Memoria valorada 2003 by Todavía Asociación de Frontera

MEMORIA VALORADA (1ª FASE) LUMBRALES-PUENTE INTERNACIONAL

CAMINO DE HIERRO LÍNEA FÉRREA DE LA FUENTE DE SAN ESTEBAN A BARCA D´ALVA

MEMORIA VALORADA 1ª Fase (Estación de Lumbrales – Puente Internacional)

CAMINO DE HIERRO PROPUESTA DE REHABILITACIÓN Y APROVECHAMIENTO TURÍSTICO DE LA LÍNEA FÉRREA “LA FUENTE DE SAN ESTEBAN-BARCA D’ALVA”

EQUIPO DE TRABAJO Teresa Artal Borrás, Lda.Geografía e Historia Isidro Elena García, Ldo.Pedagogía Manuel Gutiérrez Martín, Ldo.Bellas Artes Javier Hernández Mercedes, Ldo.Filosofía y Letras José Andrés Herrero Sánchez, Ldo.Físicas

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Índice

ÍNDICE

1-. Antecedentes

2-. Objeto

3-. Descripción de los trabajos a realizar

4-. Mediciones

5-. Presupuesto

6-. Planos

7-. Propuesta de futuro de aprovechamiento y rehabilitación de la vía férrea La Fuente de San Esteban- Barca d´Alva

8-. Anejos 8.1-. Anejo1: Pueblos del Abadengo 8.2-. Anejo 2: Rutas turísticas del entorno

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8.3-. Anejo 3: Medios de transporte: bicloneta y máquina de obra y servicio 8.4-. Anejo 4: Cinta de vídeo “Caminos de Hierro”.

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Antecedentes

ANTECEDENTES

La línea férrea La Fuente de San Esteban-Barca de Alba atraviesa las tierras del centro y del occidente de la Provincia de Salamanca y continúa al otro lado de la “raya húmeda” en paralelo al río Duero, adentrándose por territorio portugués para buscar los ferrocarriles portugueses de la Beira Alta y del Douro, hasta comunicar con Oporto. El ferrocarril recorre dos paisajes diferentes, la penillanura del noroeste salmantino y los valles profundos y estrechos de los ríos Águeda y Duero. Los promotores más entusiastas del ferrocarril fueron Adolfo Galante, diputado a Cortes por Vitigudino, y Ricardo Pinto da Costa, cónsul español en Oporto, al que se le concedió el título de Conde de Lumbrales por su labor en la construcción del ferrocarril. En aquellos años, el país se encontraba agotado económicamente tras un siglo de guerras civiles, que dejó a la población española empobrecida y a las Administraciones Públicas sin recursos económicos. La precariedad y el retraso del Estado español, junto con la necesidad grandes capitales para realizar esta infraestructura, explican que las concesiones ferroviarias se adjudicaran a empresas extranjeras. El 31 de agosto de 1883 se iniciaron oficialmente los trabajos para la construcción de esta infraestructura. La compañía constructora “Sociedad Financiera de París” dio al acontecimiento una importancia extraordinaria e invitó a los principales periódicos de Madrid para que enviaran redactores y colaboradores distinguidos. Subido en la cima del monte Pingallo, el señor Wesolouski, Ingeniero Jefe de la División Española, y el Señor Rolin, Ingeniero Director de la Compañía, valiéndose de una bocina, dieron la orden para que explotaran los barrenos. En escasos minutos se oyeron 1.480 explosiones. Vitigudino, Lumbrales, Hinojosa y La Fregeneda, vivieron auténticos días de fiesta. Para trazar la línea ferroviaria desde La Fuente de San Esteban hasta la frontera hubo que construir 19 puentes metálicos y 20 túneles. La línea debe superar un gran desnivel ya que pasa de 785 metros en Boadilla a una cota de 155 metros en el muelle de Vega Terrón. En los 17 kilómetros finales, la obra debe alternar túneles con puentes

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para salvar, aprovechando la margen derecha del valle del río Águeda, un gran desnivel. El banquero francés, Monsieur Henry Bornay, dada la magnitud del proyecto, buscó financiación adicional en Portugal, creándose el sindicato de Oporto de banqueros y capitalistas que, junto con el apoyo gubernamental portugués, permitieron proseguir la construcción de la línea española. El trazado de la línea, difícil y de complicada construcción, originó una gran necesidad de mano de obra, que en algunos momentos sobrepasó los dos mil trabajadores. Eran gentes venidas de Portugal, Galicia y Extremadura. Entre ellos había prófugos y vulgares delincuentes, a los que buscaba la Guardia Civil. A mediados de julio de 1884, en el tramo final, trabajaban 636 hombres como obreros peones en el movimiento de tierras; 367 albañiles en la realización de obras de fábrica y 457 vivían el constante peligro de la perforación de los túneles. El resto, hasta casi dos mil, se dedicaban a trabajos de transporte y actividades complementarias. Los trabajadores se hacinaban por la noche en contados barracones, la mayoría en tenadas, corrales y pajares y una minoría en habitaciones.

La mala alimentación, las duras condiciones laborales, la inexistencia de alojamientos adecuados para aquella enorme población laboral y menos aún de hospitales o dispensarios de emergencia, junto con el calor del verano y la ausencia de medidas sanitarias, motivó reyertas y brotes de paludismo y fiebres intestinales. En La Fregeneda, en el verano de 1884 muchos trabajadores murieron debido al paludismo y a infecciones intestinales. Había obreros heridos a los que el médico de la localidad apenas podía atender. La situación era tan dramática que el viejo cementerio no admitía una sepultura más y fue necesario construir inmediatamente un nuevo cementerio para enterrar a tres carrilanos. Aquella situación epidémica obligó a suspender los trabajos hasta pasado el verano. Todavía en 1885 se produjo una epidemia de cólera.

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El 8 de Diciembre de 1887 se inauguró la línea. Dos trenes, uno de cada país, llegaron al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntaron sus topes. En los periódicos de aquellos días se podía leer: “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza que reporte grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”. Estas vías de comunicación estaban llamadas a crear el tráfico, más que a desarrollarlo. La primera tarea para la construcción del camino de rodadura consistió en la explanación del trazado. Las obras de tierra que hubo que acometer comprendían desbroces, demoliciones, movimiento de tierras, desmontes, excavaciones, transportes de materiales, explanación y reparto y compactación de tierra. La morfología del terreno obligó a la construcción de una plataforma con una sucesión de trincheras y terraplenes. También fue necesaria la realización de obras de fábrica -caños, sifones, tajeas, alcantarillas, pontones, puentes, viaductos, pasos a nivel, muros de sostenimiento- para salvar los diferentes cauces de agua, evitar aguas superficiales, caminos y obstáculos naturales.

La construcción del camino de hierro continuó con el establecimiento de la plataforma y prosiguió con la colocación del balasto con la misión de repartir uniformemente los esfuerzos que ejercen el paso de los vehículos. Esta capa de piedras con aristas vivas debe, además, asegurar la rápida evacuación de las aguas de lluvia. Después se procedió al montaje de la vía. Los carriles son de 30 Kg/m sobre traviesas

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de madera, en el trayecto La Fuente de San Esteban a la estación de Hinojosa de Duero. Hacia 1980 se sustituyó este carril original, en el trayecto de la estación de Hinojosa de Duero hasta el Puente Internacional sobre el río Águeda, de 30 Kg/m por carril de 45 Kg/m y 42, 5 Kg/m. El material rodante tiene una clasificación de pequeña capacidad portante de tipo A, locomotoras y vagones con un peso máximo de 16 toneladas por eje y de 4,8 toneladas por metro lineal. Desde Fuente de San Esteban, la vía avanza en dirección noroeste por un terreno adehesado describiendo curvas y contracurvas cuyos radios no bajan de 400 metros, en las que alternan las pendientes, contra pendientes y rampas que no exceden de 0,013 metros. Deja a la derecha Boada con estación; Retortillo a la izquierda y Villares de Yeltes, con estación a la derecha. Los desmontes y terraplenes no sobrepasan los 4 metros de altura. El trazado desciende a cruzar el Río Yeltes sobre un hermoso puente metálico de 156 metros, con estructura de vigas de celosía, de tres tramos, una luz máxima de 60 metros y armado sobre grandes pilares de piedra, para contrarrestar los fuertes vientos que azotan el lugar. En las proximidades de la vía, el agua de lluvia se remansa en charcas, lagunas y albercas, lugares de reposo de la abundante avifauna y abrevaderos para el ganado. Los fresnos salpican el paisaje de los montes huecos de encinas y robles. Las vías se van enderezando hasta ganar la horizontal en la estación de Villavieja, pueblo que deja a la derecha, aumentando su desarrollo con las curvas que describe para alcanzar la divisoria del Yeltes y del Camaces presentando desmontes y terraplenes de poca altura. Desde esta última estación, vuelve a ascender con pendientes menos pronunciadas que las anteriores y, dejando a la izquierda Fuenteliante, llega a la estación de Bogajo y después a la de Olmedo. La orilla izquierda del río Camaces se alcanza por medio de un puente metálico horizontal de dos tramos, construido con vigas de Cruz de San Andrés, en cuyas inmediaciones hay una aguada cuyo depósito se llena de agua extraída del río. Sube y llega a la estación de Lumbrales.

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Entre Lumbrales y la siguiente estación, Hinojosa, no hay curvas de importancia ni grandes pendientes; las trincheras y terraplenes son de poca consideración. El pueblo de Hinojosa queda a la izquierda, y empiezan a acentuarse las pendientes que llegan a 0,020 metros y las curvas de 300 metros de radio se suceden con rapidez. La planicie se quiebra. Hasta la siguiente estación hay que salvar un desnivel de 150 metros, llegando los desmontes y terraplenes a 8 metros de altura. Antes de llegar a la estación de La Fregeneda cruzamos la rivera del Froya sobre un viaducto de cuatro tramos de hierro construido en pendiente, de 165 metros de longitud repartidos en dos vanos centrales de 45 metros y dos laterales de 37 metros. La imposibilidad de construir una estación internacional en Barca d´Alva, la naturaleza del terreno, la cercanía del arroyo de Val de Noguera y la Villa de La Fregeneda obligó al emplazamiento existente de la Estación Internacional como el único posible. Así se consiguió extender la rasante de la vía principal hasta una horizontal de 200 metros de longitud, que es escasa para una estación de este carácter.

Los valles del Froya y del Águeda se hallan separados por una montaña sobre la que discurre la carretera de Salamanca a Barca d’Alva. Para salvar esta montaña y llegar al Morgáez y al Águeda, se precisó un túnel de 1.540 metros de longitud que pasa a 105 metros por debajo de aquella carretera, en alineación recta en toda su longitud. Para su construcción, se abrió una galería por la parte superior central de la bóveda al mismo tiempo que se iba entibando dicha galería. Por detrás, avanzaban otras brigadas perforando y entibando las zonas laterales. Otra brigada fabricaba el revestimiento de mampostería con arco de medio punto de la bóveda del túnel. Y una última brigada desmontaba las tierras centrales.

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Pasado el túnel de la Carretera está la aguada que servía para bombear agua a la Estación Internacional. Cruzamos el arroyo Pingallo sobre un puente de alma llena construido en 1901, y descendemos constantemente por la margen derecha del Morgáez para llegar al Águeda. El trazado, forzado y sinuoso, contornea y desciende por esta cuenca tributaria del Duero. El relieve es muy abrupto y obligó a un importante movimiento de tierras. La excesiva altura del talud, la pequeña longitud y la dureza de la roca hicieron preferible la construcción de una galería en vez de una trinchera. Así, para evitar grandes desmontes, se excavaron algunos túneles adicionales no proyectados inicialmente. Este es el caso del túnel 2 ó de Las Majadas ( y de otros como La Cortina, de Los Poyos y de Las Almas). Para salvar el ángulo que forman los ríos Morgáez y Águeda, se realizó el túnel 3 ó de Morgado, de 200 metros, situado todo él en una curva de 300 metros de radio. A la salida, el trazado cruza un arroyo profundo por medio de un terraplén y de un muro de sostenimiento, indispensable por la inclinación del terreno. Pasados 600 metros, nos encontramos con una roca granítica, que lleva de nombre de Poyo-Rubio, y que atravesamos con un túnel recto. A la salida del túnel de Poyo Rubio se hizo necesaria la construcción de un muro de sostenimiento. En el kilómetro 68 se encuentra el Poyo Valiente, más importante aún que el Poyo Rubio, que atravesamos por un túnel de 357 metros, con una parte en curva de 300 m de radio y otra en alineación recta. Desde el mirador del túnel se disfruta del paisaje del valle del Águeda. A la salida de este túnel se pierde la geometría de la vía. Nos precipitamos muy afuera de la ladera del río Águeda. Para cerrarse de nuevo sobre la montaña, y embocar el túnel 7 del Pico, hubo que construir un viaducto en curva, no proyectado inicialmente. El viaducto de Poyo Valiente continúa describiendo la curva de 300 metros de radio, sobre tres tramos rectos independientes de 45 metros. La estructura, al paso del material rodante sobre la vía, se ve sometida a fuertes tensiones estáticas y dinámicas. El trazado prosiguió con un movimiento de tierras importante y la construcción de los túneles de escasa importancia de Sega-Verde, Martín Gago, La Cortina, el pontón de Cegaviño y el túnel de Cegaviña. Al salir del túnel 12 de Los Llanos, el arroyo del Lugar discurre a mucha profundidad, lo que obliga a pasarlo a 60 metros de altura. Se hizo preciso un viaducto o tablero metálico de 140 metros de luz total, dividido en tres tramos independientes con dos pilas metálicas que descansan en apoyos de fábrica. Los estribos se prolongan en arcadas de fábrica.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Antecedentes

Pasamos los pequeños túneles 13 del Lugar y el 14, de la Barca. A la salida del túnel de La Barca se requirió un terraplén muy alto situado sobre un terreno de bastante inclinación. La luz siempre nos descubre un espectacular espacio natural, donde anidan los alimoches, los buitres leonados, algún búho real y las raras cigüeñas negras.

En el kilómetro 72, llegamos al arroyo de Los Poyos que atravesamos a 50 metros de altura, lo cual exigió un viaducto con tabla metálica de un total de 135 metros descompuesto en tres vanos y dos pilas metálicas. El viajero percibe la sensación de vértigo, la profundidad del valle y la dureza de esta orografía abrupta. De nuevo, entre despeñadas laderas, hubo que horadar la tierra para hacer el pequeño túnel de Los Poyos. En el kilómetro 73 nos encontramos con una nueva montaña que se salva con un túnel en curva de 329 metros de longitud, al que llamamos Túnel 16 ó de “La Porrera”. El viaducto de los Riscos, de 71 metros de longitud, evitó construir un terraplén demasiado alto. En el kilómetro 76 se encuentra el último arroyo importante llamado “de las Almas” y que atravesamos a 26 metros de altura, por un viaducto de tablero metálico de 132 metros de luz total, dividido en cuatro tramos con tres pilas. Pasado dicho arroyo confluimos con la carretera de Salamanca a Barca de Alba que se salva con el túnel 19 de Las Almas. Y por último, en el kilómetro 77 llegamos al último túnel, el del “Muelle”, situado en curva, que nos conduce al paso del Águeda en la frontera. Este túnel es de 328 metros de longitud.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Antecedentes

El paso fronterizo del Águeda se halla en la confluencia con el río Duero. Este puente internacional corta oblicuamente al río. Tiene una estructura de vigas de celosía de 184 metros de luz apoyado en cuatro pilas. Durante un siglo, el ferrocarril actuó como elemento vertebrador de la zona noroeste de Salamanca. Facilitó el intercambio económico y cultural y suavizó, aunque sólo en parte, el alejamiento de estas comarcas de frontera respecto de los flujos económicos y de poder provincial, regional y nacional. El 1 de enero de 1985, debido a la baja rentabilidad económica, se cerró la línea al tráfico de personas y mercancías, a pesar de su carácter internacional. La falta de renovación y conservación del material ferroviario, el vandalismo y el paso del tiempo han provocado que la calidad de la infraestructura se haya deteriorado. La creosota de las traviesas ha desaparecido, existen sujeciones flojas, muchas traviesas están desconsolidadas, se observan aterramientos en obras de desagüe y desprendimientos de trincheras. La falta de mantenimiento de la vía ha facilitado la invasión vegetal de la caja y el consiguiente deterioro del balasto. Los túneles se mantienen en buen estado al estar excavados en roca dura y revestidos los abiertos en roca blanda. La ausencia de labores de mantenimiento de los puentes ha originado la corrosión de algunos elementos y la pérdida de barandillas y traviesas. En el año 2000 el Ministerio de Educación y Cultura declaró a la línea férrea como Bien de Interés Cultural, con la categoría de monumento. Con esta iniciativa, se reconocía esta infraestructura como un elemento de identidad cultural de las comarcas que atraviesa y se pretendía su protección y fomento. La línea de ferrocarril constituye un magnífico y valioso ejemplo del arte de revalorizar la belleza de un paisaje natural mediante la inclusión de una obra pública. La tecnología y la naturaleza se complementan y el resultado es una singular belleza del conjunto. Esta característica se añade a su valor intrínseco como obra relevante de la ingeniería ferroviaria de finales del siglo XIX, que justifican la propuesta para su aprovechamiento alternativo y su reconversión ecológica y turística. De forma complementaria a esta memoria valorada, se adjunta la cinta de vídeo “Caminos de Hierro” con un recorrido en el espacio y en el tiempo de la línea férrea.

Bibliografía: - “Proyecto de la Sociedad Financiera de París” (1883), Eusebio Page - “Planos del Anteproyecto de la Sociedad Financiera de París” - “Descripción del ferrocarril de La Fuente de San Esteban a Barca de Alba” (1889), Felino Aguilar y Juan Cantón Salazar - “Notas para una historia del Ferrocarril en Salamanca”, Enrique de Sena Marcos - “Memoria BIC” (1999), Luis Alfonso Hortelano Mínguez - “El camino del tren: 150 años de infraestructura ferroviaria” (1998), Fundación de los Ferrocarriles Españoles. - “Vía Verde La Fuente de San Esteban- La Fregeneda/Barca d´Alva”, Diputación de Salamanca-Universidad de Salamanca. - “El ferrocarril del Duero”, (1883) El Adelanto.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Objeto

OBJETO Esta memoria valorada es la primera fase de la propuesta “Camino de Hierro”, que pretende el aprovechamiento integral y la rehabilitación de la vía férrea La Fuente de San Esteban-Barca d’Alva, encaminado a consolidar y potenciar actividades económicas, lúdicas y culturales que contribuyan al desarrollo endógeno de las comarcas del Oeste salmantino. En el apartado 8 de esta memoria valorada se describe la propuesta global “Camino de Hierro”.

Esta memoria valorada tiene por objeto cuantificar la rehabilitación y conservación de la vía férrea en el tramo comprendido entre la estación de Lumbrales y el Puente Internacional en Vega Terrón para adecuarlo a finalidades turísticas, deportivas y culturales. Persigue el desarrollo de los municipios afectados mediante una explotación turística de las infraestructuras ferroviarias y de los espacios naturales que la vía férrea hace más accesibles. Propone la realización y explotación de actividades lúdicas y deportivas (paseos en vía con dresina o vehículo ferroviario ligero senderismo, biclonetas y máquinas de obra y servicio sobre vía, recorridos en bicicleta, paseos a caballo, piragüismo, etc); culturales (restos arqueológicos, tecnología de la ingeniería, incorporación de un museo del ferrocarril en la estación de La Fregeneda, etc) y del medio natural. En los puentes y viaductos se realizaría el limpiado de la estructura con chorro de arena, en los casos necesarios, y el pintado protector contra la oxidación. Se colocarían tableros metálicos (tramex) en los pasos peatonales superiores de los viaductos, en la caja de la vías y en el paso inferior de servicio. Además, se sustituirían los elementos deteriorados/perdidos en las barandillas exteriores existentes y se colocarían barandillas interiores a los pasos peatonales y en el paso inferior de servicio. Estas barandillas adicionales garantizarían en el tránsito de personas con un mayor nivel de seguridad. También se procedería al engrase de los elementos móviles de todos los puentes afectados en esta primera fase para asegurar su funcionalidad. En esta fase se sustituirían las traviesas deterioradas correspondientes a las obras singulares del camino ferroviario (viaductos, puentes y tajeas) y las traviesas no existentes en el inicio del tramo metálico (encarriladoras). Otra de las tareas a ejecutar sería el perfilado de los taludes y las cunetas de drenaje en todo el recorrido, para la adecuada conservación de la infraestructura, y la limpieza de vegetación y tratamiento con herbicida de la caja de la vía y de las cunetas. La limpieza de vegetación afectaría también a la parte inferior de los puentes para eliminar las kilocalorías forestales que, en caso de incendio, amenazarían a este Bien de Interés Cultural. En cuanto a los túneles, la actuación radicaría en la limpieza y despeje de las sendas paralelas a la caja de la vía de restos orgánicos (túnel 3), de piedras procedentes del balastro y materiales inútiles, y su posterior retirada y vertido en vertederos autorizados. También se acometería la sustitución y recolocación de las losas de piedra en el camino de servicio del túnel de la Carretera. Estos trabajos se 12

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Objeto

efectuarían en los túneles números 1 y 3 en la época más propicia para la numerosa colonia de murciélagos que los habita de manera que no les perjudique. En esta primera fase se procedería a la realización de un sendero paralelo para caminantes y cicloturistas a todo lo largo del camino ferroviario desde Lumbrales hasta la Estación Internacional de La Fregeneda. Se contempla la realización del sendero paralelo a los puentes para la mejor contemplación de las infraestructuras y así prever el espacio necesario para el Parque Temático de Ingeniería Ferroviaria. Este tratamiento afectaría a todos los puentes, pero en el viaducto de Poyo Valiente, en curva, se colocaría una escalera metálica en ambos extremos de la obra de fábrica para acceder a la antigua terraza sobre la que se intentó construir un muro de sostenimiento. No contemplamos en esta fase la reparación de los edificios de las estaciones, aunque ya existe un proyecto en marcha para la conversión de la estación de La Fregeneda en vivienda de turismo rural con ocho habitaciones, pendiente de aprobación por parte de la Excelentísima Diputación de Salamanca.. Se realizarían dos caminos con una longitud total de 6.700 metros sobre los caminos históricos, de propiedad pública, ya existentes, camino al Águeda y camino de los Picos de la Belleda. Estos caminos de 4 metros de ancho podrían ser utilizados como rutas de emergencia de acceso a la vía, en el tramo de la estación de La Fregeneda a Vega Terrón, que permitirían la llegada rápida de socorro terrestre y que actuarían, a su vez, de cortafuegos en caso de incendio y permitirían un acceso a estos enclaves para poder realizar actividades lúdicas y deportivas. Actualmente, para casos de emergencia en estos últimos 17 kilómetros sólo existe cobertura de telefonía móvil en cinco túneles, aunque no con todos los operadores. La salidas de la vía se limitan, hoy en día, exclusivamente hacia Vega Terrón o hacia la estación de La Fregeneda, por carecer los caminos históricos de indicaciones y ser de difícil orientación.. El planteamiento se concreta, además de en la recuperación y conservación de las infraestructuras, en la circulación de biclonetas y aparatos históricos de reparación de vía desde Lumbrales a Vega Terrón. Por otra parte, serían compatibles actividades complementarias contempladas ya en el proyecto y acometidas por entidades privadas.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Descripción de los trabajos a realizar

DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS A REALIZAR 1-. ACTUACIÓN EN VÍA 4.200,00 M3 36.000,00 Ml 150.000 M2 150 Uds 150,00 Ml 45,00 Tm 1.500 MI 89.600 M2

Perfilado de taludes Ejecución de cuneta para asegurar drenaje de la vía. Retirada de vegetación en caja de la vía y plataforma. Retirada de arbustos en paseo de la vía y partes inferiores a las estructuras metálicas (eliminación de kilocalorías forestales). Limpieza en túnel de basuras orgánicas en la caja de la vía y ambos paseos. Retirada de los residuos a vertedero. Retirada de materiales ferroviarios obsoletos en túnels y tramo de vía Recolocación y sustitución de losetas en ambos lados del túnel número 1. Paseo de 1 metro de ancho a ambos lados de la vía (alcance de la actuación entre 1,2 metros y 2,8 metros transversales al eje de la vía en ambos lados de la plataforma).

2-. TRAMOS METÁLICOS 200,00 Ud

120 Ud 3.785,10 M2

4.582 Ml

40.920,00 M2 10 Ud 44 Ud

Sustitución de traviesas inexistentes o muy deterioradas en tramos metálicos. Las traviesas quemadas superficialmente se respetarán ya que ofrecen una sujeción resistente con coeficiente de seguridad grande para vehículos ligeros. Sustitución de traviesas en encarriladoras de tramos metálicos. Suministro y colocación de tramex metálico en los dos lados de pasos peatonales superiores, así como en el paseo de servicio inferior de los puentes. Colocación de doble barandilla interior en el lado interior de los pasos peatonales superiores en la caja de la vía y en el paso inferior de servicio. Estas barandillas adicionales garantizan el tránsito de personas con un gran nivel de seguridad. Tratamiento de pintura en puentes. Empalme de perfil laminado mediante bridas y soldadura. Limpieza, Acondicionamiento y engrase de apoyos para asegurar su funcionalidad.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Descripción de los trabajos a realizar

3-. CAMINOS 6.700 Ml Ejecución de caminos sobre los caminos históricos existentes en el término municipal de La Fregeneda que faciliten el desarrollo de actividades deportivas y de turismo activo, así como para evacuación rápida y de cortafuegos. 1.111 Ml Ejecución de caminos alternativos a los puentes metálicos para una mejor contemplación y facilitar la interpretación de las estructuras de ingeniería. 2 Ud Construcción de escalera metálica en el viaducto de Poyo Valiente. 22 Ud

Suministro y Colocación de cartelones indicadores informativos, elementos complementarios,vanos y medios auxiliares

4-. VARIOS 5.751 horas 22 Ud

Mantenimiento de la línea en los 5 primeros años. Suministro y Colocación de cartelones indicadores informativos, elementos complementarios,vanos y medios auxiliares

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Mediciones

MEDICIONES

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Mediciones

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Presupuesto

PRESUPUESTO

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Presupuesto

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Planos

PLANOS

FUENTE: Memoria B.I.C. Luis Alfonso Hortelano

FUENTE: Asociaci贸n Amigos del Ferrocarril

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Propuesta de futuro de aprovechamiento y rehabilitación turístico de la línea férrea

Fuente de San Esteban – Barca d´Alva

PROPUESTA DE FUTURO DE APROVECHAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA LÍNEA FÉRREA LA FUENTE DE SAN ESTEBAN – BARCA D´ALVA Propuesta encaminada a consolidar y potenciar actividades económicas que contribuyan al desarrollo endógeno de las comarcas del Oeste salmantino.

A) Objetivo básico Dotar a la vía férrea de los medios necesarios para desarrollar todo el conjunto de actividades, recogidas en la propuesta global y abierta, para potenciar el turismo en torno a la vía.

B) Incidencia del Proyecto en el desarrollo global de las comarcas del Noroeste salmantino El panorama actual de las economías del medio rural requiere asentar las actividades productivas existentes, pero también generar alternativas de diversificación. Esta necesidad es tanto más acusada en estas comarcas del Oeste salmantino, afectadas por el Proyecto que presentamos, por cuanto su declive económico ha sido más acusado, y la regresión generalizada de las actividades agrarias se ha visto acentuada al hallarse alejadas de los flujos económicos y de los centros de decisión. Consideramos que el desarrollo de estas comarcas tiene que fundamentarse en la iniciativa de sus propios habitantes. No podemos defender para estas áreas una economía de precariedad y subsistencia, dependiente de subsidios y pensiones. Creemos, por el contrario, que esta iniciativa privada puede ser incentivada por actuaciones positivas que contribuyan a generar una dinámica revitalizadora e ilusionante. En este contexto, Camino de Hierro pretende contribuir a esta voluntad de que el progreso pueda generarse a partir de los recursos endógenos, con apoyo de fuerzas externas, para ser una vía de inserción del medio rural en unas estructuras que trascienden sus límites tradicionales, dentro de una dinámica que, cada vez más claramente, se encamina hacia un concepto global del mundo. Una inserción que permita un equilibrio entre tradición y modernidad y no suponga una imposición de

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Propuesta de futuro de aprovechamiento y rehabilitación turístico de la línea férrea

Fuente de San Esteban – Barca d´Alva patrones ajenos a la cultura autóctona, desligados de las necesidades internas, ni la pérdida de los rasgos que definen la propia personalidad. Esta apuesta de futuro se enmarca en la creciente sensibilización hacia el medio natural y rural, que favorece las perspectivas de viabilidad del Proyecto, y dentro de la progresiva especialización de Salamanca hacia el sector servicios, orientación que se vería potenciada y revitalizada con esta nueva oferta turística.

C) Camino de Hierro, hacia una nueva cultura del desarrollo Camino de Hierro es un proyecto asentado en la tradición de la zona, que propone la reutilización de una infraestructura existente, que moviliza los recursos materiales e intelectuales de los propios habitantes y facilita su apertura a un mercado externo. Todas estas características suponen promover una nueva cultura de desarrollo, indispensable para asegurar un futuro para estas tierras. Camino de Hierro, por lo expuesto, contempla en sí mismo los rasgos de dinamismo, competitividad, innovación, identidad y desarrollo que conforman esta nueva cultura; pero, lo que es más importante, ha de contribuir forzosamente a que estos rasgos se extiendan a los nuevos proyectos que, a socaire de éste, deben ir aflorando. Camino de Hierro se concibe como “locomotora” de otras iniciativas económicas y culturales. El conjunto, Proyecto e iniciativas que vayan surgiendo, deberá contemplarse como un conglomerado al que dotar de una filosofía común y, a ser posible, de una personalidad jurídica propia que coordine todas las actuaciones. Para conseguir ese objetivo será fundamental alcanzar los necesarios niveles de calidad en todas las actividades a desarrollar en el complejo, para lo cual habrá que asegurar la aportación de unos elementos y mecanismos básicos: •

Crear y dotar a la vía de los elementos necesarios que transformen una simple vía en desuso en una atracción ligada al concepto Camino de Hierro, donde todas las acciones que se acometan estén a su vez entroncadas con el entorno, con la propia vía y con la sensibilidad de lo rural.

•

Asegurar la puesta en funcionamiento del Proyecto aglutinando los diversos estamentos que condicionen o puedan condicionar la marcha del mismo.

•

Trabajar para que sus fundamentos y materialización obedezcan a criterios estrictamente objetivos, asegurando que ninguno de los agentes participantes pueda ser discriminado.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Propuesta de futuro de aprovechamiento y rehabilitación turístico de la línea férrea

Fuente de San Esteban – Barca d´Alva •

Potenciar la diversificación de actividades. Generar un encuentro natural con nuevas condiciones de trabajo y nuevos rasgos de actividad que son perfectamente acoplables a la tradición.

•

Procurar la materialización de todas las interpretaciones reales de uso que permitan el mayor nivel de desarrollo del complejo.

•

Mejorar los medios de gestión, tanto en las actividades tradicionales como en las nuevas dinámicas creadas.

•

Potenciar la interrelación y coordinación de todos los componentes mediante una participación activa en el marco legal establecido.

•

Establecer dispositivos para la dotación de medios materiales y su mantenimiento. Impulsar las reformas necesarias tanto en marcos jurídicos como en estructuras crediticias que posibiliten la captación de capital.

•

Facilitar la complementación mutua de ciertas funciones (desplazamientos, actividades concretas sobre la vía, paseos temáticos en torno a ella, restauración, investigación, formación, etc...), animando si es necesario a la creación de servicios comunes que tengan las debidas garantías de objetividad y continuidad.

•

Asegurar un modelo abierto, mediante la investigación y la divulgación de las perspectivas de futuro, donde tengan cabida nuevas apuestas de explotación en consonancia con las demandas modernas pero entroncadas con los fundamentos de la cultura tradicional.

•

Fomentar en Camino de Hierro una cultura de la calidad, aportando innovaciones que enriquezcan y aumenten la viabilidad del Proyecto.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Propuesta de futuro de aprovechamiento y rehabilitación turístico de la línea férrea

Fuente de San Esteban – Barca d´Alva

D) Esquema del Proyecto Camino de Hierro

D1.- Marco jurídico Debería establecerse un sistema donde pudieran situarse todas las instituciones, organismos y particulares llamados a intervenir en Camino de Hierro, con unos estatutos o formas jurídicas que permitieran un funcionamiento sin limitaciones o con la mínimas posibles. A la Excelentísima Diputación, como representante de los municipios y, por consiguiente, de los intereses las comarcas y sus gentes, le correspondería arbitrar la fórmula que considerase más conveniente para el bien común. Pensamos que la institución responsable debería estar constituida por representantes de las mancomunidades presentes a lo largo de la vía, de los agentes participantes, de agrupaciones culturales, de asociaciones ligadas a la defensa del ferrocarril y de las instituciones financieras implicadas en el Proyecto. También tenemos en cuenta el posible interés de RENFE que, aún siendo una compañía fundamentalmente de transporte, podría estar interesada como empresa no sólo en rentabilizar los inmovilizados, sino también en ser agente activo y participar del desarrollo y explotación comercial de alguna de las posibles iniciativas que se plantean.

El organismo director, que denominamos Centro de Coordinación y Gestión sería el responsable de la ejecución, seguimiento y valoración de Camino de Hierro. Debería contar con un coordinador para cada una de las diferentes áreas de actividad del complejo, con el apoyo de especialistas y equipos de trabajo puntuales para aquellas necesidades concretas que fueran surgiendo en el desarrollo del Proyecto: nuevas planificaciones, desarrollo de aspectos puntuales, evaluación del funcionamiento, búsqueda y control financiero, promoción, formación, elaboración de material didáctico, etc.

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D2.- Propuesta de aprovechamiento turístico La propuesta ecoturística que a continuación se esboza supone una serie de indicaciones de lo que puede llegar a ser, no de lo que necesariamente tiene que ser. La implementación real dependerá de la participación de los municipios afectados, así como del dinamismo empresarial de los agentes implicados. El conjunto de propuestas no son una serie de opciones excluyentes y cerradas, sino que son un ejemplo a considerar. En la discusión y diálogo con todos los agentes partícipes, esta propuesta abierta se debe necesariamente enriquecer. La diversidad de opciones y actividades tienen como eje común la vía del ferrocarril. El camino es el nexo aglutinador. Todas las propuestas de aprovechamiento turístico deben tener un elemento identificador que las asocie y las haga corresponder directamente con la vía férrea. De esta manera la diversidad de opciones la hace más atractiva, pero huyendo de provocar en el visitante la sensación de disparidad. La existencia de una gran oferta no pretende fragmentar el número de los mismos, sino hacerla más interesante a sus ojos. Esta variedad de propuestas, no siendo antagonistas entre sí, sino reforzándose unas a otras al dar mayor número de opciones, enriquece y fomenta la atracción del complejo. El turista repetirá muchas veces el viaje buscando disfrutar de todas las posibilidades que le ofrece. Los ejemplos de aprovechamiento turístico aparecen agrupados en cuatro apartados. En el apartado de Medios de Transporte consideramos el placer del viaje en sí mismo. Las propuestas de Estaciones y Edificios buscan la reutilización de los edificios para mejorar la oferta turística de las comarcas. Las contempladas en Rutas y Actividades Permanentes no están localizadas necesariamente en las inmediaciones de la vía, pero su proximidad las vincula directamente con el viaje. Por último, en Actividades Periódicas se apuntan propuestas puntuales en el tiempo que, además de su interés intrínseco, pueden contribuir a la divulgación de Camino de Hierro.

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D2.1.- MEDIOS DE TRANSPORTE Los medios de transporte se mueven sobre la plataforma del ferrocarril y zonas próximas que, según los parcelarios, son propiedad de RENFE. a) Tren turístico: La calidad de la vía está directamente relacionada con la velocidad que desarrolla el vehículo y con el peso del móvil. Planteamos la circulación de un pequeño tren turístico (“tamagochi”, una unidad del tren de la serie 592) desde la Fuente de San Esteban a Barca d`Alva. Para este trayecto, el raíl debería ser amarrado a las traviesas pero, como la velocidad a desarrollar es baja, entre 60 y 70 kilómetros a la hora, y el peso también, la reparación de la vía no sería excesivamente costosa, respecto a otras líneas comerciales. En los puentes habría que realizar las pruebas técnicas pertinentes sobre certificaciones de seguridad. En las estructuras portantes no se presuponen fatigas estructurales y, dada la diferencia de peso respecto de lo proyectado y ejecutado en la obra de ingeniería, el margen de seguridad para un tren turístico ligero es amplio (la línea estaba autorizada para el menor peso posible, locomotoras y vagones con un peso máximo por eje de 16 toneladas y de 4,8 toneladas por metro lineal). El tren circularía fines de semana y festivos, aunque podría circular también días lectivos para excursiones didácticas y en franjas horarias compatibles con otros medios de transporte. Este medio de transporte posee como característica diferencial una mayor velocidad y la climatización del habitáculo frente a las otras opciones contempladas como medios de transporte. b) Biclonetas: El tramo más recomendable para la utilización de las biclonetas sería desde la estación de Lumbrales hasta el puente internacional en Vega Terrón. La pendiente es favorable y el esfuerzo físico a realizar por el viajero muy bajo. Se acompaña información en el anejo 3 de esta misma memoria valorada.

En los tramos anteriores también sería susceptible de implementarse y dependiendo del tramo, éste debería ser en sentido La Fuente de San Esteban. La menor pendiente favorable requeriría una mayor preparación 48

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Fuente de San Esteban – Barca d´Alva física de los usuarios frente al trayecto desde Lumbrales a Vega Terrón. Los viajes-excursiones con biclonetas serían obligatoriamente en grupo y con guía turístico, para proteger las zonas naturales por las que discurre la línea ferroviaria y aumentar el nivel de seguridad y la compatibilidad con otros medios de transporte circulando por la misma línea ferroviaria.. El medio de transporte es respetuoso con el medio natural y la existencia del guía garantiza la educación ambiental necesaria y evita el turismo incontrolado, con sus posibles actos vandálicos en el tramo desde la estación de La Fregeneda a Barca d´Alva. El túnel 1, llamado de la Carretera, es de hibernación para la numerosa colonia de murciélagos existente en el Parque Natural de las Arribes. El túnel 3 o del Morgado, es de cría para estos mamíferos. Esta especie ha coexistido desde siempre con las máquinas locomotoras, con lo que la presencia de un grupo de viajeros controlados en biclonetas no debiera representar ninguna perturbación significativa. No obstante dejamos a los técnicos pertinentes, los procedimientos o limitaciones que consideren oportunas para preservar el ecosistema, posiblemente las medidas restrictivas quedarían reducidas a la no contaminación acústica y a la reducción del espectro luminoso en la iluminación proyectada en los túneles citados. c) Dresina: Este vehículo puede circular sobre esta vía a una velocidad de 30 a 40 kilómetros a la hora y transportar de 8 a 15 pasajeros. Actualmente R.E.N.F.E. utiliza este tipo de vehículo una o dos veces al año en el trayecto completo. El mantenimiento de este vehículo diesel no es complicado. d) Bicicletas y caminantes por senderos paralelos: Desplazarse por la caja de la vía a pie o en bicicleta es incómodo. Los parcelarios de RENFE indican la existencia de un pequeño terreno a los lados de la vía férrea. Por lo tanto, permite la construcción de un camino para ciclistas y caminantes. Hasta la estación de Lumbrales este viaje puede ser libre. Una vez dentro del parque natural, es preferible que el viaje sea guiado y controlado para evitar cualquier tipo de acto vandálico.

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e) Vagonetas históricas: Estos vehículos, vagonetas de vía y obras de tracción manual, han sido utilizados tradicionalmente por los trabajadores del ferrocarril para desplazarse entre estaciones. Son vehículos más pesados que las biclonetas e implican un mayor esfuerzo físico, salvo la ayuda de un pequeño motor. Aportan un tipismo que es valorado positivamente en los tiempos actuales. En el Museo del Ferrocarril se observan algunas de estas unidades con las que ya se han realizado algún viaje a lo largo de este recorrido, al igual que en su día realizaban los trabajadores de R.E.N.F.E.

D2.2.- ESTACIONES Y EDIFICIOS Todas las estaciones deberían tener el elemento común de servir de promoción de las comarcas y ser centros dispensadores de información turística. En todas ellas debería de existir una pequeña tienda para la venta de recuerdos y productos propios y artesanales. Las siguientes propuestas de aprovechamiento no son incompatibles entre sí, y el uso final dependerán del compromiso social y cultural, así como de las características de cada municipio. a) Bares-Restaurantes: Deberían estar distribuidos de manera equidistante en el recorrido, con un mínimo de tres establecimientos. b) Alojamientos: Hoteles, albergues, casas rurales, para añadir a la oferta hostelera de los municipios cuando fuera necesario.

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Fuente de San Esteban – Barca d´Alva c) Talleres temáticos: El espacio físico del edificio estaría destinado directamente a un aprendizaje cultural por parte del visitante. En éstos y otros espacios relativamente cercanos, se realizarían demostraciones prácticas de oficios artesanales ligados a las comarcas: curtidores, guarnicioneros, canteros, vidrieros, forjadores, herreros, queseros, oficios de dehesa, etc.

d) Aulas didácticas del medio: - Aulas o talleres de la naturaleza: Conocimiento de los dos ecosistemas que se recorren en el viaje: la Dehesa y las Arribes del Duero. - Centro de interpretación del toro de lidia: La existencia de varias ganaderías, alguna de ellas de primera categoría en Villavieja y Villares de Yeltes, permite un acercamiento del viajero a esta actividad. - Aulas arqueológicas: Recuperación y exposición de algunos de los numerosos vestigios históricos presentes en estas comarcas. - Oficios ferroviarios: Aproximación a los oficios relacionados con el ferrocarril. - Centros etnográficos: Exposiciones de útiles, enseres y material gráfico, que ejemplifiquen nuestras tradiciones y costumbres. e) Parque Temático de Ingeniería Ferroviaria: La conjunción de naturaleza e infraestructura ferroviaria es única. La interpretación para el público en general de las formas de construcción de las numerosas obras de tierra y de fábrica, además de la contemplación de las estructuras de acero y piedra de finales del siglo XIX suponen un atractivo turístico importante y diferencial respecto otros lugares y visitas. Este parque temático supondría conocer mejor y aprovechar y ayudar a mantener y conservar el importante legado de patrimonio histórico y tecnológico de nuestros ancestros.

D2.3.- RUTAS Y ACTIVIDADES PERMANENTES La relación de actividades dadas en este apartado se refieren a propuestas que vertebra la línea del ferrocarril y que tienen una continuidad temporal. La proximidad de la vía a una rica oferta turístico-cultural invita a descubrir algunas de ellas: a) Rutas de la salud: aguas termales en Retortillo o La Fregeneda. b) Rutas de la dehesa: a caballo o en otros medios, para descubrir y disfrutar el Campo Charro. c) Ruta de los Castros y de las Fortificaciones de Frontera: muestras singulares de nuestro pasado histórico. d) Rutas de los oficios: molineros, herreros, guarnicioneros, queseros..., actividades artesanales que todavía se mantienen en algunas localidades.

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Fuente de San Esteban – Barca d´Alva e) Ruta de los pueblos: para conocer sus gentes, monumentos, costumbres y gastronomía típicos. f) Actividades acuáticas: piragüismo o paseos en barca en el incomparable marco de Vega Terrón. g) Actividades de aventura: tirolina, puente colgante, orientación... para los amantes del deporte y del riesgo controlado. h) Actividades relacionadas con el Parque Temático de Ingeniería Ferroviaria: visitas y explicaciones que permitan disfrutar, comprender y valorar esta magnífica obra.

D2.4.- ACTIVIDADES PERIÓDICAS Acontecimientos puntuales, de periodicidad preferentemente anual, en la línea férrea o pueblos vinculados al Proyecto. a) Festival musical de “La Raya”: Encuentro de músicos portugueses y españoles para dar a conocer sus trabajos y promover la comunicación transfronteriza. b) Fiesta del ferrocarril: Muestra artística y cultural multidisciplinar, instrumento de valoración y divulgación de la infraestructura ferroviaria declarada Bien de Interés Cultural. c) Concursos artísticos ( pintura, escultura, fotografía, ...), en consonancia con los valores del patrimonio recuperado. d) Fiestas populares: Conocimiento y disfrute de las fiestas tradicionales. e) Concurso de tiro móvil, entroncado con la tradición cinegética de la zona. f) Concurso/competición de maquetas de trenes: Encuentro de los amantes del ferrocarril. g) Concurso de vehículos rodantes por las vías: Estímulo de la imaginación y de la vertiente lúdica del conjunto.

D2.5.- OTRAS PROPUESTAS -

Museo al aire libre de material ferroviario antiguo. Estación interactiva: Centro director, coordinador y de promoción de todo el proyecto Camino de Hierro.

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E) Ejecución del Proyecto Camino de Hierro El proyecto parte de la premisa de ser económicamente rentable y de promover el desarrollo social y económico de la zona. La procedencia de las inversiones es doble: fondos públicos para la conservación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y fondos privados /públicos para la explotación de actividades. El esquema de ejecución que proponemos busca que, tras la inicial inversión económica pública de conservación y mantenimiento de este monumento, el proyecto sea económicamente rentable y genere y multiplique iniciativas en etapas posteriores.

1a FASE - Rehabilitación y conservación de la vía férrea en el tramo comprendido entre la estación de Lumbrales y el Puente Internacional en Vega Terrón Esta fase ya está descrita en los puntos anteriores de la Memoria Valorada. En esta fase se sustituirían las traviesas deterioradas correspondientes a las obras singulares del camino ferroviario (viaductos, puentes y tajeas) y las traviesas no existentes en el inicio del tramo metálico (encarriladoras). En los puentes y viaductos se realizaría el limpiado de la estructura con chorro de arena, en los casos necesarios, y el pintado protector contra la oxidación. Se colocarían tableros metálicos (tramex) en los pasos peatonales superiores de los viaductos, en la caja de la vías y en el paso inferior de servicio. Además, se sustituirían los elementos deteriorados/perdidos en las barandillas exteriores existentes y se colocarían barandillas interiores a los pasos peatonales y en el paso inferior de servicio. Estas barandillas adicionales garantizarían en el tránsito de personas con un mayor nivel de seguridad. También se procedería al engrase de los elementos móviles de todos los puentes afectados en esta primera fase para asegurar su funcionalidad. Otra de las tareas a ejecutar sería el perfilado de los taludes y las cunetas de drenaje en todo el recorrido, para la adecuada conservación de la infraestructura, y la limpieza de vegetación y tratamiento con herbicida de la caja de la vía y de las cunetas. La limpieza de vegetación afectaría también a la parte inferior de los puentes para eliminar las kilocalorías forestales que, en caso de incendio, amenazarían a este Bien de Interés Cultural. En cuanto a los túneles, la actuación radicaría en la limpieza y despeje de las sendas paralelas a la caja de la vía de restos orgánicos (túnel 3), de piedras procedentes del balastro y materiales inútiles, y su posterior retirada y vertido en vertederos autorizados. También se acometería la sustitución y recolocación de las losas de piedra en el camino de servicio del túnel de la Carretera. Estos trabajos se efectuarían en los túneles números 1 y 3 en la época más propicia para la numerosa colonia de murciélagos que los habita de manera que no les perjudique. En esta primera fase se procedería a la realización de un sendero paralelo para caminantes y cicloturistas a todo lo largo del camino ferroviario desde Lumbrales hasta la Estación Internacional de La Fregeneda. Se contempla la realización del sendero paralelo a los puentes para la mejor contemplación de las infraestructuras y así prever el 53

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Fuente de San Esteban – Barca d´Alva espacio necesario para el Parque Temático de Ingeniería Ferroviaria. Este tratamiento afectaría a todos los puentes, pero en el viaducto de Poyo Valiente, en curva, se colocaría una escalera metálica en ambos extremos de la obra de fábrica para acceder a la antigua terraza sobre la que se intentó construir un muro de sostenimiento. No contemplamos en esta fase la reparación de los edificios de las estaciones, aunque ya existe un proyecto en marcha para la conversión de la estación de La Fregeneda en vivienda de turismo rural con ocho habitaciones, pendiente de aprobación por parte de la Excelentísima Diputación de Salamanca.. Se realizarían dos caminos con una longitud total de 6.700 metros sobre los caminos históricos ya existentes, camino al Águeda y camino de los Picos de la Belleda. Estos caminos de 4 metros de ancho podrían ser utilizados como rutas de emergencia de acceso a la vía, en el tramo de la estación de La Fregeneda a Vega Terrón, que permitirían la llegada rápida de socorro terrestre y que actuarían, a su vez, de cortafuegos en caso de incendio y permitirían un acceso a estos enclaves para poder realizar actividades lúdicas y deportivas. Actualmente, para casos de emergencia en estos últimos 17 kilómetros sólo existe cobertura de telefonía móvil en cinco túneles, aunque no con todos los operadores. La salidas de la vía se limitan, hoy en día, exclusivamente hacia Vega Terrón o hacia la estación de La Fregeneda, por carecer los caminos históricos de indicaciones y ser de difícil orientación.. El planteamiento se concreta, además de en la recuperación y conservación de las infraestructuras, en la circulación de biclonetas, dresinas y aparatos históricos de reparación de vía desde Lumbrales a Vega Terrón. Por otra parte, serían compatibles actividades complementarias contempladas ya en el proyecto y acometidas por entidades privadas. En la cuantificación económica referida a esta primera fase no se incluyen las inversiones destinadas a publicidad y difusión, como tampoco las inversiones de las entidades locales y/o particulares destinadas a desarrollar las actividades empresariales y lúdicas ligadas a los medios de transporte. No se contempla en esta fase la sujeción de la vía a las traviesa, por lo que la velocidad de los vehículos ferroviarios ligeros no pude exceder de 30 Km/hora.

2a FASE - Rehabilitación y conservación de la vía férrea en el tramo comprendido entre la estación de La Fuente de San Esteban y la estación de Lumbrales La distancia kilométrica es mayor que en el trayecto anterior, pero cuenta sólo con dos viaductos. En esta segunda fase se acometerían trabajos semejantes a los de la primera, como la limpieza de la explanación y el tratamiento de los taludes de trincheras y la ejecución de cunetas para asegurar el drenaje de la vía en épocas no estivales. Además se incluiría asegurar la fijación del carril a la traviesa de la vía, mediante la sustitución de las traviesas existentes por otras nuevas en una relación de una nueva por cada siete traviesas viejas en tramo recto. La proporción es inferior en curva, 1 : 4. La reparación también comprendería el tramo ferroviario desde la estación de Lumbrales a la estación de La Fregeneda, ya afectado en la primera fase del proyecto, pero sólo

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Fuente de San Esteban – Barca d´Alva sobre la plataforma de tierra pues en aquella actuación ya se habría procedido a la sustitución de traviesas en el viaducto de la rivera del Froya. Además de efectuar los trabajos referidos a la vía, se contempla en esta segunda fase la recuperación de todas las estaciones ferroviarias y dotar de contenido a los edificios. A los medios de transporte ya existentes en la ejecución de la primera fase del proyecto, y que se extenderían a este recorrido, se les sumaría la circulación de un pequeño tren (“tamagochi”) de velocidad reducida (60-70 km/hora, siendo respetuosos en la interceptación de los pasos a nivel) que, partiendo de la Fuente de San Esteban, comunicaría todas las estaciones y actividades planteadas hasta la Estación Internacional de La Fregeneda. Dado el actual estado de la vía, hoy en día sólo se podría poner en circulación un pequeño tren turístico con vehículos muy ligeros que no desarrollaran velocidades superiores a 30 Km/hora.

3a FASE - Conexión con Portugal En la última fase se contempla la rehabilitación y conservación del Puente Internacional y la sustitución de traviesas en la relación 1 : 7, una nueva por cada siete traviesas viejas en el tramo ferroviario de plataforma de tierra desde la Estación Internacional de La Fregeneda hasta Vega Terrón. De esta manera estaría asegurada la conexión con Portugal mediante un tren turístico, y este Bien de Interés Cultural estaría conectado con tren con los dos focos, casi equidistantes, de población muy numerosa como son Oporto y Madrid.. Este aspecto implica la certificación técnica de los puentes y viaductos en función del peso y velocidad de circulación de un pequeño tren que proseguiría su marcha desde la Estación Internacional hasta Vega Terrón y/o Barca d´Alva a través del Parque Natural de Las Arribes del Duero. La cuantificación económica estimada para la segunda y tercera fase asciende a 6 millones de euros

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ANEJO N°1 PUEBLOS DEL ABADENGO

El Abadengo es una comarca situada al Oeste de la provincia de Salamanca. Al Norte limita con la comarca salmantina de Las Arribes y con Portugal, al Oeste con Portugal, al Este con la de Vitigudino y al Sur con la comarca de Ciudad Rodrigo. El territorio está delimitado por los ríos Yecles-Huebra por el Norte, el Duero por el Oeste, Huebra por el Este y Águeda por el Sur y el Oeste. Otros ríos y arroyos que avenan la comarca son: Camaces, Froya, Campilduero, Morgáez y Cantarranas. Todos ellos se encajan profundamente en el terreno para llegar a los 130 metros de altitud que tiene el muelle de Vega Terrón, donde confluyen el Águeda y el Duero. Tiene dos grandes grupos orográficos diferenciados. La mitad sur con un paisaje ondulado que va decreciendo según nos acercamos al Águeda y la mitad norte mucho más accidentada por el encajamiento del Duero, que obliga a sus afluentes Huebra y Camaces a encajarse profundamente en el terreno formando cachoneras o saltos. Hay que destacar la belleza del paisaje, que nos sorprende con escarpadas laderas y profundos cañones, causados por la acción milenaria de los ríos. La climatología en esta comarca es más suave que en Campo de Salamanca, debido principalmente a su menor altitud (alrededor de 600m. Frente a los 800m. de la provincia) y a su proximidad al Atlántico. Los inviernos son más cálidos, con una media en torno a 6ºC el mes más frío (enero), y los veranos calurosos, con medias de aproximadamente 28ºC los meses de julio y agosto. La pluviosidad es más abundante que la media provincial, con unos 700 mm. anuales. El paisaje resultante es muy variado, imponiéndose los pastizales y el monte, lo que le da su aspecto agreste. Hay que resaltar los bosques de robles, quejigos, endrinos y encinares que, junto con los olivares y almendrales y la pureza de sus aguas, convierten al Abadengo en una reserva vegetal y animal donde es muy fácil encontrar, por su abundancia, zorros, jabalíes, castores, nutrias, conejos, perdices, alimoches, ginetas, galápagos, águilas, buitres leonados, garduñas o gatos monteses. Por lo que se refiere a la economía, destaca claramente el sector primario y, dentro de éste, la ganadería, contando con una importante cabaña de vacuno y porcino (Sur y Este) y lanar (Norte). La leche de oveja proporciona la materia prima para un extraordinario queso artesanal de fama reconocida. Las actividades industriales y turísticas son escasas, reduciéndose a unas pequeñas industrias agroalimentarias, bares, restaurantes, comercios y talleres que cubren las necesidades locales. Demográficamente esta zona ha conocido una de las mayores catástrofes de la provincia. Desde mediados de siglo ha ido perdiendo población, debido a una fortísima emigración de tipo económico, que ha reducido a la mitad el número de sus habitantes. Además, el 30% de la población tiene más de 65 años, lo que nos lleva a entender el crecimiento natural negativo de la zona. Como resultado, la densidad media de población se sitúa por debajo de los 10 h/km2, límite que se considera internacionalmente para señalar a una zona como despoblada. 56

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Llama poderosamente la atención que un territorio con potencialidades tan marcadas para atraer turismo (ocio, deportes náuticos, ecología, caza, arte, etc.), que posee el único muelle fluvial de Castilla y León, desde donde se puede navegar por el Duero hasta el océano Atlántico, que conserva sus bosques y sus ríos incontaminados, con una gran riqueza de fauna y flora, sea prácticamente desconocido. Sirvan como ejemplo de estos valores naturales y artísticos, además del citado Muelle de Vega Terrón, el Parque Natural de las Arribes del Duero, la Ruta de los Castros, la Ruta de las Fortificaciones de Frontera o esta gran obra de ingeniería que constituye la Línea Ferroviaria hoy en desuso.

AHIGAL DE LOS ACEITEROS Ahigal (La Higal), surgió como una pedanía o núcleo de repoblamiento unido a San Felices de los Gallegos, con lo que tendría su origen en los siglos XIII o XIV. En los libros parroquiales consta que en el siglo XVI ya era una parroquia independiente con unos 300 vecinos. En 1608 se tienen noticias escritas de la existencia de la “iglesia de la Magdalena del Lahigal”. En el cómputo económico que mandó realizar el rey ilustrado Carlos III en 1770 del territorio español, aparece el Ahigal con sus vecinos (138), tierras, ganados y propiedades diversas, y siempre como un señorío del Duque de Alba. Ahigal fue señorío Real desde la reconquista hasta 1476. En ese año los Reyes Católicos se lo entregaron a Don García Álvarez de Toledo, Duque de Alba, en agradecimiento por su apoyo en las luchas contra don Alfonso de Portugal y doña Juana “La Beltraneja”. Desde ese momento le tendrán que pagar un impuesto llamado “El Noveno”. En la Guerra de la Independencia murieron varios ahigaleses en la batalla de San Felices (Mayo de 1808). Ahigal fue conquistado en 1809 y la mayoría de los vecinos escaparon al campo. El señorío jurisdiccional de la Casa de Alba sobre el pueblo fue abolido en 1812 y el impuesto del Noveno en 1852. Lugares de interés Iglesia Es barroca, construida entre 1650 y 1700. El retablo es de 1720. Fue construido por Cervera, discípulo de Churriguera. El coro también es de principios del siglo XVIII. Esta iglesia está consagrada a Santa María Magdalena. Se conserva una imagen de la santa datada en 1752. Ermita del Humilladero En ella se venera a Jesús Nazareno (“El Cordero”). También se la conoce como la Ermita del Santo Cristo. La ermita y la imagen son del siglo XVIII.

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Yacimientos romanos En el término municipal de Ahigal se encuentran dos yacimientos romanos de la época altoimperial, con abundantes fragmentos de tégulas y baldosas, así como restos de cerámica vulgar, que se supone son de grandes vasijas. Calvarios Hay varias cruces o “calvarios” o “humilladeros” de piedra por todo el pueblo.

BAÑOBÁREZ Se dice que el nombre de Bañobárez tiene su origen en unas termas romanas situadas en el pueblo, que se llamaban Baños de Arez. Sea éste su origen o no, lo que sí podemos saber es que esta zona tuvo una fuerte ocupación humana desde el Calcolítico, como lo demuestran los hallazgos arqueológicos encontrados en Teso Ventosa, y los tardorromanos y altomedievales de La Tarihuela. La ocupación musulmana no dejó apenas restos (Pozo de los Moros), pasando a depender más tarde de los templarios y, después de su disolución en el siglo XIV, de la diócesis de Ciudad Rodrigo como señorío eclesiástico. No se tienen noticias de siglos posteriores, aunque nos dan idea de su importancia la iglesia y el retablo renacentista del siglo XVI, uno de los mejores de la provincia. También sabemos de la valentía de sus vecinos en las luchas contra los franceses, defendiendo los pasos de Hinojosa y Lumbrales.

Lugares de interés Iglesia Parroquial de San Pedro Está construida con sillares de granito y en ella se mezclan diferentes estilos arquitectónicos. Está compuesta por una nave de estilo románico, terminada en un altar con cabecera plana. Adosadas a los lados de la nave tiene dos crujías añadidas. A los pies de la nave central tiene un coro de doble altura sustentado por un arco carpanel de origen gótico. Gótica es también la crucería situada encima del altar y la de la capilla derecha. El retablo es una importantísima obra del Renacimiento, de la segunda mitad del siglo XVI. Está realizado en madera de nogal y castaño, dorada y policromada. Está compuesto de esculturas, con otros elementos como arquitrabes, pilastras, frisos, tacos y frontones. Ermita del Santo Cristo de la Salud Recientemente ha sido restaurada. Tiene mayordomos que la atienden durante todo el año y se celebra la fiesta el día 14 de septiembre.

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Teso Ventosa Restos arqueológicos de un lugar poblado en el Calcolítico. La Tarihuela Se trata de una necrópolis tardorromana o altomedieval cristiana. Consta de tres grupos de sepulcros excavados en rocas de granito.

BERMELLAR La villa de Bermellar, antiguamente, era conocida con el nombre de "La Vermenosa”. El porqué del nombre se dice que es debido al color rojizo de la tierra sobre la que se asienta. Bermellar ya estuvo poblado en la Edad del Hierro (se sabe gracias a la existencia del castro de La Sandañuela o del Puerto) y más tarde por los romanos, que se asentaron en un lugar llamado "Las Arañas". Tras la invasión musulmana quedó despoblado y en la Reconquista pasó a ser territorio de los templarios bajo la jurisdicción del Abadón. Cuando los templarios desaparecen en el 1311, estas tierras, pasaron a ser del señorío eclesiástico bajo la jurisdicción del Obispo de Ciudad Rodrigo. Se intentan vender a finales del siglo XVI por orden de Felipe II para sufragar los gastos de las guerras de Flandes, y con semejante medida consiguen que Bermellar se desmembrane de la Dignidad Episcopal, aunque siguió vinculado al señorío eclesiástico hasta el siqIo XIX, cuando desaparece éste y las desamortizaciones que modifican las jurisdicciones y la propiedad de la tierra. A principios del siglo XVII, Bermellar se hallaba incluido en el departamento de Llerena, dentro del Ámbito de actuación inquisitorial. En el año 1640, debido a la guerra de Portugal, Bermellar sufrió un notable descenso de la población, así es, que a su término, en 1668, es decir, 28 años después, sólo contaba con 60 vecinos. Ya casi recuperado de este golpe, en el siglo XIX, lo afectó económicamente la guerra de la Independencia, y más tarde, al término de ésta, fueron tropas de D.Julián Sánchez, El Charro, y D.Juan Martín, El Empecinado, las que hicieron resentirse a la modesta economía de las gentes de esta población.

Lugares de interés Iglesia de la Magdalena Iglesia parroquial de Bermellar, dedicada a Santa María Magdalena, está construida con granito principalmente. La iglesia actual data del siglo XVIII, pero anterior a ésta, en el mismo lugar, se encontraba una ermita dedicada a la misma santa. El estilo principal es el barroco, pero también podemos encontrar gótico. En el altar mayor se encuentra el retablo mayor, que es de estilo renacentista.

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Ermita del Santísimo Cristo de las Batallas Se encuentra a las afueras del pueb1o. Es pequeña, de una sola nave y data del siglo XVI, pero fue restaurada en el XVIII. En su interior se encuentra el Santísimo Cristo de las Batallas, al que se venera desde el siglo XVI. Risco de Bermellar Lugar en el que se pueden apreciar unas bellísimas pinturas rupestres. Castro de la Saldañuela Levantado sobre la margen izquierda del río Huebra. Posee una gruesa muralla sin argamasa. Se dice que es íbera, de aproximadamente 500 años antes de Cristo. Las Arañas Lugar a unos tres kilómetros del pueblo en dirección oeste en el que aparecen multitud de vestigios romanos. Cementerio de San Juan En el cementerio de San Juan, y orientada al sur, se encuentra una estela embutida en la pared. Es ésta un ara votiva dedicada a Júpiter, lo que quiere decir que este cementerio en un tiempo remoto fue un templo dedicado a Júpiter. Fuente Romana Está situada al norte del pueblo, dentro del casco urbano, es de la época romana, tiene forma de casa pequeña y en el interior tiene un arco de medio punto.

BOGAJO El nombre del pueblo proviene de "bogallo", que es la agalla (excrecencia parda, erizada y de pequeños picos) que se encuentra en las ramas del roble, alcornoque y quejigo, debido a que este fruto abundó en la zona. Así el nombre habría evolucionado a "Bogazo" para acabar siendo "Bogajo". La primera vez que se hace referencia a Bogajo en un documento escrito es en La Bula de erección de la Diócesis de Ciudad Rodrigo de Alejandro III, realizada en 1175. Según ésta en el municipio debía situarse el Monasterium de Peraria, en una zona conocida como "la de las torrecillas". Así pues, en el siglo XII pertenecía a los Caballeros de San Julián del Pereiro (que desde 1213 se denominó de Alcántara), fundada en Salamanca por el obispo Ordoño (1159 - 1164) a petición de los hermanos Don Suero y Don Gómez Fernández Barrientos, pertenecientes a la nobleza de la provincia y a la regla del Císter, cuyos miembros era a la vez monjes y guerreros. También se habla del pueblo en el Catastro de Ensenada, mediante el cual conocemos aspectos de la vida del lugar en 1752, y en el Diccionario Estadístico Histórico de España de Pascual Madoz, realizado en 1846, donde se explica cómo era 60

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Bogajo en ese tiempo: un casco urbano de calles sin empedrar, con una plaza irregular, ciento veinte casas entre las que se hallaba la municipal con cárcel, escuela de primeras letras, parroquia, dos ermitas (la que se conserva hasta nuestros días y otra que estaba situada en el emplazamiento del antiguo Monasterium de Peraria), un humilladero y un cementerio, además de varias fuentes para surtido del vecindario, abrevadero y molinos harineros impulsados por el arroyo Bogajuelo y Huebra y el Puente de Yecla en la confluencia de este último con el Yeltes. Durante la Guerra de la Independencia, las tropas napoleónicas llevaron a este lugar la desolación, siendo saqueados repetidas veces sus hogares.

Lugares de interés Iglesia Parroquial Está dedicada a Nuestra Señora del Peral (patrona de la localidad), por lo que en su altar mayor se encuentra una figura de la misma, entre otras esculturas de calidad, como la de Nuestra Señora del Rosario. El templo cuenta con un retablo formado por seis tablas pictóricas con gran valor artístico. Ermita del Santo Cristo De bella factura, está situada en las afueras, lo mismo que el humilladero. Puente de Yecla Antiguo puente romano, arruinado en la Guerra de la Independencia. Es de cinco ojos, de tablero apuntado en el centro y con una traza ligeramente curva.

CERRALBO La presencia humana en la villa de Cerralbo data de los tiempos prehistóricos, concretamente desde el Calcolítico (asentamiento del Picón del Rey) y el Neolítico (Alto del Espía), donde se han descubierto interesantísimos restos arqueológicos (flechas, hachas y restos de útiles de cerámica), que aún continúan en estudio. También se ha encontrado moneda (denarios) y estelas funerarias romanas (el nombre del pueblo proviene de un campamento romano, “cerrus albus”, “cerro blanco”), así como inscripciones visigóticas. En la Reconquista pasó a pertenecer a los templarios (Orden del Temple) y después de su disolución a principios del siglo XIV, pasó a ser un señorío secular, aunque en lo religioso dependía de la Diócesis de Ciudad Rodrigo. En el siglo XV los Trastámara conceden a Cerralbo el título de villa y ya aparecen estas tierras como señorío jurisdiccional de la familia Pacheco. Continuando en esta línea, Carlos I nombra a Rodrigo Pacheco Osorio marqués de Cerralbo, en el año 1553, para agradecerle los servicios prestados.

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En el siglo XVIII va a conocer su etapa más gloriosa al unirse diferentes marquesados (Almarza, Flores Dávila, etc.), bajo el dominio de la casa de Cerralbo. Es en este momento cuando la décima marquesa de Cerralbo, María Manuela de Moctezuma, solicita ser Grande de España. Al morir no dejó descendencia, con lo que se apropió del término de Cerralbo la familia de los Aguilera. Con la eliminación de los señoríos y las desamortizaciones en el siglo XIX, los vecinos comienzan una serie de juicios sucesivos por la posesión del término y la anulación de las rentas a que estaban obligados jurídicamente con el marqués. Como pierden todos los pleitos tienen que pagar, y entonces se embarcan en la compra de las tierras que venían trabajando (pobres en extremo y poco productivas), fijándose en 1920 el precio en cinco millones de reales (una cantidad desorbitada), que los vecinos estuvieron pagando hasta 1950... y que empobreció al pueblo.

Lugares de interés Monasterio de Nuestra Señora de los Ángeles Es del siglo XVI. En la fachada se encuentra en piedra el escudo de los marqueses de Cerralbo. Este convento perteneció a los franciscanos descalzos, que tuvieron que abandonarlo con motivo de las desamortizaciones del siglo XIX. En la actualidad es un establo que sirve para guardar vacas. Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción Construida con sillares de granito, tiene una espadaña con dos campanas y un arco de medio punto con dos arquivoltas en la puerta de entrada principal. Castillo Se cree que fue construido en el siglo XV. En la actualidad sólo quedan restos de las torres y de las murallas. Cruceros Por todo el pueblo y sus alrededores hay gran cantidad de cruces de granito llamadas cruceros o humilladeros.

HINOJOSA DE DUERO Está demostrado, por fuentes arqueológicas, que el poblamiento de esta zona se produjo en épocas antiquísimas (dólmenes de la Nova del Rocío), continuó en la Segunda Edad de Hierro (500 años a.C) como se refleja en los castros de Moncalvo y de la Escala y llega a su esplendor con los romanos, que nos han dejado la Puente Caída, la Fuente Atrás y sobre todo la necrópolis de Cabeza de San Pedro, donde se han encontrado más de seiscientas estelas, fragmentos de tégula y cerámica vulgar.

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De la invasión y ocupación árabe del territorio no se guarda recuerdo, sí de la repoblación en el siglo XII con el nombre de Teneyosa, en torno a un castillo que existía en el cerro de San Pedro. En el siglo XIII con los sillares del castillo se construyo, en el mismo lugar, la ermita del Cristo de la Misericordia que es de estilo románico. En el siglo XIV, al desaparecer la Orden de los Templarios, pasó a ser un señorío solariego, del que los vecinos se desprenden por la fuerza, se supone que en el siglo XV, y del que se guardara aún recuerdo. No volvemos a tener constancia de su historia, hasta que el Padre Toribio nos habla de la defensa de los pasos de Hinojosa, haciendo frente al avance del ejército francés. Sus vecinos lucharon codo con codo con los de Lumbrales, los de San Felices y los de Ahigal. Queda para el recuerdo la espadaña de la iglesia del poblado de San Leonardo, destruido en la batalla, y el nombre del lugar conocido como “Cañada de los Muertos”, abandonado desde entonces.

Lugares de interés Ermita La ermita de San Pedro o del Santísimo Cristo de la Misericordia es una obra románica del siglo XIII, de una sola nave, en piedras de cantería, que conserva sus tres portadas (una de ellas convertida en un magnífico ventanal), con tres pares de columnas, arquivoltas, molduras y capiteles de cogollo, así como los modillones de las alas que tienen forma de cabeza. La capilla se añadió en el siglo XV. El Cristo de la Misericordia también es del siglo XIII. Iglesia parroquial de San Pedro La iglesia principal es una obra gótica, con bóvedas de crucería, planta de cruz, con cuatro retablos barrocos.

LA FREGENEDA En La Fregeneda pueden citarse como hallazgos más antiguos la Mesita de los Curas (probablemente un santuario prehistórico), la fuente del Pozabajo, de época romana, y tumbas dispersas en la zona del Gusendo, tal vez visigóticas. Las referencias históricas más antiguas de que se tiene noticia es que La Fregeneda ya existía en el siglo XV. Se dice que durante los siglos XII y XIII la comarca, repoblada por Fernando II de León, perteneció a la Orden de los Templarios. En 1564 el Papa Gregorio XIII concedió al rey don Felipe II la facultad de segregar dominios de la jurisdicción eclesiástica para financiar sus campañas en pro de la fe católica. En 1574, a petición de los habitantes de la Villa, el rey la segrega de la jurisdicción temporal del obispo de Ciudad Rodrigo y le concede el privilegio para 63

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nombrar alcaldes, regidores y otros oficiales municipales. De este modo La Fregeneda quedó constituida como Villa de realengo. Durante el siglo XVII se produjo la Guerra de Secesión de Portugal y en ella fue importante el papel que le correspondió a todo el Abadengo, y a La Fregeneda en cuanto que contaba con una fortaleza y en su término había dos importantes pasos que custodiar. En noviembre de 1664 se produjo la quema y saqueo de la Villa por los portugueses. Durante la Guerra de Sucesión a la Corona de España, los ejércitos que apoyaban la causa del Archiduque de Austria ocuparon la región y entraron en La Fregeneda en 1707 y un siglo más tarde, en 1809, también los franceses, durante la Guerra de la Independencia. El siglo XIX trae a La Fregeneda tres grandes obras: la construcción del Muelle de Vega Terrón entre 1856 y 1860, la de la carretera que lo une con Salamanca entre 1857 y 1860 y la de la vía férrea, inaugurada el 8 de diciembre de 1887 con la asistencia de Su Alteza Real la Infanta doña Isabel de Borbón. A partir de la década de los setenta, ya durante el siglo XX, hay un progresivo declive económico: el cierre de la mina de estaño, la marcha de la guardia civil, el cierre de la vía férrea y el abandono de gran parte de la actividad agraria.

Lugares de interés Iglesia parroquial Empezó a construirse en estilo gótico en la segunda mitad del siglo XVI y se terminó barroca. El testero está cerrado con una bóveda nervada de crucería especialmente bella y espectacular. Tiene en el altar mayor un retablo barroco del siglo XVII con cuatro columnas salomónicas. En el centro está la imagen de San Marcos flanqueada por los Santos Pedro y Pablo; en la parte alta se halla la imagen de San Gregorio y dos cuadros, de la Natividad y de la Inmaculada. Hay que destacar la torre del siglo XVIII. Muelle de Vega de Terrón El muelle fluvial de Vega de Terrón está situado en el extremo noroeste del término municipal de La Fregeneda, entre la confluencia de los ríos Águeda y Duero. Este muelle permite la navegación por el Duero, desde Salamanca hasta la ciudad de Oporto y el océano Atlántico, recorriendo una distancia de 179 km. Ruta de túneles y puentes Fue una de las mayores obras de ingeniería del siglo XIX, que salva un desnivel que va desde los 460 metros a los 136 metros, en un recorrido de 17 km. Tiene 17 puentes y 20 túneles levantados y horadados en roca viva. Monumentos romanos - Fuente romana de Pozabajo. - Empedrado romano.

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LA REDONDA El término municipal de La Redonda estuvo poblado en el período Calcolítico y en el Neolítico, como lo demuestran los restos encontrados (dólmenes, útiles y cerámica). Hay verracos y herramientas que atestiguan la presencia humana en una tardía Edad del Hierro (500 años a.C.). También los romanos dejaron su huella y no hay más señales de civilización hasta la Reconquista, como la repoblación de esta zona en los siglos XII y XIII. La Redonda fue territorio de los monjes-soldados Templarios, bajo señorío del Abadón. A partir del año 1311 este pueblo pasó a ser señorío eclesiástico del obispo de Ciudad Rodrigo. Este sistema continuó hasta el siglo XIX con la eliminación de los señoríos y las desamortizaciones que modifican las jurisdicciones y la propiedad de la tierra.

Lugares de interés La Iglesia Es del siglo XVII y se construyó con sillares de la antigua, que era románica. De esta iglesia primitiva se conserva la torre gótica del siglo XVI. Dice la leyenda que quedó separada tras la aparición de la virgen y la construcción del nuevo templo. Los Pedazos de la Mata Es un dolmen o lugar funerario en el que subsisten restos del túmulo. Está fechado entre los períodos del Calcolítico y Neolítico. La Ermita Es muy pequeña y sencilla. Tiene una imagen románica y un San José muy antiguo aunque se desconoce de qué siglo.

LUMBRALES Su antiguo nombre fue Santa María de Liminares. Lumbrales ha estado poblado desde el Neolítico. Prueba de ello son los tres dólmenes que hay en su término municipal, entre los que destaca el Dolmen de la Navalito. Además , gracias a los restos del castro de "Las Merchanas" (a 7 km), sabemos que esta zona estuvo ocupada de forma estable desde 500 años a.C. hasta después del Imperio Romano. Mucho más tarde, en el siglo XII, el Papa Alejandro III concedió una bula para la creación de una Iglesia en este pueblo. En el siglo XIII fue propiedad del Abad de los Templarios , pero al caer éstos pasó a depender de Ciudad Rodrigo. Por fin, en el

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siglo XIII, se independizó y tomó la categoría de capital de la comarca de "El Abadengo". En la guerra de la Independencia contra los ejércitos franceses, los vecinos de Lumbrales tuvieron un gran papel.

Lugares de interés Iglesia parroquial de Nuestra Señora de la Asunción Es uno de los monumentos más significativos de este pueblo. Data de 1581 salvo el coro y el pórtico (siglo XVIII) y su arquitecto fue Rodrigo de Gándara. Es de arquitectura clasicista-herreriana y está construida de granito. Posee tres naves y la capilla es de bóveda vaída, como la bóveda central. Debajo del altar se encuentra la sacristía. El retablo, de estilo barroco es una copia del de El Escorial. En él se observan la imagen de la patrona, Nuestra Señora de la Asunción, y la Coronación de la Virgen. Se encuentra sobre una pequeña elevación de terreno, en la que se cuenta que había un castillo. Su campanario tiene una altura de 32 metros. Dolmen de la Navalito Actualmente sólo se conservan tres piedras, aunque algunos habitantes de avanzada edad dicen haber visto cuando eran pequeños una cuarta. Se encuentra en terreno público y es el monumento más antiguo. Verracos También llamados toros de piedra. Hay varios: -“Burro de la Barrera”. Situado en la Plaza de la iglesia, junto a la casa de los condes. -“Verraco de las Merchanas”. Situado en la plaza del mercado. -“Cebón de Fuenlabrada”. Se encuentra en una finca privada. Casa de los Condes También conocida como la Casa de Cultura. Se empezó a construir en 1875 por obreros portugueses. Son característicos su escudo, el color rojo de la fachada y las rejas. En ella vivió Ricardo Pinto da Costa, Cónsul de Portugal que, al promover el ferrocarril de la zona, recibió el título de Conde de Lumbrales. Torre del Reloj Es otro monumento simbólico de Lumbrales. Antiguamente fue una prisión pero ahora es el museo arqueológico. Es del siglo XVIII. Ermita del Humilladero Es muy popular entre los vecinos de esta localidad. Se restauró hace unos diez años con donaciones de los fieles. En ella se encuentran los pasos de Semana Santa. Castro de Las Merchanas Es un castro vettón de la Segunda Edad del Hierro. Aunque se encuentra bastante deteriorado, pueden verse restos de la muralla, así como casas, piedras hincadas, la necrópolis... y algunos restos de asentamientos romanos.

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OLMEDO DE CAMACES En el Sierro de San Jorge se encontraron restos arqueológicos muy antiguos: cerámica, utensilios pulimentados, puntas de cuarzo, sílex y objetos de cobre que se han encontrado en la ladera sur del Sierro de San Jorge son de la época del Calcolítico, cultura prehistórica en el que se usó el cobre y el bronce, hace 5000 años. En la zona llamada ladera de los Majadales, junto al río Camaces, existe un dolmen y otros en Herradinos y Fuenteliante, todos ellos en un radio de tres kilómetros del Sierro de San Jorge. La ocupación romana del territorio también dejó estelas, baldosas o molinos, incluso se piensa que pudo existir el pueblo romano de Olmos en lo que actualmente es el casco urbano de Olmedo. Se cree que este pueblo fue repoblado entre los siglos XII y XIII, como toda la zona. Y que se bautizó como Olmedo, quizá como recuerdo del Olmedo vallisoletano o porque fuera éste un lugar con abundantes olmos. La denominación “De Camaces” se lo pusieron en Consejo de Ministros en 1916. Con los repartos de tierras pasó a depender directamente de uno de los Campos o Sexmos de Ciudad Rodrigo; concretamente el de Campo de Camaces. No se tienen noticias escritas hasta el siglo XVI y siempre haciendo referencia a la Iglesia parroquial. En la guerra de la Independencia aparece Olmedo porque por aquí pasaron Julián Sánchez “El Charro” y Juan Martín Díez “El Empecinado”. En el siglo XIX Olmedo de Camaces pasó a formar parte de la comarca del Abadengo y los vecinos adquirieron toda la propiedad del término.

Lugares de interés Torrecilla “Mal Cantada” Es un dolmen situado en la ladera de los Majadales, junto al río Camaces. Toconal Es un dolmen situado en el límite de los términos de Olmedo y Fuenteliante. Iglesia parroquial Tiene cuatro cuerpos divididos por arcos apuntados de piedra de sillería, excepto el arco del presbiterio que es de medio punto. El presbiterio, que es la parte más elevada, es del siglo XVI. El batisterio está en la parte de atrás de la iglesia, formando una pequeña capilla prolongada hacia la fachada, con bóveda de medio cañón. También tiene una balconeta de piedra. La torre-campanario fue construida con piedra de sillería en el siglo XVI. Está rematada en una cúpula con linterna y es muy esbelta. El retablo mayor es del siglo XVIII, de estilo neoclásico o barroco avanzado. En el centro hay una imagen de la Virgen de la Asunción, patrona del pueblo. Tiene otros dos retablos de estilo barroco avanzado.

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El río Camaces Nace en la zona este del término municipal de Olmedo de Camaces, en unas charcas existentes en el límite de las fincas de El Pito y Hernandinos cercanas a las lagunas de la Cervera. Riega varios cuartos de Hernandinos, la cañanada de Miñán, y recorre el término de Fuenteliante, y volviendo otra vez a Olmedo por el paraje del Volante siguiendo por la Retuerta, Pizarra, Piñuelas, Pizarral, Fuente del Sapo y Rabío pasando a la finca de Arévalo, y atravesando los términos de Lumbrales, Bermellar e Hinojosa, desembocando en el río Huebra. Antes de desembocar hace su paso por el Cachón del Camaces, de 20 metros de altura. Su recorrido es de 45 km. aproximadamente. En su cauce al paso por Olmedo hay muchas cosas de interés: - Fuentes: La Pizarra, Las Piñuelas, La Costanilla. - Pesqueras (en éstas antiguamente había molinos): La Costanilla, La Localla. - Pasaderas: en el Camino Villavieja – Piñuelas, en la Raya de Arévalo – Rubio - Puentes Cerrila: en la Retuerta, en los Romanes, en la calleja de la Fuente del Sapo. Puente Grande Era un puente en el camino Cerralbo. Las pilastras estaban construidas en piedra de cuarcita y pizarra unidas con barro y cubiertas con cal y arena. La bóveda de vigas de roble cubiertas con ramas y escobas. Se utilizaba para pasar ganado y personas. Se preparaba todos los años. En su lugar se construyó el Puente Enano. Puente del Molino Se encuentra junto al caozo la Olla, las pilastras son de grandes piedras de cuarcita sin ningún trabajo realizado sobre ellas para su coloración horizontal. La bóveda esta construida de granito de dos o tres metros. Pueden pasar sólo personas y ganado. Puente del Camino de Fuenlabrada Se necesitaba construir un puente en el camino de Fuenlabrada. La construcción de este puente es totalmente de piedra de granito. La bóveda está cubierta de grandes lastras rectangulares. La valla de protección formada por grandes piedras sujetas por unas barras de hierro. Puente del Camino de la Estación Este puente tiene tres ojos con pilastras de piedra colocadas en forma de sillería, rematada la parte frontal en forma convexa.

SAN FELICES DE LOS GALLEGOS La muy leal villa de San Felices de los Gallegos fue fundada en el año 690 por un obispo de Oporto llamado don Félix, que la bautizó “San Felices” en honor a su santo y, como sus primeros pobladores fueron oriundos de Galicia, pasó a conocerse como “de los Gallegos”. Durante la invasión musulmana fue destruida y reconquistada por Alfonso VII en el siglo XII. 68

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En el siglo XIII adquiere la categoría de villa y en el año 1291 el rey Sancho de Castilla le concede el privilegio de tener mercado todos los lunes, mercados que se vendrán celebrando hasta el siglo XX. En el año 1296 conquista la villa el rey portugués Don Dionis, que levantará el actual castillo, pasando a ser un pueblo portugués. En 1327 vuelve a ser castellana como parte del señorío de don Alfonso de Alburquerque, un caballero de origen portugués íntimamente unido a don Pedro I “El Cruel”. Volverá a ser portuguesa hacia 1370, aunque esta vez sólo durante un año. En el siglo XV, doña Leonor, condesa que creció en su castillo, será reina de Aragón y abuela de Fernando “El Católico”. Con motivo de la Guerra de Sucesión castellana (1475-79) entre Isabel “La Católica” y su sobrina Juana “La Beltraneja”, San Felices será conquistada por las tropas portuguesas al haberse aliado con la causa de doña Isabel. Tras la derrota de los portugueses en la batalla de Toro, volverá a ser castellana y los Reyes Católicos entregarán la villa al Duque de Alba. El Duque impondrá a su señorío el Noveno, un impuesto que consistía en entregar al Señor una parte de cada nueve de todos los frutos y productos. Durante el reinado de Felipe II, los vecinos compran al rey las tierras realengas de su término (1589) y empiezan a litigar para que les quiten el impuesto del Noveno. Lo conseguirán en 1852. En el siglo XVII se establecen en San Felices los mayorazgos (tierras vinculadas a un apellido que sólo se poseen en usufructo, no pudiéndose vender), que se mantendrán hasta el siglo XIX. Con motivo de la Guerra de Sucesión portuguesa, también en el siglo XVII, San Felices fue un punto clave en las luchas que mantuvo el Duque de Alba. En la Guerra de la Independencia contra la invasión napoleónica, los vecinos de San Felices volverán a tener un papel destacado, defendiendo los pasos de Hinojosa y de Lumbrales. La batalla final la libró el pueblo en las afueras de San Felices, donde los franceses destruyeron el convento de San Juan y parte de la ermita del Rosario. Después de día y medio de combates tomaron la villa y establecieron allí su campamento hasta su retirada tres años después (1812).

Lugares de interés Primeros asentamientos Castro de Castelmao, Castro del Lambo del Castillo, Verraco ibérico, Necrópolis romano-visigoda, Asentamiento romano con mosaicos llamado de “Las Pizarras”. Castillo Es de finales del siglo XIV y del siglo XV. Servía como palacio más que como fortaleza. Dentro de sus muros podían albergarse más de mil personas, aunque hoy sólo queda la torre del Homenaje y parte de la antigua cerca medieval. La torre, de tres pisos, es de sillería labrada y está cubierta por una bóveda apuntada. Las torrecillas acaracoladas son de adorno, no de defensa, las gárgolas son sencillas y las escaleras están embutidas en el muro. En el subsuelo se encuentran una mazmorra y un aljibe para recoger las aguas. 69

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Pueblos del Abadengo

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Iglesia Está construida siguiendo diferentes estilos, que son: - Portada de Poniente. Junto con el campanario aislado, son originarias de la primitiva iglesia del siglo XII. Es de estilo románico en transición a un gótico primitivo y tiene influencias bizantinas. - Portada Principal o de la Plaza. Tiene arquivoltas lisas y redondas que la embellecen. Es de la época de la ampliación de la iglesia, a finales del siglo XIV. A esta ampliación pertenece también la nave central. - El coro y el arco que lo sustenta son del siglo XVI. - La Torre de las Ánimas (o de las Campanas) y la sacristía son del siglo XVII. - Tiene dos capillas de estilo renacentista tardío. Convento de la Pasión Es del siglo XVI. Hay que destacar la entrada, el mirador y el claustro. Sobre la portada renacentista aparece el escudo de los Cuadrados de Ciudad Rodrigo, que fueron sus fundadores. Existe un Niño Jesús de marfil fechado en el siglo XVIII. Se le conoce con el nombre de “El Desposado”. Ermitas - Ermita del Cordero. Es del siglo XVII. También se llama de la Vera Cruz. La imagen de Jesús Nazareno que preside la ermita es del siglo XVII y se piensa que salió de los talleres de Gregorio Hernández. - Ermita del Rosario o de Nuestra Señora de la Luz. Es del siglo XVIII. Es de cruz latina y de estilo neoclásico, en sillería de granito y rematada con una espadaña en el frontispicio. - Ermita y Hospital de la Misericordia. Es del siglo XVII. - Ermita de los Remedios. Casas nobles - Casas con portadas de medio punto y balconada superior, que fueron construidas en el siglo XV. - Casa de los señores del Ron. En su escudo aparece el lema: “Los Señores del ron comen todos a este son”. - Casa de don Francisco Sierra Silguero, con un escudo en el que aparecen el águila de los mayorazgos y las flores de lis. - Casa del Corregidor, Hospital de Roque Amador, Casa Consistorial. Casa de Cultura y casas de estilo portugués del siglo XIX. Puentes Puente románico de Rodavila, puente romano de Santana; puente del río Águeda.

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SOBRADILLO En la villa de Sobradillo tenemos constancia de la existencia del hombre en la época prehistórica, como lo señala el dolmen (ya desaparecido) de La Nava Cardosa. Se conservan algunos restos de la presencia romana y ya no volvemos a tener noticias hasta La Reconquista. Con la repoblación pasó a ser territorio de los monjes-soldados Templarios, que dejaron su cruz en el escudo de armas de Sobradillo. Desaparecidos en el siglo XIV, pasó a ser propiedad del conde don Sancho y de su mujer, Beatriz de Portugal. En el siglo XVII (1643) aparece como un señorío de don Antonio de Ocampo. En el siglo XVIII era Señor el Marqués de Cardeñosa a quien correspondía, según él desde tiempo inmemorial, el derecho del Noveno en toda especie, cediéndolo en arrendamiento al común por tres mil reales de vellón al año. A mediados del siglo XIX era Señor de Sobradillo el Conde de Luque quien volvió a gravar a sus vasallos con el tributo del Noveno. El municipio ganó en Vitigudino el pleito contra dicho tributo, siendo confirmada la sentencia en la Audiencia de Valladolid.

Lugares de interés Torre del Homenaje Es el símbolo más representativo de Sobradillo. Fue mandada construir por Alfonso de Ocampo en el siglo XV y formaba parte del castillo. Tiene adosado lo que se conoce como “pozo de las monedas”, que era un aljibe para recoger y almacenar el agua de la lluvia frente a posibles asedios. Iglesia parroquial de Santiago Apóstol Es del siglo XVI, aunque sufrió ampliaciones y remodelaciones en los siglos XVII y XVIII. En el interior destacan los grandes arcos de medio punto y el coro, que se encuentra sostenido por un largo arco rebajado. Se comenta que este arco sirvió de modelo para la realización de los arcos del puente Resbala sobre el río Huebra. El altar tiene un excelente retablo barroco del siglo XVII, presidido por la Virgen del Rosario. Tiene tallas policromadas de San José, San Gabriel, San Juan y Santiago. También una gran pila bautismal de granito. Convento de Santa Marina “La Seca” Este convento franciscano fue fundado en 1502. Se construyó con limosnas de los devotos y las ayudas de los señores de Sobradillo, Luis de Ocampo y Beatriz de Megía, quienes costearon la capilla mayor que fue su lugar de enterramiento. La desamortización de Mendizábal provocó su desaparición, a excepción de la iglesia. Fuente del Lugar Es una construcción romana o románica con un arco y unas escaleras de granito. A su lado están los restos de una calzada romana y un puente utilizado por los peregrinos que se dirigían a Santiago. 71

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La Colmenera Es un lugar donde se encuentran restos de un asentamiento prehistórico, con sepulturas antropomorfas excavadas en grandes rocas o pequeñas talladas en piedra. Tenía una muralla circular, hoy derruida en su mayor parte. Ermitas - Cristo de la Cuesta - Jesús Nazareno - San Sebastián Cruceros, calvarios y humilladeros Se encuentran en gran número por todo el pueblo, algunos formando un Vía Crucis. Barrio judío En el siglo XIV se instaló en Sobradillo una comunidad judía que vivía fundamentalmente del comercio. De esta comunidad quedan en muchas fachadas de las casas inscripciones, pinturas y adornos propios de sus creencias, así como muchos de sus apellidos, como Gajate, Barahona, Corral, etc. Parajes Hay muchos lugares dignos de visitarse: La Diabla y el Cachón del Berrido, bonitas cascadas; el Payo Rodrigo, con vistas de las Arribes Grandes; la peña Cabalgá, uno de los lugares más altos de la comarca; el mirador del Molinillo o el Buraco.

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ANEJO N°2 RUTAS TURÍSTICAS DEL ENTORNO

Parque Natural de las Arribes del Duero El Parque Natural de Las Arribes es un importante elemento paisajístico del NO provincial, con una sorprendente e interesante morfología, microclima, flora y fauna. La arteria principal es el Duero que las cruza antes de entrar en Portugal. Tras un tranquilo discurrir hasta Zamora, por su fértil Ribera, empieza a encajarse poco después, adquiriendo su cauce una configuración e incidencia paisajística muy diferentes al tramo anterior. En los algo más de 100 km, la mayor parte en Salamanca, hasta su entrada en Portugal, pasa de los 630 m de altitud a 130 m en la frontera. Se encaja intensamente en el escalón berroqueño de la Meseta, formando un cañón con paredes casi verticales de hasta 500 m. El resultado es una morfología peculiar , sorprendente, única en la Península. Este espectacular encajamiento del Duero obliga a que hagan otro tanto los afluentes salmantinos, surgiendo un paisaje accidentado, original e interesante, que sorprende por las grandes obras realizadas durante millones de años por la naturaleza y las no menos majestuosas obras humanas. Ejemplo de todo ello, podemos citar: •

La Almendra o Aldeadávila, con las impresionantes moles de hormigón que conforman sus embalses.

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Villarino, donde se hace patente la belleza agreste y abrupta de la naturaleza, con lugares como Entrambasaguas, donde el Tormes se entrega al Duero.

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El cachón del Camaces, en el término de Hinojosa, o la cascada del Pozo de los Humos, cerca de Masueco, una de las más bellas y espectaculares, ya que en ella el agua cae desde más de 200 metros de altura.

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Numerosos puntos en Pereña, Aldeadávila, Mieza, Vilvestre o Saucelle, con espléndidas vistas desde donde, a través de los profundos tajos sobre el macizo granítico, se divisa el discurrir del Duero.

Muelle de Vega Terrón Este muelle artificial, situado en el término municipal de La Fregeneda en la confluencia de los ríos Águeda y Duero, es la puerta marítima al Atlántico del interior peninsular. Se localiza en una zona resguardada del sentido de avance del agua y dentro del cauce del río Águeda, ya que el Duero posee más corriente. El recinto alberga un muelle comercial y otro deportivo. Goza de una gran accesibilidad fluvial, ya que se

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Rutas turísticas del entorno

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encuentra en la unión de los cauces de los ríos y los barcos pueden maniobrar con total libertad. Se construyó en 1985 sobre el antiguo, datado en 1860. Este se levantó creando un plano inclinado formado por cuatro muros longitudinales, paralelos unos a otros, entre los cuales había huecos interiores que se rellenaban con mortero, y sobre esos muros longitudinales se disponían los raíles de hierro para la subida y bajada de los carretones. Todo esto aún se conserva, como la escalera de sillería adosada en uno de sus lados y uno de los hitos que mantiene las marcas del nivel del agua alcanzada. El muelle actual se proyectó para cubrir las necesidades mínimas para el atraque de los barcos, con una eslora máxima de 83 m. El puerto es de aproximadamente 100 m., el muelle tiene 25 m. de anchura. El nivel mínimo es de +124,00 y el máximo calado de los barcos que se pueden utilizar es de 3,7 m. Periódicamente de su atracadero parten cruceros organizados por una compañía portuguesa hacia Oporto a lo largo de los 180 km. que separan esta ciudad del puerto salmantino, salvando para ello cinco exclusas.

Ruta de los Castros y Fortificaciones de Frontera Estos enclaves destacan en la Historia fronteriza de Salamanca, desde la Prehistoria hasta la Guerra de la Independencia.: castros del siglo V a.C., castillos y murallas de la Edad Media y fuertes y baluartes del siglo XVIII. En muchos de ellos, gracias al amplio programa de actuaciones efectuado por la Fundación del Patrimonio Histórico de Castilla y León con ayuda financiera de la U.E., es posible visitar y participar activamente en el descubrimiento del desarrollo histórico, evolución arquitectónica o arqueología de estas antiguas fortalezas. •

Los castros de Yecla de Yeltes, las Merchanas en Lumbrales, Bermellar o Saldeana constituyen algunos de los mejores ejemplos de poblados fortificados vinculados a la población vettona y donde aún se pueden admirar magníficas murallas y asombrosos campos de piedras hincadas.

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La defensa de la frontera motivó la construcción de una serie de plazas fuertes. En San Felices de los Gallegos (Conjunto Histórico) se localiza una fortaleza medieval con restos del complejo abaluartado, así como otros de idéntica época histórica, en peor estado de conservación, en poblaciones como Villares de Yeltes, Cerralbo o Sobradillo (Torre del Homenaje). Es de destacar el recinto amurallado que circunda Ciudad Rodrigo, levantado entre los años 1170 y 1180, y la rehabilitada aldea de Castelo Rodrigo, ya en territorio luso, coronada por su castillo.

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También en la vecina comarca de Ciudad Rodrigo y en tierras portuguesas podemos encontrar extraordinarios ejemplos de fortificaciones del siglo XVIII que, vistas desde el aire, parecen estrellas de piedra. Es el caso de Almeida y del Real Fuerte de la Concepción, en Aldea del Obispo, que merece ser visitado aunque solamente sea por el impresionante trabajo de ingeniería que significó en su época. 74

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Rutas turísticas del entorno

8.2

Yacimiento arqueológico de Siega Verde En 1988, cuando se realizaban los trabajos para el Inventario Arqueológico de la provincia de Salamanca, fueron halladas estas pinturas paleolíticas, de las más importantes existentes, y declaradas por la Junta de Castilla y León como Bien de Interés Cultural. Este lugar, conocido con el nombre de Siega Verde, se extiende por los términos municipales de Castillejo de Martín Viejo, Villar de la Yegua y Villar de Argañán, en el último vado antes del encajonamiento del río Águeda en Las Arribes. En Siega Verde se encuentran más de quinientos grabados zoomorfos del Paleolítico Superior y alguno antropomorfo más reciente, aún sin datar. Se trata de figuras hechas con el sistema de grabado y piqueteado, golpeando la piedra con algún objeto duro hasta conseguir perfiles de distintos animales: caballos, cabras y ciervos entre otros. Resulta llamativo el hecho de que estas pinturas no se encuentren en cuevas, como suele ser habitual, sino al aire libre. Junto con la estación de Foz de Coa, constituyen uno de los más importantes conjuntos de arte paleolítico de este tipo de toda Europa.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y máquina de obra y servicio

8.3

ANEJO Nº3 MEDIOS DE TRANSPORTE: BICLONETA Y MÁQUINA DE OBRA Y SERVICIO

El medio de transporte debe ser una invitación para realizar el viaje. Bajo este planteamiento se articula la propuesta del desplazamiento. El visitante debe ser protagonista y participar activamente en dicho viaje. Las alternativas consideradas son biclonetas o ingenios mecánicos, máquina de reparación de obra y servicio y un pequeño tren turístico. En la ejecución de la primera fase, se considera idónea la realización del viaje mediante las biclonetas y máquinas de reparación de obra y servicio, debido a la experiencia previa en la zona. La actividad del viaje en biclonetas, a cargo de una pequeña empresa denominada “Senda Froya”, generó una expectación enorme y una importante entrada de viajeros a la línea durante sus tres meses de existencia. Se produjo un índice muy elevado de lo que técnicamente se llama “viajero neto”, personas ajenas a la línea que utilizan el medio de comunicación ocasionalmente y no para moverse de punto a punto dentro de la misma. Esta iniciativa turística, con una campaña de publicidad nula, consiguió atraer a 600 visitantes en tres meses, funcionando exclusivamente en fines de semana y efectuando un trayecto de ida y vuelta por día. El déficit de “viajero neto” que la línea arrastraba desde prácticamente su inauguración, con la excepción del tráfico excepcional generado con motivo de la construcción de las presas hidráulicas cercanas, se rompió, materializándose el sueño de sus gestores. Llegaban gentes, que en su mayoría eran extranjeros, para disfrutar de una experiencia tranquila pero excitante, en la que el viajero se integraba en el paisaje. La reutilización de la línea para desarrollar turísticamente estas comarcas tiene una experiencia previa exitosa. Los planteamientos que nos hacemos derivan, por tanto, de los satisfactorios resultados obtenidos en dicha experiencia y buscan también potenciar el uso de otros medios, que no son incompatibles sino complementarios. El tren turístico facilita más el desplazamiento al poder acondicionar los habitáculos y, por tanto, suavizar los rigores climatológicos, aunque tiene la desventaja de que el viajero en este medio de transporte no se siente tan protagonista y no es conductor de su propio viaje. Ingenios mecánicos para rodar sobre la vía han existido siempre. Los ejemplos de bicicletas transformadas que se movían sobre los carriles de rodadura del ferrocarril son muchos: Jurkscheit (1922, Alemania), Tual (1949, Gran Bretaña), Matte (1980, Estados Unidos). En España el “modelo de utilidad” más conocido ha sido el ciclo raíl de la montaña palentina (ADEMPA, 1994). Nosotros, por sus prestaciones, destacamos las biclonetas, que supusieron un avance en el estado de la técnica en 1997 y permitieron la concesión de “patente de invención”. En las siguientes páginas se acompañan documentos relativos a las biclonetas y a su consideración como medio de transporte que no implica riesgo medioambiental por parte del “Servicio Territorial de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio” de la Junta de Castilla y León.

Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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Memoria Valorada Camino de Hierro (I Fase) Medios de transporte: bicloneta y mรกquina de obra y servicio

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