Uomini e Trasporti n. 342 Novembre 2018 by uomini e trasporti

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342 mensile

prezzo

Il caro gasolio

UNA CRESCITA LENTA MA INESORABILE Inchiesta: il trasporto di merci pericolose

LA SICUREZZA, UN VALORE DA CONDIVIDERE Test pesanti: Volvo FH 460 LNG

0,17 EURO/KM : CONSUMI "SGASATI"

IL VOLTO NUOVO DELL' ECOLOGIA

ECOMONDO: FEDERTRASPORTI ENTRANEL TRASPORTO RIFIUTI

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MENSILE - Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 – CN/BO. In caso di mancato recapito inviare al CMP di Bologna per la restituzione al mittente previo pagamento resi.

anno XXXVII novembre 2018

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

342 Anno XXXVII novembre 2018 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa, Francesco Stazi

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

Pubblicità Matteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it) Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

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AMBIENTALISTI CON COERENZA

Daniele Di Ubaldo

Quando si parla di ambiente si fa riferimento innanzi tutto all’aria che respiriamo. E l’aria ha un difetto: si muove. Quando nell’aprile del 1986 a Cernobyl, in Ucraina, esplose un reattore di una centrale nucleare, la nube tossica generata dall’incendio si propagò, sospinta da correnti aeree, anche sulle parti più bucoliche della vecchia Europa. Dal che se ne deduce che le politiche ambientali sono tante più efficaci quanto più sono globali. Di converso, si dimostrano tanto più vane quanto più sono locali. Quindi, è giusto che il sindaco di una cittadina padana si preoccupi se è pessima la qualità dell’aria del Comune che amministra, ma la sua azione sarebbe più efficace se, piuttosto che non far circolare gli euro 3 o gli euro 4, imparasse a fare la danza della pioggia. Perché se d’inverno non piove né tira vento, è certo che, dopo una settimana di sole, gli inquinanti nell’aria diventano allarmanti, in quanto soltanto il 35% delle polveri sottili è prodotta all’interno delle aree urbane, mentre il restante 65% è “aspirato” da altrove. Di conseguenza, a mali estremi, vanno bene pure estremi rimedi. Ma vietare fantasiosamente la circolazione a macchia di leopardo, quando l’aria soffia senza divieti, è un po’ come far spegnere tutte le candele del pianeta per smettere di surriscaldarlo. Sarebbe più opportuno, come fecero i Cinesi in occasione delle Olimpiadi del 2008, eliminare le caldaie a carbone: in pochi mesi ne sparirono il 99,8% e Pechino perse in una stagione il titolo di città più inquinata del pianeta. Certo, il sacrificio venne sopportato da tutti, ma il beneficio divenne in fretta “respirabile”. Nella pianura padana, invece, un corriere che ha caricato a Piacenza dieci pacchetti da consegnare in altrettante città emiliane, impiega più tempo a studiare la carta della Regione per capire in quali Comuni può transitare, che non ad andare a piedi. E allora, è coerente che mentre si vieta la circolazione dei veicoli, lungo la via Emilia ci siano file di negozi che promuovono stufe a pellet che producono più PM10 di un euro 0? O è coerente che un veicolo euro 3 riceva un rimborso delle accise versate acquistando carburante e poi non possa circolare in un lungo elenco di Comuni padani sopra i 30.000 abitanti? Ed è coerente che quello stesso veicolo – come ha appurato uno studio di Confcommercio presentato l’8 ottobre a Cernobbio – sostenga un costo ambientale annuo dimezzato rispetto a un euro 6 (3.657 euro a fronte degli 8.650)? La cosa deprimente è che i mezzi di ultima generazione e quindi meno inquinanti sono stati prodotti grazie a una politica ambientale basata su una logica precisa. Che richiedeva sì investimenti in ricerca e sviluppo alle case costruttrici, ma li programmava su arco temporale medio-lungo, in modo da consentire una pianificazione. Ecco perché è deprimente scoprire che, oggi, oltre due camion su tre tra quelli circolanti siano ancora tra euro 0 ed euro 3 e che quindi i benefici di quel costoso avanzamento tecnologico diventeranno tangibili, con l’attuale tasso di ricambio del parco, soltanto tra vent’anni. Visto quello sforzo costruttivo, sarebbe sicuramente utile se si individuassero invece una o due date prossime entro cui vietare ovunque la circolazione ai veicoli più inquinanti, in modo da rendere possibile ad aziende e privati di programmare gli investimenti. Lo Stato, dal canto suo, dovrebbe convincersi a sostenerli, giacché dal ricambio veicolare incasserebbe benefici sotto forma di Iva sugli acquisti, di aria più pulita (e quindi di inferiori spese mediche) e di maggiore sicurezza, visto che un veicolo nuovo ingloba l’avanzamento tecnologico funzionale a ridurre sia gli incidenti sia i costi che producono. E a quel punto potrebbe anche permettersi di tagliare i rimborsi sulle accise ai veicoli sotto agli euro 4. Insomma, investirebbe poco capitalizzando tanto, ma soprattutto dimostrerebbe, una volta tanto, di conoscere il significato del termine «coerenza».

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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DOPOLAVORO PRODOTTO PROFESSIONE SOMMARIO

EDITORIALE

POLITICA Dibattito Governo-Associazioni di categoria sulla legge di bilancio. La cura

ECONOMIA L’aumento progressivo del prezzo dei carburanti. Caro gasolio, perché aumenti dappertutto?

VALICHI ALPINI Nuove limitazioni sull’asse del Brennero per i mezzi pesanti. Il Tirolo non è un paese per camion

INCHIESTA Il trasporto delle merci pericolose dopo l’incidente estivo a Bologna. Bella la sicurezza…se tutti la condividessero

FORMAZIONE 18 gennaio 2019: parte il Corso Logistic Specialist. Federtrasporti cerca i dirigenti di domani

ECOMONDO 2018 La prima volta di Federtrasporti a Ecomondo. Uniti per differenziarsi

TEST PESANTI Volvo LNG, FH-460 Trattore 4x2. 0,17 Euro/KM: il biglietto da visita del Volvo a Gas

NOVITÀ PESANTI IAA 2018. Il lato presente del futuro

ACCESSORI IAA 2018. Un pieno di componenti

PNEUMATICI IAA 2018. Pit stop ad Hannover

PNEUMATICI Ecopia H002. Meno consumi con la gomma più efficace

ALLESTIMENTI IAA2018 Italiani all’estero

ANTEPRIME LEGGERE Lo IAA dei furgoni. I van verso il centro della logistica

NON DI SOLO TRASPORTO

60 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 61 Gli ingialliti dell’Ispettore Tirr/9. Il mistero internazionale del carburante “B” 64 Me l’ha detto un camionista: Trattoria pizzeria dal Bocoeto 65 Voci on the road. 10 domande a…Cristian Reami La strada vista dal palco. Tosca D’Aquino.

66 «Lavorare sul camion: un impiego di grande responsabilità»

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Sicuri e certificati 62 L’importante è la salute

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

IL FERRO

(CURATO) NON GUARISCE Sono anni che l’Italia cerca con misure di vario tipo di riequilibrare il rapporto tra le varie modalità di trasporto, fornendo supporto soprattutto alla ferrovia. Eppure i dati sembrano registrare un sostanziale fallimento di questi sforzi. Qual è il motivo? E cosa si potrebbe fare ancora di diverso rispetto al passato? Giacomo M._Bologna

econdo le più recenti stime di Confetra, il 1° semestre di quest’anno (quindi ben prima del tragico crollo del ponte Morandi), messo a confronto con il corrispondente periodo dello scorso anno, vede il solo trasporto stradale, grazie ad aumenti percentuali del 3,5% per i viaggi nazionali e del 4,8% per quelli internazionali, sostanzialmente esente dal rallentamento della crescita economica che ha coinvolto tutte le modalità di trasporto. Di contro, il trasporto ferroviario registra un calo dello 0,8%, che rappresenta una preoccupante battuta di arresto della ripresa che era cominciata nel 2013. L’analisi delle ragioni alla base di questa situazione va condotta affrontando molteplici aspetti, soprattutto di natura endogena al sistema ferroviario, ma anche connesse a mancate scelte degli organi competenti, che evidentemente non possono risolversi soltanto nell’adozione di misure di supporto concepite nell’ambito della “cura del ferro”, come il ferrobonus. Quest’ultimo, infatti, pur avendo prodotto una iniziale inversione del trend negativo degli anni precedenti, non può bastare se non è accompagnato dal superamento di criticità, fra le quali, come evidenziato anche nel Forum tenuto a Cernobbio da Confcommercio/Conftrasporto, emergono: • il mancato completamento del processo di apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario, che tuttora soffre l’eredità del sistema monopolistico, rimasto inalterato per troppo tempo; • la lentezza nell’adeguamento tecnico della rete e del materiale rotabile agli standard europei dei corridoi TEN-T; • il mantenimento di due macchinisti a bordo del treno, pur essendo venute meno le ragioni che lo giustificavano, connesse all’inadeguatezza tecnologica della rete ferroviaria italiana, che, anzi, da oltre dieci anni presenta la migliore tecnologia di Europa.

Occorre un patto pluriennale per l’intermodalità che veda fra i protagonisti il settore dell’autotrasporto, accompagnato da un’adeguata politica di sostegno Ma non basta: • sul piano della normativa comunitaria, mancano iniziative coerenti con l’obiettivo di favorire il ricambio modale e la regolazione della circolazione dei mezzi pesanti nei diversi Paesi dell’UE, armonizzando, sul territorio dell’Unione, le misure a “macchia di leopardo” adottate dai vari Stati membri, attraverso una deroga generale, all’interno dei calendari dei divieti nei giorni festivi, che riguardi in maniera specifica il trasporto combinato; • permangono ritardi nella piena attuazione dello sportello unico doganale, che si riflettono sulle possibilità di successo delle diverse forme di collaborazione fra modalità di trasporto; • a differenza di quanto avvenuto in altri Paesi dell’UE, in Italia non è stata data esecuzione alla direttiva 92/106/ CEE sul trasporto combinato, per la parte in cui prevede che gli Stati membri adottino le misure necessarie affinché le tasse automobilistiche applicate ai veicoli stradali utilizzati in operazioni di trasporto combinato, siano ridotte o rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia; • a livello di pianificazione, le imprese ferroviarie europee non hanno adottato iniziative volte a fronteggiare situazioni di crisi impreviste o imprevedibili, come quelle determinate

dall’interruzione di Rastatt dell’estate 2017, realizzando simulazioni di interruzioni di linee, e assicurando l’interoperabilità dei macchinisti. In ogni caso, al di là delle iniziative di medio periodo atte a superare le criticità che abbiamo ricordato, ci sono misure operative che potrebbero essere messe in campo da subito, come la previsione generalizzata, e non “una tantum”, di slots orari protetti, dedicati al trasporto delle merci su rotaia: in sostanza, si potrebbe realizzare una sorta di metropolitana merci notturna, in grado di garantire tempi di partenza e arrivo certi e riproducibili nel tempo. Questa misura dovrebbe essere accompagnata dall’attuazione, con carattere di priorità, del piano di adeguamento delle gallerie ferroviarie, per renderle idonee al transito dei semirimorchi e dell’autostrada viaggiante. Infine, sul piano della comunicazione, occorrerebbe porre in risalto la convenienza del trasporto ferroviario anche sotto il profilo della sostenibilità ambientale, magari prevedendo l’inserimento, nella fattura relativa al servizio svolto, del CO2 risparmiato rispetto alla stessa tratta percorsa su gomma. Ma tutto ciò ha un senso se si fonda, come precondizione per promuovere il trasferimento progressivo del traffico merci dalla gomma al ferro sulle lunghe distanze e ottimizzare l’intera filiera della logistica, su forme di collaborazione permanenti e condivise fra modalità di trasporto terrestre: occorre un patto pluriennale per l’intermodalità che veda fra i protagonisti il settore dell’autotrasporto, accompagnato da un’adeguata politica di sostegno. In questa direzione va la proposta del presidente UNATRAS al Governo all’atto dell’insediamento, rimasta tuttora senza risposta.

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

COSTI MINIMI:

UN RICORDO DEL PASSATO

È ancora possibile ottenere sentenze di condanna al pagamento del differenziale sul costo minimo, calcolato in base alle tabelle ministeriali, posto che quelle dell’Osservatorio sono state “bocciate” dai giudici europei? Mi interessa saperlo in particolare rispetto ad alcuni trasporti eseguiti tra il 2013 e il 2014 Isabella D._Bergamo

ebbene la normativa sui costi minimi non sia più vigente, esistono strascichi giudiziali relativi a conteziosi sorti prima della sua abrogazione. Rispetto a tali contenziosi ci si interroga spesso se a essere state travolte siano solo le tabelle pubblicate dall’Osservatorio o anche quelle ministeriali. Ciò per il semplice fatto che la Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE) era stata investita della questione relativa alla compatibilità con l’ordinamento comunitario della normativa in tema di costi minimi determinati dall’Osservatorio, e non dal ministero (sentenza del 4.9.2014). ricordiamo infatti che le tabelle di calcolo dei costi minimi sono state elaborate: • dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) dal giugno 2009 all’ottobre 2011; • dall’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, istituito presso la Consulta generale per l’autotrasporto dal novembre 2011 all’agosto 2012; • dal MIT, in seguito alla soppressione dell’Osservatorio, dal settembre 2012 al luglio 2014. Molti tribunali italiani si sono pronunciati sulla questione ritenendo che la sentenza dei giudici europei abbia travolto l’intera normativa ex art 83bis e non solamente le tabelle emanate dall’Osservatorio. Il Tribunale di Genova ha chiaramente affermato che «la decisione della Corte di Giustizia va letta quindi nel suo complesso, senza limitarsi al dispositivo» (e) «la contrarietà della normativa di cui all’art. 83 bis con il diritto comunitario è da ritenersi quindi insanabile e diretta perché non vi è congruenza, comunque e aldilà della parzialità dell’organo deputato alla tariffazione, tra la disciplina dei costi minimi e le dichiarate finalità in materia di sicurezza. Ciò rende in ogni caso illegittima la disciplina limitativa della concorrenza» (sentenza del 30.11.2015). Nello stesso senso si richiamano il Tribunale Ravenna (sentenza

In assenza di determinazione dei costi minimi nessuna somma può essere dovuta a tale titolo 13.04.2015) e il Tribunale di Chieti (sentenza n. 782/14) che ha concluso che «la norma nazionale deve essere disapplicata dal Giudice nazionale»). Pare dunque evidente come la CGUE si sia interrogata su quali siano gli obiettivi della normativa in esame e se gli effetti restrittivi della concorrenza che ne discendano siano necessari al perseguimento di detti obiettivi, giungendo alla conclusione per cui la normativa di cui all’art. 83bis non possa essere giustificata da un obiettivo legittimo. Si rammenta, inoltre, anche la pronuncia della Corte Costituzionale che, investita della questione dai Tribunali di Trento e Lucca, ha confermato il suo costante orientamento secondo cui «i principi (e non solo la parte dispositiva, n.d.r.) enunciati dalla Corte di Giustizia, riguardo a norme oggetto di giudizio di legittimità costituzionale, si inseriscono direttamente nell’ordinamento interno con il valore di jus superveniens condizionando e determinando i limiti in cui quelle norme conservano efficacia e devono essere applicate anche da parte del giudice a quo» (ordinanza n. 80 del 13 maggio 2015). La sentenza del TAR Lazio n. 2655/2017 del 21.2.2017 ha annullato tutti i provvedimenti con cui il ministero ha pubblicato i costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto terzi nel periodo tra il settembre 2012 e l’agosto 2014. Il Tar Lazio ha così statuito che le tabelle pubblicate dal ministero successivamente alla soppressione dell’Osservatorio (ossia quelle astrattamente applicabili al biennio 2013 -2014 di cui al quesito)

erano state predisposte utilizzando la medesima formula matematica ideata dall’Osservatorio. Poiché il ministero, successivamente alla soppressione dell’Osservatorio, ha continuato ad applicare acriticamente la medesima formula matematica, così perpetuando le statuizioni di quell’organo, va da sé che – in concreto – non vi è alcuna differenza tra i due organismi e se l’attività dell’Osservatorio era stata considerata incompatibile con il diritto dell’UE, allo stesso modo dovrà essere considerata anche l’attività del ministero che non si è minimamente discostata da quella dell’Osservatorio. A tal riguardo di recente si è pronunciato il Tribunale di Ferrara con una sentenza (n. 653/2018) in cui ha argomentato che «i provvedimenti in questione sono stati annullati in quanto il ministero, sebbene legittimato ad adottarli, ha adottato una formula matematica contenuta in una delibera (quella dell’Osservatorio) annullata». Proprio con riferimento alle tabelle ministeriali è stato in conclusione statuito: «In assenza di determinazione dei costi minimi nessuna somma può essere infatti dovuta a tale titolo». I trasporti eseguiti nel periodo indicato nel quesito si collocano nella vigenza delle tabelle ministeriali annullate dalla citata sentenza. Conseguentemente sussistono valide ragioni per ritenere non dovuto alcun conguaglio.

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Dalla scorsa estate, dopo l’incidente che ad agosto ha coinvolto un’autocisterna a Bologna, i controlli ai veicoli che trasportano merci pericolose si sono moltiplicati. A me è capitato di prendere una sanzione per una banale etichetta di un estintore. A un mio collega, invece, è stato contestato l’uso di un tachigrafo non conforme all’ADR. Eppure, io mi affido a una società per controllare gli estintori e lui aveva acquistato il veicolo da poco chiedendo l’omologazione ADR. Ma allora, sono troppo pignoli i poliziotti o un po’ approssimativi i nostri fornitori? Renzo R._Mantova

L’

incidente stradale di Bologna del 6 agosto con la conseguente esplosione dell’autocisterna carica di GPL, ha riportato sotto i riflettori i rischi derivanti dal trasporto di merci pericolose su strada. A seguito di ciò, come spesso succede in occasione di gravi incidenti, le autorità preposte hanno notevolmente incrementato i controlli utilizzando severi criteri di giudizio e verificando aspetti che, in tempi “normali”, venivano spesso tralasciati, pur essendo sempre oggetto di regolamentazione. I controlli su strada stanno confermando non solo che la normativa del trasporto di merci pericolose su strada, pur in assenza di novità (le ultime sono arrivate nel 2017), è complessa e articolata, ma anche che i soggetti della filiera (costruttori, officine, centri di revisioni, ecc.) che agiscono dietro il trasportatore hanno svolto i propri compiti a volte con superficialità. Le sanzioni sulle infrazioni, commesse in Italia, sono regolate dall’art. 168 del Codice della Strada e sono molto pesanti a seconda delle gravità. Ci sono 3 livelli:

I veicoli classificati «FL», che rimangono sotto tensione anche quando è azionato lo stacca batterie, devono essere conformi alla norma cei 60079 (adr 9.2.2.5.1). Tale norma si applica anche al tachigrafo che deve avere la sigla «EX» posta sul bordo esterno oppure nella targhetta posta nell’alloggiamento del rotolino di carta giamento del veicolo (cunei, due segnali di avvertimento autoportanti e liquido lavaocchi), fino alla segnalazione del veicolo (pannelli ed etichette di pericolo). Tra le segnalazioni maggiormente contestate, punite con la sanzione massima (art. 168 comma 9), ci sono sia le “solite” relative agli estintori, all’equipaggiamento del veicolo e alle etichette ma anche quelle legate all’identificazione delle cisterne e alla tipologia del tachigrafo. Per quanto riguarda gli estintori la norma prevede la presenza, sull’unità di trasporto, di almeno due estintori (uno per l’incendio del motore/cabina e uno supplementare) con una capacità minima totale estinguen-

Riferimento

Sanzione principale

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Sanzione accessoria

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sospensione della patente di guida e carta di circolazione da 2 a 6 mesi

Art.168 comma 9 bis

€ 406,00 a 1.632,00

2 punti dalla CQC

Art. 168 comma 9 ter

163,00 a € 652,00

La sanzione più grave si applica ad infrazioni attinenti al veicolo (mancanza del certificato di approvazione, con dispositivi specifici inefficienti, mancanza di antifurto), ai mezzi di estinzione incendi, all’equipag-

te (somma degli estintori) che varia in base alla massa del veicolo (4 kg per i veicoli fino a 3,5 ton, 8 kg per i veicoli fino a 7,5 ton e 12 kg per quelli superiori alle 7,5 ton). L’estintore per l’incendio del motore o della

cabina deve avere capacità di almeno 2 kg mentre, per i veicoli da 7,5 ton in su, l’estintore supplementare deve essere almeno da 6 kg. Gli estintori devono essere carichi, disporre di un sigillo per attestare che non siano stati utilizzati, avere un marchio di conformità alla norma, disporre di un’iscrizione indicante la data (mese e anno) della prossima ispezione e devono essere facilmente raggiungibili, pena l’applicazione della sanzione prevista dall’art. 168 comme 9. In merito alle cisterne i controlli hanno fatto emergere alcune mancanze relative all’identificazione e alle informazioni poste sulle “targhette”, sfuggite anche in sede di revisione periodica. In particolare, sulle cisterne con serbatoi con capacità superiore a 7500 litri con frangiflutti, la targhetta deve disporre, accanto alla capacità, la lettera “S”. Per quanto riguarda le parti elettriche dei veicoli classificati «FL», che rimangono sotto tensione anche quando è azionato lo stacca batterie, devono essere conformi alla norma cei 60079 (adr 9.2.2.5.1). Tale norma si applica quindi anche al tachigrafo che deve avere pertanto la sigla «EX» posta sul bordo esterno oppure nella targhetta posta nell’alloggiamento del rotolino di carta, anch’essi sfuggiti al momento del collaudo ADR e alle verifiche periodiche.

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POLITICA IL DIBATTITO GOVERNO-ASSOCIAZIONI SULLA LEGGE DI BILANCIO

Il clima è sereno, ma resta incertezza per le decisioni future. Il viceministro Rixi si è impegnato a evitare il taglio delle accise e a recuperare parte dei rimborsi per le spese non documentate, ma c’è da passare il vaglio dell’Economia. E cosa uscirà dalla legge per il 2019 si saprà solo al suo varo, a fine anno

di Umberto Cutolo

er gli altalenanti rapporti tra le associazioni delle imprese di trasporto merci su strada e il governo di turno la formazione della legge di bilancio è un punto di svolta, una specie di check-up che misura ogni anno lo stato di salute dell’autotrasporto italiano e ne decide la terapia. Il dato di partenza è che, da una parte, questo eterno malato dell’economia nazionale chiede cure da cavallo, con bistecche e ricostituenti, mentre dall’altra il medico governativo vorrebbe prescrivergli un brodino di pollo e qualche aspirina. Per arrivare a individuare la terapia, però, ci vuole qualche mese, con governo e associazioni a consulto al capezzale dell’autotrasporto, termometri che si agitano, febbre che sale e scende, qualche mancamento, qualche deliquio e così via fino al varo, a fine dicembre, della cura definitiva. Che alla fine più che essere quella giusta, è quella che accontenta un po’ il medico e un po’ il paziente. Ma quest’anno il medico non è più quello di prima – per di più è giovane e un antico proverbio raccomanda: «Avvocato giovane, ma medico vecchio» – e, dunque, il malato ha un pizzico di timore maggiore, anche se le prime visite – improntate alla disponibilità e al dialogo soprattutto con le piccole imprese – sono state incoraggianti, tant’è che è bastato l’annuncio del primo appuntamento – promesso,

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atteso e fissato per martedì 2 ottobre – a far revocare il fermo che doveva scattare a fine settembre. E quando il medico curante – il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Danilo Toninelli – ha mandato il suo assistente – il vice ministro delegato Edoardo Rixi – le associazioni si sono tranquillamente affidate, elencando tutti i malanni avvertiti dalla categoria, e Rixi, altrettanto serenamente ha indicato, acciacco per acciacco, la medicina che il governo stava preparando, proprio in vista della legge di Bilancio e che lo stesso Toninelli aveva elencato pochi giorni prima a un convegno di Confartigianato Trasporti.

ACCISE E RISORSE L’altro nodo sensibile – che riguarda tutto l’autotrasporto e non solo gli artigiani – è la questione delle accise che diventa incandescente in concomitanza dei continui aumenti del costo industriale (vedi anche inchiesta a pag. 16). Anche su questo punto Rixi «si è impegnato», recita sempre il comunicato Unatras, «a ricercare una possibile soluzione per riconoscere il rimborso nella misura piena anche per il prossimo anno, evitando così il taglio del 15% che altrimenti scatterebbe dal 1° gennaio 2019» e ha annunciato che il suo ministero «si è già

SPESE NON DOCUMENTATE Per le deduzioni forfettarie delle spese non documentate – sempre rivendicate con forza dagli artigiani – sembra tramontata la possibilità di recuperare quei 51 euro a viaggio extra comunale (all’interno del territorio comunale scendono a un terzo) che ancora venivano concessi fino al 2016. Già nello scorso esercizio erano scesi a 38 euro. Alle proteste degli artigiani, Rixi ha annunciato – da comunicato Unatras – che il governo «ha già predisposto la proposta di implementazione dell’importo delle deduzioni». Insomma, un aumento imprecisato (si parla di una cifra tra i 40 e i 42 euro), da inserire in un decreto da emanare prima della scadenza fiscale di novembre.

«Sostenibilità vuol dire anche riproporre al governo l’esigenza di sostenere la Road Alliance e a garantire il principio della libera circolazione delle merci anche attraverso l’arco alpino » Paolo Uggè, vicepresidente di Conftrasporto

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attivato» nei confronti di quello dell’Economia» per «il reperimento delle risorse necessarie». Anche qui l’impegno c’è – addirittura per la «misura piena» – ma la risposta concreta è affidata alle complesse trattative – interministeriali prima e parlamentari poi – che porteranno al varo della legge di Bilancio. Ma Rixi ha chiesto, quasi in cambio, un impegno della categoria a collaborare a un «progetto di rilancio dell’autotrasporto italiano fondato su risposte che arrivano direttamente dal mercato e che preveda anche una riduzione delle condizioni di impatto ambientale». In questo quadro ha proposto di creare «un fondo che possa favorire la sostituzione del parco veicolare più obsoleto», che «deve essere cosa ben diversa e sostanziosa delle poche decine di milioni di euro ad oggi appostati all’interno dei 240 milioni di euro del fondo per l’autotrasporto». Una frase nella quale le associazioni hanno letto una riconferma sostanziale delle risorse annualmente destinate al settore, che nel 2017 erano state 245 milioni e nel 2018 erano scese a 236.

LE REAZIONI Lo hanno subito ammesso il presidente Fiap, Massimo Bagnoli, il quale dopo aver riconosciuto al governo «un atteggiamento serio e costruttivo» in un «confronto aperto e diretto», ha invitato a non dimenticare «la necessità di una successiva verifica delle possibili soluzioni» e il segretario generale di Assotir, Claudio Donati, che ha definito l’incontro «positivo, pur nel suo carattere di passaggio interlocutorio». L’incertezza della prospettiva è sottolineata anche dal silenzio delle altre associazioni che non sono intervenute a commento dell’incontro, quasi in attesa di esprimersi di fronte ai primi fatti. D’altra parte, tutti i gruppi aderenti a Unatras si erano impe-

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Dal comunicato Unatras successivo all’incontro del 2 ottobre

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PEDAGGI E COSTI MINIMI Più vaga, invece, la prospettiva di recuperare i 50 milioni di euro mancanti per il rimborso dei pedaggi autostradali (peraltro da sempre osteggiati dall’Unione europea). Rixi ha informato che «l’ipotesi compensativa è già stata presentata al ministero per l’Economia e le Finanze e se ne sta discutendo», così come – aggiunge Unatras – «in fase di approfondimento c’è anche il ripristino dei valori indicativi di riferimento e la loro conseguente e periodica pubblicazione». Le altre rivendicazioni – tempi di pagamento, Austria, revisioni, fatturazione elettronica ecc. – e, in generale, un’ipotesi di riforma del settore, saranno trattati in tre tavoli di lavoro intitolati «Normative», «Innovazioni e incentivi» e «Sociale e occupazione». Grazie e arrivederci. Le occasioni per rivedersi, fino a fine anno, sono numerose. E dalla legge di Bilancio alla possibilità di emendarla, fino al dibattito parlamentare l’autotrasporto non vuole essere tagliato fuori. Perché la situazione dopo questi primi contatti è ancora interlocutoria.

«Il viceministro Rixi ha chiesto alla categoria un impegno che in prospettiva futura, possa elaborare e produrre un progetto di rilancio dell’autotrasporto italiano fondato su risposte che arrivano direttamente dal mercato e che preveda anche una riduzione delle condizioni di impatto ambientale»

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POLITICA IL DIBATTITO GOVERNO-ASSOCIAZIONI SULLA LEGGE DI BILANCIO gnati prima dell’incontro a dare un segnale di unità al governo, lasciando la parola soltanto al presidente, Amedeo Genedani, di Confartigianato Trasporti, e al segretario, Pasquale Russo, di FAI Conftrasporto.

IL RILANCIO SOSTENIBILE Dunque, il clima è sereno. Niente parole, niente nuvole. E anche se in mare è meglio essere cauti perché un fortunale può cogliervi all’improvviso, per ora l’orizzonte è limpido e permette di guardare lontano. E, a voler guardare lontano, le parole più significative di Rixi – che hanno fatto rizzare le orecchie a molti – sono state quelle sul «progetto di rilancio dell’autotrasporto italiano fondato su risposte che arrivano direttamente dal mercato e che preveda anche una riduzione delle condizioni di impatto ambientale». Che questo governo voglia puntare a un trasporto più sostenibile è noto. Che tale sostenibilità debba essere alla base di un rilancio del settore è un’ipotesi su cui lavorare nel tempo, al di là del problema – presente – delle accise. E dunque l’ipotesi, circolata durante l’incontro, di estendere l’esclusione dal rimborso anche agli

La legge di bilancio è un check up sullo stato di salute dell’autotrasporto, costruito tramite un confronto tra il settore e il ministero. Con il primo, eterno malato dell’economia, che chiede cure da cavallo, a base di bistecche e ricostituenti, e con il medico governativo che vorrebbe prescrivergli un brodino di pollo e qualche aspirina… In genere la cura definitiva, più che essere quella giusta, è quella che accontenta un po’ il medico un po’ il paziente. Ma quest’anno il medico non è più quello di prima…

Euro3 ha fatto arricciare il naso soprattutto agli artigiani, ma sembra essere solo un sassolino lungo la strada ipotizzata da Rixi. Non è un caso che il vice presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, concluso l’annuale convegno di Cernobbio, abbia insistito proprio sulla sostenibilità, chiedendo di applicarla «sia per il trasferimento delle risorse destinate alle imprese, sia per i risultati prodotti con la tassazione sostenuta per attraversare l’arco alpino», e abbia affermato che «sostenibilità vuol dire anche riproporre al governo l’esigenza di sostenere la Road Alliance e a garantire il principio della libera circolazione delle merci anche attraverso l’arco alpino». Ma soprattutto Uggè ha tenuto a sottolineare un altro punto. Ribadendo il sostegno di Conftrasporto al progetto, in discussione presso il Parlamento europeo, di utilizzare le nuove tecnologie informatiche per garantire la certezza dei controlli, ha definito «ovvio che i valori ‘sicurezza e ambiente’, collegati tra loro, devono essere oggetto di contrattazione». Che vuol dire: va bene il rilancio sotto il segno della sostenibilità, ma contrattato con le associazioni.

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ECONOMIA IL PROGRESSIVO AUMENTO DEL PREZZO DEI CARBURANTI Il prezzo industriale del diesel, per le turbolenze internazionali e l’apprezzamento del dollaro, è aumentato del 33% da inizio anno. I rimborsi alle accise rischiano di subire un taglio del 15%. Circola, inoltre, anche l’ipotesi di un aumento di mezzo centesimo. E l’autotrasporto trema

CARO GASOLIO,

PERCHÉ AUMENTI DAPPERTUTTO?

di Umberto Cutolo

C’è

uno spread che preoccupa gli autotrasportatori italiani soprattutto quando diminuisce. È il divario (traduzione letterale della parola inglese) tra il prezzo del gasolio in Italia e in Germania. Uno studio di Uecoop, Unione europea delle cooperative, ha rilevato che tra agosto e settembre la differenza di prezzo tra i due Paesi (in Italia, ça va sans dire, il gasolio costa di più) è diminuita di oltre due punti, scendendo dal 18,9 al 16,8%. Una buona notizia? Al contrario, una notizia pessima per l’autotrasporto italiano, perché vuole dire che il carburante costa ancora di più. Paradossi dell’autotrasporto. La spiegazione è nel fatto che l’accisa rimane uguale in entrambi i Paesi, per cui gli aumenti del costo industriale (che si scaricano anche sull’Iva totale, da noi è al 22% e in Germania al 19%) incidono un po’ di più rispetto all’accisa fissa e ne riducono il peso percentuale nel computo finale. E siccome l’accisa in Italia è assai più alta che in Germania (0,617 euro/litro contro 0,470), l’effetto finale è che più aumenta il costo industriale del carburante, più i prezzi alla pompa nei due Paesi si avvicina-

no. Che, poi, «avvicinarsi» è un generoso eufemismo, visto che il 1° ottobre scorso il gasolio costava mediamente in Italia 1,521 euro/litro e in Germania 1,312. Insomma, non è che il prezzo diminuisce a Roma (dove, anzi, aumenta), è che cresce un po’ di più a Berlino.

AUMENTI A SINGHIOZZO Ma questo spread che cala e preoccupa è – come del resto quello più noto tra BTP e Bund tedeschi – soltanto un segnale che preoccupa gli operatori, un sensore che serve a prevedere ulteriori incrementi dei carburanti con tutte le ricadute sui costi dei trasporti e sui prezzi dei prodotti. Non a caso, a inizio ottobre, gli agricoltori già denunciavano un aumento del prezzo del gasolio dell’11,4% da inizio 2018 e calcolavano che «l’aumento medio dei prezzi alimentari è risultato superiore del 27% rispetto alla media dell’inflazione pari a 1,5% a settembre secondo l’Istat». Il conto della Coldiretti, tuttavia, si limita al 2018. Le cifre ufficiali del ministero dello Sviluppo rivelano che, tra balzi in avanti e piccoli arretramenti, il prezzo industriale del gasolio dal

luglio 2017 (inizio degli incrementi) al settembre 2018 è passato da 479,55 per mille litri a 632,57, pari a un +31,9%, che sul prezzo alla pompa – gonfiato dall’accisa e balzato da 1.338,28 a 1.525 euro per mille litri – diventa un +13,9%. Non che gli autotrasportatori non se ne fossero accorti, ma la sequenza di aumenti e diminuzioni (tra il -1,77 di febbraio e il +7,62% di maggio) ha depotenziato la percezione del pericolo. Maurizio Codognotto, imprenditore trevigiano che con la sua azienda (600 veicoli, 1.500 semirimorchi in giro per l’Europa) vive tutti i giorni sulla propria pelle le ondulazioni del prezzo del carburante, in una recente manifestazione nella sua Salgareda (TV), ha osservato che «questi aumenti graduali sono più subdoli di una fiammata improvvisa. Quest’ultima, infatti, viene percepita immediatamente da tutti, anche dai committenti che si mostrano quindi più disponibili ad accettare un aumento del costo del servizio. Quando invece gli incrementi si alternano con i decrementi è più difficile far capire che alla fine ne è venuto fuori un aumento importante».

16 novembre 2018

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ENERGETICI ezzi di tutti i derivati in crescita graduale barile di Brent, che o i 30 dollari, ha su80 e gli osservatori aggiungerà i 100. Le lenta, ma inarrestanelle turbolenze pomiche internazionali, e sanzioni Usa concono l’esportazione te di Teheran fino al zione del Venezuela n due anni. In più ci tri paesi produttori – Messico – e le scelte e Russia di tagliare er approfittare delenere alto il prezzo ica, tra i grandi prosolo gli Stati Uniti a ggio: 10,7 milioni di iù dell’Arabia Saudio la Russia. Ma non sare i tagli degli altri domanda petrolifera e, dunque, il prezzo gio sale fino agli 80 con una crescita da %. euro-dollaro. Se l’u-

nità di misura del petrolio è il barile, la valuta di calcolo è quella americana. Un euro che si deprezza, dunque, fa aumentare per noi il costo del barile. Dal 1° febbraio 2018 il cambio dell’euro è sceso dell’8% (da 1,2508 a 1,1576 dollari), creando un ulteriore costo da aggiungere all’incremento del 33% e che – secondo calcoli di Confcommercio – fa quasi a raddoppiare il prezzo finale del barile.

LE RICADUTE SULL’AUTOTRASPORTO Per l’autotrasporto italiano, per il quale la spesa in carburanti pesa per circa un terzo sui costi totali di gestione, è un salasso pesante e difficilmente recuperabile. «Avevamo calcolato che per la sola voce “gasolio”, a inizio anno, le imprese avrebbero dovuto adeguare i prezzi dei servizi di trasporto di un 2% al 3% circa», aveva già ricordato a giugno, Silvio Faggi, segretario generale Fiap, «ma oggi, a distanza di sei mesi circa, servirebbe un incremento di ulteriori 3,1 punti percentuali circa». A sei mesi di distanza, Faggi è tornato sul tema, ma con voce ancor più allarmata: «Oggi la sola componente carburante ha generato, rispetto allo scorso mese di gennaio, un aumento medio del costo per chi-

lometro pari al 2,4%, del quale le imprese devono tener costo per aggiornare i propri rapporti economici con la committenza, attraverso l’utilizzo di correttivi variabili, pena la mancanza di liquidità. E le notizie relative al possibile taglio del rimborso delle accise certamente non aiutano».

IL TIMORE DEL TAGLIO Ecco, quello è il timore. Se l’autotrasporto italiano è riuscito finora a tenere la concorrenza – sia quella leale che quella sleale – da una parte con le grandi imprese di trasporto del centro Europa, dall’altra con gli operatori a basso costo dell’Est, è proprio grazie a quel rimborso parziale dell’accisa che fu istituito per ridurre le differenze tra le diverse imposizioni fiscali che gravano sui carburanti nei diversi Paesi europei. Per dare un’idea dell’incidenza di questo rimborso – che è di 214,18 euro per mille litri – basti pensare che l’accisa pagata dagli autotrasportatori che ne beneficiano (solo per i veicoli con massa pari o superiore a 7,5 tonnellate e con motori di categoria Euro 3 o superiore) arriva a 402,82 euro per mille litri, facendo scendere l’Italia dal secondo al quindicesimo posto nella classifica delle accise più alte d’Euro-

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ECONOMIA IL PROGRESSIVO AUMENTO DEL PREZZO DEI CARBURANTI

La paradossale conclusione a cui è giunto il Centro Studi di Confcommercio CHI PIÙ INQUINA MENO PAGA

euro 0

euro 1

euro 2

euro 3

euro 4

euro 5

euro 6

totale

parco (migliaia di veicoli ) (1)

32,6

9,8

32,3

53,9

13,0

43,4

17,1

202,1

percorrenza media annuale (centinaia di km)

30,0

30,4

31,3

63,0

68,0

74,3

88,0

55,0

costo dell’inquinamento per veicolo pesante AE

2.494

1.942

1.758

3.191

2.548

2.436

2.138

2.497

costo dell’inquinamento per veicolo pesante BE

5.507

4.180

3.975

7.017

5.582

4.980

3.806

5.349

risorse internalizzanti (accise per veicolo pesante) (3)

8.891

8.446

8.111

15.364

14.904

15.815

17.929

13.111

rimborso accise per veicolo pesante (4)

4.690

4.550

4.828

5.473

3.044

costi esterni netti per veicolo (5)=(2)-(3)+(4)

-3.384

-4.266

-4.137

-3,657

-4.774

-6.007

-8.650

-4.717

Totale costi esterni netti

-110,2

-41,7

-133,7

197,3

-62,1

-260,9

-147,6

-953,4

Elaborazioni CER e Ufficio Studi Confcommercio su dati di varie fonti (anno 2017, autocarri >7,5 t)

Se il principio da adottare è l’ormai consolidato «chi inquina paga», per l’autotrasporto italiano di strada da fare ce n’è ancora tanta. Una ricerca del Centro Studi di Confcommercio, presentata al 4° Forum internazionale di Cernobbio afferma che, in realtà, a pagare più tasse sono proprio i veicoli che inquinano meno. Lo studio parte da un calcolo dei costi dell’inquinamento da CO2 prodotto dai veicoli oltre le 7,5 tonnellate di peso totale, distinti per classe di emissione, partendo dagli Euro 3 e usando – tra i possibili criteri di valutazione – quello più sfavorevole all’autotrasporto. Tali costi oscillano tra gli 0,111 euro/km per i veicoli Euro 3 e gli 0,043 per gli Euro 6. Rapportando tali cifre al consumo di carburante per chilometro (ovviamente più basso per i veicoli di più recente generazione) si ha il calcolo dell’accisa che dovrebbe pagare ciascuna categoria di veicoli per «neutralizzare le esternalità generate». Il risultato è che un’«equa tassazione ambientale» dovrebbe distinguere tra i diversi livelli di inquinamento e l’accisa dovrebbe andare da 0,282 euro per gli Euro 3 a 0,131 per gli Euro 6. L’accisa è invece unica per tutti i veicoli a 0,617 euro/litro e i rimborsi ancora in vigore per quest’anno la fanno scendere a 0,403 euro/ litro. Il che vuol dire che i veicoli più inquinanti pagano 0,121 euro in più, ma quelli più nuovi ne pagano in più ben 0,272, più del doppio degli euro 3. In soldoni sonanti, un Euro 6 che ha inquinato per un costo di 3.806 euro, ne paga 17.929 in accise e ne recupera 5.473 in rimborsi dallo Stato. Quindi, versa tasse ambientali in eccesso per 8.650 euro. E le cose potrebbero andare anche peggio nel 2019 se, come previsto, i rimborsi si ridurranno da 21,42 centesimi a 18,21 centesimi al litro. D’altra parte le accise pesano 62 centesimi al litro e da quelle sul gasolio lo Stato incassa circa 20 miliardi di euro all’anno. Ciò vuol dire, spiega il vice presidente di Conftrasporto-Confcommercio, Paolo Uggè, che «chi ha fatto gli investimenti per avere un automezzo meno inquinante paradossalmente resta penalizzato». E, dunque, ha continuato Uggè, bisogna intervenire su tutte le misure con lo stesso principio con cui negli anni passati si è agito con il rimborso delle accise, tagliando quelle per i veicoli inquinanti fino agli euro 2. «Anche le spese non documentate – ha concluso – non dovrebbero essere concesse a chi non dispone almeno di veicoli euro 3». Ma su questo non tutti sono d’accordo.

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ECONOMIA LA LEGGE DI BILANCIO E L’AUMENTO DEL PREZZO DEI CARBURANTI

pa e ciononostante ancora davanti a quasi tutti i Paesi dell’Est (tranne, di poco, la Slovenia, la Repubblica Ceca e la Slovacchia) e al Lussemburgo.

Il prezzo del gasolio in Italia

INTERVENTI SULL’ACCISA Togliere questa sorta di parziale armonizzazione diventa, allora, un pericolo mortale per le imprese di trasporto merci su strada. Eppure il pericolo è concreto. Già durante la campagna elettorale, le due formazioni che compongono l’attuale governo avevano messo gli occhi sulle accise, ma con intenti opposti. Da una parte la Lega di Matteo Salvini aveva promesso una riduzione di 11,3 centesimi per ogni litro di benzina, ma non aveva accennato al gasolio, se non ricomprendendo nel taglio tutte le «accise anacronistiche», come quelle introdotte nel 1936 per la guerra in Abissinia, nel 1956 per la crisi di Suez eccetera eccetera. Poco importa che dal 1995 il governo Dini le ha riportate nella fiscalità generale e dunque l’accisa è un tutt’uno da ridurre senza bisogno di rievocare le foto d’epoca. Ma i primi calcoli hanno dimostrato che con quest’operazione lo Stato ci avrebbe rimesso 4,27 miliardi, senza contare l’Iva. E di ridurre l’accisa non si è più parlato, salvo un accenno del sottosegretario leghista al MEF, Massimo Bitonci, il quale ai primi di settembre si è limitato ad affermare genericamente che ci sarà «anche una riduzione delle accise sulla benzina». L’altra formazione, il Movimento 5 Stelle, aveva lanciato l’ipotesi di tagliare non le accise, ma proprio quei rimborsi vitali per l’autotrasporto nostrano. Certo, aveva garantito Michele Dell’Orco, oggi sottosegretario proprio alle Infrastrutture e ai Trasporti, il taglio avverrà «in maniera graduale», in modo tale – aveva sottolineato, suscitando qualche sorrisetto perplesso – che «le aziende non se ne accorgeranno neppure nei propri bilanci». È vero che il ministro Danilo Toninelli, appena insediato, aveva confermato che per quanto riguarda la tassazione sui carburanti, essendo il prezzo del gasolio in Italia il più alto d’Europa, «confermeremo i rimborsi integrali degli aumenti dell’accisa sul gasolio per gli usi commerciali, limitatamente ai veicoli meno inquinanti». Ma dopo l’estate, intervenendo all’assemblea di Confartigianato Trasporti era stato molto più vago, parlando di «riflessione aperta» e di necessità di «un rinnovo graduale, senza strappi, del parco veicolare», utilizzando «la leva fiscale in modo illuminato e concertato».

1,5 €/l

1,4 €/l

1,3 €/l lug 2017

gen 2018

UN ALTRO AUMENTO? Il problema è che non dipende da lui. In primo luogo un taglio del 15% del rimborso è stato deciso per legge da tre anni. In realtà, un decreto dell’allora presidente del Consiglio Enrico Letta lo faceva scattare già dal 1° gennaio 2015, ma in seguito alle vibrate proteste dell’autotrasporto, il taglio fu rinviato al 2019. Ciò vuol dire che senza un atto di legge ad hoc quella norma entrerà in vigore il prossimo 1°gennaio. Toninelli, poi, dovrà vedersela con il ministero dell’Economia e delle Finanze, dove riguardo alle accise tira tutt’altra aria. Il sottosegretario Alessio Villarosa – anch’egli pentastellato – rispondendo a fine settembre a un’interrogazione in Parlamento, ha addirittura ipotizzato un aumento dell’accisa (per tutti), in quanto previsto da un altro decreto di tre anni fa per finanziare l’Aiuto alla crescita economica (ACE), misura di agevolazione alle imprese decisa dal governo Gentiloni e la cui determinazione è affidata a un provvedimento del diretto dell’Agenzia delle Entrate da emanare entro il prossimo 30 novembre. Il sottosegretario non ha precisato l’entità dell’aumento, ma alcuni operatori hanno stimato – Iva compresa – un mezzo centesimo al litro, calcolando che il fabbisogno dell’ACE è stabilito per legge in oltre 400 milioni in tre anni: 140,7 nel 2019, 146,4 nel 2020 e 148,3 nel 2021. Nel convulso dibattito che accompagna la nascita della legge di bilancio, tuttavia, circola anche l’ipotesi di cancellare l’ACE, ma soltanto per riversarne i fondi sul

lug 2018

«reddito di cittadinanza», il che renderebbe la disposizione difficilmente modificabile per la forte pressione politica caricata su questa misura. E dunque di fronte all’aumento inevitabile del costo industriale del gasolio, alla minaccia incombente di un taglio del 15% dei rimborsi, al rischio ipotetico di un nuovo incremento di mezzo centesimo al litro, l’autotrasporto italiano ha tutte le ragioni per tremare. Anche non considerando quest’ultima ipotesi la botta resta pesante. Claudio Donati, segretario generale di Assotir, rifà i conti: «L’aumento del prezzo industriale dell’11% da inizio anno vale poco più del 2% sul prezzo alla pompa. Se poi ci tagliano del 15% il rimborso delle accise, dobbiamo aggiungere sul totale un maggior costo di un altro 3%. In tutto, insomma, il gasolio ci costerebbe il 5% in più. È un incremento di spesa che nessuna impresa è in grado di assorbire disinvoltamente». Per questo, ogni volta che si ventila di toccare i rimborsi alle accise, i nervi dell’autotrasporto vengono allo scoperto. L’ultima ipotesi circolata è quella di restringere ulteriormente il recinto dei beneficiari dal quale sono già tagliati fuori, da qualche anno, i veicoli fino a Euro 2, che costituiscono il 56% del parco. Ma di Euro 3 e Euro 4 ce ne sono in giro più di 100 mila, il 28% del circolante e non tutte le associazioni sono d’accordo su un taglio così drastico. Almeno senza incentivi alla rottamazione. Il dibattito è aperto. Come sempre quando c’è in ballo una legge di bilancio.

20 novembre 2018

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VALICHI ALPINI NUOVE LIMITAZIONI SULL’ASSE DEL BRENNERO PER I MEZZI PESANTI Divieto di transito dall’agosto 2019 per gli Euro4 e dal gennaio 2021 per gli Euro5. Da quest’ultima data divieto notturno per gli Euro6 che subiranno ulteriori limitazioni «settoriali». Sabato bloccato anche a gennaio e febbraio. E le associazioni chiedono aiuto al governo

IL TIROLO NON È

UN PAESE PER CAMION L

a festa dell’Unità tedesca del 2018 i cittadini dell’Alto Adige la ricorderanno a lungo. Giovedì 4 ottobre – il giorno dopo il 28° anniversario della riunificazione delle due Germanie – una coda di camion lunga 70 chilometri si è formata dalla frontiera del Brennero fin quasi a Bolzano. Una giornata d’inferno per i camionisti in transito, ma anche per l’ambiente che di certo non si è avvantaggiato dagli scarichi di centinaia di veicoli costretti ad avanzare a passo d’uomo. Cos’era successo? Il giorno prima per la Germania era un festivo e vigeva il divieto di transito per i tir; l’Austria, pur non celebrando alcuna festività, ha applicato (unilateralmente) lo stesso divieto, così da evitare code di camion al confine con la Germania, ma trasferendo il disagio sul lato italiano del Brennero. Dove, per tutto il giorno, i camion sono rimasti bloccati. Quando il passaggio è stato riaperto, ai camion in attesa si sono aggiunti quelli in arrivo, causando un ingorgo di dimensioni mastodontiche. Non è la prima volta. Da tempo il governo tirolese limita (sempre unilateralmente) il traffico dei camion,

ma finora si era limitato a un dosaggio a contagocce che consentiva il transito a 300 veicoli l’ora contro i 650 di media e a un divieto di circolazione notturna (dalle 22 alle 5 del mattino).

LE NUOVE MISURE DI INNSBRUCK Il giorno prima della coda, invece, in nome della tutela dell’ambiente, il governo di Innsbruck aveva deciso di inasprire le limitazioni. Il pacchetto di provvedimenti, battezzato dai giornali austriaci Anti-transit Paket, stabilisce che dall’agosto 2019 non potranno più transitare i veicoli Euro4 e, dal 2021, toccherà agli Euro5. Quanto agli Euro 6 (gli unici che potevano circolare anche di notte, pagando un pedaggio doppio), dal 1° gennaio 2021 potranno passare solo di giorno e dall’agosto 2019 scatta anche per loro il divieto «settoriale», cioè la proibizione di transitare con un lungo elenco di merci: rifiuti, pietre, terra, materiale da scavo, tronchi e sughero, veicoli a motore e rimorchi, minerali ferrosi e non ferrosi, marmo e travertino, piastrelle in ceramica, acciaio (fatta

eccezione per il tondino). Per tutti gli altri veicoli a queste merci si aggiungono legno (esclusi i mobili), prodotti chimici, metalli, macchinari e apparecchiature. Infine, dal 1° gennaio 2019 la proibizione del transito in vigore nelle giornate di sabato di luglio e agosto per i veicoli oltre le 7,5 tonnellate, verrà esteso anche a gennaio e febbraio.

IL DANNO PER L’ITALIA Voto unanime del Parlamento tirolese, grande soddisfazione del governatore Günter Platter e chissenefrega di Europa e Italia. La quale, però, rischia grosso da questo strangolamento progressivo della circolazione. Il 70% delle nostre esportazioni, infatti, passa dai valichi alpini e tra questi il Brennero fa la parte del leone. Nel 2017, secondo la Commissione europea, vi sono transitate 50 milioni di tonnellate di merci: 13,8 su rotaia (il 28%) e 35,6 su gomma (il 72%). Si tratta di oltre 2,3 milioni di veicoli all’anno, più di 7.500 veicoli al giorno (3.500 in entrata e 4.000 in uscita). La linea ferroviaria attuale, invece, è più che satura e

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ANNO DI INIZIO DELLA TASSAZIONE

2004

obiettivi

potenziamento sistema ferroviario e finanziamento dello sviluppo e manutenzione della rete stradale

mezzi pesanti tassati

> 3,5 tonnellate

parametri per determinazione tassa

peso totale del veicolo, livello di emissioni, km percorsi

range della tassa

da 0,14 €/km a 3 €/km (tratte speciali e tariffe notturne)

mediana della tassa

0,22 €/km + IVA

km soggetti alla tassa

2,4 miliardi di km

ricavi annuali

c.a. 1 mld €

ricavi da inizio misura

c.a. 14. mld €

per vedere i primi vagoni merci attraversare con treni più lunghi (750 m) e più pesanti (2.000 ton) la Galleria di base, ancora in costruzione, bisognerà attendere fino al 2025. Eppure la pressione del Tirolo per lo shift modale verso la rotaia fa il paio con la gaffe (o, se si preferisce, il lapsus) del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, sull’operatività prematura del tunnel del Brennero. Tant’è che già lo scorso giugno, nel secondo Brenner Meeting, Innsbruck è riuscito a ottenere un aumento dei pedaggi sull’A22 per incoraggiare il trasferimento delle merci dalla strada a una rotaia che

ci sarà, forse, tra sette anni.

LA PROTESTA DELLE ASSOCIAZIONI Contro la decisione del Brenner Meeting (anzi contro lo stesso tavolo: «Si sta rivelando del tutto inutile») si è schierato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, che questa volta, di fronte all’ennesimo atto unilaterale di Innsbruck, prima ancora che la decisione fosse formalizzata, ha scritto al ministro Toninelli per esprimere «viva preoccupazione», per ricordargli che «più volte ci ha promesso che azioni unilaterali da parte del governo austriaco non saranno

fonte: Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), 2014

14 MILIARDI: GLI INCASSI AUSTRIACI “SUCCHIATI” AI CAMION

tollerate» e per chiedergli «un urgente e deciso intervento sull’Austria e sulla Commissione europea, al fine di prevenire l’adozione delle misure preannunciate». A parte, ha definito l’estensione del divieto settoriale a merci come legno, chimica-plastica, metalli e macchinari «un’imposizione inaccettabile» e ha aggiunto: «L’aspetto più sconcertante e grave delle nuove misure che si profilano all’orizzonte è il superamento dell’accordo con la Commissione sul divieto settoriale che liberalizzava il transito dei veicoli Euro6, in cambio di un deferimento dell’Austria alla Corte di Giustizia, dopo le due con-

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VALICHI ALPINI NUOVE LIMITAZIONI SULL’ASSE DEL BRENNERO PER I MEZZI PESANTI Quattro domande per Thomas Baumgartner «I DIVIETI? NON RISOLVONO I PROBLEMI E GENERANO EXTRA-COSTI»

Il 1° ottobre scorso ha scritto al ministro Toninelli per anticipargli la decisione del Tirolo di introdurre nuove limitazioni al traffico di transito dei mezzi pesanti sull’asse del Brennero. Ha avuto risposta? Sappiamo che il ministro Toninelli ne ha parlato con la Commissaria Bulc nel recente incontro a Genova dell’8 ottobre e ciò dimostra che il ministro ha colto il nostro grido d’allarme ed è consapevole della gravità della situazione che si profila con la decisione del Governo del Tirolo. Voglio però sottolineare che il problema non è solo dell’autotrasporto, ma investe tutto il sistema economico e produttivo dell’Italia, per le pesanti ricadute che tali limitazioni avranno sugli scambi commerciali con i Paesi del Centro e Nord Europa, e in particolare sull’export. Quali passi dovrebbe compiere, a suo avviso, il governo italiano – a Bruxelles, a Vienna e a Innsbruck – per cambiare questo stato di cose che danneggia il nostro sistema economico? Non è ammissibile che una regione di un Paese, vale a dire il Tirolo, possa unilateralmente fissare misure che contrastano palesemente con il principio della libera circolazione delle merci tra gli Stati membri, che è uno dei capisaldi dell’Unione europea. In aggiunta, va evidenziato come il

danne già subite nel corso degli anni per analoghi divieti su alcune tipologie di merce». Sulla stessa linea altre associazioni, da FAI-Conftrasporto, il cui vice presidente Paolo Uggè ha invitato il governo a «contestare, con la dovuta fermezza, i nuovi tentativi di ostacolare con una politica dei divieti e in assenza di alternative (magari il traforo del Brennero fosse già realizzato), la libera circolazione delle merci», a CNA-Fita, il cui presidente Patrizio Ricci ha manifestato «stupore e preoccupazione», augurandosi che il ministro Toninelli «intervenga in modo deciso su questo problema». Anche perché – come ha ricordato Baumgartner – la questione è ormai una specie di soap opera che Vienna e Innsbruck mettono in onda da una decina anni, decidendo unilateralmente divieti diurni, notturni o settoriali che sono regolarmente – ma inutilmente – bocciati dagli organi

Tirolo escluda dalle limitazioni i traffici in arrivo e partenza in tale regione e favorisca i veicoli immatricolati in Austria. Ciò costituisce una chiara violazione delle regole sulla concorrenza e una distorsione del mercato a svantaggio degli esportatori e trasportatori italiani. Il Governo italiano, di conseguenza, deve agire in tutte le sedi europee per riaffermare e tutelare la libera circolazione delle merci, mettendo in luce che tali misure nulla hanno a che fare con il miglioramento della qualità dell’aria e dell’ambiente, come sostenuto dal Governo del Tirolo, poiché, nei fatti, creano maggiore congestione e inquinamento. Esiste già lo strumento normativo europeo che il Governo italiano potrebbe azionare: il Regolamento n. 2679/98 (cosiddetto «regolamento fragole») che prevede una particolare procedura per inibire iniziative unilaterali di uno Stato membro restrittive degli scambi, al fine di rimuovere gli ostacoli alla libera circolazione delle merci. A suo avviso è possibile, in assenza o per inefficacia di un ulteriore intervento delle autorità comunitaria, che l’Italia adotti misure unilaterali in risposta a quelle del Tirolo? Per principio, come ho detto, sono contrario a qualsiasi tipo di misure unilaterali e non ritengo corretto rispondere con iniziative di rivalsa. Certo è che l’Italia, rispetto ad altri Paesi dell’Unione, è particolarmente penalizzata dalla sua condizione geografica e ciò deve essere tenuto in debita considerazione, non potendo sopportare a lungo questa situazione. La giunta provinciale di Bolzano sta predisponendo un divieto di transito lungo le strade statali alternative al Brennero, in vista di un aumento dei pedaggi sulla A22. Come giudica l’iniziativa? Con i divieti non si risolvono i problemi. Al contrario, essi generano extra-costi che non possono che essere riversati sui noli, rendendo meno competitivo il prodotto italiano. E ciò a maggior ragione in uno scenario nel quale anche la ferrovia soffre di inefficienze e saturazione delle infrastrutture, che non la rendono un’alternativa a lungo praticabile.

di giustizia europea. Il tutto con l’appoggio delle autorità locali, anche quelle di parte italiana, a cominciare dall’Autostrada del Brennero. Ed è una lotta senza esclusione di colpi: solo a fine settembre, in un incontro con la dirigenza della A22, si è scoperto che l’aumento del traffico pesante dichiarato dalla società di gestione era gonfiato: non il 14% ufficiale, ma soltanto il 6,9%. Nella partita, il ruolo dell’Autostrada presieduta da Luigi Olivieri e amministrata da Walter Pardatscher è determinante anche per i suoi collegamenti con le autorità locali italiane che ne costituiscono l’azionariato. Non è un caso che, dopo che il Brenner Meeting ha concesso alla società l’aumento delle tariffe introducendo un «pedaggio ambientale» che scatterà quando a novembre sarà firmato il rinnovo della concessione per i prossimi trent’anni, il presidente del-

la Giunta provinciale di Bolzano, Arno Kompatscher, ha annunciato un prossimo divieto di transito ai camion sulla strada statale del Brennero, proprio per evitare che la utilizzino come alternativa all’autostrada. Il tutto in nome della difesa dell’ambiente. Motivazione che non convince gli imprenditori locali. «Le limitazioni imposte dal Tirolo sembrano rivolte più a proteggere la propria economia che l’ambiente», chiosa amaro Federico Giudiceandrea, presidente di Assoimprenditori Alto Adige, «sono misure che non mirano a ridurre le emissioni, bensì la competitività delle imprese esportatrici degli altri Paesi, a partire dall’Alto Adige». Un’accusa troppo pesante? Ma allora perché dalle limitazioni sono sempre esclusi i traffici in partenza o in arrivo nel Tirolo e le misure sono più favorevoli per mezzi immatricolati in Austria?

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Nessuno è contrario alla riduzione degli incidenti stradali. A maggior ragione chi trasporta merci pericolose. La sicurezza, però, costa e i vettori non possono farsene carico da soli. Da qui l’invito alla committenza a considerare soltanto la qualità e a non farsi distrarre dalle sirene delle basse tariffe

di Deborah Appolloni

BELLA LA SICUREZZA…

mondo del trasporto delle merci pericolose è sotto shock. L’esplosione della cisterna che trasportava Gpl sull’autostrada parallela alla tangenziale di Bologna, il crollo del ponte (ricostruito in soli 53 giorni), le due vittime, i quasi 70 feriti e più di 600 domande di risarcimento danni hanno messo questo comparto davanti alla realtà e agli elevati rischi congeniti alla professione. E adesso che il faro acceso dalla cronaca si è spento, il settore – circa 250 aziende che impiegano quasi 10mila addetti – chiede di condividere questo rischio e di ottenere un riconoscimento economico degli investimenti sostenuti per minimizzarlo. Detto in sintesi: chiama in causa la committenza. Un’invocazione ribadita anche nel corso di un convegno sulla «Sicurezza e responsabilità condivisa nel trasporto di carburanti» che si è svolto il 10 ottobre a Verona all’interno della fiera Oil&nonOil. «Bologna ci ha dato la misura di quello che può succedere con uno dei nostri trasporti – ha detto Natalino Mori, presidente di Transadriatico, consorzio che raggruppa una trentina di aziende attive nel trasporto dei

«Innalzare gli standard di sicurezza sui camion» LA PROMESSA DI TONINELLI

Il 7 agosto, nell’aula del Senato il ministro Danilo Toninelli ha espresso la volontà di agire su due fronti per mettere in sicurezza il trasporto su strada di merci pericolose. «Da una parte – ha detto – vi è la necessità di alleggerire il traffico di merci su gomma e, in aggiunta, di dotare i tir di tecnologie che riducano al minimo la possibilità di errore umano. Questo ministero vuole quindi incentivare l’installazione sui mezzi che trasportano merci pericolose di presidi di guida assistita. Sto parlando di dispositivi anticollisione, frenata automatica, controllo predittivo della velocità. Ritrovati ormai comuni nelle nostre auto più nuove e che non possono non corredare i mezzi pesanti che rischiano ogni momento di trasformarsi in ordigni ambulanti». Peccato che i dispositivi, già presenti sul mercato, non sono retrofittabili. E quindi per diffonderli non c’è che un modo: stanziare fondi ministeriali per rinnovare il parco circolante. Insomma, investire in sicurezza.

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INCHIESTA IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE DOPO L’INCIDENTE ESTIVO A BOLOGNA

SE TUTTI … LA CONDIVIDESSERO FOTORITRATTO NUMERICO DEL SETTORE

250

circa le aziende che in Italia operano trasporto in ADR impiegando circa 10.000 addetti

25.071

sono i mezzi in circolazione in Italia per il trasporto in ADR, di cui 9.611 motrici e 15.460 rimorchi e semirimorchi (dati Aci 2017) • 49% ha un’anzianità che va da 11 a 17 anni • 27% ha da 5 a 10 anni • 24% da 1 a 4 anni

+19,3%

è l’aumento del trasporto di merci pericolose nel 2017 rispetto al 2016 (milioni di ton/km; dati Eurostat) che passano da 6.635 a 7.918 TKM. Il settore ha visto un decremento del 40% delle quantità dal 2008 al 2016 per poi tornare a crescere nell’ultimo anno

7,2%

del traffico totale delle merci in Italia è in ADR così diviso: • 76% sono materie solide e liquide infiammabili • 15% sono gas • 10% circa sono materie corrosive, tossiche e prodotti soggetti a esplosione, radioattivi, infettanti

4,2%

è dotato dei più avanzati sistemi di sicurezza obbligatori da novembre 2015. In particolare l’AEBS, dispositivo avanzato di frenata di emergenza e LDW, sistema di avviso di deviazione dalla corsia

6 milioni 50 milioni

è il massimale assicurativo Rc auto richiesto per legge alle aziende che operano nel settore

13,7%

è l’aumento che avrebbero dovuto subire le tariffe per il trasporto di merci pericolose dal 2006 a oggi stando agli indici Istat • 40% è l’incidenza del costo degli autisti per un’azienda ADR

• 13% è il peso è un massimale assicurativo ritenuto dell’ammortamento dei mezzi adeguato dalla maggior parte dei tender internazionalia oggi stando • 22% è la quota assorbita dalla agli indici Istat spesa per carburante

5.500 euro

è il costo di una polizza assicurativa con adeguata copertura

• 3% è l’incidenza dei premi assicurativi

0,63%

è la percentuale degli incidenti (pari a 327) in cui si sono trovati coinvolti nel 2016 i trasporti di merci pericolose sui 51.580 interventi stradali in cui sono intervenutinovembre i Vigili del2018 Fuoco27

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INCHIESTA IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE DOPO L’INCIDENTE ESTIVO A BOLOGNA

carburanti – Noi chiediamo maggiore condivisione in materia di sicurezza, che la committenza controlli il vettore come previsto dalla legge e si accerti dei successivi passaggi di subvezione. Ma chiediamo pure la possibilità di reintrodurre i costi minimi a garanzia della sicurezza». La corresponsabilità di filiera (introdotta dalla legge 32/2005) e la filiera

“accorciata” a un solo passaggio di subvezione (legge di stabilità 2015) hanno dato la possibilità ai committenti di controllare i vettori, anche perché se non stipulano un contratto scritto o se non effettuano verifiche, davanti a una violazione o a un incidente sono chiamati direttamente in causa. «Alcuni chiedono riscontri sulle buste paga – continua Mori – o sul

tachigrafo degli autisti, ma non tutti lo fanno. Sappiamo che nel settore ci sono viaggi che subiscono ancora 3 o 4 passaggi di subvezione». Anche in questo settore, quindi, seppure la pericolosità dei carichi dovrebbe indurre al contrario, in molti, soprattutto tra le piccole realtà, ricorrono a escamotage non sempre legali per riuscire a rimanere a galla.

La provocazione di Villa, presidente di Conap e di Federtrasporti «SCHERMIAMO LE CABINE PER NON USARE GLI SMARTPHONE» parte dei nostri clienti sono multinazionali, anche perché il 20% dei trasporti del settore sono internazionali. Quelli che rimangono in ambito locale e che possono non investire in sicurezza, formazione e tecnologia, restano pochi. Però, se gli investimenti crescono e le tariffe rimangono ferme, i margini si assottigliano… Per evitare questa deriva bisogna riuscire a inventare l’inventabile. Faccio un esempio. Da tempo in Conap abbiamo installato a bordo dei mezzi delle telecamere che registrano l’andamento del trasporto e in caso di incidente sono utilissime per risalire alle dinamiche. E questo ci ha consentito di tagliare il costo dei premi assicurativi del 5%. Allo stesso modo siamo riusciti con varie strategie Molti investimenti in nome della sicurezza, qualche a ridurre la percorrenza a vuoto. Ma mentre riusciamo a escamotage tecnologico per far quadrare i conti e atten- contenere questi costi, altri incontrollabili aumentano: zione al personale e alla formazione. Pare essere que- penso ai pedaggi, quasi raddoppiati rispetto a 10 anni sta la formula per salvaguardare la competitività delle fa, o al carburante. aziende che trasportano merci pericolose e che emerge dall’esperienza del Conap, consorzio piacentino nato Come influisce sul settore il costo del personale? negli anni 60 per il trasporto di prodotti chimici e petroli- È un problema di duplice natura. Innanzi tutto il costo è feri. «Negli anni abbiamo prediletto la certificazione e la di rilievo perché i nostri autisti sono professionisti con formazione – racconta il presidente Claudio Villa – e per certificazioni per l’ADR. Ma in questo momento il problecontrastare l’assottigliamento dei margini abbiamo fat- ma principale è di non riuscire a trovare personale suffito ricorso alla tecnologia». La stessa tecnologia, però, a cientemente specializzato. Pensi che da poco abbiamo volte rischia, come rispetto alle distrazioni determinate acquistato 10 nuovi automezzi, ma per ora siamo riusciti dagli smartphone, di diventare un nemico per la sicurez- a trovare solo 4 autisti. Per questo ci stiamo rivolgendo za: «Lancio una proposta – suggerisce Villa provocatoria- ad autisti provenienti dal Nord Africa che formiamo anmente – in cabina niente telefonino». che con l’ausilio di Federtrasporti. In più stiamo cercanQuali sono i maggiori investimenti richiesti dal tra- do di contattare quelli formati tramite il progetto dell’Alsporto di merci pericolose? bo degli autotrasportatori. Il costo per le assicurazioni non è il principale, ma è sicuramente maggiore rispetto ad altri settori. In Conap, Quanto è importante la tecnologia nella conquista trasportando principalmente sostanze chimiche e petro- della sicurezza? lifere, da anni abbiamo portato i massimali a 50 milioni È fondamentale. Ed ecco perché un veicolo euro 0 o 1, di euro. Nella tragedia di Bologna ciò che salta agli occhi privo di tutte le nuove tecnologie, non è più utilizzabile è che l’azienda di trasporto era ben assicurata. Questo nel settore. Ma oggi c’è un’emergenza in più: quella proha consentito risarcimenti veloci. D’altra parte la mag- vocata dalla distrazione, divenuta sempre più spesso gior parte della committenza oggi richiede coperture as- causa di incidenti. Ecco perché mi sento di fare una prosicurative globali, necessarie per partecipare ai tender. posta provocatoria. Vorrei che nella cabina del camion ci Ma anche la certificazione e la formazione del personale fosse una sorta di schermatura per impedire di ricevere sono elementi irrinunciabili per chi fa trasporti di merci sia telefonate sia messaggi sugli smartphone. In questo pericolose. E quindi anche in questi ambiti abbiamo inmodo toglieremmo un importante strumento di distravestito molto. zione dalle mani degli autisti. Questi investimenti, poi, sono compensati dalle Solo un’obiezione: come risolverebbe il problema tariffe? In linea di massima no, se per compensazione si inten- della comunicazione tra autista e azienda? dono gli aumenti. Ma è anche vero che la committenza L’autista è costretto per legge a fare delle pause dalla del settore sceglie il vettore in base a una serie di stan- guida. Bene, quello è il momento per parlare al telefono, dard che, come dicevo, sono irrinunciabili. La maggior inviare messaggi e mettersi in contatto con l’azienda.

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Le proposte di Enzo Solaro, segretario della Fedit «CONDIVIDERE I COSTI CON I COMMITTENTI: COSÌ SI RECUPERANO I MARGINI» in questi anni ha reso difficile l’ammodernamento del parco mezzi.

Una mano tesa verso la committenza nello sforzo comune di elevare la sicurezza del trasporto di merci pericolose. «Uno sforzo che non può essere solo dei vettori» spiega Enzo Solaro, segretario della Fedit, una delle tre associazioni (con Anita e Fai) che hanno firmato l’appello per chiedere maggiore collaborazione di filiera.

L’assottigliamento dei margini è comune anche ad altri settori nell’autotrasporto. Perché per l’ADR è diverso? La situazione è complessa perché qui abbiamo a che fare con prodotti molto pericolosi e rischi elevatissimi. Proprio per questo fino al 2006 nel trasporto di prodotti petroliferi e chimici c’erano i prezzi concordati tra committente e vettore. Poi, con la liberalizzazione è stata introdotta la possibilità di fare accordi volontari tra le parti, di fatto mai attuati in 12 anni, durante i quali abbiamo assistito a una contrattazione che definirei selvaggia. Abbiamo calcolato che, stando alla sola variazione degli indici Istat dal dicembre 2006 al settembre 2018, le tariffe sarebbero dovute salire del 13,7%, ma purtroppo non è successo e la marginalità si è molto assottigliata. Nonostante questo, le aziende hanno continuato a fare gli investimenti necessari per mantenere standard alti, mettendo a rischio la propria sopravvivenza. Se la committenza non si rende conto di questo, il rischio è quello di spingere fuori dal mercato proprio le aziende che lavorano in sicurezza, che investono, a vantaggio di quelle poco attente a questi aspetti. Le conseguenze poi sarebbero pesanti per tutti, non solo per i trasportatori, in termini di sicurezza e incidentalità.

Recentemente avete chiesto uno sforzo maggiore alla committenza del trasporto delle merci pericolose. Perché? La sicurezza del trasporto delle merci pericolose non può essere un compito esclusivo delle aziende di autotrasporto, ma serve l’impegno collaborativo e responsabile di tut- Quale sono le condizioni dei conducenti di questo settore? ta la filiera. Lo dice già la legge. Perché sentite il bisogno di ribadirlo? È in atto una vera e propria emergenza nella difficoltà di La pericolosità dei prodotti richiede alle imprese di autotra- reclutamento dei conducenti in tale settore, comune a disporto di garantire elevati standard di sicurezza e qualità at- versi paesi europei. Questo mestiere infatti viene ritenuto traverso notevoli investimenti in veicoli tecnologicamente poco attrattivo dalle nuove generazioni per ragioni di caavanzati e dotati di dispositivi innovativi che aumentano la rattere retributivo, impegno orario e responsabilità; tutti sicurezza passiva e riducono l’impatto ambientale, perso- elementi che impongono una riflessione comune in merito nale qualificato, adeguate coperture assicurative, nonché alla necessità di realizzare efficientamenti su tutta la filiera una complessa organizzazione aziendale. Elementi che, affinché questa professione ritorni a essere di interesse sul nell’insieme, contribuiscono all’aumento dei costi a carico mercato del lavoro. delle imprese che operano in regime ADR, troppo spesso Solo il 4,2% del parco circolante è dotato delle nuove sottovalutati da molti committenti, i quali inseguono ancotecnologie di frenata assistita e anti-sbandamento. ra unicamente il prezzo più basso: una tendenza che deve Come si fa ad alzare questa percentuale? essere invertita. Se noi tutti possiamo avere la certezza di fare benzina al distributore, prendere un aereo, scaldare la Questi dispositivi innalzano molto la sicurezza dei trasporseconda casa e altro, lo dobbiamo a organizzazioni di uo- ti, ma purtroppo non possono essere montati su camion mini e mezzi che tutti i giorni – sabati, domeniche e festività già in circolazione. Quindi per introdurli sul mercato bisognerebbe passare da un ricambio completo del parco. Ma comprese – assicurano puntualmente questo servizio. in questo momento, senza un aiuto pubblico, le aziende Certo, però i dati dicono che il parco circolante è ancora non riescono a sostenerlo. molto obsoleto. Circa il 49% dei veicoli ADR ha un’età E dalla committenza cosa vi aspettate concretamente? che va dagli 11 ai 17 anni… Intanto dobbiamo chiarire quanti di questi mezzi operano I vettori auspicano da tempo che i committenti aprano, anin regime di conto proprio e quanti in conto terzi. Sappiamo che in caso di gare di appalto, un confronto sano e aperto che questi comparti si differenziano per l’entità degli inve- con i trasportatori in open-book per condividere il valore dei stimenti. Poi c’è da dire che l’assottigliamento dei margini costi di esercizio sostenuti.

E forse anche per questo chi rispetta con puntiglio le regole vede svanire la propria marginalità. È quanto sostengono in un comunicato congiunto Anita, Fedit e Fai. «Un trasporto di qualità e in sicurezza – scrivono – ha origine da una attenta selezione sul mercato di partner che garantiscono standard elevati di sicurezza, ai quali deve necessariamente corrispon-

dere una adeguata valorizzazione del servizio, in un mercato libero e competitivo». Per questo chiedono ai committenti un impegno responsabile per evitare di mettere fuori mercato proprio le imprese che lavorano in sicurezza, giocando a favore di quelle meno attente a tali valori. Detto altrimenti i vettori lamentano che non soltanto gli investimenti in

sicurezza siano lasciati quasi esclusivamente sulle loro spalle, ma anche che, a fronte di tale sforzo, non hanno ottenuto un aumento adeguato delle tariffe, rimasto molto al di sotto di quel 13,7% che, dal 2006 (anno di abolizione delle tariffe a forcella) a oggi, ci sarebbe dovuto essere in base agli indici Istat. E anche per questo il parco mezzi del settore è novembre 2018

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Coperture assicurative nel trasporto ADR POLIZZA RISCHIO AMBIENTALE, QUESTA SCONOSCIUTA

In Italia il rischio è sottovalutato. Lo dimostra chiaramente un dato emerso da un’indagine Ania: quasi il 90% delle aziende non ha una polizza per il rischio ambientale. Per fortuna, nel settore delle merci pericolose questa percentuale scema. Lo insegna anche l’incidente di Bologna, in cui la ditta (in conto proprio) proprietaria dell’autocisterna esplosa aveva un’ottima copertura assicurativa che ha consentito di soddisfare oltre 600 richieste di risarcimento. Inoltre, le aziende che operano in conto terzi hanno coperture superiori ai massimali minimi di legge, raggiungendo anche i 75 milioni di euro, indotti anche da quanto richiesto nei tender dalle multinazionali.

rimasto obsoleto: quasi il 50% dei mezzi ADR in circolazione ha un’età superiore a 10 anni. Quindi, è sprovvisto di quelle tecnologie che da novembre 2015 sono imposte dall’Ue sui veicoli di nuova immatricolazione (dal sistema anti sbandamento alla

Ma come dev’essere una buona polizza per trasporto in ADR? «Il mio consiglio – ci ha risposto Federico Bassi, direttore del settore auto e trasporti di Pca Brocker, società del Gruppo Gavio con circa 30mila mezzi pesanti assicurati – è di scegliere una compagnia assicurativa di prima fascia. Inoltre, il massimale non dovrebbe essere mai inferiore a 25 milioni di euro e bisogna fare molta attenzione alle categorie di merci assicurate: spesso non coincidono con le classi ADR e quindi si potrebbe andare incontro a problemi». Che succede in caso di massimale troppo basso? «L’insufficienza del massimale – chiarisce Bassi – non è coperta dal fondo vittime della strada e mette a rischio direttamente il patrimonio dell’imprenditore». Ma sul punto non conviene rischiare di stare troppo bassi, anche perché l’aumento del massimale non è proporzionale al premio. Detto altrimenti, un raddoppio del massimale aiuta a stare tranquilli e non raddoppia il premio, ma lo aumenta in modo sostenibile. Particolare attenzione poi va prestata ai possibili danni che non si manifestano nel corso del viaggio. «Il carico e scarico della merce è un momento molto delicato – esemplifica Bassi – ancora poco assicurato dalle aziende, ma proprio per questo sul mercato si ottengono premi molto favorevoli». «Altra particolare attenzione – aggiunge Donato Sgargetta, responsabile sinistri di Federservice – va poi indirizzata alla copertura ricorso terzi da incendio, quella riferita a possibili danni a terzi provocati dall’incendio del veicolo assicurato lasciato in sosta in un’area privata e che quindi esulano dalla responsabilità civile da circolazione. Anche in questo caso, coprire un danno fino a un milione di euro costa qualche decina di euro in più».

frenata di emergenza) e che avrebbero evitato o minimizzato l’incidente di Bologna. E gli altri attori della filiera? I sindacati, come Fit-Cisl, aderiscono all’appello alla condivisione, interessati soprattutto a evitare conseguenze

tragiche sui lavoratori. La committenza, invece, tace. Era il convitato di pietra al convegno di Verona e, interpellata da Uomini e Trasporti, l’Unione Petrolifera ha preferito non rispondere. Ma qui chi tace non è detto che condivida…

QUANDO “PREVENZIONE” FA RIMA CON “FORMAZIONE” Siamo un paese fatto al contrario, bravissimi nel lavorare sull’emergenza, molto meno nel prevenirla. È così per i terremoti, per calamità naturali e in fondo anche rispetto ai disastri che avvengono lungo le strade. Un’ultima dimostrazione è emersa anche in occasione dell’incidente estivo di Bologna quando, nei pochi minuti trascorsi tra l’impatto e l’esplosione, chi lavora per la pubblica incolumità è riuscito a svuotare l’autostrada e la tangenziale minimizzando le conseguenze di quella sventura. Emiliano Rocco, da anni alla guida della Nekta Servizi di San Donà di Piave (Venezia), rincorre da sempre le emergenze. Il servizio di Pronto Intervento Ecologico gestito dalla sua società funziona come un campanello che si attiva all’improvviso, quando un veicolo perde il carico di merce pericolosa, quando sversa materiali inquinanti nell’ambiente, quando più semplicemente dal suo serbatoio fuoriesce carburante. La sua è una corsa contro il tempo, sempre affannata per cercare di arginare i danni all’ecostistema e di conseguenza i costi economici che provoca. Poi, però, un giorno si è messo a pensare: «Ma se lavorassimo non soltanto per giungere in fretta sul luogo dell’emergenza, ma anche sulla prevenzione, su tutto quanto cioè può aiutare a far sì che quell’emergenza non si verifichi o abbia conseguenze limitate?». Così, cercando una risposta a questa domanda, Rocco ha scoperto il valore della formazione e della consapevolezza comportamentale. Così è nata Skudo System, vale a dire una protezione costruita su misura per chi gestisce attività delicate, come appunto il trasporto di merci pericolose. «La scommessa – spiega lo stesso Rocco – è di rendere incisiva l’attività formativa personalizzando l’intervento, vale a dire facendo un check-up dell’azienda in questione e valutando nel dettaglio le caratteristiche dell’esposizione al rischio e i necessari interventi di tutela». In pratica, un tecnico della Skudo

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effettua una diagnosi e individua le misure di prevenzione e gli insegnamenti più opportuni da impartire al personale, lavorando in particolare sulla sensibilizzazione degli autisti alle conseguenze dei loro errati comportamenti. «Soprattutto di quelli ripetitivi, consuetudinari e perciò – sottolinea il titolare di Skudo – spesso condotti senza troppa attenzione, come può essere lo scollegamento di una manichetta di una cisterna». A fare la differenza in un’attività di questo tipo è il fatto che ogni azione preventiva viene studiata in funzione della specificità del prodotto movimentato e dello stabilimento o del deposito interessato. Nel senso che gli insegnamenti non sono individuati una volta per tutte e in modo generico, ma personalizzati in base ai rischi e alle esigenze di tutela e impartiti mostrando come una specifica condotta sbagliata possa generare quella conseguenza che si intende evitare. Rocco aveva provato a lanciare il progetto Skudo già qualche anno fa, senza però riuscire a trovare i partner giusti. Adesso convinto della bontà dell’iniziativa riparte con rinnovato impegno: «Sono sicuro che molte aziende del settore sono ormai mature per valutare il nostro servizio non più come un costo, ma come un necessario investimento, peraltro modesto e soprattutto programmabile, senza esporsi invece ai sovraccosti imprevisti di un’emergenza». E per questo anche l’ambiente ringrazia.

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FORMAZIONE

18 GENNAIO 2019: PARTE IL CORSO LOGISTIC SPECIALIST

FEDERTRASPORTI

CERCA I DIRIGENTI DI DOMANI

nato a Bologna Logistic Specialist, primo corso di orientamentoprofessionale nel trasporto e nella logistica, direttamente interfacciato con le aziende e il mondo del lavoro. A dimostrarlo è il fatto che a volerlo fortemente è stato proprio un operatore del settore come il Gruppo Federtrasporti, affiancato in stretta sinergia dallo Studio Zunarelli, perché interessato a reperire giovani motivati a entrare nel settore e adeguatamente formati a tale scopo. Ecco perché Logistic Specialist si rivolge a neolaureati in discipline varie (economiche, giuridiche, ecc.) che potranno frequentare il corso sia candidandosi autonomamente sul sito dedicato, sia tramite convenzioni stipulate con diversi atenei italiani. A loro viene proposto un doppio percorso di matrice giuridica o economica, della durata di 120 ore da frequentare il venerdì pomeriggio e il sabato mattina a Bologna, al termine del quale entrare in alcune aziende di autotrasporto per frequentare degli stage di sei mesi (3+3). Lo sbocco occupazionale, in questo caso, trova conforto in questo snodo: il corso professionale,

Nasce a Bologna il primo corso di orientamento professionale dedicato a giovani neolaureati e fortemente interconnesso al mondo del lavoro. 120 ore in aula e poi sei mesi di stage in aziende di tutta Italia alla ricerca di nuove professionalità. Candidature entro fine novembre completamente gratuito almeno per la prima edizione, è finanziato anche e fondamentalmente dalle stesse aziende che accoglieranno gli stage e che di conseguenza hanno tutto l’interesse ad avere un ritorno dall’investimento sotto forma di nuove professionalità. Ma questa è la finalità superficiale dell’iniziativa. L’altra, più strategica, è da cercare nell’invecchiamento che alcuni settori economici (autotrasporto in testa) stanno subendo, al punto di rischiare di trovarsi in seria difficoltà. Serve un esempio? Ogni anno in Europa vanno in

pensione circa 50.000 autisti di camion e soltanto la metà di loro viene rimpiazzata. Va da sé che, nella penuria generale, ci si accontenti, a scapito ovviamente della professionalità. Ma in Italia esistono pure centinaia di consorzi e di cooperative, nate a cavallo degli anni 60 e 70, che adesso, esaurito un ciclo generazionale, non sanno più a chi passare il testimone. Per i profili dirigenziali avviene la stessa cosa, anzi per certi versi il ricambio è più urgente. Perché chi si trova al timone di un’azienda nella fase di transizione più veloce della storia, accelerata in modo esponenziale dalla tecnologia e dalle sue possibili applicazioni, ha bisogno di un confronto con persone non soltanto preparate, ma anche anagraficamente capaci di entrare nei cambiamenti e di proiettare i processi oltre la contingenza e il quotidiano. In pratica Federtrasporti, guardando al domani, accelera il ricambio di generazionale e cerca di canalizzarlo verso una crescita professionale. Sperando che dalla criticità possa emergere un’opportunità.

Calendari, domande, lezioni

CURRICULUM ENTRO IL 30 NOVEMBRE, IL 18 GENNAIO SI PARTE Sono un giovane neolaureato in cerca di un futuro professionale e ho appena appurato che Federtrasporti e lo Studio Zunarelli mi offrono un’opportunità – peraltro gratuita – per entrare in un settore attraverso la porta principale. Come posso approfittarne? La maniera più semplice è di inviare il proprio curriculum, entro il 30 novembre, tramite il sito del Corso Logistic Specialist (www.corsologisticspecialist.it), candidandosi così a frequentare le 120 ore a Bologna e quindi a seguire il successivo stage di sei mesi in una serie delle aziende indi-

cate nello stesso sito e che si trovano un po’ in tutta Italia (Cacif di Follonica, Cafa di Ferrara, Cam di Mestre, Carp di Pesaro, Rat di Firenze, Conap e Coap di Piacenza, Can di Bari, Federtrasporti di Bologna). Siccome però ragioni didattiche consigliano di non superare i 16-18 partecipanti, nel caso in cui le domande dovessero essere superiori a tale disponibilità, gli organizzatori del Corso utilizzeranno il mese di dicembre per effettuare la selezione. Quindi, dal 18 gennaio si parte. E buona fortuna!

32 novembre 2018

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0,4330

0,3250

0,2600

80.000

100.000

0,4150

Gasolio (+IVA)

0,0250

0,3890

0,4000

0,3200

80.000

100.000

0,0820

0,0190

0,0240

0,0320

0,0480

0,0080

0,0110

0,0140

0,0210

0,1210

0,1520

0,2020

0,3030

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

0,3830

0,4790

1,1590 1,0550

0,6380

0,9570

Autista

1,3280

1,6690

Totale

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,5280

1,7510

2,1160

2,8510

Totale

0,0250

0,0820

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1550

0,1940

0,2580

0,3880

Assicurazioni

1,1260 0,7510 0,5630 0,4510

1,9490 1,5080 1,2890 1,1580

Autista

0,0900

0,1130

0,1500

0,2250

Straord Trasf.

1,6990

1,9650

2,4090

3,3000

Totale

Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

Costi personale (€/km)

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

SETTEMBRE 2018 Il mese oggetto di osservazione è stato caratterizzato dall’ennesimo consistente rialzo del prezzo del gasolio, che sta sempre più assumendo le caratteristiche di un trend ascendente, contabilizzato sia in termini assoluti che di media ponderata con conseguente robusto aumento dei costi generali dell’impresa di autotrasporto. Le altre voci non hanno presentato variazioni rispetto al mese passato.

0,3890

0,5330

60.000

0,3890

Gasolio (+IVA)

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0820

Collaudi/ tassa di possesso

Costi personale (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,6500

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

e sigle:

Di seguito riportiamo i nuovi simboli

metano liquido.

se metano o LPG se gpl, e infine LNG se

rombo con le sigle H2 se idrogeno, CNG

sosi sono previste etichette a forma di

del greggio. Infine per i carburanti gas-

sintetico non derivato dalla raffinazione

la sigla XTL si tratta invece di gasolio

• Nuova Sabatini, il Mise pubblica il modulo di richiesta online

• Limiti alla circolazione per veicoli inquinanti nella Pianura padana

• In vista della fatturazione elettronica

• Patenti di guida e ricorsi

nente di biodiesel. Se l’etichetta riporta

titolo di esempio il B10, indica la compo-

traddistinte dalla lettera B, sempre a

• Pagamento delle retribuzioni con mezzi tracciabili

• Decreto Genova: misure di interesse per l’autotrasporto

• Nuova etichettatura dei carburanti

SOMMARIO

i veicoli immessi per la prima volta sul

erogatrice. Per quanto riguarda invece,

tore di carburante che sulla pistola

stazioni di servizio, tanto sul distribu-

Le nuove etichette sono visibili nelle

viste etichette a forma quadrata, con-

nolo è pari al 5%. Per il gasolio sono pre-

indica che la componente di alcool eta-

A titolo esemplificativo il carburante E5

presente.

centuale di componente biocarburante

stinte dalla lettere E seguita dalla per-

etichette a forma circolare, contraddi-

particolare per le benzine sono previste

zine, gasolio, o carburanti gassosi. In

differenti a seconda che si tratti di ben-

serite all’interno di etichette con forme

ti. Le nuove sigle ora devono essere in-

classificazione delle sigle dei carburan-

2014/94, è stata introdotta una nuova

to, che attua e recepisce la direttiva UE

Con l’entrata in vigore di questo decre-

in vigore il 12/10/2018

del 16/12/2016, entrata

Decreto Legislativo n.257

DEI CARBURANTI

NUOVA ETICHETTATURA

DECRETO GENOVA: MISURE DI INTERESSE PER L’AUTOTRASPORTO Decreto legge 28/09/2018, n.109, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 226 del 28/09/018 Le misure urgenti introdotte dal decreto Genova dopo il crollo del ponte Morandi, prevedono risorse per 20 milioni di euro, esenzioni fiscali, sostegni a favore delle imprese danneggiate, interventi per migliorare il flusso dei veicoli nella struttura portuale, istituzione della ZLP (Zona logistica semplificata) e della zona franca urbana. Vediamole in dettaglio. DISPOSIZIONI SU AUTOTRASPORTO E VIABILITÀ. Il decreto all’art. 5 detta disposizioni in materia di trasporto pubblico locale, di autotrasporto e viabilità. Per quanto riguarda il setto

mercato oppure immatricolati a partire dal 12 ottobre scorso, le etichette devono essere collocate in prossimità del tappo o del serbatoio e sul manuale d’uso e di manutenzione. Per i veicoli immatricolati, invece, prima della data di entrata in vigore della nuova disciplina, non vi sono particolari previsioni. Le nuove etichette entreranno in vigore nei 28 Paesi dell’Unione Europea, in quelli del SEE (Norvegia, Islanda e Liechtestein), in Svizzera, Serbia, Macedonia e Turchia.

del mese di novembre 2018

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

corso non concorrono alla formazione del reddito imponibile fino al 31 dicembre 2020. Inoltre sono esentati dal pagamento dell’imposta municipale propria (IMU) e del tributo per i servizi indivisibili (TASI) dalla prima rata in scadenza successiva all’evento e fino al 31 dicembre 2020. Inoltre gli indennizzi, i risarcimenti conseguenti al crollo e i contributi, di qualsiasi natura, indipendentemente dalle modalità di fruizione e contabilizzazione, non concorrono alla formazione del reddito imponibile ai fini delle imposte dirette e dell’imposta regionale sulle attività produttive per le persone fisiche e giuridiche. E ancora, per i soggetti che svolgono attività economica, le agevolazioni vengono concesse applicando la normativa europea sugli aiuti “de minimis”. Le persone fisiche e giuridiche che hanno sede legale o operativa negli stessi immobili sono esentate dal pagamento dell’imposta di bollo e dell’imposta di registro per le istanze, i contratti e i documenti presentati alla pubblica amministrazione fino al 31 dicembre 2020 in conseguenza dell’evento. Infine sono sospesi dal 14 agosto 2018 al 31 dicembre 2019, i termini per la notifica delle cartelle esattoriali. SOSTEGNO A FAVORE DELLE IMPRESE DANNEGGIATE DALL’EVENTO. L’art. 4 si occupa delle imprese con sede operativa all’interno della zona delimitata con le ordinanze del Sindaco di Genova nonché dei professionisti, artigiani e commercianti con sede o unità locale situate nella medesima zona. Se questi soggetti hanno subito un decremento delfatturato rispetto al cor-

rispondente periodo del 2017 possono richiedere, tramite istanza, una somma fino al 100 % del decremento, ma con il limite di 200.000 euro. OTTIMIZZAZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI LOGISTICI NEL PORTO DI GENOVA. L’art. 6 prevede che dallo scorso 29 settembre 2018, il ministero dei Trasporti sovraintenda alla progettazione e realizzazione di infrastrutture ad alta automazione e sistemi informatici per garantire l’ottimizzazione dei flussi veicolari logistici in ingresso e uscita dal porto di Genova, compresa la realizzazione del varco di ingresso di Ponente. Per questi interventi sono stanziati 8 milioni di euro per il 2018, 15 milioni per il 2019 e 7 milioni per il 2020. Inoltre verranno assegnate alla Capitaneria del Porto di Genova risorse per assumere ulteriore personale e acquistare i mezzi necessari per perfezionare il traffico portuale e rendern più efficienti le strutture logistiche. CREAZIONE ZONA LOGISTICA SEMPLIFICATA. L’art. 7 del decreto istituisce la “Zona Logistica Semplificata – Porto e Retroporto di Genova” che comprende i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova, inclusi i retroporti di Rivalta Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Castellazzo Borminda, Ovada Belforte, Dinazzo, Melzo e Vado Ligure. Alle imprese che operano in tale area si applicano particolari procedure semplificate. ISTITUZIONE ZONA FRANCA URBANA. L’art. 8 riguarda le imprese colpite dal crollo. Nel territorio della Città Metropolitana di Genova viene istituita una zona franca. Tutte le aziende che

(scelte tra quelle che hanno aderito all’iniziativa) alla quale l’azienda richiede il finanziamento. Nella sezione “Documenti utili” della homepage è disponibile l’elenco delle banche e degli intermediari che hanno aderito all’Addendum alla Convenzione tra il MISE, l’ABI e la Cassa depositi e prestiti. Ricordiamo che la Sabatini ter si rivolge alle micro e alle piccole-medie imprese ed è l’agevolazione messa a disposizione dal Ministero per facilitare l’accesso al credito delle imprese e accrescere la competitività del sistema produttivo italiano. La misura sostiene gli investimenti per acquistare o acquisire in leasing macchinari, attrezzature, impianti, beni strumentali a uso produttivo e hardware, nonché software e tecnologie digitali. Si tratta di un contributo collegato a un finanziamento ottenuto da una banca o intermediario finanziario, il cui am-

AGOSTO

montare è determinato in misura

pari al valore degli interessi, calcola-

ti su un finanziamento della durata

di 5 anni, e di un importo uguale

all’investimento, a un tasso annuo

pari al 2,75% per gli investimenti or-

dinari; 3,575% per gli investimenti

in tecnologie digitali, in sistemi di

tracciamento e pesatura dei rifiuti

(gli investimenti rientranti nella co-

siddetta “industria 4.0”).

Il termine per presentare le doman-

de scadrà il prossimo 31 dicembre,

salvo ulteriori proroghe. Ad oggi

risulta ancora disponibile il 9%

dello stanziamento effettivo. La

Sabatini ter non può però coesiste-

re con il contributo previsto per la

rottamazione e contestuale acqui-

sizione di veicoli a motore euro 6 di

massa pari o superiore alle 11,5 ton,

previsto dal decreto investimenti

all’autotrasporto.

SETTEMBRE

OTTOBRE

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

80 70 65

tendenza

max

1172

min

1198

max

1170

min

1201

max

SUD E ISOLE

min

1182

CENTRO

1167

NORD

PREZZI EXTRARETE

GASOLIO EURO/ 000L

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L'Agenda del mese re, si scrive che “al fine di consentire il ristoro delle maggiori spese affrontate dagli autotrasportatori in conseguenza dell’evento consistenti nella forzata percorrenza di tratti autostradali aggiuntivi rispetto ai normali percorsi e nelle difficoltà logistiche dipendenti dall’ingresso e dall’uscita delle aree urbane e portuali, è stata autorizzata la spesa di 20 milioni di euro per l’anno 2018”. Il provvedimento precisa anche che, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Commissario delegato, da adottarsi entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono definiti: 1.le tipologie di spesa ammesse a ristoro; 2.i criteri e le modalità per l’erogazione a favore degli autotrasportatori delle risorse, nei limiti delle disponibilità, nel rispetto della normativa europea sugli aiuti “de minimis”. Sulle infrastrutture viarie, individuate dal Commissario delegato quali itinerari di viabilità alternativa a seguito dell’evento, lo stesso Commissario può autorizzare le stazioni appaltanti ad operare varianti, in corso di esecuzione, funzionali all’accelerazione degli interventi necessari al superamento dell’emergenza, nei limiti delle risorse disponibili e nel rispetto della normativa europea. MISURE IN MATERIA FISCALE. L’art.1 del decreto contiene le misure di esenzione o di agevolazione fiscale previste. Si stabilisce che i redditi dei fabbricati, oggetto di ordinanze sindacali di sgombero a seguito dell’evento, a decorrere dall’anno d’imposta in

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EMILIA ROMAGNA: i divieti sono vigenti dal 1° Ottobre nei Comuni che hanno sottoscritto il PAIR 2020, e riguardano i veicoli diesel fino all’Euro 4 compreso, benzina fino all’euro 1 e i ciclomotori pre-euro. Le limitazioni scattano dal lunedì al venerdì, dalle ore 8,30 alle 18,30, e nelle domeniche ecologiche e si estendono alle altre domeniche in caso di superamento per più di 4 giorni dei livelli di pm10 nell’aria. I divieti riguardano 30 città dell’Emilia-Romagna: 19 tra capoluoghi di provincia o comunque aree urbane con oltre 30 mila abitanti – Bologna, Castelfranco Emilia (Mo), Carpi (Mo), Cento (Fe), Cesena, Faenza (Ra), Ferrara, Forlì, Formigine (Mo), Imola (Bo), Lugo (Ra), Modena, Parma, Piacenza, Ravenna, Reggio nell’Emilia, Riccione (Rn), Rimini, Sassuolo (Mo) – e gli 11 centri dell’agglomerato di Bologna: Argelato, Calderara di Reno, Casalecchio di Reno, Castel Maggiore, Castenaso, Granarolo dell’Emilia, Ozzano dell’Emilia, Pianoro, San Lazzaro di Savena, Sasso Marconi, Zola Predosa. ha aderito volontariamente all’accordo. Si prevedono deroghe per i veicoli che trasportano merci pericolose in regime ADR, per i furgoni isotermici o coibentati (con o senza gruppo refrigerante), riconosciuti idonei al trasporto di derrate in regime di temperatura controllata e per i trasporti postali.

classe emissiva Euro 5 diesel per quella data categoria di veicolo).

NUOVA SABATINI, IL MISE PUBBLICA IL MODULO DI RICHIESTA ONLINE Sito web del ministero per lo Sviluppo Economico Il ministero per lo Sviluppo Economico ha pubblicato sul proprio sito la nuova modulistica necessaria a presentare richiesta di contributo per l’acquisto di beni strumentali all’attività di impresa, ovvero il modello “Sabatini ter”. Il nuovo modulo si può scaricare dalla sezione “Beni strumentali nuova Sabatini” del sito ufficiale MISE. Dovrà essere compilato in formato elettronico, come in passato, firmato digitalmente e inviato a mezzo PEC all’indirizzo della banca o intermediario finanziario

PIEMONTE: l’entrata in vigore delle misure slitterà lievemente, stando a quanto riportato dal sito internet istituzionale, in attesa che i Comuni predispongano le ordinanze di divieto. Per i veicoli diesel, risulta che la delibera quadro della Giunta abbia stabilito il divieto di circolazione per tutto l’anno, per i diesel Euro 1 ed Euro2 (compresi quelli adibiti al trasporto merci di qualunque tonnellaggio) dal lunedì al venerdì dalle 9.30 alle 18.30. VENETO: viene confermato il divieto per i veicoli diesel fino all’Euro 2 e a quelli a benzina fino all’Euro 1, per i quali il blocco era già in vigore negli anni scorsi, e sembrerebbe esteso il divieto ai diesel Euro 3, dal lunedì al venerdì dalle 8.30 alle 18.30, fino al 31 marzo 2019. hanno la sede principale o una sede operativa al suo interno e hanno subito una riduzione del fatturato pari al 25/% dal 14 agosto 2018 al 30 settembre 2018 rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno, possono richiedere, in alternativa ai benefici fiscali, una serie di esenzioni che elenchiamo di seguito: • esenzione dell’imposta sui redditi del reddito derivante dall’attività d’impresa svolta nella zona franca fino a 100.000 euro per ciascun periodo d’imposta; • esenzione dell’imposta regionale sulle attività produttive del valore della produzione netta derivante dallo svolgimento dell’attività di impresa nella zona franca nel limite di 200.000 euro; • esenzione delle imposte municipali degli immobili siti nella zona franca; esonero dal versamento dei contributi previdenziali e assistenziali, con esclusione dei primi per l’assicurazione obbligatoria infortunistica, a carico dei datori di lavoro, sulle retribuzioni del lavoratore dipendente. Le agevolazioni sono concesse ai sensi e nei limiti del “de minimis”. SICUREZZA DELLA RETE NAZIONALE DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI. Il decreto Genova agli artt. 12 e 13 contiene norme dedicate alla sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti. Tra queste l’istituzione dell’Ansfisa (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali), che può anche imporre al gestore l’adozione di misure cautelative, limitative o PAGAMENTO DELLE RETRIBUZIONI CON MEZZI TRACCIABILI Ispettorato Nazionale del Lavoro, nota n. 7369 del 10/09/ 2018 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro, con questa nota, ha fornito indicazioni operative al personale ispettivo sulle modalità di verifica dell’obbligo di pagamento delle retribuzioni con mezzi tracciabili come previsti dalla Legge di Bilancio n. 205/2017, facendo seguito ad altra precedente nota con istruzioni operative per le autorità di controllo sulle procedure di contestazione della violazione di tale obbligo. Nella nuova nota, l’Ispettorato precisa che è rimessa alla valutazione del personale ispettivo l’attivazione delle procedure indicate, sulla base delle circostanze del caso concreto e degli elementi acquisiti in sede di accertamento. Vediamo in dettaglio, le indicazioni operative. Esse riguardano: • la sussistenza dell’obbligo, in capo al datore di lavoro, di applicare le modalità di pagamento soltanto alle somme erogate a titolo di retribuzione vale a dire tramite: a) bonifico sul conto identificato dal codice IBAN indicato dal lavoratore; b) strumenti di pagamento elettronico; c) pagamento in contanti presso lo sportello bancario

interdittive della circolazione dei veicoli, sino alla cessazione delle condizioni che hanno comportato l’applicazione della misura stessa, oltre all’istituzione dell’Ainop (Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche) per il monitoraggio costante e in tempo reale delle opere, attraverso l’utilizzo di sistemi tecnologici innovativi.

panoramica delle novità normative o postale dove il datore di lavoro abbia aperto un conto corrente di tesoreria con mandato di pagamento; d) emissione di un assegno consegnato direttamente al lavoratore o, in caso di suo comprovato impedimento, a un suo delegato. Sono assoggettati all’obbligo dei succitati mezzi di pagamento: • la corresponsione delle indennità di trasferta; il pagamento delle retribuzioni effettuato al lavoratore in contanti presso lo sportello bancario ove il datore di lavoro abbia aperto e risulti intestatario di un conto corrente o conto di pagamento ordinario soggetto alle dovute registrazioni; il pagamento delle retribuzioni mediante vaglia postale. • l’utilizzo non obbligatorio dei suddetti strumenti per la corresponsione di somme dovute a diverso titolo (rimborsi, spese di viaggio, alloggio, …); • la previsione per gli organi di vigilanza di modalità di verifica presso gli istituti di credito differenziate in base allo strumento di pagamento utilizzato, nel caso in cui vi siano dubbi sull’effettiva corresponsione della retribuzione attraverso gli strumenti indicati. Tra le modalità è messo in evidenza il caso di verifica dell’avvenuto versamento dello stipendio su una carta prepagata non dotata di IBAN, che può essere dimostrata unicamente dal datore di lavoro chiamato ad esibire la ricevuta rilasciata dalla banca che ha emesso la carta, in cui sono riportate data e importo della ricarica. Ma anche la circostanza di pagamenti mediante assegno bancario o circolare se il dato-

ca che assume a base le cognizioni della scienza medica e specialistica. Ne deriva la loro insindacabilità nel merito da parte del Ministero che è obbligato ad emettere il conseguente provvedimento di sospensione e/o revoca della patente. c) Documentazione medica prodotta dal ricorrente. Il MIT specifica che le Commissioni Mediche non sono vincolate alle valutazioni mediche espresse da altre strutture sanitarie in quanto la legge conferisce loro l’esclusiva competenza circa la verifica dello stato psicofisico degli utenti alla guida. IN VISTA DELLA FATTURAZIONE ELETTRONICA Circolare dell’Agenzia delle Entrate, n. 212/2018 Con questa circolare, l’Agenzia delle Entrate ha pubblicato sul proprio portale online, nella sezione “Fatture elettroniche e corrispettivi”, alcuni strumenti informativi del tutto gratuiti per supportare gli utenti nell’adempimento dell’obbligo di fatturazione elettronica in vigore dal 1° gennaio 2019. L’obbligo interessa tutti gli operatori residenti o stabiliti in Italia, compresi autotrasportatori e operatori del settore. Tra gli strumenti messi a disposizione dall’Agenzia e che sinteticamente passiamo in rassegna: la Guida pratica, due video tutorial sulla fattura elettronica e il QR Code per far comprendere come inviare, conservare e consultare i documenti fiscali elettronici e indicare all’utente le norme di riferimento. La Guida spiega nel dettaglio cos’è la fattura elettronica che dal 1° gennaio

2019 tutti i soggetti residenti o stabiliti in Italia dovranno emettere e ricevere. Le fatture saranno esclusivamente in formato elettronico, e saranno obbligatorie sia per gli operatori Iva (operatori Business to Business B2B) sia per i consumatori finali (Business to Consumer), seppur con alcune eccezioni come i contribuenti che aderiscono al regime dei minimi o al regime forfettario del 15% e i piccoli produttori agricoli. Per avere più riferimenti basta consultare la circolare dell’Agenzia delle Entrate del 30 aprile 2018. Nella Guida vengono inoltre date istruzioni sulla compilazione della fattura elettronica che richiede comunque di disporre di un pc o di un tablet o di uno smartphone e di un programma software dedicato. La Guida indica poi le modalità di predisposizione e d’invio della fatturazione elettronica. L’Agenzia Entrate mette a disposizione dei contribuenti tre tipologie di programmi per predisporre fatture elettroniche: - una procedura web (accedendo alla sezione “Fatture e Corrispettivi”); - un software scaricabile direttamente su pc, senza necessità di essere connesso alla rete; - l’app ‘Fatturae’ per tablet e smartphone, scaricabile sia dagli store Android che Apple. Questi sistemi soddisfano le esigenze in particolare di chi emette un numero contenuto di fatture. La Guida chiarisce come funzioni il Sistema di Interscambio (SDI), ovvero lo strumento per inviare ai propri clienti le fatture emesse. Per inviare il file XML della fattura elettronica al SDI esistono diverse possibilità: • - con un servizio online (presente nel portale “Fatture e Corrispettivi”) che

consente di caricare il file XML, elaborato precedentemente e salvato sul proprio pc; • mediante la procedura web oppure l’app Fatturae; • attraverso la Posta elettronica Certificata (PEC), inviando il file della fattura come allegato all’indirizzo sdi01@ pec.fatturapa.it; • attraverso un canale tematico (FTP o Web Service) preventivamente attivato con il Sistema di Interscambio (SDI). Ricevuta la fattura dal fornitore o dal suo intermediario e in caso di esito positivo dei controlli previsti, il SDI provvede a consegnarla all’indirizzo telematico presente in fattura, così che la stessa verrà inviata alla PEC oppure al canale telematico, comunicato dal cliente al suo fornitore e riportato da quest’ultimo in fattura. Per agevolare questo passaggio e renderlo più sicuro, l’Agenzia delle Entrate consente a tutti gli operatori di generare un QR Code contenente il numero di partita IVA, tutti i dati anagrafici e l’indirizzo telematico al quale si vogliono ricevere le fatture esibibile al fornitore e agli operatori. La Guida descrive anche tutti i servizi messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate, a cominciare dalla conservazione elettronica obbligatoria delle fatture. Infatti non è sufficiente una semplice memorizzazione delle fatture sul PC, ma per adempiere correttamente all’obbligo di conservazione elettronica delle fatture, deve essere svolto un processo regolamentato, in base alla normativa in materia. L’Agenzia mette

LIMITI ALLA CIRCOLAZIONE PER VEICOLI INQUINANTI NELLA PIANURA PADANA Nuovo accordo per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano (giugno 2017) e misure territoriali attuative Dal 1° ottobre scorso sono entrate in vigore alcune limitazioni alla circolazione dei veicoli più inquinanti, nelle Regioni della Pianura Padana: Lombardia, Emilia Romagna, Veneto e Piemonte. Queste regioni sono quelle che, nel giugno del 2017, hanno sottoscritto un nuovo accordo per il miglioramento della qualità dell’aria nel bacino padano, in particolare si impegnavano a” prevedere, nei piani di qualità dell’aria o nei relativi provvedimenti attuativi, una limitazione della circolazione dal 1° ottobre al 31 marzo di ogni anno, da applicare entro il 1° ottobre 2018, dal lunedì al venerdì, dalle ore 8,30 alle ore 18,30, salve le eccezioni indispensabili, per le autovetture ed i veicoli commerciali di categoria N1, N2 ed N3 ad alimentazione diesel, di categoria inferiore o uguale ad “Euro 3”. La limitazione è estesa alla categoria “Euro 4” entro il 1° ottobre 2020 ed alla categoria “Euro 5” entro il 1° ottobre 2025. La limitazione si applica prioritariamente nelle aree urbane dei comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti presso i quali opera un adeguato servizio di trasporto pubblico locale, ricadenti in zone presso le quali risulta superato uno o più dei valori limite del

gratuitamente a disposizione un servizio di conservazione elettronica, accessibile dall’utente dalla sua area riservata del portale “Fatture e Corrispettivi”.

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative re di lavoro non ha fornito al personale ispettivo alcuna prova di emissione dei titoli, che viene fatta rientrare nell’ipotesi di illecito (come previsto dal comma 913). PATENTI DI GUIDA E RICORSI Ministero Infrastrutture e Trasporti. Circolare del 5/09/ 2018 Con questa circolare, il Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali ed il Personale - Direzione Generale Motorizzazione - Divisione 6 –ha dato chiarimenti sui ricorsi avverso i provvedimenti di sospensione e revoca della patente per carenza dei requisiti psicofisici sulla base dei giudizi espressi dalle Commissioni mediche locali, instaurati innanzi al giudice amministrativo. Il MIT ha voluto specificare tre punti ricorrenti nei contenziosi. In particolare: a) Difetto di legittimazione passiva del Ministero in caso di impugnazione del solo giudizio della commissione medica. Su questa questione, il MIT specifica che, la sua carenza di legittimazione, deriva dal fatto che le commissioni mediche locali sono organismi autonomi rispetto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti dal punto di vista decisorio, organizzativo e funzionale. Ne deriva che il ministero non potrebbe in alcun modo disattendere, modificare o annullare i giudizi di dette Commissioni. b) Discrezionalità tecnica del giudizio delle Commissioni mediche locali. Il MIT specifica che le valutazioni tecniche della Commissione Medica sono espressione di discrezionalità tecni-

PM10 o del biossido di azoto NO2”. Tali regioni hanno così adottato delle delibere generali che i Comuni interessati hanno recepito con rispettive ordinanze, spesso non omogenee tra regione e regione, vediamole in dettaglio: LOMBARDIA: con l’aggiornamento del PRIA 2018 (D.G.R. n. 449/18), sono estese a tutto l’anno le limitazioni permanenti per gli autoveicoli Euro 0 benzina e diesel e Euro 1 e 2 diesel. Pertanto, le limitazioni per queste tipologie di veicoli sono in vigore in maniera permanente dal lunedì al venerdì, escluse quelle festive infrasettimanali, dalle ore 7,30 alle ore 19.30 nei Comuni di Fascia 1 e Fascia 2 (570 Comuni della Lombardia). Inoltre sono modificate le limitazioni permanenti per gli autoveicoli Euro 3 diesel. In particolare, le limitazioni per queste tipologie di veicoli sono in vigore dal lunedì al venerdì (escluse quelle festive infrasettimanali) dalle ore 7.30 alle ore 19.30, dal 1° ottobre al 31 marzo di ogni anno nei Comuni di Fascia 1 (209 Comuni) e nei Comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti appartenenti alla Fascia 2 (5 Comuni: Varese, Lecco, Vigevano, Abbiategrasso e S. Giuliano Milanese). Sono previste peraltro esenzioni, tra cui quella per “i veicoli alimentati a gasolio, dotati di efficaci sistemi di abbattimento delle polveri sottili, per dotazione di fabbrica o per successiva installazione, omologati ai sensi della vigente normativa (per efficace sistema di abbattimento delle polveri si intende un sistema in grado di garantire un valore di emissione della massa di particolato pari o inferiore al limite fissato dalla normativa per la

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ECOMONDO 2018

LA PRIMA VOLTA DI FEDERTRASPORTI A ECOMONDO

Lo stand di Federtrasporti SPA alla fiera Ecomondo a Rimini dal 6 al 9 novembre segnerà l’ingresso della società aggregata all’interno del mercato del trasporto rifiuti, ma servirà anche per mostrare in concreto l’operatività di quattro strutture associate: Coap di Piacenza, Rat di Calenzano (Fi), Gam di Mantova e Carp di Pesaro. Tutte insieme condividono lo spazio, ma ognuna mo-

n milione di tonnellate. È questo il tondo quantitativo che ogni anno muovono le aziende aggregate a Federtrasporti attive nel trasporto rifiuti. A questo scopo utilizzano 1.400 trattori e circa 200 motrici che fanno ricorso per il carico a 2.200 diversi allestimenti. Davanti a questi numeri Federtrasporti non poteva restare con le mani in mano. E così ha deciso di entrare in prima persona in questo mercato, convinta che le sue potenzialità di crescita siano alimentate dalla necessità di riutilizzare e di riciclare i

stra una precisa specificità operativa e un differente parco veicolare e di attrezzature per riuscire a coprire un ventaglio decisamente allargato della domanda di trasporto rifiuti. Il messaggio alla committenza, trasmesso anche attraverso l’elaborazione grafica dello studio Jam e la tempesta, è preciso: attraverso un’unica interfaccia, è possibile soddisfare qualsiasi esigenza nel trasporto di rifiuti.

materiali e dalla circolarità e dall’autorigenerazione sempre più impressa alle filiere economiche. Per carità, non è la prima volta che questo raggruppamento di aziende di autotrasporto con quartier generale a Bologna diventa direttamente operativo per accrescere la forza contrattuale dei suoi associati, per bilanciare il rapporto con la committenza, per ottenere economie di scala e per ottimizzare la gestione dei traffici. Ma tutto questo lo ha fatto fino a ieri nei settori del cisternato, del cassonato e dei container. Domani, inve-

ce, per la prima volta Federtrasporti lo farà anche in quello dei rifiuti, andando a presidiare, tramite l’azione dei suoi associati, tutte le varie categorie di trasporto in cui è segmentato il mercato. Perché l’idea vincente che Federtrasporti lancia presentandosi, dal 6 al 9 novembre alla fiera riminese Ecomondo, è quella di offrire alla committenza un unico interlocutore in grado di gestire e di trattare tutte le possibili tipologie di rifiuti. E proprio per dimostrare questa articolata capacità di presidiare il mercato, la presenza a Ecomondo av-

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I Z AT

A L L E STIM IE EN

sono i trattori e le motrici attive nel trasporto di rifiuti di categoria 1

60.000 ton

310 sono gli allestimenti impiegati

è il quantitativo di rifiuti di categoria 1

nel trasporto di rifiuti di categoria 1

L CO

650.000 ton

1.200 sono gli allestimenti impiega-

è il quantitativo di rifiuti di categoria 4

ti nel trasporto di rifiuti di categoria 4

550 sono i trattori e le motrici attive nel trasporto di rifiuti di categoria 5

290.000 ton

750 sono gli allestimenti impiegati

è il quantitativo di rifiuti di categoria 5

nel trasporto di rifiuti di categoria 5

viene realmente in gruppo, raccogliendo cioè all’interno di un unico stand, metaforicamente concepito dallo studio Jam e la tempesta, quattro aziende provenienti da diverse aree: il Coap di Piacenza, il Rat di Calenzano (Fi), il GAM di Mantova e il Carp di Pesaro. Ma soprattutto mettendo in mostra le potenzialità di quattro realtà attive in ambiti differenti e di avere tutte le carte in regola per gestire dal trasporto dei rifiuti urbani a quello dei rifiuti non pericolosi fino ad arrivare alla movimentazione dei rifiuti pericolosi, anche

Federtrasporti entra nel trasporto e nel trattamento dei rifiuti presentandosi per la prima volta alla fiera riminese (6-9 novembre) insieme a quattro aziende associate. Lo scopo è quello di creare un’interfaccia unica per la committenza, in grado di gestire i rifiuti di tutte le categorie, sfruttando un parco di 1600 veicoli e 2.200 allestimenti

I RT PO

850

sono i trattori e le motrici attive nel trasporto di rifiuti di categoria 4

in regime ADR. A questo scopo queste società possono sfruttare attrezzature di qualunque tipologia, dai cassoni alle cisterne, dai container alle vasche. Anzi, saranno proprio questi veicoli a soddisfare in concreto gli impegni contrattuali che Federtrasporti andrà a sottoscrivere. Insomma, una forma di alchimia mai sperimentata prima, dove ogni singola realtà aziendale conserva una propria identità distintiva, ma al tempo stesso fornisce un contributo alla causa collettiva. E anche questa si chiama aggregazione.

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UPPO FEDE L GR RT DA R A S

290

ASPORTATI OG TR NI I A UT I N F

O N

Z LI

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TEST PESANTI

VOLVO LNG, FH-460 TRATTORE 4X2

0,17 EURO/KM: IL BIGLIETTO DA VISITA DEL VOLVO A GAS

Da Milano a Trento Nord lungo la A4 e la A22 e ritorno. 430 km che l’FH nella versione più potente a gas liquefatto ha percorso con brio e leggerezza. Anche sui costi, fermati ad appena 73,45 euro. Con un camion a gasolio, in grado di percorrere 3,5 km con un litro, ne avremmo spesi 127 euro. Una differenza su cui riflettere

er qualche anno, l’autotrasportatore intenzionato ad acquistare un camion alimentato con gas naturale liquefatto (LNG) doveva rivolgersi solamente a Iveco, che ha in listino lo Stralis NP. Gli altri costruttori sono rimasti in attesa, fino a quando un paio hanno deciso di entrare nella competizione. Sono entrambi svedesi: Scania con una versione del suo motore da 13 litri erogante 410 CV, e Volvo Trucks, anch’essa con un 13 litri, ma nelle tarature di 420 e 460 CV. Questo secondo costruttore, però, ha apportato un’importante in-

novazione tecnica, che ha conseguenze anche nell’operatività del veicolo. Mentre infatti Iveco e Scania usano un propulsore a ciclo Otto alimentato completamente a gas naturale, Volvo Trucks ha scelto il ciclo Diesel, che richiede l’utilizzo di gas e gasolio. «Abbiamo scelto il ciclo Diesel perché rispetto al ciclo Otto offre un rendimento termodinamico superiore dal 15 al 20%», spiega Claudio Sivilotti, Product Manager di Volvo Trucks Italia. «Ciò significa, in concreto, ottenere prestazioni superiori sia in termini di guidabilità, sia in termini

VOLVO TRUCKS FH 460 LNG TRATTORE 4X2

Motore

Cambio

I-Shift AT2612F | n. marce 12, 13, 14 | rapporto al ponte: 2,64

Pesi e Passo mm 3700 | lunghezza dimensioni mm 6.111 | larghezza mm 2.518 | tara kg 7.787 | peso complessivo combinazione kg 44.000

Acquisto e manutenzione 20.000 EURO DI INCENTIVI, 2.000 DI SOVRACCOSTI La nostra prova mostra che il Volvo LNG offre un notevole risparmio nell’acquisto di carburante, ma bisogna anche precisare che i suoi costi d’esercizio sono condizionati pure dal costo di acquisto e da quello della manutenzione ordinaria che appaiono più elevati rispetto alla versione solo a gasolio. Anche se rispetto all’acquisto il Volvo LNG può beneficiare degli incentivi per gli investimenti sui veicoli a basso impatto ambientale, pari a 20mila euro per unità. Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria, Volvo Trucks afferma che le versioni a gas naturale liquefatto hanno un costo annuale superiore di circa 2000 euro rispetto al solo gasolio a causa dei componenti dell’alimentazione del gas, che richiedono specifiche verifiche e interventi. Parliamo di serbatoio, pompa e iniettori. La manutenzione di questi veicoli richiede personale con competenze specifiche e il costruttore svedese ha già formato una ventina di officine autorizzate italiane e altrettante si aggiungeranno alla rete entro la fine del prossimo anno.

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La gamma Volvo LNG UN’AMPIA OFFERTA DISPONIBILE ANCHE IN ADR. IN MOSTRA A ECOMONDO Volvo Truck offre in Italia l’alimentazione LNG sulle gamme FH, FM e FMX. Su quelle stradali (FH e FM) si può scegliere tra le tarature di potenza di 420 e 460 CV nelle configurazioni trattori e autotelai cabinati 4x2, 6x2 e 6x4 e con le cabine Lunga, Globetrotter e XL. Il gas naturale si può usare anche sui veicoli ADR, tranne che per le Classi FL e AT. Sui trattori per le lunghe distanze è installato un serbatoio di gas naturale liquefatto da 205 kg, mentre sugli autotelai il cliente può scegliere anche tra un serbatoio da 155 o da 115 kg. Il serbatoio del gasolio è sempre da 170 litri, quello di AdBlue da 68 litri. Il modello usato per la prova ha motore da 460 CV e cabina Globetrotter Sleeper Cab, configurazione diffusa tra le flotte. A Ecomondo, Rimini (6/9 nov)

e. La percentuale del gasolio è vae e dipende dalla potenza richiesta carico sul motore, che a sua volta è zione della pendenza della strada a massa da spostare: «Più elevato rico del motore, minore è la quangasolio da utilizzare con il gas na. Per esempio, quando un veicolo no carico viaggia in salita richiede gasolio di quando viaggia in piaPossiamo stimare una percentuagasolio in media del 5%», precisa Sivilotti. A fonte di questo minimo consumo di gasolio, la soluzione adottata da Volvo Trucks offre un migliore spunto e, in generale, prestazioni analoghe al motore funzionante con solo gasolio.

funzionare solo con metano perché l’innesco dell’esplosione nel cilindro avviene tramite una scintilla, il ciclo Diesel impone una presenza di gasolio nel gas per permettere l’innesco della combu-

IL PERCORSO DEL TEST Lo abbiamo verificato in una prova su strada svolta il 1° ottobre con un trattore Volvo 460 LNG agganciato a un semirimorchio per formare un complesso da 44 ton. Lo abbiamo provato, sfruttando alla guida un collaudatore della Casa svedese, lungo un percorso autostradale di 430 km. La partenza è avvenuta al distributore M.Z. Energia di Brembate (Bergamo), dedicato al rifornimento di gas naturale liquefatto ai veicoli industriali. Abbiamo imboccato il casello di Capriate dell’A4 in direzione di Venezia, per poi entrare prima di Verona nell’A22 in direzione Brennero. Il veicolo è uscito a Trento Nord e dopo una sosta

IL TEST IN CIFRE consumo

distanza

velocità

consumo medio

LNG

gasolio

km/h

LNG km/kg

gasolio km/ lt

Casello A4 Capriate- Brescia Ovest

8,10

1,10

55,57

6,9

50,5

Brescia Ovest-Svincolo A22

9,10

1,20

60,98

6,7

50,8

Svincolo A22-Trento Nord

19,10

2,10

98,59

5,2

46,9

Trento Nord-Ingresso A4

13,60

1,90

97,52

7,2

51,3

Ingresso A4 Brescia Ovest

11,60

1,20

61,06

5,3

50,9

Brescia Ovest Casello A4 Capriate

9,40

1,20

55,75

5,9

46,5

Totale

70,90

8,70

429,47

6,1

49,4

Legenda: • Costo LNG: 0,909 euro/kg • Costo LNG su consumato: 64,45 • Costo medio gasolio: 1,035 euro/lt • Costo gasolio viaggio: 8,70 euro

Costo totale carburanti: 73,15 osto totale carburanti: 73,15 • Costo totale carburanti: 73,15 • Costo carburanti per km: 0,17 euro • Costo solo gasolio con 3,5 km/litro

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TESTPESANTI

VOLVO LNG, FH-460 TRATTORE 4X2

La cabina della prova era una Globetrotter che offre spazio sufficiente a ospitare due autisti. La struttura verticale (l’altezza è di 205 cm) consente di ritagliare grandi spazi per i vani un po’ in ogni dove, nella parte anteriore come in quella posteriore, sotto il letto come sull’esterno. Il volante regolabile dispone di una funzione di inclinazione del piantone a 20 gradi. Tramite un pedale si può spostare per facilitare gli spostamenti.

al parcheggio dell’Interporto è tornato a Brembate lungo la stessa strada. L’itinerario comprende un tratto di pianura fino a Brescia, prevalentemente pianeggiante, ma con lievi dislivelli nella zona del Lago di Garda e infine una salita crescente da Verona a Trento.

IN PIANURA LUNGO LA A4 In tutto il percorso abbiamo rilevato un motore “vivace” pure durante i sorpassi, in salita e anche in ripresa, quando il veicolo doveva riconquistare velocità dopo un rallentamento dovuto al traffico. La prova è stata segnata da una giornata piovosa con vento laterale, soprattutto nella seconda metà del percorso, condizione che ha influito negativamente sui consumi. Il tratto più pianeggiante, tra Capriate e Brescia Ovest di 57,5 km, è stato percorso con il cruise control impostato a 85 km/h, conservando una media di 83 km/h in andata e di 84 km/h al ritorno, a un regime di 1150 g/m. La possibilità di “prevedere” l’andamento della strada permette al computer di bordo di affrontare i cavalcavia riducendo la velocità a 75 km/h in salita per poi scendere accelerando con la marcia neutrale, fino a quando si ristabilisce a 85 km/h. Il consumo di metano risulta appena inferiore in direzione est (6,7 km/kg) rispetto alla direzione inversa (5,9 km/kg), probabilmente a causa del maggior traffico e delle condizioni atmosferiche. Invece, il consumo di gasolio è stato pressoché identico: 1,1 e 1,2 litri. Quando l’A4 comincia a “muoversi”, cambiano anche i valori dei consumi: da Brescia Ovest all’imbocco dell’A22 (61 km) il consumo di gas è aumentato a 6,7 km/kg e scendere a 5,3 km/kg in senso inverso, con un consumo di ga-

solio di 1,2 litri in entrambe le direzioni. Il tutto viaggiando sempre a una velocità media di 85 km/h.

NUMERI PER CAPIRE I valori della prova cambiano quando il Volvo entra nell’autostrada A22, a causa sia del dislivello da affrontare, sia delle condizioni di traffico, perché sull’intero tratto da Verona a Trento (98 km) è vietato il sorpasso ai veicoli pesanti, quindi a volte bisogna rallentare per mantenere le distanze di sicurezza. Per fortuna, il veicolo non si è trovato nelle lente colonne che caratterizzano questa autostrada nei giorni di punta, ma l’autista ha comunque dovuto intervenire sul cruise control, ritarando l’impostazione da 85 fino a 75 km/h. In salita, il cruscotto mostra parametri analoghi al tutto-gasolio: 1150 g/m con velocità tra 70 e 80 km/h in dodicesima marcia e, nei punti più impegnativi, il cambio che scende al massimo di un rapporto. In entrambe le direzioni, i consumi sono stati influenzati anche da pioggia e vento, che hanno imperversato soprattutto tra Ala e Trento, ossia nel tratto più impegnativo anche rispetto al dislivello. Il consumo di gas verso nord (in salita) si è attestato a 5,2 km/kg, riducendosi a 7,2 km/kg verso sud, con velocità media, rispettivamente, di 83 e di 81 km/h, considerando però che in quest’ultima direzione il traffico era più intenso. Il Volvo ha bruciato anche 2,1 litri di gasolio viaggiando verso Trento e 1,9 litri in direzione opposta.

QUANTO GASOLIO RICHIEDE Se prendiamo in considerazione la proporzione del consumo di gasolio rispetto a quello del gas, vediamo che,

in andata, il Volvo ha consumato 0,136 litri per ogni chilogrammo di gas tra Carpiate e Brescia Ovest, quantità rimasta pressoché uguale tra Brescia Ovest e l’imbocco dell’A22 (0,132), ma diminuita a 0,110 litri nella salita fino a Trento, dimostrando che con l’aumento del carico del motore cala il consumo di gasolio. Ci dobbiamo quindi aspettare che nella discesa da Trento a Verona il consumo di gasolio aumenti e in effetti è quanto avviene, attestandosi a 0,140 l/ kg. Nei due tratti successivi dell’A4 il rapporto cala a 0,103 fino a Brescia Ovest e a 0,128 l/kg fino a Capriate.

COSTI COMPARATI Infine uno sguardo ai costi. L’intero percorso ha richiesto 70,90 kg di gas naturale liquefatto e 8,70 litri di gasolio. Nel giorno della prova, il prezzo alla pompa del gas alla stazione di Brembate era di 0,909 euro al chilo, quindi il costo totale di questo combustibile è stato di 64,45 euro, cui bisogna aggiungere 9 euro di gasolio (valore tratto da quello diffuso dal ministero dei Trasporti per settembre, calcolando il prezzo medio alla pompa rilevato dal ministero per lo Sviluppo Economico al netto dell’Iva e dello sconto sulle accise, pari a 1,035 euro al litro). Si ha quindi un costo totale per i due carburanti di 73,45 euro per percorrere 429 km, ossia 0,17 euro al chilometro. Ma quanto avremmo speso con un veicolo alimentato solo a gasolio? Considerando un consumo medio sull’intero percorso di 3,5 km/litro, avremmo lasciato al distributore 127 euro, con un costo chilometrico di 0,30 centesimi. E allora, avanti metano!

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Camion ipersicuri, iperconnessi, ma soprattutto iperecologici. Insomma, per un verso frenano davanti ai pedoni e seguono da soli le traiettorie in curva, per un altro tagliano e in qualche caso annullano le emissioni. I modi per ottenere questi risultati sono tanti: c’è chi batte la strada del metano, chi spinge tutto sull’elettrico, chi invece sperimenta l’ibrido. Così, alla fiera di Hannover 2018 è andato in scena il periodo più incerto della storia del trasporto, che richiede alle case costruttrici di veicoli investimenti così ingenti che quelli messi in campo per raggiungere i vari step delle classi Euro sembrano briciole. E paradossalmente, proprio mentre i costruttori tradizionali si espongono finanziariamente, dalla Turchia giungono due proposte – una addirittura vincente (il Truck of Year 2019, beninteso) – che riescono a coniugare standard soddisfacenti con prezzi decisamente bassi. Vuoi vedere che ciò che hanno fatto sul costo del lavoro gli autisti dell’Est, adesso lo replicano sul costo del veicolo i camion turchi?

MERCEDES-BENZ TRUCKS Solita collocazione per lo stand del Gruppo Daimler. Ma questo a rubare la scena c’era una novità fresca fresca, su cui erano puntate tutte le luci della ribalta. Parliamo del Nuovo Actros, un camion che con ogni probabilità passerà alla storia per essere il primo a fare a meno degli specchi retrovisori, sostituendoli con due MirrorCam fissate sui montanti interni della cabina. Ma è ovviamente una semplificazione comunicativa, perché i contenuti innovativi di questo veicolo sono tanti (circa 60) e forse anche più pregnanti. Per esempio

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è il primo che frena davanti a un pedone in movimento, il primo che raggiunge il secondo step di guida autonoma affrontando da solo una curva, il primo che elimina tutti i pulsanti dalla plancia per affidarsi a un secondo schermo (ulteriore cioè a quello dei comandi tradizionali), ad alta risoluzione e soprattutto touch screen. Infine, siccome ai tedeschi piace a volte l’autocelebrazione, ecco che in occasione della nuova stagione dell’ammiraglia, hanno allestito una serie limitata del nuovo Actros in 400 esemplari. Un veicolo dal nome esplicito – Edition 1 – e dalla colorazione lussuosa, dagli accessori accattivanti, come il mascherone anteriore e i cerchi dipinti in nero lucido, dove risaltano le stelle cromate e tanti dettagli in acciaio lucido. Guai però a dimenticare che l’innovazione dell’Actros passa anche dalla sostenibilità. Ed eccola doppiamente dimostrata: con l’eActros, un veicolo che dovrebbe giungere nella produzione in serie dal 2021 e all’IAA era mostrato in versione motrice spinta da 2 motori elettrici da 126kW montati sui mozzi delle ruote posteriori, alimentati da 11 pacchi batterie da 240kWh per circa 200 km di autonomia; con l’Actros NGT, versione alimentata con gas naturale compresso che in Italia farà la sua prima uscita ufficiale a Ecomondo, il salone che si svolgerà a Rimini tra

il 6 e il 9 novembre. Ve ne riferiremo sul prossimo numero.

IVECO Il colpo d’occhio sullo stand Iveco era spiazzante, dominata da una scelta netta: Diesel Free. Sì, avete capito: il costruttore italiano ha bandito dal suo stand i veicoli alimentato a gasolio, per lasciare spazio al metano, il carburante che ha eletto a cavallo di battaglia sia nella versione compressa che liquida. In più, ha calato ogni veicolo esposto in un contesto lavorativo preciso, completando la coniugazione ecologica anche rispetto all’allestimento.

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NOVITÀ PESANTI

ma con emissioni di CO2 ridotte al minimo (la prova la trovate a p. 40). Anche questo veicolo sarà presente a Ecomondo.

E allora eccolo in anteprima assoluta lo Stralis NP CNG da 400 CV e 26 ton, carrozzato Frappa, dotato di tecnologia CNG Carrier Supra, con camion e gruppo di raffreddamento a sfruttare motori alimentati a gas naturale. Ma ecco pure

lo Stralis NP LNG da 460 CV con cassone mobile allestito da SDG/ Spier o lo Stralis X-Way da 400 CV alimentato a bioCNG, allestito con betoniera elettrica ibrida plug-in “Energya” sviluppata da CIFA. Gli Eurocargo in esposizione, invece, erano dedicati ad applicazioni municipali e, sempre grazie all’alimentazione CNG, erano conformi agli standard Euro 6 Step D. Da segnalare infine sullo stand la presenza di Shell con cui Iveco sta sviluppando, in partnership, una rete di rifornimento per veicoli elettrici e a gas naturale in Germania.

VOLVO TRUCKS Aria di festa allo stand Volvo Trucks: il glorioso FH spegne le 25 candeline. E per l’occasione è stato creato (e subito venduto all’azienda tedesca Gesuko) il milionesimo esemplare prodotto in una serie esclusiva 25 Year. Doppia la scelta di livrea: a quella rossa, mostrata ad Hannover, si affianca quella grigia, scelta in Italia per rappresentare la casa svedese alla fiera Ecomondo di Rimini. Parliamo di un veicolo non soltanto rifinito con dotazioni di comfort di tutto rispetto, ma anche equipaggiato con dotazioni eccezionali di sicurezza. Perché anche qui va in onda un altro step verso la guida autonoma, affidato sia al controllo dell’allineamento del veicolo, sia a quello del sovrasterzo.

IAA 2018

RENAULT TRUCKS

In pratica, l’FH è in grado di correggere la propria traiettoria, anche se al momento attuale è concepito, con tre livelli di funzionamento (spento, allerta e allerta con correzione), per fornire un’assistenza all’autista, chiamato comunque a scegliere (sempre che non voglia affidarsi ai settaggi proposti di default) l’impostazione dello sterzo dinamico anche in relazione ai percorsi che dovrà affrontare. Vale a dire se deve viaggiare su fondi scivolosi e quindi preferisce un controllo più rigido o se, al contrario, dovendo affrontare strade curvilinee trova maggiore comodità ad avere un ritorno dello sterzo più rapido. Ma tornando ad Hannover, Volvo ha dato spazio anche tanto alla sostenibilità, sia con i lampi disegnati degli FL e FE Electric, veicoli 100% elettrici pensati per la distribuzione urbana e per operazioni di trasporto rifiuti. Disponibili con pesi da 16 a 27 ton, entrambi sfruttano la collaudata tecnologia derivante dagli autobus elettrici della casa svedese. E sulla stessa scia si muovono pure i Volvo FM e FH LNG, autocarri pesanti per operazioni regionali e di lungo raggio, alimentati a LNG o biogas, disponibili con potenze da 420 o 460 CV, in grado di offrire prestazioni pari ai diesel,

Il costruttore francese in una logica di gruppo si tiene distante dal gas. In compenso spinge a fondo sul versante dell’elettrico proponendo un’intera gamma di veicoli, rappresentati ad Hannover da almeno due proposte

“pesanti”: il D.Z.E. e il D. Wide Z.E. Il primo è un veicolo da 16 ton per la distribuzione urbana a temperatura controllata, il secondo arriva a 26 ton, è pensato per la raccolta rifiuti e può raggiungere i 300 km di autonomia. Poi a infondere un po’ di calore al marchio, ecco l’edizione limitata T High 520 R e n a u lt Sport Racing, resa sola-

re da una livrea Giallo Sirius, la stessa del team di F.1 Renault, equipaggiato con motore Diesel Euro 6 da 13 litri. Da segnalare pure il Progetto Falcon (Flexible & Aerodynamic Truck for Low CONsumption), sviluppato da

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Renault Trucks con partner quali Michelin, Total, Fruehauf, finalizzato a ottimizzare al massimo le prestazioni e a ridurre il consumo di carburante.

DAF DAF fa 90. Niente di pauroso, per carità, ma semplicemente il numero di primavere raggiunte dallo storico brand olandese. A celebrarlo ecco lo storico A1600 del 1967 affiancato dall’XF Edizione 90° Anniversario. Ma è questa memoria o se preferite la tradizione che ispira il presente.

da 170 kWh in grado di garantire un’autonomia di circa 100 km, sia l’LF Electric, mezzo da 19 ton per distribuzione urbana, spinto da un motore elettrico Cummins da 195 kW, alimentato da un pacco batterie da 222 kWh in grado di toccare un’autonomia di 220 km. Ma la principale novità era rappresentata da un DAF CF Hybrid equipaggiato sia con motore Diesel da 10,8 litri PACCAR MX-1 erogante 450 CV, sia con un motore elettrico ZF da 75 kW, che assicura la massima efficienza logistica.

FORD TRUCKS

Guardando al futuro prossimo, invece, e neanche a dirlo alla sostenibilità, DAF punta sia sull’elettrico che su una trazione ibrida. Lo si capiva ad Hannover sia osservando il CF Electric, trattore 4x2 da 40 ton per la distribuzione urbana, spinto da un motore elettrico VDL E-Power da 210 kW, alimentato da un pacco batterie

Complimenti a Ford Trucks, joint venture fra Ford Motor Company e il gruppo turco Koç, perché è riuscita a realizzare con l’F-MAX, un veicolo che costa poco, ma a vederlo non sembra affatto “tirato via” o costruito al risparmio. Lo dicono chiaramente gli equipaggiamenti: motore diesel Ford Ecotorq, Euro 6, di 12,7 litri, da 500 CV, abbinato a una trasmissione automatica ZF Traxon 12. Ma lo dice pure il design che riprende esternamente i canoni stilistici delle più blasonate case europee. Forse anche per questo la giuria del “Truck of the Year” lo ha scelto per il 2019. Secondo molti avrebbe tutte le carte in regola per aggredire ampi settori del mercato europeo, a partire da quelli più sensibili al prezzo, che assicurano essere molto competitivo. E tra questi va sicuramente incluso l’Italia. Circola voce, infatti, che il marchio americano stia cercando un importatore per la penisola. Quindi, se un domani avvistate un F-MAX per strada con targa italiana non vi stupite.

ver per il Gruppo Traton, dopo l’annuncio estivo di scorporare Volkswagen Truck & Bus e di accorpare sotto un unico brand MAN, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus e Rio. Traton (sintesi del motto «Transforming Transportation»), affida a ogni marchio del Gruppo una mission precisa e differente: MAN si occuperà dell’offerta sui veicoli pesanti full-line (compresi elettrificazione e platooning); Scania si concentrerà sul trasporto sostenibile e le soluzioni green; Volkswagen Caminhões e Ônibus proseguirà il suo cammino di leader nel mercato brasiliano; RIO sarà una piattaforma digitale open, collegando la supply chain a una gamma di soluzioni cloud. In più Traton ha stretto o rafforzato una serie di partnership in funzione espansiva, tra cui quella tutta nuova con Solera, azienda americana specializzata nel digitale, e con la giapponese Hino Motors. Confermate quelle con Sinotruck, uno dei principali produttori cinesi di autocarri partecipato da MAN al 25% e con l’americana Navistar, di cui Traton detiene il 17%. Uno dei prossimi passi poi la quotazione in Borsa, prevista dal Gruppo Volkswagen anche per superare le difficoltà finanziarie legate al Dieselgate e – a quanto sembra – lasciare a Ford la possibilità di entrata nel raggruppamento. Ma spostiamoci sugli stand dei diversi marchi.

MAN Il Leone bavarese presenta il progetto aFAS con cui vince il Truck Innovation Award 2019: un TGM 18.340 che si muove in modo

TRATON e Hybrid

Prima uscita ufficiale ad Hanno-

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senza mezzi termini che «siamo nel pieno di un cambiamento di grande portata nel settore del trasporto pesante», ma aggiunge pure che il marchio che rappresenta intende «aprire la strada a tutti i veicoli a emissioni zero e a basse emissioni necessari alle aziende per effettuare le diverse mission di trasporto». E questo comporta completamente autonomo nei canteri autostradali (con uno step 4 di guida autonoma), seguendo il camion che lo precede e utilizzando la comunicazione car-to-car. Presente in esposizione anche la gamma TG con i nuovi pacchetti di equipaggiamenti extra, XLION, dove la “X” sta per “extreme”, come le prestazioni dei triatleti Ironman di cui MAN è sponsor ufficiale.

a un propulsore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 7,4 kWh. Il veicolo può funzionare anche in modalità completamente elettrica, senza alcun supporto da parte del motore Diesel, grazie ai sistemi servoassistiti per lo sterzo e l’aria dei freni.

BMC Sullo stand di questo marchio di proprietà del governo turco viene presentato in anteprima mondia-

Ma forse a suscitare maggiore curiosità è stato il concept MAN CitE, camion da 15 ton per la distribuzione urbana al 100% elettrico, spinto da un motore MAN eMobility. Le batterie agli ioni di litio garantiscono al veicolo un’autonomia di circa 100 km. Più tradizionale, ma ugualmente elettrico, anche il MAN eTGM, di cui peraltro vi avevamo già anticipato sullo scorso numero.

almeno una conseguenza evidente: l’innalzamento della spesa in ricerca e sviluppo che sarebbe sicuramente più contenuta concentrando gli sforzi esclusivamente su pochi veicoli. Scania invece ribadisce la sua scelta olistica affiancando alla già ricca gamma di proposte un’altra chicca inedita, vale a dire un veicolo ibrido plugin per la distribuzione (HEV) che può essere ordinato a partire da novembre e sarà seguito da una versione plug-in (PHEV) nel 2019. Sotto, a farli muovere c’è un motore Diesel Scania da 9,5 litri che può essere alimentato anche con HVO (olio vegetale idrotrattato) o Diesel, che lavora in parallelo

le il TUGRA, truck dai ridotti consumi, motori potenti, cambi ben rapportati, telai leggeri a tutto beneficio della capacità di carico. L’intento è quello di penetrare il mercato europeo con un prodotto low-cost.

SCANIA Tra tutti i costruttori, Scania è quello che tocca il nodo nevralgico di quest’epoca di transizione. Alexander Vlaskamp, l’uomo che è alla guida di Scania Trucks, dice

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elegata qualche edizione fa in secondo piano, la componentistica del settore trasporto si è presa allo IAA di quest’anno una sonora rivincita, assurgendo a protagonista della fiera di Hannover. Ormai anche il particolare più semplice di un camion o di un rimorchio ha raggiunto un livello tecnologico elevatissimo, per cui diventa interessante per ogni azienda o camionista che intenda migliorare comfort e sicurezza dei veicoli esaminare con attenzione il networking dei vari componenti. Essendo impossibile fornire un quadro esaustivo di tutto il materiale presentato, facciamo un excursus sui prodotti più significativi.

BOSCH La casa tedesca ha svelato un originalissimo powertrain elettrico, installabile negli assi dei semirimorchi, in grado di recuperare energia durante la frenata. La forza elettrica viene immagazzinata in una batteria ad alta tensione in modo da utilizzarla in varie applicazioni, come l’attivazione di compressori per il raffreddamento del rimorchio o l’ausilio in avvio nei veicoli per l’edilizia. Rispetto ai sistemi di propulsione tradizionali diesel dei rimorchi refrigerati, gli assali elettrici possono far risparmiare, secondo Bosch, 10.000 euro l’anno e fino a 9.000 litri di gasolio, più un ulteriore -4% di costi di gestione per l’avvio elettrico

e la funzione di boost in fase di accelerazione. Bosch fornisce parti testate e collaudate come l’inverter, l’ECU e la centralina elettronica. Per l’installazione è disponibile l’SGM come motore elettrico completo oppure è possibile integrare nell’assale i componenti attivi (rotore, statore e resolver). Altri vantaggi: la riduzione del rumore del sistema di raffreddamento, non più dipendente dal gasolio, molto utile per consegne in ambito urbano; la futura possibilità di parcheggiare il semirimorchio senza la necessità di una motrice nei depositi delle aziende di logistica. La nuova tecnologia è offerta sia per i nuovi rimorchi che come soluzione retrofit. Secondo la multinazionale tedesca, il costo di installazione dell’asse elettrificato si ripagherà entro un massimo di 2 anni (dato riferito a un semirimorchio refrigerato).

BRIDGESTONE

Per la gestione dei veicoli di flotta, Bridgestone ha proposto FleetPulse, soluzione 3-in-1 composta da app mobile, sito web centralizzato e sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS). Attraverso l’app per Android, conducenti e tecnici possono effettuare rapidamente i controlli sul proprio veicolo, mentre con il portale online centralizzato i fleet manager potranno accedere al cloud, ottenendo aggiornamenti sullo status dell’intera flotta – inclusi difetti e danni - insieme ai dati sulle performance. Possono inoltre prenotare servizi e richiedere

la rimozione dei veicoli dalla strada. Connettendosi al TPMS del veicolo, FleetPulse raccoglie infine i dati sulla pressione degli pneumatici in modo automatico e li trasmette in tempo reale a gestori e conducenti. Sarà disponibile sul mercato italiano a partire da gennaio 2019, con costi del sistema ammortizzabili entro un anno.

FIRESTONE Notevole la soluzione del partner di Bridgestone, Firestone Industrial Products Company (FSIP), per eliminare le vibrazioni del mezzo durante il trasporto. La tecnologia di smorzamento ad aria Airide Pro con molle pneumatiche – disponibile in Europa dal 2019 - ammortizza telaio e assale. Con l’eliminazione del sistema idraulico sul veicolo, Airide Pro fornisce maggiore durata alle gomme, riduce il costo totale di proprietà e migliora la qualità di guida. La società americana sta lavorando anche a molle pneumatiche intelligenti, che forniranno dati critici su accelerazione, pressione e temperatura attraverso sensori che collegano la molla allo pneumatico.

EBERSPAECHER Numerose le proposte in ambito riscaldamento/raffreddamento. Eberspaecher ha presentato una nuova piattaforma a struttura aperta - cioè implementabile con prodotti anche di altre aziende – montata su un veicolo–laboratorio dimostrativo.

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ACCESSORI

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Unità frigorifere, sistemi di scarico, powertrain che generano elettricità, sterzi ausiliari, cronotachigrafi 4.0 e tanti altri prodotti per facilitare la vita dell’autotrasportatore

La piattaforma collega i componenti di bordo come batteria ausiliaria, sistemi di riscaldamento, climatizzatori tradizionali e condizionatori da parcheggio, e li rende tutti controllabili con un’unica app. La piattaforma offre molte funzioni aggiuntive: i sensori per misurare umidità e temperatura possono essere impiegati per esempio per analizzare l’ambiente di lavoro e sono presenti anche diario di bordo e diagnostica predittiva. La batteria ad alte prestazioni può persino essere utilizzata all’esterno del veicolo per alimentare i PC e altri apparecchi elettrici. Eberspaecher ha mostrato allo stand anche sistemi di scarico SCR per AdBlue, con un innovativo “tunnel mixer”, adattabile a qualsiasi diametro. Il miscelatore garantisce in uno spazio ristretto un trattamento ottimale della soluzione di urea-acqua (miscelandola con i gas di scarico) e una riduzione efficiente degli inquinanti. Il mixer è ottimizzato per diversi iniettori AdBlue e il suo innovativo design riduce al minimo i depositi.

THERMO KING Nutrito il portfolio di prodotti per soddisfare tutte le applicazioni del freddo di Thermo King/Frigoblock, marchi uniti sotto il Gruppo Ingersoll Rand. Si comincia dalla prima

unità di refrigerazione TK B-100 ECO a batteria completamente elettrica, montata allo IAA su un Citroën Berlingo full-electric, utilizzato in Spagna da Northgate. Le nuove unità elettriche intelligenti E-200 per commerciali di peso inferiore a 3,5 ton, con prestazioni indipendenti dal veicolo e installazione plug-and-play, equipaggiavano invece un altro furgone elettrico da 3,1 ton di Petit Forestier. Upgrade anche per l’unità di refrigerazione per rimorchio SLXi Hybrid. La connettività standard e la funzione di geolocalizzazione commutano automaticamente la potenza tra diesel e modalità elettrica, consentendo all’unità di operare nelle zone a bassa emissione del centro città.

CONTINENTAL VDO Pronto anche il tachigrafo digitale “intelligente” Continental DTCO 4.0, che sarà montato sui mezzi pesanti di nuova immatricolazione dal 15 giugno 2019, come previsto

dalla normativa comunitaria. La nuova versione del cronotachigrafo presenta l’antenna DSRC (Dedicated Short Range Communication) per la trasmissione di dati wireless sul veicolo, calibrazione, malfunzionamenti ed eventuali violazioni della sicurezza. I nuovi apparecchi non si limiteranno cioè a registrare tempi di guida/riposo e velocità, ma tracceranno anche la posizione del veicolo e potranno inviare alcune informazioni a distanza alle autorità di controllo. Dal punto di vista della individuazione dei tem-

pi di guida e di riposo, la principale novità riguarda la rilevazione satellitare della posizione del mezzo tramite sistema GNSS, che avviene quando l’autista indica l’inizio e la fine del periodo di lavoro e durante la guida, a intervalli di tre ore. Il cronotachigrafo di nuova generazione potrà inviare i dati anche a distanza sia all’azienda, sia alle autorità di controllo, che potranno così verificare “al volo” se l’apparecchio stia registrando i dati o se l’autista stia violando le norme sui tempi. Ma per emettere una sanzione, gli agenti dovranno comunque fermare il camion. L’interfaccia ITS fornisce oltre 70 tipi di informazioni, per consentire una pianificazione dei trasporti ancora più efficiente. Si tratta di una caratteristica standard del tachigrafo VDO, anche se per la legge era solo opzionale. In aggiunta Continental ha sviluppato il Kitas 4, un dispositivo di sicurezza per l’invio di dati crittografati, ed ha inserito nel DTCO 4.0 anche informazioni per la gestione della flotta compatibili con il suo sistema TIS-Web, rilevate tramite sensori sul veicolo e trasmesse con l’interfaccia ITS. Il DTCO 4.0 si potrà usare anche per registrare il peso del complesso veicolare e il pagamento di pedaggi o vignette telematiche.

BPW Ad Hannover è sbarcata in forze pure BPW, azienda tedesca leader nella produzione di freni, assali e sospensioni per rimorchi; Il primo prodotto innovativo è lo sterzo ausiliario elettroidraulico Active Reverse Control, un sistema che supporta la funzionalità di guida dei rimorchi, leggero, economico e bisognoso di poca manutenzione.

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ACCESSORI rispetto ai sistemi convenzionali, consente di risparmiare fino a tre ore in officina per veicolo. I nuovi modelli TS2 3709 e TS2 4309 sostituiranno i loro predecessori dall’inizio del 2019. Particolarmente facile da installare, può anche essere adattato a seconda del tipo di telaio. Il sistema di guida ausiliaria si distingue dai concorrenti perché può essere usato non solo in avanti, ma anche durante le manovre in retromarcia. Lo sterzo funziona in modo completamente automatico, ma può anche essere azionato manualmente con un telecomando. L’unità di controllo utilizza un’innovativa tecnologia a sensori che rileva automaticamente la direzione e l’angolo di sterzata, mentre il sistema di guida ausiliario si attiva solo durante la retromarcia. Durante la marcia in avanti, il sistema è invece passivo e lo sterzo viene eseguito meccanicamente tramite l’azione autosterzante. Nuovo anche il freno a disco ECO Disc TS2, più leggero, più robusto e più economico. ECO Disc TS2 funziona con la moderna tecnologia a punteria singola e l’esclusivo BPW Offset Tappet Design (OTD). La piastra posteriore rinforzata assicura una distribuzione uniforme della pressione tra il cuscinetto e il disco, il che fa sì che le pastiglie si usurino in modo uniforme e quindi durino di più. Con questo nuovo design il numero di componenti si è notevolmente ridotto, rendendo i freni più leggeri e più compatti: nel caso di un carrello a tre assi, si ottengono 12 kg di carico utile in più. Inoltre il sistema rende superfluo lo smontaggio della pinza del freno quando si sostituiscono i dischi e,

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migliori performance in termini di grippaggio e fatica, in particolare su alberi motore in acciaio: la riduzione dell’attrito è superiore a quella che si ottiene passando da un lubrificante di gradazione 5W30 a uno di gradazione 0W20. Il rivestimento si dimostra particolarmente efficace nelle applicazioni su motori ibridi o dotati di start-stop, che sollecitano ancora di più i cuscinetti a causa dei frequenti riavvii. IROX 2 è già in produzione di serie per motori di veicoli leggeri.

KNORR-BREMSE Il costruttore tedesco ha presentato invece due nuove generazioni di freni a disco: il freno a due pistoni SYNACT per trattori e il NEXTT, freno a pistone singolo per trattori con carichi assiali bassi e per rimorchi. Interessante anche la dimostrazione di un prototipo di autocarro che può percorrere in modo completamente autonomo parti del percorso su autostrade/ superstrade, comprese le manovre di sorpasso.

FE-

DERAL-MOGUL

WEBASTO Due le novità della casa: la prima è un sistema flessibile e scalabile di batterie standard per mezzi commerciali, con un processo di sviluppo del prodotto che viene abbreviato – e quindi risulta meno costoso – grazie all’utilizzo di moduli standardizzati. La seconda è una stazione di ricarica intelligente per veicoli ibridi ed elettrici, connessa alla rete mobile e controllata tramite l’app di ricarica Webasto. Sarà disponibile sul mercato entro la fine dell’anno. I servizi digitali associati comprendono l’accesso remoto tramite un’app, il monitoraggio in tempo reale dei processi di ricarica, la ricarica dei dati e quella ottimizzata in base ai costi.

IROX 2, prodotto di Federal-Mogul Powertrain, è un rivestimento polimerico ad alte prestazioni per cuscinetti motore destinati ad applicazioni heavy-duty. Fornisce

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PNEUMATICI

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Aumentano le gamme di prodotti, le tecnologie all’avanguardia e le applicazioni software, per un ventaglio di soluzioni “tailor-made” per ogni tipo di trasporto

robabilmente motivate dalla volontà di recuperare terreno rispetto all’invasione dei prodotti asiatici, le tradizionali case produttrici di pneumatici hanno iniziato una campagna di infiltrazione profonda nel settore autocarro, sia aumentando le linee di prodotti che introducendo tecnologie all’avanguardia con applicazioni software e telematiche, per un ventaglio di soluzioni “tailor-made” che rispondono alle esigenze di aziende di trasporto, flotte e produttori di primi equipaggiamenti. La vetrina dello IAA 2018 è stata l’occasione per fare un po’ il punto della situazione e dare un’occhiata alle ultime novità.

BRIDGESTONE Ad Hannover è stata particolarmente attiva la casa giapponese, che ha presentato la nuova generazione di pneumatici Ecopia per camion (ne parliamo a parte). A partire dal 2019, poi, le gomme per autocarri del “Ponte di pietra” inizieranno ad essere dotate di sistema di etichettatura elettronica RFID (identificazione a radiofrequenza), una mossa che migliorerà la tracciabilità delle coperture e la condivisione e l’acquisizione dei dati. Più futuribile la dimostrazione in stand della ologic technology, una tecnologia sviluppata per le coperture dei veicoli elettrici e ora applicata anche agli pneumatici per camion. La OT utilizza un diametro maggiore e un battistrada più stretto per offrire un’eccellente efficienza nei consumi, senza compromettere la sicurezza.

GOODYEAR Nuova gamma di pneumatici anche per il produttore statunitense. Fuelmax Performance è una linea per risparmio di gasolio e diminuite emissioni di CO2. A questo scopo Goodyear ha introdotto nel battistrada una mescola comple-

l’applicazione di una fascia blu sul lato dello pneumatico, abbinata a un profilo realizzato a mano e a fondi scanalati blu sul battistrada.

HANKOOK

tamente in silice che ha permesso agli pneumatici di ottenere la classificazione A dell’etichetta europea per efficienza nei consumi, mentre la classificazione è ‘B’ per aderenza sul bagnato e di un’onda per rumorosità esterna (71-73 dB). I Fuelmax riportano la marcatura snow flake (3PMSF). La gamma comprende due modelli per asse sterzante S Performance e uno per asse motore D Performance. Ciascun pneumatico della gamma contiene al suo interno un’etichetta RFID per identificare con un dispositivo esterno collegato al sistema di gestione degli pneumatici. I Fuelmax S Performance sono proposti nelle misure 315/70R22.5 (156/150L) e 385/55R22.5 (160K158L), mentre il D Performance ha la misura 315/70R22.5 (154L152M) ed è dotato di tecnologia IntelliMax Groove (scanalature che si autogenerano e appaiono quando il battistrada ha raggiunto un’usura del 60% per assicurare trazione ed elevato chilometraggio).

CONTINENTAL L’azienda di Hannover continua ad incrementare le funzionalità della sua piattaforma digitale di monitoraggio pneumatici ContiConnect, giunta ad un ennesimo upgrade. L’aggiornamento prevede l’incremento dell’efficienza operativa, la riduzione delle emissioni di CO2, il risparmio di carburante e il miglioramento della sicurezza su strada. La piattaforma può adesso essere integrata direttamente nei sistemi esistenti di gestione flotta delle aziende. Ancora a livello di prototipo lo pneumatico Conti e.MotionPro, progettato e sviluppato per l’autocarro elettrico di Man, il Man CitE. Il progetto di Continental include

La società coreana ha esibito il completamento della gamma SmartWork con i nuovi battistrada AM11, DM11 e TM11. Questi pneumatici offrono un notevole chilometraggio per impiego stradale e buona trazione in cantiere sulle superfici non pavimentate. Un risultato garantito da un design del battistrada adeguato a tutte le posizioni sugli assi e dalla mescola appositamente sviluppata. L’AM11 per l’asse sterzante dispone di tre scanalature del battistrada extra-large per il drenaggio principale, con disegno a zigzag per una maggiore sicurezza in caso di aquapla-

ning. Gli speciali blocchi di gomma nelle scanalature impediscono che le pietre possano accumularsi all’interno. La gomma per rimorchi TM11 si distingue dall’AM11 per il design della spalla semiaperto. Le scanalature trasversali conferiscono una maggiore aderenza sulle strade fangose o innevate e nelle aree dei cantieri. Entrambi portano il contrassegno M+S. Per l’asse motore è infine a disposizione il DM11. Il design del battistrada a forma di V vincolato alla direzione di marcia permette di ottenere una migliore rimozione del fango e dell’acqua. I tiranti del battistrada tra i blocchi al centro assicurano un’alta stabilità dei blocchi stessi e ne assorbono gli urti, contribuendo al miglioramento della durevolezza. Il DM 11 ha impresso il simbolo del fiocco di neve ed è impiegabile in severe condizioni invernali.

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PNEUMATICI

ECOPIA H002 L’ultima innovativa generazione di pneumatici Bridgestone, dai test effettuati, risulta essere la migliore della sua categoria in termini di risparmio di carburante e di trazione sul bagnato

MENO CONSUMI CON LA GOMMA PIÙ EFFICIENTE Il

segreto, dicono alla Bridgestone, sta nell’innovativo battistrada (numero elevato di incavi, espulsori di pietrisco, tecnologia Slim Bead, ampie scolpiture nella spalla) e in una mescola sviluppata con una tecnologia di nuovissima concezione. Bridgestone, produttore numero uno al mondo di pneumatici e prodotti in gomma, sembra aver fatto ancora centro nella sua ricerca di una copertura che garantisca alle flotte risparmio di carburante, riduzione delle emissioni di CO2 e conseguente diminuzione dei costi di gestione (rappresentando il 30% delle spese totali, il carburante è di gran lunga il maggior costo operativo per le flotte). La rivoluzionaria generazione di pneumatici si chiama Ecopia H002 ed è indirizzata specificamente alle flotte che effettuano lunghe percorrenze. Sono prodotti in grado di affrontare le condizioni climatiche più difficili e garantire la migliore efficienza sui consumi di gasolio (classe

A nelle dimensioni 315/70R22.5 e 385/55R22.5 Inoltre sono in grado di mantenere il chilometraggio dei loro predecessori. Rispetto alla gamma precedente il minor consumo di gasolio è di 1,1 l/100 km. Notevole anche la performance sul bagnato (classe B), con una convenienza ‘spalmata’ quindi su tutto l’anno e nel pieno rispetto delle normative europee. I nuovi Ecopia H002 raggiungono i migliori risultati in termini di efficienza nei consumi di carburante se montati in combinazione di classe A-A-A su tutti gli assi (direzionale, trattivo e rimorchio). Bridgestone ha calcolato che una flotta media di trasporto a lungo raggio – 150 trattori e 150 rimorchi, con 130.000 km di percorrenza annuale ad autocarro e prezzo del diesel pari a 1,2 euro/l – potrebbe risparmiare circa 234.000 euro l’anno sui costi di carburante e ridurre le emissioni di CO2 di 546 ton/anno. Per quanto riguarda l’altro aspetto - permettere ai conducenti di continuare a guidare i propri mezzi in

sicurezza, anche in condizioni metereologiche difficili – la trazione sul bagnato è migliore rispetto a quella dei competitor, secondo i test dell’ente di certificazione ed ispezione TÜV SÜD. I nuovi Ecopia sul bagnato raggiungono la combinazione di classe B-B-B per direzionale, trattivo e rimorchio. Gli Ecopia sono omologati anche per l’inverno, uniche gomme per le lunghe percorrenze con la sigla 3PMSF e M+S disponibili per tutte le posizioni del veicolo. I nuovi pneumatici sono già stati testati con oltre 11 flotte, 137 veicoli e più di 14 milioni di km percorsi. Commercializzati dallo scorso settembre nelle misure 315/70R22.5 per direzionale/trattivo e 385/55R22.5 per rimorchio, quattro ulteriori prodotti saranno disponibili entro la fine dell’anno. L’intera linea, inclusa la serie 60”, verrà poi completata nel 2019 per coprire tutte le misure richieste per questo utilizzo. novembre 2018

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anti nuovi modelli hanno caratterizzato la partecipazione delle aziende italiane costruttrici di rimorchi allo IAA 2018, molti pensati per sfidare i colossi tedeschi sul fronte dell’alleggerimento dei pesi, del contenimento dei costi di gestione e dell’utilizzo di nuovi materiali, tra cui quelli compositi. Nove aziende tricolori si sono compattate in un’area collettiva Anfia-ICE-Italian Trade (Carmosino, Italiana Rimorchi, Menci, Multitel Pagliero, Omar, Omeps, Bertoja, Rolfo e Socage), ma erano presenti anche realtà come Tecnokar e Grapar.

CARMOSINO Due le proposte dell’azienda barese. La prima è un semirimorchio ribaltabile centinato GP75, specifico per trasporto di cereali o altri sfusi, ma in grado di caricare anche merce pallettizzata (33 europallet) come una normale centina. Il tetto copri/scopri Edscha si solleva di 600 mm. La tara è di sole 7,6 ton, le sponde sono alte 1.100 mm e i piantoni scorrevoli. La seconda è una vasca quadra in alluminio tipo “Bulk & Coils”, lunga 9.200 mm, pensata sia per il trasporto cereali sfusi che di bobine. Notevole il sistema di bloccaggio del coil – la cassa possiede la buca-coils – e la capacità di differen-

ziazione del carico. Pesa 6.600 kg e ha portata di 46 mc. Entrambi i trailer hanno assali e sospensioni originali Saf, col 1° asse sollevabile.

per alta flessibilità di carico, potendo trasportare merci differenti e riducendo le corse a vuoto. Il vano di carico è accessibile sul lato longitudinale come nei centinati, con una larghezza di carico laterale di 12.600 mm e un’altezza di carico a partire da 2.540 mm, il che permette di sistemare anche articoli molto lunghi. I portelloni pieghevoli si aprono singolarmente, per lo scaricamento parziale. La capacità di carico parte da 91 mc circa, con tara di 8.800 kg. Il telaio continuo in Domex S700 è in acciaio ad alta resistenza, con pianale a 21 o 24 doghe in alluminio lega 6082 T6 da 6, 8, 10 mm. L’unità idraulica del pianale mobile è in posizione centrale, a tre cilindri con fine corsa idro-meccanico.

MENCI/ZORZI In mostra tre semirimorchi di ultima generazione. Si parte da una vasca tipo SL 105 R Menci Granvolume in alluminio per trasporto di cereali. Il veicolo è più leggero e ha maggiore capienza (57,7 mc). Tara di 5,9 ton, sponde alte 2.200 mm e lunghezza totale di 11.495 mm. La cassa coibentata SA 700 R serve invece al trasporto di materiali bituminosi a caldo ed è destinata prevalentemente ai mercati nordeuropei. Il mezzo mantiene inalterata la temperatura del prodotto trasportato, conservandone qualità e funzionalità. Il peso è di 6.860 kg con assali fissi: le pareti in HB450 sono spesse 4 mm e

alte 1.640 mm, con 5 spessori del fondo. Con una lunghezza di 8.500 mm offre un volume di 26,5 mc. Il centinato Evolution 38S 136EL Zorzi è invece un general cargo ‘LiftMaster’ con telaio in acciaio, adattabile a ogni tipo di trasporto. Resistente e robusto, pesa 6.680 kg, ha una ralla da 1.100 mm e un’altezza utile interna di 2.740 mm. La centina è regolabile in altezza con cricchetti di tensionamento esterni e tetto certificato XL.

OMEPS Il costruttore di Battipaglia ha esposto alcuni modelli della linea Silotrailers. Innanzitutto una cisterna autoportante – la CM35 - per il trasporto polveri, in versione full optional. La cisterna può contenere 35 mc e ha tara di 4.350 kg, con design più massiccio e linee più morbide rispetto al passato. Elevata la velocità di scarico del prodotto, sicura e resistente la struttura e i suoi componenti. Poi il semirimorchio MCE524 a quattro assi da 52 mc di capacità totale, creato per il mercato nordeuropeo. Il modello esposto era personalizzato da due scomparti con separatore interno smontabile e rimovibile. Lunga 10,68 m, ha quattro coni, di cui uno su perno ralla. Infine, una cisterna ribaltabile su semirimorchio da 60 mc di capacità in versione ADR, flessibile e robusta sulla strada e nei siti di carico/scarico e stabile grazie al centro di gravità del veicolo ribassato.

TMT In mostra i semirimorchi della linea Scrigno, che presenta piani mobili e porte laterali con piantone scorrevole. Questi walking floor si caratterizzano

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ROLFO Alcune anteprime mondiali per il costruttore di Bra. La nuova gamma Rolfo FLX sviluppata per trasporti su brevi e medie distanze con bisarche leggere (18/40 ton). Ogni vettura è caricata su una propria pedana che può essere idraulicamente manovrata e sistemata una volta che i veicoli sono posizionati sulla bisarca, così da rendere semplice e sicura la manovra anche all’autista meno esperto. Il modello Centaurus Nxt è una bisarca semirimorchio per mezzi pesanti ‘oversized’. Il gruppo di alimentazione consente il pieno funzionamento elettrico del semirimorchio se connesso alla batteria del camion o alla presa di alimentazione. Infine l’Auriga Deluxe 121 è un semirimorchio chiuso che può tra-

sportare fino a 6 veicoli speciali – da quelli da collezione fino a quelli da corsa – con manovrabilità semplice e ottima sicurezza. Il mezzo ha telaio, pilastri e pedane completamente zincati a caldo e i bloccaroute ‘one-hand’ di Rolfo. Il tetto è sollevabile per garantire più spazio e operazioni facilitate in fase di carico/scarico. Il mezzo è dotato di pannelli fotovoltaici per fornire caricamento continuo alle batterie di trattore e semirimorchio, con monitoraggio satellitare dello stato delle stesse.

TECNOKAR E GRAPAR Fuori dall’area Anfia stand unificato

per le aziende di Spoleto e Modugno. Tecnokar ha mostrato il nuovo modello superlight del Titanic, ribaltabile bilaterale per trasporto rottami. Il telaio molto alleggerito ha tara di 7,8 ton, grazie all’utilizzo di acciai ultraresistenziali, robusti ma di peso ridotto. Grapar ha invece presentato due cisterne per alimenti, destinate a Germania e Slovacchia. La prima ha portata da 32.000 lt, a tre scomparti, con 6.100 kg di tara. La seconda da 29.000 lt, sempre a tre scomparti su telaio al carbonio Tecnokar, è pesante solo 5.650 kg, grazie agli acciai usati e ai fori nello chassis che alleggeriscono senza compromettere la resistenza. Il posteriore non ha traversa finale, ma una cassetta in cui ci sono gli scarichi della cistern a protetti, con maggiore comodità dell’utilizzatore.

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI

100 ANNI DI STRADA

Nel segno di Zorzi

zorzi.com

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I VAN VERSO IL CENT R

L’elettrificazione e più in generale le alimentazioni alternative hanno tenuto banco fra i veicoli commerciali al Salone di Hannover. Fra prototipi concept e veicoli già pronti per il mercato

o IAA di Hannover è uno dei più grandi, se non il più grande, salone mondiale di veicoli professionali. Storicamente si è sempre parlato di “fiera di camion” e non è del tutto errato, visto che la maggior parte dell’attenzione è stata data ai veicoli industriali. Una vetrina imperdibile per una categoria di mezzi da lavoro che difficilmente trovano spazio in altre manifestazioni e comunque ad alti livelli. Come abbiamo scritto, tuttavia, la mobilità delle merci del futuro si svolgerà sempre di più in un ambiente cittadino, per via dell’urbanizzazione massiccia che darà vita a grandi megalopoli. Il veicolo commerciale, il van, in questo contesto rivestirà un ruolo sempre più importante nella logistica delle merci e delle persone ed ecco, dunque, ricavarsi il suo spazio, anche importante, in un salone mondiale come quello di Hannover. I temi principali di quest’anno, com’è accaduto anche per i pesanti, sono ovviamente quelli delle trazioni alternative, dell’elettrificazione, della tecnologia e della connettività.

FIAT PROFESSIONAL Nessuna novità particolare per Fiat Professional che, per il momento, sta vivendo un periodo di riassetto per effetto delle mutate sinergie nel settore e dell’ingresso nel gruppo del marchio Ram, lo storico costruttore di pick-up americano che presto potrebbe debuttare anche sul mercato europeo con un veicolo ad hoc. Anche per questo, oltre agli allestimenti particolari di Ducato, come quello per le attività di “street food”, l’officina mobile MEC (Mopar Express Care) o i telai per le trasformazioni camper, hanno fatto bella mostra anche il Fullback Cross Concept by Garage Italia e il Talento Shuttle by Irmscher. Ma le vere star sullo stand del costruttore nazionale sono stati i “truck” americani: Ram 1500 SLT Classic, un nuovo Ram 1500 Rebel e un Ram 3500 Limited. In particolare, il Ram 1500 SLT Classic è una nuova versione a completamento della gamma che, da settembre, è in vendita anche in Europa attraverso l’importatore ufficiale KWA. Proposto ad Hannover nella livrea Bright White Clear Coat e abbinato a interni in pelle nera, il veicolo era equipaggiato con un HEMI V8 da 5,7 litri e 395 CV di potenza, con cambio automatico a otto marce e trazione 4x4. Sullo stand anche il nuovo Ram 1500 Rebel e il Ram 3500 Limited con motorizzazione turbodiesel da 6,7 litri e 385 CV abbinata al cambio

automatico a 6 marce e alla trazione 4x4. Un pick-up da oltre 13mila kg di capacità di traino, una portata utile di 3.705 kg, una coppia di 1.261 Nm e, in più, dotato di ruote gemellate al posteriore e ralla nel cassone.

IVECO

All’IAA 2018 Iveco ha voluto fare le cose “strane” presentandosi con uno stand senza nessun veicolo Diesel e con 18 mezzi basati su soluzioni tecniche votate alla sostenibilità, dai veicoli elettrici a quelli a gas naturale compresso e liquefatto. Fra questi anche la gamma Daily Blue Power presentata sotto forma di un’edizione limitata del Daily nata per celebrare sia i quaranta anni di carriera, sia il titolo Van of the Year 2018. La serie Daily Limited Edition è costituita da 500 unità prodotte con una personalizzazione unica: la plancia portastrumenti ha un design esclusivo ottenuto sulla base dei disegni

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T RO DELLA LOGISTICA ANTEPRIME LEGGERE

guida autonoma, oltre che da uno digitale per la gestione del carico e da un’autonomia compresa tra i 330 e gli oltre 550 km a seconda del tipo di batteria installato. Il Crafter HyMotion1, invece,

LO IAA DEI FURGONI

Il suo motore elettrico da 250 Watt montato al posteriore le consente di raggiungere i 25 km/h e ha una capacità di carico, conducente incluso, di 210 kg. Il vano si trova tra le ruote anteriori e ha un volume di 0,5 m3.

FORD di tre generazioni di Daily che hanno fatto la storia, oltre una livrea e adesivi personalizzati che riprendono il tema. Accanto a questo, nello spazio esterno, Iveco ha presentato la nuova gamma completa del Daily 4x4: veicoli all-road e off-road con un PTT fino 7 ton nelle versioni cabinato, furgone, scudato e doppia cabina, con una portata fino a 4.300 kg e scelta di lunghezze fino a 5 m. Sotto il cofano c’è il turbodiesel da 3 litri e 180 CV abbinato al cambio automatico a 8 rapporti Hi-Matic, mentre il resto del pacchetto tecnico prevede quattro freni a disco con ABS e controllo di stabilità ESC.

VOLKSWAGEN Alla fiera di casa Volkswagen Veicoli

Commerciali ha fatto le cose in grande presentando ben cinque idee per un’elettrificazione della gamma. Il modello più interessante è stato Il concept I.D.Buzz Cargo. Si tratta del primo veicolo commerciale sviluppato all’interno della famiglia I.D. basata sulla nuova piattaforma elettrica MEB. Questo veicolo è caratterizzato da uno stile nuovo, dai sistemi di

utilizza una fuel-cell a idrogeno per alimentare il motore elettrico. La sua mission sono i lunghi tragitti, dove la tecnologia delle celle a combustibile può restituire i migliori vantaggi; con 7,5 kg di idrogeno, infatti, l’autonomia di questo veicolo arriva fino a 500 km, con tempi di rifornimento simili a quelli delle alimentazioni tradizionali. Fra le proposte Volkswagen anche le batterie modulari sull’e-Caddy e l’e-Transporter sviluppate da ABT, un sistema mild-hybrid a 48 Volt per il Transporter e la Cargo e-bike. Il primo è alimentato da una batteria da 2,5 kWh, è integrato in un 2.0 TDI da 102 CV e fornisce una spinta fino a 27 kW attraverso l’asse posteriore, regalando una trazione integrale on-demand. La seconda è una bici a tre ruote a pedalata assistita che arriverà nel 2019 e che può essere usata anche nelle zone pedonali.

La casa dell’ovale Blu è forse quella che, magari senza clamori, ha presentato le cose più interessanti dal punto di vista della concretezza nell’utilizzo quotidiano. La prima è il Ford Transit Custom PHEV che si muove attraverso un sistema ibrido avanzato che consente la marcia a zero emissioni fino a 50 km, attraverso la ricarica diretta delle batterie per poi utilizzare il motore a benzina EcoBoost da 1.0 litro (tre cilindri) per il cosiddetto extended range, per cui il motore termico carica le batterie, di bordo, offrendo con trazione sempre elettrica, un’efficienza e una flessibilità su-

periori a un elettrico puro e un’autonomia totale di oltre 500 km. Inoltre, il motore termico, girando a regime costante e non dovendo essere impiegato per la trazione, ha un consumo di carburante davvero limitato e di conseguenza un basso livello di emissioni di CO2. La seconda novità di rilevo è il nuovo Transit 2 Ton che si contraddistingue per una maggiore capacità di carico e propulsori più efficienti fino al 7% con l’ingresso della versione mild hybrid

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alle sedie a rotelle) oltre a ufficializzare la partnership strategica con LeasePlan che diventerà operativa offrendo soluzioni di leasing ai clienti business europei. I volumi totali di carico vanno da 10,2 e 11,5 m3 con portate da 915 a 950 kg.

PSA Debutto con il botto per i nuovi small van di PSA: Berlingo, Partner e Combo. Nemmeno il tempo di arrivare ai concessionari ed ecco subito che offre un ulteriore miglioramento dei consumi di circa il 3% rispetto al modello diesel standard (fino all’8% in città). A livello di motorizzazioni ai consueti 105, 130 e 170 CV si è aggiunta la variante da 185 CV, che garantisce una coppia di 415 Nm. Nuova anche la tecnologia Ford PassConnect che aiuta i professionisti a migliorarne l’utilizzo e a ottimizzare i costi di gestione.

MERCEDES-BENZ La Stella brilla decisamente al Salone di Hannover, ma forse più con i pesanti che con i van a cui ha riservato delle presentazioni ad hoc prima del salone. Parliamo soprattutto dei modelli elettrici eSprinter ed eVito che presto saranno una realtà sul mercato, ma anche e soprattutto del prototipo Vision Urbanetic che è stato

motore totalmente elettrico, è dotato di guida autonoma e offre diverse strutture intercambiabili. Nella versione Ride Sharing, Vision Urbanetic può accogliere fino a 12 passeggeri, mentre con il modulo Cargo può trasportare fino a 10 pallet, con un volume di carico pari a 10 m3. A fronte di una lunghezza del veicolo di 5,14 m, la lunghezza del vano di carico è di 3,70 m. In alternativa, il veicolo, può essere attrezzato con sistemi di carico completamente automatizzati e utilizzato come Packstation mobile per la consegna dei pacchi. E per chi obietta che si tratta di una visione futuristica e irrealizzabile sappiate che uno di questi prototipi è in “servizio” attivo presso lo stabilimento Basf di Ludwinshafen.

MAXUS

Il titolo Van of The Year 2019. Sviluppati sulla base della piattaforma EMP2, questi nuovi modelli sono dotati di gruppi motopropulsori e di

Fra le novità che esulano dal “mainstrem” europeo dei veicoli commerciali troviamo la Saic Motor che però, udite udite, è la settima maggiore azienda automobilistica del mondo e il più grande produttore di veicoli di tutta la Cina. Ad Hannover si è presentata con il marchio Maxus, 100% dedicato ai veicoli elettrici che verrà lanciato in Europa nel corso del 2019. Maxus ha portato la gamma completa di commerciali leggeri con quattro varianti dell’EV80 (cabinato, furgone standard, furgone a tetto alto e furgone accessibile

presentato da Mercedes-Benz Vans allo IAA 2018 come una strategia che si spinge ben oltre i veicoli autonomi ed elimina la barriera fra trasporto di passeggeri e trasporto di merci. Il concept, equipaggiato con un

equipaggiamenti di aiuto alla guida di ultima generazione e propongono ai clienti professionisti prestazioni ai migliori livelli del mercato: abitabilità, modularità e capacità di carico che arriva fino a 1.000 kg. Sono proposti in due lunghezze e sono disponibili nella configurazione a 2, 3 e 5 posti. PSA, inoltre, ha introdotto innovazioni impor-

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tanti in questo segmento in tutte le generazioni di veicoli come l’indicatore di sovraccarico, il miglioramento della visione posteriore periferica grazie al Surround rear vision. Per il Peugeot Partner si parte da un listino di 14.380 euro per versione Furgone BlueHDi 75 fino ai 21.480 euro della versione Furgone Blue HDi 130 S&S EAT8 1.000 kg passo corto.

e un robot-pod senza autista. Il primo ospita il concierge che, libero dall’obbligo di guidare, può concentrarsi su altre attività come la supervisione e la pianificazione dell’itinerario dei robot-pod senza conducente. Nel pensiero di Renault la componente umana resterà ancora a lungo centrale nelle attività di trasporto. Inoltre, il progetto di EZ-PRO ha posto l’accento sulla sicurezza e sull’ergonomia del posto di guida con l’accesso frontale, il joystick di comando e la piattaforma a quattro ruote sterzanti facili da manovrare. I robot-pod autonomi possono anche seguire i leader-pod in modalità platooning, cioè in convoglio, ma anche spostarsi indipendentemente per percorrere ognuno il proprio itinera-

LO IAA DEI FURGONI

Navara Dark Sky Concept sviluppato nel Regno Unito in collaborazione con l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) e dotato di una versione avanzata della tecnologia di assistenza alla guida Nissan ProPILOT che vuole mettere in risalto la capacità del pick-up Nissan di trainare e alimentare un laboratorio astronomico mobile. Il concept, infatti, include un sofisticato telescopio PlaneWave con modulo di trasporto dedicato. L’obbiettivo è dimostrare è possibile trasportare il telescopio in zone remote e sui percorsi off-road più impegnativi, fino a trovare le condizioni di oscurità ideali per l’osservazione del cielo stellato.

STREETSCOOTER Ad Hannover in anteprima è apparso lo StreetScooter Work XL, veicolo nato dalla partnership tra la start up tedesca con Deutsche Post DHL Group. La novità, in questo caso, è produttiva, perché il veicolo 100% elettrico esce dagli stabilimenti produttivi dell’Ovale Blue di Colonia, ma è sviluppato sullo chassis del Ford

RENAULT-NISSAN A sorpresa Renault ha voluto dire la sua sempre in tema di mobilità autonoma ed elettrica delle merci. Si chiama EZ-PRO ed è un concept connesso e condiviso che rappresenta la visione del Gruppo della Losanga sul futuro delle consegne dell’ultimo miglio. Il concetto di base è diviso tra un leader-pod autonomo (con autista)

rio dell’ultimo miglio. EZ-PRO propone anche moduli personalizzabili per gli specialisti del delivery e della logistica, ma anche per i negozianti, gli artigiani e gli imprenditori. Diverso l’approccio di Nissan che punta sempre sui concept, ma legati al mondo dei pick-up, un prodotto che gli sta dando molte soddisfazioni anche sul mercato. Parliamo del

Transit, prodotto in Turchia, grazie alla joint venture con Otosan. I suoi numeri parlano di 20 m3 di volume di carico, 1.275 kg di carico utile, 200 km di autonomia. Attualmente è prevista la produzione di 16 mezzi al giorno, con l’obiettivo di raggiungere una capacità produttiva annuale di 3.500 unità. Con una batteria da 76 kWh, il mezzo ha un’autonomia di percorrenza fino a 200 km.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Chris

Tra loro

Blackkklansman

Christine and the Queens

di Richard Ford

di Spike Lee

€ 11,99 (MP3 online/doppioCD – Itunes)

€ 8,00 Economica Feltrinelli

Because Music

Dalla penna di uno dei massimi scrittori americani contemporanei esce questo bellissimo racconto di vita personale e sociale, un tributo intenso e commovente ai genitori dell’autore. Siamo tra gli anni 20 e 50, nel Sud degli Stati Uniti: una coppia trascorre un’esistenza più che felice. Lui si chiama Parker e fa il commesso viaggiatore, lei Edna e segue il marito in ogni viaggio. Tutto procede rapidamente fino a quando, nel 1944, nella vita della coppia arriva un figlio, Richard, amato ma inatteso e in grado di rimescolare le carte del loro modo di vivere e del loro rapporto. Due memoriali scritti a distanza di tempo da un figlio tardivo e unico, che fa «congetture da solo su tutto il tempo che è trascorso prima del suo arrivo». Un omaggio a due genitori che gli hanno insegnato e dato molto e di cui ha capito solo qualcosa. Scrive Ford: «Noi siamo qui, dopo tutto, il futuro è imprevedibile e pericoloso, ma le vite dei nostri genitori ci confermano e ci aiutano a distinguerci». Il linguaggio è fluido, di grande intensità, immediato, toccante, mai retorico. Pagine da non perdere!

Un ritorno alle origini per Spike Lee, un riprendere in mano con urgente attualità (suggellata anche con intarsi di discorsi di Trump) il suo tema più forte e sentito: l’accusa aperta contro il razzismo. Racconta la storia vera di Ron Stallworth, primo poliziotto nero riuscito a entrare negli anni 70 nel dipartimento di Colorado Springs e a infiltrarsi sotto copertura nel Ku Klux Klan, grazie all’espediente di un alter ego bianco, Flip Zimmerman. L’operazione fa emergere non solo violenza e fanatismo, ma un vero e proprio complotto sovversivo all’interno della cellula. Attori straordinari – da J.D. Washington, degno erede del padre Denzel, ad A. Driver, magistrale nell’interpretazione del bianco ebreo che si finge antisemita – e straordinaria pure la colonna sonora che regala un inedito di Prince. Ma soprattutto straordinaria la capacità visiva del regista e l’estrema fluidità del raccolto, in grado di raggiungere un equilibrio non nulla banale: far divertire lo spettatore, senza trascurare di farlo riflettere e di richiamarlo a un impegno sociale e politico. Da non perdere.

‘Christine and the Queens’ è l’alias di Heloise Letissier, francese di Nantes. Giunta al suo secondo album, la cantante prosegue nell’operazione non semplice di reintrodurre il suono funky e groovie degli anni ’80 in una scena musicale ormai dominata dalla trap e dall’hip-hop. Ne viene fuori un sound che ricorda un po’ gli Chic e un po’ Michael Jackson, suo riferimento artistico. Una musica elegante e danzereccia (“Girlfriend”), ritmicamente gioiosa (“Doesn’t matter”) e in definitiva gradevole. A differenza del passato, i testi sono invece intensi, amari e di “explicit content”, creando un contrasto complesso da gestire. Ma Chris/Heloise ha personalità sufficiente a far quadrare il tutto. Nascita di un’artista di culto? Lo vedremo.

Liberté Loredana Berté € 17,76 (Audio CD –Amazon.it) – Warner

A volte ritornano e, nel caso di Loredana Berté, è un ritorno in grande stile. Lanciata dal tormentone estivo “Non ti dico no” con i Boomdabash, la cantante 68enne ritrova una seconda giovinezza ed esce con un lavoro di inediti in cui esprime – ancora una volta – tutta la sua anima rock, anarchica e ribelle. “Babilonia” è un inno grezzo, ma efficace; “Una donna come me” una ballata dolceamara; “Gira ancora” un rock’n roll ruvido e tiratissimo. La voce è incredibilmente pulita e aggressiva, come sempre; la grinta quella dei giorni migliori. Insomma gli anni non sembrano essere passati per la “regina del rock italiano”: personaggio spigoloso e mai conciliante, certo, ma di cui non si può che ammirare la forte personalità e la coerenza delle scelte.

A bocce ferme di Marco Malvaldi € 14,00 Sellerio

Malvaldi entusiasma ancora il suo pubblico di affezionati con il quartetto di vecchietti investigatori del Bar Lume e dell’arguto barista alle prese, stavolta, con un caso irrisolto del 1968. In quegli anni di contestazione veniva ucciso Camillo, un uomo malvagio e taccagno, da ben pochi rimpianto. Una dichiarazione di colpevolezza resa a distanza di tempo, riporta alla ribalta il caso, ma l’improvvisa svolta non convince gli inediti investigatori “diversamente giovani”. Con il tono ironico, con l’immediatezza della parola, con la forza dei dialoghi, l’autore colpisce nel segno, avvincendo e convincendo anche questa volta i lettori. Libro che scorre rapido e lascia aperta l’attesa per la prossima indagine.

Un affare di famiglia di Kore’eda Hirokazu Film molto forte, interessante, profondo. Una famiglia che famiglia non è (almeno dal punto di vista dei legami biologici tra i componenti) e un intreccio di relazioni affettive che non chiariscono la consistenza degli affetti e il confine con l’utilitarismo. Tutto si svolge in una casa in cui vive una comunità di persone apparentemente legate da parentela: la nonna caposaldo della struttura, una coppia e una finta sorella, un bambino tormentato dal passato e una bimba maltrattata dalla famiglia di origine e da cui scappa. Persone che si arrangiano tra espedienti e sopravvivenza, in un sistema al limite tra la solidarietà e l’isolamento sociale. Il contrasto tra legge e natura viene toccato con una straordinaria sensibilità e intelligenza. Se anche alla fine l’ordine giuridico viene a ricomporsi, sembra che il modello istituzionale non corrisponda a quello affettivo e non dia voce ai reali sentimenti più profondi e intimi. Film da vedere e su cui soffermarsi.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/9

IL MISTERO E L A N O I Z A N R E T N I ” B ” E T N A R U B R A C DEL un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone o cose realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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L’IMPORTANTE È LA SALUTE

CONSIGLI PRATICI DI PREVENZIONE

QUELLA CAMMINATA

STRANA

Negli ultimi mesi ho cominciato a soffrire di cefalee, vertigini e dolori alla schiena. Mi sono sottoposto a diverse visite e il responso è stato netto: sono sano come un pesce. Poi un giorno mi sono accorto che i dolori aumentano nelle giornate in cui il lavoro mi porta a rimanere lunghe ore incollato allo smartphone, a leggere mail o messaggi. Ci potrebbe essere una qualche attinenza? Fabrizio A._Firenze

a camminata tecnologica è quella che negli Stati Uniti chiamano “zombie walk”, mentre “smombie”, sintesi tra “smartphone” e “zombie”, sono coloro, giovani e non, che si aggirano per strada senza mai sollevare lo sguardo dallo schermo. Mentre si passeggia distratti dal cellulare o scrivendo messaggi, c’è la possibilità fondata di inciampare o di finire in una botola, come accadde circa un anno fa a una signora del New Jersey ripresa da telecamere in un filmato diventato “virale”. Non si tratta però solo di incidenti che possono sembrare ridicoli; a volte le conseguenze sono gravissime e irreversibili (è recente il caso di ragazzi morti per la poca attenzione prestata nell’attraverso dei binari del treno o del tram per colpa di un cellulare alla mano) tanto che in alcuni paesi (la Cina, per esempio) sono stati creati percorsi pedonali con corsie speciali per gli “smombie”, mentre in Corea del Sud sono state imposte app in grado di bloccare le funzioni del telefonino quando si percorrono cinque passi controllando i social o inviando messaggi. Incidenti a parte, lo smartphone sta cambiando il nostro modo di camminare e la nostra postura, rischiando di danneggiare seriamente la colonna cervicale. La passeggiata con gli occhi incollati sullo schermo, tipica di un italiano su due (principalmente manager e imprenditori tra i 30 e i 45 anni e studenti tra i 16 e i 29), rende più lenti e sbilenchi, perché si guarda per terra meno spesso e per meno tempo, di modo che, per poter affrontare gli ostacoli statici in modo sicuro, il piede “guida” risulta più alto del 18% e più lento del 40%. Lo affermano i risultati di una ricerca inglese pubblicati circa un anno fa sulla rivista Plos One. E non basta. L’uso intensivo e compulsivo di smartpho-

ne e tablet con lo sguardo fisso sullo schermo, costringe spesso la testa in una posizione innaturale di iperflessione in avanti che sovraccarica i tendini del collo e usura i dischi intervertebrali della colonna cervicale con conseguenti dolori e rigidità al collo e alle spalle, cefalea, vertigini, mal di schiena. Con il pericolo di dover finire dal chirurgo vertebrale per correggere un’ernia cervicale.

Per ridurre i rischi ed evitare che la colonna vertebrale, per abitudine inveterata, tenda continuamente a questa pericolosa e sempre più dolorosa inclinazione, vi sono diverse strategie. Soprattutto fare delle pause, i classici quindici minuti ogni due ore e poi tenere il più possibile lo schermo all’altezza degli occhi. Utili i supporti da tavolo per evitare di lavorare con lo schermo del tablet

Lo smartphone sta cambiando il nostro modo di camminare e la nostra postura, rischiando di danneggiare seriamente la colonna cervicale Le posture peggiori sarebbero quelle che costringono a guardare in basso. Per intenderci la classica posizione che sembra piaccia soprattutto alle ragazze, di starsene sedute per terra con le gambe incrociate e con la testa china sullo schermo è una delle più deleterie. Ma lo stesso succede se si tiene il tablet in grembo o se lo si mette piatto sul tavolo o se si cammina tenendo il cellulare a livello del bacino. Più ci si china in avanti e maggiore è lo stress sulla colonna: secondo gli esperti un’inclinazione di 45 gradi equivarrebbe a caricare il collo di oltre venti chili. I lavori scientifici più recenti parlano di una vera e propria malattia, il cosiddetto “collo da tablet”, che dilaga soprattutto fra i giovani e le donne, queste ultime probabilmente perché, a causa delle braccia più corte e delle spalle più strette, assumono più facilmente posizioni sbagliate durante l’uso di tablet e cellulari.

in orizzontale. Un’altra possibilità è quella di appoggiarsi allo schienale e di aggiustare la postura, per esempio mettere i piedi per terra, non piegare la testa e tenere le spalle in posizione rilassata. Possono aiutare alcuni strumenti (dispositivi che si agganciano ai vestiti o semplici app per smartphone), che mandano un segnale di avvertimento quando si assume la postura sbagliata. Ma sicuramente quello che aiuterebbe molto sarebbe ridurre al minimo l’utilizzo di tutti questi dispositivi a “portata di mano”. Sembra impossibile, ma cellulari, smartphone, tablet e computer, talvolta, possono anche essere spenti. C’è un pulsante apposito. Buon viaggio!

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Giudizio: Il “bocoeto” è, in dialetto veneto, il piccolo bocciolo di rosa. Un nome delicato che bene descrive la cucina genuina e senza fronzoli di una trattoria-pizzeria di Marghera, dove gli autotrasportatori sono di casa. Dal Bocoeto si mangia come si parla, come piace a chi gira di continuo sulle strade d’Italia e non ha troppo

tempo per sedersi a tavola. Viene servito anche pesce a prezzi contenuti ed era quindi doveroso farci un salto – serale – per testarne i piatti. “Ça va sans dire” che, in onore del bocciolo, oggi gli aforismi saranno concentrati sulle rose e le loro fragranze. «Ciò che resta di tutti i viaggi è il profumo di una rosa appassita». (Cavidan Tumerkan, scrittrice) – Alla nostra meta si accede dalla Tangenziale di Mestre, da cui dista circa 3,5 km. Si prende l’uscita per Marghera, ci si immette sulla SS309 Romea, la si percorre tutta fino alla prima rotonda e si torna indietro, fino a svoltare dopo 1, 5 km a destra in via Brunacci. Si percorre questa strada per meno di 1 km, alla prima rotonda si prende la terza uscita - via Bottenigo - e dopo 600 m ecco il nostro locale sulla destra. Accanto notiamo subito un parcheggio per mezzi pesanti che può accogliere 8-10 camion e che, alle 9 di sera, è già pieno. Ma niente paura: la strada è molto ampia e si può fermare il ca-

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

mion comodamente ai lati della stessa. «Non c’è rosa senza spine. Ma vi sono parecchie spine senza rose». (Arthur Schopenhauer, filosofo) – L’esterno è semplice e l’interno pure: tre stanze con 80 coperti, tavolini uno di fianco all’altro. Il ristorante è pieno e la clientela, per quanto mi è dato di vedere, di soli “trucker”. Visto il fitto capito in una tavolata comune e davanti ho un giovane camionista loquace, Giovanni, con cui intavolo presto una discussione sui piatti che arrivano. «La mia vita è tutta rose e fiori, ma io sono allergico». (Matteo Molinari, comico)

le sarde in saor. Per chi non le conoscesse si tratta di sarde fritte, servite con cipolle cotte nell’aceto e caramellate, pinoli e uvetta. E qui faccio centro: le sarde sono polpose, la cipolla dolcissima, il gusto particolare, ma squisito. Il mio commensale sta più sul classico con del salmone con pomodorini al forno. Ormai sono in confidenza e ne assaggio un boccone: il pesce è fresco, anche se il gusto non mi fa impazzire. «Ma chi non osa afferrare la spina non dovrebbe mai de-

Esordisco con degli fusilli all’amatriciana, ma è uno sbaglio. La pasta è cotta bene, ma il condimento è poco e non troppo saporito: dopo 30 secondi non resta ricordo di quello che si è mangiato. Il mio nuovo amico ha invece preso spaghetti aglio, olio e peperoncino che mi assicura buoni. Però siamo un po’ all’ABC della ristorazione e forse avrei dovuto osare di più con gli spaghetti alla busara (con scampi, gamberetti e pomodori freschi), che fanno bella mostra di sé in altri tavoli. «Se son rose sfioriranno». (Marcello Marchesi, umorista, scrittore, sceneggiatore e regista) – Cerco di rifarmi sui secondi con uno dei miei piatti preferiti della cucina veneta:

siderare la rosa». (Anne Brontë, scrittrice) – Sul servizio nulla da dire, velocissimo e gentile. La padrona di casa mi porta il caffè con una piccola sorpresa: due fettine di ciambella ornate con cioccolato liquido. Pensiero carino, ma il dolce è un po’ vecchiotto. Vado alla cassa per pagare il conto che è assolutamente competitivo, visto che si tratta di soli 13 euro. All’uscita mi godo una serata autunnale fresca e secca, cosa che – come tutti sapete – facilita la digestione. In definitiva la Trattoria Dal Bocoeto ha mantenuto intatto il suo “profumo” anche dopo la prova palato. Del resto, come dice il Grande Bardo William Shakespeare, «Che cosa c’è in un nome? Quel che noi chiamiamo col nome di rosa, anche se lo chiamassimo d’un altro nome, serberebbe pur sempre lo stesso dolce profumo». Tradotto: se il Bocoeto si chiamasse “Dal cactus”, la cucina continuerebbe a essere all’insegna della genuinità. Luca Regazzi

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VOCI ON THE ROAD

CARTA D’IDENTITÀ

In che ambito di trasporto lavori? Sono un padroncino e mi occupo di trasporto di materiali pulverulenti; sono un associato del consorzio S.A.R. di Ravenna. Pensi che nell’ambito della tua attività lavorativa si possa rinunciare al Diesel prima o poi? No, secondo me il Diesel è fondamentale per il nostro lavoro. Dovessi tornare indietro nel tempo sceglieresti sempre di essere un padroncino?

Nome

Cristian

Cognome

Reami

Soprannome

Eee Pup (il Piccolo)

Età

42 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Rovigo

Anzianità di servizio

18 anni

Settori di attività

Trasporto silo materiali pulverulenti

Segni particolari

Crapa Pelada

Cosa ti piace di più del tuo lavoro? Aver realizzato un sogno che avevo sin da bambino.

Riti scaramantici prima di ogni partenza? Nessuno, solo la speranza ogni volta di tornare sano e salvo.

Musica, radio o CB?

Radio 105, sempre!

Si, per il carattere che ho non potrei mai stare alle dipendenze di qualcuno. Il tuo truck deve essere sempre…

Pulito ed efficiente, il camion per noi è come un biglietto d visita. È la prima cosa che notano i clienti. Se hai un camion in ordine parti già avvantaggiato..

Pausa pranzo? Se c’è tempo vado al ristorante, altrimenti mangio un panino al volo in cabina.

Hai molti tempi morti durante la giornata di lavoro?

Nei momenti di tempo libero cosa ti piace di più? Stare con mia moglie e i nostri adorati bimbi, due maschietti, uno di 3 e l’altro di 10 anni..

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Ricostruzione

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TOSCA D’AQUINO

foto Marco Rossi

LA STRADA VISTA DAL PALCO

«LAVORARE SUL CAMION: UN IMPIEGO DI GRANDE RESPONSABILITÀ»

osca è un vulcano di femminilità e simpatia, dotata di un’energia coinvolgente che conquista tutti. L’abbiamo incontrata a Roma, alla presentazione del suo spettacolo di prosa Belle ripiene. Una gustosa commedia dimagrante. Dal 21 novembre porterai in scena al Sistina, insieme a Rossella Brescia, Roberta Lanfranchi e Samuela Sardo, un esilarante spaccato di vita femminile. Vuoi darci un’anticipazione? Si tratta di teatro tutto al femminile e già questo è molto divertente: quattro amiche che aprono un ristorante con il desiderio e l’ambizione di avere addirittura un stella Michelin. Tutte noi portiamo sulla scena, ambientata all’interno di una cucina, un bagaglio personale fatto di problemi e di cose divertenti. Quindi, potete immaginare cosa verrà fuori da questo mix. La cosa innovativa è che cuciniamo veramente sul palcoscenico, per cui in sala si sentiranno gli odori piacevoli della cucina e alla fine alcune persone assaggeranno le nostre pietanze. Sicuramente, tu che sei napoletana cucinerai meglio di tutte… Eh! L’ho detto alle mie colleghe che non c’è sfida: vinco io sicuramente! Sei stata consacrata al grande pubblico con Il Ciclone di Leonardo Pieraccioni. Cosa ricordi di quell’esperienza? È stata un’esperienza bellissima perché lavorare con Pieraccioni è un cosa deliziosa: c’è sempre un clima molto bello, piacevole e divertente. E poi sul set si era formato con tutto il cast un gruppo molto affiatato. La stessa

CHI È Tosca D’Aquino Attrice di teatro, cinema e televisione, diplomata all’Accademia nazionale d’arte drammatica Silvio D’Amico di Roma, ha raggiunto la notorietà negli anni novanta partecipando a due film di successo diretti da Leonardo Pieraccioni, I laureati e Il ciclone. A partire dal 2000, pur continuando la carriera cinematografica, si è dedicata con successo alla televisione, lavorando in fiction e altri programmi Torno sabato, con Giorgio Panariello, Festival di Castrocaro Terme - Voci & Volti nuovi e Suonare Stella. Nel 2005 conduce la 48 edizione dello Zecchino d’oro. Nel 2017 vince la seconda edizione di Bake Off Italia Celebrity.Tra le sue pellicole cinematografiche ricordiamo: Rimini Rimini - Un anno dopo, Chiari di luna, Scugnizzi, Il viaggio di Capitan Fracassa, Ladri di futuro, Finalmente soli, Grazie di tutto, Il cielo in una stanza, Amore a prima vista, Volesse il cielo!, Il compagno americano, Amore che vieni amore che vai, Christmas in love, Torno a vivere da solo, Ex - Amici come prima, Buona giornata, Non c’è 2 senza te, Se mi lasci non vale e I bastardi di Pizzofalcone.

cosa mi è capitata anche con Giorgio Panariello quando facevamo il sabato sera. Ho notato che quando c’è una bella atmosfera e stai proprio bene il prodotto funziona. Evidentemente questa grande energia alla fine arriva anche al pubblico.. Ti piace viaggiare? Mi piace moltissimo. Però devo dirti che ho avuto la fortuna di viaggiare in tutto il mondo e più viaggio e più sono entusiasta delle bellezze della mia regione e del posto dove sono nata. Per me Ischia, Capri, Sorrento, Positano

e Napoli restano i posti più belli del mondo. Nelle tue tournée ti capita di incontrare dei camionisti? Ma certo, incontriamo tanti camionisti e spesso sono molto cordiali e carini con noi. Quando ci riconoscono, c’è sempre chi saluta e chi fa quasi sempre una battuta spiritosa. Spesso mi chiedono una fotografia o un autografo. Cosa pensi del loro lavoro? Trovo che sia un lavoro durissimo. Quando mi capita di attraversare l’Italia da nord a sud, nel corso di tournée massacranti, mi sento una donna distrutta. Figuriamoci chi, come i camionisti, percorre tutti i giorni migliaia di chilometri. Io mi immedesimo sempre in loro, perché fanno un lavoro pesante e da parte mia hanno tutta la comprensione possibile. Anche perché è un mestiere pericoloso e impegnativo, che costringe a essere sempre molto attenti e ad avere grande responsabilità. Un mestiere, peraltro, che fino a qualche tempo fa era prettamente maschile, ma adesso ho notato che ci sono molte donne alla guida di questi giganti della strada. E a loro dico: «Chapeau». Tanto di cappello... Quando viaggi cosa ascolti? In generale, ascolto la radio perché mi piace molto la musica, adoro i programmi di attualità ma in generale mi piace ascoltare un po’ di tutto. Antonella Romano

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