M VOJDB DPOm HVSB[JPOF al momento presente a listino per una portata che ruota intorno alla tonnellata. Da sfruttare anche la ribaltina di accesso al vano che può TPTUFOFSF VO QFTP m OP B LH e può essere usata come prolun-

Gli interni dell’Amarok sono segnati da linee orizzontali e da una plancia di forte carattere automobilistico.

Anche la posizione di guida presenta l’impronta ergonomica tipica delle vetture, con allineamento netto di volante, sedile e comandi principali. Degno di un’auto anche il sistema di infotainment dotato di quanto serve a connettere lo smartphone al veicolo e a ritrovarne le funzionalità sullo schermo centrale, e i sedili, perfettamente sagomati e regolabili in ogni dove.

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TEST LEGGERI

VOLKSWAGEN AMAROK 3.0 V6 280 CV AVENTURA

La superficie di carico dell’Amarok è di 2,52 m2 (1,44 m x 1,2 m x 1,0 m) nella versione doppia cabina, l’unica al momento disponibile e dotata di una portata di circa una tonnellata. La ribaltina di accesso al vano sostiene un peso fino a 200 kg e può essere usata come prolungamento del cassone.

Nella versione Aventura il cassone è rivestito di materiale plastico anti graffio e antiurto e presa di corrente sulla sponda.

gamento del cassone. In questa versione Aventura, il top di gamma, troviamo anche il cassone rivestito EJ VO NBUFSJBMF QMBTUJDP BOUJ HSBGm P e antiurto e la presa di corrente sulla sponda. In tutti i doppia cabina, i sedili posteriori possono essere abbattuti oppure sollevati pe guadagnare spazio in piĂš per il carico al chiuso.

PROVATE A FERMARLO Vi giro la domanda: come vi sentireste voi avendo sotto il piede 550 NM di coppia? Ecco il nuovo Amarok è stato realizzato proprio per questo: per offrirvi tanta coppia da utilizzare in fuoristrada, ma anche su terreni piĂš veloci. Il vero protagonista di questo restyling è infatti il nuovo turbodiesel 3.0 V6 con 24 valvole da 224 CV, alberi a camme in testa e distribuzioOF B DBUFOB DBNCJP MVCSJm DBOUF ogni 40mila km, la “promessaâ€? di 300mila km senza problemi e una n VJEJUÉ SJTQFUUP BM M DIF GB RVBTJ dimenticare di stare su un diesel.

La cosa che emoziona di piÚ, però, è la reattività a ogni movimento del piede sul pedale del gas: i 550 Nm, disponibili già al di sotto dei 1.500 giri, si sentono tutti, al punto che fanno sparire le oltre due tonnellate di tara. Il peso, invece, si avverte un po’ appena si affronta una curva: complici anche il baricentro alto e le sospensioni morbide.

La grande coppia del motore torna protagonista nell’uso off-road, dove Amarok non teme nemmeno le salite piÚ ripide: anche con gomme stradali si arrampica senza indecisioni, grazie anche alla trazione integrale 4Motion. La versione provata era dotata di cambio automatico e di 4x4 permanente; per i piÚ esigenti è disponibile anche il 4x4 inseribile, abbinato al cambio manuale con marce ridotte, mentre la possibilità di bloccare il differenziale posteriore è un optional anche sul 4x4 permanente che invece ha di serie il controllo della velocità in discesa (la versione a trazione solo posteriore non è disponibile in

*UBMJB 6OB DPOm HVSB[JPOF BEBUUB all’uso davvero estremo: già la prima marcia molto corta dell’automatico a 8 marce, infatti, unita alla prontezza del motore, consente di venire fuori anche dalle situazioni QJà EJGm DJMJ $J JNNBHJOJBNP DPNF con le coperture giuste, Amarok sia davvero inarrestabile in ogni situazione.

Tutto questo si unisce al comfort e all’impostazione di guida è da SUV premium e in questo Il cambio automatico a 8 marce è una garanzia.

Come detto la prima è un po’ corta quindi occhio alla pressione sull’acceleratore se volete contenere i consumi che comunque non sono bassissimi, specie se fate salire il contagiri spesso. A conti fatti, però, Amarok è un vero lavoratore, premium sÏ, ma pur sempre un veicolo concepito per un utilizzo professionale. Nella vostra eventuale scelta non perdete d’occhio questo aspetto e se decidete anche di regalarvi un po’ di comodità con lui andate sul sicuro.

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SEGNALI DI FUTURO 1

TRA ALIMENTAZIONI ECOLOGICHE E ULTIMO MIGLIO

Città sempre più grandi necessiteranno di soluzioni sempre più mirate. Bando ai pesi e spazio a maneggevolezza e praticità, condite in salsa ecologica con forti dosi di elettricità. Sul lungo raggio, invece, i camion la faranno ancora da padroni, seppure lasciando spazio alla guida autonoma, al platooning (nella foto, quello di DAF) e ad altri sistemi di alimentazione. Metano in testa

E SE DOMANI...

S

toricamente i veicoli per il trasporto merci sono suddivisi in due categorie: sotto e sopra le 3,5 tonnellate. In estrema sintesi, i primi, guidabili con patente B, erano un po’ i fratelli piccoli (e poveri) dei camion che avevano il compito di far girare le merci, di approvvigionare le popolazioni e QPDP JNQPSUBWB TF QPJ BMMB m OF B DBTB del signor Rossi il latte lo consegnasse

un uomo alla guida di un furgone.

Oggi le cose stanno cambiando. Il cosiddetto fenomeno della «metropolizzazione» sta spingendo (da un po’ di tempo a dire il vero) la popolazione mondiale a trasferirsi nelle grandi città, divenute sempre più simili a megalopoli. Prova ne sia che circa il 50% della popolazione mondiale vive ora in aree urbane e numerosi studi calcolano che

nel 2050 questa percentuale, in 89 Paesi, salirà all’80%.

In un simile contesto è chiaro che chi deve sviluppare i piani per la mobilità futura delle merci non possa prescindere dal volgere lo sguardo verso la città, perché è lì che si muoveranno buona parte dei veicoli professionali di domani. Non si farà più, dunque, un discorso di “pesi”, di patenti o di

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Z Truck, il concept Iveco a impatto Zero

COME CAMBIERÀ LA VITA IN CABINA Questo è l’interno dello Z Truck, il concept per le lunghe distanze a impatto zero concepito da Iveco, in collaborazione con Petronas e Michelin. Da fuori presenta linee aerodinamiche avveniristiche, sotto alla cabina soluzioni d’avanguardia e ricorso a carburanti a impatto ridotto come il bio-metano, stoccato in due serbatoi in alluminio con una capacità di 1.200 litri e un’autonomia di 2.200 km, che alimenta un propulsore da 460 cv e 2000 Nm di coppia.

Ma per capire come si svolgerà la vita dell’autista in un prossimo futuro bisogna entrare all’interno, dove si DPOTFOUF BMM BVUJTUB EJ SJDPOm HVSBSF JM MBZPVU EFMMB DBCJOB JO CBTF BMM VTP DIF JO RVFM NPNFOUP EFTJEFSB GBSF del mezzo. Quando il veicolo è parcheggiato, per esempio, la parete scorrevole posteriore si muove, aggiungendo 500 mm di lunghezza all’interno e aumentando lo spazio della zona living. CosÏ si trova a disposizione letto pieghevole, doccia, cucina, frigo, lavabo e tanto altro.

Avanzato anche il sistema di interfaccia uomo-macchina (HMI). Le informazioni relative al mezzo sono visualizzate sul parabrezza e cambiano in base alle esigenze del conducente. Sedile, volante, pedaliera e console GPSNBOP VO VOJUÉ SJDPOm HVSBCJMF DPO TPTQFOTJPOJ JOEJQFOEFOUJ EB RVFMMF EFMMB DBCJOB *M TJTUFNB EJ BSJB DPOEJ zionata racchiude il posto guida in una bolla per creare la giusta temperatura.

distanze, ma tutto sarà soppesato tramite metri come la maneggevolezza, la praticità , la velocità e, soprattutto, l’ecologia.

Anche le destinazioni cambieranno di pari passo, con l’e-commerce che la farà sempre piÚ da padrone e che SJDIJFEFSÉ BMMB m MJFSB MPHJTUJDB VOB TFN pre maggiore sicurezza e rapidità .

Di fronte a tale scenario, cosa hanno fatto e cosa faranno i costruttori di van per tenere il passo dei cambiamenti?

Premettiamo che il trasporto pesante non scomparirĂ . Sicuramente cambierĂ , ma il lungo raggio rimarrĂ appannaggio dei camion che sfrutteranno la tecnologia, molto di piĂš di quanto facciano adesso, soprattutto in chiave di guida autonoma e di platooning, ed esploreranno nuovi sistemi di alimentazione, primo fra tutti il metano.

Qualche suggestione, almeno su corridoi chiusi, potrebbe arrivare dalle autostrade elettriche, anche se i costi di sviluppo delle reti potrebbe rilevarsi alto.

Invece, man mano che questi veicoli si avvicinano alla città potrebbe trovare spazio anche l’alimentazione ibrida, se non addirittura completamente elettrica. E qualche esempio in tal senso in giro, un po’ sotto forma di prototipi

Negli USA il primo camion elettrico alimentato a idrogeno

NIKOLA ONE 1.200 KM DI AUTONOMIA! Negli Stati Uniti debutterà tra pochi mesi il Nikola One, camion con motore elettrico alimentato a idrogeno. La principale caratteristica di questo camion pesante è l’autonomia: oltre 1.200 km senza fermarsi per un pieno. Questo grazie ad un’innovativa soluzione: 32.000 minibatterie a ioni di litio alimentate da celle combustibile a idrogeno.

Dove trovare però l’idrogeno? La Nikola sta mettendo a punto una prima rete di distribuzione di 360 punti di rifornimento dislocata strategicamente. Tempo di ricarica di soli circa 15 minuti. 1.000 cavalli di potenza e 2.700 Nm di coppia. Velocità massima di oltre 100 km/h.

Da 100 km/h in poco piĂš di 30 secondi.

Altra sorpresa del camion elettrico made in USA, non sarà venduto ma EBUP JO BGm UUP B VO DPTUP USB J F J NJMB EPMMBSJ BM NFTF 5BOUJ 'PSTF no, considerando che nella quota è compreso il pieno per un milione e seicentomila km di percorrenza - la manutenzione e il ricambio di alcuni materiali di consumo, come le spazzole dei tergicristalli e gli pneumatici.

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Il primo camion da 26 ton tutto elettrico sarĂ Mercedes-Benz

L’ELETTRICO CON LA STELLA 6O HJPSOP J DFOUSJ VSCBOJ EFMMF HSBOEJ DJUUÉ TBSBOOP DIJVTF BM USBGm DP USBEJ[JPOBMF /JFOUF CFO[JOB P EJFTFM NB solo motori elettrici, con zero emissioni e il solo ronzio a disturbare la quiete. Quel giorno, per Mercedes-Benz ha una data: il 2020. Questo camion è infatti completamente elettrico e sarà lanciato nello spazio di quasi USF BOOJ - BVUPOPNJB EJDIJBSBUB BUUVBMNFOUF � EJ LN VO WBMPSF TVGm DJFOUF B DPQSJSF TFO[B QSPCMFNJ MF esigenze di mobilità urbana. Merito delle batterie (tre moduli agli ioni di litio) che secondo la casa di Stoccarda ad andare al 2025 vedranno il loro costo crollare di oltre il 50% a quello del 1997, passando da 500 euro/ kWh a 200 euro/kWh. A tale drastica riduzione si accompagneranno tuttavia prestazioni piÚ che raddoppiate, passando da 80 Wh/kg a 200 Wh/kg.

1PJDIÑ MB $PNNJTTJPOF EFMM 6& DPOTFOUF EJ BVNFOUBSF m OP B VOB UPOOFMMBUB JM QFTP UPUBMF BNNFTTP QFS J veicoli industriali con sistemi di propulsione alternativi, l’aumento di peso di 1,7 ton del propulsore elettrico è compensato, in quanto il peso totale dell’Urban eTruck passa da 25 a 26 tonnellate. Il carico utile risulta cosÏ ridotto di soli 700 kg rispetto a un analogo camion con motore a combustione.

THE PERFECT JOURNEY theperfectjourney.transics.com

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La scansione registra il pacco, i LED lo individuano

LO SCAFFALE INTELLIGENTE 'SB MF Tm EF EFMMB MPHJTUJDB DJUUBEJOB EFM GVUVSP D Ð TJDVSBNFOUF RVFMMB EJ PUUJNJ[[BSF BM NFHMJP MF UFNQJTUJDIF di riconoscimento, smistamento e consegna dei pacchi e, in particolare, di non perde-re tempo a cercare nel vano del furgone quello giusto. A monte di questo, chi lavora o ha lavorato nel delivery sa quanto sia anche importante sistemare “a giro” correttamente i colli nel vano di carico. Un domani sarà la tecnologia a venirci incontro. Con Cargo Sensor System CS2, Mercedes-Benz Vans ha integrato nel vano di carico dei van un siTUFNB JOUFMMJHFOUF DPOUSPMMBUP EB TFOTPSJ DIF NPOJUPSB JO NPEP FGm DJFOUF MF PQFSB[JPOJ EJ DBSJDP F TDBSJDP F JM trattamento degli ordini dei servizi di consegna. Cargo Sensor System CS2 è basato su un software di controllo e sistemi a scaffalatura dotati di sensori su due livelli di carico. Prima di caricare un articolo nel veicolo, l’addetto alle consegne lo scansiona: dimensioni, peso e indirizzo del destinatario vengono analizzati ed elaborati.

Quindi lo stesso addetto sistema la spedizione in una posizione qualsiasi della scaffalatura. A quel punto i sensori integrati nello scaffale riconoscono l’articolo e sono in grado di attribuirgli i dati letti in precedenza, mentre dei LED situati nello scaffale confermano che l’articolo è stato registrato e caricato. Giunto nel punto di scarico, il sistema segnala tramite i LED integrati nei piani della scaffalatura e sulla parete interna, quali spedizioni devono essere prelevate e consegnate.

I miracoli del sistema Slider: spedizioni disposte e preparate in modo automatico

L’INSTRADAMENTO AUTOMATIZZATO Quello che Cargo Sensor CS2 fa per artigiani o piccoli trasportatori, il sistema Slider lo farà per la grande industria delle consegne. Di cosa si tratta? In pratica è una scaffalatura per veicoli totalmente prelevabile che, allo stesso tempo, funge anche da sistema di smistamento. In magazzino le merci sono scansionate e le informazioni sulle spedizioni registrate in una banca dati. Quindi, mediante algoritmi intelligenti le spedizioni sono disposte in una sequenza di consegna ottimale, raggruppate per cliente e assegnate alle scaffalature Slider. LED luminosi nei ripiani della scaffalatura segnalano all’addetto allo smistamento dove posizionare la spedizione (Put-by-Light). Successivamente, un carrello privo di conducente trasporta automaticamente dentro il veicolo l’insieme dei sistemi a scaffalatura. Nel luogo della consegna il portellone posteriore del veicolo si apre automaticamente e la scaffalatura scivola in fuori consentendo di accedere senza impedimenti ai ripiani.

Le luci indicano quali spedizioni devono essere consegnate (Pick-by-Light).

Un’ulteriore evoluzione del sistema è chiamato Conveyor: in questo caso le spedizioni sono sistemate “a giro” automaticamente in magazzino e caricate nel veicolo dalla testa alla coda. All’autista non resta altro, una volta arrivato nel luogo di consegna, che aprire un portello sulla paratia posteriore della cabina, prelevare il pacco e scendere dalla porta laterale. Il sistema poi preparerà automaticamente la consegna successiva.

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Scendono dal furgone e si guidano da soli

I ROBOT DA CONSEGNA Se la montagna non va a Maometto è Maometto che va alla montagna. In RVFTUP BEBHJP DJ TUB UVU UB MB m MPTPm B EFHMJ jVMUJNJ NFUSJx DIF IB NFTTP in campo Mercedes-Benz investendo in Starship Technologies. Una societĂ DIF IB FMBCPSBUP VO QSPUPUJQP EJ SPCPU JO HSBEP EJ QFSDPSSFSF EB TPMP m OP B LN F USBTQPSUBSF DPMMJ m OP B LH 0SB MB TUFMMB DIF BWFWB HJÉ JOEJWJ duato la societĂ nell’ambito del programma AdVance, ha contribuito per 16,5 milioni di euro alla ricerca e alla spe-rimentazione. Il progetto si chiama ÂŤNavemadreÂť e combina i vantaggi di un furgone con quelli di un robot con consegna autonoma. In pratica un prototipo di Sprinter fa da hub per il trasporto e lo smistamento di 8 robot. Grazie all’interconnessione dei processi di consegna, il sistema potrĂ gio-care un ruolo importante nel migliorare, JO GVUVSP M FGm DJFO[B EFMMB MPHJTUJDB EFMM VMUJNP USBUUP m OP BM DMJFOUF m OBMF *M Concept “Navemadreâ€? è stato il primo risultato della cooperazione di ricerca e sviluppo tra Mercedes-Benz Vans e Starship Technologies. Oggi tale collaborazione si rafforza con una strategia a lungo termine. Mentre le due societĂ hanno annunciato al CES 2017 di Las Vegas che alcuni test pilota della combinazione fra furgone e robot sono in programma per l’Europa.

Se-guendo i test dei robot di consegna, che continuano a essere intraprese da Starship Technologies con altri partner, il piano è quello di iniziare i test TVM DBNQP DPO VOP P QJà QBSUOFS MPHJTUJDJ QFS m OF

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un po’ come veicoli pronti per un futuro sviluppo commerciale, si è già visto.

Ma è sui van o meglio sui veicoli da distribuzione cittadina che si aprirà un nuovo mondo. Già adesso con le nuove generazioni di furgoni si sta ponendo molta piÚ attenzione all’ambiente di lavoro, vale a dire alla cabina.

Maggior comfort, certamente, ma anche maggiore tecnologia e maggiore connessione. Il cosiddetto “ultimo miglioâ€? si sta accorciando e se oggi per le consegne è ancora valida l’accoppiata ÂŤcamion-furgoneÂť, fra qualche anno si assisterĂ a un ulteriore spezzettamento in cui il furgone sarĂ solo l’anello intermedio e per percorrere davvero l’ultimo chilometro si ricorrerĂ a droni, robot o sistemi totalmente automatizzati.

L’odierna “lineaâ€? non sarĂ piĂš Roma-Milano, ma Roma Sud-Roma Nord, per fare un esempio un po’ semplicistico. La cittĂ , o meglio la metropoli, sarĂ l’ambiente con cui fare i conti in tutte le EJGm DPMUÉ F MF QPUFO[JBMJUÉ EFM DBTP -B velocitĂ di consegna sarĂ una variabile da cui non si potrĂ piĂš prescindere. Le cittĂ saranno sempre piĂš grandi, ma la percezione di esse da parte dei suoi abitanti non cambierĂ . Per loro si tratta sempre di una cittĂ e poco importa se

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SEGNALI DI FUTURO 1

TRA ALIMENTAZIONI ECOLOGICHE E ULTIMO MIGLIO

La tecnica UPS per tagliare i costi di 50 milioni di dollari

UN PACCO NEL FURGONE, UNO SUL DRONE Di droni se ne sente parlare da tempo. Amazon li sta sperimentando come sistema unico di consegna. Molte case costruttrici stanno trasformando i tetti dei veicoli in piste di atterraggio per droni, per ricevere le merci o per far partire ricognitori. Chi però li sta utilizzando in NBOJFSB FGGFUUJWBNFOUF QSPm DVB QFS JM USBTQPSUP NFSDJ � JO RVFTUP NP mento, UPS annunciando la riuscita del test di un drone che, lanciato dalla sommità di un furgone, ha effettuato autonomamente la consegna di un pacco presso un’abitazione ritornando al veicolo che, nel frattempo, stava ultimando un’altra consegna. La particolarità di questo test è che comporta implicazioni per le future consegne in località dove spesso i furgoni UPS devono percorrere chilometri per effettuare una singola consegna. L’invio di un drone da un furgone per effettuare anche solo una di queste consegne può tradursi in una riduzione di costosi chilometri percorsi. Grazie a ORION, il software UPS di ottimizzazione e navigazione integrate su strada in uso negli Stati Uniti, è stato calcolato che la riduzione di anche un solo chilometro per driver al giorno, nel corso di un anno può comportare per UPS un risparmio m OP B NJMJPOJ EJ EPMMBSJ *M ESPOF VUJMJ[[BUP QFS JM UFTU FSB JM 8PSLIPS se HorseFly UAV Delivery System. Si tratta di un drone ottacottero, a FMFWBUB FGm DJFO[B DIF TJ BHHBODJB BM UFUUP EFMM BVUPDBSSP 6OB HBCCJB sospesa sotto il drone si estende mediante un portello all’interno del veicolo. Il conducente all’interno carica un pacco nella gabbia e, premendo un pulsante su un touch-screen, invia il drone all’indirizzo lungo un percorso autonomo prestabilito. Il drone Horse-Fly a batteria si ricarica quando è agganciato. Ha un’autonomia di volo di 30 minuti e QVÚ USBTQPSUBSF VO QBDDP DIF QFTB m OP B LH

Intervista a Paolo Matteucci, responsabile veicoli elettrici di Nissan

ÂŤUN VAN ELETTRICO? A CONTI FATTI Ăˆ GIĂ€ CONVENIENTEÂť L’ultimo miglio in elettrico. Nissan ci ha creduto per prima, convinta che non fosse in gioco soltanto una sfida ambientale, ma anche una conquista economica. Tutto sta non fermarsi al prezzo di acquisto‌ Oggi tutti parlano di elettrico. Nissan ha creduto in questa soluzione in tempi non sospetti. Questo vi dĂ vantaggi in termini competitivi?

Oggi una vettura su 4 nel mondo elettrico è Nissan. Il nostro obiettivo era quello di partire per primi in questo mercato in modo che quando questo si svilupperà rimarremo leader di mercato. Anche come van il mercato risponde bene, soprattutto in quei paesi, come quelli orientali o nord europei, dove è stata fatta una politica di incentivazione dei veicoli elettrici. In Francia e i Germania per esempio, grazie a questa politica statale abbiamo venduto 50mila veicoli l’anno, mentre in Italia siamo fermi intorno alle 1500 unità .

Un domani ci sarĂ un un abbassamento dei prezzi di acquisto, oggi molto elevato?

Oggi il maggior costo di una vettura elettrica rispetto a un’analoga con motore termico è di circa 5-6mila euro. Per i van è poco di piĂš, ma il costo non va valutato considerando soltanto l’acquisto, ma quello dato dal ciclo di vita del mezzo. Ăˆ qui che il veicolo elettrico esprime le sue potenzialitĂ , con costi di gestione molto piĂš bassi rispetto a uno o a motore termico. Poi il costo di acquisto del veicolo elettrico dovrebbe livellarsi nell’arco dei prossimi 4/5 anni.

E invece, con i ridotti costi di gestione, in quanto si ammortizza il delta prezzo di acquisto?

Noi abbiamo fatto provare per un mese due veicoli, uno termico e uno elettrico, poi abbiamo scaricato tutti i dati rilevati direttamente dai mezzi. Proiettato il tutto su 5 anni, il vantaggio economico dato dal veicolo elettrico era intorno ai 4mila euro. Se a questo aggiungiamo il costo che in alcune cittĂ si deve sostenere per entrare in zona ZTL, il vantaggio sale notevolmente.

Gestione e smaltimento delle batterie: oggi e domani.

Sulle batterie che attualmente montiamo sui nostri veicoli commerciali diamo 5 anni di garanzia. Per quanto riguarda lo smaltimento, seguiamo progetti insieme ad altri provider. Le batterie

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per attraversarla tutta si percorrono 30 o 40 km. Per questo si dovranno velocizzare sia le soluzioni logistiche TJB QJBOJm DBSF J QFSDPSTJ JO NPEP EB FWJUBSF JM GBNJHFSBUP USBGm DP DIF EJWFO terĂ sempre piĂš intenso. L’interconnessione fra veicoli e ambiente sarĂ , quindi, un’esigenza con cui ottimizzare tempo e spazi per le consegne. Si studieranno nuovi sistemi per rendere piĂš DBQJMMBSJ FE FGm DJFOUJ J OPEJ EJ TDBNCJP delle merci e saranno gli stessi veicoli a trasformarsi in “hubâ€? mobili nei vari punti della cittĂ .

Per quanto riguarda i veicoli, però, il futuro è già iniziato: piÚ tecnologia in cabina, maggiori sistemi di assistenza alla guida con particolare riferimento alla sicurezza in ambiente urbano, navigazione assistita, integrazione con le QJBUUBGPSNF EJ DPOUSPMMP EFMMF n PUUF F naturalmente alimentazione elettrica.

PerchÊ ormai sembra che la strada sia quella. Un’incognita per quanto riguarda la sostenibilità , visto che l’energia elettri-ca va comunque prodotta in qualche modo, ma la scelta è fatta: i van di domani saranno elettrici e connessi.

575 milioni di investimenti in un’infrastruttura elettrica

CALIFORNIA DREAMIN’ Che la California fosse avanti sul tema della protezione dell’ambiente lo sapevamo. Adesso viene un’ennesima conferma. Lo stato americano investirà 1 miliardo di dollari in nuovi progetti di mobilità elettrica che coinvolgano diversi tipi di veicoli: furgoni, autobus e camion.

La Southern California Edison ha proposto un piano da 575 milioni per realizzare in cinque anni una infrastruttura elettrica che colleghi il porto di Long Beach, alla rete autostradale e ferroviaria.

E in California funziona da tempo un altro esempio di eHighway della Siemens, sem-pre nella zona del porto di Long Beach, dove sono in funzione EBM EVF J NJHMJB EJ QBMJ F m MJ QFS BMJNFOUBSF DBNJPO GPSOJUJ EBM HSVQQP Volvo Trucks.

le riprenderemo indietro noi e a queste verrà data una seconda vita. Con Enel per esempio stiamo seguendo un progetto importante per lo stoccaggio di energia. Una batteria che EPQP NBHBSJ BOOJ IB QFSTP JM EJ FGm DJFO[B F OPO � QJà performante per la mobilità , può invece essere molto interessante per lo stoccaggio di energia e per nuovi processi di rigenerazione. CosÏ si allontana di molto il problema di smaltire la batteria.

E il costo?

Per un van è di 6000 euro per una batteria da 30 kwh, con un’autonomia di 8 anni, ma è un costo commerciale perchÊ quello di produzione è molto piÚ alto. Il gap lo copriamo noi. Per Nissan il veicolo elettrico è un grande investimento e si sta lavorando non con la logica del guadagno immediato, ma con quella di arrivare primi in questo mercato.

Il litio, componente essenziale per le batterie, non è eterno. In futuro come lo si sostituirà ?

Noi abbiamo giĂ presentato un progetto per generare energia elettrica partendo dal bioetanolo ricavato principalmente da canna da zucchero o da cereali, prodotti

largamente disponibili in Sud America. Un sistema che ha un buon rendimento energetico e che fornisce al veicolo un’autonomia simile a quella che arriva da un carburante tradizionale.

In diverse cittĂ italiane è attivo il servizio di car to go. Ăˆ applicabile anche alla distribuzione merci urbana?

SÏ. A Roma abbiamo già sviluppato un progetto insieme all’associazione commercianti del centro di Roma, Roma Capitale ed Enel di van sharing che sta avendo un discreto successo.

Nei pressi del centro è stata individuata un’area che funge da isola di scambio dove è stata installata una colonnina di ricarica rapida Enel. Qui un commerciante arriva con il proprio veicolo, lo parcheggia e può usufruire – dopo averlo prenotato – di uno degli e-NV200 a disposizione, per effettuare le consegne delle merci all’interno dell’area ZTL della capitale.

Nel furgone i clienti accreditati al progetto van sharing hanno a disposizione una card Enel Drive abilitata per la ricarica del veicolo che garantisce autonomie e percorrenza adeguate alle proprie esigenze.

Il van sharing può essere utile anche per rispondere a picchi di domanda?

Certamente, ma non solo. Un veicolo elettrico non fa rumore e consente di effettuare consegne anche notturne all’interno EFHMJ FEJm DJ Esistono connessioni tecnologiche fra lo sviluppo della mobilità elettrica e quello della guida autonoma?

Assolutamente sĂŹ. La vettura elettrica ha una struttura semplice, non ha tante parti meccaniche presenti in un mezzo termico; quindi anche la gestione di un mezzo a guida autonoma diventa molto piĂš semplice.

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SEGNALI DI FUTURO 2

VOLVO TRUCKS E LA TECNOLOGIA IBRIDA

In Svezia camion viaggiano collegati a una rete elettrica aerea. E la Germania vuole replicare l’esperimento svedese. L’era del camion elettrico è finalmente vicina?

Lo abbiamo chiesto a Nils-Gunnar VĂĽgstedt, senior manager di Scania e capo del dipartimento motori ibridi ed elettrici

di Paolo Barilari

UN TRASPORTO ELETTRIZZANTE U

n palo ogni 50 metri, lungo un’autostrada svedese. In cima ai pali corre un lungo m MP FMFUUSJDP "UUBDDBUP BM m MP TDPSSF il pantografo che spunta dal tetto della cabina di un camion. Ecco 40 tonnellate di veicolo e merci che viaggiano in silenzio e senza inquinare. Succhiando energia elettrica EBM m MP " m BODP MF BVUP TDPSSPOP piÚ veloci, ma meno pulite.

Questa scena la potete già vedere se andate lungo la E16, l’autostrada svedese che passa vicino a Gävle, un paio d’ore a nord di Stoccolma.

I camion sono Scania, il sistema EJ FMFUUSJm DB[JPOF TJ DIJBNB F)J ghway ed è stato realizzato della tedesca Siemens.

Questo di Scania e di Siemens è un esperimento destinato a rimanere isolato oppure l’avanguardia di un esercito di camion elettrici che percorreranno le autostrade europee nei prossimi anni?

4F m OP B QPDP UFNQP GB TJ QPUFWB propendere per la prima ipotesi, ora un elemento importante ha cambiato le carte in tavola: il forte interesse della Germania per l’e-

sperimento e la sua volontĂ di collaborare allo sviluppo del sistema, con la costruzione, entro il 2018, di due corridoi elettrici lungo tratte autostradali nel nord del paese e nei dintorni di Francoforte.

La cancelliera Angela Merkel e il primo ministro svedese Stefan LÜfven si sono stretti la mano a febbraio: tra i progetti da sviluppare in comune, i due paesi hanno messo anche l’autostrada elettrica.

Ma come funziona? Quanto costa?

2VBMJ TPOP MF EJGm DPMUÉ EB TVQFSB re e i vantaggi che si ottengono?

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Nils-Gunnar VĂĽgstedt, senior manager di Scania e capo del dipartimento che si occupa di motori ibridi ed elettrici

Lo abbiamo chiesto a Nils-Gunnar VĂĽgstedt, senior manager di Scania e capo del dipartimento che si occupa di motori ibridi ed elettrici.

Il primo passo di questa sperimentazione sono i due chilomeUSJ EJ BVUPTUSBEB FMFUUSJm DBUB lungo la E16 nei pressi della città di Gävle. Quanto durerà questa prima fase?

Durerà due anni, durante i quali i camion ibridi-elettrici di Scania svolgeranno normali compiti di trasporto merci per la Ernsts Express, un’azienda logistica di medie dimensioni.

Che tipo di veicoli state usando per l’esperimento?

I nostri camion da 40 tonnellate con motori euro 6 a biodiesel con l’inserimento della propulsione elettrica con sistema ibrido. La novità è però la possibilità di collegare questi veicoli, attraverso un normale pantografo, alla linea elettrica aerea – la eHighway della Siemens.

Una volta collegati i camion viaggiano in modalitĂ â€œtutto elettricoâ€?.

Una volta al di fuori della zona FMFUUSJm DBUB J DBNJPO UPSOBOP BE operare in modalitĂ ibrida. In caso di necessitĂ anche durante il tragitto elettrico in autostrada i camion possono scollegarsi in ogni momento dalla rete aerea, per un sorpasso o per motivi di emergenza.

Quanti pali avete montato per TPTUFOFSF J m MJ FMFUUSJDJ Circa 20 pali per chilometro, uno

ogni 50 metri.

Ci sono stati problemi di sicurezza da risolvere?

La sicurezza di questa strada eletUSJm DBUB � TUBUB TUVEJBUB BUUFOUB NFOUF F WFSJm DBUB DPO UFTU GBUUJ dalla Siemens. Questi due km operativi in autostrada confermano che il sistema è sicuro.

Quanto è costato mettere in QJFEJ MB MJOFB FMFUUSJm DBUB Circa 77 milioni di corone (circa 7,7 milioni di euro). Il costo su larga scala può variare da uno a due milioni di euro a km. $IJ TUB m OBO[JBOEP M FTQFSJNFOUP Il ministero dei Trasporti svedese 5SBm LWFSLFU M "VUPSJUÉ QFS M & nergia (Energimyndighe-ten), l’agenzia per l’innovazione Vinnova, Scania e Siemens sono i principali m OBO[JBUPSJ EJ RVFTUB UFDOPMPHJB sperimentale. La Regione Gävleborg coordina il progetto. E poi collaborano molti altri partner.

Pensate di estendere questo test su un chilometraggio maggiore o in altre zone del paese?

L’obiettivo a breve termine è quello di estendere questo test su un

tratto di 200 km, sempre lungo il tracciato della E16, tra la città di Borlänge e il porto di Gävle. $IF QFSDFOUVBMF EFM USBGm DP pesante in autostrada potrebbe viaggiare prendendo elettricità EBJ m MJ Non ci sono limiti teorici, una linea BFSFB FMFUUSJm DBUB QVÚ BMJNFOUBSF tutti i camion che normalmente passano lungo le autostrade.

Quali i vantaggi di questo tipo di trazione per un’azienda di autotrasporto?

Far viaggiare camion con questo sistema dimezzerà il consumo totale di energia. Considerando che oggi il costo del carburante è circa un terzo delle spese di un’azienda, il ri-sparmio sarebbe considerevole.

Quando l’e-Highway potrà essere sviluppata su larga scala?

Tecnicamente è possibile allargare sensibilmente l’area operativa del progetto in circa 5 anni. Problematiche legislative, armonizzazioni internazionali e decisioni politiche potrebbero però rallentare considerevolmente i tempi di introduzione.

Svezia e Germania hanno annunciato una collaborazione unitamente a Scania per realizzare un progetto dedicato alle autostrade elettriche. La partnership è stata annunciata in occasione della visita di Angela Merkel nel paese scandinavo e dove la cancelliera tedesca ha incontrato il primo ministro svedese Stefan LÜfven il CEO di Scania AB Henrik Henriksson. Al centro di questo partnership c’è proprio lo sviluppo della tecnologia per la strada elettrificata e riguarda un settore affrontato da Scania insieme a Siemens.

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SEGNALI DI FUTURO 3

VOLVO TRUCKS E LA TECNOLOGIA IBRIDA

IL PRIMO DELLA SPECIE

Dopo i test con il dual fuel e con il gas naturale la Casa svedese lancia l’ibrido anche sui veicoli pesanti

U

n taglio secco delle emissioni di CO2 del 30%. È questo il risultato che Volvo Trucks raggiunge attraverso il suo primo veicolo industriale ibrido (elettrico/gasolio) pensato per la linea. Si tratta di un prototipo, che peraltro fa leva anche su altre caratteristiche del camion, come per esempio l’aerodinamica e grazie al ricorso di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Il primo esemplare di Concept Truck, in

realtà, era stato già rivelato nel maggio 2016: ora si tratta di un prototipo ancora più avanzato.

Oltre ai miglioramenti riguardo al cx e all’abbattimento del peso, la nuova versione dispone anche di una catena cinematica ibrida; una delle prime del suo genere studiata per veicoli pesanti in applicazioni a lungo raggio. Il Volvo Concept Truck è il risultato di un lavoro parallelo fra i dipartimenti per l’energia Svedesi

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Tutti gli interventi per migliorare il CX del 40%

LA SFIDA AERODINAMICA La prima “releaseâ€? del Volvo Concept truck è stata presentata circa un anno fa e beneficiava di un’aerodinamica ottimizzata, non soltanto del trattore, ma anche del semirimorchio. Volvo Trucks ha eliminato gli specchietti retrovisori sostituendoli con telecamere, una soluzione che riduce gli attriti. Gli ingegneri sono anche intervenuti sulle minigonne laterali del telaio che coprono le ruote posteriori del trattore e quelle del semirimorchio per limitare le turbolenze, sugli spoiler, estesi al semirimorchio per ridurre la resistenza all’aria, sul flusso dell’aria per il raffreddamento del motore e su dettagli come passaruota o gradini. In tutto un incremento dell’efficienza aerodinamica dichiarata del 40%.

Trucks I-See che analizza la topogram B QFS DBMDPMBSF MB TDFMUB QJà FDPOP NJDB FE FGm DBDF USB JM NPUPSF %JFTFM e il motore elettrico, cosÏ come il tempo ottimale per utilizzare l’energia recuperata.

Nel trasporto a lungo raggio, si stima che la catena cinematica ibrida permetterĂ al motore a combustione di essere spento per un massimo del 30 % del tempo di guida, questo permetterĂ di risparmiare tra 5-10 % in combustibile a seconda del tipo di veicolo o delle condizioni di guida.

Inoltre, questa soluzione offre anche la possibilitĂ di guidare in modalitĂ completamente elettrica per un massimo di 10 km, il che consente al veicolo di funzionare, oltre che a emissioni zero anche a bassissima rumorositĂ per impieghi notturni in centri abitati.

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ALLESTIMENTI

KĂ–GEL

LIGHT PLUS POTENZIATO:

Oltre all’alza/bassa e a un pavimento piĂš robusto, il Light Plus “italianizzatoâ€? di KĂśgel dispone di sponde laterali ribaltabili da 600 mm di altezza in profili di alluminio.

IN ITALIA GIOCA DI‌ SPONDA

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ercato che vai, rimorchio che trovi. Se all’IAA di Hannover KĂśgel aveva esibito una versione ultraleggera (4.700 kg) e centinata alla francese del suo Light Plus, al Transpotec ha proposto un allestimento piĂš adeguato al mercato italiano. Un mezzo provvisto di sponde, coperte con il telo alla ‘francese’, ma piĂš rinforzato per un peso totale di circa 5.150 LH DIF TJHOJm DB DPNVORVF VO OPUF vole risparmio di tara. In questa conformazione il veicolo va piĂš incontro alle esigenze del trasportatore italiano che tende a utilizzare il semirimorchio in modo massiccio. j*M UFMBJP BMMFHHFSJUP OPO TJHOJm DB minore robustezza – spiega Michele Mastagni, direttore commerciale per Italia e Slovenia di KĂśgel – che viene assicurata da una tecnica costruttiva ‘a croce’, usata nella fabbricazione dei ponti, e dall’uso di acciai speciali. Alla m OF JM SJTQBSNJP EJ QFTP WB EB B 1.200 kg rispetto al cargo standard di KĂśgel, con grande potenzialitĂ di caricoÂť. L’allestimento prevede anche l’alza/bassa tipica dell’equipaggiamento italiano (richiesta nel 95% dei casi) e presenta un pavimento piĂš robusto rispetto al Light estremizzato, uguale a quello del centinato standard. Ăˆ inoltre provvista di molte altre dotazioni personalizzate, come un’attrezzatura 3P 3P DPO DPQQJF EJ BOFMMJ EJ m TTBH gio per carichi pesanti, per un carico di rottura di 12.000 kg e apposita segnaletica a norma DIN EN 29367-2. Completano il modello, 4 sponde laterali ribaltabili da 600 mm di altezza in prom MJ EJ BMMVNJOJP VO TPMMFWBUPSF QFS JM QSJ

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mo asse; un rinforzo per il lato interno della parete anteriore; un sistema di indicazione per l’usura delle pastiglie; supporti luci in acciaio; luci perimetrali LED e altro ancora. Sono disponibili Light Plus con sponde a vista, a zig-zag e col cordino.

In esposizione a Verona anche il KÜgel Cool Purferro con impianto refrigerante Thermoking – già visto ad Hannover – e il Cargo Coil con carrozzeria Flexi Use e telaio Ro.Ro rinforzato.

Per quest’ultimo il costruttore germanico garantisce una gamma completa di versioni preparate per l’intermodale: accompagnato, non accompagnato, non accompagnato rinforzato (come quello esibito) e non accompagnato extra-strong (o super-rinforzato).

Al Transpotec presentata la versione spondata e rinforzata del cargo tedesco, dal peso totale di circa 5.150 kg.

In esposizione anche il KĂśgel Cool Purferro e il Cargo Coil con telaio Ro.Ro

NUOVO CENTRO A VERONA PER L’USATO Dopo un 2016 di grande crescita con 1.961 pezzi immatricolati e un 2017 che sta confermando questo trend positivo, KĂśgel non intende però sedersi sugli allori e annuncia novitĂ anche sul fronte delle infrastrutture in Italia. ÂŤSu Verona abbiamo in previsione di aprire a breve un centro specializzato – spiega Massimo Dodoni, responsabile vendite internazionali dell’azienda tedesca – che si occuperĂ del recupero dell’usato. Ăˆ risaputo che oggi il 40% del traffico nazionale passa dal Brennero: quindi abbiamo scelto Verona in quanto punto nevralgico del traffico logistico europeoÂť.

L’attenzione all’usato deriva da ricerche del costruttore tedesco che prevedono un calo fisiologico di mercato piuttosto importante nel 2018, nell’ordine del 20-25%, che intaccherà il settore rimorchi. Gli investimenti su nuovi mezzi si faranno quindi

spesso con una richiesta di reso dell’usato – sottolinea Dodoni – da valutarsi come sconto sull’acquisto del nuovo. Il centro diventerĂ cosĂŹ un supporto anche al lavoro dei concessionari, che aiuteremo a ricevere e ricollocare i vecchi trailerÂť. Una delle domande è però su dove si “sfogherĂ â€? questo surplus di usato, visto che le destinazioni storiche sembrano tutte a rischio: il Nord Africa ha una situazione politica complessa, cosĂŹ come il Medio Oriente, mentre la Russia ha introdotto una tassa di importazione su tutti i mezzi – nuovi e usati – che azzoppa le vendite a monte.

Da ultimo KÜgel ha rinfoltito il parco manager con l’arrivo di Michele Sartori, proveniente da Jost e in precedenza a DCA Mercedes-Benz, che rivestirà l’incarico di responsabile dello sviluppo dei service e dei ricambi dell’azienda tedesca.

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ALLESTIMENTI

OBIETTIVO 2017 : QUOTA 1.000

I PUNTI DI FORZA DEL PRODOTTO VIBERTI Centina a sollevamento idraulico Protezione anticorrosione KTL Design ricercato Funzionalità Nel 2017 il marchio italiano nell’orbita del gruppo polacco Wielton punta a incrementare le vendite nella Penisola del 65%, partendo dalle 657 del 2016, cosÏ da presidiare una quota di mercato vicina al 5%

LA “REMUNTADA“ DI VIBERTI

U

na crescita costante per erodere quote di mercato ai competitor e raggiungere quota 1.000 veicoli venduti e fatturati in tutta Italia nel 2017. Ăˆ l’ambizioso obiettivo che si QSFm HHF QFS M BOOP JO DPSTP 7JCFSUJ 3J morchi, l’ultima incarnazione di Italiana Rimorchi, da agosto 2015 appartenente al Gruppo polacco Wielton.

L’azienda italiana negli ultimi mesi ha TJHOJm DBUJWBNFOUF NJHMJPSBUP J QSPQSJ risultati commerciali. Nel 2016 sul mercato nostrano, infatti, sono stati immatricolati 645 semirimorchi Viberti, con un aumento di oltre il 60% rispetto all’anno precedente (403) e a fronte di un mercato che nello stesso tempo è cresciuto “soloâ€? del 40% annuo. I veicoli fatturati sono stati 657 contro 522, mentre la market share è aumentata dal 3,8% al 4,3%. ÂŤViberti fra cinque anni festeggerĂ i suoi 100 anni di attività – ha commentato Roberto Mollo, direttore commerciale dell’azienda – e intende celebrare l’anniversario in qualitĂ di uno dei tre maggiori produttori di rimorchi e semirimorchi in ItaliaÂť. ÂŤIl consiglio di amministrazione del Gruppo Wielton – ha poi precisato Mariusz Golec, preTJEFOUF EFM $E" o IB EFm OJUP QFS J QSPT simi tre anni un potenziale di vendita di circa 5 volte maggiore rispetto allo stato attualeÂť.

Tra i plus dei propri trailer l’azienda menziona la centina a sollevamento idraulico e la protezione anticorrosione con tecnologia KTL, disponibili nelle versioni standard, unitamente a un design unico e a una funzionalità ottimale.

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DOVE OPERANO I BRAND DEL GRUPPO VIBERTI

CARDI

MERKER

• general cargo

• tipper

• in stand by

• centinati

• telai per cisterne

• furgonati

• telai per frigo

• pianali cassonati • portacontainer

Mollo ha spiegato anche come i marchi italiani passati sotto il costruttore polacco avranno un destino diversim DBUP 7JCFSUJ m SNFSÉ HFOFSBM DBSHP centinati, furgonati, pianali cassonati e portacontainer, mentre gamma tipper e telai per cisterne, per frigo e non standard avranno marchio Cardi. Resterà invece congelato il brand Merker, DIF WFSSÉ VUJMJ[[BUP QFS QSPHFUUJ TQFDJm ci nel prossimo futuro.

In prospettiva, il management di Viberti ambisce a diventare leader di mercato entro il 2020, con una quota di market share del 13-14%. Secondo le previsioni del Gruppo Wielton, Viberti amplierà l’offerta dei prodotti rispetto a quella esistente che include centinati, portacontainer e semirimorchi ribaltabili in acciaio ed alluminio. E sarebbero proprio questi ultimi ad avere i maggiori margini di crescita.

MERCATO: CHI E QUANTO CRESCE 2128

2000

2143

1923

1572

1500 1285 1207

1000 645

500

403

0

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ALLESTIMENTI

TECNOKAR

SUPERTOP F1, L’ULTRAISOLATO Il costruttore di Spoleto presenta un semirimorchio ribaltabile con nuova cassa isotermica, un Titanic completamente riprogettato e il classico Delfino con cassa in alluminio

S

pecializzatasi ormai nel cava cantiere e nel trasporto di materiali sfusi, la Tecnokar di Spoleto è stata una delle poche aziende del settore a presentarsi al Transpotec veronese con semirimorchi innovativi, destinati a mercati di nicchia e per una clientela che appare ormai consolidata.

La stella dello stand è stato indubbiamente il Supertop F1 Coibentato, un semitrailer ribaltabile da cantiere dotato di cassa tonda isotermica. La principale novità di questa versione riguarda proprio il cassone, in quanto è stato completamente rivestito di materiale isolante così da riuscire a mantenere costante la temperatura del carico trasportato, in genere asfalto.

Il paraurti è rovesciabile pneumaticamente e ha barra paraincastro tonda in alluminio. La sponda posteriore possiede l’apertura idraulica completa, mentre il veicolo è equipaggiato con vibratore sottocassa VM70 e soft docking.

RIBALTABILI A TEMA MARITTIMO: TITANIC E DELFINO Ecco le altre due proposte presentate da Tecnokar a Verona. La prima è il Titanic, best seller per quanto riguarda i ribaltabili bilaterali leggeri. Ideale per il trasporto di rottami ferrosi o profilati lunghi, il mezzo è stato completamente riprogettato per aumentare le performance, con un’importante diminuzione della tara. Le sponde con il loro profilo aerodinamico EV-1 riducono l’attrito e garantiscono minori consumi; essendo sponde scatolate, proteggono inoltre l’estetica della cassa dalle collisioni interne del carico. Può essere allestito con bocchetta di scarico cereali, anelli di ancoraggio per nave traghetto, portelli di ispezione sulla sponda anteriore e paraurti con rulli di protezione per viaggi Ro-Ro. La seconda è il classico Delfino con cassa in alluminio, un semirimorchio ribaltabile posteriore a cassa quadra, ottimo per utilizzi polivalenti. Ovviamente la cassa in alluminio permette di abbattere il peso e aumentare il carico trasportabile, senza peraltro diminuire la resistenza e la durezza del mezzo.

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ALLESTIMENTI

LE PROPOSTE REFRIGERATE DI CHEREAU

SEMPRE PIÙ

FREDDO

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ul mercato italiano il refrigerato sta vivendo una nuova giovinezza e molti produttori stanno preparando nuovi allestimenti in fun[JPOF EJ TQFDJm DIF SJDIJFTUF EFJ MPSP clienti. Forte di un + 22% annuo di crescita nell’export - negli ultimi 5 anni - e con un fatturato globale salito del 70%, anche la francese Chereau si è data molto da fare in questa direzione e al Transpotec ha portato una serie di veicoli dedicati al freddo e preparati ad hoc. Tra una motrice per la distribuzione e un dispositivo sospeso per trasporto carne, nello stand veronese TQJDDBWB VO TFNJSJNPSDIJP DFSUJm DBUP Pharma-C con il nuovo gruppo frigorifero Thermo King SLXi Spectrum 2 zone, allestito per la Cicolani Trasporti de l’Aquila. Il veicolo, alto 2.650 mm e con cassa 260/247, presenta una particolarità tutta italiana, ovvero gli assi SAF autosterzanti da 120 mm, e cerchi in alluminio Alcoa. L’asse anteriore è sollevabile con comando in cabina, la piastra di aggancio è a incasso e il contachilometri elettronico è lo Wabco Smart Board. Su tutto lo sbalzo posteriore si può ammirare un grande vano portaruote. Altre caratteristiche: MF m OJUVSF JOPY OFMMF CBOEFMMF F OFM parafango, l’evaporatore S3 a incasso sul tetto e la predisposizione di inserti nel tetto per alleggerire il veicolo, con la possibilità di installare una paratia divisoria in un secondo tempo. I rivestimenti sono in alluminio. Il semirimorchio possiede la paratia divisoria brevettata EASY C, griglia apribile, lo schermo pack Pharma TK e zoccoli di protezione inox in basso sulla testata anteriore.

Tra i veicoli isotermici esposti a Verona dalla casa francese spicca un semirimorchio certificato Pharma-C con gruppo Thermo King, allestito per la Cicolani Trasporti (AQ)

LE ALTRE PROPOSTE VISTE A VERONA Altro mezzo esposto al Transpotec era un semirimorchio frigo TK SLXi 300/50 – allestito per Italtrans - con assi SAF e Tire Pilot (gonfiaggio automatico degli pneumatici). Questo veicolo possiede staffa scorrevole e serranda elettropneumatica. Sul tetto è collocata una pannellatura solare, anch’essa marchiata Thermo King.

Interessante anche il semitrailer TK SLXi 400/50 prodotto per Lechner, con asse anteriore sollevabile da comando in cabina. Il rimorchio è fornito di rampa CityLight doppia e fari da lavoro, tetto portante con Tubovie 50/60 e stoccaggio dei ganci su tubovia e 6 luci a 3 funzioni sulla parte anteriore (2 fendinebbia, 2 retromarcia LED).

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ILLUMINAZIONE

OSRAM TRUCKSTAR

100% DI LUCE IN PIÙ Progettate per il trasporto merci, le nuove lampade dell’azienda tedesca aumentano notevolmente la visibilità nell’area davanti al camion (tra i 50 e i 100 m), con una durata superiore di 2 volte e mezza a quella dei normali fari

A

umentare la luce sulla strada e rafforzare il fascio luminoso dei fari durante i viaggi notturni comporta un grande vantaggio per la sicurezza dei trasportatori, che si traduce in un minore stress di guida e in una maggiore resa chilometrica.

Al Transpotec di Verona Osram, una delle aziende leader mondiali nel settore dell’illuminazione, ha alzato ulteriormente l’asticella presentando le lampade di nuova concezione 5SVDLTUBS TUVEJBUF TQFDJm DBNFOUF per il settore del trasporto merci.

Rispetto alle tradizionali lampade a 24 V, le Truckstar hanno spirali molto piĂš ravvicinate che rendono il m MBNFOUP QJĂ SPCVTUP $JĂš BTTJDVSB VOB WJTJCJMJUÉ m OP BM EJ MVDF JO piĂš nell‘area critica antistante il veicolo - compresa tra i 50 ed i 100 m – con un cono di illuminamento considerevolmente piĂš lungo. La luminositĂ sulla strada è cosĂŹ uniforme e JM GBTDJP EJ MVDF QJĂ FGm DBDF QFSNFU tendo una migliore rilevazione dei pericoli e aumentando il tempo di reazione dell’autista.

(SB[JF BMMB OVPWB UFDOPMPHJB B m MB mento singolo, inoltre, le Truckstar garantiscono una durata estrema-

Le lampade Truckstar, sfruttando la tecnologia a filamento singolo, hanno una durata moltiplicata per 2,5 volte. Ma il costo è quasi il 50% in piÚ rispetto a quelle tradizionali. Sul sito della casa c’è un calcolatore che aiuta a quantificare la convenienza.

NFOUF MVOHB m OP B WPMUF TVQF riore a quella di un normale faro, ma con un costo superiore solo del 50% a quello delle tradizionali. Sul sito Osram è disponibile un calcolatore Truckstar che permette alle n PUUF EJ TUJNBSF JM SJTQBSNJP BOOVB le nell’utilizzo delle nuove lampade rispetto alle vecchie.

-F 5SVDLTUBS TPOP JOm OF QSPHFUUBUF per resistere alle sollecitazioni della strada e sopportare le condizioni piĂš critiche di impiego. Questa loro robustezza consente di ridurre sensibilmente il numero di sostituzioni, i tempi di fermo e i costi del parco mezzi.

Da questo foto emerge chiaramente la differenza tra una nuova lampada Osram (in basso) e una tradizionale (in alto). Nella prima le spire sono piĂš ravvicinate e creano un fascio piĂš luminoso.

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CONDIZIONATORI DA FERMO

VIGIA VIESA

FRESCA SOSTA

A CONSUMO RIDOTTO

L

a cosa piÚ desiderata da un trasportatore durante i lunghi viaggi estivi? Fermarsi per avere un po’ di refrigerio dall’aria calda e afosa.

Un problema che Vigia Viesa Italy, distributore nel nostro Paese e in Grecia dei prodotti del Gruppo Colven e Ital Colven di Montemurlo (Prato), ha deciso di risolvere progettando e commercializzando condizionatori da sosta di ultima generazione.

Al recente Transpotec è stato presentato l’ultimo modello, il Viesa Kompressor IIS. Si tratta di un condizionatore a gas con funzionamento a 24V, concepito per soddisfare le TQFDJm DIF FTJHFO[F EFJ QSPGFTTJPOJ sti del trasporto su gomma. Ideato in collaborazione con la FacoltĂ di Ingegneria dell’UniversitĂ degli Studi di Firenze, il compressore produce un clima fresco e confortevole in cabina durante le soste diurne e notturne, quando il motore del camion è spento. Ăˆ dotato di una scocca esterna dal QSPm MP m MBOUF JO HSBEP EJ SJEVSSF MB SF sistenza aerodinamica e diminuire il rumore dovuto agli attriti. Il consumo è di soli 12 ampere alla temperatura di 30° C; l’altezza è di 16 cm e il peso di 25 Kg (-4 kg rispetto al predecessore).

Anche la resa è aumentata del 12%.

La tecnologia esclusiva riduce drasticamente i consumi elettrici, anche del 20% rispetto ad analoghi prodotti sul mercato. Il compressore rotativo è in grado di operare in tutta sicurezza m OP B JODMJOB[JPOJ EJ £ F MB RVBOUJUÉ di gas utilizzato nel circuito (R134a) è stata diminuita, da 700 a 450 gr, con un miglioramento delle caratteristi-

SCHEDA TECNICA • Applicazioni e mascherine personalizzate per veicolo • Filtri per purificare l’aria smontabili e lavabili

Il Viesa Kompressor IIS dispone di tre velocità variabili di ventilazione, di un controllo automatico della temperatura impostata da 15°a 30°, di un display che indica la temperatura impostata e di un telecomando. Le funzioni di ventilazione e di regolazione dei flussi d’aria sono state molto migliorate rispetto al modello precedente.

che di ecosostenibilitĂ del prodotto.

Ottimizzate anche le funzioni di ventiMB[JPOF F SFHPMB[JPOF EFJ n VTTJ E BSJB Il Viesa Kompressor IIS non necessita di manutenzione e l’elettronica adotta un sistema di protezione dell’accuNVMBUPSF TQFDJm DBNFOUF QFOTBUP QFS le batterie d’avviamento dei veicoli industriali. Tutta la componentistica è di derivazione “automotiveâ€?, dettaglio non trascurabile in un settore dove spesso si producono condizionatori sulla scorta di esperienze maturate con i gruppi frigoriferi. Bassa rumorositĂ e scarse vibrazioni completano le caratteristiche del prodotto.

• Misure A x L x P 169 x 815 x 750 mm • Peso 25 kg • Compressore rotativo orizzontale • Resa 3012 Btu con 27°c int. e 35°c est • Refrigerante R134a • 24 Volt DC • Consumo 12 Amp. con 30°C esterni • Portata aria 400 m./h • Valvole per controllo e ricarica refrigerant • Pressostato di protezione per bassa e alta pressione • Coperchio con protezione UV contro l’invecchiamento • Condensatore ed evaporatore ad alto rendimento termico • Tubazioni con raccordi standard, per una facile sostituzione • Sensore di protezione per congelamento

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Il codice della bellezza La tentazione Samuel di essere felici

Manchester by the sea

â‚Ź 14,39 (Audio CD - LaFeltrinelli.it) - Columbia

di Lorenzo Marone

di Kenneth Lonergan

Chi si rattrista pensando al pop italiano ridotto ai tormentoni di Rovazzi o alla scimmia di Gabbani si può consolare con il debutto da solista di Samuel Romano, da piÚ di 20 anni frontman dei mai troppo celebrati Subsonica. Un cd che parla del tema eterno dell’amore, ma con analisi originali che scavano nel complicato rapporto uomo/ donna e si mischiano perfettamente a sonorità elettroniche, di volta in volta dark, solari o eteree. Samuel mostra una vena creativa inesauribile, modulando ogni melodia con la sua voce accattivante e particolare. Rabbia è una gemma di rara bellezza, La risposta singolo dal ritmo trascinante, Vedrai – a Sanremo solo decima, no comment – una ventata di freschezza rigeneratrice. Fin’ora disco italiano dell’anno, e con diverse lunghezze di vantaggio.

â‚Ź 14,90 Longanesi

Film bello, per piÚ ragioni. Innanzi tutto perchÊ consente di entrare senza rumore nei drammi della vita, perchÊ riesce a parlare di irrisolti umani senza prospettarti soluzioni preconfezionate, perchÊ rivaluta il silenzio, facendo parlare la fragilità della nostra esistenza, perchÊ è capace di combattere il tempo che passa con il ricordo, anche se doloroso, anche se a tratti rimosso, ma sempre latente. Tutto questo potrebbe sembrare una tragedia greca, anche se qui non c’è la catarsi, nÊ la QVSJm DB[JPOF m OBMF EBMMB TPGGFSFO[B *Om OF -POFSHBO NFUUF B OVEP VOB grande capacità registica, lasciando lo spettatore sempre un po’ a distanza e senza indugiare in facili sentimentalismi.

Da vedere assolutamente!

#MBDLm FME 7

L’apparenza delle cose

Moonlight

di Elisabeth Brundage

Vincitore di ogni tipo di premio (dagli 0TDBS BM (PMEFO (MPCF FDDP VO m MN drammatico, ispirato a una pièce teatrale. Racconta la vita di Chiro, nero e gay, proveniente dal ghetto di Miami, con madre tossicodipendente e con un sostituto di padre da cui apprende il meglio della sua triste esistenza, anche se per brevi istanti.

6O m MN TVMMB EJWFS sità e sulla solitudine, un ciclo di storie di esclusione, di disperazione, di ricerca d’amore e di mancati riscatti.

Ambientata in situazioni di degrado morale e materiale, la vita del protagonista è cristallizzata in tre tempi, in tre età diverse, tutte accomunate da un senso di disperazione, dalla presa di coscienza della diversità che rende fragili. Una regia straordinaria, una cura impeccabile QFS J EFUUBHMJ VOB GPUPHSBm B TBQJFOUF DIF DPNNVPWF DSFBOP VO m MN EB OPO QFSEFSF assolutamente.

#MBDLm FME â‚Ź 8,99 (MP3 online - Itunes) - Kscope

Un album stile anni ’70, ricercato e inquieto, che a molti ricorderà gli ultimi Pink Floyd gestione Gilmour.

Steven Wilson, leader del gruppo di progressive rock Porcupine Tree, rinnova il sodalizio artistico con il cantante israeliano Aviv Geffen in un lavoro visionario e romantico, rinvigorito dalla presenza dietro le quinte della produzione di Alan Parsons. A noi è piaciuta la forza evocativa di ÂŤFamily ManÂť e la vena malinconica di ÂŤHow Was Your RideÂť, ma in generale rock e pop sono sempre dosati sapientemente e voci e suoni si combinano con eleganza. La ricetta è quella di mescolare generi, stili e culture differenti, il che è sempre un rischio e può generare “mappazzoniâ€? poco digeribili oppure ottimi dischi. Ma in questo caso propendiamo decisamente per la seconda ipotesi.

Il successo di questo libro è stato determinato dai lettori e dal tam tam. Uscito in sordina, è stato poi pubblicato in nove paesi, è diventato la base per la sceneggiatura EFM OVPWP m MN EJ (JBOOJ "NFMJP NB SJNBOF un libro che conquista, commuove e diverte al tempo stesso. Peraltro, ad ampio spettro.

L’ho fatto leggere a un’arzilla novantenne che, dall’iniziale ritrosia verso il protagonista Cesare, un anziano egoista che ha dimenticato le buone maniere, si è poi fatta conquistare dal gusto ironico EFM SBDDPOUP m OP B rileggerlo piÚ volte.

L’ho regalato poi a una trentenne che si è appassionata allo spirito con cui sono trattati i temi esistenziali e su come gli anni diano la misura di quanto valga la pena vivere e di ricercare una felicità interiore per rendere felici chi ci circonda. Una lettura da non perdere: scorrevole, curata, che lascia qualcosa di profondo.

â‚Ź 18,50 Bollati Boringhieri

Un thriller intenso, una scrittura colta, BWWJODFOUF n VJEB F TVHHFTUJWB "N bientato nello Stato di New York, dove si è trasferito da poco un insegnante di storia dell’arte, George. George diventa il principale indiziato dell’omicidio.

A difenderlo i suoi genitori, ad accusarlo un detective convinto della sua colpevolezza, a circondarlo una comunità piena di ombre e di sospetti. Un’indagine che consente di indagare anche dentro spirali psicologiche, che fa scorrere nei meandri di un matrimonio e nelle storie di due famiglie.

Un’apparenza di normalità che offusca le ossessioni, le psicosi, le paure della nostra realtà quotidiana e costringe B SJn FUUFSF TV DIJ DJ WJWF BDDBOUP 6OB MFU tura da non trascurare anche per chi non ama il genere noir!

di Barry Jenkins

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te come Dio comanda, mentre gli spinaci al burro hanno misteriosamente ‘perso’ il burro e assomigliano a verdure lessate.

Ho ancora fame e chiedo una braciola grigliata, corretta, ma un po’ troppo piatta nel sapore, accompagnata da patate al forno, indietro di cottura. Bene, ma non benissimo.

TRATTORIA PIZZERIA CENTRALE Piazza San Tommaso, 6 Loc. Cimpello - Fiume Veneto (PN) Tel: 377 2598299 E-mail: info@ristorantecentralecimpello.com Fascia di prezzo: 10-12 euro Parcheggio: 6-8 autocarri Giorno di chiusura: sempre aperto Tipo cucina: tradizionale, pizza Piatti forti: gnocco al pomodoro, pollo alla griglia

Uno passa la vita a farsi dire che prima è troppo giovane, poi dopo diventa troppo vecchio... Ci sarà una fase centrale in cui uno deve correre, no?.

(Diego Abatantuono, attore) – Niente dolce, che fa male con tutto quello zucchero. Arriva il caffè e devo dire che è sopra la media. Ma la vera buona notizia è il conto. Facendo la somma di un pasto standard (primo, secondo, contorno, caffè e acqua), la cifra totale è di 11 euro: un prezzo veramente competitivo che fa tirare un sospiro di sollievo al portafoglio del cliente. In sintesi: la cucina è media, il cibo non proprio esaltante, ma il rapporto qualità /prezzo sicuramente vantaggioso.

Giudizio: Recuperiamo le tradizioni e la cucina di una volta andando a visitare Cimpello, una frazione di Fiume Veneto (cittadina che, nonostante il nome, è in provincia della friulana Pordenone). La Trattoria Pizzeria Centrale deriva il suo attributo appunto dalla posizione nella piazzetta principale di Cimpello, che è veramente un borgo molto piccolo e concentrato in poche case. Il nostro aforismario verterĂ dunque sul tema della centralitĂ , che nella vita essere centrali è sempre importante e a volte decisivo. j*M TJHOJm DBUP EFMM BNPSF EJQFOEF EBM fatto che ci costringe a riconoscere nell’altro quello stesso valore centrale e assoluto che ammettiamo soltanUP JO OPJ TUFTTJx 7MBEJNJS 4FSHFFWJDˆ 4PMPW Ă“W m MPTPGP F QPFUB SVTTP - Il locale è molto vicino all’A28 Pordenone-Portogruaro. Si prende l’uscita di Cimpello, poi si percorre la strada in direzione centro – non verso Fiume Veneto – e dopo appena 1 km si arriva alla locanda EJ m BODP BMMB DIJFTB %J parcheggi ce ne sono due: uno davanti alla trattoria, l’altro sulla parte opposta delle strada. Lo spazio però è piuttosto scarso, ci staranno dai 6 agli 8 camion. ÂŤScrivo perchĂŠ è sempre meglio che scaricare casse al mercato centraleÂť.

(Andrea Camilleri, scrittore) L’esterno � m O USPQQP TFNQMJDF F BOP nimo, ma entrando l’interno è discreto e piuttosto accogliente. Si divide in due stanze, una piÚ piccola riservata al pranzo e una con il forno a legna per la pizza (disponibile però solo di sera). Trovo un angolino tutto per me, nonostante il posto sia già pieno. Il servizio è svelto e cortese: il gestore della locanda, Raffaele, mi racconta a voce i piatti del giorno e dopo una decina di minuti attacco col pranzo. La cultura naturalistica è una centralità necessaria per calibrare piÚ positivamente il nostro rapporto con la natura, con i nostri simili, con noi stessi. (Danilo Mainardi, etologo) –

La cucina del ‘Centrale’ è molto semplice, con piatti veloci destinati a chi ha poco tempo per mangiare (ideale per gli autotrasportatori). Scelgo il solito bis di primi. Gli gnocchi al pomodoro sono fatti in casa, ma hanno poca consistenza: il gusto però è deciso e l’aroma di basilico invitante. La pasta con tonno, olive e origano è delicata e profumata, però quanto a sapiditĂ lascia a desiderare parecchio.

4VGm DJFO[B SJTJDBUB

Un’ultima considerazione. Leggendo sopra tutte queste frasi sulla centralità , mi sono accorto che anche per il trasportatore è un tema di grande importanza. Chi guida un camion, infatti, deve stare al centro della strada, tirare dritto senza sbandare, mantenersi nel mezzo della corsia. Se ci pensate, anche nella vita è cosÏ. Quindi guidare un veicolo pesante aiuta a capire come vivere in modo corretto, sempre che lo si faccia con le dovute precauzioni e in sicurezza. Ad esempio: quando m OJUF EJ NBOHJBSF QSFOEFUFWJ TFNQSF VO po’ di tempo per digerire ed evitate di mettervi alla guida se sentite anche solo una leggera sonnolenza.

Ok, lo so che lo sapete, smetto di fare il “Grillo parlante� ;-).

Luca Regazzi

I grandi progressi della civiltà , nell’architettura, nella scienza o nella letteratura, mai sono provenuti da un governo centrale. (Milton Friedman, economista) – Per il secondo mi oriento sul pollo alla griglia. La fettina è cotta bene, ma piccola piccola e lascia interdetti. La polentina d’accompagnamento è croccan-

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

CAPITELLI IN GESSO Un piede messo male, una caduta e la rottura del gomito. Questo mi è accaduto qualche tempo fa mentre, con il camion posteggiato in una piazzola di sosta, ho inavvertitamente messo il piede in una buca cadendo poi a terra.

Ho sentito male un po’ dappertutto, ma ho proseguito il viaggio.

Non potevo fare altrimenti. Terminato il servizio mi sono recato in ospedale.

Il responso è stato, oltre a una caviglia dolorante e gonfia, una rottura del gomito sinistro. Frattura che mi sta ancora procurando diversi fastidi che non accennano a diminuire. Eppure sono già passati più di quaranta giorni. Raffaele S._Ercolano (Na)

Il

gomito è un’articolazione complessa costituita da tre differenti giunture (omero-radiale, omero-ulnare, radio-ulnare prossimale) contenute e stabilizzate all’interno della medesima capsula articolare e formate da tre distinte superfici ossee: la parte inferiore dell’omero (osso del braccio) e le estremità superiori di radio e ulna (ossa dell’avambraccio). L’estremità superiore del radio è composta da una parte più grande e rotondeggiante chiamata “capitello” e da una sottostante parte più ristretta detta “collo”. Il capitello radiale si articola con il condilo omerale da una parte e con l’incisura radiale dell’ulna dall’altra, mentre l’ulteriore incisura superiore dell’ulna (incisura trocleare) si articola con la troclea omerale. Il reciproco gioco delle parti concorre a determinare la flesso-estensione dell’avambraccio sul braccio e la prono-supinazione vale a dire la rotazione assiale (verso l’interno e verso l’esterno) dell’avambraccio, funzioni articolari fondamentali per gestire e controllare al meglio i movimenti della mano nello spazio e per agire da fulcro nei gesti che richiedono l’intervento di mano e spalla.

Tra le fratture del gomito, quelle che coinvolgono il capitello e/o il collo del radio sono di gran lunga le più frequenti. Generalmente si tratta di traumi indiretti per caduta sul palmo della mano aperta atteggiata a difesa per cercare di ripararsi o di frenare l’impatto. In questa posizione, con l’arto superiore esteso e il gomito leggermente flesso e intraruotato, l’energia d’urto si trasmette dalla mano al polso e all’avambraccio fino a spingere con forza e grande accelerazione l’estremità superiore del radio contro la superficie inferiore dell’omero. Con tale meccanismo,

il capitello radiale strutturalmente meno resistente si rompe più facilmente rispetto al condilo omerale. Molto più raramente, la frattura del capitello radiale può riconoscere anche una causa diretta cioè un trauma contro la superficie esterna del gomito, eventualità che si può verificare durante l’attività sportiva o per un incidente stradale.

Alla stregua di tutte le altre fratture anche quella del capitello radiale genera dolore più o meno intenso associato a instabilità del gomito con incapacità di compiere qualunque movimento dell’avambraccio e spesso anche del polso.

Le fratture del capitello radiale richiedono un accurato e tempestivo trattamento per prevenire complicazioni quali rigidità, deformità, artrite post traumatica, lesioni alle strutture legamentose o vascolo-nervose. Il trattamento si diversifica in base al tipo di lesione. Le fratture composte cioè quelle nelle quali il frammento osseo rimane nella sua posizione anatomica vengono trattate con un tutore rigido per 10-15 giorni. L’inizio del trattamento riabilitativo è fondamentale con una mobilizzazione cauta ma precoce per prevenire l’instaurarsi di rigidità del gomito.

Le fratture del capitello radiale richiedono un accurato e tempestivo trattamento per prevenire complicazioni quali rigidità, deformità, artrite post traumatica, lesioni alle strutture legamentose o vascolo-nervose. Il trattamento si diversifica in base al tipo di lesione Possono poi essere presenti altri segni e sintomi che dipendono dal tipo e dalla gravità della frattura quali arrossamento nella parte lesa, gonfiore con o senza ematoma derivante da piccolo stravaso di sangue, lesioni tendinee e capsulari, possibili concomitanti fratture ulna e/o omero. In caso di dolore al gomito dopo caduta o trauma il consiglio è quello di recarsi immediatamente dal medico il quale, dopo opportuna valutazione clinica, potrebbe richiedere una radiografia che rappresenta l’indagine più idonea a documentare la presenza e il tipo di frattura. Nei casi in cui si sospettino danni ai legamenti e alla capsula articolare può essere indicata la risonanza magnetica.

Le fratture scomposte richiedono trattamento chirurgico che nei casi più gravi può prevedere l’impiego di placche o viti o addirittura la sostituzione del capitello radiale con una protesi. Anche in questo caso la riabilitazione svolge un ruolo fondamentale con programmi simili a quelli delle fratture composte: mobilizzazione precoce prima passiva in trazione e via via sempre più attiva fino al recupero della forza muscolare e della coordinazione.

Buon viaggio!

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