Uomini e Trasporti n. 351 by uomini e trasporti

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EDITORIALE

Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti

351 Anno XXXVIII ottobre 2019 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttore Patrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editoriale Lucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Claudio Villa

Foto Alfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Umberto Cutolo, Anna De Rosa

Editore Federservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazione Via G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castel Maggiore - BO Tel. 0517093831 | Fax 0517093861 redazione@uominietrasporti.it

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Stampa Casma Tipolito Srl - Via B.Provaglia, 3 - Bologna Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all’informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. UNA COPIA EURO 3,50

Autorizzazione del Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

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TUTTO CAMBIA, TRANNE L’AUTOTRASPORTO

Daniele Di Ubaldo

Immaginate di fare le valigie per godervi una meritata vacanza intorno alla prima settimana di agosto. State via nemmeno un mese e quando tornate, a settembre, l’Italia è completamente cambiata. E quanto è cambiata! Eravamo un governo sovranista, sbilanciato a destra, alleato dei regimi più antieuropeisti del continente, barricato sulla linea di confine di porti chiusi e invalicabili, e siamo diventati il governo più a sinistra della storia repubblicana, solido partner dei paesi fondatori dell’Unione europea, i quali adesso sono disposti a gestire comunitariamente la politica immigratoria con una logica inconcepibile fino al giorno prima. Sono soltanto esempi. E mille altri se ne potrebbero citare per fornire il senso della strambata, ma ritengo abbiate già compreso. Anche perché qui non ci interessa tanto la politica, ma i riflessi con cui questa investe i trasporti. E qui il discorso cambia del tutto prospettiva. Perché la giravolta dell’esecutivo non sembra aver sfiorato minimamente l’universo dell’autotrasporto. Che imperterrito rimane paludato nei problemi e nelle criticità con cui si dibatte da troppi decenni. Se non ci credete andate a leggervi cosa richiede oggi Unatras alla neo ministra dei Trasporti Paola De Micheli (prima donna a occupare quella poltrona) e poi confrontatelo con quanto scriveva pochi mesi fa all’ex ministro Danilo Toninelli. E se l’esercizio vi solletica potete tornare indietro di più stagioni, andarvi a rileggere le proteste reiterate suscitate dai ritardi con cui, in genere a luglio, l’Agenzia delle Entrate quantifica l’ammontare da mettere in detrazione per le spese non documentate, i costanti lamenti sui ritardi nei pagamenti o quelli che rispuntano puntualmente quando un governo – uno qualunque – inizia a misurarsi con la predisposizione della legge di bilancio, si mette alla ricerca dei cassetti in cui reperire risorse sempre più striminzite e incappa con i rimborsi delle accise agli autotrasportatori, giudicando necessaria una loro decurtazione. Circa tre anni fa quando dalla penna sagace di Umberto Cutolo spuntò il personaggio dell’ispettore Tirr (che trovate a pagina 63), impegnato in inutili indagini nel mondo del trasporto nostrano, pensammo di definire i racconti che lo vedono come protagonista non «gialli», ma «ingialliti». Per la semplice ragione che i casi dell’autotrasporto italiano non si risolvono mai, non arrivano mai a soluzione, ma restano lì per anni e anni finendo per diventare stantii e avvizziti. Rileggendoli uno di seguito all’altro, tutti d’un fiato, si vede scorrere la rappresentazione sintetica di una vicenda costruita di repliche stanche e spesso così prive di senso, da assumere loro malgrado tinte ironiche e scanzonate. Eppure, mentre la palude statica della politica ci avviluppa, la tecnologia accelera all’impazzata, al punto da sconvolgere l’intero mondo della mobilità e di farlo diventare altro nello spazio di un mattino. Altro a livello tecnico, con veicoli che viaggiano più o meno da soli, che si prenotano in autonomia una manutenzione, che non rilasciano nell’aria alcuna emissione inquinante. E altro anche a livello logistico, con processi accelerati, consegne frammentate, ordini rimpiccioliti e soprattutto con magazzinieri e robot iperefficienti divenuti intimi colleghi di lavoro. Suggestioni, certo. Utili però a comprendere quale sia il vero potere in grado di produrre stravolgimenti epocali, di impattare su occupazione, industria e servizi in modo rivoluzionario e con il quale urge confrontarsi anche se la politica se ne disinteressa per distrazione o per incompetenza. Al contrario, continuare a chiederle di conservare le agevolazioni per i veicoli euro 3, è come sperare di rianimare un asmatico a forza di suffumigi.

ottobre 2019

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

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EDITORIALE

POLITICA Anita e Unatras scrivono a Paola De Micheli per riaprire la trattativa con il governo. Auguri, cara Ministra, ecco le nostre richieste

MERCATO L’Osservatorio TCR di Fiap per migliorare i rapporti vettori-committenti. Oltre al prezzo c’è di più

INTERVISTA Guido Nicolini, presidente Confetra «Gli interessi della logistica? Sono quelli del Paese»

INCHIESTA La trattativa per il rinnovo dell’accordo del 2004. Container, in viaggio verso il nuovo

LOGISTICA Piattaforme sulla penisola/1. Ikea, la convenienza di restare in Italia

DONNE E TRASPORTI Filomena Mezzomo, imprenditrice. La cura femminile per far crescere i trasporti delicati

TEST PESANTI Active Drive Assist, MirrorCam e dintorni. La buona tecnologia

MANIFESTAZIONI Vinco.Sicuro! 2019. Conap, un bis inatteso

MANIFESTAZIONI L’Optifuel Challenge di Renault Trucks. Il miglior eco-driver italiano è Daniele Lucertini

PRIME PESANTI Scania G410 a metano liquido. Latte, motrice e LNG: un mix gradito all’ambiente

RETI DI VENDITA E ASSISTENZA La Cavi Diesel di Brescia, Milano e Bolzano. La vita ricomincia a 40 anni

PNEUMATICI La fabbrica Michelin di Spinetta Marengo. Rotolando verso la sostenibilità

ALLESTIMENTI La gamma Kässbohrer. A ciascuno il suo… semirimorchio

SICUREZZA APPLICATA Sistemi di assistenza alla guida. ZF sviluppa una telecamera a doppia lente

PRIME LEGGERE Volkswagen Transporter 6.1. 70 anni, l’età della connettività

TEST LEGGERI Ford Transit Custom. Ecoblue, pensaci tu

E-COMMERCE Gruppo Martini Dumas. «Scegliamo il Crafter perché è green e performante»

NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi

63 Gli ingialliti dell’ineffabile Ispettore Tirr/18. L’enigma degli ingegneri scomparsi 64 Me l’ha detto un camionista. Guinness Planet Restaurant 65 Voci on the road. 10 domande a… Francesco Giannella 66 La strada vista dal palco. Lello Arena. Un camionista prestato allo spettacolo

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

Ministeri & co

Legalmente parlando

10 Intorno all’azienda 12 Sicuri e certificati

ALL'INTERNO L'AGENDA DEL MESE NOVITÀ NORMATIVE

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MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

DOVE ERAVAMO

RIMASTI?

Il tempo passa e con lui se ne vanno anche i governi. Ma è veramente necessario che ogni qualvolta ci sia un cambio dell’esecutivo bisogna ricominciare tutto daccapo? Tra le richieste croniche dell’autotrasporto, cioè, non ce ne sono alcune che potrebbero essere affrontate in tempi brevi, anche sfruttando la precedente esperienza dell’amministrazione? Gino T_Monza

«D

ove eravamo rimasti?» è il titolo di un film non memorabile di qualche anno fa, ma rappresenta efficacemente anche la situazione attuale dell’autotrasporto e dei suoi rapporti con le istituzioni, dopo l’insediamento del nuovo Governo: leggendo le richieste, definite urgenti dalle principali associazioni di categoria, inoltrate al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti pro-tempore nel mese di giugno, e sfociate nell’incontro di fine luglio, giudicato positivamente dalla stesse associazioni, vediamo che le iniziative sollecitate al nuovo ministro per incentivare la competitività del settore le riproducono pressoché totalmente. Naturalmente, è auspicabile che anche il nuovo titolare del MIT affronti con carattere di priorità le problematiche poste dall’autotrasporto, riconoscendo la centralità di questo settore per l’intero sistema economico del Paese. Vediamo come, andando nel dettaglio. Applicando il principio della continuità nell’azione amministrativa, almeno due di quelle richieste potrebbero essere attuate senza indugio: • Il ripristino della pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto, seguendo le indicazioni a suo tempo fornite dall’Autorità Antitrust; • la prosecuzione delle azioni intraprese in accordo con il ministro dei Trasporti tedesco, allo scopo di contrastare i divieti unilateralmente imposti dall’Austria per l’attraversamento del Brennero: occorre un deciso intervento sul nuovo Commissario ai trasporti Rovana Plumb, affinché si attivi per garantire il rispetto delle regole europee in materia di libera circolazione delle merci. Fra le altre questioni già portate all’attenzione del vertice ministeriale, l’esigenza di rendere efficace la normativa sui tempi di pagamento, mediante l’indeducibilità dell’IVA dalla fattura non onorata dal committente del trasporto, comporta che siano completati i promessi approfondimenti, magari valutando la possibilità di prevedere legisla-

Applicando il principio della continuità nell’azione amministrativa, due richieste potrebbero essere attuate senza indugio: il ripristino della pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio e la prosecuzione delle azioni intraprese in accordo con il ministro dei Trasporti tedesco, per contrastare i divieti unilateralmente imposti dall’Austria per l’attraversamento del Brennero tivamente una fase di sperimentazione di una regola in tal senso nel settore dei servizi di trasporto, da estendere poi ad altri comparti economici. Altrettanto dicasi per la valorizzazione del ruolo dell’Albo nazionale degli autotrasportatori attraverso l’ampliamento delle sue competenze, che merita probabilmente un tavolo di lavoro fra Amministrazione e associazioni di categoria, con il compito di formulare una proposta normativa ad hoc. Sono state poi presentate due ulteriori richieste, l’istituzione di un Fondo nazionale per il rinnovo degli autocarri e il ripristino dell’operatività del sistema delle revisioni dei mezzi pesanti. In merito a quest’ultima richiesta, abbiamo già evidenziato il ritardo nell’applicazione delle modifiche introdotte all’art. 80 del codice della strada dalla legge di bilancio 2019, che prevede la possibilità di affidare alle officine private le revisioni ai veicoli di massa superiore alle 3,5 tonnellate: non si può più aspettare, anche perché le ulteriori criticità segnalate dalle imprese del settore, dovute essenzial-

mente alla cronica carenza di personale negli uffici periferici della Motorizzazione, rischiano di compromettere la sicurezza stradale. Per quel che riguarda il rinnovo del parco veicolare, alcune sintetiche considerazioni: • sul piano amministrativo, occorre accelerare al massimo la procedura per l’erogazione degli incentivi già stanziati e destinati all’acquisto di mezzi a basso impatto ambientale; • l’istituzione di un Fondo ad hoc appare più che mai giustificata, per conseguire almeno due ordini di obiettivi: abbassare l’età media degli autocarri pesanti, che in Italia raggiunge i 13 anni, a fronte dei 7 anni di media europea, e rivitalizzare il mercato dei veicoli industriali, che, stando alle ultime stime, appare in preoccupante calo. Inoltre, non va dimenticato il grande contributo all’inquinamento ambientale che, soprattutto nelle aree metropolitane, è prodotto dai veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate, per lo più adibiti alle consegne nell’ultimo miglio, in ascesa esponenziale per effetto dell’e-commerce. Sarebbe, quindi, opportuno studiare incentivi anche per il ricambio dei c. d. furgoni utilizzati dai corrieri. Quanto all’alimentazione del Fondo, le risorse attualmente disponibili, oggettivamente insufficienti per raggiungere l’obiettivo di un effettivo svecchiamento dei veicoli, potrebbero essere incrementate, prendendo in considerazione l’ipotesi emersa nella recente Convention di un’importante associazione di categoria dell’autotrasporto: prevedere un consistente abbattimento dell’importo della compensazione relativa alle accise sul gasolio, spettante ai veicoli Euro 3, e la destinazione degli importi così risparmiati al rinnovo del parco mezzi.

6 ottobre 2019

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LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

MATERIALI DA IMBALLAGGIO: COME SMALTIRLI

LEGALMENTE?

Un fornitore che ogni settimana ritira i cartoni accumulati nei magazzini ci ha chiesto di firmare un contratto di trasporto per disciplinare tale attività. Ho qualche dubbio: in realtà i cartoni vengono smaltiti e prendiamo anche soldi per il riciclo. Poi, però, è vero che è un camion a prenderli, caricarli e trasportarli al punto di macero. Che faccio: firmo il contratto? Massimo M_Vercelli

L’

affidamento dell’attività di ritiro e smaltimento di carte e cartoni e, in genere, di rifiuti dai magazzini adibiti ad hub logistici richiede attenzione, in quanto implica profili normativi attinenti la tutela ambientale, con risvolti anche di carattere penale. La questione è maggiormente sentita nella logistica che opera per il settore alimentare, specie nella GDO, in cui si producono grandi quantitativi di materiali da imballaggio, tra cui cartoni e scatoloni. Già da tali premesse è intuibile la risposta al quesito del lettore: «No, il contratto di trasporto non va firmato» o, per lo meno, non è solo il contratto di trasporto a dover essere firmato. È necessario gestire in modo corretto e conforme alla normativa ambientale i processi di produzione, detenzione e gestione dei rifiuti che vengono via via accatastati nei magazzini, per poi essere smaltiti negli appositi centri di raccolta e smaltimento. Appare dunque fondamentale affidarsi a professionisti del settore che svolgono servizi specializzati in materia, ritirando il materiale e occupandosi delle procedure di smaltimento, anche dal punto di vista documentale. Proprio per tale ragione l’attività di ritiro di tale materiale non integra (solo) una fattispecie negoziale di trasporto, consistente nella pura e semplice movimentazione di un determinato carico da un luogo a un altro, ma comporta lo svolgimento di una serie di servizi che, lungi dall’essere accessori rispetto al trasporto stesso, rivestono preminente importanza nel rapporto contrattuale. Un corretto smaltimento di materiale, infatti, presuppone l’esecuzione di precisi adempimenti, anche fiscali, con corredo di documentazione ad hoc. Peraltro, gli introiti che derivano dal macero sono la prova del fatto che non di solo trasporto si tratta, in quanto il rapporto contrattuale non

contempla, quale unica obbligazione pecuniaria, la debenza del nolo al vettore, ma implica il fatto che il committente incassi anche denaro derivante da tale attività affidata a terzi. Qual è allora il contratto con cui disciplinare tale affidamento eterogeneo di servizi? Partendo dal presupposto che nel nostro ordinamento vige il principio di autonomia contrattuale (art. 1322, cod. civ., in forza del quale «le parti possono liberamente determinare il contenuto del contratto nei limiti imposti dalla legge»), lo schema negoziale in cui ricondurre tale tipologia di attività è quello del contratto di appalto in senso ampio. Nulla vieta che nell’ambito di tale tipologia contrattuale non possa essere stipulato, mediante il richiamo in una clausola o mediante un addendum, un puro contratto di trasporto; tuttavia, le prestazioni del fornitore non si esauriscono nel format del contratto di trasporto strettamente inteso, ma dovranno ricondursi a quelle di un appaltatore, con tutto ciò che ne consegue in termini di obblighi e regime di responsabilità. La differenza tra trasporto e appalto è sempre stata puntualizzata dai nostri giudici; per esempio è stato statuito: «In tema di contratti, la differenza tra appalto e trasporto risiede nel fatto che il primo ha per oggetto il risultato di un facere, il quale può concretarsi nel compimento di un’opera o di un servizio che l’appaltatore assume verso il committente dietro corrispettivo ed è, altresì, caratterizzato dall’esistenza di un’organizzazione d’impresa presso l’appaltatore, nonché dal carico esclusivo del rischio economico nella persona del medesimo; al contrario, il trasporto prevede l’assunzione da parte di un soggetto dell’obbligazione di trasferire persone o cose da un luogo all’altro, mediante una propria organizzazione di mezzi e di attività personali e con l’assunzione

Lo schema negoziale in cui ricondurre tale tipologia di attività è quello del contratto di appalto in senso ampio a suo carico del rischio del trasporto e della direzione tecnica dello stesso» (Tribunale Genova Sez. lavoro, 09/03/2016). Infine, il quesito offre anche lo spunto per un ulteriore ordine di considerazioni. La detenzione di materiale di imballaggio nei magazzini va presa in considerazione non solo con riferimento alla fase finale di smaltimento, ma anche rispetto a quella temporalmente antecedente di progressivo accumulo di materiale. Capita spesso che nei magazzini si formino importanti accumuli di carte e cartone che, specialmente se non compattati, occupano spazi apprezzabili di superficie; anche tale ingombro, seppur temporaneo, richiede il rispetto di precise procedure operative, per la predisposizione di aree apposite e delimitate, al fine di non incorrere in sanzioni.

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CONSIGLI DI FISCO E AMMINISTRAZIONE

ISA

GLI NON PREMIANO LE COOPERATIVE

I cambiamenti non sempre sono forieri di semplificazione. Sto parlando degli Studi di settore, sostituiti oggi dagli Indici Sintetici di Affidabilità fiscale, sinteticamente noti come «ISA». I miei dubbi, in particolare, riguardano due aspetti: a) le cooperative, escluse fino a ieri dagli Studi, lo saranno anche rispetto agli ISA; b) cosa si intende e com’è da valutare il «costo per litro di gasolio consumato nel periodo»? Rodolfo R_Vicenza

roprio come a scuola: anche per le imprese a fine anno arrivano le pagelle. Si chiamano ISA (Indici Sintetici di Affidabilità fiscale) e rappresentano un nuovo strumento con cui si intende fornire a professionisti e imprese un riscontro sul loro livello di affidabilità fiscale. Già nelle dichiarazioni dei redditi per l’esercizio 2018, la cui presentazione è in scadenza il 2 dicembre 2019, non ci saranno più i giudizi di congruità e coerenza degli Studi di Settore, ma ogni impresa avrà un voto da 1 a 10. Lavoratori autonomi e imprese che risultano «affidabili» possono godere di significativi benefici premiali e, a seconda del valore raggiunto, possono essere esclusi da alcuni tipi di controlli, beneficiare della riduzione dei termini per gli accertamenti da parte dell’Agenzia delle Entrate o essere esonerati dall’apposizione del visto di conformità per la compensazione dei crediti d’imposta. Per chi consegue un voto superiore a 8 è riconosciuto: • un esonero dall’apposizione del visto di conformità per la compensazione dei crediti annuali IVA fino a 50.000 euro e relativi alle imposte sui redditi fino a 20.000; • una riduzione di un anno dei termini per l’accertamento. • Professionisti e imprese che conseguono un livello di affidabilità almeno pari a 8,5 sono esclusi dagli accertamenti basati sulle presunzioni semplici. Se il livello di affidabilità è almeno pari a 9 sono esclusi: • dall’applicazione della disciplina delle società non operative; • dalla determinazione sintetica del reddito complessivo (articolo 38 del Dpr n. 600/73), a condizione che il reddito complessivo accertabile non ecceda di due terzi il reddito dichiarato. Cosa succede, invece, se si becca un’insufficienza? Coloro che conseguono un punteggio

Nel settore autotrasporto tra gli indicatori che concorrono alla determinazione dell’ISA compare anche l’indicatore del «costo per litro di gasolio consumato nel periodo», che prevede una soglia minima di 1,17 euro e una massima di 1,28. Le imprese che si assestano su un costo pari al minimo ottengono un “10”; man mano che il costo sale verso la soglia massima il voto scende fino a “1” pari o inferiore a 6, come indicato nel Provvedimento in materia di ISA del 10 maggio 2019, saranno inseriti nell’elenco dei soggetti per i quali l’Agenzia potrà definire specifiche strategie di controllo quali, per esempio, quelle che traggono spunto dalle risultanze bancarie. Le società cooperative a mutualità prevalente non erano soggette agli Studi di Settore, mentre lo saranno rispetto agli ISA. Una causa di esclusione è applicabile solo a: • società cooperative, società consortili e consorzi che operano esclusivamente a favore delle imprese socie o associate; • società cooperative costituite da utenti non imprenditori, quali le

cooperative di lavoro, che operano esclusivamente a favore degli utenti stessi. Di conseguenza, non basta la mutualità prevalente a esonerare dagli ISA. Nel settore autotrasporto, tra gli indicatori che concorrono alla determinazione dell’Indice di Affidabilità fiscale del contribuente ve n’è uno che sta generando molti problemi: l’indicatore del «costo per litro di gasolio consumato nel periodo», già sottoposto alle prime richieste di chiarimento dell’Agenzia delle Entrate (vedi Circolare 17/E del 2/8/2019). La variabile «costo per litro di gasolio consumato nel periodo» prevede una soglia minima di 1,17 euro e una soglia massima di 1,28 euro. Le imprese che si assestano esattamente su un costo per litro consumato nel periodo pari al minimo previsto ottengono un bel «10» dall’indicatore; man mano che il costo a litro sale verso la soglia massima di 1,28 euro il voto scende fino a «1». Le contestazioni avanzate rilevano che non solo le soglie sono veramente “strette” (tra la soglia minima e la soglia massima ci sono solo 11 centesimi!), ma che le aziende ben possono aver sostenuto un costo medio inferiore alla soglia minima, grazie all’ottimizzazione dei propri costi ottenuti tramite acquisti collettivi, cui si aderisce proprio per ottenere un prezzo del gasolio inferiore più concorrenziale e quindi anche al di sotto dei valori medi riscontrati presso i distributori dal MISE.

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SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

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LA CORRESPONSABILITÀ

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LA FILIERA

Ci sono le infrazioni e quindi le sanzioni che colpiscono il trasgressore. Poi però ci sono alcune infrazioni che, commesse da un dipendente, chiamano in causa anche l’impresa per cui questi lavora. Infine, ci sono infrazioni commesse da un attore della filiera logistica che comportano sanzioni per gli altri attori. Rispetto ai tempi di guida e all’uso del tachigrafo, per esempio, qual è il criterio con cui sono ripartite le diverse responsabilità? Marino R_Roma L’autotrasporto è regolato da una moltitudine di leggi e norme che oltre a essere di difficile interpretazione e di complicata attuazione sono spesso contrastanti tra loro. Infatti, oltre alle norme di carattere generale (trasporto nazionale e internazionale, codice della strada, sicurezza sui luoghi di lavoro, ecc.) si aggiungono una miriade di disposizioni specifiche legate alla categoria merceologica delle merci (trasporto di merci pericolose, rifiuti, prodotti alimentari, mangimi, animali vivi, ecc.), alla modalità di trasporto (strada, ferrovia, mare), alle destinazioni (nazionale e internazionali) fino al tipo di veicoli e attrezzature utilizzate senza tralasciare quelle relative al rapporto di lavoro o di natura fiscale. Ogni infrazione alle norme generali o specifiche, almeno per l’impianto sanzionatorio nazionale, comporta spesso oltre alla sanzione principale (pecuniaria ed eventualmente la decurtazione dei punti dalla patente – CQC a seconda dei casi e in base all’attività svolta) una serie di sanzioni accessorie sia per il trasgressore (ritiro della patente) sia per l’impresa (dalla sanzione pecuniaria, al ritiro della carta di circolazione fino alla sospensione dall’Albo autotrasportatori per recidività), a cui si aggiungono ulteriori sanzioni in nome della corresponsabilità per gli altri soggetti facenti parte della filiera dell’autotrasporto (proprietario della merce, committenti, caricatori). Pertanto, ci sono disposizioni legislative che comportano una sanzione solo per il trasgressore e altre che coinvolgono anche il proprietario del veicolo o altri soggetti attivi lungo la filiera logistica. Relativamente ai periodi di guida e l’uso del tachigrafo digitale, il codice della strada ha due approcci legati alla gravità: 1) le violazioni sui periodi di guida e riposo, basate sul regolamento 561/2006, sono regolate dall’art 174 del CdS che prevede, oltre alla sanzione principale per l’autista (sanzione amministrativa con o senza decurtazione punti a seconda dell’entità del

Se all’autista su strada nel controllo dei 28 giorni di calendario vengono contestate tre violazioni per il superamento dei tempi di guida entro il 10%, l’impresa riceverà una sanzione pari a 3 x 334 euro. A tutto ciò si aggiunge la segnalazione all’Ispettorato del lavoro per le ulteriori verifiche del caso superamento), anche una sanzione accessoria per l’impresa, prevista dal comma 14 (da 334 a 1.334 euro), per ogni infrazione accertata nei confronti dell’autista stesso. Ciò significa, a titolo di esempio, se all’autista su strada nel controllo dei 28 giorni di calendario vengono contestate tre violazioni per il superamento dei tempi di guida entro il 10%, l’impresa riceverà una sanzione pari a 3 x 334 euro. A tutto ciò si aggiunge la segnalazione all’Ispettorato del lavoro per le ulteriori verifiche del caso; 2) le violazioni che riguardano l’uso del tachigrafo (regolamento 165/2014), regolate dall’art. 179 del CdS, sono considerate molto più gravi. Basti pensare che i commi 2 e 9 del medesimo articolo prevedono una sanzione da 868 a 3.471 euro, la decurtazione di 10 punti dalla CQC, nonché il ritiro della patente di guida ai fini della sospensione da 15 a 90 giorni. In particolare, questi commi si applicano nelle ipotesi di mancato inserimento della carta del conducente o di uso di carta di altro soggetto oppure scaduta e per utilizzo prolungato del tachigrafo non funzionante o per un uso non corretto della funzione «out». Anche in questo caso l’impresa è sanzionata, ai sensi art 179 comma 3 (da 833 a 3.355 euro) per aver consentito la circolazione del veicolo non in linea con quanto previsto. Nel medesimo senso, seppure considerate ancora più gravi, sono le infrazioni

riguardanti l’alterazione del tachigrafo, la manomissione dei sigilli o, peggio ancora, qualsiasi operazione tendente ad alterare il funzionamento del limitatore di velocità. Per questi ultimi casi è sempre più frequente anche la denuncia all’Autorità Giudiziaria, in quanto si ritiene che tale comportamento rientri nell’ipotesi disciplinata dall’art. 437 del codice penale, relativo proprio alla «rimozione dolosa di strumenti finalizzati alla sicurezza sul lavoro». Per quanto riguarda la corresponsabilità per i vari soggetti della filiera, il Dlgs 286/2005 e ss prevede, in caso di violazione dell’art 174 (periodi di guida e di riposo) anche la medesima sanzione applicata al conducente per il proprietario della merce, il committente del trasporto, il caricatore e il vettore indipendentemente dalla stipula o meno di un contratto di trasporto.

12 ottobre 2019

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I T I UN R PE ENR E F DIFIARSI! Z

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POLITICA

ANITA E UNATRAS SCRIVONO A PAOLA DE MICHELI PER RIAPRIRE LA TRATT A

AUGURI, CARA M I ECCO LE N RICHIEST di Umberto Cutolo

«governo del cambiamento» non deve aver cambiato molto nell’autotrasporto italiano, almeno a

giudicare dai problemi elencati nelle lettere – con richiesta di incontro urgente – inviate dalle associazioni dell’autotrasporto alla nuova ministra delle

Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli. Se il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, ha aspettato qualche giorno per chiedere, genericamente «una logistica moderna ed efficiente, un sistema di trasporti sostenibile e interconnesso» e «una maggiore competitività del mercato con politiche di mobilità efficienti e tra le diverse modalità», soffermandosi

La richiesta principale è un intervento contro le limitazioni unilaterali decise dal Tirolo, poi i soliti problemi: costi di riferimento, tempi di pagamento, Fondo per il rinnovo del parco, revisioni dei veicoli, poteri dell’Albo. E ogni volta che cambia il governo riparte la solita trafila

degli autotrasportatori del potere di cancellare le imprese non in regola con la normativa fiscale/previdenziale e – ça

va sans dire – il contrasto, con «tutte le leve», ai divieti di circolazione imposti dall’Austria alle nostre merci.

GLI STESSI PROBLEMI Praticamente i temi con cui, a fine luglio, le associazioni si erano lasciate con il precedente governo, quando l’allora ministro Danilo Toninelli, interrompendo un lungo silenzio, aveva riconvocato le rappresentanze per annunciare la firma del decreto per l’erogazione dei 25 milioni stanziati per il rinnovo del parco (in attesa dei 100 del Fondo promessi dal dimissionato vice ministro Edoar-

nel dettaglio – definito «un’emergenza assoluta» – soltanto sul «contrasto alle

tà: la ripresa della pubblicazione dei co-

do Rixi), l’aumento a 48 euro delle de-

limitazioni poste dall’Austria sull’asse

sti di riferimento, l’indeducibilità fiscale

duzioni forfettarie per il 2018 e il rinvio

del Brennero», assai più reattiva è stata

della fattura per chi non rispetta i tempi

a fine estate dell’aumento dei pedaggi

Unatras, il cui presidente, Amedeo Ge-

di pagamento, l’istituzione di un Fondo

autostradali.

nedani, poche ore dopo il giuramento

per il rinnovo del parco circolante, il ripri-

In sintesi: una toppa, un problema che

della prima ministra donna alla guida

stino dell’operatività delle revisioni dei

ricorre annualmente, una sospensio-

del dicastero, ha snocciolato sei priori-

mezzi pesanti, l’assegnazione all’Albo

ne temporanea. Lasciando sul tap-

1. Ripresa della pubblicazione dei costi di riferimento

4. Ripristino dell’operatività delle revisioni dei mezzi pesanti

2. Indeducibilità fiscale della fattura per chi non rispetta i tempi di pagamento

5. Assegnazione all’Albo del potere di cancellare le imprese irregolari

3. Istituzione di un Fondo per il rinnovo del parco circolante

6. Contrasto ai divieti di circolazione dell’Austria sul Brennero

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T ATIVA CON IL GOVERNO

I, INISTRA, NOSTRE STE

scher, insieme al suo omologo tirolese Günther Platter, ha chiesto «interporti, regole chiare e pedaggi che tengano conto dell’inquinamento causato dai camion», affermando che «il tunnel del Brennero è di importanza strategica per il traffico transalpino, ma non basta per garantire lo spostamento del traffico su rotaia. Dobbiamo rendere il Brennero meno interessante per i tir». Detto da un rappresentante pubblico di una provincia italiana è un problema spinoso.

PER L’ALBO CI VUOLE UNA LEGGE Ma anche le altre non sono questioni semplici. Per l’Albo il problema

tempo

stesso

buro-

cratico e legislativo. Il nuovo vice presidente, Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita lo aveva già annunciato a

peto i nodi più spinosi – costi d’eser-

da Anita – resta il bubbone dell’Austria. Il

cizio, tempi di pagamento e Austria

precedente governo aveva cercato l’inte-

– guarda caso gli stessi presentati

sa con la Germania per premere su Vien-

dalla lettera di Unatras a De Micheli,

na, ma non aveva escluso come extrema

in aggiunta ai quali, l’associazione

ratio o il ricorso all’Alta Corte di Lussembur-

ha riproposto il Fondo per il rinnovo

go, pur sapendo che la linea dura – l’avvio

(dopo la toppa), le revisioni di camion

di una procedura d’infrazione contro l’Au-

(un problema che dura dal 2017 per la

stria – sarebbe lunga e incerta.

carenza del personale a fronte delle

Ma come Roma ha chiesto appoggio a

nuove procedure), e i poteri dell’Albo

Berlino, Innsbruck si è rivolta a Bolzano.

che, rinnovato di recente, vorrebbe es-

Nord Tirolo (austriaco) e Sud Tirolo (ita-

sere messo in condizione di assolvere

liano) hanno approvato un documento

ai suoi compiti.

comune per ridurre il traffico di tir al Brennero e incentivare un trasporto su ferro

IL BUBBONE DELL’AUSTRIA

che, però, ancora non è possibile, dal

Nulla di nuovo sotto il sole, insomma. E,

momento che il tunnel ferroviario sarà

dunque, il problema principale – soste-

operativo soltanto nel 2027. E, infatti, il

nuto concordemente sia da Unatras che

governatore altoatesino Arno Kompat-

Uomini e Trasporti nel luglio scorso: «L’Albo non ha facoltà di cancellare, da solo, le imprese che non esercitano più: deve effettuare verifiche all’interno delle Camere di commercio e della Motorizzazione e svolgere una serie di adempimenti che dipendono da norme da cambiare». Lo conferma l’ultima newsletter della rivista ufficiale dell’Albo, ricordando che nelle ultime settimane sono state avviate circa 4 mila procedure che riguardano aziende inadempienti nei pagamenti (2.792) o in stato di registrazione provvisoria o sospesa da più di due anni (1.309), alle quali vanno aggiunte altre 6.343 in stato di «iscrizione provvisoria», ma che il tutto è stato inviato agli Uffici Territoriali della Motorizzazione «che stanno provvedendo alla cancellazione». Un’espressione sibillina che sembra voler dire che l’Albo ha fatto il possibile con i poteri attuali ma che, comunque, ci vuole un intervento legislativo per le 12.130 imprese a zero veicoli «su cui è necessario svolgere un’ulteriore verifica in virtù del fatto che la legge consente l’esercizio della professione anche con veicoli non di proprietà». In caso di conferma della cancellazione di queste aziende, fa rilevare la newsletter, «si arriverebbe nel giro di un anno a circa 80.000 imprese regolari iscritte all’Albo, anche a seguito dell’operazione simile, portata avanti mesi fa, che ha condotto alla cancellazione di circa 200 imprese che non risultavano più iscritte alle Camere di Commercio». >>> ottobre 2019

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POLITICA

ANITA E UNATRAS SCRIVONO A PAOLA DE MICHELI PER RIAPRIRE LA TRATT A

Il governo del Tirolo austriaco e quello dell’Alto Adige italiano, riuniti a Castel Tirolo (vicino Merano) lo scorso 5 settembre, hanno siglato una dichiarazione congiunta di nove punti in cui esprime il comune intento di rendere meno vantaggioso per i camion il transito sul Brennero e di favorire così il trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia. Le modalità per ottenere tale risultato sono diverse, ma su tutte emerge quella di aumentare i pedaggi autostradali per i mezzi pesanti, rendendoli uguali a Sud e a Nord del Brennero e – come ha sottolineato il governatore del Tirolo, Gunther Platter, intensificare i controlli

TEMPI E COSTI DIVIDONO

su strade secondarie, dove tenderebbero a spostarsi i camion in fuga dall’autostrada. Il suo omologo altoatesino, Arno Kompatscher, ha enfatizzato il ruolo crescente che potrebbero ricoprire gli interporti e ha sottolineato l’intenzione di realizzarne di nuovi, chiedendo al tempo stesso ai gestori delle infrastrutture ferroviarie e alle autorità nazionali di investire in misure di protezione acustica sulle linee esistenti e in materiale rotabile a bassa rumorosità. Il tutto ovviamente nell’attesa che si completi il tunnel di base del Brennero, per il quale bisogna attendere almeno 7-8 anni.

tività del Paese: «La volontà di rimarcare

Sui tempi di pagamento e sui costi di

LE SPERANZE: LE INFRASTRUTTURE

esercizio, il precedente governo aveva

E allora cosa si aspettano le associazioni

polemiche di chi strumentalizzando la

rinviato il suo intervento formalmen-

dal nuovo governo? L’urgenza con cui

sostenibilità opera per bloccare il Paese».

te per valutare l’applicazione sia dei

– soprattutto Unatras – ci si è rivolti alla

Nel dettaglio: «TAV, corridoio mediterra-

criteri di calcolo dei costi, sia della

nuova ministra è significativa di un coa-

neo, Gronda di Genova, Zes, permeabilità

indeducibilità delle fatture non ono-

cervo di speranze e timori che vanno al di

dei porti, interconnessioni per fornire la

rate, richiesta da Unatras. Lo stesso

là dell’elenco di questioni da affrontare.

necessaria connettività e accessibilità

ministro Toninelli aveva ribadito che la

Tutti convengono nel chiedere quella che

non devono essere più oggetto di verifi-

«scelta politica» era quella di tornare

Silvio Faggi, segretario nazionale FIAP,

che e revisioni strumentali o di altre inizia-

a pubblicare i costi d’esercizio e aveva

sintetizza come «la giusta attenzione

tive che ne ritardino la realizzazione»

annunciato di aver dato mandato agli

verso un settore strategico per la cresci-

Per parte sua Paola De Micheli ha dedica-

uffici preposti di «procedere senza

ta del Paese» e i giudizi «saranno basati

to alla questione le sue prime interviste,

esitazione», mentre sui tempi di paga-

sostanzialmente sui fatti». Concetto sul

affermando a La Stampa che «ostacoli

mento, il suo capo di gabinetto, Gino

quale conviene anche Claudio Donati,

politici ai cantieri non ce ne saranno più»:

Scaccia, aveva assicurato che si stava

segretario generale di Assotir: «Per espri-

sulla sua scrivania – oltre a quello sulla

approfondendo dal punto di vista le-

mere giudizi ci sarà tempo (ma non trop-

TAV – sono in bella vista i dossier sulla

gale la proposta della indeducibilità

po) e lo faremo, come sempre, sulla base

Gronda di Genova, sul passante di Bolo-

della fattura non onorata, così come

di riscontri oggettivi».

gna e sul Terzo valico, tutto già finanziato

chiesto da Unatras.

Ma dietro gli auguri formali e il rinvio ai

e bollinato, in attesa solo di un via libera

In realtà, su entrambi i nodi il fronte

fatti, trapela una sottile preoccupazione

della ministra che non dovrebbe tardare.

delle associazioni si mostra diviso: sui

che anche nel governo giallorosso possa-

tempi di pagamento, spesso le impre-

no trovare spazio quelle spinte contro la

I TIMORI: LE ACCISE

se sono committenti dei sub appal-

realizzazione di infrastrutture ormai vitali

Ma il resto? Le opere costano. E la prima

tanti, e dunque le associazioni sono

per l’autotrasporto e l’economia italiana.

grana che il nuovo governo si trova da-

in imbarazzo a sostenere la norma

Un larvato timore che si legge nella soddi-

vanti è il nodo dell’Iva: disinnescarne gli

con i loro stessi iscritti; sui costi, poi,

sfazione con cui il vice presidente vicario

aumenti programmati significa trovare 23

il dissenso di Anita è stato esplicitato

di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha accolto,

miliardi; non è una missione impossibile,

proprio in occasione dell’incontro con

lunedì 9 settembre, il discorso program-

ma resta poco anche solo per la principale

il governo della scorsa estate. E, dun-

matico del presidente del Consiglio, Giu-

promessa: il taglio del cuneo fiscale all’al-

que, ogni volta si finisce per rinviare,

seppe Conte, alla Camera, cavalcando

leggerimento della pressione fiscale. E la

all’insegna del «ci penserà il prossimo

subito le dichiarazioni sull’importanza del

spasmodica ricerca di risorse nelle pieghe

ministro».

sistema infrastrutturale per la competi-

del bilancio potrebbe riservare sorprese.

quest’esigenza speriamo metta fine alle

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T ATIVA CON IL GOVERNO Nel luglio scorso, in vista della legge di

Perché ogni volta bisogna ricominciare

nomiche per il settore; dispositivi legisla-

bilancio per il 2020, erano già cominciate

con gli stessi rituali. Li ha elencati con

tivi che puntualmente ritardano; qualche

a circolare voci sul taglio delle esenzioni

ironia il segretario generale di Traspor-

minaccia di manifestazione di protesta,

sull’accisa dei carburanti. Il bottino è suc-

tounito, Maurizio Longo: «Nomina e

come da rito; qualche convegno per invi-

coso perché ammonta, in bilancio, a 19,3

delega al sottosegretario; richieste di

tare l’istituzione di turno; sagrestie che

miliardi, 1,2 dei quali sono destinati alle

incontro; presentazione di temi e proble-

si aprono a qualche eletto e qualche rac-

imprese di autotrasporto per veicoli supe-

mi; costituzione di commissioni e magari

comandazione per evitare conflitti sociali

riori a 7,5 tonnellate e con motore Euro 3

sotto-commissioni;

calendarizzazione

per non destabilizzare il sistema, e così

o superiore.

degli incontri; incontri ristretti e riunioni

via. Le fatiche di Sisifo», ha concluso,

Anche queste voci si inseguono ogni

plenarie; approfondimenti e contro-ap-

«sono passeggiate di salute». Finché una

anno e con ogni governo, frutto di propo-

profondimenti da parte di chi ha interessi

nuova crisi di governo non costringe a ri-

ste che arrivano da un ministero dell’Eco-

contrastanti; discussioni sulle risorse eco-

cominciare tutto daccapo.

nomia sempre più stressato dalla necessità di rovistare nelle pieghe del bilancio, alla ricerca di spiccioli da trasferire ad altre spese. Lo scorso anno il tentativo fu stoppato e quest’estate fu lo stesso Uggè a mettere le mani avanti, minacciando «una durissima protesta del mondo dell’autotrasporto». Per ora ancora non se ne parla, ma il rischio è che i «vecchi» funzionari prospettino ai «nuovi» governati per l’ennesima volta quest’area d’intervento. E per l’ennesima volta le associazioni dovranno ripetere la litania della «dura protesta», per minacciare un fermo che nelle prime lettere inviate alla ministra De Micheli non viene neppure ventilato, come si conviene

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MERCATO

L’OSSERVATORIO TCR DI FIAP PER MIGLIORARE I RAPPORTI VETTORI-COMMI T

OLTRE AL PREZZO C’È DI PIÙ S

ette mesi fa partiva un’interessante e innovativa esperienza basata sull’idea di un osservatorio TCR (Transport Compliance Rating) che valutasse l’affidabilità delle aziende di trasporto e ne fornisse un rating su cui la committenza potesse basare la scelta del vettore. L’idea, parto della Fiap, era di spingere le aziende di autotrasporto a migliorare i loro standard qualitativi, in modo da evitare la logora abitudine di giocare la concorrenza esclusivamente sul prezzo, prescindendo dalla qualità e professionalità del servizio.

L’iniziativa della Federazione ha suscitato notevole interesse sia nella committenza (Ferrero, Bayer, Campari, Conad e altre ancora) che negli autotrasportatori, tanto che verrà rilanciata anche all’estero. Il direttore Peron: «Con questo modello cerchiamo di reintrodurre scelte etiche di mercato Dopo 210 giorni è venuto il momen-

abbiamo chiesto perciò al direttore

to di capire a che punto siamo e se

di Fiap, Alessandro Peron.

il progetto TCR ha attecchito tra gli

«Siamo molto soddisfatti – spie-

autotrasportatori e coinvolto un

ga Peron – perché abbiamo avuto

numero congruo di committenti. Lo

una forte adesione da parte della

COME FUNZIONA L’OSSERVATORIO TCR Il Transport Compliance Rating (TCR) è il primo protocollo internazionale per migliorare l’affidabilità e la sicurezza dei trasporti, sostenendo in modo qualitativo le relazioni con la clientela. La Fiap ha innanzitutto definito con la committenza una serie di standard irrinunciabili, basati su sicurezza stradale e organizzazione del lavoro. Gli standard fanno riferimento alla struttura societaria, alle norme per la sicurezza, alla regolarità delle assicurazioni, al rispetto ambientale, al livello della tecnologia impiegata (anche sul mezzo) e alla disponibilità di certificazioni. In seguito è stato creato un Osservatorio, operante in Italia, nei Paesi UE e nella comunità internazionale, che ha il compito di istituire e seguire tutta l’operatività del TCR. Poi sono stati individuati due enti terzi col compito di certificare gli standard, assegnando loro un punteggio da 1 a

100. Il committente sulla base di queste valutazioni potrà scegliere il vettore che gli sembra maggiormente qualificato. Il trasportatore avrà dunque tutto l’interesse a dotarsi degli standard richiesti, allo scopo di essere preferito dal committente. Una “assicurazione di qualità” che costituisce un titolo di merito per gli associati Fiap – ma anche per quei trasportatori che non sono soci – che potranno utilizzarla nella competizione contro i vettori che puntano solo sui ribassi dei prezzi, a scapito dell’affidabilità complessiva del servizio. Nel rating verranno indicate anche aree di miglioramento, in modo che le aziende possano lavorare sui vari aspetti per alzare la previsione iniziale. Chi vuole ottenere una valutazione del TCR può rivolgersi alla Fiap direttamente sul sito www.fiapautotrasporti.it.

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MI TTENTI

committenza, anche se ovviamente abbiamo dovuto aspettare i tempi tecnici e le procedure interne necessarie alle imprese per associarsi all’Osservatorio. Stiamo parlando di un nutrito gruppo di importanti aziende: oltre a Ferrero, la prima a entrare, hanno aderito Bayer, Vincenzi, Bormioli, Conad, Inalpi, Campari e molte altre. Si è aggregata anche l’associazione GS1, che rappresenta circa 15.000 piccole imprese. C’è insomma un forte interesse. Ognuno di questi committenti, infatti, aveva già un suo modello di selezione del fornitore, ma con criteri soggettivi. Il nostro è invece un modello aperto, con parametri oggettivi e validi per tutti». «Anche sul fronte dell’autotrasporto – continua il direttore – ci sono state ottime reazioni, al di sopra delle nostre aspettative iniziali. Al momento sono circa 40 le aziende di autotrasporto che hanno chiesto di partecipare al progetto TCR. È l’azienda che, su base volontaria, contatta l’Osservatorio che passa a sua volta la segnalazione ai due enti di certificazione individuati, poi gli enti mandano i preventivi. A metà settembre siamo partiti con gli audit: la prima impresa è stata la Maganetti Trasporti, che opera a Tirano, provincia di Sondrio. Quaranta imprese possono non sembrare tantissime, ma siamo appena all’inizio e i risultati sono veramente promettenti».

Peron annuncia anche che l’iniziativa verrà rilanciata all’estero: «Il 3 ottobre abbiamo presentato il progetto all’IRU, l’associazione che raggruppa tutte le unioni di trasporto a livello mondiale, il che dimostra che esiste una notevole attenzione anche fuori dall’Italia. Del resto, multinazionali come Bayer o Ferrero vedono l’operazione su una scala di dimensione internazionale. Già dal 2020 speriamo di uscire anche in altri Paesi». È chiaro che il tentativo di spostare il focus della contrattazione dal mero prezzo alla qualità del servizio comporta un ripensamento delle tariffe: «Sicuramente i committenti vogliono comprare al miglior prezzo – commenta Peron – ma con una certa serietà. L’idea di avere un rating non significa dividere i trasportatori in buoni e cattivi, ma di dare un valore oggettivo agli investimenti e all’attività imprenditoriale dell’azienda. Se il committente vuole spendere poco, può certamente scegliere un’azienda con rating 20 su 100, ma avrà una garanzia sul servizio molto bassa. Se invece si affida a un’impresa che ha un rating di 70/80 su 100 pagherà un prezzo differente, ma sarà sicuro di avere uno standard qualitativo molto maggiore». «Un grande brand, insomma – specifica il direttore – non può permettersi anche da un punto di vista dell’immagine e del marketing di rientrare in alcune situazioni critiche o nebulose

Celebrazioni 70 ANNI DI FIAP Il 2019 è una data particolare per la Federazione Italiana Autotrasportatori. Cadono proprio quest’anno i 70 anni di vita dell’associazione (1949-2019) che Fiap ha scelto di celebrare nella cornice del “One Day Truck & Logistics”, con un convegno dedicato al settore e in particolare proprio al progetto TCR. «Il nostro impegno - ha detto Massimo Bagnoli, presidente nazionale di FIAP – rimane quello di portare il mondo del trasporto e quello industriale a lavorare finalmente insieme per dar vita a una filiera affidabile, collaborativa e sostenibile, che salvaguardi e premi le aziende regolari e virtuose».

perché ha utilizzato un vettore con cui ha risparmiato il 10%. Il margine di guadagno qui è praticamente inesistente. Ma crediamo che la committenza abbia capito questo concetto. Dopo di che tra le aziende con un buon rating ci sarà una concorrenza leale sulla tariffa, ma questo è il libero mercato». «Dall’altra parte – conclude Peron – i trasportatori che investono in formazione e certificazione, comprano veicoli nuovi, ecc. vanno tutelati. Il nostro progetto è aperto a tutti, ma non sarà per tutti. Piacerà a quei committenti e trasportatori che credono in un sistema etico, che hanno sentito cioè l’esigenza, come noi, di tornare a un concetto di mercato non basato esclusivamente sul prezzo del servizio».

ottobre 2019

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INTERVISTA

GUIDO NICOLINI, PRESIDENTE CONFETRA

«GLI INTERESSI DELLA LOGISTICA? SONO QUELLI DEL PAESE»

di Umberto Cutolo

C’è

un concetto intorno al quale girano tutti i suoi ragionamenti: «Mai come in questo momento gli interessi del mondo produttivo rappresentato da Confetra possono sovrapporsi agli interessi generali del Paese». Con la sua aria serafica, gli occhi sereni, il sorriso abbozzato nascosto tra la rada barba bianca e i baffi grigi, Guido Nicolini spiega con voce pacata come questa convinzione segnerà il suo biennio presidenza. Che, comunque, sarà nel segno della continuità. Non potrebbe essere altrimenti, dopo sei anni da vicepresidente vicario, accanto al vulcanico Nereo Marcucci, al quale – appunto – il neo presidente ha indirizzato le sue prime parole non appena entrato in carica. Le seconde sono state per sottolineare il «clima di grande coesione interna» della Confederazione, a disposizione della quale Nicolini mette una vasta esperienza logistica, della quale si occupa dai primi anni 70, sia dal punto di vista associativo, essendo stato presidente di Assofer dal 2010 al 2014, sia da quello imprenditoriale, essendo

tuttora amministratore delegato della Logtainer, società attiva nel trasporto container. Ma una sorta di continuità – da recuperare – è anche quella che Nicolini ha subito chiesto con una lettera alla nuova ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, per sollecitarla a riprendere l’«eredità della precedente legislatura» per rispondere alle sfide poste dalla globalizzazione della logistica. Continuità di recupero, dunque, perché «precedente legislatura» non vuol dire «precedente governo». E per essere più chiaro, Nicolini ha chiesto esplicitamente a De Micheli di ripartire dal progetto «Connettere l’Italia», lanciato due anni fa dal ministro Graziano Delrio, perché «grandi sono le sfide poste innanzi al Paese, proprio nei settori della logistica, delle infrastrutture e del trasporto merci». Quali sono queste grandi sfide e perché riguardano proprio la logistica? Perché la logistica è divenuta il centro di interessi globali e noi dobbiamo saper interpretare questa centralità a vantaggio del mondo produttivo. La Beat&Ro-

ad – a cosiddetta Nuova Via della Seta – che punta a collegare il Far East con i mercati europei è probabilmente il progetto più evidente di questo processo di globalizzazione della logistica, ma noi abbiamo bisogno di capire bene di che si tratta. Non vogliamo gestirlo – non c’è nulla da gestire – ma dobbiamo renderci conto con esattezza di cosa si tratta per mettere il nostro sistema associativo, e di conseguenza le nostre imprese, in condizione di avere idee più chiare su quali saranno le conseguenze e le opportunità delle dinamiche che si stanno mettendo in atto. Oltre alla Via della Seta, quali altri nodi vi impensieriscono nello scenario internazionale? Un altro tema che ci preoccupa è la cosiddetta guerra dei dazi tra Cina e Stati Uniti. I suoi contraccolpi di fatto stanno complicando la vita a tutta l’economia europea, e anche a quella italiana. Poi c’è la Brexit – sulla quale per ora non possiamo che restare in attesa degli eventi – ma dobbiamo essere pronti, nei limiti del possibile, ad affrontarne le

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delicatissime conseguenze operative. Lei sostiene che per affrontare queste sfide bisogna porre – cito – «al centro dell’Agenda pubblica gli interessi del mondo produttivo che rappresentiamo», in una sorta di sovrapposizione tra interessi delle imprese di logistica e interessi generali del Paese. Perché ritiene che le due problematiche siano sovrapponibili? Perché i temi della logistica sono divenuti l’architrave torno cui si stanno ridisegnando le mappe globali delle alleanze e del potere geoeconomico – Via della Seta, Brexit, Guerra dei Dazi, 5G, grandi opere infrastrutturali e Golden Power, digitalizzazione dei flussi – e questa partita avviene tra Stati e Continenti, non certo prevalentemente tra imprese. Ecco perché sostengo che, in questa stagione, gli interessi strategici delle nostre imprese e della nostra economia nazionale possano essere sovrapponibili. E dunque cosa chiedete? Due cose soprattutto: semplificazioni e infrastrutture. Per semplificazioni intendo in particolare le procedure dei controlli sulla merce. I tempi vanno accelerati, attraverso una maggiore concertazione tra i vari soggetti e l’eliminazione di ogni ridondanza e superfetazione, di processo e burocratica. Un effetto della logistica globalizzata è stato, ad esempio, il fenomeno delle integrazioni verticali ed orizzontali oligopolistiche. Ed una delle conseguenze indirette di ciò, la cosiddetta corsa al gigantismo navale. Il risvolto operativo più immediato è che nei porti affluiscono molti più container rispetto a prima ma in lasso di tempo assai minore, per cui è necessario smistare la merce. La Riforma dei porti del 2016 risolveva alcuni di questi problemi con lo Sportello Unico Doganale e dei Controlli e con un apposito piano di realizzazione dei collegamenti di ultimo miglio – sia ferroviari che stradali – ma i decreti attuativi non sono mai stati varati. Lo abbiamo fatto presente al precedente governo, lo faremo anche con questo… Ma non è solo questione di burocrazia. C’è anche un problema di infrastrutture… Certamente. Di fronte al gigantismo navale sia i terminal che le infrastrutture ferroviarie – e in qualche porto anche

quelle stradali – non sono adeguate alle dimensioni attuali del traffico internazionale di merci. Soprattutto sul sistema ferroviario bisogna intervenire massicciamente. Tanto per dirne una, oggi in Italia i treni sono molto corti, rispetto a quelli che possono circolare in Nord Europa. Non possiamo pensare di accogliere le grandi portacontainer con i grandi flussi di carico diretti oltre le Alpi con treni da 1.300 tonnellate, mentre in Nord Europa circolano convogli da 2.000-2.200. E sui cosiddetti oligopoli dell’e-commerce, come pensate di muovervi tra l’invasione della distribuzione digitale e la richiesta di maggiore velocità delle consegne? Sicuramente non possiamo e non vogliamo fermare il futuro. Credo, però, che molto di questa esplosione di mercato sia dovuto a un effetto psicologico: ricevere un qualcosa che hai visto su Internet in 24 ore o dopo tre giorni non cambia nulla. È solo una questione di abitudini e di mentalità che sono cambiate. Noi, come logistici, dobbiamo avere la possibilità di dare dei servizi a prezzi accettabili e a condizioni le più coerenti possibile con le richieste del mercato. Per fare questo però abbiamo bisogno anche di avere dei supporti non economici, ma soprattutto regolamentari per poter essere competitivi. E torniamo al governo. Cosa pensa del nuovo esecutivo? Come per ogni nuovo esecutivo bisogna aspettare almeno i suoi primi atti. Quello che ci auguriamo è di poter avere un dialogo più chiaro e delle risposte in tempi ragionevoli. Con il precedente governo diciamo che c’è stato molto immobilismo. Noi non pretendiamo la luna e non chiediamo soldi per noi, ma investimenti che fanno bene al Paese, come le infrastrutture, e regole che permettano alle nostre aziende di lavorare meglio. Per questo dico che gli interessi del nostro mondo produttivo possono sovrapporsi agli interessi generali del Paese. Speriamo di trovare nel nuovo governo degli interlocutori competenti e appassionati a questi temi che possano in qualche modo accogliere le nostre istanze. La prima uscita della De Micheli sul piano delle infrastrutture sembra positiva.

Sembra di sì. Ma non si tratta semplicemente di accelerare su alcune infrastrutture, ma sull’intero sistema. Come ho ricordato per lettera alla ministra, occorre ripartire dal progetto «Connettere l’Italia» e dal Fondo Unico Infrastrutture, per dare piena attuazione alla legge di Riforma della portualità e della logistica, implementare il Decreto sulle Smart Road, rilanciare la «Cura del ferro», rendere operativo lo Sportello unico doganale e dei controlli, procedere negli investimenti infrastrutturali previsti dal Contratto di programma di RFI per il completamento dei corridoi TEN-T, avviare l’implementazione del Piano nazionale per il rilancio del Cargo aereo. E su tutte queste cose bisogna muoversi molto velocemente. Questo è quel che chiediamo. Dopo di che dovremo vedere i fatti. Lasciamo alla ministra il tempo di formare la squadra e avviare la macchina, poi le chiederemo un incontro per farci conoscere e per capire quali sono le intenzioni del governo.

C’è bisogno di semplificazioni, in particolare rispetto alle procedure dei controlli doganali. Ma non mi riferisco alla dogana vera e propria, alla quale devo riconoscere che negli ultimi tempi ha fatto passi da gigante, ma agli altri controlli che dipendono da diversi ministeri. Sono tempi che vanno accelerati, attraverso una maggiore concertazione tra i vari soggetti

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LA TRATTATIVA PER IL RINNOVO DELL’ACCORDO DEL 2004

CONTAINER,

IN VIAGGIO VERSO IL L

a protesta stava montando da tempo. Ed è cominciato a Genova, dove il «diritto al mugugno» – lo ius murmurandii – fu codificato nel Trecento dalla Magistratura dei Conservatori del Mare per i marittimi di Camogli e tradotto in una riduzione della paga per chi volesse riservarsi il gusto di lamentarsi. Regola che 200 anni dopo Andrea Doria modificò nella forma, ma non nella sostanza, offrendo salari e condizioni migliori in cambio della rinuncia al mugugno. Con questo background alle spalle, non meraviglia che già a marzo dello scorso anno, Cgil, Cisl e Uil avessero proclamato uno sciopero di 72 ore per sollecitare un miglioramento delle condizioni di lavoro, approfittando del progetto di ammodernamento del Voltri Terminal Container (da maggio si chiama Voltri-Prà). Lo sciopero, poi, grazie all’intervento dell’Autorità di Sistema portuale è stato revocato o, meglio, «la mobilitazione è stata solo posticipata», perché rimaneva da risolvere «la problematica relativa ai tempi di attesa al carico e allo scarico». Quello del marzo 2018 era solo un segnale della maretta che da tempo sta increspando le acque dell’autotrasporto container e che è sfociato lo scorso 13 aprile in una mobilitazione che ha visto radunarsi – sempre nella mugugnante Genova – vettori non solo della Liguria, ma anche di Emilia-Romagna, Toscana e Veneto per protestare non solo contro la

lunghezza dei tempi d’attesa e per presentare un nutrito pacchetto di richieste: tracciamento delle operazioni in porto, indennizzi certi per le attese oltre la franchigia, errori documentali a carico della committenza, eliminazione delle responsabilità del conducente sull’idoneità del contenitore, adeguamento dei corrispettivi, aggiornamento del distanziere nazionale, limitazioni per l’intermediazione e della sub-vezione, sanzioni per i pagamenti ritardati, lotta alla concorrenza sleale. E si è sentito, in quella tumultuosa assemblea, i trasportatori veneti proporre un fermo di due giorni a fine maggio.

RICHIESTE DI INCONTRI In realtà, le associazioni dell’autotrasporto erano già da tempo sul piede di guerra. Nell’ottobre dello scorso anno – sei mesi prima della protesta di Genova – Anita, Assotir, Confartigianato Trasporti, Fai Conftrasporto, Fiap, CNA Fita e Trasportounito avevano già inviato una mail alle associazioni dei committenti (Confetra e Fedespedi per gli spedizionieri, Federagenti per le agenzie marittime, Confitarma e Assarmatori per le compagnie di navigazione) per chiedere «con urgenza» un incontro e denunciare la «forte situazione di criticità, a seguito della quale non è possibile mantenere le condizioni di regolarità e competitività del servizio», indicandone le cause non solo nell’aumento dei costi medi d’im-

Alessandro Manfron, segretario FAI, tra i protagonisti della trattativa di rinnovo dell’accordo container presa, ma anche nel «perdurare del tema dei tempi d’attesa, sia nei terminal che presso i caricatori, nonché della necessità di veder consegnati container idonei rispetto alla tipologia di merce da trasportare», idoneità che «non può essere il conducente» a determinare. Ma la mobilitazione di metà aprile ha spinto le associazioni a tornare alla carica con maggior decisione, a metà giugno, per ribadire le richieste della lettera precedente, chiedere di nuovo un incontro a breve e concludere: «Non nascondiamo che la richiesta soggiace anche alla necessità, vi assicuriamo ur-

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Il settore è profondamente cambiato: cassoni più grandi e «intelligenti», operazioni di scarico concentrate in poche ore per le mega carrier da 23 mila TEU, un mercato mondiale che cresce e si sposta sempre più sui container. E i vettori si lamentano per i tempi d’attesa, le responsabilità di gestione dei cassoni, il prezzo del gasolio. E i corrispettivi sempre più bassi

L NUOVO

più di

10 milioni

Sono i container che arrivano nei principali scali marittimi nazionali (10,284 secondo Fedespedi, 10,7 secondo Conftrasporto)

175 milioni

Sono i container in circolazione ogni anno in tutto il mondo. Nel 2004 erano appena 92 milioni

90%

È la percentuale di merci che si spostano all’interno di un container. Nel 2005 era il 64%

6 milioni

Sono i container che viaggiano in strada, trasportati mediamente da 3 milioni di veicoli, vale a dire 8.200 veicoli ogni giorno

16 milioni di TEU

È la capacità teorica di movimentazione dei 13 scali nazionali in cui si trovano terminal container veicoli ogni giorno

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gente, di intervenire con azioni concrete che consentano di allentare la tensione esistente nell’autotrasporto container». Toni allarmanti – e allarmati – quelli firmati dal segretario di FAI Conftrasporto, Andrea Manfron, che devono aver convinto i committenti, i quali questa volta hanno risposto prontamente, mostrandosi fin dal primo incontro, martedì 10 settembre, disponibili a rinnovare un accordo che risale al 2004, per un settore che in quindici anni ha subito una vera e propria rivoluzione sia in termine di materiali che di flussi di traffico. Il tanto sospirato incontro, svoltosi in un clima definito «costruttivo», per ora è servito a delineare una strategia: prima si dovrà definire un’intesa tra committenti e vettori, poi presentarsi insieme agli altri due interlocutori, le Autorità di Sistema portuale e i terminalisti. Il prossimo appuntamento con i committenti, dunque, si terrà giovedì 17 ottobre a Milano, nella sede di Fedespedi, per entrare nel vivo del confronto, sulla base di un documento riepilogativo predisposto dai vettori che fissa quattro temi su cui discutere prioritariamente: tempi d’attesa e indennizzi, idoneità e pulizia dei container, sostituzione dell’unità unica di misura, adeguamento del costo del gasolio e rispetto dei tempi di pagamento.

I NUOVI CONTAINER Sono problemi che vettori e committenti possono condividere per affrontare le sfide di un settore in così rapida evoluzione. A cominciare proprio dall’oggetto che caratterizza questa tipologia di trasporto: il container. Rispetto a 15 anni fa i cassoni sono diversi non solo per dimensioni (accanto agli standard da 20 piedi sono arrivati quelli da 40 e i 40 piedi high cube, la cui capacità arriva a 76 metri cubi), ma anche per funzionalità (ce ne sono con pannelli solari che mantengono la temperatura controllata senza bisogno di attivare un generatore) e per servizi (l’ultima generazione consente addirittura la maturazione dei prodotti durante il viaggio). Dunque, vanno definite e valorizzate le diverse tipologie di cassoni, soprattutto separando i 20 piedi (TEU, da Twenty-foot equivalent unit) dai 40 piedi (FEU, da Forty-foot equivalent unit) che stanno diventando sempre più frequenti. Sono, dunque, oggetti diversi, complessi e delicati. A chi tocca verificarne l’idoneità quando arriva in porto? Il documento dei vettori indica tra le attività che possono ritenersi estranee a quelle di pertinenza dell’autotrasportatore la «verifica dello stato, idoneità e pulizia dei container vuoti», la «registrazione del numero di sigillo sul documento in-

terchange» e il «trasferimento all’area riparazioni di un container vuoto che, al momento della verifica, risultasse inadatto al carico». Perché oggi, in assenza di regole, i trasportatori spesso pur di non tornare indietro si fanno carico del container danneggiato anche se il danno non è stato provocato da loro.

I TEMPI D’ATTESA Ma non sono cambiati solo i container; è l’intero sistema del trasporto in cassoni che in questi anni è letteralmente esploso: nel 2004 in tutto il mondo ne circolavano 92 milioni, oggi marciano verso 175 milioni. Quasi il doppio. Se nel 2005 viaggiavano in container il 64% delle merci mondiali, oggi la percentuale è stimata intorno al 90%. La globalizzazione del trasporto merci e della logistica ha anche scatenato una corsa al gigantismo navale, con la costruzione di navi portacontainer sempre più grandi: 15 anni fa non superavano i 10 mila TEU di capacità, oggi sono stati superati i 23 mila. E questo ovviamente influisce sulle procedure di scarico e carico dei container. Spiegano i vettori nel loro documento: «La movimentazione della merce negli scali tende a concentrarsi in determinate fasce temporali, da un lato a causa di sbarchi di contenitori e ritiri sempre più contestualizzati per la enorme portata

CRESCE QUADRANTE EUROPA RFI ha deciso di aumentare la capacità complessiva del terminal intermodale di Verona Quadrante Europa, realizzando un nuovo Quarto Modulo, attrezzato con cinque binari lunghi 750 metri – standard europeo di lunghezza dei treni merci – gru a portale e aree di stoccaggio. La nuova struttura servirà a rispondere alla crescente domanda di trasporto combinato ferroviario-stradale, destinata ad aumentare con il completamento e l’entrata in esercizio della Galleria di base del Brennero, nonché con lo sviluppo dell’AV/AC verso Est. Per questo motivo, il potenziamento di Quadrante Europa prevede il collegamento diretto con la Direttrice del Brennero e con la linea ferroviaria per Bologna. Obiettivo finale è promuovere l’integrazione fra rete ferroviaria, interporti e porti, per raggiungere i traguardi stabiliti dal Libro Bianco dei Trasporti dell’Unione Europea: trasferire il 30% del trasporto merci oltre i 300 km su ferro entro il 2030 e il 50% entro il 2050. L’investimento complessivo è di circa 59 milioni di euro, cofinanziato dall’Unione Europea nell’ambito del progetto “Veneto Intermodal”. Il completamento delle opere è previsto nel 2026.

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delle mega navi e dall’altro a causa della rigidità operativa del ciclo di ritiro della merce negli stabilimenti, che operano in fasce orarie molto limitate». Dunque, c’è bisogno di ridefinire «le compensazioni per le soste degli automezzi e i tempi di franchigia», previste peraltro nell’accordo del 2004, ma ormai ritenute inadeguate anche perché i corrispettivi di allora sono state decurtati anche del 30% da un mercato in cui l’offerta di trasporto supera la domanda anche nel comparto dei container.

IL DISTANZIERE NAZIONALE Quanto agli adeguamenti per i rincari del carburante e ai tempi di pagamento – temi più interni al rapporto tra vettore e committente – se ne parlerà nelle prossime riunioni. Il documento di proposta dei vettori sgombra subito il campo da ipotesi di tariffazione rigida: «Le interlocuzioni debbono avvenire nel pieno rispetto dei dettami di libero mercato non trattando, quindi, elementi tariffari, ma incentrandosi sulla urgente necessità di fissare le primarie condizioni operative per l’effettuazione di trasporti su strada di container regolari e sicuri». Ma a determinare i nuovi corrispettivi potrebbe contribuire anche un distanziere nazionale aggiornato, la mappa elettronica dei percorsi praticabili per il

trasporto container, che è rimasta ferma al 2003. Sul suo aggiornamento convengono anche i committenti, ma a ogni buon conto le associazioni dei vettori hanno già dato mandato a una società di software di aggiornare il vecchio prodotto (era distribuito su dischetto) i cui percorsi sono ormai obsoleti e non corrispondono più alla realtà in termini di viabilità, infrastrutture e divieti di circolazione. Il vecchio distanziere, tuttavia, forniva – a richiesta – la possibilità di elaborare le tariffe a seconda del chilometraggio, delle classi e delle fasce di peso, il tutto in base alle normative dell’epoca, con la possibilità di inserire aumenti o sconti. Opportunamente aggiornata, questa parte potrebbe essere un utile riferimento per consentire al vettore di determinare la propria offerta di trasporto.

SEI MILIONI DI CONTAINER SU STRADA Vedremo quale sarà l’intesa. Per ora, la vera notizia è questa consapevolezza condivisa tra vettori e committenti che dopo 15 anni è indispensabile rimettere mano agli accordi di un settore – quello dell’autotrasporto container – sul quale l’endemica carenza italiana di infrastrutture ferroviarie adeguate ha finito per scaricare quasi in esclusiva il consistente

I grandi gruppi, per ridurre i rischi, potrebbero «non investire più in pochi, grandi centri produttivi, ma in un numero maggiore di stabilimenti dislocati in giro per il mondo». Così le mega carrier rimarrebbero in servizio su poche rotte importanti, mentre per le altre «forse è il momento delle più versatili navi da 15 mila TEU, che potrebbero soppiantare i giganti da 24 mila TEU» Alan Murphy, analista di Sea-Intelligence

afflusso di cassoni in arrivo nei porti italiani. Difficile calcolarne quanti finiscano sulle strade. Ogni anno sono 10 milioni e passa i container che arrivano nei principali scali marittimi nazionali (10,284 nel

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LA TRATTATIVA PER IL RINNOVO DELL’ACCORDO DEL 2004

2018, secondo Fedespedi, 10,7 secondo Confcommercio-Conftrasporto), ma da questi vanno scremati quelli che scendono da una nave per salire su un’altra più piccola. Un settore, quest’ultimo, che però è in difficoltà da 25 anni: nel 2018, i cassoni trasbordati non dovrebbero essere stati più di 3 milioni (2,3 a Gioia Tauro, il resto distribuito negli altri scali). Degli altri 7 milioni l’85-88%, secondo stime Confetra, viaggia su strada. Arrotondando, sono circa 6 milioni di cassoni, il che vuole dire che – se pure fossero tutti trainati a coppia in un autoarticolato – un minimo di 3 milioni di veicoli circolano ogni anno sulle strade italiane trasportando container: 8.200 veicoli ogni giorno, tutti i giorni, comprese le feste comandate. Ma non è detto che questo numero, nel medio periodo, non aumenti anche in maniera consistente. La grande scommessa si gioca sui porti. Nei 13 scali nazionali dove sono presenti terminal container, la capacità teorica di movimentazione è di 16,7 milioni di TEU, vale a dire circa il 60% di quella registrata nel 2017. Eppure, negli ultimi vent’anni, quando il Mediterraneo cresceva del 500% nel traffico container, secondo uno studio di Confcommercio-Conftrasporto, l’Italia aumentava solo del 50%. E negli ultimi cinque non è riuscita a raggiungere gli 11 milioni di TEU, arrivando dai 10 netti del 2013 ai 10,7 del 2017. Dov’è il problema? Soprattutto l’inade-

guatezza dei porti italiani di fronte alla tendenza al gigantismo delle mega carrier. Bisognerebbe trasformare i nostri scali marittimi in vere e proprie piattaforme logistiche e, soprattutto, scavare i fondali per consentire l’attracco delle portacontainer di ultimissima generazione. Secondo Conftrasporto bisognerebbe scavare 85 milioni di metri cubi di materiale nei canali dei porti, di cui almeno 30 milioni con urgenza.

PORTI E NAVI Qualcosa, tuttavia, si sta muovendo. Già alcuni porti sono in dirittura d’arrivo per attrezzarsi ad accogliere le navi da 400 metri. Gioia Tauro lo è già, ma per mancanza di infrastrutture a monte può essere impiegato solo per transhipment ed è in crisi, perché per il trasbordo le compagnie preferiscono Valencia e il Pireo o i più economici porti del Nord Africa. Ma a fine anno entrerà in funzione il nuovo modernissimo terminal di Vado Ligure (Savona) e a Trieste il concessionario Piattaforma Logistica Trieste dovrebbe approntare entro il 2021 il progetto del cosiddetto Molo VIII, capace di accogliere portacontainer fino a 24 mila Teu. E a progetti del genere puntano anche La Spezia e Livorno. Quando queste opere saranno pronte, diventerà più facile attirare i flussi di container provenienti dal Far East e diretti verso i mercati europei. E allora l’autotrasporto sarà indispensabile per tutte le merci destinate all’Italia

e – se non dovessero essere ancora pronte le infrastrutture ferroviarie – anche per quelle destinate al centro Europa. Qualcosa, tuttavia, potrebbe accadere anche prima. La crescita mondiale del traffico container sta frenando: nei primi sei mesi del 2019 l’incremento è stato dell’1,3% (rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente) contro il 4,5% di aumento nel primo semestre 2018. Un rallentamento attribuito soprattutto alla guerra dei dazi tra Usa e Cina. Ma le incertezze dello scenario internazionale, secondo Alan Murphy, analista di Sea-Intelligence, i grandi gruppi industriali per ridurre i rischi potrebbero «non investire più in pochi, grandi centri produttivi, ma in un numero maggiore di stabilimenti dislocati in giro per il mondo». Di conseguenza le mega carrier rimarrebbero in servizio su poche rotte di grande importanza, mentre per le altre «forse è il momento delle più versatili navi da 15 mila TEU, che potrebbero commercialmente soppiantare i giganti da 24 mila TEU». E allora anche per i porti italiani meno attrezzati si aprirebbe una fase di nuove possibilità. In ogni caso, perciò, a prescindere dalle dimensioni delle navi, è bene che i soggetti protagonisti del trasporto container su strada si preparino alle sfide del futuro. E un accordo tra committenti e vettori è soltanto il momento di partenza.

A TARANTO VERSO UN’ALLENZA TURCO-CINESE La società turca Yilport dallo scorso fine luglio ha firmato un contratto di concessione di 49 anni per la gestione di quel molo polisettoriale del porto di Taranto dove, dal 2001 a fine 2014, aveva operato Evergreen attraverso Taranto Container Terminal. Yilport però sta dialogando in maniera intensa con i cinesi di Cosco Shipping, tanto che l’AD della società, Robert Yuksel Yildirim, è volato a metà settembre a Shangai per incontrare il chairman del gruppo cinese Xu Lirong. Uscendo dall’incontro avrebbe commentato: «Abbiamo deciso di lavorare insieme per costruire il futuro». Questo legame tra le due società sarebbe un’occasione d’oro per Taranto: la compagnia turca ha già in pancia il 24% di uno dei primi quattro operatori a livello mondiale del settore, la francese CMA CGM, e in più è insediata a Malta e in 7 porti tra Spagna e Portogallo; Cosco, seppure in Italia è assente nei container, opera nel Mediterraneo in un hub di proprietà nel Pireo, mentre nello scalo pugliese è attiva nella gestione delle rinfuse e nello scarico delle materie prime necessarie alla produzione dell’Ilva.

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LOGISTICA

PIATTAFORME SULLA PENISOLA/1

Il centro di distribuzione di Piacenza costituisce uno dei più grandi magazzini europei della società scandinava: 303 mila mq di superficie totale e una capacità di stoccaggio di 373 mila mc. Una scelta che premia la supply chain dello Stivale

IKEA,

LA CONVENIENZA DI RESTARE IN ITALIA

di Luca Regazzi

i parla spesso di crisi del modello economico italiano, ma questo dato si scontra con una situazione di fatto che vede tante multinazionali eleggere lo Stivale come proprio hub distributivo. Amazon, Zalando, Ikea, Alibaba e un elenco nutrito di imprese scelgono sorprendentemente il nostro Paese per fornire ai propri clienti un servizio basato sulla puntualità. Nei primi sei mesi del 2019 gli investimenti in strutture logistiche nella Penisola sono stati equivalenti a quelli registrati tra il 2012 e il 2015. Un successo difficile da spiegare, se non facendo riferimento alla nostra strategica posizione geografica, all’efficientamento (recente) delle dogane e anche all’ingresso nel mondo logistico di nuovi giovani con formazione universitaria. Un esempio di questa attrattiva distributiva dell’Italia è la presenza sempre più massiccia di Ikea nel nostro Paese. Il colosso svedese

dell’arredamento a prezzo conveniente ha aperto il primo negozio nel 1989 a Cinisello Balsamo (poi trasferito a Carugate), per inaugurare la prima piattaforma logistica a Piacenza nel 1999, seguita 5 anni dopo da una seconda piattaforma nella stessa posizione. Oggi Ikea conta 21 store, i 2 depositi centrali piacentini, 85 pickup point (punti di ritiro) e 1 pickup order point con

showroom, a Cagliari. Le società di Ikea in Italia sono 5: Distribution, Retail, Property, Trading e Inter Ikea Center Group. Insomma, una “invasione” economica e di territorio veramente considerevole. Da noi il sistema logistico di Ikea ha saputo evolversi negli ultimi tempi sotto la spinta degli ordini online o via app. Al colosso svedese ammettono di essere arrivati un po’

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in ritardo sulle vendite via Internet, ma stanno cercando di recuperare in fretta. Oggi dai depositi di Piacenza i prodotti possono arrivare non soltanto in negozio, ma anche essere indirizzati a un Customer Distribution Center (CDC), sempre in quella sede. Qui i pacchi si dividono: quelli sotto i 50 kg vanno all’unità di Parcel, quelli sopra sono gestiti dal CDC. I primi sono poi consegnati o ai clienti o ai Pop Up Store (negozi temporanei di dimensioni più ridotte rispetto ai grandi magazzini); i secondi sono caricati sui camion e inviati agli Local Service Center, punti di raccolta degli ordini, e da qui a casa dei consumatori. Le piattaforme servono un’area che, oltre l’Italia, comprende Francia, Spagna e Portogallo. La scelta di Piacenza per i magazzini di distribuzione (un centro smistamento più piccolo è a Roma) è

motivata sia dal fatto che si tratta di un terminal intermodale in via di espansione, sia per la vicinanza dei collegamenti autostradali. Piacenza 1 ha una capacità di oltre 123 mila m3, mentre Piacenza 2 è diviso in tre zone: Low Flow (merce a bassa rotazione), di oltre 75 mila m3; High Flow (merce ad alta rotazione), di quasi 180 mila mc; Customer Distribution di 41 mila m3. In totale, l’Ikea di Piacenza costituisce uno dei più grandi magazzini europei della società scandinava: 303 mila mq di superficie totale (pari a 43 campi da calcio), con una capacità di stoccaggio di 373 mila m3 (il volume di 150 vasche olimpioniche). Le cifre di vendita sono impressionanti: oltre 4 milioni di m3 di volumi venduti; 1 milione di consegne ai clienti; 5,4 milioni di ordini online, con una media di 5,4 articoli per ordine. Nei magazzini lavorano 1.100 co-worker:

283 dipendenti diretti (8% di flessibilità e 25% di laureati), 21 interinali e 7-800 tra fornitori/cooperative/ servizi accessori. La rete logistica, oltre ad assicurare il trasporto delle merci, è costruita in modo da ridurre le emissioni di CO2 e da ottimizzare in qualità e sostenibilità tutti i processi. I magazzini piacentini possiedono intanto uno dei più grandi impianti fotovoltaici su tetto d’Italia: 66.528 pannelli in grado di fornire oltre il 100% del fabbisogno (6,98 megawatt di potenza). È un’energia sufficiente a soddisfare il consumo annuale di 2.380 case o di 1.530.000 I-Phone 6S o di una lampadina media per 46.000 anni. Altri esempi di economia circolare: il recupero del film plastico, riutilizzato per creare alcuni prodotti, e i cassonetti multicolorati interni per gestire i rifiuti, massimizzando il riciclo.

TRE IDEE PER L’EFFICIENZA NEI TEMPI DI CONSEGNA

FAST CORRIDOR

PALLET DI CARTONE

AIR QUALITY CHECK

La Banchina lunghissima (Fast Corridor) è una semplificazione doganale di trasferimento dei container dai porti di Genova e La Spezia al deposito emiliano. In pratica, la piattaforma Ikea diventa un’estensione della banchina: quando il container è scaricato non c’è bisogno di pratiche doganali per farlo uscire dal porto, ma tramite un software che lo segue con il GPS, su una strada e una tempistica preselezionata, è trasferito direttamente in un’area delimitata a Piacenza dove viene sdoganato. I vantaggi – anche per l’autotrasportatore – sono un abbattimento dei costi al porto e una maggiore velocità di ritiro e nel flusso logistico in generale. Ikea è stata la prima azienda in Italia ad effettuare questo tipo di trasferimento.

La seconda idea è quella dell’utilizzo di pallet di cartone e non di legno, che vengono stoccati sia in negozio che in magazzino in apposite zone. I benefici sono tre: un miglioramento del filling rate (tasso di riempimento) dei camion dal 45 all’80%; un’eccellente sostenibilità grazie al materiale riciclabile; l’eliminazione del reso dei pallet di legno dagli store. Il filling rate così in crescita è dovuto al fatto che prima solo due full pallet (66 bancali euro standard) potevano essere caricati sul veicolo, mentre ora sono stati recuperati due bancali e tutto lo spazio in alto (metà di un full pallet ogni due pezzi).

Terza buona pratica è l’Air Quality Check. Ikea testa e, quando necessario, purifica l’aria contenuta nei container in arrivo prima che vengano scaricati. Ci sono infatti prodotti che passano 30-45 giorni in mare in condizioni estreme e possono produrre dei gas fastidiosi o tossici. L’atmosfera interna viene indagata e, se oltre certi limiti, viene effettuata una ventilazione forzata, sigillando le porte e aspirando il gas. Se rifacendo la misurazione l’aria è pulita, si procede allo scarico. È una misura volontaria a favore della sicurezza dei lavoratori, non prevista da alcuna normativa, globale o nazionale.

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FILOMENA MEZZOMO, IMPRENDITRICE

LA CURA

FEMMINILE PER FAR

CRESCERE

I TRASPORTI DELICATI di Deborah Appolloni

«N

on è stato facile, ma ce l’ho fatta». È tutta in questa frase, pronunciata con l’orgoglio negli occhi e il sorriso sulle labbra, la storia di Filomena Mezzomo, oggi amministratore unico della Ideal Trasporti Logistica: 15 camion, 20 dipendenti e uno staff amministrativo tutto al femminile che cura la logistica di trasporti molto speciali: piante e fiori che da Pontinia, a pochi chilometri a sud di Latina, raggiungono i vivai di Francia, Germania e Svizzera. «Quando 22 anni fa ho iniziato a fare questo mestiere – racconta Filomena che oggi di anni ne ha 43 – non sapevo nulla di trasporti, mi sono ritrovata a gestire la contabilità della ditta di mio marito con i suoi fratelli: tre camion in tutto». Da allora ha fatto molta strada: due figlie (Giada e Denise) che oggi hanno 21 e 16 anni e già respirano a pieni polmoni l’aria dell’ufficio e del piazzale, dove, davanti a dolci colline un po’ brulle, arriva il vento del mare poco distante. Ma soprattutto Filomena ha seguito l’intuizione (molto femminile) di specializzarsi in un trasporto delicato e sofisticato e di far crescere così la sua azienda, trasformando tre padroncini in una media realtà specializzata che si muove nell’ambito di un grande consorzio nazionale, ma con forte radicamento sul territorio, fatto di collaborazioni e connessioni con altre aziende locali. Una strada in salita, costellata di grandi collaborazioni (anche con l’ormai ex-marito con il quale continua a lavorare a stretto contatto) e di abnegazione per la logistica,

Ha studiato per far viaggiare i turisti e adesso – dice scherzando «fa muovere dei camion». Una svolta iniziata quando è entrata nell’azienda dell’ex marito e ha scoperto che i trasporti erano la sua passione. Così, oggi sfrutta questo sentimento per “dare concime” a un’attività di nicchia, come il trasporto delle piante, che richiede particolare dedizione. Non a caso, alla Ideal Trasporti Logistica dietro alle scrivanie domina il gentil sesso

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tanto che sulla sua scrivania un piccolo semaforo la aiuta a gestire il traffico interno all’ufficio, mentre l’auricolare sempre nell’orecchio è il segnale della sua disponibilità al “problem solving”. Come è iniziata la tua esperienza in questo mondo? Mi sono ritrovata in tutto questo, più o meno 22 anni fa, quando ho conosciuto il mio ex marito che aveva una società molto piccola insieme ai suoi fratelli: avevano 3 camion, uno a testa. All’inizio tenevo la contabilità, anche se all’epoca non sapevo assolutamente nulla di trasporto. Piano piano ho iniziato a capire che questo lavoro mi piaceva. Sono stati loro a chiedermi di prendere i contatti con i clienti, a organizzare i viaggi di ritorno e a parlare con le aziende. Ho iniziato così, da niente. Che tipo di trasporti facevate all’inizio? Facevamo trasporti nazionali e ci occupavamo solo di mercati generali. Partivamo da Fondi e andavamo in Toscana e Liguria. Poi abbiamo iniziato a prendere altri contatti e ho iniziato a incrementare il lavoro verso l’estero, quindi a ingaggiare altri autisti. Abbiamo iniziato con la Spagna – che poi abbiamo abbandonato – fino a quando non siamo arrivati ad avere rapporti con questa azienda, con cui ancora oggi collaboriamo, per il trasporto di piante. Dove mandate le piante? In tutta la Francia, ma anche in Germania e Svizzera. Serviamo i vivai e i grossisti.

I camion sono climatizzati? Sono climatizzati e forniti di una sponda idraulica che serve per poter scaricare i carrelli una volta a destinazione perché molti vivai non sono attrezzati. Il frigo è particolare, è più largo rispetto agli altri: invece di portare 38 carrelli ne porta 43.

tare piante anche. Insieme abbiamo due figlie: questo ci unisce molto e stiamo portando avanti questa azienda anche per loro. Lui si occupa della logistica nazionale, io di quella internazionale. Stiamo insieme tutti i giorni: ci sono le giornate storte, basta capirle…

E per il ritorno come vi siete organizzati? Questo sistema di carrelli permette di liberare il vano di carico. Così al ritorno possiamo caricare groupage di ogni genere. Non abbiamo un prodotto fisso, se ne occupano le ragazze della logistica (le collaboratrici che lavorano in ufficio, ndr). Usiamo alcune piattaforme di borse carichi, ma negli anni abbiamo anche acquisito clienti fissi nelle zone che serviamo.

Come hanno vissuto questo lavoro le tue figlie? Tutte e due hanno cominciato ad andare all’asilo nido molto presto, a otto mesi. Quando erano piccole avevo l’ufficio a casa e questo mi ha permesso di seguirle meglio. Mia mamma mi ha dato una mano quando dovevo partire per lavoro. Qualche volta le ho portate anche sul camion con me.

Che ruolo hai in azienda? Io sono amministratore e socio unico di questa azienda. Il mio ex marito è mio socio, anche se non è iscritto. Ora lavoriamo insieme solo noi due, mentre prima c’erano anche i fratelli. Ognuno aveva un ruolo. Due anni fa, quando ci siamo separati, abbiamo fatto questa scissione: lui è rimasto con me nella Ideal Trasporti Logistica (nata nel 2012), gli altri hanno creato una loro società con la quale ancora collaboriamo. Rimanere soci dopo una separazione. Come si fa? Noi “lavorativamente” siamo sempre andati d’accordo. Dopo la separazione abbiamo comunque portato avanti le stesse idee: il lavoro all’estero è stata una decisione nostra, quella di traspor-

Tu guidi il camion? Io guido, ho le patenti, ma non faccio i viaggi. Il mio ex marito invece all’epoca guidava, quindi qualche volta è capitato che andavamo insieme anche per incontrare i clienti. Giada a 3 mesi ha fatto il suo primo viaggio. Entrambe sono appassionate di camion. Ci sono cresciute in questo mondo e si sono appassionate. Non è stato facile, ma ce l’ho fatta. Il fatto che il settore sia prevalentemente maschile, e spesso anche maschilista, come ha influito? Al primo impatto, di solito, quando un autista vede che avrà a che fare con un capo donna, si mette subito sulla difensiva, perché magari vorrebbe prevalere. Io riesco sempre a farmi volere bene da tutti: non sono una persona che pretende, che urla, che vuole prevalere a tutti i costi. Chiedo sempre con molta genti-

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FILOMENA MEZZOMO, IMPRENDITRICE lezza e devo dire che gli autisti mi hanno sempre stimato. Ammiccamenti o situazioni spiacevoli? Bastava bloccarli sul nascere. Sì, c’è stato chi ha pensato di “provarci” anche perché il mio modo di fare può a volte creare fraintendimenti. Una cosa che il mio ex marito mi diceva sempre: «Stai attenta perché questo tuo modo di fare può essere male interpretato». Hai fatto fatica a difenderti in questo contesto? Sì, perché magari loro pensavano di provarci solo perché sono una donna. In 20 anni di lavoro ci sono state diverse situazioni, ma alla fine sono ancora qui, quindi vuol dire che mi sono saputa difendere. Quando dici che lavoro fai, la gente come reagisce? Di solito dice: «Ma come fai? Hai a che fare con tutti questi uomini, non ti trovi in difficoltà?». Io rispondo sempre che a me, principalmente, questo lavoro piace, lo faccio proprio volentieri: mi piace la logistica, il rapporto con gli autisti, il rapporto con le ragazze, mi piace stare qua. Se mi dicessero adesso: «Prendi il camion e vai», io andrei, perché è una cosa che sento nel sangue. Le tue figlie vogliono fare questo lavoro? Sì, ma a Giada e Denise piace più la parte amministrativa e contabile. Non vogliono fare il mio lavoro nella logistica, forse perché mi hanno sempre vista al telefono: spesso sostengono che per dirmi una cosa mi devono telefonare… Però a entrambe piace il settore: Giada già si occupa della parte social e le affido piccoli incarichi che non posso svolgere io… Come è cambiato questo lavoro negli anni? Ci sono tante regole che noi come trasportatori dobbiamo gestire, ma che la committenza fatica a capire. Anche con un contratto scritto, se il cliente ti chiede un viaggio come farlo è un problema tuo… Sono arrivate tantissime aziende polacche. Capita che un cliente ti chiede un preventivo per un viaggio da qui a Parigi, poi ti risponde che uno straniero lo fa per mille euro di meno. Io rispondo: «Fattelo fare». Non posso rischiare, a causa di un qualsiasi imprevisto, anche solo bucare una gomma, di rimetterci. Anche perché, adesso, oltre alle regole da rispettare, c’è anche il problema degli

autisti che non si trovano… Appunto, come lo state affrontando? Abbiamo messo annunci, ma non possiamo prendere il primo che arriva. Ci è capitato un autista che per poco non ci rubava un camion, un altro stava lasciando il mezzo in Francia. Con il “buon parlare” sono riuscita a riportarlo fino in sede e dopo gli ho spiegato che il mio lavoro non andava bene per lui e che non era la persona adatta per noi e abbiamo terminato il rapporto di lavoro. Proprio perché mancano autisti, le donne potrebbero essere una risorsa. Manca la cultura per declinare al femminile questo lavoro? Manca la cultura, ma anche il rispetto delle regole. Se si va a scaricare in un magazzino, dove utilizzano il trans pallet, bisogna alzare una pedana da 12 quintali. È chiaro che non lo può fare una donna. Ma per contratto gli autisti devono fare anche questo. Quindi come fa una donna a fare un lavoro del genere? Non ci sono le condizioni normative… Bisogna quindi adeguare le regole? Sì, se vuoi che la donna entri in questo settore, in quello operativo soprattutto. La logistica è già un settore molto adatto a una donna. Nell’operativo devi risolvere il problema a monte. E questo le donne sanno farlo molto bene: io ho uno staff di sole donne su questo lavoro.

Ci sono autiste che si propongono per lavorare? Forse una ha chiesto tempo fa, ma viveva troppo lontana da noi. Sono davvero pochissime. Da bambina cosa pensavi di fare da grande? Pensavo di fare la hostess. Ho studiato da accompagnatrice turistica, ho seguito i percorsi a scuola per portare i turisti in vacanza e adesso mando i camion in giro. Chi decide che camion comprare e dove? È una bella lotta. Noi siamo abbastanza appassionati di un marchio, però ultimamente ne abbiamo scelto anche un altro. Comunque, decidiamo insieme. Sull’allestimento, la parte tecnica, non sono molto ferrata e preferisco delegare. La Ideal Trasporti Logistica fa parte di un grande consorzio. Quali sono i vantaggi? Il vantaggio di essere in un’associazione come Federtrasporti è la possibilità di avere molte notizie su questo mondo che altrimenti sarebbe difficile reperire. Sono anche presidente di un consorzio di trasporti: il CTF, una trentina di aziende locali, nato nel 2007 quando ci fu uno sciopero e iniziammo a pensare che avremmo potuto risolvere i problemi stando insieme. Quello che manca oggi ai trasportatori è l’informazione, la conoscenza delle regole per governare la burocrazia che è tantissima.

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60.000

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Gasolio (+IVA)

0,0880

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0,0080

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0,1195

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0,1992

0,2988

Assicurazioni

0,1250

Autostrade

1,1444 0,4004

0,5050

1,3132

1,0415

1,0010 0,6670

1,6528

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,5239

1,7524

2,1172

2,8588

Totale

0,0250

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Lubrificanti Pneumatici AdBlue

0,0290

0,0360

0,0480

0,0720

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

0,0240

0,0290

0,0390

0,0590

Collaudi/ tassa di possesso

0,1496

0,1870

0,2493

0,3740

Assicurazioni

0,4600

0,5760

1,2700 1,1406

0,7670

1,1510

1,4873

1,9230

Autista

0,0820

0,1030

0,1370

0,2050

Straord Trasf.

Costi personale (€/km)

1,6826

1,9490

2,3913

3,2790

Totale

fonte: Ufficio Studi Federtrasporti

0,1340

Autostrade

Totale

1.STACCA

2.PIEGA

3.TAGLIA

4.LEGGI

L'AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA

5.CONSERVA

AGOSTO 2019 Dopo il mese di luglio, che ha confermato la sostanziale stabilità dei prezzi del gasolio, il periodo successivo, per tradizione vacanziero, ha fatto registrare una nuova marcata dinamica discendente che si è notata sia in termini assoluti che di media ponderata del periodo riavvicinando i valori a quelli presenti a inizio anno. Le altre voci di costo non hanno presentato ulteriori variazioni.

0,8000

Ammortamento

40.000

Km/ Anno

0,0880

Collaudi/ tassa di possesso

Totale

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

0,0250

Manutenzione

Costi di Gestione (€/km)

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Lubrificanti Pneumatici AdBlue

CISTERNATO |

0,3970

0,4330

0,3970

0,6500

Gasolio (+IVA)

40.000

Ammortamento

60.000

Km/ Anno

CASSONATO |

COSTI DI GESTIONE

AVVIO DELLE AGEVOLAZIONI PER IL PONTE DI GENOVA Ministero dello Sviluppo Economico. Circolare prot. n. 73726 del 7/03/2019 Con questa circolare, il Ministero dello Sviluppo Economico ha stabilito modalità e termini di presentazione delle istanze di accesso alle agevolazioni in favore delle imprese e dei titolari di reddito di lavoro autonomo localizzati nella zona franca urbana (ZFU), istituita nel territorio della Città metropolitana di Genova a seguito del crollo del Ponte Morandi del 14 agosto 2018. Vediamo in dettaglio i principali aspetti. Natura e soggetti destinatari. La misura, inquadrata nell’ambito del Regolamento n. 1407/2013 sugli aiuti de minimis, è destinata: • alle imprese che alla data del 14 Agosto 2018, avevano la sede principale o una sede operativa all’interno della ZFU; • alle imprese che a causa dell’evento, hanno registrato una riduzione del fatturato almeno pari al 25 per cento nel periodo dal 14 agosto 2018 al 30 settembre 2018, rispetto al valore mediano del corrispondente periodo del triennio 2015-2017. In sede di conversione in legge, la misura è stata estesa anche ad altri beneficiari, in particolare:

SOMMARIO

• Altre associazioni datoriali sottoscrivono il CCNL

• Bando per promuovere il welfare aziendale

• Disposizioni per la tutela del lavoro e la risoluzione di crisi aziendali

• Modifiche all’Accordo di reciprocità per la conversione di patenti albanesi

• Contributi per la sostituzione di veicoli inquinanti in Lombardia

• A.D.R. e C.f.p conducenti

• CEMT e Brexit

• Linee guida per l’attività ispettiva in materia di distacco

• IVA e prestazioni didattiche per conseguire le patenti di guida

• Accordo Stato/Regioni su Ispettori dei centri di revisione privati

• Novità sugli esami per la CQC

• Avvio delle agevolazioni per il ponte di Genova

•

l’attività nella ZFU dopo il 14 agosto 2018 ; alle imprese che si impegnino ad avviare l’attività, sempre nella medesima ZFU, entro il 31/12/2019.

• alle imprese che hanno avviato

In quest’ultime ulteriori fattispecie, non opera il presupposto della riduzione del fatturato che, non è richiesto nemmeno per le imprese che hanno avviato l’attività nella ZFU tra il 14.8.2017 e il 14.8.2018. ZFU. La ZFU è stata delimitata dal Commissario delegato per l’emergenza e comprende i comuni di Campomorone, Ceranesi, Mignanego, Sant’Olcese e Serra Riccò, nonché i Municipi Valpolcevera, Centro Ovest, Centro Est, Medio Ponente e Ponente del Comune di Genova. Agevolazioni. Le agevolazioni previste in favore delle imprese, consistono nelle seguenti esenzioni fiscali e contributive: a) esenzione dalle imposte sui redditi legati all’attività di impresa svolta nella ZFU, fino a concorrenza dell’importo massimo di 100.000 € per ciascun periodo di imposta, con possibili maggiorazioni legate al numero di nuovi assunti residenti nella ZFU; b) esenzione dall’imposta regionale sulle attività produttive; c) esenzione dall’imposta municipale propria, per gli immobili collocati nella ZFU utilizzati dal beneficiario per l’esercizio dell’attività economica; d) esonero dal versamento dei contributi previdenziali sulle retribuzioni da lavoro dipendente, con esclusione dei premi Inail, per i lavoratori impiegati nella

del mese di ottobre 2019

L'Agenda

A cura di Anna De Rosa

falso); 40 di questi quesiti attengono alla parte comune merci e passeggeri, mentre i rimanenti 30 si riferiscono all’abilitazione prescelta. Sono ammissibili non più di 7 errori. • Conseguimento CQC. Il titolare di attestato di capacità professionale per la professione di autotrasportatore che vuole ottenere la CQC dello stesso settore, ha due strade alternative: • sostenere direttamente l’esame tramite prova a quiz composta da 40 quesiti sugli argomenti della parte comune. La prova ha durata di 50 minuti e sono ammessi fino a 4 errori;ovvero • frequentare la parte pratica del corso di formazione (ex art. 9.5 del dm 20.9.2013), senza esame finale. La CQC verrà rilasciata previa esibizione all’ufficio della motorizzazione dell’attestato di frequenza del corso.

19 maggio 2017, n. 214, in vigore dal 20 Maggio 2018). Abilitazione. Sull’abilitazione degli Ispettori, l’intesa prevede un percorso formativo che fa capo alle regioni e alle province autonome di Trento e Bolzano, che vi provvedono attraverso soggetti accreditati o autorizzati. Moduli. Il percorso formativo si articola in moduli denominati: “A”, teorico, della durata di 120 ore; “B”, teorico/pratico, della durata 176 ore), cui si affianca un terzo denominato “C” ,teorico/pratico della durata di 50 ore, specificamente previsto per ottenere l’abilitazione alle revisioni del mezzi pesanti. Quest’ultimo modulo si rivolge a coloro che hanno superato l’esame del modulo “B”, agli Ispettori già abilitati ai controlli tecnici e in attività alla data del 20 maggio 2018 in qualità di responsabili tecnici.

L'Agenda del mese

ACCORDO STATO/REGIONI SU ISPETTORI DEI CENTRI DI REVISIONE PRIVATI Accordo Conferenza Stato Regioni del 17/04/2019, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 183 del 6/08/2019

IVA E PRESTAZIONI DIDATTICHE PER CONSEGUIRE LE PATENTI DI GUIDA Risoluzione Agenzia delle Entrate n. 79 del 2/09/2019 Con questa risoluzione, l’Agenzia delle Entrate recepisce la sentenza della Corte di Giustizia europea che, in una sentenza del 14 marzo scorso, aveva stabilito che le lezioni di teoria e pratica delle scuole guida non fossero più assoggettate al regime di esenzione dall’IVA, non rientrando nel novero degli insegnamenti scolastici o universitari esenti dall’Imposta. Più in particolare, la Corte di Giustizia limita l’esenzione IVA alle operazioni reCon questo Accordo, siglato in Conferenza Stato Regioni lo scorso 17 Aprile, sono stati regolamentati i criteri di formazione degli Ispettori dei centri di revisione privati. L’Accordo riguardante materia di competenza delle Regioni, punta a rendere operativa la figura degli Ispettori per le operazioni di revisione dei mezzi pesanti presso i centri privati (prevista all’interno del d.m

Con questo verbale di accordo, Anita, Assotir, Fai, Fiap e Unitai con Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti si sono pronunciate sull’accordo di rinnovo del CCNL Logistica, trasporto merci e spedizione. Le associazioni hanno affrontato le questioni che avevano portato alla sottoscrizione con riserva dell’accordo 3 dicembre 2017 per i dipendenti da imprese di spedizione, autotrasporto merci e logistica. Vediamo i principali punti dell’accordo dello scorso 23 luglio. Principio di neutralità contrattuale. Le parti si impegnano ad inserire nel prossimo articolato contrattuale il principio di neutralità contrattuale, attraverso l’assenza di qualunque elemento contrattuale che crei dumping associativo, a garanzia della piena parità di condizioni contrattuali per le imprese, indipendentemente

LUGLIO

dalla loro appartenenza ad una Associazione datoriale. Contratto d’ingresso e a termine. Le parti convengono di estendere la disciplina del contratto di ingresso e la disciplina del contratto a termine (di cui all’accordo 3 dicembre 2017). Inoltre, fino al 31 dicembre 2019, il limite percentuale di assunzioni a termine è elevabile al 40% per le seguenti attività: • trasporti stagionali legati al settore agricolo; • trasporto di prodotti legati a consumi concentrati in particolari periodi dell’anno (caldi o freddi), anche con riferimento ai flussi turistici; • trasporto di combustibili vari nel periodo invernale (novembre-aprile) Assistenza sanitaria. Conftrasporto riconosce in Sanilog il fondo di riferimento per l’assistenza sanitaria integrativa.

AGOSTO

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ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI 75 70 65 55

tendenza

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min

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SUD E ISOLE

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NORD

PREZZI EXTRARETE

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sede o nelle sedi collocate nella ZFU. Le agevolazioni operano esclusivamente per i periodi di imposta 2018 e 2019 per i soggetti operanti nella ZFU alla data del 14 agosto 2018, mentre per quelli che hanno avviato la loro attività successivamente a tale data o che si impegnino ad avviarla entro il 31 dicembre 2019, si applicano solo per i primi 12 mesi di attività. Domande. Le domande di accesso alle agevolazioni devono già essere state presentate esclusivamente tramite procedura informatica all’indirizzo http://agevolazionidgiai.invitalia.it (fino alle ore 12:00 del 21 maggio scorso). Per i soggetti amministrati da una o più persone giuridiche o enti diversi dalle persone fisiche, l’accesso alla procedura informatica si ha solo previo accreditamento degli stessi e verifica dei poteri di firma del legale rappresentante, secondo le modalità ed entro i termini stabiliti dalla circolare attuativa. NOVITÀ SUGLI ESAMI PER LA CQC. Decreto del 5/07/2019 pubblicato su Gazzetta Ufficiale n. 195 del 21/08/2019 Con questo decreto, sono state impartite nuove disposizioni in materia di esami per il conseguimento della Carta di qualificazione dei conducenti, in vigore dal prossimo 19 novembre. Ecco le principali novità: • prova a quiz. Per quanto riguarda la prova a quiz, il candidato entro 90 minuti deve rispondere a 70 quesiti (barrando la corrispondente casella - vero o

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Interventi. Gli interventi cui sono destinati i benefici sono quelli che promuovono un welfare per le famiglie e per migliorare la qualità della vita dei lavoratori. I progetti possono riguardare sia azioni già intraprese che nuovi interventi, purché coerenti con gli ambiti di intervento individuati, da tra cui la flessibilità oraria e organizzativa (smart working), la promozione e il sostegno della natalità e della maternità, tramite incentivi alla natalità o specifiche iniziative formative per assenze di lungo periodo nonché interventi e servizi di supporto alla famiglia, quali la creazione di asili nido, l’attribuzione di benefit e contributi economici. Beneficiari. Possono partecipare al bando: le imprese, le società cooperative e i soggetti collettivi con almeno 50 lavoratori a tempo indeterminato nelle sedi legali presenti sul territorio nazionale. Possono essere finanziate, se meritevoli, anche azioni in corso. Per partecipare al bando le imprese sono tenute a contribuire ai costi del progetto con un cofinanziamento con risorse finanziarie pari ad almeno il 20% del totale dell’importo richiesto oppure con risorse umane, beni e servizi messi a disposizione dai soggetti proponenti, sempre nella stessa percentuale del 20%. Beneficiari possono essere anche consorzi e gruppi di imprese, sempreché tutti i parteALTRE ASSOCIAZIONI DATORIALI SOTTOSCRIVONO IL CCNL Verbale di accordo del 23/07/2019

cipanti al soggetto collettivo siano soggetti finanziabili ed il capofila dei consorzi e dei gruppi di imprese abbia almeno 50 dipendenti a tempo indeterminato, nonché imprese anche in forma di associazione temporanea di scopo (ATS), a condizione che il capofila abbia almeno 50 dipendenti a tempo indeterminato. Domanda e procedura. Per presentare domanda di accesso agli incentivi, è necessario aver inviato via PEC il modulo di domanda e gli allegati entro le ore 12.00 del 15 ottobre 2019, data di scadenza. La documentazione va inviata solo da un indirizzo di posta certificata e deve essere indirizzata a conciliamo@pec.governo.it, indicando nell’oggetto il codice “AC2019” e la denominazione del soggetto proponente o del capofila, in caso dei gruppi di aziende. Ogni richiesta di finanziamento deve essere ricompresa tra un minimo di 500milaeuro e un massimo di 1,5 milioni di euro. Pubblicata la graduatoria, il Dipartimento invia quindi ai proponenti i progetti ammessi al finanziamento, una convenzione che disciplina i rapporti reciproci in relazione alla realizzazione del progetto, all’erogazione del contributo e alla rendicontazione delle spese.

panoramica delle

LINEE GUIDA PER L’ATTIVITÀ ISPETTIVA IN MATERIA DI DISTACCO Ispettorato Nazionale del Lavoro. Linee guida per l’attività ispettiva in materia di distacco transnazionale del 1/08/2019 L’Ispettorato Nazionale del Lavoro in queste Linee guida ha stabilito che per la retribuzione del lavoratore distaccato vista la finalità sta-

lative all’educazione dell’infanzia e della gioventù, all’insegnamento scolastico e universitario, nonché alla formazione e riqualificazione professionale, comprese le lezioni private impartite da insegnanti, ma sempre in materie di ambito scolastico e universitario. L’insegnamento della guida automobilistica di per sé costituisce invece un insegnamento specialistico, che non equivale alla trasmissione di conoscenze e di competenze che caratterizzano l’ambito scolastico o universitario. L’Agenzia delle Entrate in questa risoluzione afferma appunto che alle lezioni vada applicata l’Iva al 22% (con un costo suppletivo, stimato in circa 200 euro). Inoltre, avendo le sentenze interpretative della Corte effetto retroattivo, si stabilisce che il contribuente, che abbia applicato tale esenzione, sia tenuto a integrare i precedenti versamenti d’imposta, potendo comunque esercitare la detrazione per i relativi acquisti e senza conseguenze dal punto di vista sanzionatorio, in quanto nessuna responsabilità può essergli imputata per omesso versamento d’imposta posta l’assoluta sua buona fede.

Per ottenere il rinnovo della CEMT, è necessario aver effettuato per il

CEMT E BREXIT Scade il 31 ottobre 2019, il termine per presentare domande di rinnovo e di graduatoria CEMT per l’anno 2020. Con la Brexit, i trasporti da e verso il Regno Unito, infatti, non sarebbero più sottoposti al regime della licenza comunitaria e quindi dovrebbero ricadere all’interno dei permessi CEMT. L’Italia intende aumentare il contingente italiano CEMT per il 2020, passando dalle attuali 268 autorizzazioni per veicoli Euro IV, a circa 500 unità utilizzabili esclusivamente con veicoli Euro V ed Euro VI. Pertanto, le imprese che dispongono di tali veicoli, laddove abbiano interesse a ottenere autorizzazioni nel 2020 per trasporti da/verso la Gran Bretagna, devono presentare quanto prima domanda per entrare nella graduatoria CEMT.

bilita dalla legge, non sia necessaria una perfetta coincidenza delle varie voci retributive. Infatti, “per effettuare il raffronto tra la retribuzione corrisposta al lavoratore distaccato e la retribuzione dovuta ai sensi della contrattazione collettiva applicata in Italia”, chiarisce l’INL, “occorre prendere in considerazione l’importo lordo delle somme erogate anziché i singoli elementi costitutivi i quali, tuttavia, dovrebbero comunque essere individuati in modo sufficientemente dettagliato”. Si prevede inoltre un corso di aggiornamento con cadenza triennale, della durata minima di 20 ore, al termine del quale viene rilasciato un attestato di frequenza.

novità normative

A.D.R. E C.F.P CONDUCENTI Ufficio Motorizzazione del MIT, Div. 3 della D.G., nota del 29/07/2019 Con questa nota, i questionari per il conseguimento del certificato di formazione professionale per i conducenti che trasportano merci pericolose su strada, sono stati aggiornati alla versione 2019 dell’A.D.R. Schede. Le nuove schede da utilizzare per gli esami con data di inizio

Le autorizzazioni bilaterali utilizzate nel 2019 vengono considerate ai fini del rinnovo o della conversione, soltanto se restituite al Ministero delle Infrastrutture e trasporti entro e non oltre il 15 ottobre, anche se le autorizzazioni ottenute, una volta scadute, vanno comunque restituite. In mancanza, si ha la sospensione della domanda di rilascio di ulteriori titoli per l’anno successivo.

relativo permesso almeno 11 percorsi nei primi 11 mesi dell’anno e la restituzione dei fogli contenuti nei libretti di viaggio utilizzati entro i 15 giorni del mese successivo al trasporto. Invece, per il rinnovo dell’assegnazione fissa delle autorizzazioni a viaggio, è necessario avere all’attivo almeno 24 viaggi per relazione di traffico nel periodo che va da ottobre dell’anno precedente a settembre dell’anno in corso. Le autorizzazioni a viaggio a titolo precario, invece, possono essere ottenute durante l’anno, presentando apposita domanda. In questo caso la quantità di autorizzazioni che si possono avere è rapportata al parco veicolare di proprietà dell’impresa.

trascorsi 15 minuti dall’inizio della lezione e le assenze non superiori al 25% della durata dei singoli corsi, sono recuperabili previa approvazione di un calendario dei recuperi. Questo calendario va presentato, unitamente all’elenco dei candidati e agli argomenti da recuperare, almeno 5 giorni prima della data di svolgimento. Le lezioni di recupero devono tenersi entro 30 giorni dal termine del corso. CONTRIBUTI PER LA SOSTITUZIONE DI VEICOLI INQUINANTI IN LOMBARDIA Regione Lombardia. Deliberazione n. XI/2089 del 31/07/2019 Con questa Deliberazione, la Regione Lombardia ha approvato modifiche ed integrazioni al Decreto della Giunta Regionale (n.499 del 2 agosto 2018) relativo ai contributi per la sostituzione del parco veicolare. Le modifiche riguardano in particolare l’estensione del contributo a: • categorie di veicoli N1, N2, N3, M1, M2 ed M3; • tutte le tipologie di motorizzazione, oltre a quelle elettriche, alla classe Euro VI per i mezzi pesanti e Euro 6 per i veicoli leggeri, che riducono gli ossidi di azoto (Nox), l’anidride carbonica (CO2) e il PM10; • PMI che operano nel settore del trasporto merci in conto terzi; • tipologia di regime d’aiuto alle imprese, prevedendo anche quello in esenzione. Tutto era nato dal superamento dei livelli di inquinamento stabiliti dalle direttive europee sulla qualità dell’aria in Lombardia ed in altre

Regioni padane per cui erano state adottate limitazioni alla circolazione dei veicoli più inquinanti in determinate giornate. La Regione Lombardia, tramite la gestione di Unioncamere, inoltre, aveva previsto uno stanziamento iniziale di 6 milioni di euro – poi elevato a 6,5 milioni – in favore delle micro, piccole e medie imprese per la sostituzione dei veicoli inquinanti destinati al trasporto di merci con veicoli a minore impatto ambientale, nel periodo compreso tra il 1° gennaio 2019 ed il 31 dicembre 2023. La Regione Lombardia, per velocizzare il ricambio veicolare, in particolare dei veicoli diesel EuroV/5 e di quelli a benzina Euro2/II, ha ampliato ulteriormente i soggetti beneficiari con l’inclusione anche dei veicoli commerciali pesanti. Il nuovo bando “Rinnova veicoli 2019-2020”, gode della dotazione finanziaria residuata dal precedente, chiuso anticipatamente, nonché di ulteriori risorse per 2 milioni di euro e viene attuato in alternativa, su scelta del beneficiario, come misura “de minimis”, ovvero come aiuto compatibile con il mercato interno (ex art.36 commi 2b, 4a e 6 del Regolamento n.651/2014) per cui sono compatibili gli investimenti che consentono alle imprese di oltrepassare norme dell’UE in materia di tutela ambientale o di innalzare il livello di tutela ambientale in assenza di tali norme e in tal caso, la misura d’aiuto non potrà superare il 40% dei costi ammissibili. L’incentivo non è comunque cumulabile con altri aiuti pubblici

concessi per gli stessi costi ammissibili. MODIFICHE ALL’ACCORDO DI RECIPROCITÀ PER LA CONVERSIONE DI PATENTI ALBANESI Ministero Infrastrutture e Trasporti Nota del 3/09/2019 Il Dipartimento Trasporti Terrestri Direzione generale Motorizzazione, con questa nota, ha comunicato che dal 9 settembre scorso, gli Uffici della Motorizzazione possono accettare anche le richieste di conversione di patenti albanesi redatte sul modello rilasciato dal 2017. Nella nota, infatti, si precisa che possono ancora essere convertite le vecchie patenti, individuando così due modelli di patenti albanesi cui riconoscere validità ai fini della conversione in Italia. DISPOSIZIONI PER LA TUTELA DEL LAVORO E LA RISOLUZIONE DI CRISI AZIENDALI Decreto legge n. 101 del 3/09/2019 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale. n. 207 del 4/09/2019 ICon questo decreto legge sono state adottate disposizioni urgenti per la tutela del lavoro e per la risoluzione di crisi aziendali. Vediamo i punti salienti. Subordinazione. In riferimento alla tutela del lavoro, sono state apportate modifiche che introducono l’applicazione della presunzione assoluta di subordinazione anche ai rapporti di collaborazione, purché le modalità di esecuzione siano organizzate mediante piattaforme digitali. Parasubordinati. Per quanto riguarda i lavoratori parasubordinati - iscritti alla Gestione Separata INPS

- non titolari di pensione e privi di altra tutela obbligatoria, è prevista la corresponsione dell’indennità giornaliera di malattia, quella di degenza ospedaliera, congedo di maternità e congedo parentale, a condizione che sia stato versato un mese di contributi alla Gestione Separata INPS, nei 12 mesi precedenti la data di inizio dell’evento o dell’inizio del periodo indennizzabile. L’indennità di degenza ospedaliera viene inoltre aumentata del 100%. Riders. Vengono introdotte disposizioni specifiche per i riders cioè i “prestatori occupati con rapporti di lavoro non subordinato”, che svolgono attività di consegna di beni per conto altrui, in ambito urbano e con l’ausilio di velocipedi o veicoli a due ruote o assimilabili, attraverso piattaforme anche digitali. Anche per tali lavoratori, che operano al di fuori di un rapporto di lavoro subordinato, viene riconosciuto il diritto: • ad essere retribuiti in base alle consegne effettuate purché in misura non prevalente(a cottimo); • alla retribuzione a base oraria, a condizione che, per ciascuna ora lavorativa, il lavoratore accetti almeno una chiamata. Contrattazione collettiva. Il decreto inoltre specifica che la contrattazione collettiva può definire schemi retributivi modulari e incentivanti, che tengano conto delle modalità di svolgimento della prestazione e dei diversi modelli organizzativi. Si è estesa a tali lavoratori anche la copertura assicurativa INAIL contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali. Tali adempimenti de-

L'Agenda del mese panoramica delle novità normative corso, posteriore al 4 novembre 2019, comunicata dal responsabile al rispettivo Ufficio della Motorizzazione Civile, sono sul portale dell’automobilista (www.ilportaledellautomobilista.it) mentre per gli esami relativi ai corsi iniziati prima di questa data, si adottano le vecchie schede. Fine. Nella nota, la motorizzazione del Ministero dei Trasporti è intervenuta sulle prescrizioni in materia di corsi per il conseguimento e il rinnovo del Certificato di formazione professionale, previsto per la conduzione dei mezzi che trasportano merci pericolose in regime A.D.R., per uniformare la disciplina italiana con quella internazionale dell’A.D.R. Il MIT ha dunque abrogato le due precedenti circolari in materia (note n. 28990 del 26.3.2007 e n. 7480 del 21.3.2013), stabilendo che la durata minima dei corsi e il numero massimo delle unità di insegnamento per giornata siano conformi all’A.D.R. Esercitazioni pratiche. In relazione alle esercitazioni pratiche si prevede che: • le unità di insegnamento supplementari siano almeno una ogni sei iscritti; • concorrano al cumulo delle otto unità massime giornaliere richieste per iscritto (l’impegno minimo, in ogni caso, non può essere inferiore ad una unità). Esami e assenze. Gli esami, se effettuati nelle stesse giornate di corso, non vanno conteggiati tra le unità massime previste per ciascuna giornata di formazione. Un allievo è considerato assente

vono essere attuati dalle imprese che si avvalgono delle piattaforme digitali e il premio per tale copertura assicurativa obbligatoria è determinato in base al tasso di rischio corrispondente alla attività svolta. Lavoratori con rapporto di collaborazione coordinata e continuativa - DIS COLL. Per questi lavoratori è previsto che per accedere all’indennità di disoccupazione sia sufficiente il prerequisito di 1 mese di contribuzione nell’anno precedente la cessazione della collaborazione, anziché dei precedenti 3 mesi. Disposizioni per la risoluzione di crisi. Il decreto, infine prevede alcune misure per la risoluzione di crisi aziendali e, tra le altre disposizioni urgenti in materia di ILVA S.p.a.

BANDO PER PROMUOVERE IL WELFARE AZIENDALE Dipartimento per le politiche della famiglia d ella Presidenza del Consiglio dei ministri del 27/08/2019. Bando pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 206 del 3/09/2019 Il Dipartimento per le politiche della famiglia della Presidenza del Consiglio dei Ministri ha pubblicato questo bando denominato “#Conciliamo” che destina 74 milioni di euro per il finanziamento di progetti in materia di welfare aziendale. Obiettivi. Il bando ha come obiettivi il rilancio demografico, l’incremento dell’occupazione femminile, il riequilibrio dei carichi di lavoro tra uomini e donne, il sostegno alle famiglie con disabilità, la tutela della salute, il contrasto all’abbandono degli anziani.

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LA BUONA TECNOLOGIA

Esiste una contraddizione evidente: a fronte di una diffusione crescente di sistemi di assistenza alla guida, il numero di incidenti tende ad aumentare. La ragione è semplice: spesso la tecnologia, seppure concepita per incrementare la sicurezza, poi finisce per distrarre dalla guida. Anche sulla quinta generazione dell’Actros i supporti tecnologici sono moltiplicati: telecamere al posto degli specchi, monitor interattivi, sistemi che “sfiorano” la guida autonoma. Ma tutti sono funzionali a precisi momenti dell’attività lavorativa. E così sostengono e proteggono l’autista. Siamo andati a verificare come

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MIRRORCAM: COME APPAIONO

Il quadro strumenti, una volta inserito il Tempomat, cambia aspetto: velocità e contagiri si collocano in basso, mentre in primo piano appare un’immagine che mostra la distanza dal veicolo che precede, corsie di marcia e, quando ci avviciniamo a rotonde o a incroci, la distanza che le separa dall’Actros. Grazie alle mappe incorporate e al Gps, il camion conosce il percorso fino a una distanza di due chilometri e la telecamera anteriore legge i cartelli stradali e imposta la relativa velocità sulla base del percorso e dei limiti.

prima vista, la quinta generazione del Mercedes-Benz Actros appare uguale alla precedente. Uno sguardo più attento, però, rivela una novità, che riguarda non tanto la presenza di un componente in più o diverso, ma un’assenza: quella degli specchi retrovisori laterali. La Stella è infatti il primo costruttore di veicoli industriali a sostituire gli specchi con le telecamere, battezzate MirrorCam, poste in due protuberanze nella parte superiore della cabina. Per cogliere altre innovazioni, poi, bisogna salire a bordo e mettere in moto il camion. È quanto abbiamo fatto portandoci dietro una persona che questo veicolo lo conosce bene: Roberto Spelta, formatore di Mercedes-Benz Trucks Italia. Abbiamo viaggiato con lui sul primo esemplare dell’Actros arrivato in Italia per farci spiegare come le novità dell’ammiraglia tedesca cambieranno il lavoro dell’autista. La prima domanda è spontanea: perché eliminare gli specchi retrovisori, presenti sul camion fin dalla sua nascita? «Perché le telecamere portano diversi vantaggi per l’azienda e per il conducente. Per la prima migliorano in modo rilevante l’aerodinamica della cabina, riducendo così il consumo

di carburante. Per il secondo, aumentano il comfort e la sicurezza della guida».

MIRRORCAM: COME SONO FATTI Per capire in che modo, spieghiamo prima quali sono i componenti del sistema che sostituisce gli specchi: all’esterno ci sono due piccole telecamere inserite in altrettante alette poste ai due lati della cabina, in posizione elevata. Le telecamere inviano le immagini a due schermi a cristalli liquidi da 15 pollici montati in posizione verticale sui montanti delle porte, all’interno dell’abitacolo. «La prima caratteristica che nota l’autista è il minor ingombro laterale del camion, che porta a una migliore visibilità e alla riduzione del rischio di urti nei passaggi più stretti con altri veicoli o con ostacoli fissi. La sporgenza delle telecamere è decisamente inferiore a quella degli specchi, rendendo così il veicolo più maneggevole. Inoltre, d’inverno o in caso di pioggia, migliora la visibilità perché a differenza degli specchi le telecamere non ghiacciano e non si appannano, grazie al sistema di pre-riscaldamento, automatico e manuale».

Il display di destra è sensibile al tocco e permette non solo di vedere, ma anche di regolare gli equipaggiamenti interni, come illuminazione, condizionatore, navigatore satellitare, radio o telefono. Alcuni dei suoi comandi si trovano anche sul volante.

I monitor si attivano automaticamente quando l’autista apre la porta per entrare nell’abitacolo, in modo da fornirgli una visione completa ancora prima di avviare il motore. I monitor sono divisi in due parti: «Quella superiore, che copre circa due terzi della superficie, mostra la visione primaria e corrisponde allo specchio superiore del sistema tradizionale, mentre quella inferiore ha una vista più ampia e corrisponde allo specchio grandangolo». Da questo punto di vista, quindi, le MirrorCam riproducono la situazione precedente. Quando gira la chiave, il conducente deve compiere un’importante regolazione. Sul monitor vede una linea gialla orizzontale che deve muovere tramite un cursore posto sulla portiera fino a quando collima con l’estremità posteriore del semirimorchio. «In questo modo si comunica al sistema la lunghezza dell’intero veicolo, una delle caratteristiche che, come vedremo, diventerà utile durante le manovre». Compiuta questa semplice e veloce azione, accendiamo il motore e partiamo.

IL SUPPORTO DELLE TELECAMERE IN MARCIA… Dopo avere superato i 30 km/h, quando inseriamo le luci di direzione sul monitor appaiono tre linee gialle orizzontali e parallele. Chiediamo a Roberto a cosa servono: «Aiutano l’autista a valutare la distanza degli altri veicoli durante i sorpassi o quando rientra nella corsia di destra. Per esempio, quando si esce sulla corsia di sorpasso e si vede sul monitor di sinistra il veicolo che sopraggiunge in corrispondenza della riga inferiore, significa che è a una distanza di trenta metri, mentre se è in corrispondenza delle due righe superiori la sua distanza è maggiore. In pratica, se il veicolo è sopra la linea inferiore c’è sufficiente spazio per uscire sulla corsia, se è sotto è sconsigliato farlo. E lo stesso vale sul monitor di destra quando si rientra. È importante notare che il sistema riconosce la velocità dei veicoli, quindi mostra le righe anche considerando questo elemento». Pure quando si viaggia su una strada con curve o incroci le telecamere offrono qualcosa in più ai retrovisori: «A differenza degli specchi, le telecamere possono allargare il campo di ripresa, migliorando la visibilità in curva. Per esempio, quando l’autista imbocca una curva stretta a destra o a sinistra vede sempre l’intero semirimorchio e perfino le ruote, evitando quindi di toccare il marciapiede o, peggio, un altro veicolo o un ciclista che viaggiano nella parte destra». >>>

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TEST PESANTI

ACTIVE DRIVE ASSIST, MIRRORCAM E DINTORNI

Si chiama Active Drive Assist (Ada) e l’autista può attivarla fin dalla partenza tramite lo schermo laterale o un pulsante sul volante. Il presupposto del suo funzionamento è lo sterzo a comando elettrico unito a una telecamera anteriore: «Quando il camion viaggia in una corsia larga da 3,2 a 4 metri con l’Ada e il Tempomat attivati, la telecamera anteriore rileva le linee orizzontali che delimitano la corsia e quando il camion le supera senza le luci di direzione, il sistema emette un segnale di allarme». Fin qui nulla di nuovo, perché un sistema analogo opera da tempo,

… IN MANOVRA E DI NOTTE La flessibilità delle telecamere, poi, spicca durante le manovre. Quando inseriamo la retromarcia cambia la visuale nei monitor: lo schermo si trasforma in un grandangolo che amplia la visione: «Qua si capisce l’importanza della regolazione attuata all’inizio, perché la riga gialla mostra l’estremità posteriore del camion. Tutto ciò aiuta l’autista a manovrare in retromarcia senza sporgersi dal finestrino». Ma non è finita. Anche quando spegniamo il motore, le MirrorCam ci aiutano: «A camion fermo si possono attivare per controllare che cosa accade ai lati del camion, anche di notte. Ciò permette al conducente di verificare la presenza di malintenzionati senza aprire le portiere».

Dopo aver girato la chiave, l’autista deve compiere un’importante regolazione: sul monitor compare una linea gialla orizzontale da muovere tramite un cursore posto sulla portiera fino a farla collimare con l’estremità posteriore del semirimorchio. In questo modo si comunica al sistema la lunghezza dell’intero veicolo, utile poi per le manovre e in altri frangenti.

DUE MONITOR, MILLE INFORMAZIONI

ma Roberto mostra che la vera novità la si

Quando ci sediamo al posto di guida è la plancia ad attirare la nostra attenzione. Dietro al volante non ci sono più i consueti strumenti analogici, ma un display di 12 pollici, mentre sulla destra vediamo un altro monitor più piccolo. Quando giriamo la chiave i due schermi si attivano e cominciano a mostrare informazioni: «La digitalizzazione del cruscotto offre due vantaggi. Il primo è che aumenta il numero d’informazioni che può mostrare, il secondo è che cambia la visualizzazione sulla base della situazione», spiega Roberto. Alcuni dati che appaiono li conosciamo bene: sono velocità e numero di giri, i tempi di guida che ci restano, la quantità di gasolio e AdBlue. Ma quando partiamo e inseriamo il Tempomat, ossia la regolazione automatica della velocità, la visione cambia: velocità e contagiri passano nella parte inferiore, mentre in primo piano appare un’immagine che mostra la distanza dal veicolo che precede, le corsie di marcia e, quando ci avvinciamo a rotonde o a incroci, la distanza che le separa dall’Actros: «Grazie alle mappe incorporate e al Gps, il camion conosce il percorso fino a una distanza di due chilometri e la sua telecamera anteriore legge i cartelli stradali. In questo modo, riesce a impostare la velocità sulla base delle caratteristiche del percorso e dei limiti di velocità». Il display di destra è sensibile al tocco e permette non solo di vedere, ma anche di regolare gli equipaggiamenti interni, come illuminazione, condizionatore, navigatore satellitare, radio o telefono. Alcuni dei suoi comandi si trovano anche sul volante.

viaggiare oltre la linea orizzontale anche

UN ATTIMO PRIMA DELLA GUIDA AUTONOMA La terza innovazione del nuovo Actros non si vede a camion spento, ma è molto importante in marcia, anche perché è il primo passo verso la guida autonoma.

tocca con mano se il camion continua a dopo il segnale acustico, perché l’Ada ne corregge automaticamente l’assetto intervenendo sullo sterzo. In questo modo si previene l’uscita di strada per distrazione o per un colpo di sonno. Ma non siamo ancora alla guida automatica, precisa Roberto: «Dei sensori rilevano se l’autista ha le mani sul volante. Se entrambe sono staccate, prima suona un allarme, poi l’Ada si disattiva. E in tutti i casi l’autista prevale sul sistema». L’Ada, unito all’Active Brake Assist, giunto alla quinta generazione (che riconosce anche i pedoni fermi o in movimento), crea così una sfera di sicurezza intorno al camion che previene danni sia all’autista, sia agli altri utenti della strada.

Se si viaggia su una strada con curve o in un incrocio le telecamere sono in grado di allargare il campo di ripresa, migliorando così la visibilità. Per esempio, se l’autista imbocca una curva stretta vede sempre l’intero semirimorchio e perfino le ruote, evitando così di toccare il marciapiede o, peggio, un altro veicolo o un ciclista in transito.

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VINCO.SICURO! 2019

CONAP, UN BIS INATTESO

Il consorzio piacentino aveva già vinto l’edizione 2017 della kermesse di Federtrasporti votata alla sicurezza. E quindi aveva sicuramente le carte per fare bene. Invece, nella finale che si è svolta a Guidonia, presso il cementificio della Buzzi Unicem, le cose per i tre rappresentanti del Conap non si erano messe bene. In testa per l’intera semifinale e per parte della finale era la Cafa di Ferrara, poi superata nelle ultime prove dal GAM di Mantova. Ma alla fine è arrivato, quando meno te lo aspetti, il guizzo vincente…

I PREMI DELLA SICUREZZA Oltre ai trofei, concepiti e realizzati da Acitoinox, partecipanti e vincitori hanno portato a casa un tapis roulant offerto dalla società di recupero veicoli GoAssistance (per continuare a tenere in forma fisica il vincitore), le carte Invito precaricate da Autogrill per acquisti e ristorazione in autostrada, le taniche per contenere acqua realizzate di varie dimensioni e materiali (acciaio inox e plastica) di Truck srl, le scarpe antinfortunistica messe a disposizione da Euroroutier, prodotti per la detergenza dei mezzi omaggiati da Fra-ber. La mattina di domenica, poi, i partecipanti a Vinco.Sicuro!, insieme a quelli che avevano animato la finale nazionale dell’Optifuel Challenge, si sono recati tutti insieme a visitare Villa d’Este, uno splendido sito tutelato non a caso dall’Unesco. Così, dopo aver sensibilizzato le conoscenze funzionali alla sicurezza, è stato possibile anche gratificare quelle utili alla cultura e all’estetica. Perché bellezza, in fondo, fa rima con sicurezza.

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L’

edizione 2019 di Vinco.Sicuro! si chiude con un bis: l’azienda più sicura dell’«universo Feder-

trasporti e oltre» (quest’anno le porte della manifestazione erano aperte anche all’esterno) è, come già nel 2017, il CONAP di Fiorenzuola d’Arda (PC). Non pensate però che sia stata una fuga in solitaria di una squadra irraggiungibile,

1°

La squadra più sicura, il CONAP di Fiorenzuola d’Arda (PC), composta da Cristiano Mariani, Mirco Consonni e Domenico Zito; premiata da Cosimo Di Giorgio, direttore del CAAG di Guidonia.

testa. Strappandola, in quel momento, a un ultracompetitivo GAM di Mantova, formazione resa solida e concreta da Marco Vincenzi, Marzia Simonetto e Mirko Falavigna e dimostratasi estremamente preparata nei quiz sui tempi di guida, sul codice della strada e sull’alimentazione e addirittura superiore a tutte le altre in quelli costruiti per deconcen-

stile Juventus degli ultimi campionati di calcio. Al contrario, la compagine piacentina, capitanata dall’infallibile Mirco Consonni e resa solida da una coppia di “terzini” come Domenico Zito e Cristiano Mariani, ha dovuto faticare non poco per lasciarsi alle spalle le altre aziende nella finale che si è svolta sabato 14 settembre a Guidonia (RM), presso il cementificio Buzzi Unicem. Anzi, nel corso dell’intera sfida è riuscita soltanto prima della penultima domanda ad andare in

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2°

Seconda classificata, per un solo punto di distacco, il GAM di Mantova composta da Mirko Falavigna, Marzia Simonetto e Marco Vincenzi, qui con Philippe Lazzarini di Autogrill. re che fosse l’anno della CAFA. Perché Antonino Laquidara, Vitalie Rotaru e Roberto Torricelli sono partiti subito in testa, commettendo meno errori di tutti nei quiz sul tachigrafo, e sempre in testa hanno chiuso la semifinale a otto squadre, lasciandosi alle spalle, oltre alle altre due finaliste, anche il CAN di Noci, la Curcio Trasporti di Polla (Sa), la locale

Chiusura in bellezza: tutti in visita a Villa d’Este, Tivoli.

formazione del CAAG di Guidonia, il CARP di Pesaro e la Longobardi di Nocera Inferiore (Sa).

trare i concorrenti, costringendoli cioè a svolgere più attività in contemporanea.

La CAFA, in semifinale, viene superata soltanto nel «racconto di un quasi-incidente», una prova in cui un rappresen-

Anche se in realtà, almeno per quasi tre

tante per ogni squadra è chiamato a

quarti di gara tutto lasciava presuppor-

riferire un episodio, tratto dalla propria

esperienza sulla strada, in cui si è trovato a pochi metri o a pochi secondi da un possibile sinistro, ma poi, grazie a una reazione immediata, a una manovra

3°

In testa per buona parte della gara, Antonino Laquidara, Vitalie Rotaru e Roberto Torricelli della CAFA si sono dovuti accontentare del terzo posto a causa di qualche défaillance nel finale. Qui con Gianluigi Bigioni di Soffio che li ha premiati con una fornitura di filtri per interni cabina.

indovinata o a una qualunque abilità, è riuscito a evitarlo. E qui a primeggiare è stato Marco Vincenzi del GAM, con un racconto talmente ricco di calibrati ingredienti (la distrazione perennemente in agguato, la difficile conciliazione tra lavoro e relazioni familiari, il tormentone dell’imprecazione reiterata, ecc.) da

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VINCO.SICURO! 2019 IL CONTESTO E LA FILIERA A rendere piacevole e diversa la giornata è stato il contesto in cui si è svolta la finale, il cementificio Buzzi Unicem di Guidonia (Roma), interessato a condividere sia con Federtrasporti, sia con Renault Trucks, impegnata in contemporanea nella finale nazionale dell’Optifuel Challenge (ne parliamo nelle pagine successive), i valori della sicurezza e del rispetto dell’ambiente. Valori che a Guidonia si percepiscono in modo tangibile. «Quando sono entrato nel sito – commentava Cristiano Mariani, uno dei membri della squadra vincitrice – pensavo di aver sbagliato ingresso: sapevo di dover andare in un cementificio e in tanti anni di lavoro non ne avevo mai visto uno così pulito e reso così verde dalla presenza di tanti alberi di ulivo». Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ha sottolineato come questa cornice – un impianto produttivo sullo

sfondo e autisti che si sfidano in una competizione su veicoli pesanti – trasmettesse perfettamente il senso della filiera del trasporto: «Esistono merci e materie prime come il calcestruzzo che qualcuno produce e che l’autotrasporto mette a disposizione di chi deve usarlo nei successivi cicli produttivi, ed esistono veicoli concepiti e realizzati da un costruttore proprio affinché l’autotrasporto li sfrutti a tale scopo. Riunirli allo stesso tavolo, trovare momenti di condivisione, stabilire sintonie è il modo migliore per integrare una filiera. Ma in fondo è anche quello più funzionale per coltivare la sicurezza, un valore concretizzabile in maniera continuativa soltanto quando si riesce a ottenere l’apporto di tutti gli attori presenti lungo l’intero sistema logistico». Ed è anche così che vince Vinco.Sicuro!

La finale di Vinco.Sicuro! si è svolta in maniera integrata a quella dell’Optifuel Challenge, all’interno del cementificio Buzzi Unicem di Guidonia.

sembrare costruito da un farmacista

trazione necessaria per approfittare di

pignolo. Anche se la prestazione più esi-

un paio di passi falsi degli uomini della

larante della giornata, colorata di ironia

CAFA, in particolare nei quiz dedicati al

e di simpatia distribuita con pennellate

significato di alcuni cartelli stradali non

generose, è stata quella di Domenico

troppo diffusi. Anche se, come detto, il

Metitieri di Curcio, il cui racconto riferi-

primo ribaltamento della classifica ha

va di una situazione gravemente critica

per protagonista il GAM, che riesce a

con cui si era dovuto confrontare lungo

raggiungere e a superare la compagine

un’autostrada del Regno Unito e dalla

ferrarese per evidente merito dell’occhio clinico di Marzia Simonetto nelle prove dedicate alla «Caccia all’errore». quale era venuto fuori a dispetto di tutto. Perché a volte disporre dell’abilità per riattivare dei collegamenti saltati o di effettuare una manovra in spazi troppo angusti, vale di più che conoscere lingue straniere.

L’ALTALENA DELLA FINALE Oltre ai trofei realizzati da AcitoInox, quest’anno si sono aggiunti anche quelli che premiavano il Campione della Sicurezza offerti da Autogrill e quelli abbinati alle taniche per contenere acqua preparati da Truck srl. In premio per tutti c’erano i prodotti per la pulizia del camion firmati FRA-BER e le scarpe antinfortunistica distribuite da Euroroutier.

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Dopo aver chiuso al comando la semifinale, la CAFA va subito in fuga anche nella finale a tre, si assicura con due en plein consecutivi le prime prove e riesce a mettere ben 6 punti di scarto tra sé e la seconda, dando così l’impressione di essere ormai irraggiungibile. GAM e CONAP, però, ci credono ancora e hanno il grande merito di conservare la concen-

Qual è il senso più importante quando si va per strada? Ovvio, la vista, perché chi non scorge bene quanto accade intorno a sé diventa un pericolo per sé e per gli altri. Il problema è che non sempre si ha percezione di vedere bene. Ecco perché con l’aiuto di Daniela Smania ed Elisa Schiavon di Optilens, Vinco.Sicuro! crea uno spazio apposito per il controllo della funzionalità degli occhi.

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Poi, a due prove dal termine, quando or-

sia da quelli incrociati lungo il percorso. Il tutto complicato da una distrattiva voce off, costituita da una telefonata in cui un’operatrice del traffico (interpretata da Nicole Martinasso della filiale di Lodi di Federtrasporti) assegna una missione impossibile a un trasportatore (interpretato da Lorenzo Giusti del RAT di Calenzano) a corto di ore di guida. Delle sei infrazioni presenti, tutte e tre le squadre ne individuano cinque e di conseguenza la situazione rimane immutata: il CONAP è di nuovo l’azienda più sicura. Una qualità frutto, evidente-

mente, anche del settore merceologico in cui opera l’azienda emiliana, vale a dire il trasporto in cisterna di merci pericolose, che proprio perché comporta un carico di maggiore di responsabilità, costringe di conseguenza a una formazione continua e a un’attenzione costante al rispetto delle regole. Considerazione ulteriormente confermata anche dal risultato del GAM, attivo non a caso in un segmento di mercato molto affine. Come a dire, il pericolo aguzza l’ingegno e il senso di sicurezza.

mai all’interno del team della CAFA inizia a serpeggiare nervosismo e in quello del GAM si diffonde un persistente profumo di vittoria, Mirko Consonni piazza la zampata che lascia il segno in una prova a tempo, dove cioè prende punti soltanto chi è più rapido a dare la risposta corretta. Così, il CONAP va in testa, staccando il GAM di appena un punto e la CAFA di soli due. Uno scarto, quindi, facilmente recuperabile nell’ultima prova – di certo, tra le più emozionanti – in cui i concorrenti sono chiamati a scovare all’interno di un video quante più possibili infrazioni

Claudio Villa, Dorino Cornaviera e Giovanni Lo Bianco, rispettivamente presidente di Federtrasporti, direttore dello stabilimento Buzzi Unicem di Guidonia e amministratore delegato di Renault Truks Italia. I tre attori della filiera che hanno condiviso i principi e gli obiettivi cui mirava Vinco. Sicuro! e che hanno così contribuito alla riuscita della manifestazione.

commesse sia dal veicolo in soggettiva,

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MANIFESTAZIONI

L’OPTIFUEL CHALLENGE DI RENAULT TRUCKS

IL MIGLIOR ECO-DRIVER ITALIANO È DANIELE LUCERTINI

aniele Lucertini del CARP di Pesaro è il miglior eco-driver italiano e quindi toccherà a lui rappresentare l’Italia nella finale internazionale, in programma a Lione il prossimo 16 ottobre. È questo l’esito della finale nazionale dell’Optifuel Challenge che Renault Trucks ha organizzato lo scorso 14 settembre, a Guidonia, presso il cementificio della Buzzi Unicem. Per riuscire ad avere la meglio degli altri sette finalisti, selezionati tramite le due tappe di Ferrara e di Polla (Sa), il conducente marchigiano ha veramente dovuto superare se stesso. «Ho fatto qualche piccolo errore – ha dichiarato appena giunto al traguardo – e poi ho anche trovato lungo il percorso alcuni inconvenienti, come una vettura che mi ha tagliato la strada costringendomi a rallentare. Ero convinto di non riuscire a vincere. E invece…». E invece, evidentemente, proprio le

difficoltà incontrate hanno fatto pressione su Lucertini, richiedendogli uno sforzo maggiore e una performance addirittura superiore a quelle precedenti. Lo dicono i numeri: se si confronta la prestazione del driver del CARP nella tappa di Ferrara dello scorso maggio con la sfida di Guidonia, condotta alla guida del Renault T.480,

appare subito evidente che, malgrado il percorso della finale fosse molto più ondulato e ricco di saliscendi, la velocità media è cresciuta in maniera siderale, senza intaccare minimamente i consumi. Anzi, tagliando di netto le frenate e facendo scorrere il veicolo come se viaggiasse su una strada di velluto, Lucertini è riuscito a tenere

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una media di consumo bassissima. In più, a spingerlo ancora più in alto in classifica, anche a dispetto di una doppia penalità, è stata la sua precisione nei quiz: su 20, relativi non soltanto al veicolo, ma anche al carico e al codice della strada, ha commesso soltanto quattro errori. E nessuno, in finale, ha saputo fare di meglio. Alle sue spalle, a distanza minima, sono giunti in tandem Roberto Gardin e Roberto Pirondini. I due autisti, il primo del CONAP di Fiorenzuola d’Arda (Pc) e il secondo dell’azienda Paolo Ferrari associata al GAM di Mantova, condividono, oltre al nome di battesimo, anche il punteggio finale, risultato praticamente identico, seppure con un leggero vantaggio per Gardin. Anche se poi, sulla strada, hanno approcciato la prova in modo molto diverso. Il driver dell’azienda emiliana è andato molto veloce, tanto quanto Lucertini, ma alla fine, malgrado abbia frenato poco, ha consumato almeno cinque

litri di gasolio in più del marchigiano. In compenso è andato molto bene nei quiz, esattamente dove Pirondini si è in parte rovinato la prova. Perché l’autista mantovano ha stabilito una sorta di record nella percentuale di strada coperta con ruota libera (sfruttando cioè sia l’Optiroll, sia il cut-off, vale a dire il piede sull’acceleratore alzato e la marcia inserita) e questo ovviamente gli ha consentito di tenere i consumi su una soglia particolarmente contenuta. A penalizzarlo invece è stata, oltre a qualche errore di troppo nei quiz, anche una velocità media inferiore ai primi due. Merita una citazione anche Dumitru Ciontos di Curcio Trasporti e Logistica, non foss’altro perché ha dimostrato di essere indiscutibilmente bravo nel far scorrere il veicolo e nel tenere una velocità media molto elevata. Poi però, a spingerlo fuori dal podio sono stati i troppi errori nei quiz e soprattutto le quattro penalità registrate

lungo il percorso. Mario Piangivino del CAN di Noci (Ba) è arrivato quinto, invece, per aver tenuto un’andatura molto lenta, che peraltro, non gli ha garantito un consumo ai livelli dei primi, perché è uscito troppe volte fuori dalla zona verde del contagiri. Per il resto però la sua prova è stata sicuramente convincente. In classifica dopo di lui si sono piazzati nell’ordine Giancarlo Melis del GTV di Campiglia Marittima (Li), Vicenzo Celentano di Curcio e Santo De Luca di Longobardi di Nocera Inferiore (Sa). Giovanni Lo Bianco, amministratore delegato di Renault Trucks Italia, ha sottolineato come la guida razionale, promossa dal costruttore francese tramite il Challenge, sia un valore ad ampio spettro, in grado cioè non soltanto di contenere i consumi di carburante, ma anche di produrre in modo automatico benefici sulla sicurezza stradale. Sensibilizzare gli autisti a condurre in questo modo, quindi, serve non soltanto a trarre il meglio dai veicoli, ma anche a insegnare loro a tutelare la propria persona e l’incolumità di coloro con cui condividono la strada. Il direttore commerciale di Renault Trucks, Fabio Martucci, ha invece sottolineato un dato statistico: «Seppure molti degli autisti in gara non guidino quotidianamente un camion con la losanga, hanno fatto registrare ugualmente ottime prestazioni. E proprio per tale ragione ne hanno apprezzato non soltanto il comfort, ma anche le caratteristiche meccaniche. E questo è il sintomo inequivocabile di come la Serie T sia un mezzo facile da condurre, con una strumentazione di immediata comprensione, con cui si entra facilmente in sintonia.

Professione e passione FIGLI D’ARTE E PADRONCINI, QUELLI CON UNA MARCIA IN PIÙ Ci sono pochi giovani che hanno interesse ad avvicinarsi alla professione di autista. Ma tra i pochi che lo fanno chi ha la fortuna di essere un figlio d’arte sembra in qualche modo avvantaggiato. L’Optifuel Challenge lo insegna a chiare lettere: tra i finalisti dell’edizione 2019 la percentuale di coloro che sono attivi nell’autotrasporto per avere raccolto il testimone di un genitore sono almeno il 50%. Così come risulta elevatissima la percentuale di coloro che, con questa eredità tra le mani, hanno poi perseguito o ribadito una scelta imprenditoriale, decidendo cioè di eleggere il veicolo a strumento produttivo. È così per il vincitore Daniele Lucertini, che amministra una società con poco meno di venti veicoli, è così per Mario Piangivino, la cui ditta dispone di un parco di quindici veicoli, ed è così anche per Roberto Gardin, che nasce come autista e oggi gestisce una piccola impresa con quattro

veicoli. Cosa significa? Significa che la molla del margine necessario affina l’ingegno e forse, almeno in qualche caso, alleggerisce il piede. Ma significa soprattutto che la passione è un sentimento che si tramanda e rimane utile non soltanto per abbracciare una professione, ma anche per svolgerla nel migliore dei modi. Chi non ha la fortuna di ottenerla in dote è costretto a recuperare la passione per il lavoro in altre motivazioni. Molto interessante, al riguardo, quella espressa da Antonino Laquidara della CAFA: «La cosa che più mi piace di questo lavoro – ci ha spiegato – è di sentirmi un pezzo necessario di un ingranaggio che consente ai cicli produttivi di non interrompersi, alle persone di disporre dei beni di cui hanno bisogno e in definitiva alla società di andare avanti». La passione imposta dalla responsabilità.

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LATTE, MOTRICE E

LNG: UN MIX GRADITO ALL’AMBIENTE

a prima motrice con cisterna alimentata a metano liquido è stata acquistata a Mantova. È uno Scania G410 e va ad arricchire una flotta di 85 veicoli della Golinelli Trasporti, tutti spalmati tra i diversi anelli su cui scorre la catena logistica agroalimentare. Più precisamente, accanto ai mezzi impegnati in trasporti alla rinfusa affidati a cassoni e ribaltabili e a quelli frigo per prodotti freschi e surgelati, il nuovo veicolo alimentato con LNG è allestito con una cisterna di produzione Fark con cui raccogliere e distribuire latte sul lungo raggio per conto del Consorzio Virgilio, realtà di livello nazionale che nel 2018 ha fatto registrare ricavi per 315 milioni di euro e un ebitda di 10,2 milioni di euro (il 15,7% in più del 2017). E siccome le operazioni di carico e di scarico del latte presso gli allevatori del consorzio (in tutto sono più di 2.000) si svolgono in spazi ristretti, è necessario gestirli tramite un mezzo dal passo ridotto (4.100 mm), in grado di muoversi più agevolmente di un trattore con semirimorchio agganciato.

Tale necessità, però, almeno in teoria, non sembrava andare d’accordo con il ricorso al metano liquido, in quanto l’ingombro della cisterna e quello dei pressori con cui farla lavorare sottovuoto rubano sul telaio lo spazio necessario per installare il sistema criogenico e i serbatoi dell’LNG. Invece, quando Claudio Golinelli ha bussato alla porta di Scania per il tramite del concessionario di zona Rangoni & Affini, subito ha trovato qualcuno disposto ad ascoltare e a trovare, mettendo a frutto il sistema modulare della casa svedese, una soluzione soddisfacente. «Io ero interessato a sperimentare il metano liquido – ci ha spiegato l’autotrasportatore mantovano – anche perché sono convinto che rappresenti un carburante in grado di imporsi negli anni a venire, ma non volevo sacrificare l’attività e la produttività. E proprio per questo volevo una macchina con un allestimento cisterna che mi garantisse gli stessi standard e le stesse dimensioni degli altri veicoli della flotta». La soluzione, almeno per adesso, è stata quella di installare sul-

lo Scania Serie G un serbatoio di dimensioni ridotte, in grado comunque di garantire un’autonomia di circa 6-700 km, più che adeguata rispetto alle missioni del veicolo. In futuro, forse, spostando gli scarichi, si potrà creare spazio anche per un secondo serbatoio. La spinta a migliorare l’impronta ambien-

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terna ti e ha passo attori, rante are un e. Una linelli to con quido se, da ti per irgilio altà, Goliil 95% dei ca – sono o per i trameno londell’intero come ha egato di «l’età meel 60% dei nte di un tanto per perché ha trova rae produce meno due etto ai coutenzione non li conosco ancora, mentre quelli del carburante sono inferiori rispetto al gasolio tra i 600 e gli 800 euro al mese, percorrendo tra i 9.000 e i 10.000 chilometri. Se poi usassi il veicolo in Germania, dove i mezzi a metano beneficiano del pedaggio gratuito, potrei risparmiare ancora di più. Il prezzo di acquisto, invece, è più elevato e gli incentivi pubblici potrebbero dare una mano a livellarlo, se fossero

Da sinistra, Claudio Golinelli e Natalino Affini, titolari rispettivamente dell’omonima azienda di autotrasporti e della concessionaria Rangoni & Affini, insieme all’amministratore delegato di Italscania, Franco Fenoglio.

più veloci e regolari» ». Il secondo aspetto riguarda il rapporto con la committenza. «In passato ho tentato di fare investimenti anche in altri settori merceologici – riferisce Golinelli – ma la risposta del mercato è stata sorda. Nell’agroalimentare, invece, è diverso: qui esiste una sensibilità maggiore e quindi anche un interesse superiore a concedere qualcosa, se non sotto forma di aumenti tariffari, almeno dal punto di vista della fidelizzazione e della continuità contrattuale» ». E il rapporto tra Golinelli Trasporti e il Consorzio Virgilio è più che fidelizzato. Un camion del papà di Claudio, Cesarino, è stato il primo a lavorare per la realtà agricola mantovana già nella seconda metà degli anni Sessanta. Insomma, un rapporto solido, basato anche sulla condivisione di valori come il rispetto per l’ambiente. Lo dimostra la ricerca costante, presso le Latterie Virgilio, del benessere degli animali e l’adesione a progetti quali il Life DOP e il Life TTGG che mirano a portare fin dentro le stalle i principi dell’economia circolare. La stessa che rappresenta la sfida ultima anche dell’alimentazione a metano. Perché quando si arriverà a produrre biometano tramite il biogas generato dai reflui degli

allevamenti, a quel punto si sarà chiuso il cerchio. Nel senso che la gestione mirata di questi scarti consentirà di reinserirli nella filiera produttiva sotto forma di carburante con cui alimentare gli stessi veicoli utilizzati per il trasporto di materie prime e prodotti realizzati dall’azienda agricola. Senza considerare che se il metano di per sé minimizza le emissioni sonore, azzera il particolato, contiene del 70% gli NOx e riduce del 15% la CO2, con il biometano anche quest’ultimo inquinante si riduce fino al 90%. In Italia, come ha ricordato Licia Balboni, presidente di Federmetano, esistono per ora sei impianti di biometano e altri otto dovrebbero vedere la luce entro il prossimo anno, così da poter spingere in prospettiva la produzione a 8 miliardi di m3. E nell’attesa di questo mondo dal “cielo sempre più blu”, Federmetano ha registrato un logo per il biometano e da condividere con tutte le realtà attive nella filiera, così da renderlo maggiormente identificabile anche dal consumatore finale. Impareremo a riconoscerlo…

Nuovo motore Scania 13 LITRI, 540 CV, IL 2% DI CONSUMI IN MENO Una nuova versione da 540 CV arricchisce la gamma di motori Scania da 13 litri. Si tratta del quinto motore della serie, ideale per applicazioni e clienti che necessitano di potenze elevate per le operazioni di trasporto ed eccellente guidabilità, combinate con sensibilità al carico utile o limitazioni del peso sull’assale anteriore. Per esempio, nei trasporti particolarmente gravosi, con 2.700 Nm già a partire da 1.000 giri/min è possibile, ottenere un ottimo spunto, grazie anche agli assali con riduzione ai mozzi, ed effettuare cambi marcia rapidi, con buona erogazione di coppia a bassi regimi motore. I livelli di potenza del motore da 6 cilindri in linea sono ora di 370, 410, 450, 500

e 540 CV. Il nuovo propulsore condivide gran parte della tecnologia con il gemello da 500 CV, a partire dal turbocompressore a geometria fissa con cuscinetti a sfera invece di bronzine. Per garantire le eccellenti prestazioni in termini di consumo di carburante (-2%), il 540 si avvale inoltre, come i suoi “fratelli”, della tecnologia pura SCR per il trattamento delle emissioni. «I veicoli Scania con motore da 13 litri – ha ricordato Alexander Vlaskamp, responsabile di Scania Trucks – sono stati incoronati ‘Green Truck’ in Germania per il terzo anno consecutivo. Con la giusta rapportatura, funzioneranno bene sia nel trasporto legname che di tulipani».

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RETI DI VENDITA E ASSISTENZA

LA CAVI DIESEL DI BRESCIA, MILANO E BOLZANO

LA VITA RICOMINCIA A 40 ANNI

Il 21 settembre 2019 la concessionaria DAF, Isuzu, Nissan e Piaggio ha spento ben 40 candeline. Un traguardo importante raggiunto con uno slancio nuovo, interessato a cogliere ogni cambiamento presente sul mercato e a continuare a investire in nuove sedi e in nuovi servizi per facilitare l’attività dei trasportatori

uarant’anni sono tanti. Quelli vissuti fin qui dalla Cavi Diesel, poliedrica concessionaria DAF, Isuzu, Nissan e Piaggio Commercial, sono anche tanto diversi e forse sintomatici delle evoluzioni attuali del mondo del trasporto. Cavi Diesel nasce infatti nel 1979 come centro di assistenza per veicoli pesanti, un’officina intraprendente e capace di conquistare la fiducia di tanti trasportatori lombardi. Poi, tempo sei anni, capitalizza le relazioni e affianca al servizio la vendita dei veicoli, acquisendo prima, nel 1985, il mandato DAF e poi, nel 1989, quello per Nissan Trucks. Le cose in quegli anni procedono bene, la concessionaria gode di credibilità e reputazione e arriva a vendere fino a 350 veicoli all’anno, cifra stellare se si pensa ai livelli attuali di mercato. Qualcosa però non funziona nella dimensione finanziaria: i soldi girano, ma spesso transitano senza trasformarsi in margine. Situazione che a lungo andare crea voragini nei bilanci. Al punto che il 2006

sarebbe stato anche l’ultimo anno di attività se non fosse arrivato, per così dire, l’uomo della provvidenza. Si chiamava (e l’imperfetto è giustificato dalla sua prematura e recente scomparsa) Paolo Zani ed era a capo di Brixia Finanziaria, una holding composta da tante società attive dalla logistica alla distribuzione di carburanti, dal mercato immobiliare a quello delle opere d’arte. Tutti settori poco complementari con la vendita e l’assistenza di veicoli da trasporto, ma Zani, oltre che imprenditore arguto, era animato anche da uno spirito che andava oltre le strette logiche dei bilanci e così – come racconta Paolo Papetti, presidente del consiglio di amministrazione di Cavi Diesel – rileva la concessionaria «per aiutare un caro amico allora in difficoltà e al contempo salvare 94 famiglie. Perché Zani era fatto così: il profitto come vettore, ma l’umanità come sensore». E il profitto-vettore, tempo qualche stagione si mette in moto con modalità

esemplari e assolutamente controcorrente. La prima scelta del gruppo Brixia, infatti, è quella di affidare la guida della Cavi Diesel, attiva in un settore dove il 98,5% degli operatori sono uomini e per il 68% ultracinquantenni, a una donna di nemmeno trent’anni. Ma Alice Pulici – è questo il nome dell’attuale AD – non ha timori reverenziali e imprime alla sua azione “ripulitrice” ordine e prospettiva. Cosa vuol dire in termini pratici?

PIÙ PRODOTTI, PIÙ SERVIZI Vuol dire – ci racconta direttamente Pulici – allargare il perimetro del business, «acquisendo nuovi mandati in altri segmenti di mercato come quello per Piaggio Commercial nel 2009, per Solaris Bus&Coach nel 2012, per Isuzu nel 2018 e per VDL Bus&Coach a inizio 2019». E poi vuol dire allargare l’area di attività affiancando alla sede storica di Calcinate (Brescia), un’altra concessionaria a Bolzano e gli uffici commerciali a Milano, coprendo così una rete che integra

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ress io, mno anve sianver iaso di no po ofdi ire lusul gli enza bodi Pe in me lla raarto te ela na

PIÙ IMMAGINE, PIÙ ORDINE NEI CONTI Poi, come se non bastasse, Alici Pulici ha lavorato su parole sconosciute al settore, come «immagine», «estetica», «digitalizzazione». Anche qui i fatti chiariscono più delle parole. E per valutarli è

sufficiente osservare l’aspetto odierno della sede bresciana della società (dove è stato attivato anche un moderno impianto fotovoltaico), dare uno sguardo al sito internet, valutare la presenza sui social della società e, soprattutto, usufruire dei benefici di quel sistema CRM, fortemente voluto dalla Pulici, che serve a fornire una radiografia temporale di tutti i veicoli in transito dalle officine e utilizzarla come uno scadenziario che avverte il trasportatore della necessità di effettuare, per esempio, un tagliando, una revisione o un qualunque altro onere. A cosa ha portato tutto questo? Innanzi tutto, ha fatto in modo che un camion ogni due tra quelli venduti oggi sia coperto da un contratto di manutenzione e riparazione, mentre uno ogni quattro sia finanziato tramite l’offerta di leasing di marchio. Ma soprattutto – puntualizza l’AD – ha fatto sì che «dai tre milioni di perdita del 2013 siamo arrivati al pareggio, anche grazie a un aumento costante del fatturato che nel 2018 ha raggiunto i 20,2 milioni di euro, rispetto ai 17,6 del 2017». E dietro questi numeri, per circa l’80%, c’è l’attività legata al marchio DAF, con una media di 150 veicoli venduti ogni anno.

PIÙ CLIENTI, PIÙ SPAZI Tutto questo rinnovamento nell’organizzazione ha finito per allargare l’attività e rinnovare i target di riferimento. Accanto al cliente tipo del marchio DAF, vale a dire il trasportatore di dimensioni medio-piccole (da 1 a 35 veicoli), sono comparsi spedizionieri, corrieri e aziende del settore costruzioni più legate ai marchi Isuzu e Nissan, le municipalizzate e le aziende impegnate nella raccolta rifiuti più sensibili al marchio Piaggio.

Da sinistra, Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Italia, con Paolo Papetti e Alice Pulici, rispettivamente presidente del consiglio di amministrazione e amministratrice delegata di Cavi Diesel.

La cura estetica della nuova Cavi Diesel emerge anche dai dettagli e nella progettazione di una serie speciale di un veicolo. Questa, per esempio, è basata su un DAF XF con cabina Super Space Cab, è declinata in una doppia taratura di potenza del propulsore Paccar MX13 (da 480 e 530 CV), è impreziosita da una ricca dotazione di accessori e componenti, ma soprattutto è connotata tramite un nero opaco della livrea molto originale ed elegante, reso sportivo da qualche inserto verde fluo che taglia i listelli sulla calandra e incornicia i fari.

Senza dimenticare tutto il mondo del trasporto persone, nel quale Cavi Diesel sta crescendo con rapidi passi, soprattutto sul lato dell’assistenza alle grandi flotte, legata in particolare a prodotti con alimentazioni alternative. Ma il cammino, ovviamente, non è ancora terminato. Cavi Diesel, infatti, sta acquisendo un capannone attiguo alla sede di Bolzano da utilizzare come area espositiva a supporto delle vendite al fine di arrivare anche nelle altre provincie di competenza a conquistare una quota di mercato analoga a quella bresciana (che si aggira intorno al 15-16%), di aprire un punto di post-vendita nell’area di Mantova, di dotarsi di una nuova sede commerciale a Milano con cui consolidare la penetrazione del marchio Isuzu e potenziare l’assistenza Solaris. Ma oltre al profitto-vettore, Alice Pulici non dimentica l’umanità-sensore. E lo dice molto chiaramente: «È nostro preciso dovere adoperarci assiduamente per costruire una Cavi Diesel migliore lavorando anche su quei caratteri intrinsechi che definiscono il successo di un’impresa, come l’adozione di un comportamento etico e la creazione di relazioni stabili, la profusione di un’identità comune e di una cultura aziendale (e non) e il maggior coinvolgimento delle risorse umane nelle dinamiche aziendali». Paolo Zani ne sarebbe certamente orgoglioso.

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PNEUMATICI

LA FABBRICA MICHELIN DI SPINETTA MARENGO

Tanti parlano di sostenibilità. La casa del Bibendum, invece, scende nei fatti e nel suo sito piemontese votato alla produzione di gomme autocarro, investe 18 milioni di euro per creare una linea da cui usciranno nel 2021 pneumatici in grado di contribuire a un obiettivo dell’intero gruppo: tagliare del 20% entro il 2030 il consumo di energia per chilometro di tutti i prodotti

ROTOLANDO VERSO

LA SOSTENIBILITÀ «D

a grandi poteri derivano grandi responsabilità». È la frase con cui Spider Man esprime il peso morale che grava sulla sua coscienza di supereroe, ma in fondo sembra anche il retroterra che muove l’impegno ecologico di un’azienda del calibro di Michelin. In Italia o, per essere più precisi, in Piemonte, dove è presente dal lontano 1906, il costruttore francese di pneumatici dispone di ben tre impianti produttivi che generano ricavi per 1,6 miliardi di euro, ma quello di Spinetta Marengo (AL), dedicato alla produzione di pneumatici autocarro, con i suoi 920 addetti e una capacità produttiva di 1,1 milioni di gomme all’anno, è il più grande in questo segmento dell’intera penisola. Grandezza dimensionale giustificata dal fatto di essere un sito a forte vocazione all’esportazione, visto che il 90% della produzione va oltre frontiera e di questa percentuale ben il 40% scende da Alessandria al porto di Genova da dove si imbarca verso destinazioni extraeuropee. Ma anche grandezza dimensionale da cui deriva, appunto, altrettanta grandezza di investimenti finalizzata a ridimensionare il più possibile la propria impronta ambientale. Oggi, mettendo sul piatto 18 milioni di euro (di cui 6,5 in Ricerca e Sviluppo e 1,7 finanziati dalla Regione Piemonte), lo stabilimento alessandrino sta realizzando un impianto di coestrusione di battistrada complessi da cui far uscire, entro il 20212022, pneumatici di nuova generazione con ridotta resistenza al rotolamento e, quindi, con basso livello di consumi ed emissioni di

CO2. In questo modo l’impianto di Spinetta fornirà il proprio contributo all’obiettivo della casa madre di tagliare del 20% entro il 2030 il consumo di energia per chilometro dei suoi pneumatici. In più per contenere i consumi energetici sempre nello stesso sito è stato introdotto un sistema di monitoraggio, sviluppato dalla torinese Enerbrain, con cui è possibile intervenire in tempo reale per tenere costanti i livelli di temperatura e di umidità. E siccome il sistema funziona sarà esportato anche su altri siti. I rifiuti, invece, sono valorizzati al 100% attraverso il recupero di materie prime da riutilizzare direttamente nelle diverse lavorazioni. Ma questo è soltanto l’ultimo degli investimenti in sostenibilità. Un altro, di ben 55 milioni di euro stanziati dal 2012, è servito a “ripulire” sia il prodotto che la macchina produttiva. Sul lato del prodotto, cioè, è stato funzionale per diminuire il peso degli pneumatici Michelin, a renderli utilizzabili più volte, grazie alla riscolpitura e alla ricostruzione, nell’arco di una vita e a fare in modo che, anche quando non sono più impiegabili come gomme, la materia prima con cui sono realizzati – proveniente per quasi il 30% da fonti rinnovabili – sia recuperata per utilizzi diversi (manti stradali, pavimentazioni, edilizia, ecc). Sul lato produttivo, invece, è stato compiuto un autentico doppio salto carpiato, consistente nel riuscire a diminuire i costi di produzione del 25% esattamente nel momento in cui i volumi tendevano a raddoppiare

fino ai livelli attuali. Tale considerazione, che ha risvolti diretti sui bilanci, va chiarita: la sostenibilità, come si legge a chiare lettere nell’Agenda 2030 delle Nazioni Unite, non ha soltanto natura ambientale, ma deve essere tenuta in equilibrio anche acquisendo una dimensione economica e una sociale. Quella economica, conquistata appunto con quella quadratura del cerchio per cui riducendo la spesa si produce di più, passa attraverso un’ottimizzazione costante dei processi, che attualmente procede con lo sviluppo del progetto digital twin, mirato a gestire la fabbrica in modo virtuale, con l’introduzione di carrelli automatici utili a movimentare vari materiali all’interno dei diversi reparti in completa sicurezza, con il ricorso a un’applicazione volta a ottimizzare le fasi di saldatura dei diversi strati degli pneumatici ed eliminando il ricorso a solventi. E più in generale trovando le modalità per rendere i cicli il più possibile flessibili, al punto da riuscire a dare vita ogni giorno a ben 37 diverse tipologie di prodotto, realizzate facendo ricorso a oltre 200 componenti. Un piccolo record, soprattutto se si tiene conto che, a fronte delle ultime iniezioni di automazione, presenti in modo significativo nella fase di preparazione e di rivestimento dei cerchietti in acciaio da inserire nell’anima dello pneumatico, le lavorazioni precedenti alla cottura richiedono necessariamente una lavorazione manuale, quasi certosina, da parte di tecnici specializzati. La sostenibilità sociale, invece, si ottiene lavorando sulle persone, rendendole più

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I NUMERI DELLO STABILIMENTO MICHELIN DI SPINETTA MARENGO 920 è il numero degli addetti 1,1 milioni è la capacità produttiva annua 90% è la percentuale di produzione indirizzata verso l’export 40% è la percentuale dell’export diretto fuori dall’Europa 37 sono le tipologie di prodotto che vengono realizzate ogni giorno 200 sono i componenti utilizzati per produrre un singolo pneumatico 30% è la componente di materiali da fonti rinnovabili utilizzata nella produzione di pneumatici 50% è la quota di dipendenti Michelin che è anche azionista della società 63.000 sono le ore di formazione impartite agli addetti del sito nel 2018 partecipi (oltre il 50% dei dipendenti sono anche azionisti), accrescendone la professionalità tramite formazione costante (63.000 ore nel 2018), creandone di nuove in ambiti in cui sono stati introdotti dei robot e contenendo la diversità di genere – un altro degli obiettivi dell’agenda 2030 – grazie a una crescita considerevole della percentuale di lavoratrici, facilitata negli ultimi anni proprio dall’introduzione di processi automatizzati. È soltanto grazie a tutte queste azioni che il costruttore francese si sta instradando verso una sostenibilità a 360 gradi, definita dall’amministratore

delegato di Michelin Italia, Simone Miatton, un processo di «miglioramento continuo, un progresso da conquistare tutti i giorni non soltanto lavorando all’interno dell’azienda, ma cercando di condividere lo stesso spirito anche con tutti coloro con cui abbiamo interazioni». E avere interazioni, secondo l’amministratore di Michelin Italia, significa «essere aperti al confronto, acquisire proposte e consigli, accettare critiche oppure, in maniera ancora più strutturata, disporre di un’antenna, come la Fondazione Michelin Sviluppo, che va a cercare aziende e start-up che abbiano delle idee

e alle quali offrire un campo di test a grandezza reale quali i nostri stabilimenti. In più significa pensare ai prodotti del futuro, ma anche a tutte le persone che lavorano al nostro interno alle quali fornire tutto ciò che serve per aumentare la loro soddisfazione e la loro motivazione». Insomma, in una parola sola equivale ad avere un’idea di impresa, elaborata su un modello di sviluppo diverso da quello imperante fino a ieri e che ci ha lasciato in eredità un grande pianeta malato insieme alla grande responsabilità nel doverlo risanare.

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ALLESTIMENTI

LA GAMMA DI KÄSSBOHRER

A CIASCUNO IL SUO…

SEMIRIMORCHIO K.SBT 20 Plywood Box

K.SCC Coil Transporter Curtainsider

K.SCS X+ Mega Curtainsider

a quando, nell’aprile 2018, ha aperto la sede italiana all’interno dell’Interporto di Verona, Kässbohrer –

oggi di proprietà del Gruppo turco Tirsan – ha fatto registrare una notevole crescita nella nostra Penisola, incentrata soprattutto su semirimorchi centinati e frigoriferi. Approfittando di un meeting a Brescia,

Talson Tgm Tal

Il costruttore turco-tedesco sta penetrando lo Stivale con un’ampia gamma di prodotti, tagliati su misura per i clienti

organizzato dal suo partner italiano Multiservice, Kässbohrer Italy ha così pensato di

Tal, semitrailer a due assi con pneumatici

presentare i suoi veicoli di punta nel setto-

385/55 R 22,5 e altezza interna di 2.800

re furgonati e centinati.

mm, attrezzato per trasporto capi appesi

Tra questi spiccava il K.SBT 20 Plywood

(con portabarre alle pareti e due cassetto-

Box, un semirimorchio furgonato a due

ni sotto telaio) e doppio piano di carico.

assi, con doppio piano di carico e saraci-

Il costruttore tedesco ha esibito poi il K.

nesca posteriore in alluminio. Il telaio è in

SCC Coil Transporter Curtainsider e il K.SCS

acciaio ad alta resistenza, gli pneumatici

X+ Mega Curtainsider. Il primo, proposto

sono di misura 385/65 R22.5, con 6 cer-

con una lunghezza del pozzo della bobina

chi in ferro. Altre caratteristiche: assali e

pari a 7.250 mm, in opzionale allungabile

sospensioni BPW o SAF con freni a disco

fino a 9.060 mm, è adatto al trasporto di

da 430 mm, impianto di frenata elettrop-

bobine di acciaio, con diametri da 900 fino

neumatico a doppio circuito Wabco, con

a 2.100 mm. Il secondo, con asse solleva-

ABS e controllo inclinazione (RSS). Le

bile, presenta file di tendine anteriori in al-

gambe d’appoggio sono Jost a doppia ve-

luminio che consentono di aprire le tende

locità da 12 ton. L’allestimento è in plywo-

laterali da entrambi i lati e viene offerto con

od con pannelli da 20 mm; paracabina

terzo asse sterzante.

e montanti posteriori in acciaio; tetto in

Un veicolo che finora ha riscosso un

vetroresina trasparente bianca; fascia fer-

buon successo nel trasporto intermoda-

macarico; zoccolo inferiore a protezione

le è poi il semirimorchio portacontainer

pareti laterali. Il pianale in multistrato ma-

K.SHG. AVMH/45, allungabile anterior-

rino da 30 mm ha una portata da 7.200

mente, centralmente e posteriormente

kg. Il peso complessivo a pieno carico è

con attacchi per tutti i tipi di contenitore.

di 39 ton, con tara di 7,4 e carico assiale

La portata è di 33.870 kg e il peso totale di

di 27. Infine, le dimensioni interne: lun-

39 ton.

ghezza 13.620 mm; larghezza 2.490 mm;

Particolare attenzione ha infine suscitato

altezza 2.725 mm, con altezza collo di

il semirimorchio frigorifero K.SRI a dop-

105 mm. Interessante anche il Talson Tgm

pio piano, che offre un forte isolamento

multitemperatura. Quest’ultimo possiede una furgonatura in vetro resina rinforzata; pianale da 124 mm con rivestimento in alluminio antiscivolo, per una portata da 7.200 kg; tetto da 84 mm con plafoniere incassate; paracabina da 73 mm; pareti laterali da 61 mm con fascia fermacarico applicata.

La curiosità K.SRI F, IL PORTAFIORI SU STRADA Kässbohrer è specializzata nella realizzazione di veicoli per prodotti molto specifici. Ultimo esempio il K.SRI F, un trasportatore di fiori della categoria dei semirimorchi a temperatura controllata. Internamente è caratterizzato da un’altezza di 2.700 mm, una larghezza di 2.500 mm e 1.100 mm di altezza della ralla, con pneumatici da 385/65 22,5. La lunghezza totale è di 13.600 mm. Il telaio vanta una garanzia di ben 10 anni per assenza di perforazione da ruggine. Per il massimo isolamento il mezzo è provvisto di un robusto portellone posteriore coibentato di 85 mm di spessore, dotato di tamponi in gomma, dietro e in protezione delle cerniere. Importanti anche i pannelli laterali rinforzati in vetroresina, solidi ma di soli 45 mm di spessore, che permettono una capacità di carico di 7200 kg (tara di 7.800 kg). Tra gli optional la parete divisoria per il trasporto a diverse temperature e il doppio piano, con capacità di 10,5 ton al secondo livello e 66 euro pallet.

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SICUREZZA APPLICATA

SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

ZF SVILUPPA

UNA TELECAMERA A DOPPIA LENTE

L’

azienda tedesca ZF, leader mondiale nello sviluppo di sistemi tecnici ed elettronici per l’automo-

sitivo, adatto a un’ampia gamma di veico-

visuale o smette di funzionare, la seconda

li e angolazioni di parabrezza, combina

contribuisce a garantire che la telecamera

l’esperienza di ZF nel controllo longitudi-

possa continuare a funzionare grazie ai

tive, ha sviluppato una telecamera a dop-

nale e laterale dei veicoli con l’avanzato

componenti ottici multipli, fornendo un

pia lente specifica per veicoli commerciali

processore EyeQ4 di Mobileye.

campo visivo grandangolare per il rileva-

e industriali, da utilizzare in combinazio-

«Per contribuire a garantire che queste

mento dei pedoni vicini.

ne con altre sue tecnologie ADAS (Advan-

tecnologie funzionino efficacemente su-

Abbinate a una suite completa di tecno-

ced Driver Assistance Systems - Sistemi

gli autocarri, una seconda lente risulta

logie ADAS dell’azienda, come radar a

Avanzati di Assistenza al Conducente).

necessaria – ha spiegato Dan Williams,

La telecamera a doppia lente fa parte

responsabile ADAS e guida autonoma

della famiglia di ZF S-Cam4 per il settore

per applicazioni ZF – Per esempio, per

automotive, caratterizzata da una dimen-

la frenata automatica di emergenza in

sione molto piccola, grazie alla struttura

presenza di pedoni, in alcuni casi una te-

meccanica flessibile e compatta. Il dispo-

lecamera singola standard con un campo

sitivo è progettato per contribuire a soddi-

di 52 gradi può limitare la capacità di rile-

sfare diversi requisiti normativi e fornisce

vare pedoni o altri utenti vulnerabili della

funzioni avanzate come il riconoscimento

strada in tempo utile per azionare i freni

cerà un sistema ADAS avanzato per un

dei segnali stradali (traffic sign recogni-

e contribuire così a evitare o mitigare gli

importante produttore giapponese, in

tion), l’assistenza per il mantenimento di

incidenti per grandi autocarri in contesti

cui sarà inclusa la prima applicazione di

corsia e allineamento al centro (lane kee-

complessi».

ZF per il proprio modulo di elaborazione

ping assist and centering) e il rilevamento

Una seconda lente consente anche una

dell’immagine, in cui le immagini della te-

di oggetti e pedoni per attivare la frenata

ridondanza per le funzioni di Livello 2+.

lecamera saranno predisposte in un’unità

automatica di emergenza. Il nuovo dispo-

Questo significa che se una lente perde la

separata dal corpo della telecamera.

scansione anteriore e angolare, le tecnologie per telecamere di ZF possono anche abilitare funzioni automatizzate come il Lane Change Assist e il Traffic Jam Assist, utili per implementare il platooning di autocarri sui viaggi a lungo raggio. ZF ha poi annunciato che nel 2020 lan-

Finanza e mercato GLI AZIONISTI DI WABCO APPROVANO LA CESSIONE A ZF A fine giugno, un gruppo di azionisti rappresentanti il 68,44% del capitale azionario di WABCO ha votato a favore dell’acquisizione della società da parte di ZF al prezzo di 136,50 dollari per azione. Wolf-Henning Scheider, CEO di ZF, ha interpretato questa approvazione come «una conferma della nostra strategia. Insieme a WABCO, ZF può costituire un fornitore di sistemi integrati per la tecnologia di veicoli commerciali e industriali, creando valore aggiunto e garanzie di lungo termine per i nostri clienti, dipendenti e azionisti. In collaborazione con il management di WABCO, daremo forma al futuro delle tecnologie e dei servizi per l’efficienza, la sicurezza, l’automazione e la connettività nel settore dei veicoli commerciali e industriali». ZF prevede di poter chiudere la transazione all’inizio del 2020.

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PRIME LEGGERE

VOLKSWAGEN TRANSPORTER 6.1

70 ANNI, L’ETÀ DELLA CONNETTIVITÀ D omanda: se vi chiedessero di aggiornare un veicolo che viene venduto ininterrottamente da 70 anni, da dove partireste? Come avete detto: volete sapere prima di quale veicolo si tratta? Ovviamente non può che essere il Transporter o, se preferite, il mitico Bulli, perché è questo l’unico veicolo (e non soltanto tra i commerciali, visto che l’iper-longeva Golf entrò in produzione “soltanto” nel 1974) a

PREZZI E TIMING I prezzi del Transpoter 6.1 saranno ufficializzati nel corso del mese di ottobre, nel momento in cui inizia la commercializzazione, seguita a fine novembre dalle prime consegne. In ogni caso si sa già che per la versione da 110 CV il prezzo di ingresso è di 25.840 euro (IVA esclusa). Che a conti fatti equivale a un incremento di circa 1.300 euro rispetto a un corrispondente modello della precedente versione. Se però si optasse per l’allestimento Business (arricchito nel nostro mercato con una serie di accessori e dotazioni dedicate) ci vogliono circa 1.000 euro in più.

Non cercate novità nell’aspetto. Semmai è quel nome (6.1), così simile a un aggiornamento di un modello di smartphone, a chiarire che il tratto distintivo del più longevo veicolo commerciale della storia, presente sul mercato dal 1949, è la capacità di connettersi in rete tramite SIM autonoma. Ma è quando ci si mette alla guida e si tocca con mano il nuovo sterzo elettromeccanico e i sistemi di assistenza e di sicurezza a cui fa accedere, che il futuro appare improvvisamente vicino

ciali non ci pensa nemmeno lontanamente. Tanto che per non ingenerare dubbi per identificare la nuova versione del Bulli non usa il numero «7», quello successivo all’ultima presentata nel 2015, ma sceglie, un po’ come si fa per gli aggiornamenti degli smartphone, un «6.1», con cui trasmette in maniera immediata i due contenuti più distintivi: la tecnologia e la connettività.

VISTO DA FUORI Prima di verificare in cosa si esprimono questi contenuti, diamo uno sguardo all’esterno. Se vi si consente di osservarlo per 10 secondi al massimo è oggettivamente difficile cogliere le novità. Anche perché lo stile di questo veicolo, atteso nelle concessionarie in autunno, rimane sostanzialmente inalterato, fatta eccezione per le

poter vantare un così lungo curriculum di attività. E il suo successo, in definitiva, è il frutto di un mix equilibrato tra un design semplice e rigoroso e uno sfruttamento dello spazio che “di più non si può”. Proprio questo mix, dal lontano 1949, ha convinto all’acquisto più di 12 milioni di persone. Andare a intaccarlo, quindi, sarebbe folle e Volkswagen Veicoli Commer-

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LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico presenta esattamente le stesse dimensioni e le stesse portate della precedente generazione. L’unica novità riguarda una piccola botola di transito tra il vano di carico e la cabina da cui far scorrere gli oggetti particolarmente lunghi fin sotto ai sedili passeggeri e che porta la lunghezza massima del veicolo da 2.450 a 2.800 mm oppure, nella versione con passo lungo, da 2.900 a 3.300 mm. Nei Transporter con paratia divisoria è ora presente di serie una chiusura indipendente del vano di carico, che consente di chiuderlo separatamente dalla cabina di guida. linee orizzontali del frontale, dove la calandra viene accresciuta al punto da comporre un corpo armonico con il paraurti, mentre a collegarla ai nuovi gruppi ottici provvedono degli elementi trasversali cromati che “terminano” idealmente fin dentro le luci a LED (presenti a richiesta in base all’allestimento). Gli amanti dei dettagli noteranno pure i nuovi cerchi ruota e avranno piacere di sapere l’inserimento in catalogo di sei nuovi colori carrozzeria e di sette verniciature bicolori, anch’esse con abbinamenti inediti. E queste fanno veramente tanto Bulli!

Con gli stessi comandi vocali si possono anche dettare destinazioni al navigatore o gestire una serie di funzioni del sistema talmente ricca da meritare apposita trattazione.

LA SPINTA AL MOVIMENTO Andiamo a dare un’occhiata sotto al cofano. Qui gira un unico propulsore, un quattro cilindri 2.0 TDI, tarato su quattro livelli di potenza, tutti classificati euro 6 D temp. Quello meno potente, da 90 CV, in Italia non arriverà per mancanza di domanda, mentre più su la fascia fino a ieri coperta dalle versioni da 102 e da

contrario diventa di serie nella motorizzazione più potente. Sia questa che quella da 150 CV sono vendute pure nella versione con trazione integrale 4Motion.

ALLA GUIDA… CON SODDISFAZIONE Il contenuto di tecnologia più spiccato, invece, si appalesa quando si mette in moto, si parte e si fa la conoscenza del nuovo sterzo, di tipo elettromeccanico e non più idraulico, che oltre a predisporre il Transporter 6.1 a una serie di nuovi sistemi di assistenza e sicurezza attivi (dal Lane Assist al parcheggio semiautomatico), rende la guida più facile e precisa. Una caratteristica che si apprezza molto in città, dove il Transporter si riesce a condurre in modo simile a un’utilitaria. In ogni caso, se ci si muove in spazi ristretti e si è costretti a effettuare rapide manovre, per ottimizzare i tempi e incrementare la produttività del veicolo tanto vale investire nei sensori di parcheggio e nella telecamera per la retromarcia: funzionano bene e il comfort non è mai abbastanza. Molto piacevole, sempre in ambito urbano, è la risposta elastica delle sospensio-

VISTO DA DENTRO A questo punto saliamo a bordo e qui appare subito evidente da dove passa la connettività. Intanto, una rapida panoramica aiuta a cogliere il rinnovamento della plancia, la comparsa di un portabevande sui montanti anteriori e di uno spazio più grande per riporre lo smartphone (a richiesta dotato dell’interfaccia induttiva per la ricarica) e soprattutto l’introduzione decisa di nuovi vani portaoggetti, sotto forma di un cassetto in più sul lato dell’autista, di un vano più grande e aperto e di un ulteriore scomparto sul lato passeggero. Ma il salto in avanti passa tutto dai sistemi di infotainment che – autentica novità – viaggiano on line non attraverso un collegamento con lo smartphone stabilito tramite Bluetooth o App Connect, ma in maniera del tutto autonoma attraverso una eSIM, con cui è possibile accedere anche ai servizi We Connect e We Connect Plus, attivabili attraverso comandi vocali (dopo aver pronunciato l’immancabile «Ehi, Volkswagen!»).

BULLI, DI NOME E DI FATTO Si chiama Transporter, ma per tutti è da sempre il Bulli. Così in Volkswagen hanno voluto rendere ufficiale questo nome per identificare la serie 6.1. Non solo. Per chi lo volesse eleggere ad autentico marchio è anche possibile farlo inserire nei badge posti accanto agli indicatori di direzione, scalzando l’indicazione nominativa dei singoli modelli presente altrimenti di serie.

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L’INTERNO La principale novità negli interni è costituita dal sistema di infotainment collegato alla rete tramite una eSIM con cui si accede ai servizi WeConnect e We Connect Plus, attivabili anche con comandi vocali. Nella plancia è presente un cassetto portaoggetti in più davanti al conducente, un vano aperto e uno scomparto davanti al passeggero. Da notare pure i portabevande sui montanti anteriori e i nuovi rivestimenti interni dai tessuti scuri. 114 CV, adesso è presidiata da un 110 CV con 240 Nm di coppia. E se la versione da 150 CV (110 kW e 340 Nm) è un’eredità del Caravelle e del Multivan della precedente generazione, quella da 199 CV (146 kW e 450 Nm), spinta dalla versione biturbo del 2.0, è un’autentica novità. Sulla catena cinematica i motori meno potenti sono chiamati a dialogare di serie con un cambio meccanico a 6 rapporti, anche se già quello da 150 CV può essere abbinato con la trasmissione a doppia frizione a 7 rapporti (DSG), opzione che al

ni, che facilitano anche la “digestione” dei sempre più diffusi dissuasori di velocità. Infine, tra i sistemi di sicurezza va segnalato quello che corregge automaticamente la traiettoria e mantiene il veicolo all’interno della corsia e la frenata automatica d’emergenza nelle uscite in retromarcia. Entrambi poi consentono al Transporter 6.1 di colmare il gap che lo staccava, rispetto agli ADAS, dai migliori veicoli della classe.

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TEST LEGGERI

FORD TRANSIT CUSTOM

ECOBLUE, PENSACI TU

Il frontale del Ford Transit Custom Titanium è caratterizzato dallo stesso design delle vetture Ford di ultima generazione, come l’alta griglia trapezoidale e i fari dinamici e sottili, con luci diurne a LED e potenti proiettori Xenon HID.

al giorno della sua nascita, nel 1965, il Transit ha cambiato tanti vestiti, tanti motori, ma mai il suo fortuna-

tissimo nome con cui è sempre rimasto nei primi posti della classifica nelle vendite dei veicoli commerciali leggeri di tutto il mondo. Oggi Transit è diventata un’intera gamma di veicoli, adatti a tutti gli usi. Noi abbiamo scelto uno degli ultimi arrivati in

I sedili sono rivestiti in un pratico tessuto lavabile e apparentemente resistente. I comandi sono tutti a portata di mano e di facile interpretazione, compresi quelli del volante a tre razze multifunzione. L’impianto di infotainment, grazie a un praticissimo touch-screen da 8’, è facilmente intuibile.

casa Ford, il Transit Custom MY2019, veicolo commerciale leggero da una tonnellata equipaggiato con il fiore all’occhiello della tecnologia Ford, il 4 cilindri in linea di 2 litri Diesel EcoBlue, Euro 6.2, che ha soppiantato il vecchio 2.2 TDCi. Il Transit Custom in prova si presenta in un’elegante livrea Grigio Magnetic metallizzato, con passo corto e tetto basso (L1 H1). Dei tre livelli di potenza disponibili (105, 130 e 170 CV) scegliamo il medio, quello più ricercato sia per le prestazioni che per il costo d’acquisto ragionevole: 27.250 euro + IVA. E comunque, per saggiare tutti i nuovi dispositivi di assistenza alla guida e le dotazioni più “cool” del momento scegliamo la serie Titanium, un giusto compromesso tra praticità d’uso e comfort per chi alla guida deve trascorrere molte ore al giorno.

A BORDO: PRONTI, VIA Una volta ai posti di comando ci accoglie un ambiente molto confortevole. Il sedile di guida, comodo e avvolgente, dispone, oltre che delle regolazioni canoniche, anche delle regolazioni in altezza e del cuscino lombare. Un comodo bracciolo ripiegabile sul lato destro previene l’affaticamento dell’arto durante le lunghe percorrenze. Il braccio sinistro, invece, può poggiare sul rivestimento interno della portiera che tuttavia rimane un po’ distante e rigido. I sedili – guida più panchetta passeggeri a due posti – sono rivestiti in un pratico tessuto lavabile e, a prima vista, molto resistente all’usura. I comandi sono tutti a portata di mano e di facile interpretazione, compresi quelli dell’elegante volante a tre razze multifunzione di foggia automobilistica.

Il nuovo propulsore da due litri del furgone da una tonnellata della casa americana, qui nella taratura di mezzo (130 CV), è pacato nelle emissioni sonore e parco nei consumi, con medie vicine ai 14 km/litro. Molto più generoso, invece, nel dispensare elettronica votata alla sicurezza

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La “scatola dei segreti”, ovvero l’impianto

grafiche”) abbiamo viaggiato anche sopra

di infotainment, grazie a un praticissimo

i 14 km/litro. E quindi valutiamo sia questo

touch-screen da 8’, è comprensibile anche

il consumo che un autista minimamente

per utenti nati in era pre-digitale.

attento riesca a conquistare.

Giriamo la chiavetta d’accensione: il Ford più simile a un benzina che a un diesel.

SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA E SICUREZZA

Questo propulsore è stato progettato

Siamo in autostrada. Settiamo il cruise

per ottimizzare al massimo le prestazioni

control dal tastierino posto sulla razza si-

con l’ottica di diminuire drasticamente

nistra del volante ponendo il limite a 130

consumi ed emissioni nocive. Risultato

km/h. Prima di partire sempre tramite co-

raggiunto a pieni voti grazie a una serie di

mandi al volante avevamo scelto di inseri-

escamotage ideati da Ford, come l’utilizzo

re l’Adaptive Cruise Control. In pratica una

EcoBlue si esprime con un flebile rombo

volta fissata una velocità il veicolo procede spedito, ma se davanti a voi una vettura rallenta, il Transit, grazie a un sistema radar più telecamera, rallenta e si assesta alla stessa velocità di chi vi precede, mantenendo un’adeguata distanza di sicurezza. Questo in teoria. In pratica, abbiamo percorso il trafficatissimo tratto della A1,

Il doppio sedile passeggero del Transit Custom è dotato di serie di una seduta sollevabile che nasconde un vano portaoggetti collegabile, tramite sportello sulla paratia, al vano di carico.

da Roma a Napoli e ritorno senza mai uti-

La comoda paratia apribile consente di estendere il vano di stoccaggio e poter trasportare in sicurezza tubazioni e scale fino a tre metri di lunghezza.

di materiali a basso attrito, l’adozione di una turbina più piccola a inerzia ridotta, di un sistema d’iniezione del carburante

lizzare i pedali, tranne che per una sosta.

più mette a disposizione: il Lane Keeping

Insomma, una guida molto rilassante e

Alert, che avverte del superamento della

sicura nel pieno rispetto del codice della

corsia di marcia con una sonora vibrazio-

strada.

ne sul volante; il Drive Alert, che monitora

Il Ford Transit Custom, inoltre, è dotato

l’attenzione del guidatore in modo fin trop-

di un sistema di riconoscimento veicoli

po solerte (se gli si desse sempre retta si

nell’angolo cieco (Blind Spot Information

rischierebbe di diventare caffeinomani);

System), che segnala la presenza di un vei-

la telecamera posteriore per le manovre in

colo tramite l’accensione di una spia aran-

retromarcia; la stabilizzazione antivento

cione nello specchietto corrispondente. In

laterale; i fari abbaglianti automatici.

migliorato, di una cinghia di distribuzione a bagno d’olio, di un albero motore disassato di 10mm per ridurre il carico laterale dei cilindri, di nuovi collettori di scarico e di sistema Start&Stop. Insomma, un gioiello di meccanica compatto e leggero. Il cambio in dotazione è un manuale a 6 marce. Ingraniamo la prima e il Transit parte baldanzoso. Stessa reazione dopo l’innesto della seconda. La terza a nostro giudizio è un po’ distante e il veicolo, specie su falsi piani e salite, tende un po’ a sedersi. Le marce alte tornano perfette e sul misto la ripresa è tale che si potrebbe viaggiare utilizzando esclusivamente quinta e sesta.

LO SPAZIO PER LE MERCI

Giudizio rinviato invece per le sospensio-

La stiva del Transit Custom nella versione Titanium offre un pianale rivestito con una pratica vasca in materiale plastico antisdrucciolo ad alta resistenza. Al vano, con 6 m 3 di volume, 1.755 mm di larghezza e 1.406 di altezza, si accede tramite i portelloni posteriori a battente (apertura a 90/180°) o da quelli scorrevoli laterali. Le pareti sono rivestite con pannelli in compensato per tutta la loro altezza. La paratia divisoria, che divide la zona carico dalla cabina di guida, è in lamiera e, nella parte inferiore destra, all’altezza della panchina passeggeri, è provvista di un pratico sportello per allungare il pano di carico a 3 metri fin sotto i sedili anteriori. Tutto il vano è illuminato a giorno da 6 faretti a LED. Nel Transit Custom in prova (L1) si possono stivare comodamente fino a 3 europallet.

ni: su dossi e avvallamenti, con circa metà carico, appaiono un po’ rigide, mentre assorbono bene buche e asperità. Sul ciclo misto (autostrada, statali, città), partendo con il pieno di carburante (80 litri) abbiamo percorso 835 km e il computer di bordo ci indicava ancora 139 km di autonomia. Facendo due conti, la media complessiva è di circa 12,2 km/litro, ma per lunghi tratti (senza indugiare troppo nelle soste “foto-

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E-COMMERCE

MASSIMILIANO PATIERNO, AD DI MARTINI DUMAS

«SCEGLIAMO IL CRAFTER PERCHÉ È GREEN E PERFORMANTE» L’azienda di Migliarino Pisano (Pistoia) ha recentemente incrementato il suo parco furgoni con altre 38 unità del famoso van di Volkswagen, da utilizzare nelle attività di corriere espresso per conto di DHL

Gruppo Martini Dumas, azienda storica di distribuzione stampa, è da qualche tempo un fan del Crafter Volkswagen. Lo dicono i numeri: su una flotta di 750 veicoli (tutti diesel Euro 6), il gruppo di Migliarino Pisano (Pistoia), ben 208 sono Crafter. Tendenza ulteriormente rafforzata da quando l’azienda ha cominciato a operare nel mondo dei courier. «Il nostro core business – racconta Massimiliano Patierno, AD del Gruppo Martini Dumas – è quello della logistica editoriale, che curiamo da più di 80 anni e da tre generazioni della famiglia Martini, con la distribuzione dei quotidiani in buona parte di Toscana ed Emilia-Romagna. Da qualche anno però abbiamo iniziato a lavorare nel mondo dei corrieri espresso con committenti come DHL, UPS, GLS e altri ancora. In questo settore copriamo diverse province del Centro Nord (Pisa, Lucca, Bologna, Modena, Treviso, Bergamo, Novara), per le quali abbiamo in appalto direttamente o indirettamente la distribuzione dell’ultimo miglio». Specificamente per DHL, Martini Dumas impiega 88 Crafter, scelta giustificabile con la filosofia della compagnia tedesca di impiegare veicoli ambientalmente compatibili (la cosiddetta “Living Responsibility”), in funzione di una crescita sostenibile. La più recente fornitura di Volkswagen Veicoli Commerciali a DHL e, da qui, a Martini, è composta appunto da 38

Crafter, di cui 30 furgoni, con passo medio e tetto alto, 5 autotelai, con motorizzazione diesel 2.0 TDI 103 kW/140 CV, e tre e-Crafter, con propulsore elettrico da 100 kW/136 CV. In tutta evidenza è un passo deciso nell’introduzione di motorizzazioni “eco-friendly” nel comparto dei corrieri. Ma non è solo questione di rispetto dell’ambiente. «Il nostro settore è in forte crescita – spiega ancora Patierno – in doppia cifra anno dopo anno, grazie soprattutto all’e-commerce. In passato c’era una folta presenza di società e cooperative che sul lungo termine non hanno retto alla concorrenza e noi siamo stati bravi a sostituirle in modo professionale nel processo di sviluppo del mercato. Questo incremento di attività necessitava perciò di un adeguamento dei veicoli alle nuove esigenze lavorative». «I nostri committenti – aggiunge l’AD – sono indubbiamente molto sensibili al discorso ambientale, un atteggiamento che ci trova sulla stessa lunghezza d’onda. Ma la scelta specifica del Crafter è dovuta anche a motivi pratici. Questo veicolo ha sviluppato per primo caratteristiche tali da farlo assomigliare a un’autovettura e tale valore aggiunto nel convulso traffico cittadino è impagabile, tanto più che non dobbiamo subire limitazioni nelle zone ZTL che finirebbero per rallentare le consegne. Gli e-Crafter, poi, sono i primi elettrici a disporre di qualità ido-

nee al nostro business, ovvero percorrenza chilometrica e volume di carico adeguati». La collaborazione di lunga data con Volkswagen è ulteriormente consolidata con quest’ultima consegna, che consente a Martini Dumas di usufruire di furgoni appositamente realizzati per un servizio veloce ed efficiente. Gli allestimenti dei furgoni e degli e-Crafter, infatti, sono firmati Gema, azienda all’avanguardia nella progettazione e produzione di arredamenti per commerciali, che ha dotato i mezzi di particolari scaffalature proprie del mercato dei courier, consentendo così una migliore gestione dello spazio e una velocizzazione di processo. I 5 Crafter autotelaio montano invece una furgonatura firmata Bama.

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Fear Inoculum

Il tempo dell’ipocrisia

Tool

di Petros Markaris

€ 12,90 (MP3 online – Amazon.it) - Sony Music

€ 18,00 Einaudi

Dopo 13 anni di silenzi, mezze promesse e annunci poi naufra gati , esce finalmente l’attesissimo nuovo lavoro dei Tool. In questi casi, di solito, il risultato è o un capolavoro o una delusione totale, tertium non datur. Noi propendiamo decisamente per la prima ipotesi: la band di Keenan e soci produce un suono che magari non sarà tanto di moda, fusione com’è di alt metal, progressive, art rock e psichedelia. Ma è innegabile il fascino ipnotico e straniante di questi 86 minuti divisi in sole 7 tracce, una melodia che tocca in profondità le corde dello spirito e che l’uso massiccio dei sintetizzatori colora, paradossalmente, di tinte modernissime. Dalla title track alla grandiosa suite di “7empest” i muri di suono e le distorsioni magnetiche sono balsamo per le orecchie. Confermiamo: masterpiece.

In questo libro, Markaris ci racconta con un linguaggio fluido ed efficace di un’ipocrisia diffusa in un mondo senza etica, di classi sociali che sfruttano e si arricchiscono a scapito di altre, di disoccupazione e di spregiudicati affari. Un imprenditore in apparenza di stimata reputazione viene ucciso, vicino ad Atene. Il tenore della rivendicazione dei terroristi scritta a penna con una bellissima calligrafia, infonde il sospetto sulla reale personalità della vittima: «Non vi diremo perché l’abbiamo ucciso. Lo dovrà scoprire la polizia, che è il Cerbero del sistema. Noi diremo solo una cosa: meritava di morire. L’esercito degli Idioti Nazionali». A questo omicidio ne seguono altri, ma la polizia non sa come muoversi. Il commissario Kostas Charitos, neononno, non riesce comunque a star lontano dalle indagini sulla serie di omicidi a scopo terroristico ed è sempre più convinto che l’ipocrisia sia il comune denominatore di eventi via via più intricati. Non tutto è quel che appare, le persone sono ben diverse da come sembrano, ogni vittima si rivela alla fine colpevole…

Angel’s pulse Blood Orange € 12,99 (MP3 online - Itunes) - Domino Recording

Blood Orange è il nickname di Devonté Hynes, musicista e compositore inglese che sa mischiare sapientemente pop, r&b, rap ed elettronica. La sua ultima produzione si chiama Angel’s Pulse ed è un mixtape, ovvero un collage senza soluzione di continuità di tanti pezzi brevi, visioni e ritmi differenti abbozzati e cuciti tra loro. Il patchwork che ne esce fuori è quindi per sua natura incoerente, ma è forse anche questo il fascino dell’album, anche se, intendiamoci, è musica da relax e da ascoltare senza cercarne troppo il significato. Il vero difetto semmai è che selezionando e sviluppando alcuni temi (come in “I wanna C U” o “Good for you”) e lasciando perderne altri, ne sarebbe uscito un gioiellino. Così invece rimane un’incompiuta carina, ma senza troppe pretese e un po’ evanescente.

Capitoni coraggiosi

Spider man Far From Home di Jon Watts Nel secondo capitolo della nuova saga di Spider man, Peter Parker torna indietro nel tempo per vestire i panni di un giovane studente che, durante una gita scolastica in Europa, si destreggia tra problemi adolescenziali e salvezza del mondo. Il film ha un elemento centrale: il senso di responsabilità o, meglio, l’elaborazione di un lutto di cui Spider man è gravato dopo gli avvenimenti di Avengers: Endgame. Intorno si respira una dimensione quasi politica sul bisogno di ordine e di valori in un’epoca di caos, in una società divenuta incapace di stupirsi persino davanti agli eroi. L’Uomo Ragno diventa così un personaggio diverso, in parte intrigante, in parte meno intenso ed efficace di quello della prima serie. Il film è comunque riuscito e non delude lo spettatore, riuscendo a divertirlo con effetti speciali e con movimenti di camera davvero degni di nota. Da vedere.

di Umberto Cutolo € 17,00 Edizioni Clichy

Terzo (atto dei Delitti della Costiera) è il numero perfetto, quello dell’equilibrio e della maturità. Quello in cui Cutolo appare più appassionato nel narrare, alleggerendo il racconto di parentetiche, per lasciare uno spazio di sapore vagamente romantico alla descrizione di natura e luoghi circostanti e ai flashback profumati sugli anni della gioventù, in cui i piatti preparati dal cuoco Sgueglia con gli inappuntabili consigli del maresciallo Di Salvo, acquistano gusto e tradizione. Così la narrazione, più fluida e intrigante, costruisce un omicidio che, come in un romanzo di Pirandello o in un film di Kurosawa, modifica la sua veridicità in relazione alla prospettiva con cui lo si guarda. Geniale come, questa relativizzazione del reale, investa il genere stesso del romanzo, quando nell’incipit, al posto delle tinte noir, assume i toni del thriller, costruendo una suspense che, com’è tradizione nell’autore, si scioglie in una risata divertita. La stessa che accompagna la descrizione dei clienti dell’hotel Furore, trasformati in un campionario dei difetti e delle cattive abitudini dell’italico popolo dei tempi moderni. Da non perdere.

5 è il numero perfetto di Igort Film dalla tecnica studiatissima, con ambientazione e scenografie impeccabili e una grande interpretazione di Toni Servillo nei panni di Peppino Lo Cicero, malavitoso vecchio stampo intenzionato a vendicare la morte del figlio. Sono queste le componenti che rendono 5 è il numero perfetto una grande prova cinematografica che dimostra come anche in Italia si possa fare una trasposizione di livello di un graphic novel. Igort si muove con grande maestria tra i vicoli scuri e solitari di una Napoli perlopiù piovosa e incombente, i personaggi vengono assecondati nelle cadenze da abili movimenti di macchina, le sparatorie sono un puzzle di dettagli estetici. Un film che proprio nei particolari dà il meglio di sé, creando suggestioni evocative e spunti di riflessione sui comportamenti umani.

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Gli ingialliti dell'ineffabile

Ispettore Tirr/18

L’ENIGMA NERI DEGLI INGEG SCOMPARSI un feuilleton poliziesco di Umberto Cutolo

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Questo racconto è frutto di fantasia. Ogni riferimento a persone Ques o cose co realmente esistenti è da ritenersi puramente casuale

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NON DI SOLO TRASPORTO

GUINNESS PLANET RESTAURANT Via Dogana Po, 19 - Castel San Giovanni (PC) Tel: 0523/883764 – 328/2224566 Fascia di prezzo: 10-13 euro Parcheggio: molto ampio, non asfaltato, può contenere circa 30-40 camion Giorno Chiusura: sabato sera e domenica Tipo cucina: italiana, carne, tex-mex Piatti forti: fusilli alla mediterranea, spezzatino con piselli E-mail: info@guinnessplanet.it Sito Internet: www.guinnessplanet.it

Giudizio:

Nel mio peregrinare alla ricerca del ristorante ideale per gli amici autotrasportatori che mi onorano leggendo i miei consigli culinari, capito dalle parti di Piacenza, per la precisione a Castel San Giovanni. Qui, veramente a un lancio di sasso dall’autostrada, trovo una locanda dal nome inglese, Guinness Planet Restaurant, che i miei informatori – ebbene sì, ho una rete di antenne sul territorio – mi dicono al top della ristorazione per “truck driver”. Visto che Guinness mi ricorda il libro dei record (anche la birra, ma voi non dovete berne sul lavoro), che ne dite se al posto degli aforismi mettiamo qualche primato mondiale, ovviamente riferito ai nostri amati camion? Ok, venduto.

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

autocarri. L’esterno è piacevole, pieno di verde, mentre all’interno troviamo una presenza massiccia di autotrasportatori affamati. I coperti sono un centinaio e i posti liberi veramente pochi.

Il primo camion motorizzato? Venne prodotto dalla Daimler Motoren-Gesellschaft a Cannstatt, in Germania, nel 1896 per la British Motor Syndicate di Londra. Motore bicilindrico da 3 kW (4 CV) montato sul retro e capacità di 1,5 ton – Il menu è prevalentemente a base di carne e, per chi piace, prevede anche cucina tex-mex. Quello del giorno completo (primo, secondo, contorno e 1/2 d’acqua) costa 12 euro, ma ci sono diverse combinazioni: primo, contorno e acqua 9 euro; col secondo al posto del primo 10 euro; bis di primi e acqua 9 euro; piatto unico con primo, secondo, contorno e acqua – quindi con quantità più piccole – 10 euro. I primi disponibili sono quattro. Provo un bis formato da fusilli alla mediterranea, piatto leggero condito con pomodoro, ricotta, olive e capperi, e i più “robusti” tortelloni burro e salvia. Ottima la cottura dei fusilli e fresco e gradevole il condimento, mentre il tortello ha un gusto accattivante, ma è di minore digeribilità e resta un po’ sullo stomaco. Il salto più lungo di un camion da una rampa? Cinquanta metri e 60 cm, ef-

fettuato dallo statunitense Gregg Godfrey a Butte, nel Montana, il 24 luglio 2015 – Anche i secondi in lista sono quattro e anche in questo caso faccio due assaggi. Lo spezzatino con piselli è piuttosto tenero e succoso, i pisellini sono deliziosi e il voto è alto. Il merluzzo fritto è una proposta intrigante e succosa, ma anche in questo caso lo consiglio se nel post-pranzo ci si riposa un’oretta. L’autocarro da 40 ton più efficiente? È il Mercedes Benz Actros, che consuma 19,44 litri per 100 km in condizioni di test drive – Il servizio è molto rapido e non fa perdere tempo. Utilissimo anche il wi-fi, che è gratuito e funziona bene. Buono pure il caffè, che conclude degnamente il tutto. Il conto che arriva è più alto per gli extra che ho ordinato, ma levando il di più rispecchia i prezzi in listino. Nessuna sorpresa per il portafogli, dunque. Pensando al fatto che i miei informatori mi hanno dato per l’ennesima volta una dritta giusta, mi fermo dopo pranzo a sfogliare i record sul sito Internet del Guinness dei primati (guardatelo, è pieno di curiosità) e mi cade l’occhio sulla mia pancetta piena. Oddio, pancetta… se non voglio entrare anche io in classifica come «giornalista italiano con l’addome più pronunciato» dovrò mettermi seriamente a dieta… Luca Regazzi

La più grande parata di camion? Quattrocentosedici veicoli in fila, tutti guidati da donne, a Dronten (Olanda), il 6 novembre 2004 – Raggiungere il nostro ristorante è piuttosto semplice. Basta uscire al casello di Castel San Giovanni, sull’A21 Torino-Piacenza, la cosiddetta Autostrada dei Vini, poi alla rotonda girare a destra e andare dritto; dopo 1 km appare il GPR e il gioco è fatto. Subito una bella sorpresa: un enorme piazzale non asfaltato e già mezzo pieno, dietro al locale, è il parcheggio ideale per 30-40

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Edilizia, Cava-Cantiere. È meglio la guida del camiono o delle macchine movimento terra?

Hai mai provato un veicolo a Gas Naturale? Pensi possa essere una soluzione per abbassare l’impatto ambientale?

La parte più noiosa del tuo lavoro?

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Trasporto e movimento terra

Quando ti alzi alla mattina presto bello carico per affrontare un nuovo viaggio.

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Il camion del cuore?

Oggi come oggi preferiresti essere un autista dipendente piuttosto che un padroncino? Certo sarebbe bello essere dipendente, lavorare e prendere la busta paga a fine mese senza pensieri. Tuttavia la nostra è un’impresa familiare con grandi valori trasmessi da nostro padre che portiamo avanti con orgoglio. Nella vita bisogna prendersi le proprie responsabilità e saperla affrontare con coraggio e spirito imprenditoriale.

Giannella

Età

Ogni volta prima di partire cosa fai?

Entrambe perché ogni volta è una nuova sfida.

No, non ne ho mai avuta l’occasione; e penso che possa essere una soluzione per il trasporto a lungo raggio. Ma, per il tipo di lavoro che svolgiamo noi, occorre la potenza del Diesel.

Francesco

Cognome

Invece a parte più bella del tuo lavoro?

In che ambito di trasporto lavori?

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I fuoristrada. Ho un piccolo Suzuki Samurai preparato per l’off-road con il quale, nei momenti di tempo libero, mi diverto a scorrazzare per le strade sterrate del Cilento e non solo…

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LA STRADA VISTA DAL PALCO

LELLO ARENA

UN CAMIONISTA PRESTATO ALLO SPETTACOLO È figlio di operai e presto inizia a studiare recitazione. Ma per sbarcare il lunario da giovane guidava un camion tra il mercato di Napoli e il porto. E anche oggi, malgrado il successo ottenuto, conserva un ottimo ricordo di quella stagione e consiglia ai giovani di salire su un camion. «Di certo – sottolinea – è un lavoro più sicuro dell’attore»

Nell’epoca attuale è sempre più difficile far ridere. Qual è il suo segreto? Non prendersi troppo sul serio: quando i comici pensano di essere i detentori della “verità”, sicuramente non sono divertenti. Io sono il primo a prendermi in giro, questo generalmente mi pone in una posizione che favorisce la risata e forse riesco a comunicare qualcosa al pubblico. Il suo mestiere la porta sempre a viaggiare: ascolta canzoni particolari? Quando siamo in viaggio per le tournée insieme alla compagnia, formata da più di dieci persone, prima di metterci d’accordo su una canzone da ascoltare siamo già arrivati. Prima di intraprendere questo lavoro cosa faceva? Pochi lo sanno, ma io ho iniziato come camionista, lavoravo al porto di Napoli soprattutto nelle ore notturne, scaricavo merci al mercato cittadino. Ricordo che guidavo un camion furgonato e mi divertivo molto.

Le piaceva, quindi, questo lavoro? Mi piaceva molto. Certo, so bene che è un mestiere in realtà molto difficile, ma so pure che, anche oggi che la tecnologia ha fatto enormi passi in avanti, rimane assolutamente indispensabile e insostituibile per far circolare le merci sia nel nostro paese che all’estero. Le sarà capitato durante le sue tournée di incontrare dei camionisti. Cosa ricorda? Normalmente, se hanno visto un qualche mio spettacolo, si fermano sempre a chiacchierare: sono simpatici e hanno la battuta pronta. Io li ascolto e li rispetto: fanno un lavoro molto duro e penso che più in generale sia una categoria che si dà molto da fare affinché tutto nella società possa procedere in modo regolare. Ha un sogno nel cassetto? No, fortunatamente i miei cassetti si svuotano rapidamente e spero continui così. Ho sempre avuto cassetti piuttosto vuoti e questa è una grande fortuna.

CHI È Lello Arena nasce in una famiglia di operai e inizia a fare teatro già da ragazzo. Insieme a Massimo Troisi e Enzo Decaro crea il gruppo La Smorfia, con cui portano in scena un nuovo tipo di spettacolo che attinge alla farsa napoletana e al cabaret. Tra gli sketch più memorabili si ricorda l’Annunciazione, dove Lello, nei panni dell’Arcangelo Gabriele, entra in scena con il celebre tormentone Annunciaziò annunciaziò. Sempre con con Troisi interpreta tre film e vince il David di Donatello come migliore attore non protagonista in Scusate il ritardo. Successivamente prosegue la carriera in televisione, apparendo in un gran numero di spettacoli di varietà; lavora come sceneggiatore di fumetti (per Lupo Alberto e Topolino). Nel 2018, trent’anni dopo il suo primo film, dirige gli Arteteca nel film Finalmente sposi. Tra le pellicole da lui interpretate ricordiamo, Ricomincio da tre, No grazie, il caffé mi rende nervoso, Scusate il ritardo, Cuori nella tormento, Bertoldo, Bertoldino e Cacasenno, La scuola più bella del mondo.

Cosa consiglia a chi volesse intraprendere il suo mestiere? Fate i camionisti che è meglio! Almeno è un lavoro sicuro, anche perché c’è sempre meno gente disposta a farlo. Un saluto, da camionista a camionisti!!! Antonella Romano

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PER IL MIO LAVORO HO SCELTO UNA STRADA SICURA. Matteo, decoratore

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