XXVI Congreso Nacional de USCA Entrevista
Patrik Peters,
presidente de IFATCA 53º Congreso anual de IFATCA Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XX / Verano 2014 / nº 80
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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XX. Verano 2014. Nº 80
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Editorial Confianza mutua
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Información XXVI Congreso USCA
Aviones
42 Sud Aviation SE-210 “Caravelle”
Historias de Control
46 La tormenta perfecta
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Entrevista Patrik Peters, presidente de IFATCA
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Seguridad Aérea Una investigación ejemplar. Accidente del G650
56 Spotting en Gran Canaria
Análisis Servicio AFIS en El Hierro ¿Dónde está el ahorro?
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Navegación Aérea
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Aviación
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Miscelánea
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Reportaje Así se organiza un congreso mundial
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Reportaje Ponencias a debate en el 53º Congreso anual de IFATCA
de Control 50 Historias Un hombre excepcional El rincón del spotter Noticias
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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Fotografía de portada: EA7ZW-Roldán
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Editorial
Confianza mutua El gobierno anunció el pasado 13 de junio la privatización parcial del 49% de Aena en dos tramos: un 21% destinado a accionistas de referencia y el 28% restante que se colocará en Bolsa. Este planteamiento se asemeja al de la británica NATS que, a diferencia de Aena, asignó un pequeño porcentaje a sus empleados, prueba de la confianza mutua entre la gestión de la empresa y sus trabajadores. La capitalización bursátil de Aena se estima en 5.000 millones de euros, lo que hará que entre directamente en el IBEX35 y constituirá una de las mayores salidas a bolsa de la historia de España. El concepto de “accionistas de referencia” es suficientemente abierto como para que quepan en él tanto aerolíneas tales como Ryanair, que ya ha mostrado interés, como fondos soberanos extranjeros o empresas constructoras. La privatización de Aena se inició en el año 2010 con la adjudicación de tres grupos de torres de control, en lo que vino a llamarse proceso de liberalización, que en lugar de tender a la reducción del número de ANSPs como pedía la Comisión Europea, creó dos nuevos proveedores ad hoc. El ahorro económico en la gestión privada de las doce torres asignadas se basa en la imposición de unas durísimas condiciones laborales a sus trabajadores, con cláusulas leoninas como el preaviso de siete meses para abandonar el puesto o la extensísima jornada anual, fuera de cualquier comparación a nivel europeo (salvo Albania). La falacia de esta primera liberalización es partir de una de las igualmente falaces premisas del cielo único: dado que nunca va a haber un libre mercado de proveedores de servicios de navegación, se crea uno artificialmente, y si no es posible (como ocurre actualmente con el control de ruta), se fuerza el valor de los servicios mediante unos parámetros “muy liberalizados”, del gusto de las aerolíneas. Otra lección sobre las sombras que arroja el proceso de privatización la tenemos en la adjudicación del servicio AFIS en varios aeropuertos españoles. El senador Narvay Quintero ha levantado las alfombras para evidenciar que las cuentas no son tan sencillas como nos las presentan. Mientras, continúa el proceso de negociación del III Convenio Colectivo Profesional de los Controladores Aéreos de Aena. Desde que se inició este proceso, sólo se han celebrado hasta la fecha
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ocho sesiones de la Comisión negociadora, siendo algunas de ellas un mero trámite de presentación de credenciales. USCA, consciente de los escasos avances, propuso en las reuniones del pasado 24 y 25 de junio un acuerdo de mínimos que, convenientemente desarrollado, sería la base del nuevo Convenio. Los principales puntos de la propuesta de acuerdo de bases de USCA son la congelación salarial, un plan a medio plazo de reducción de la jornada laboral para tender hacia la media europea, fomento de la Reserva Activa y nuevas contrataciones. La congelación salarial es especialmente significativa tras la drástica reducción del 40% en la masa salarial de control, mediante una más que discutible -a juicio de buena parte de la doctrina jurídica- injerencia del poder legislativo en la autonomía negociadora laboral. La evolución de esa misma masa salarial ha supuesto, desde que fuera acordada en agosto de 2010, una disminución de la misma de un 12% adicional, en línea con la austeridad que marca el gobierno, y ha contribuido decisivamente a los excelentes resultados de Navegación Aérea en el año 2013. Con éstos, Aena Navegación Aérea se situó como el segundo mejor de los cinco grandes ANSPs, con un espectacular aumento de productividad. El paso a la Reserva Activa de los controladores que voluntariamente lo soliciten es una necesidad de la envejecida plantilla de control española. El desgaste físico del trabajo a turnos es superior al análogo realizado en jornada ordinaria, y se acusa más con el paso de los años. Por ello, USCA pide que se contraten nuevos controladores, que en un país con la tasa de paro actual parece de justicia, permitiendo así disminuir la jornada anual individual. La fórmula que USCA sugiere para estas nuevas contrataciones supone un ahorro para Aena, pues se sustituirían los miembros más caros de la plantilla por otros cuyo inferior salario inicial iría creciendo hasta llegar a la media de la plantilla, con el consiguiente ahorro en el proceso global. La contrapropuesta de Aena es muy fácil de resumir: flexibilidad total, sin ningún compromiso con las personas, que no son más que números en sus estadísticas. La “recuperación de la capacidad de gestión” de la que hace gala Aena le está llevando a obcecarse en errores que no pueden repararse ni con la buena fe de sus trabajadores, que perciben hostilidad en esta actitud y empiezan a exigir resultados.
Mutual trust Last 13th June our government announced the partial privatization of 49% of Aena in two stages: 21% will go on an Initial Public Offer and the other 28% will go to long term investors on the stock exchange. This approach is similar to the British NATS which, unlike Aena, allocated a small percentage to its employees, evidence of the mutual trust between the management and its workers. The stock market capitalization of Aena is calculated at 5 billion euros, which will immediately place it in the IBEX35, turning it into one of the biggest public offerings in the history of Spain. The IPO is wide enough to include partners such as airlines like Ryanair, that has already shown some interest, foreign state funds or building companies. The privatization of AENA began in 2010 with the allocation of three groups of control towers, in what was known as “liberalization process”, which instead of reducing the number of ANSPs as the European Commission requested, created two new ones ad hoc. The economic savings in the private management of the twelve allocated towers is based on the imposition of very harsh working conditions, with unfair one-sided clauses such as the prenotice of seven months if an employee wants to leave their job or the large number of yearly working hours, out of the scope of any other European country (except Albania). The fallacy of this first liberalization lies in that it stems from one of the equally fallacious premises of the Single European Sky: as there is never going to be a true free market, an artificial one is created, and if this is not possible (just as it happens nowadays with the En-route control), the value of the services is forced through “very liberalized” parameters… to airlines’ taste. Another lesson about the shadows that the privatization process has is to be found in the allocation of the AFIS in several Spanish airports. Senator Narvay Quintero has lifted the carpet to prove that the numbers are not so simple as they present them. Meanwhile, negotiations for the III Collective Agreement for Aena’s air traffic controllers go on. Only eight meetings have been held since this process began, some of them being mere for-
malities to present each part’s credentials. USCA, aware of the slow progress, proposed during the last meeting, on the 24th and 25th of June, an agreement on basics that, suitably developed, would become the grounds of the new collective agreement. The main points of USCA’s proposal for a minimum agreement include a wage freeze, a midterm plan to reduce the working hours to reach the European average, to promote early retirement and to hire new people. The wage freeze is particularly significant after the drastic reduction of a 40% of the atc wage bill after a more than questionable –according to a big part of the judicial doctrine-, meddling of the Spanish legislative power in the autonomy of a negotiation about working conditions. The evolution of that wage bill has supposed, since it was agreed upon in August 2010, an additional reduction of 12%, following the austere line marked by the government, and has decisively contributed to the excellent results of Aena’s Air Navigation services in 2013, that became the second best in Europe among the five biggest ANSPs, with an spectacular improvement of productivity. The early retirement of those atcos that voluntarily request it is a need of the ageing Spanish control staff. The physical impact and fatigue of shift work is bigger than in ordinary jobs, and age makes it even worse. That’s why USCA asks for the hiring of new atcos, something just as fair in a country with our unemployment rate, which would allow a reduction of the individual annual working hours. This formula also implies a saving for Aena’s accounts, since the most expensive members of the staff would be substituted with new ones with lower wages, whose initial salary would gradually increase until reaching the staff’s average. Aena’s counter proposal is easy to sum up: total flexibility with no commitment at all with its employees, who are nothing but numbers in their statistics. The “recovery of the management capacity” of which Aena makes so much show of is leading them to stubbornly keep making mistakes that can be repaired not even with the good will of their workers, who feel the hostility behind this attitude and are beginning to demand results.
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Información
XXVI Congreso Nacional de USCA Castelldefels fue este año el lugar elegido para celebrar el XXVI Congreso Nacional de USCA, que tuvo lugar del 19 al 23 del pasado mes de mayo. Y si para USCA resulta excepcional celebrar un congreso en pleno proceso negociador de un Convenio, y con un doloroso proceso penal todavía en marcha, aún lo es más que los controladores de USCA no sean ya exclusivamente los que trabajan para Aena. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos: Secretaría de Comunicación de USCA
a apertura del XXVI Congreso de USCA corrió a cargo de su presidente Miguel Ángel Serra, que repasó los eventos de los últimos doce meses. Serra calificó el año 2013 como positivo, pero reconoció que la actual situación seguía siendo complicada, en particular para aquellos compañeros que continúan trabajando con causas abiertas desde hace más de tres años. Según afirmó, los controladores americanos de NATCA les habían transmitido, en la reciente Conferencia de IFATCA, como en su caso habían sido necesarias décadas para recuperar la normalidad en las relaciones con su gobierno. Sobre el III Convenio, el presidente afirmó que las negociaciones tenían, por el momento, poca entidad. A continuación, el Secretario General, Antonio Domínguez, presentó el informe de gestión de la Junta Directiva, enunciando lo que iban a ser los tres temas principales del Congreso: el proceso penal, la negociación del Convenio y la presencia de USCA en las torres privatizadas. Según explicó, se han celebrado once Comités Ejecutivos en el año 2013 y otros cuatro en lo que
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va de 2014, y en el último de ellos se acordó por unanimidad otorgar la absoluta prioridad sindical a los controladores implicados en causas penales. En lo referente a la negociación convencional, Domínguez reveló que Aena había manifestado su voluntad de lograr un acuerdo antes de finales del mes de octubre, lo cual resultaba a su juicio muy complicado por las demoras sufridas. En cuanto a las empresas privadas que pro-
porcionan el servicio de control en las torres liberalizadas, el secretario general aseguró que éstas han ejercido y siguen ejerciendo una fuerte presión sobre sus controladores para condicionar su libertad sindical, y afirmó que cuando uno de estos controladores se afilia a USCA, “pasa a ser un compañero”. La inauguración oficial del Congreso de USCA corrió a cargo del Secretario de Infraestructuras y Movilidad de la
De izquierda a derecha, Antonio Domínguez, secretario general de USCA, Miguel Ángel Serra, presidente, Javier Santos, vicepresidente, y Ángel Gutiérrez, secretario de Organización.
Torre Barona, en el Gran Hotel Rey Don Jaime de Castelldefels.
Generalitat de Cataluña, Ricard Font, que aseguró que su presencia allí era una señal de la voluntad de la Generalitat de Cataluña de avanzar en su modelo aeroportuario. Éste tiene el corredor Mediterráneo como ámbito esencial de la cadena logística de transporte de personas y mercancías, y pretende estar cada vez más imbricado en la economía local y ser más individualizado para cada centro de transporte. Según explicó, para que esta cadena sea competitiva necesita contar con personas, controladores y gestores cada vez más preparados, en permanente formación y con capacidad de innovar. Sobre el cielo único, Font nos recordó que las personas son más importantes que la tecnología, y finalmente declaró que en el Gobierno de Cataluña encontraremos siempre un aliado dispuesto a apoyar ideas innovadoras.
Secretarías de USCA Ángel Gutiérrez, Secretario de Organización, presentó los datos de afiliación a USCA entre controladores de Aena, que se mantiene por encima del 91%, una tasa que el año que viene habrá que analizar teniendo en cuenta
las torres privatizadas. Según explicó, en este pasado año se han implantado diversas funcionalidades de Gmail y se han concretado varias ofertas conjuntas con SEPLA. Gutiérrez aclaró que los objetivos prioritarios de su secretaría y de USCA son la unidad, la integración de todas las voces y la profesionalización de los delegados. En esta línea, anunció la necesidad de finalizar el “Manual del Delegado”, crear un sistema para un relevo eficaz entre delegados, e introducir modificaciones menores en los estatutos de USCA. La Secretaría de Asuntos Económicos que dirige Nacho Madejón presentó el resultado del año 2013, con unos beneficios de 576.000€ frente a un déficit previsto de casi 700.000 €. Esta significativa desviación es debida básicamente a que los gastos en defensa legal fueron menores de lo esperado, y a una importante reducción en prácticamente todos los apartados presupuestados. Como gastos excepcionales destacan la organización del congreso de IFATCA, que sin embargo fue menos costosa de lo esperado, y los informes profesionales (como el del Profesor Piñuel). El secretario agradeció el esfuerzo colectivo en la reducción de gastos, y sus cuentas anuales fueron aprobadas posteriormente por unanimidad. La Secretaría de Acción Sindical mantuvo este año, según relató su titular, Lorenzo Abellanas, reuniones con el sindicato británico Prospect y con los técnicos españoles del FSAI, que mostraron una sensibilidad semejante a la nuestra en muchos temas laborales. Asimismo, esta secretaría puso en marcha numerosas colaboraciones con la Secretaría de Asuntos Profesionales en temas como la regulación de sectores al 110% de su capacidad, la labor de los supervisores, o el Free Routing en LECM, y coordinó con ATCEUC la convocatoria de un Action Day frente al SES II+. Por último, Lorenzo Abellanas detalló el proceso que ha hecho posible la afiliación a USCA de la mayoría de los controladores en las torres privatizadas, a los que se prestarán servicios legales y apoyo en diversos ámbitos, como por ejemplo en prensa.
Miguel Ángel Serra, presidente de USCA.
Antonio Domínguez, Secretario general de USCA.
En el último Comité Ejecutivo se acordó por unanimidad otorgar la absoluta prioridad sindical a los controladores implicados en causas penales. El equipo jurídico de USCA, cuya secretaria es Alicia Martull, cuenta con el asesoramiento de varios despachos para la interposición de demandas: EJASO, TDBM y Jesús Tortajada. Entre las sentencias conocidas el pasado año, Martull destacó las desestimatorias sobre la productividad del 2010, el 6-2 y la legitimación en el proceso de negociación, todas ellas pendientes de recurso
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Información
Ángel Gutiérrez, secretario de Organización de USCA.
frente al Tribunal Supremo. Además, la secretaria comentó que el juez también había fallado a favor de las tesis de USCA en la demanda sobre exceptuación de requisitos en puestos de libre designación. En cuanto a los procesos penales, Alicia Martull enumeró aquellos con sobreseimiento libre (Gerona, Santiago, Mallorca, Ibiza, Menorca y Málaga), provisional (Canarias y Bilbao), inhibición (Barcelona) y el auto de transformación de Madrid, que afecta a 120 controladores. Alfonso Guerrero, secretario de Internacional, repasó la larga lista de controladores que colaboran con su Secretaría y posteriormente hizo una exposición sobre el estado del cielo único europeo. Este proyecto se ha llevado a cabo, según comentó, bajo el paradigma del mercado: o se crea un mercado competitivo o, cuando no es posible, se imponen requisitos de rendimiento. La actual estructura regulatoria tiene en su cima a la Comisión Europea y por debajo a EASA y Eurocontrol, y se está estudiando crear una organización europea análoga a la FAA que agrupe todas las funciones de supervisión. A juicio de Guerrero, las posibles consecuencias de la implantación del cielo único se traducirán en una peor formación, una gran presión sobre los costes, un aumento de los requisitos aplicables a trabajadores y proveedores (ANSPs), y un cortoplacismo en la gestión que llevará incluso a no reem-
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Ignacio Madejón, secretario de Asuntos Económicos.
Según el secretario de Comunicación, David Guillamón, NATCA es un ejemplo de la gran inversión económica que supone dar a conocer y valorar el trabajo de los controladores aéreos. plazar trabajadores que se jubilen para abaratar los costes en un determinado ejercicio fiscal. Según aclaró el secretario de Internacional, la relación de los controladores europeos con la Comisión Europea (CE) es actualmente muy mala, por la actitud intransigente de ésta tras la desconvocatoria del “Action Day” el 10 de octubre de 2013. La CE aceptó escuchar a los controladores, pero aclarando previamente que no iba a alterar en nada su política, e incluso empeoró su propuesta inicial tras hablar con ATCEUC. Inicialmente, la CE plantea reducir la tasa de ruta en un 15% en los próximos cinco años, y a partir de 2017 prevé aplicar reducciones en las tasas de torre. Además, el SES II+ tiene como objetivo esencial la externalización de todos los servicios (incluido mantenimiento), lo que podría conducir a la pérdida de hasta 10.000 puestos de trabajo en Europa. En cuanto a la 53ª Conferencia Anual de IFATCA, celebrada en Gran
De izquierda a derecha, Miguel Ángel Serra, presidente de USCA, y Javier Santos, vicepresidente.
Alicia Martull, secretaria de Asuntos Jurídicos.
Canaria el pasado mes de mayo, Alfonso Guerrero destacó el gran éxito organizativo del evento, que ha contado con el mayor número de asistentes de su historia y que ha supuesto un espaldarazo para la imagen no sólo de los controladores españoles sino de la tan traída y llevada “marca España”, pues ha concitado una importante atención mediática. Alfonso Guerrero aseguró que USCA es un sindicato muy conocido a nivel internacional por su grado de unión, y también por los eventos de los últimos cuatro años, y concluyó des-
Susana Lloreda, secretaria de Asuntos Profesionales.
tacando la falta de concienciación que existe entre los controladores europeos sobre los efectos de la extensa legislación europea y los planes de la CE. Susana Lloreda, titular de la Secretaría de Asuntos Profesionales, comenzó su exposición solicitando una mayor colaboración por parte de los delegados locales a la hora de informarle de sus problemas profesionales. A continuación repasó su actividad frente a Aena, AESA y EASA en diversos temas como las regulaciones al 110%, el tratamiento de los vuelos SVFR, la creación de la figura del “Profesor” para impartir formación, o el mantenimiento de la competencia operacional. Lloreda también explicó que se había publicado un procedimiento para la asistencia del controlador aéreo en caso de accidente (ver tarjetas de afiliación), y comentó que se iba a firmar un convenio de colaboración con la CIAIAC. Según afirmó, su Secretaría continúa trabajando en la protección de datos, en elaborar un manual de política profesional de USCA y en concretar la formación en CISM-PEER (Gestión del Estrés en Incidentes Críticos). El objetivo básico de la Secretaría de Formación es, según aseveró su titular Rodrigo Cota, lograr tener una formación de calidad para los controladores. Sus ámbitos de actuación son los siguientes: • Comisión Paritaria de formación, donde se trabaja con la Secretaría de Asuntos Profesionales. Los temas
son muy variados: cómputo de horas en los planes de formación de unidad, formación en inglés y en emergencias, simuladores de torres, formación presencial para la anotación OJTI, y mejora de la formación online y en TRM. • Comisión negociadora del III Convenio: se trabaja en las materias que USCA desea que aparezcan en el nuevo Convenio, que sencillamente son trasposición de la normativa vigente. • Otras actividades relacionadas con el cómputo de horas en instrucción, la incompatibilidad de los descansos al 25% con el briefing a los alumnos y la promoción de un grupo europeo de formación. Ángel Bellido, secretario de Acción Social, comenzó recalcando que desde finales de 2011 sólo se gestionan los seguros (vida, salud y pérdida de licencia) de los afiliados. En la actualidad hay 1.998 asegurados de vida y 5.517 en la póliza de salud, cuya contratación conjunta se hace bajo un riguroso examen del Secretario de Asuntos Económicos. Según Bellido, el acuerdo de la Comisión Paritaria de 26 de marzo de 2014 es un hito no sólo por dotar partidas para los seguros de las promociones 29 y 30 de SENASA, sino también por lo que supone al flexibilizar las posturas de Aena en su interpretación del actual laudo en vigor. Finalmente, este secretario nos invitó a reflexionar sobre
el objetivo que se perseguía cuando se contrató por primera vez el seguro de vida, y a plantearnos si no sería más adecuado empezar a pensar en una variación inversamente proporcional a la edad de las cantidades aseguradas, teniendo en cuenta lo elevadas que se van volviendo las primas según nos acercamos a los 65 años. David Guillamón explicó que la Secretaría de Comunicación que él encabeza tiene para USCA dos vertientes, la interna y la externa, y que su trabajo se realiza tanto de manera tradicional como a través de redes sociales. Asimismo, reconoció que su labor es muy agradecida, pero que sería imposible sin el trabajo del resto de secretarías que proporcionan los datos precisos para cada tema. Según afirmó, para lograr la confianza de los periodistas, esta secretaría les ayuda a obtener información contrastable cada vez que lo requieren. A juicio de Guilllamón, todos podemos comunicar, pero debemos hacerlo de manera coordinada. Además, este secretario nos presentó a su equipo, que incluye a los periodistas Antonio Rubio y Olivia Alonso, así como a los cuatro portavoces, y que ha emitido numerosas notas de prensa, ha permitido realizar múltiples intervenciones en los medios, participar en actos solidarios e incluso dar conferencias y cursos universitarios. Como declaración de intenciones, Guillamón afirmó que le gustaría trabajar con Aena en restituir
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Información
De izquierda a derecha, Aaron Curtis, secretario Internacional de Prospect, Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA, y Carlos Valdrez, vicepresidente de SINCTA.
nuestra imagen y nuestras relaciones con la empresa, y puso a NATCA como ejemplo de la gran inversión económica que supone dar a conocer y valorar el trabajo de los controladores aéreos. Creativo como pocos, el secretario de Comunicación concluyó su presentación con la sintonía de USCA, que él mismo ha compuesto. La Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales, dirigida por Merche Canalejo, ha tenido este año como punto fundamental el análisis de los resultados del cuestionario Cisneros. Según detalló esta secretaria, la participación ha sido del 80% de los controladores españoles y el informe correspondiente se publicó el pasado 7 de marzo. La principal conclusión del profesor Piñuel ha sido la gran incidencia que ha tenido en el colectivo el Trastorno de Estrés Post-Traumático (TEPT) como consecuencia de los eventos del año 2010, y la terapia sugerida para tratarlo es el EMDR (Eyes Movement Desensitization & Reprocessing), cuyos detalles podéis conocer a través de los delegados de Prevención. Merche Canalejo declaró que su Secretaría pretende recuperar los derechos que la aplicación del RDL 20/2012 limitó, establecer tanto un sistema de vigilancia de la salud para su inclusión en el III Convenio como protocolos de apartamiento del servicio, de atención a embarazadas y de acoso laboral, así como hacer compatibles los planes de autoprotección con los PCATS. En el turno de exposición de David Agea, secretario del III Convenio
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Colectivo, éste relató que su secretaría había iniciado su trabajo en marzo de 2013 para estudiar la conveniencia y efectos de la posible denuncia del laudo arbitral. En enero de 2014, tras el proceso de legitimación organizado por Aena, se constituyó la mesa negociadora que conjugaba todo tipo de dependencias y antigüedades (incluido un representante de la RA), y se crearon cuatro grupos de trabajo, que se reunieron hasta dos veces antes de que debiera volver a constituirse la mesa, el pasado 24 de abril, por la sentencia de la Audiencia Nacional. La forma de trabajo pasó a ser como plenario, con doce miembros de Aena, once de USCA y uno más del sindicato minoritario, más los tres asesores de las tres organizaciones. El 30 de abril, USCA y Aena intercambiaron plataformas y posteriormente se celebró una reunión los días 13 y 14 de mayo. David Agea realizó una comparación de las dos plataformas presentadas, calificando la de Aena de “decepcionante”, ya que tiende a eliminar la participación de los controladores en todo proceso técnico o que pueda tener algún matiz de gestión. Además, la empresa sustituye sus posibles obligaciones por la expresión “en la medida de lo posible”, propone una jornada totalmente flexible en la que las horas extraordinarias son obligatorias entre el personal disponible, y no se compromete a otorgar vacaciones, ni a conceder asuntos propios. En cuanto a los puntos esenciales de la propuesta
Ignacio González, presidente de Aena Navegación Aérea.
de USCA, destacan la definición de la continuidad del servicio y que el ciclo de trabajo incluya jornada ordinaria, de formación y reuniones. Según palabras del propio secretario del III Convenio Colectivo: “De momento hay talante negociador, de momento estamos sentados en la mesa; de momento no hay nada”.
Amaltea El Secretario General de USCA, Antonio Domínguez, afirmó que Amaltea Projects continúa en marcha, si bien no tiene actividad mercantil, e informó de que el 10 de junio se celebraría una junta general por convocatoria judicial para cumplir con las obligaciones que marca la ley. En la actualidad, se está estudiando si la eventual firma de un III Convenio permitiría a Amaltea iniciar actividades formativas; en caso contrario, habría que disolver la sociedad y devolver el capital aportado a los más de 1.100 accionistas.
Ponencias En el Congreso de este año se presentaron tres ponencias: 1. “Iniciativa asamblearia”: pretende dotar de medios democráticos de participación y convocatoria de asambleas nacionales a un grupo significativo de afiliados. La propuesta resulta rechazada en los términos planteados. 2. “Revocación y firma, por ese orden”. Se aprueba el compromiso de apoyo a nuestro compañero despedido.
De izquierda a derecha, Ignacio González, presidente de Aena Navegación Aérea, Miguel Ángel Serra, presidente de USCA, Maite Calleja, directora de RRHH de Navegación Aérea, y Laura Garcés, directora regional de la Región Este (Barcelona).
3. “Defensa sindical del sistema de acceso al puesto de TCA”. Se aprueban los puntos propuestos, que son totalmente coherentes con la plataforma de convenio ya presentada por USCA, que considera el puesto de TCA como un puesto de carrera profesional, frente a la libre designación que propone Aena.
Invitados internacionales Tras detallar su carrera como controlador, el presidente de IFATCA, Patrik Peters, destacó la fantástica relación que esta organización mantiene con USCA desde hace cuatro años, y aprovechó para felicitarnos por la reciente organización del su conferencia anual. Según afirmó, los actuales retos de la entidad que preside son: reformar la organización, que ha experimentado un crecimiento desmesurado en los últimos años por el aluvión de programas en los que participa, que el avance de todos los miembros sea parejo, sin dejar rezagadas a asociaciones nacionales con menos medios, y una mejor divulgación de la profesión de controlador, intentando que su imagen deje de estar asociada a hechos negativos. Finalmente, Peters afirmó que IFATCA ha pasado de pedir acceso a los distintos foros internacionales, a ser un interlocutor de pleno derecho que es consultado en todo proceso normativo. Por su parte, el vicepresidente de SINCTA, Carlos Valdrez, mostró su malestar por la falta de interés de los responsables del FAB SW –integrado por España y Portugal- en dialogar con SINCTA y USCA, lo cual pone en evidencia que los objetivos que persiguen los gestores son exclusivamente económicos. Además, Valdrez insistió en que era la hora de reagruparnos y discutir una estrategia común de cara el futuro que nos permita hablar con una sola voz.
El último invitado internacional fue Aaron Curtis, secretario Internacional de Prospect, que agrupa a 1.800 controladores en el Reino Unido. Tras explicar la estructura de NATS -que otorga un 5% de sus acciones a sus empleados, un 49% al gobierno británico y un paquete de gestión del 42% a las aerolíneas-, Curtis planteó lo paradójico que resulta que los propietarios de NATS sean a la vez clientes, lo que les hace poco receptivos a bajar la tasa de ruta en el Reino Unido. Según comentó, el diálogo social británico tiene una gran tradición y está basado en el reconocimiento mutuo de las partes que comparten información, y la capacidad de diálogo de los gestores es valorada periódicamente por los trabajadores. Resulta sorprendente que haya más de sesenta ANSPs certificados en Gran Bretaña, de forma que NATS da servicio en los centros de control y sólo en quince aeropuertos. El representante de Prospect relató que en el Reino Unido no hay controladores en paro, y que actualmente se encuentran en pleno traspaso de una torre a manos privadas, en el que los controladores de NATS están siendo muy protegidos a la hora de decidir dónde quieren seguir trabajando, pues los distintos proveedores ofrecen condiciones similares.
Ignacio González, presidente de Aena Navegación Aérea Un año más, el presidente de Aena Navegación Aérea, Ignacio González, aceptó la invitación de USCA y acudió a su congreso anual, en el que afirmó que en los dos últimos años se ha reconducido una complicada situación gracias al constante diálogo, si bien en muchas ocasiones no se han alcanzado acuerdos concretos. Además, anunció los mejores datos económicos de Navegación Aérea en la última década -brillantes también a nivel europeo-, fundamentados en la eficiencia y en la reducción de costes de
Entre los puntos esenciales que USCA desea definir en el III Convenio Colectivo se encuentran la continuidad del servicio y el ciclo de trabajo que incluya jornada ordinaria, de formación y reuniones. proveedores, consiguiendo la segunda tasa de ruta más barata de los cinco grandes ANSPs europeos. González expresó su deseo de que la entidad que preside sea uno de los principales actores europeos y mundiales, y para ello desea emprender una ambiciosa expansión nacional e internacional, participando en importantes iniciativas como EGNOS. Por otra parte, el presidente de Navegación Aérea anunció proyectos de re-sectorización del Espacio Aéreo en varias regiones, la implantación de un programa de gestión de estrés en incidentes críticos antes de fin de año, y un plan para la formación y contratación de nuevos CTAs, que se concretará cuando el nuevo Convenio deje el marco legal claramente definido. Asimismo, aclaró que las restricciones de las visitas a los centros de trabajo han sido una reacción ante la presión que suponía la entrada de grupos con fines meramente comerciales, especialmente en Madrid, y aseguró que tiene previsto establecer un programa de visitas de familiares e hijos que dé a conocer nuestra profesión a los más pequeños. En cuanto al proceso penal, aseguró que éste supone una gran preocupación para Navegación Aérea, aunque aclaró que Aena no es parte en el mismo. Finalmente, Ignacio González estimó que la negociación colectiva concluiría este año.
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Noticias Navegación Aérea
Las asociaciones de controladores y pilotos se oponen a la prohibición del uso del español Las principales asociaciones españolas de controladores aéreos y pilotos (USCA, APROCTA, AEP, APCAE, COPAC y SEPLA) expresaron el pasado 10 de junio su disconformidad con la futura implantación de una ley que prohíbe el uso del español en todas las comunicaciones aeronáuticas. Según afirmaban en una carta dirigida al director General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, y a la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre, esta prohibición “puede reducir la conciencia situacional de las tripulaciones y controladores aéreos españoles cuando no se encuentre involucrada una aeronave extranjera, pudiendo disminuir por tanto los niveles de seguridad operacional”. La citada carta respondía a la reciente decisión de las autoridades aeronáuticas de solicitar a las compañías aéreas españolas su colaboración para implantar el inglés como único idioma operacional en las comunicaciones entre las aeronaves y las torres y centros de control aéreo de España.
Esta iniciativa vendría acompañada próximamente de un cambio en la normativa para que el uso exclusivo del inglés se haga por imperativo legal, un hecho sin precedentes en la aviación civil internacional, sobre todo teniendo en cuenta que el español es un idioma reconocido por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) desde su fundación en 1944. En la carta, los dos colectivos profesionales afectados por esta medida reconocían la conveniencia del uso del inglés en la frecuencia, pero únicamente cuando haya involucrada una aeronave extranjera cuya tripulación no conozca el idioma español, tal y como recomienda la OACI. “En ningún caso -insistían- debe im-
plantarse de manera general en todas las situaciones”, máxime cuando no hay constancia de que se haya realizado un análisis de gestión de riesgos ni recomendación alguna al respecto por parte de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). Todas las organizaciones firmantes de la carta dirigida a las autoridades aeronáuticas forman parte de grupos de trabajo en diversos comités de expertos de la agencia de seguridad, AESA, por lo que estiman que debe ser en el seno de esos comités donde se diluciden las necesidades que, en materia de seguridad aérea, deban ser implantados en el espacio aéreo español, al estilo del proceder de los países de nuestro entorno.
Aena realiza los trabajos de verificación en vuelo para dos aeropuertos de Omán Aena ha realizado en los dos principales aeropuertos de Omán, los de Muscate y Salalah, la verificación de los procedimientos de navegación, un servicio necesario para comprobar que, en conjunción con los sistemas de radioayuda, éstos funcionan correctamente y así garantizar un uso seguro del espacio aéreo. El año 2012 supuso el inicio de las actividades internacionales de la Unidad de Verificación en Vuelo, dependiente de Aena Aeropuertos Internacional, que también ha prestado
Avión de verificación en vuelo de Aena Aeropuertos Internacional.
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diferentes servicios en Marruecos. La aeronave utilizada ha sido el avión laboratorio Beechcraft King Air 350, que ha tenido que completar un viaje de veinte horas a lo largo de dos días y cuatro etapas para llegar hasta Omán. Una vez allí, su misión ha consistido en la validación de los nuevos procedimientos de salidas, llegadas y aproximaciones que la empresa INECO ha diseñado para la ampliación de los aeropuertos de Muscate y Salalah. El sistema embarcado en el avión consta de receptores de señales de navegación, sistema de cálculo de posicionamiento, equipamiento para procesar y mostrar los datos en tiempo real y/o mediante post-procesado, y equipo para grabación de datos.
Entrevista
Patrik Peters Presidente de IFATCA Después de tres años como vicepresidente de IFATCA, Patrik Peters asumió su cargo de presidente al finalizar el 53º Congreso Anual, celebrado en mayo de 2014 en Gran Canaria. Nacido en Alemania, en la actualidad desempeña la labor de supervisor/TCA en el Centro de Control de Maastricht de Eurocontrol.
“Desde 2010 hemos trabajado juntos para que USCA lograra superar sus dificultades”
Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos: Antonio Rubio Agradecimientos: Yolanda Moreno (La Rioja TWR)
omo nuevo presidente de IFATCA, ¿cómo ve la actual situación de la organización? IFATCA ha adquirido un tamaño respetable en los últimos años. Actualmente es uno de los principales actores mundiales en la gestión del tráfico aéreo, junto con otras organizaciones como OACI, IFALPA, etc., con las que trabajamos en estrecha colaboración. Queremos poner más énfasis en los usuarios. Es importante que nuestro público entienda quiénes somos y cuál es nuestra función y sepa que somos la columna vertebral de la comunidad aeronáutica. Es fundamental que nuestros miembros estén estrechamente conectados con nuestra visión. Tenemos un número creciente de representantes y una Junta Directiva activa. Nuestros miembros necesitan sentirse más involucrados y, por lo tanto, tenemos que volcarnos en ellos y animarlos a contribuir. No es una cuestión de lo que IFATCA puede hacer por ellos, sino también de lo que los usuarios pueden hacer por IFATCA. La federación son sus miembros.
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turo, tenemos previsto solicitar un organigrama a cada miembro, que deberá actualizarlo cuando se produzcan cambios. Podríamos publicarlos en nuestra web para que todos nuestros usuarios pueden ver quiénes forman parte, por ejemplo, de la Junta Directiva de USCA.
¿Tiene usted una vía de comunicación efectiva con todos los miembros? Sí. Sin embargo, uno de los problemas que tenemos es que solemos comunicarnos con el representante de la respectiva asociación miembro. Cuando esa persona cambia, podemos llegar a perder el contacto con esa asociación. De cara al fu-
En este mundo globalizado, donde los intereses económicos son tan poderosos, ¿cree que es posible ser escuchado en diferentes organizaciones del mundo utilizando argumentos técnicos y profesionales? Por supuesto. Creo que hemos crecido hasta convertirnos en actores con mucha credibilidad dentro de la industria ATM. Hace unos años teníamos que pedir que nos invitaran a las reuniones, pero ahora nos piden que acudamos. No somos un sindicato, ni tampoco tenemos una agenda política, y somos respetados como colaboradores. Nuestro objetivo es lograr un mayor nivel de seguridad, algo que por lo que todos estamos luchando.
No es sólo una cuestión de lo que IFATCA puede hacer por cada miembro, sino también de lo que los ellos pueden hacer por IFATCA. La federación son sus miembros.
¿Ustedes están presentes en las primeras etapas de las conversaciones o sólo cuando se redacta el borrador de la norma (por ejemplo en la OACI)? Estamos allí desde el principio. Ahora tenemos una representación permanente en la OACI en Montreal, que asiste a las reuniones, y recibimos aportaciones a través de nuestros
Patrik Peters President of IFATCA After three years as IFATCA vice-president, Patrik Peters assumed the role of president at the end of the 53rd Annual Conference of IFATCA, held last May in Gran Canaria. Born in Germany, he currently works as room supervisor capacity/tactical at the Eurocontrol Maastricht Upper Area Control Center.
“We were working together back in 2010 on getting USCA out of the trouble”
s new president of IFATCA, how do you see the current state of the organization? IFATCA has grown to a respectable size over the last years. It’s now one of the chief global players in air traffic management, together with other organizations, such as ICAO, IFALPA, etc., with whom we work closely together. We want to put more emphasis on the flying public. It is important that our audience understands who we are, our function and that we are the backbone of the aviation community. It is also important that our members are closely connected to our vision. We have an increasing number of representatives and an active executive board, but our members need to feel more involved and therefore we need to turn towards them and encourage them to contribute. It’s not only a question of what IFATCA can do for them, but also what the members can do for IFATCA. The federation is the members.
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Do you have an effective way to communicate with all the members? We do. A problem though is that we usually communicate with the liaison officer of the respective member association (MA) and when that person changes, we might lose contact with the MA. Our idea for the future is that we will ask for an organisational chart of each association that should be updated when changes occur. We can publish it on our web-
Text: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Photos: Antonio Rubio The author wishes to thank: Yolanda Moreno (La Rioja TWR)
site so that all our members can view who is for example on the executive board of USCA. In this globalized world, where economic interests are so powerful, do you think it’s possible to be heard at different world organizations using technical and professional arguments? Absolutely. I think we have grown to become very trusted players in the ATM industry. Years ago we had to ask to be invited to the meetings, but now we are asked to join them. We are not a union, nor do we have a political agenda and we are respected as contributors. Our goal is to achieve a higher level of safety, something we all strive for.
It’s not only a question of what IFATCA can do for each member, but also what they can do for IFATCA. The federation is the members. Are you present in the first stages of discussions or only when the draft rule is produced, for example at ICAO? We are there very much from the beginning. We have now a permanent representation in ICAO in Montreal that attends meetings and we receive inputs through our standing committees and representatives. The collaboration has been excellent over the years. Our arguments are relevant because we are the frontline operational workers and have the upto-date knowledge. We have the feeling that the controllers are now better prepared, that we have a more advanced technical expertise…
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Entrevista
Hemos crecido hasta convertirnos en actores muy respetados dentro de la industria ATM. Hace unos años teníamos que pedir que nos invitaran a las reuniones, pero ahora nos piden que acudamos. comités permanentes y de nuestros representantes. La colaboración ha sido excelente en los últimos años. Nuestros argumentos son relevantes porque somos profesionales operativos de primera línea y tenemos la información actualizada. Tenemos la sensación de que ahora los controladores estamos mejor preparados, que tenemos un conocimiento técnico más avanzado... Creo que sí. Los controladores jóvenes hoy en día están muy bien formados técnicamente. Muchos de ellos han desarrollado estudios en áreas técnicas y tienen experiencia. Los gestores de los diferentes proveedores de servicios también se han dado cuenta de que existe un potencial que pueden utilizar. Muchos miembros están comprometidos en proyectos con sus proveedores de servicios, y los conocimientos adquiridos revierten en IFATCA. ¿Cree que es necesario aumentar la presencia de IFATCA en organizaciones internacionales o abrir oficinas en ciudades como Bruselas o Washington DC? Por la forma en que funcionamos, con trabajadores voluntarios y con un presupuesto limitado, resultaría demasiado caro tener oficinas allí. Nosotros pensamos que ya estamos ahí, a través de nuestras asociaciones miembro. Las
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utilizamos como avanzadilla, como ocurre con NATCA en Washington DC. De esta manera, conseguimos que la gente esté involucrada y motivada y al mismo tiempo reducimos al mínimo los gastos. Contamos con los recursos de la asociación nacional. Los controladores aéreos tendemos a pensar que los intereses de IATA son contrapuestos a los nuestros. ¿Eso es cierto o existen intereses comunes? Yo no me atrevería a decir que tenemos intereses comunes. Es cierto que quieren operar en un ambiente seguro, tanto como nosotros. Pero su motivación es diferente. IATA es un negocio, y quiere que sus aerolíneas obtengan beneficios, lo cual es totalmente comprensible, pero existen temas en los que el diálogo es posible. IATA tiene una visión muy crítica hacia la gestión del tráfico aéreo, por lo que, sin duda, hay espacio para avanzar. Tendríamos que ver si somos capaces de mejorar esta relación en el futuro. Una mejor colaboración podría traer beneficios para ambas partes. Lo cierto es que muchas de las personas que trabajan en IATA son ex controladores, lo cual podría ser peligroso... Queremos asegurarnos de que somos escuchados y respetados como profesionales de la aviación. Es un proyecto a largo plazo. Nuestra ventaja es que somos trabajadores de vanguardia. En general, ¿cree que la imagen que tiene la sociedad acerca de los controladores es positiva? La mayoría de la gente sabe muy poco acerca de lo que hacemos o lo que somos, excepto cuando se retrasa un vuelo en sus vacaciones, cuando una acción sindical se cruza en su camino o cuando ocurre un incidente o un accidente. Por
We have grown to become very trusted players in the ATM industry. Years ago, we had to ask to be invited to the meetings, but now we are asked to join them. The question is that a lot of people that work in IATA are ex-air traffic controllers, which is potentially dangerous… We want to make sure that we are heard and respected as aviation professionals. It is a long-term project. Our advantage is that we are up-to-date frontline workers. In general, do you think that the idea society has about air traffic controllers is positive? The majority of the public knows very little about what we do or who we are, except when they get delayed travelling for holidays, when an industrial action comes across their plans or when there’s been an incident or an accident. These unfortunately negative perceptions often prevail. The Executive Board wants our profession to be more positively represented in the media. I think so. Young controllers are nowadays very technically oriented. A lot of them have done studies in technical fields and are rather experienced. Also management in the different service providers has realized that there is potential that can be used. Many members are engaged in projects with their service providers, and the knowledge thus gained is being brought back to IFATCA. Do you think that it’s necessary to increase the presence of IFATCA in international organizations or put offices in cities like Brussels or Washington DC? The way we are set up, with a limited budget and volunteer workers, would make it too expensive to have offices there. However, we are already there, through our member associations. We use the member associations as outposts like NATCA in Washington DC. This way one gets the people involved and motivated and at the same time minimizes expenses, relying on the resources of the national association. Air traffic controllers tend to think that the interests of IATA are opposite to ours. Is that true or are there common interests? I would be careful saying that they have common interests. They certainly want to operate in a safe environment as much as we want, but their motivation is a different one. IATA is a business. They want their airlines to make profit, which is fully understandable, but we still have areas where discussions take place. IATA has a very critical view towards air traffic management, so there is certainly room for improvement. We would have to see if we can facilitate this in the future. An improved collaboration could bring benefits to both parties.
Following the example of NATCA… Yes. They have done this very successfully. We should see how we could finance that, but we have certainly some young talents in the federation being able to assist us with this. I think we definitely need to increase our visibility. The ATCOs in the world have common features, in spite of the huge differences in technical facilities and working conditions? Controllers are usually a similar breed of people and IFATCA proves this: we are more than 50.000 members, more than 130 countries are present, and we get new members every year. We are aviation professionals, very serious with the work we perform. We have the common goal to safely conduct our work in an adequate environment. The technology required though depends on the location: a controller in Africa works with a different system than somebody in Northern Europe. The systems used have to be developed to the specific needs of that unique airspace. There will never be a single system fitting everywhere, but there are basic requirements that ought to be provided. We always want the best for our profession, we want to be taught and learn about those systems, but of course somebody in Africa doesn’t need -yet- to have the high tech systems or the flow control possibilities that we may have in Europe. However, they would be very happy if they could use a proper surveillance system. What do you think about projects like SESAR, NextGen and the role of IFATCA in them? In SESAR we have been involved from the very beginning. Earlier this year in March, at the CANSO ATM in Madrid, we held a meeting with our NextGen experts from the US. We
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Entrevista
Los controladores normalmente estamos hechos de una pasta similar. Tenemos el objetivo común de realizar nuestro trabajo de forma segura y en un entorno adecuado. desgracia, estas percepciones negativas a menudo prevalecen sobre las demás. El Comité Ejecutivo quiere que nuestra profesión se refleje de una manera más positiva en los medios de comunicación. Siguiendo el ejemplo de NATCA… Sí. Ellos lo han hecho con mucho éxito. Tenemos que ver cómo podríamos financiarlo, pero en la federación contamos con algunos jóvenes talentos que sin duda serán capaces de ayudarnos en este sentido. Creo que es obvio que tenemos que incrementar nuestra visibilidad. A pesar de las enormes diferencias en los medios técnicos y en las condiciones de trabajo de los distintos países, ¿existen unas características comunes entre todos los controladores aéreos del mundo? Los controladores generalmente somos personas hechas de una pasta similar e IFATCA lo demuestra: contamos con más de 50.000 miembros de más de 130 países diferentes, y cada año se van sumando nuevos miembros. Somos profesionales de la aviación, muy serios con el trabajo que desempeñamos. Tenemos el objetivo común de realizar nuestro trabajo de forma segura y en un entorno adecuado. La tecnología necesaria depende, sin embargo, de la ubicación: un controlador africano trabaja con un sistema muy diferente al de otro del Norte de Europa. Los sistemas utilizados tienen que ser desarrollados según las necesidades específicas de ese espacio aéreo único. Nunca habrá un único sistema que se adapte a todos los países, pero sí existen unos requisitos básicos que deben proporcionarse a todos ellos. Siempre queremos lo mejor para nuestra profesión, y queremos recibir formación sobre esos sistemas, pero, por supuesto, un controlador de África no necesita -por el momento- contar con los sistemas de alta tecnología o las posibilidades de control de afluencia que tenemos en Europa. Sin embargo, estarían muy satisfechos si pudieran utilizar un sistema de vigilancia adecuado. ¿Qué piensa acerca de proyectos como SESAR y NextGen y sobre el papel que IFATCA juega en su desarrollo? En SESAR hemos estado involucrados desde el primer momento. A principios de este año, en el mes de marzo, en la CANSO ATM en Madrid, mantuvimos una reunión con nuestros expertos NextGen de Estados Unidos. Nos dimos cuenta de que tenemos problemas similares, especificaciones similares y aportaciones similares, por lo que estamos tratando de servir de enlace entre el equipo de SESAR y el equipo de NextGen.
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¿Cree que los UAVs (Vehículos Aéreos no Tripulados) serán comunes para los controladores de tránsito aéreo en un futuro próximo? No hace falta que hablemos de un futuro próximo: están presentes hoy. Cada día vemos más y más volando, incluso en el espacio aéreo civil. Es una tecnología que será cada vez más asequible y tenemos que abordar este tema con una mente abierta. Debemos influir positivamente en su implementación y ver cómo podemos darles cabida y cómo podemos encontrar procedimientos que sean adecuados para los dos, los usuarios y los controladores. Solamente con barreras de mitigación y procedimientos correctos podremos permitir su uso en un espacio aéreo no segregado. Los controladores aéreos españoles han aumentado considerablemente su presencia y compromiso con IFATCA durante los últimos años. ¿Es común este tipo de cambios repentinos entre los miembros de la federación? Las asociaciones miembro suelen recurrir a la federación cuando hay un problema, y ese fue también el caso de USCA. Se trata de un gran sindicato con un importante número de afiliados, por lo que siempre había sido muy autónomo. Cuando USCA comenzó a tener problemas en 2010, se acercó a nosotros para pedir ayuda, y estuvimos ahí. Ayudamos, asistimos, presionamos, enviamos correos electrónicos y cartas, y USCA supo reconocerlo. Así fue como se crearon las bases para una futura colaboración. Hemos trabajado juntos para que USCA lograra superar sus dificultades, informando al resto de Europa de lo que estaba ocurriendo en España. También conseguimos involucrar a la Comisión Europea y a Eurocontrol. Yo no diría que se produjo un cambio repentino, sino más bien bastante estructurado, y eso sin duda ayudó a que nuestro miembro USCA nos mantuviera informados acerca de la situación en su país. La última Conferencia Mundial de IFATCA se celebró en Gran Canaria y fue organizada por el miembro español, USCA. ¿Cuál es su valoración al respecto? Fue un gran éxito. Después de un par de años en los que el número de asistentes había ido decreciendo, este año se superó el récord y contamos con más de 500 delegados. No obstante, la puesta en marcha fue lenta. USCA tuvo problemas para conseguir personal liberado de las distintas dependencias. Sin embargo, al final todo funcionó perfectamente. Estamos muy contentos de haber tenido una conferencia tan exitosa. El entorno era absolutamente maravilloso, el Palacio de Congresos estaba dotado de las más modernas tecnologías, y todo funcionó sin problemas. Todos los representantes y miembros de la Junta Directiva con los que he hablado están enormemente satisfechos con esta conferencia. Además, USCA consiguió una gran cobertura de los medios de comunicación, y espero que también lograra lo que estaba buscando, promocionar a USCA y al control del tráfico aéreo en España. Confío en que consiguiera un resultado tan bueno como el que nosotros obtuvimos de la conferencia.
Autor: Anabel Vargas by Dharma Photography
Controllers are usually a similar breed of people. We have the common goal to safely conduct our work in an adequate environment saw that we have similar problems, similar specifications and similar inputs, so we are trying to liaise between the SESAR team and the NextGen team. Do you think the UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) will be common for atcos in the near future? We are not even talking about the near future here: they are present today. We see more and more of them flying, also in civil controlled airspace. It is a technology that will become increasingly affordable and we have to approach this open minded. We have to positively influence the implementation and we need to see how we can accommodate them, how we can find procedures that are best for both, the users and us controllers. Only with correct procedures and mitigations in place can we allow their use in non-segregated airspace. Spanish air traffic controllers have greatly increased their presence and commitment to IFATCA during the last years. Is this kind of sudden change common in the members? Member associations usually turn towards the federation when there’s a problem, and that was also the case with USCA. USCA, as a big union with a lot of members, was rather very self-contained. When USCA got into trouble in 2010, they
approached us for assistance, and we were there. We helped, we assisted, we lobbied, we sent emails and letters and USCA was very good at recognizing that. The foundation for future collaboration was made. We were working together on getting USCA out of the trouble by informing the rest of Europe of the circumstances in your country. We also involved the European Commission and Eurocontrol. I wouldn’t say there was a sudden change, it was a rather structured one and it certainly helped that our member USCA kept us informed about the situation in Spain. The last IFATCA World Conference was held in Gran Canaria and organised by its Spanish member, USCA. How do you value this conference? It was a big success. After a couple of years of lower numbers of attendees, we broke the mark and counted more than 500 delegates. It was however a slow start. You had staffing problems to get people released from the different facilities, but in the end everything worked perfectly. We are very pleased to have had such a successful conference. The setting was absolutely beautiful, the Conference Centre was state of the art and everything worked without any problems. All representatives and members of the Executive Board I have talked to were utmost satisfied with this conference. You had a lot of media coverage at the conference, and I hope that you as well got what you were looking for. You wanted to promote USCA, to promote the air traffic control in Spain, and I hope that you had a similarly good outcome for yourself as we had for our conference.
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Seguridad Aérea
Una investigación ejemplar Accidente del G650 G650 en vuelo.
El 2 de abril de 2011, cuando realizaba uno de sus últimos vuelos de prueba, el prototipo del G650 sufrió en Roswell (Nuevo México) un fatal accidente que costó la vida de los dos pilotos y dos ingenieros de vuelo. La posterior investigación arrojó unas trascendentales conclusiones que no sólo resultan aplicables a la certificación de aeronaves, sino a toda la industria aeronáutica. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC
l GLF6 (denominación OACI del G650) es el avión civil que actualmente ostenta el récord de velocidad de crucero (M.925), con un techo operativo de 51.000 ft, capacidad de transportar hasta 19 pasajeros y con un alcance real incluso superior al calculado en fase de diseño: 7.000 Nm en lugar de las 6.000 Nm previstas, viajando a M.85. Sus dimensiones son 30,35 metros de longitud total y 28,55 metros de envergadura.
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El accidente del prototipo del G650 ocurrió en Roswell (Nuevo México) el 2 de abril de 2011 y el organismo de investigación de accidentes estadounidense (NTSB) emitió su informe final el 10 de octubre de 2012. La encargada de presentarlo fue su presidenta Deborah Hersman, que hace un año nos volvió a impresionar por su excelente exposición del accidente del B772 de Asiana en San Francisco, el 6 de julio de 2013, pocas horas después del suceso.
En su declaración final, la presidenta del NTSB reconoció el esfuerzo realizado por Gulfstream para corregir las deficiencias detectadas, lo que les permitió obtener el certificado de aeronavegabilidad de tipo del G650 el 7 de septiembre de 2012. Hersman, que es hija de un piloto de pruebas de la USAF, nos recordaba cómo se plantean estos vuelos en la escuela de pilotos de ensayo de la USAF: “Del cuidado con que se prepara y ejecuta un vuelo de prueba dependen vidas humanas y millones de dólares”.
El valor de V2
El día del accidente, la punta del ala derecha tocó el suelo, impactando la aeronave contra una estación meteorológica e incendiándose a continuación. Para mayor abundamiento, en los ensayos realizados en la certificación del GLF4 también se llegó a tocar el suelo con la punta del ala derecha, pero sin sufrir daños estructurales, lo que condujo a la instalación de vortilones en este modelo. La causa del accidente fue la no activación de los sistemas de aviso de entrada en pérdida (stick shaker) por un error de cálculo del valor del ángulo de ataque máximo con efecto suelo, lo que provocó que los pilotos se vieran sorprendidos por una repentina pérdida cuando estaban volando en una configuración crítica, tan sólo dos segundos después del despegue. Tras alcanzar V2 y para ascender sin incremento de velocidad a 35 ft, los ensayos se efectuaban con un ángulo de ascenso superior al que se tiene tras la rotación de la aeronave, de forma que los pilotos aplicaban sucesivos tirones en los mandos hasta lo que permitía el limitador del ángulo de ascenso (Pitch Limit indicator, PLI). En definitiva, se empleaba una tasa de rotación muy agresiva (en palabras del NTSB), que el ingeniero responsable de Gulfstream temía que no fuera aceptable para la FAA, según afirmaba antes del accidente.
El valor de la velocidad V2 es de gran interés técnico y comercial para todo avión. La norma de certificación exige que V2 permita tener margen suficiente sobre el ángulo de entrada en pérdida, controlar la asimetría de empuje en caso de fallo de motor y tener un mínimo gradiente ascensional si se produce este fallo. El apartado de la norma FAR 25.111(c)(2) dice que la aeronave debe alcanzar V2 antes de elevarse 35 ft para poder ascender posteriormente 400 ft a velocidad superior a V2. En los ensayos previos del prototipo del G650, se obtenía una V35ft superior al valor objetivo de diseño de V2, y por tanto había que revisar este valor de V2 y tomar el valor obtenido a 35 ft. Cuanto más bajo sea V2, más cortas serán las pistas en las que comercialmente se podrá ofertar la capacidad de despegar y por tanto, será posible acceder a lugares más remotos, lo cual resulta esencial para un avión ejecutivo. Gulfstream repitió varios vuelos para lograr rebajar en tan sólo 1 Kt varias velocidades de referencia.
El complicado vuelo de prueba que se ensayaba era el de despegue tras fallo de motor en el momento crítico ( Abused Takeoff), que debe repetirse en distintas configuraciones de peso y centrado. Probablemente sea uno de los ensayos más arriesgados en la certificación de un avión, junto con los de aborto de despegue (Rejected Takeoff) y los de flameo (Flutter). Antes de que se produjera el desgraciado suceso, el prototipo había sufrido dos incidentes que se demostraron análogos al propio accidente, y Gulfstream no tomó ninguna medida correctora para enmendar el error de cálculo que los provocó. En los tres casos, se produjo un alabeo descontrolado en despegue que hizo caer el ala derecha. En los incidentes previos los pilotos lograron controlar la aeronave. En el análisis posterior, Gulfstream justificó el primero por la “técnica de pilotaje”, y el segundo por la avería del sensor del amortiguador de guiñada (yaw damper).
Antes de que se produjera el desgraciado suceso, el prototipo había sufrido dos incidentes que se demostraron análogos al propio accidente, y Gulfstream no tomó ninguna medida correctora para enmendar el error de cálculo que los provocó. El efecto suelo consiste en el aumento de la sustentación y la disminución de la resistencia en altitudes del orden de la envergadura de la aeronave. El gráfico 1 muestra que con efecto suelo se tiene una mayor sustentación que sin efecto suelo, a cualquier ángulo de ataque hasta α1 (11.2° en el GLF6), donde se produce la pérdida. El valor
Autor: EA7ZW-Roldán
El accidente del GLF6
Accidente del G650.
El ala del GV incorpora vortilones (innecesarios en el GVI).
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Autor: Lukas Fehr
Seguridad Aérea
G650.
de α1 es desconocido a priori y debe determinarse con precisión en los vuelos de prueba. Sin efecto suelo, la pérdida se produce a α2 (14.45°), fácil de determinar en vuelo. Gulfstream erróneamente
estimó α1 conociendo el valor del α2 como α1=α2-1.5=12.95°, y fijó en 12.35° el valor de activación del stick shaker, lo que otorgaba un margen de seguridad pero que, desgraciadamente, ocurría 1.15° más tarde de lo necesario.
Sustentación frente ángulo de ataque en el GLF6
En la investigación, Gulfstream inicialmente se mostró muy combativo, tratando de rebatir legalmente los argumentos del NTSB que estaban basados en los datos entregados de manera voluntaria, para pasar posteriormente a negarse a ceder nuevos datos que podrían quedar al descubierto en el informe del NTSB, que es público por ley. Tanto, que incluso se llegó a extraviar un disco duro con los parámetros de telemetría que Gulfstream debía entregar. En cierto modo esta postura resulta comprensible, pues el avión incorpora elementos aerodinámicos y materiales
La causa del accidente fue la no activación de los sistemas de aviso de entrada en pérdida (stick shaker) por un error de cálculo del valor del ángulo de ataque máximo con efecto suelo.
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novedosos que le otorgan las mejores prestaciones del mercado. Otra evidencia que contribuyó al accidente es que los cálculos aerodinámicos del ala del GLF6 se basaron en los del GLF4, que a su vez se basaron en los del GLF2 para simplificar el desarrollo y los ensayos. Parece evidente que el ala del GLF6 incorpora tantos elementos nuevos y opera a velocidades tan superiores, que habría merecido partir de una hoja en blanco. En resumen, las conclusiones de la NTSB fueron las siguientes: 1. Errores en el cálculo del ángulo de ataque debidos al efecto suelo, que hicieron que no se activase el stick shaker. 2. Agresiva programación de ensayos, con procedimientos inadecuados de gestión de seguridad y supervisión técnica. Sería necesario que los fabricantes elaborasen su propia guía detallando estos procedimientos. 3. Una vez elaborada y auditada la guía arriba citada, se mejoraría la seguridad de los vuelos de prueba si se pusiera a disposición del resto de fabricantes. 4. Gulfstream se mostró reacio a cambiar sus supuestos de diseño de partida y se obcecó en obtener una V2 que le permitiera operar en pistas de 6000 ft (1.832 m) de longitud. 5. Se deberían regular los ángulos de ascenso adecuados y su valor máximo en los vuelos de prueba. 6. Las presiones comerciales para certificar el avión en la fecha en la que estaba previsto iniciar su venta, impidieron las correcciones de ingeniería necesarias.
Vortilones La palabra vortilón proviene de la contracción de las palabras vórtice y pilón. Se trata de una placa plana situada en el borde de ataque que retrasa el desprendimiento de la capa límite, especialmente a altos ángulos de ataque, efecto que logran también los pilones de los motores. Los vortilones son efectivos exclusivamente en alas con flecha, porque actúan sobre el barrido hacia las puntas de ala (si la flecha es positiva), creando un vórtice que fluye hacia el extradós del ala. Autor: EA7ZW-Roldán
La investigación de este accidente nos brindó algunas lecciones, como la influencia que las presiones comerciales pueden tener en la labor puramente técnica de los profesionales del sector: ingenieros, pilotos y controladores.
Vortilones en el ala de un Embraer Legacy.
Finalmente, la NTSB emitió las siguientes recomendaciones: 1. Todos los fabricantes de aeronaves de ala fija deben considerar que la pérdida con efecto suelo puede producirse antes de lo esperado tras obtener los valores sin dicho efecto. 2. Se desarrollará una guía de buenas prácticas, tanto en los vuelos de prueba como en el sistema de gestión de la seguridad, para su posterior inclusión en la Order 4040.26 (Programa de gestión de riesgos en los vuelos de prueba de certificación). 3. Los aeropuertos en los que se realizan vuelos de certificación necesitan una adecuada coordinación previa en caso de vuelos de alto riesgo, de forma que todos los servicios de rescate necesarios estén inmediatamente disponibles. No deberíamos dejar pasar las lecciones que nos brindó el accidente del que es el mejor avión civil en su categoría, desarrollado por un fabricante tan importante como Gulfstream y supervisado por la FAA. En particular, habría que enfatizar en las críticas sobre la im-
portancia de establecer un sistema de gestión de seguridad que sea capaz de identificar los incidentes antes de que provoquen accidentes, y en la influencia que las presiones comerciales pueden tener en la labor puramente técnica de los profesionales del sector: ingenieros, pilotos y controladores.
Stick shaker / pusher Desde que entraron en servicio los grandes reactores, muchos aviones incorporan elementos que ayudan a identificar la pérdida aerodinámica, puesto que el piloto tiene dificultades para hacerlo debido a la suavidad con que se comportan éstas aeronaves, que contrasta con las sensaciones físicas que se tienen en aviones ligeros. Como indica su nombre, la columna o palanca de dirección del avión vibra cuando la velocidad disminuye y se aproxima a la pérdida. Algunas aeronaves van más allá, llegando a empujar ligeramente hacia adelante los mandos (stick pusher) cuando los sensores estiman que debe reducirse de inmediato el ángulo de ataque.
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Análisis
Servicio AFIS en El Hierro ¿Dónde está el ahorro? El senador canario Narvay Quintero presentó el pasado 23 de junio una moción sobre el servicio AFIS en el aeropuerto de El Hierro, para que fuera debatida en la Comisión de Fomento del Senado, en la que preguntaba si éste había supuesto realmente algún tipo de ahorro a las arcas públicas. Texto: Martín de Azpilcueta n la citada moción, que finalmente resultó rechazada, el senador se planteaba por qué el aeropuerto herreño sólo tiene servicio de control de lunes a viernes –ya que los fines de semana únicamente se ofrece servicio de información de vuelo–, y ponía en duda que tal medida hubiera supuesto realmente un ahorro. Recordemos que en el aeropuerto de El Hierro, el servicio ATS (ATC/AFIS) es prestado por la consultora pública de ingeniería INECO, certificada por AESA como proveedora.
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Las cuentas claras Narvay Quintero ya había presentado previamente numerosos preguntas al Senado sobre los costes del servicio ATC/AFIS del aeropuerto canario, y las respuestas que el Gobierno le ha ido ofreciendo se pueden resumir en las tablas 1 y 2 (correspondientes a las respuestas 684/52122, del 13/03/2014, y 684/25390, del 19/11/2013).
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A la vista de esas cifras, lo primero que se puede decir del servicio ATS del aeropuerto herreño es que se trata de un servicio caro en comparación con los otros aeródromos AFIS (Burgos, HuescaPirineos y La Gomera). Y esta diferencia en el coste no deriva de la prestación del servicio ATS, sino de lo que se llama “resto de costes de servicio ATS”. Lo cierto es que, en otros aeropuertos, la cifra correspondiente a este concepto suele ser igual o inferior a los costes de provisión de ATC (ACE Benchmarking 2011, estudios de Eurocontrol sobre Terminal Air Navigation Services). Sin embargo, en El Hierro estos costes suponen el 72% del total del servicio, muy por encima de la media. El Gobierno defiende que gracias al AFIS y a la subcontratación con INECO se produce un ahorro del 70% de los costes. Para ello calcula el coste medio de un controlador aéreo entre los 189.000 y los 264.000 euros brutos anuales, cuando según el convenio/
laudo (II CCA) vigente en Aena, el salario de un controlador aéreo recién contratado en esa dependencia sería inferior a 60.000 euros anuales. En contraposición a la postura del Gobierno (defendida en el Senado por Jaime M. Mateo Istúriz), el senador canario habla incluso de un incremento del 16,5% en los gastos salariales desde el establecimiento del AFIS. Se me ocurren dos posibles causas de que el precio de este servicio sea tan elevado: • El constante cambio de opinión de los distintos gestores políticos (eliminar el servicio ATC, ofrecer AFIS, introducir de nuevo el servicio ATC de lunes a viernes, etc.) puede haber llevado a una duplicidad de equipos técnicos y humanos, con su correspondiente encarecimiento. • Que la subcontratación (caso de El Hierro con INECO) o privatización de un servicio como el control aéreo no signifique un ahorro.
¿Son posibles las privatizaciones sin mercado? Las privatizaciones o subcontrataciones de servicios públicos son sin duda un tema muy candente en la actualidad. Debido al incremento de gasto, las políticas dominantes tienden a privatizar empresas públicas o subcontratar sus funciones sin crear un mercado (básicamente porque estas empresas operan en un monopolio natural); el resultado son empresas privadas operando en un sector monopolista/oligopolista, es decir, sin incentivos para abaratar costes, sino más bien todo lo contrario. Y dicho ahorro simplemente no suele ocurrir. Los ejemplos en el sector de proveedores de control aéreo (ANSP) son claros. NATS (Reino Uinido) y Skyguide (Suiza) son los únicos proveedores de Navegación aérea parcialmente privados, y los que cuentan con las tasas de ruta más altas. Incluso si analizamos los costes de NSL (NATS Service Limited, la filial de NATS que ofrece control de torre), nos llevaríamos sorpresas. A pesar de estar supuestamente bajo
presión competitiva, y de ser la más barata de los cinco mayores proveedores (si analizamos sus costes en euros), sus costes unitarios han aumentado un 23% desde el año 2002 al 2011, en la media de los cinco grandes proveedores. En ese mismo periodo de tiempo, la libra esterlina se ha devaluado más de un 20%, por lo que si consideramos su estructura de costes en libras (tal y como creo que debería hacerse, pues la mayor parte de sus costes son salarios pagados en el Reino Unido), éstos habrían aumentado casi un 70%. Esto significa que la presión del mercado (otros proveedores) no funciona correctamente, quizá porque el mercado simplemente no exista. Podríamos citar múltiples ejemplos de ese mismo problema en otros sectores. Del año 2001 al 2009, el gasto sanitario en España casi se dobló (pasó de 1.635 euros per cápita a 3.067 euros). Las soluciones ofrecidas por la administración para detener ese incremento, consistentes en privatizar servicios o subcontratarlos, en muchos casos no
Estructura de costes de aeródromos con servicio AFIS Año 2012 Proveedor del Servicio ATS (AFIS/ATC)
Resto de coste del servicio ATS
Totales
Burgos
314.466 €
316.150 €
630.616 €
El Hierro
424.051 €
1.094.233 €
1.518.283 €
Huesca-Pirineos
130.779 €
68.808 €
199.587 €
273.68 €
330.202 €
603.884 €
La Gomera
Estructura de costes detallada de los dos aeropuertos canarios con sistema AFIS Año 2012 El Hierro
La Gomera
Provisión del servicio ATC/AFIS (INECO)
424.051 €
273.681 €
Provisión del servicio CNS y Sistemas ATM (Aena)
428.578 €
146.131 €
Amortizaciones (Instalaciones de Navegación Aérea)
231.281 €
107.786 €
Reparación y conservación
32.242 €
23.033 €
Energía
27.887 €
10.304 €
Otros consumos y suministros
16.817 €
11.920 €
357.428 €
31.028 €
1.518.283€
603.884€
Otros (costes capital, regularizaciones, personal) TOTAL
han logrado su objetivo. El hospital de Alzira, en la Comunidad Valenciana, orgullo y modelo del sistema de privatizaciones, es un buena muestra de ello; fue asignado a una empresa, recuperado por el Estado (pagando la consiguiente indemnización a la empresa adjudicataria, que incluía lucro cesante), y vuelto a asignar a la misma firma, pero por un monto mayor. Como caso curioso, podríamos mencionar el tema de las basuras, que tantos quebraderos de cabeza dio a la alcadesa de Madrid, Ana Botella. Se trata de un claro ejemplo de privatización sin mercado, que ha sido tratado con profusión en la literatura económica. Hay pocas tareas más sencillas de externalizar y supervisar que la limpieza de basuras, y sin embargo, fracasó de forma constante en el siglo XIX. El sistema de recogida de basuras de Nueva York (Moshe Adler: “The privatization of street Cleaning in nineteenth Century New York”) pasó de ser subcontratado a realizado por funcionarios municipales en 1826; en 1840 volvió a ser subcontratado; el Ayuntamiento lo recuperó de nuevo en 1849; en 1853 se subcontrató una vez más; y finalmente, en 1881, fue rescatado por el Gobierno municipal para ejercerlo de forma permanente. Las razones para la defensa de una u otra forma de provisión del servicio que se dieron entonces son perfectamente aplicables al caso de Madrid a día de hoy: la subcontratación significaba un descenso de la calidad del servicio (muchas veces dejaba de prestarse si no se pagaba más a la concesionaria), y la provisión pública era considerada muy cara pero de mejor calidad. Es obvio que en España, en los años de bonanza, se produjo un descontrol en las cuentas en todo el sector público; pero queda poco claro que la solución sea privatizar o subcontratar esos servicios de forma total. Esto no significa que la subcontratación o la gestión privada de servicios públicos deba ser abandonada, pero si aplicada (y analizada) con absoluta transparencia y sin dogmatismos. Si no se hace así, acabaremos pagando más por lo mismo, en todos los sectores.
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Noticias de compañías aéreas El tour operador británico jet2 ofertará 45.000 plazas para la temporada verano-otoño de 2014 entre Fuerteventura y los aeropuertos británicos de East Midlands, Glasgow, Leeds-Braford, Newcastle y Manchester. Su filial jet2holidays ofrecerá paquetes turísticos para viajar a la isla, para lo cual ha cerrado acuerdos con cuarenta establecimientos hoteleros.
Ryanair anunció el pasado mes de abril que reforzará su presencia en Madrid-Barajas con la apertura de seis nuevas rutas para la próxima temporada de invierno. Serán 36 frecuencias semanales con conexiones a Alemania (Bremen y Colonia), Italia (Catania), Holanda (Eindhoven), Marruecos (Fez) y Polonia (Varsovia). También aumentará las frecuencias a Roma, Milán y Londres, con lo cual serán 500 los vuelos semanales que ofrezca esta compañía desde Barajas, enlazando con 32 destinos. Asimismo, esta aerolínea low cost incrementará sus conexiones desde Manchester con cuatro nuevas rutas: Barcelona, Fuerteventura, Gran Canaria y Lisboa. Este año, Ryanair pretende transportar 27,5 millones de pasajeros en España, y su crecimiento ha sido especialmente notorio en las Islas Canarias y en destinos turísticos como Ibiza, Málaga o Alicante. Iberia ha anunciado que, tras alcanzar acuerdos con los diferentes sindicatos, que han hecho posible un importante ahorro de costes y una mejora sustancial de la competitividad, ampliará sus rutas con cinco nuevos destinos desde Madrid: uno de largo radio –Santo Domingo–, y cuatro de medio radio –Estambul, Ámsterdam, Atenas y Estocolmo–. Además, se aumentarán las frecuencias a otros destinos como Chicago (con tres vuelos semanales adicionales), Panamá (con dos nuevos vuelos semanales), Roma, Venecia, Múnich, Bruselas, Tel Aviv y Zúrich, y se retomarán los vuelos directos a Boston y Los Ángeles. Iberia Express, por su parte, también incrementará el número de sus frecuencias a Copenhague, Berlín, Estocolmo, Dusseldorf y Frankfurt. Iberia, junto con Iberia Express, Iberia Regional y Air Nostrum, es el principal operador de Madrid-Barajas, con 1.380 frecuencias semanales de corto y medio radio y 154 frecuencias semanales de largo radio.
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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
Desde el pasado mes de abril, Air Europa vuela de Madrid a Santiago de Chile con tres frecuencias semanales a través de su hub en Salvador de Bahía, operando la ruta con A-330-200 de 299 asientos. Los próximos meses serán interesantes para esta compañía española, ya que inaugurará conexiones desde Madrid a Múnich, San Juan de Puerto Rico y Miami. Volotea prevé aumentar un 75% su oferta en el mercado nacional este año, hasta un total de 350.000 plazas, y operar 27 rutas en diez aeropuertos españoles. Se trata de una compañía española con sede en Barcelona, pero que curiosamente no cuenta con ninguna base de operaciones en nuestro país, ya que éstas se encuentran en Venecia, Palermo, Nantes y Burdeos. Volotea comenzó a volar hace tres años y en la actualidad cuenta con una flota de quince B-717, tres más que en 2013. En España opera en Asturias, Bilbao, Fuerteventura, Ibiza, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Valencia y Vigo. De cara a la próxima temporada de invierno, la compañía de bajo coste británica EasyJet volará desde Reino Unido 324 rutas hacia Europa, costa Norteafricana, Rusia e Islandia. Se trata de un total de once millones de asientos, unos 100.000 más que la temporada pasada. Los destinos con más demanda invernal son Ámsterdam, Barcelona, Ginebra y París. Esta compañía va a reforzar, además, las rutas winter sun con Palma, Alicante, Chipre e Islas Canarias. American Airlines y US Airways continúan su proceso de fusión por lo que, desde el pasado mes de junio, todos sus vuelos desde Madrid operan en código compartido. En la temporada veraniega de 2014, ambas compañías ofertarán cinco vuelos diarios desde Madrid a Charlotte, Dallas, Miami, Nueva York y Filadelfia, y cuatro diarios desde Barcelona a esos mismo destinos, a excepción de Dallas. El siguiente paso del citado proceso de integración será la introducción de los códigos compartidos entre US Airways, British Airways e Iberia.
Londres busca la mejor opción para solucionar el colapso de sus aeropuertos Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC La compañía escandinava SAS ha anunciado nuevas conexiones a destinos vacacionales en España, por lo que desde el próximo mes de noviembre ofertará las rutas Copenhague-Las Palmas, Aalborg-Málaga, BillundMálaga y Bergen-Las Palmas. Con éstas serán 34 las rutas que SAS ofrecerá desde Escandinavia a siete aeropuertos españoles. Además, durante el periodo navideño pondrá a la venta vuelos extra entre Barcelona y los aeropuertos de Copenhague, Estocolmo y Oslo. La compañía francesa Air Méditerranée ofertará tres nuevos destinos vacacionales con España este verano: Lyon-Málaga los viernes, operado con un A-321 hasta el 31 de octubre; Lyon-Ibiza los sábados, con un B-737500 hasta el 4 de octubre; y París-Menorca también los sábados, hasta el 13 de septiembre. Lufthansa contará con vuelos regulares directos entre Múnich y Gran Canaria la próxima temporada de invierno. Desde el 26 de octubre hasta el 12 de abril, un A-321 de 200 plazas volará los domingos entre ambas ciudades. La ruta se reforzará con un vuelo extra los sábados cercanos a Navidad, fin de año y algún puente de fin de semana festivo en Alemania.
En la ciudad de Londres se ha iniciado una verdadera batalla para encontrar la mejor solución al colapso de los slots disponibles para los aeropuertos de este ciudad, que según los expertos se producirá dentro de aproximadamente dos años. Mientras que el Ayuntamiento de Londres defiende la opción de construir un aeródromo totalmente nuevo, los aeropuertos de Gatwik y Heathrow alegan que sería mucho más económico y rápido crear una nueva pista en sus respectivas instalaciones. El proyecto de un nuevo aeropuerto, conocido como Boris Island, que lleva el nombre del alcalde de la ciudad, estaría ubicado en el estuario del Támesis y contaría con cuatro pistas. En cuanto al aeropuerto de Gatwick, su propuesta consiste en construir una segunda pista al sur de la existente, lo que según sus promotores sería una opción barata, de bajo riesgo
ambiental, que no necesitaría subsidios públicos y que haría posible recuperar la inversión con una moderada subida en las tasas. El Aeropuerto de Heathrow, que en la actualidad está operando al 98% de su capacidad, sostiene que la mejor solución es la construcción de una nueva pista al sur de las actuales, que requeriría desviar un tramo de autopista y costaría unos 15.600 millones de libras, incluyendo la nueva pista, calles de rodaje, nueva terminal y nuevos servicios aeroportuarios. Los ecologistas, por su parte, se oponen a los tres proyectos, y ya han anunciado que les plantarán cara.
Aeropuerto de Heathrow
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Noticias de Indra • Indra implantará su sistema de gestión de tráfico aéreo en dos centros de control de ruta y tres de aproximación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGCA) de Chile. En los centros de control de ruta de Puerto Montt y Punta Arenas, instalará el sistema de gestión automatizada de tráfico aéreo, lo cual les ofrecerá una visión completa de los movimientos de aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad. Indra también llevará a cabo la renovación de los sistemas de los centros de control de aproximación de Iquique y Antofagasta, e implementará un sistema completamente nuevo en el centro de aproximación de Concepción.
Además, esta compañía entregará sistemas de simulación para entrenamiento de controladores. • El proveedor de servicios de navegación aérea Skyguide ha seleccionado a Indra para implantar un nuevo radar de movimientos en superficie (SMR) en el aeropuerto de Ginebra (Suiza). Este sistema permitirá controlar con la máxima precisión los movimientos de las aeronaves y vehículos en las pistas y el campo de vuelo, mejorando la seguridad, la eficiencia y la operatividad en situaciones de baja visibilidad. El radar de tercera generación en estado sólido de Indra ofrece un alto rendimiento gracias a su onda continua y a que incorpora la tecnología de extrac-
ción RANC de la compañía, que refina la información presentada al operador. • Indra obtuvo un beneficio neto de 31 millones de euros en el primer trimestre de 2014, en el que las ventas totales alcanzaron los 728 millones de euros, nivel similar al del mismo periodo del año anterior, si bien a tipos de cambio constantes (en moneda local) creció un 6%. El comportamiento de la compañía por áreas geográficas ha sido muy positivo, con excepción del mercado español, donde las ventas han caído un 10%, lo que sitúa en el 39% el peso de España en las ventas totales de la compañía.
El tráfico de pasajeros aumentó Texto: Cayetano de Martí en abril un 8% en Europa Canarias ACC El tráfico de pasajeros aumentó el pasado mes de abril un 8% en Europa con respecto al mismo mes del año 2013, y los aeropuertos españoles de Barcelona-El Prat, Gran Canaria y Lanzarote se encuentran entre los que experimentaron un mayor crecimiento. Estos datos fueron presentados recientemente por ACIEurope (el departamento europeo del Consejo Internacional de Aeropuertos), que destacó también el hecho de que los aeropuertos de la Unión Europea hubieran mostrado un incremento medio de un 7,4%, mientras que en los aeropuertos no comunitarios esta cifra fue del 10%. En cuanto al número de operaciones, el crecimiento fue sólo de un 2%, lo que significa que las compañías europeas tienden a optimizar sus rutas en un entorno de mayor demanda, utilizando aviones de mayor capacidad y no incrementando el
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número de frecuencias. La carga aérea aumentó un 3% con respecto al mismo periodo del año pasado. ACI-Europe agrupa a 190 aeropuertos, que representan aproximadamente el 88% de todo el tráfico de pasajeros europeo. El Director General de ACI, Oliver Jankovec, afirmó que las buenas cifras se apoyaban en que la Semana Santa este año hubiese caído en abril, pero también en que “los síntomas de recuperación económica en Europa están haciendo subir el tráfico de pasajeros en Grecia, Portugal, Irlanda, España e Italia”.
Aeropuertos europeos con mayor incremento en el nº de pasajeros (Abril 2014) Grupo 1 Londres Heathrow 15,4% Estambul 11,9% Barcelona-El Prat 10,8% Moscú-Sheremetyevo 10,6% Moscú-Domodédovo 9,6% Grupo 2 Estambul-Sabiha Gökçen 33,6% Tel Aviv 33% Atenas 28% Gran Canaria 22,3% Lisboa 18,1% Grupo 3 Heraklion, Creta 31,2% Lanzarote 20,7% Faro 17,7% Birmingham 16,7% Catania 15,9% Grupo 4 Montichiari 1.097,1% Santorini 55,8% La Canea 48,3% Belgrado 46,1% Chambery 45,8%
Noticias de la FIO
Autor: Javier Permanyer
• Tras una espera de catorce meses, periodo en el cual se han analizado las circunstancias del accidente del Saeta en el que falleció Ladislao Tejedor, la FIO ha anunciado que vuelve a realizar exhibiciones aéreas a partir del 6 de julio de este año, una vez recibida la autorización de la Agencia Española de Seguridad Aérea.
La Cessna L.19 Bird Dog es un avión de observación y enlace totalmente metálico que realizó su primer vuelo en 1949, justo a tiempo para participar en la guerra de Corea. Se fabricaron en total 3.431 unidades, encuadrándose en las fuerzas aéreas de quince países y tomando parte activa en la guerra de Vietnam. El Ejército del Aire español recibió en 1958 trece Bird Dog para cooperación con el Ejército de Tierra, recibiendo el código L.12, hasta que fueron dadas de baja en 1980. • La Piper L-4 Grasshopper de la FIO, matriculada EC-AJY, ha participado en los actos de conmemoración del 70 aniversario del Desembarco en Normandía, para lo cual fue trasladada en vuelo hasta esa región francesa por José Fernández Coppel el pasado 6 de junio.
Cessna Bird Dog.
• El domingo 1 de junio fue presentado al público el nuevo avión de la colección, la Cessna Bird Dog. El aparato fue restaurado durante los últimos cuatro años por su propietario, José Luis Olías, actual presidente del Real Aero Club de España, y realizó su vuelo de prueba tras la reconstrucción el pasado 14 de marzo. Este ejemplar, que fue fabricado en 1961 con matrícula militar de la USAF 61-2992, es el único de su tipo que vuela en España en la actualidad y ha sido reconstruido hasta el último detalle, incluso las réplicas exactas de sus cuatro cohetes suspendidos bajo las alas.
Piper L-4 en la conmemoración del 70 aniversario del Desembarco de Normandía.
NAZCA adquiere el 100% de Gestair
Texto: Pedro Contreras Blanco
El Fondo de Capital Riesgo NAZCA, sociedad gestora en inversiones de empresas españolas de medio tamaño, ha adquirido el 100% del capital de Gestair, incluida la participación en la empresa de mantenimiento Corjet y el otro 50% que hasta ahora se encontraba en manos de Iberia. La actividad de Gestair se centra en las escuelas de formación de pilotos y técnicos aeronáuticos, así como en la gestión de aeronaves ejecutivas y sus terminales afines (FBOs). A la atención de sus pasajeros se añade la gestión, planificación y des-
pacho operacional de vuelos a sus tripulaciones, así como el mantenimiento técnico y de línea (service center) a través de su filial Corjet, tanto de la flota propia, como de las aeronaves ejecutivas de los principales fabricantes del mundo.
En 2013 Gestair gestionó una flota de quince aeronaves ejecutivas. Además de sus FOBs situadas en Madrid y Barcelona, esta empresa planea implantar una nueva terminal en Palma de Mallorca y posiblemente otra en Málaga.
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Reportaje
Así se organiza un congreso mundial 53ª Conferencia Anual IFATCA 2014
Es obvio que resulta imposible resumir en cuatro páginas el trabajo de dos años. Pero, en cualquier caso, tal aventura merece ser contada, aunque sólo sea para demostrar que poniendo medios, y sobre todo ganas, las cosas terminan saliendo bien.
Texto: Marta Álvarez Madrid TWR lfonso Guerrero, recién nombrado secretario de Internacional de USCA, y yo, voluntaria sin ninguna experiencia previa, emprendimos hace ya más de dos años la tarea de organizar el congreso mundial de IFATCA 2014 en España. Afortunadamente, IFATCA dispone de un documento de 23 páginas donde se detallan claramente los requisitos y procedimientos para organizar tal evento. Una de las exigencias es disponer de una sala con capacidad para 800 personas y otras tres donde 150 personas puedan trabajar simultáneamente. Ello limitó considerablemente las opciones, ya que ni en Madrid ni en Barcelona existen prácticamente hoteles con esas instalaciones, y disponer de un palacio de congresos en cualquiera de las dos ciudades era económicamente inviable. Por eso, cuando en enero de 2012 visitamos el sur de Gran Canaria, nos dimos cuenta de que se trataba del emplazamiento perfecto: magníficos hoteles y un palacio de congresos a nuestra
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disposición por un precio razonable, en un entorno fantástico con buenas conexiones aéreas y donde teníamos una TWR y un ACC con muchos compañeros que pudiesen ayudar en la organización. Una vez tomada la decisión, comenzamos a preparar la documentación para la presentación en el congreso en Katmandú en 2012, donde se confirmaría nuestra elección como sede para 2014. En ella teníamos que dar información detallada sobre el lugar, procedimiento de visados, conexiones aéreas, precios del alojamiento, etc. De ahí en adelante, tendríamos que enviar informes periódicos a IFATCA con detalles sobre el desarrollo de la organización, preparar presentación y material para el congreso de Bali en 2013 y organizar las visitas de inspección necesarias (que finalmente fueron tres) de Philippe Domogala, responsable de IFATCA para la organización de los congresos. Con IFATCA por un lado y Lopesan (la empresa gestora de hoteles y palacio de congresos) por el otro, comenzó el trabajo de negociación. IFATCA pedía,
Lopesan presupuestaba, y nosotros valorábamos las opciones. Una de las mayores limitaciones fue precisamente el presupuesto. Para asistir al congreso, los delegados tienen que pagar una tasa de registro que les da derecho a los traslados desde y hacia el aeropuerto, las comidas y coffee-breaks durante el congreso, un cocktail de bienvenida y una cena de despedida. Para los acompañantes registrados, se espera también que se organicen actividades alternativas, ya que ellos no asisten a las sesiones. Además, con la tasa de registro, la organización debe cubrir también los gastos de salas y medios audiovisuales. En un país como Indonesia, Nepal o Jordania (sedes de las últimas ediciones), se cubren gastos, pero en nuestro caso resultaba insuficiente. Lopesan nos exigió un bloqueo de habitaciones en los hoteles a cambio de reducir significativamente el precio. Ello nos permitía incrementar los ingresos, subiendo un poco el precio del alojamiento a los delegados, pero multiplicaba el trabajo, porque nos obligaba a funcionar
como una central hotelera de reservas. Además, el ajuste tenía que ser muy fino, ya que por un lado, al ser un sindicato, no podíamos obtener beneficios, y por otro, el hotel nos cobraría todas las habitaciones bloqueadas por adelantado (estuviesen ocupadas o no), con la complicación añadida de que la gran mayoría de los delegados se registran y reservan a última hora.
Patrocinio
A pesar de que hacíamos nuestras cuentas sin contar con ingresos extra, la búsqueda de patrocinio se convirtió en prioridad, y resultó la parte más difícil de la organización.
A pesar de que hacíamos nuestras cuentas sin contar con ingresos extra, la búsqueda de patrocinio se convirtió en prioridad, y resultó la parte más difícil de la organización. IFATCA tiene una red de Corporate Members, empresas colaboradoras relacionadas con el mundo de la navegación aérea, que son las que habitualmente patrocinan los congresos. Gracias al trabajo de Yolanda Moreno, pudimos contar con Indra, Thales, Frequentis, Micronav y con nuestros colegas de NATCA (EEUU), que además aportaron mucho material promocional.
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Reportaje
Los visados Dentro de la organización del congreso, una de las tareas más arduas fue el tema de los visados. Muchos países de África, Oriente Medio y Asia tienen complicados requisitos para obtener un visado Schengen. El trabajo por nuestra parte fue intenso: en primer lugar, escribimos a todas las embajadas españolas en estos países anunciando el evento y la posibilidad de que una delegación de ese país solicitara un visado. Una vez que teníamos los nombres de los delegados, enviábamos la lista a la embajada correspondiente para tratar de facilitar el proceso. Además, tuvimos que hacer cartas de invitación, certificados de registro y, en muchos casos, certificados de alojamiento, sin tener aún la confirmación de que realmente asistirían al evento. Todo este trabajo dio sus frutos, ya que tuvimos muy pocas denegaciones de visados. La mayoría de los delegados de países complicados como Nigeria o Irán lo obtuvieron sin mayor problema. Los próximos organizadores, Bulgaria y Estados Unidos, ya nos han pedido ayuda para este asunto. En ediciones anteriores, el proveedor de servicios del país donde se celebraba el congreso había sido el principal patrocinador, por lo que, a pesar de encontrarnos en plena negociación, teníamos que dirigirnos a Aena. Elena Pérez, de Relaciones Públicas, fue nuestro contacto principal, y además aprovechamos la visita de varios miembros de la directiva de IFATCA para organizar una reunión con el director de Navegación Aérea, Ignacio González, y explicarle la problemática del congreso. Finalmente, Aena participó como sponsor y el director de Navegación Aérea y otros cargos asistieron a la ceremonia inaugural. A esta ceremonia no pudo acudir la ministra, pero sí lo
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hicieron el director de Aviación Civil, Ángel Luis Arias Serrano, el presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, y otras autoridades. Ello hizo que tuviésemos amplia cobertura mediática y algún que otro quebradero de cabeza también debido a protocolo, acreditaciones, ruedas de prensa, etc. Por otro lado, se intentó gestionar con Recueros Humanos la dispensa de servicios para los compañeros que trabajaban full-time en el evento, pero no fue del todo posible. Conseguimos días para algunos voluntarios canarios, pero los que estábamos desde el principio en la organización del congreso decidimos solicitar vacaciones en esas fechas, para evitar problemas.
Las dos o tres semanas previas al evento fueron una auténtica locura, porque al incremento de registros y pagos recibidos, se unió la confirmación de asistencia de las autoridades y el movimiento mediático correspondiente.
Las mejores anécdotas El carnaval Cualquier evento profesional que se precie debe ir acompañando de una buena dosis de actividad social. En nuestro caso, al tratarse de Canarias, resultaba ineludible organizar algo relacionado con el carnaval, y así fue. En una discoteca cercana, al aire libre y junto al mar, organizamos una fiesta y proporcionamos a los asistentes gorros, antifaces, narices, pelucas y demás elementos para que pudieran disfrazarse. Además, contamos con la actuación estelar de las Mama Chicho, el premiado grupo de carnaval de nuestros compañeros del ACC de Canarias, que fue un auténtico éxito.
Desarrollo El hilo conductor de la organización fue la página web. La elección de la empresa desarrolladora no fue la más acertada, pero sí lo fue el fichaje del responsable: Enrique Pérez Soler. El hecho de que tuviésemos que incluir toda la información importante para los asistentes en dicha web, hacía que para confeccionar el contenido, los temas correspondientes tuviesen que estar resueltos con suficiente antelación. Paralelamente, editamos un número especial de ATC Magazine, con la información del congreso y varios interesantes artículos, que coordinó nuestra compañera María Serrano. Lo más complicado de la web era la gestión de registros y reservas de alojamiento. Había quienes querían sólo el registro, los que querían alojamiento sólo para ellos en las fechas del congreso, los que venían con la familia y los que, aprovechando el viaje, querían quedarse unos días más. Y no sólo era necesario gestionar nombres y fechas, sino también pagos, por lo que Enrique Pérez Soler se convirtió además en Finance controller del evento, lo que le obliga a seguir operativo, ya que a fecha de hoy aún estamos haciendo los informes económicos para cuando Hacienda nos pida cuentas. Teniendo en cuenta que esperábamos más de 500 delegados de al menos 100 países distintos, la tarea se
Los m&ms El trabajo diario resultaba agotador. Estuvieron llegando delegados hasta el miércoles, y había que preparar sus identificaciones y su material. Surgían problemas en los pagos porque unos venían con moneda extranjera, otros no traían suficiente dinero… Sobre la marcha, veíamos que en un sitio faltaban micrófonos, o en otro no funcionaba la impresora. Algunos delegados se acercaban a nuestra oficina a pedir información de todo tipo o a imprimir sus tarjetas de embarque. Normalmente, no teníamos ni tiempo para comer. Sobrevivimos gracias a nuestros compañeros de NATCA y a sus m&ms corporativos, que fueron nuestro alimento y energía en esos días. El regateo Las delegaciones de los países árabes también nos dieron mucho juego. Llevan en sus genes la necesidad de regatear. Unos querían sus habitaciones de hotel a precio de individual, y luego ellos ya verían cuantos dormían dentro. Otros, nada más llegar, pedían descuentos en la tasa de registro o un precio especial de grupo, y dijeras lo que dijeras, ellos siempre ofrecían un precio inferior. Con nuestra mejor sonrisa, les hacíamos entender que aquí las cosas no funcionan así, y tan amigos.
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Reportaje
Historias muy personales Con 15€ en el bolsillo Un compañero africano salió de su país con billete hasta Madrid y unos pocos euros. Voló hasta Barajas y allí tuvo que comparar el billete a Las Palmas y comer algo en el aeropuerto, por lo que cuando llegó al congreso tenía sólo quince euros. No podía, por tanto, pagar ni registro ni alojamiento. Él aseguraba que le iban a hacer una transferencia en los próximos días, así que, sin ninguna garantía de que eso fuera cierto, le dejamos acceder al congreso y ocupar su habitación (¡cómo no íbamos a hacerlo!). Se convirtió en uno de los personajes del congreso y el último día incluso le invitamos a una de las excursiones. En silla de ruedas Un controlador de Sint Maarten sufrió un accidente de coche en su país justo antes del congreso. Durante el evento, acudió al hospital en varias ocasiones porque sus dolores eran continuos, pero al parecer no tenía nada roto. Hizo lo posible por asistir a las sesiones, e incluso necesitó una silla de ruedas (que hasta le ayudamos a empujar), y el último día ni siquiera acudió a la conferencia. Al parecer, la causa de los dolores era un pinzamiento muy fuerte que no necesitó cirugía. Aún seguimos en contacto con él. Una semana más Christopher, de Nigeria, decidió quedarse una semana más tras el congreso. Podía cambiar su billete de vuelta, pero antes necesitaba prorrogar su visado. Con una gestión de nuestro compañero Jorge Fernández Sarmiento en la Comisaría del aeropuerto, lo consiguió. Ya nos ha llamado desde Nigeria para darnos las gracias.
nos antojaba harto complicada, por lo que decidimos contar con la ayuda de una empresa especialista en la organización de eventos, TS Sports, que no era totalmente ajena al colectivo, pues llevaba unos años organizando la WCC (World Controllers Cup de fútbol). Su asistencia en la negociación con los hoteles, las reservas de última hora, los traslados y el desarrollo del congreso fue fundamental. Se da la circunstancia de que en estos congresos hay muchos registros de última hora y muchos delegados que aparecen sin avisar. Las dos o tres semanas previas al evento, en las que esperábamos tener la gran mayoría de temas cerrados, fueron una auténtica locura, porque al incremento de registros y pagos recibidos, se unió la confirmación de asistencia de las autoridades y el movimiento mediático correspondiente.
Días previos Cinco días antes del evento ya estábamos en Canarias para los preparativos previos: organizar el material que se iba a entregar a los congresistas, instalar y configurar los equipos informáticos para el registro
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y para el uso en las salas del congreso y la secretaría y comité ejecutivo de IFATCA, preparar los listados de reservas y registros, cerrar con Lopesan las cifras de comensales durante el congreso, y confirmar horas y detalles de las excursiones, eventos y transportes. Sara Rodríguez, como asistente de la secretaria de IFATCA, y Eduardo Carrasco, Juanjo de León y Fernando Lado Teijeira, como vice-chairmen de los comités, tuvieron sus primeras reuniones para conocer sus funciones. El pistoletazo de salida se dio el día 3 de mayo, con la apertura de registro y la llegada de los primeros delegados, y sobre todo el día 4, en el que se presentaron unos 300 delegados que fueron atendidos durante las diez horas de apertura del registro. Debo decir que, a pesar de nuestra inexperiencia en este tipo de eventos, todo funcionó a la perfección. Se resolvieron bien las pocas incidencias surgidas y el ambiente de trabajo fue fantástico.
Equipo ganador Margarita Roldán fue la coordinadora de lo que denominamos el Equipo Canarias, un grupo de compa-
ñeros voluntarios que no sólo trabajaron los días del congreso, sino que se encargaron de organizar el comité de bienvenida en el aeropuerto, comprar el material informático y de papelería, organizar las excursiones para los acompañantes y otras alternativas para después de las sesiones, y muchas otras tareas que surgieron antes y durante el evento. Además de los compañeros nombrados anteriormente, no puedo olvidar a Antonio Alonso, Juanjo Núñez, Sofía Torralbo, Carmen Cabrera, Nuria González, María José Martínez, Miguel Morcillo, Alfredo Almeida, Manuel de la Arada, Alberto del Valle, Lidia y Esther Guerra, César Campos, Óscar Encabo, Álvaro Escrivá, Teresa Bañobre y Jorge Fernández Sarmiento.
El gran éxito del congreso fue debido, sin duda, al capital humano. Todo el equipo trabajó a tope y con una permanente sonrisa, generando un inmejorable ambiente que se transmitió a todos los asistentes, que nos llenaron de halagos y felicitaciones los últimos días y en multitud de e-mails posteriores el evento.
El gran éxito del congreso fue debido, sin duda, al capital humano. Todo el equipo trabajó a tope y con una permanente sonrisa, generando un inmejorable ambiente que se transmitió a todos los asistentes.
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Reportaje
Ponencias a debate
Comités B y C de IFATCA 2014 El alcance de los objetivos de IFATCA se instrumentaliza por medio de tres Comités: el A, que se encarga de asuntos administrativos, el B, referente a materias técnicas, y el C, donde se tratan asuntos profesionales y legales. En las conferencias anuales, las sesiones de estos comités se centran principalmente en la discusión de las ponencias presentadas por los miembros de otros dos comités permanentes: el TOC (Technical and Operations Committee) y el PLC (Professional and Legal Committee), que presentan su trabajo ante el comité B y el comité C respectivamente. Texto: Susana Lloreda TAC Levante Secretaría Profesional de USCA Ignacio Baca Madrid ACC os miembros de los Comités se eligen por votación de entre todos aquellos candidatos que se postulan como voluntarios. Tanto el TOC como el PLC cuentan con participación española: Ignacio Baca en el Comité B durante los últimos tres años, dos de ellos como presidente, y Susana Lloreda, titular de la Secretaría Profesional de USCA, en el Comité C durante los últimos dos años. Sin pretender ser exhaustivos, resumiremos a continuación los temas tratados en las sesiones.
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Ponencias presentadas por el TOC Terrain and Obstacle Clearing and Responsabilities La ponencia es consecuencia de cuestiones que surgieron con respecto a
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la fraseología a emplear en las SIDs y las STARs y que afectaban a la cancelación o vigencia de las restricciones de nivel de vuelo existentes en dichas maniobras. Aunque según el Anexo 11 la prevención de colisiones con el terreno no es parte de los objetivos del servicio de control, cuando un avión recibe un vector radar sí hay responsabilidad por parte de control, puesto que OACI especifica que un vector o un directo sólo pueden darse cuando el controlador se asegura de que existe separación con el terreno. No queda claro, sin embargo, cuándo, en el caso de un directo, vuelve la responsabilidad a ser del piloto. Otros problemas surgen, por ejemplo, con las aproximaciones visuales, para las que el Doc. 4444 especifica que el controlador debe actuar con precaución si tiene motivos para creer que el piloto no está familiarizado con el aeródromo
en cuestión. Las conclusiones inciden en la necesidad de especificar claramente las responsabilidades de piloto y controlador en la separación con el terreno. Terrain and Obstacle Charting Esta ponencia surgió a lo largo del año de trabajo, como parte derivada del tema anterior. Al requerir OACI que se respetaran en SIDs y STARs siempre las restricciones relacionadas con el terreno, aunque se suprimieran otras en el momento de autorizar a un avión, surgió el problema de que en las cartas actuales no se especifica si una restricción se debe al terreno, a procedimientos, a espacio aéreo, etc. La conclusión es que se debe indicar en las cartas si una restricción se debe al terreno y que IFATCA participe en el desarrollo por parte de OACI de estándares para cumplir con dicha recomendación.
Study Space-Based ADS-B El consorcio Aireon LLC propone usar satélites para enviar datos de ADS-B, de manera que se pueda proporcionar un servicio de vigilancia en cualquier lugar, independientemente de lo remoto que éste sea. Surgen las dudas de hasta qué punto el sistema propuesto cumple con los estándares de OACI. En teoría se podrían dar separaciones de 15 millas en espacio oceánico, pero no se sabe cómo se ha llegado a esta cifra, y por otro lado hay cuestiones relativas a la necesidad de comunicaciones directas entre piloto y controlador para utilizar separaciones a partir de un servicio de vigilancia. Se aprobó incluir el apoyo de IFATCA al desarrollo de nuevos sistemas diseñados para cumplir los estándares de vigilancia. Emergency Descent Procedures En la actualidad, los estándares para el caso de descenso de emergencia se pueden considerar como obsoletos. A modo de ejemplo, se supone que los aviones presentes en la zona deben abandonarla, pero no se explica cómo y la situación en un entorno de alta congestión de tráfico puede ser caótica en caso de seguirse la recomendación al pie de la letra, puesto que el controlador transmitiría un mensaje notificando el descenso de emergencia y los pilotos intentarían alejarse a ciegas de la zona de peligro. En conclusión, el comité
aprobó la declaración de que IFATCA apoya la modernización de los procedimientos de descenso de emergencia. Study Minimum Fuel Éste fue el asunto presentado por el representante español. Se trata de una ponencia informativa sobre los últimos cambios en la reglamentación acerca del combustible. En esencia, la normativa ha pasado a incorporar una definición de reserva final de combustible, que en el caso de que se calcule que debe ser utilizada, conlleva una inmediata declaración de emergencia. Esto es una novedad con respecto a la situación previa, en la que el momento de declarar emergencia quedaba a discreción del piloto. Por otro lado, se define Minimum Fuel como la situación en la que el avión no va a necesitar, según está autorizado en ese momento, utilizar la reserva final, pero en la que cualquier nueva demora puede llevar a tener que utilizar dicha reserva, y por tanto a una emergencia. OACI especifica claramente que Minimum Fuel no es una situación de emergencia y por tanto no es un motivo para dar prioridad a un avión, pero sí es un aviso para que en el caso de que se prevea una nueva demora, por pequeña que sea, se traslade la información inmediatamente al piloto. Communication between ATS Units Se trata en esta ponencia de estudiar el problema de la coordinación
Tanto el TOC como el PLC cuentan con participación española: Ignacio Baca en el Comité B y Susana Lloreda, titular de la Secretaría Profesional de USCA, en el Comité C. entre centros de control adyacentes. Existen, naturalmente, diferentes opciones tales como OLDI, líneas telefónicas, líneas dedicadas, e incluso la posibilidad de utilizar a los aviones como intermediarios. La situación puede resultar sin embargo muy compleja como lo demuestra el caso expuesto por Chipre, afectado por un ACC vecino no reconocido internacionalmente y con el cual no tienen comunicación, lo que lleva a que haya un espacio aéreo en el que dos ACCs intentan dar control sin contar uno con otro. La ponencia terminó con la adopción de la recomendación de que se considere que la comunicación tierra-tierra tiene tanta importancia como la comunicación tierra-aire. Harmonised Transition Altitude Esta ponencia era informativa. La implantación de una altitud de transición única en Europa es un asunto que ha sido discutido a menudo. Se ha propuesto utilizar, a semejanza de la situación en Estados Unidos, una altitud
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Reportaje
Cuando aún no ha concluido el primer período de referencia (RP1), se definen ya los objetivos para el segundo (2015-2019), considerados por los actores sociales como irrealistas y potencialmente desestabilizantes. de transición de 18.000 pies, pero por el momento no se ha alcanzado ningún acuerdo definitivo. Study Remote Towers Concept En esta ponencia se presentaba ante el Comité B el concepto de torre remota, que permitiría dar control de aeródromo, no desde una torre situada en el mismo aeropuerto, sino desde otro lugar diferente mediante el empleo de tecnologías tales como cámaras de alta definición, radares, ADS-B, sensores de infrarrojos, etc. Este concepto se está probando ya en países como Suecia,
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por ejemplo. En las recomendaciones se propone que no se permita a un controlador dar servicio a dos posiciones simultáneamente y también que se desarrollen estándares, labor que debe realizar OACI. En este sentido, el observador de OACI en la Conferencia apuntó que las torres remotas forman parte de los bloques funcionales establecidos por OACI, pero que no se prevé que haya un estándar antes de 2018. Hasta entonces, los estados que implanten torres remotas tendrán que publicar las diferencias con los procedimientos recomendados por OACI.
Ponencias presentadas por el PLC Elements of Fatigue Risk Management System (FRMS) El FRMS emplea estrategias defensivas de múltiples capas para gestionar los riesgos de seguridad operacional relacionados con la fatiga, basándose en principios teóricos y experiencia profesional. Dado que la fatiga se ve afectada por todas las actividades de vigilia, no sólo por las exigencias del trabajo, la reglamentación para su
gestión debe idóneamente basarse en una responsabilidad compartida entre los proveedores de servicio y los ctas. La OACI ha adoptado Normas y Métodos Recomendados (SARPS) para la gestión de la fatiga orientados al personal de vuelo y se espera que para finales del año en curso, el grupo de trabajo creado a tal efecto, emita unas SARPs específicas para los controladores aéreos. Por este motivo, se decide continuar trabajando en la revisión y actualización de las existentes políticas de IFATCA al respecto. Industrial Relations Under ILO Conventions La expresión del compromiso de esta agencia tripartita de las Naciones Unidas (integrada por trabajadores, empleadores y gobiernos) se realiza bajo la forma de distintas herramientas jurídicas, siendo de especial relevancia los Convenios 87 y 98 sobre la libertad de asociación y libertad sindical, y sobre el derecho de negociación colectiva. Los órganos instituidos para el control de la aplicación de las normas de la OIT reconocen el derecho a la huelga como derecho fundamental de
los trabajadores y delimitan el ámbito en el que debe desempeñarse su ejercicio. IFATCA promueve la consideración de las organizaciones de controladores como actores sociales, cuya participación en el desarrollo de las relaciones laborales pueda servir para la resolución y prevención de disputas: resolución mediante la negociación colectiva y el recurso a medios alternativos con garantías de imparcialidad como la mediación, conciliación y arbitraje, y prevención mediante la implementación real y efectiva de procesos de cooperación entre trabajadores y empleadores, el desarrollo de auditorías e inspecciones estandarizadas y un proceso óptimo de distribución de la información. Written English Language Proficiency (ELP) La OACI introdujo ya en 1998 los requisitos de competencia lingüística, como respuesta ante numerosos accidentes e incidentes en los que los errores en la comunicación fueron factores contribuyentes. Para asistir a los Estados en el cumplimiento de las disposiciones, se organiza en el año 2013 en Montreal el Seminario Técnico sobre los requisitos de Competencia Lingüística (LPR), en el cual por primera vez se debate la necesidad de que los profesionales de la aviación se sometan a evaluaciones de inglés tanto oral como escrito, por la creciente importancia de las aplicaciones data-link (ADS, CPDLC, DFIS, ADS-B). La progresiva estandarización de la fraseología en las comunicaciones orales ha de trasladarse con el mismo nivel de exactitud y fiabilidad a las comunicaciones escritas, donde los mensajes free-text suponen una amenaza, sobre todo en situaciones inusuales.
Performance Targets Desde que en el año 2004 la OACI adoptara resolución para la gestión coordinada y eficiente del espacio aéreo, tres regiones han desarrollado sistemas de evaluación del rendimiento en ATM: la Unión Europea y países asociados, los Estados Unidos y Australia. El seguimiento se posibilita mediante los llamados objetivos de rendimiento (KPAs), los cuales varían desde los once definidos por la OACI a los cuatro definidos bajo el paquete legislativo del Cielo Único Europeo (SES I y II): Medioambiente, Capacidad, Coste-Eficiencia y Seguridad, aunque la evaluación de éste último presenta todavía bastante inconsistencia de datos. Cuando aún no ha concluido el primer período de referencia (RP1), con parte de sus objetivos sin alcanzar y originando serios problemas en términos de reducción de costes y subsecuente afectación a las relaciones laborales, se definen normativamente ya los objetivos para el segundo período de referencia (2015-2019), considerados por los actores sociales como irrealistas y potencialmente desestabilizantes de la ya maltrecha situación económica del sector. Clarification of Sector Manning Principles El debate se centra en el número óptimo de controladores con la misma cualificación que deben simultáneamente desempeñar sus funciones en un sector y gira entorno a los principios LPO (Lone Person Operation), SPO (Single Person Operation), 2EP (Two Eyes Principle), 4EP (Four eyes Principle) y MSP (Multisector Planner). La máxima de reducción de costes, la escasez de plantilla, e incluso el avance tecnológico son factores que han ido en cierto modo favoreciendo que las operaciones se desarrollen en LPO y SPO en numero-
sas unidades de control, situaciones que IFATCA firmemente desaconseja, dada la potencial amenaza que supone para la seguridad. Idóneamente, el 4EP debería ser la práctica habitual (ejecutivo y planificador, ambos igualmente cualificados), aunque el 2EP sea bastante generalizado, sobre todo en posiciones de TWR, y en ciertas unidades el MSP muestra ser operativo y constituir una suficiente barrera de seguridad en períodos de baja densidad de tráfico. Linear Vs. Systemic Approach to Safety El objetivo de la ponencia es clarificar las diferentes modelos de aproximación al concepto Safety, según la redundancia en modelos de accidentes: • Aproximación Lineal, basada en relaciones causales. Modelo de accidente “Domino”. • Modelo del “queso suizo”, basado en relación causal entre múltiples variables predecibles y latentes que inciden en el resultado final. • Modelo sistémico que reconoce no sólo el efecto de las variables predecibles sobre el resultado, sino que incorpora las múltiples correlaciones que las variables predecibles sostienen entre sí, proporcionando así una visión holística. Este modelo ofrece la evolución de la llamada Safety-I a Safety-II, donde la primera se centra en evitar que las cosas vayan mal (resultados adversos), tratando de eliminar las causas de errores y amenazas mediante el control de los efectos de los mismos, y la segunda se centra en asegurar que las cosas vayan bien, posibilitando un desempeño óptimo si se correlaciona todo el sistema, es decir, los fallos tanto como los éxitos. Atcos and Professionalism Por una parte, es generalizada la idea de que los controladores son profesionales muy competentes con una alta cualificación y, por otra, no es extraño que en incidentes y accidentes se considere como factor contribuyente la falta de profesionalismo de alguno de ellos, entendido como “la ausencia de la cualidad de una persona de ejercer su actividad con relevante capacidad y aplicación”. No obstante, el profesionalismo debe ir más allá del simple conoci-
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Reportaje
Que IATA exprese su reconocimiento por el trabajo de IFATCA es un buen indicador de que es posible que controladores, pilotos e industria mantengan posiciones comunes en beneficio de todos. miento de las reglas y procedimientos, ligándolo a la manera en que el cta se comporta e interactúa en el entorno. Para la reflexión: ante una emergencia declarada, el cta, mediante el uso de procedimientos no standard, consigue resolver la situación satisfactoriamente. ¿Podría considerarse falta de profesionalismo? Sleep Apnea and Obesity Las personas que padecen el Síndrome de apnea obstructiva (OSA) no tienen buena calidad de sueño, ya que el organismo supera el problema con numerosos microdespertares subconscientes, provocando importantes alteraciones en el sistema nervioso central, en la disfunción cognitiva, irrigación miocárdica y cerebral y en la circulación pulmonar y sistémica. Algunas de las últimas investigaciones señalan que la mala calidad de sueño y la fatiga son factores que pueden provocar accidentes e incidentes graves. Esto llevó a la FAA a proponer en noviembre de 2013 la implementación de normativa que facilitara la realización de medicio-
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nes del IMC a pilotos y controladores, con el objetivo de que aquellos cuya medición fuera igual o superior a 40 se sometieran a un estudio específico para un posible diagnóstico de la apnea. Sin embargo, a día de hoy, esta propuesta ha quedado en suspenso.
Ponencias presentadas conjuntamente por PLC y TOC Study Service Priority El concepto “primero en llamar, primero en servir” podría quedar aparcado en beneficio de otros conceptos que darían prioridad en el servicio, por ejemplo, a aquéllos que estén mejor equipados. Aunque esta idea pueda parecer toda una ruptura con el modelo actual, en cierto sentido ya se está aplicando con las restricciones para acceder a determinadas partes del espacio aéreo a aquellas aeronaves no equipadas con RVSM o separación de canales de 8,33 KHz, por ejemplo. IFATCA, sin oponerse a estas innovaciones, sí tiene recomendaciones que piden evitar las denominadas mixed-mode operations, en las que se mezclan usuarios a los que se debe tratar de forma diferente, y prefiere que todos los usuarios reciban el mismo trato por parte de control. La recomendación final es que si se prioriza a los usuarios en función de su capacidad o su equipo a bordo, esta priorización se realice en el plano estratégico, no involucrando al controlador en la tarea de discriminar el tipo de equipo y la operación concreta que ha de realizar el piloto. Durante la discusión de este asunto se produjo un hecho interesan-
te: el observador de IATA agradeció a IFATCA la posición propuesta en el documento presentado y explicó que IATA ha estado promoviendo este concepto y es un buen momento para avanzar conjuntamente. Que IATA e IFALPA mantienen una muy buena relación es conocido, pero que IATA exprese su reconocimiento por el trabajo de IFATCA y su interés por mantener posiciones comunes es un buen indicador de que en el mundo de la aviación hay sitio para que controladores, pilotos e industria mantengan posiciones comunes en beneficio de todos. Review of Policy in regards to TCAS RA downlink La posibilidad de que se presente un aviso en la pantalla del controlador cuando se produce una resolución TCAS parece a primera vista atractiva, y sin embargo IFATCA se opone a ello, por lo que durante la Conferencia de 2013 se consideró oportuno revisar tal recomendación. La cuestión de las responsabilidades, el hecho de que la mayor parte de los avisos sean falsas alarmas o el que los procedimientos actuales representen un sistema sencillo y robusto cuyo cambio podría llevar a consecuencias no deseadas, pesan en contra. La controversia es general y así, mientras en Alemania el regulador aboga por la implantación de este sistema, el regulador británico se opone a él. La posición de IFATCA, tras el estudio llevado a cabo por TOC y PLC, no ha cambiado. En el próximo número de la revista de IFATCA, The Controller, se publicará un artículo resumiendo este asunto. Review of TCAS Policy A lo largo del año, mientras se revisaba la recomendación de IFATCA sobre presentación al controlador de avisos TCAS, se decidió revisar las recomendaciones de IFATCA sobre el TCAS en general. La mayor parte de ellas tenían bastantes años y habían quedado obsoletas. Se podían referir, por ejemplo, a los cambios previstos en fraseología con la implantación del TCAS. Dado que el TCAS está ya completamente integrado en el sistema, una recomendación así no es ya necesaria. El documento presentado, por tanto, proponía revisiones del Manual Técnico y Profesional de IFATCA para actualizarlo.
Autor: Udo Haafke
Aviones
Sud Aviation SE-210 “Caravelle” El inconfundible birreactor Sud Se-210 Caravelle III.
El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turborreactor comercial francés de corto y medio alcance, con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje. Desde que en 1946 comenzasen a hacerse estudios para diseñar una aeronave con esas características hasta su último vuelo en 2004, el Caravelle y sus numerosas versiones consiguieron hacerse un hueco en la Historia de la aviación. Texto: Javier Yébenes Dirección de Sistemas de Iberia (jubilado) l 12 de octubre de 1951, el Comité du Matériel Civil francés publicó las especificaciones para el diseño de un avión de medio radio y las envió a la Direction Technique et Industrielle. Se trataba de una aeronave capaz de transportar entre 55 y 65 pasajeros y 1.000 kilogramos de carga (2.200 libras), con una autonomía de hasta 2.000 kilómetros (para poder dar servicio a rutas entre Francia y sus colonias en África), una carga de pago de entre 13.000 y 15.000 libras, y una velocidad de crucero aproximada de 600 kilómetros por hora (370 millas por hora), sin especificar ni el tipo ni el número de motores. Desde 1946, se habían realizado varios estudios para aeronaves con
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características similares, pero ninguno había obtenido ni la conformidad ni la necesaria financiación para comenzar su diseño y fabricación en serie. Así pues, después de las necesarias comprobaciones, el 28 de marzo de 1952, el antes mencionado Comité du Matériel Civil redujo la lista de veinte proyectos presentados a tres: el cuatrimotor Marboré S.O.60, el bimotor Hurel-Dubos y el Sud-Est X-210, equipado con tres motores. En ese momento, Rolls-Royce comenzó a desarrollar un nuevo motor Avon de hasta 9.000 libras de empuje, haciendo innecesarios dos de los motores del S.O.60 y un tercero del X-210. Un consorcio llamado SNCASE (que posteriormente pasaría a denominarse Sud-Aviation) optó por presentar de
nuevo a la SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation civile et commerciale) un X-210 reconvertido a bimotor, que fue sometido de nuevo a valoración en julio de 1952. Dos meses después, SNCASE recibió oficialmente la noticia de que su proyecto había sido aceptado por parte de las autoridades de la aviación civil francesas, y solicitó la construcción de dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga, copiando algunas características del De Havilland Comet como el área del morro y la disposición de la cabina de pasajeros. Como curiosidad, en algunas configuraciones ésta tenía cierto número de asientos orientados en sentido contrario a la marcha, algo muy poco habitual en los aviones civiles de la época. El primer prototipo del Caravelle,
Autor: R.A. Scholefield
matriculado F-WHHH, y de nombre Madame De Gaulle, equipado con dos motores Rolls-Royce RA-26 Mk 522 que conseguían 10.000 libras de empuje cada uno, salió del hangar de montaje final el 21 de abril de 1955, volando por primera vez, durante 45 minutos, el 27 de mayo del mismo año. El segundo prototipo hizo su vuelo inicial el 6 de mayo del año 1956, fabricándose varios modelos con diferentes plantas de potencia a medida que se disponía de motores con mayor empuje, que permitían mayor peso al despegue. El primer pedido fue entregado a Air France en 1956 y el segundo fue a parar a manos de SAS en 1957. Las ventanillas triangulares y el redondeado empenaje vertical hacían del Sud-Aviation SE-210 Caravelle una aeronave inconfundible, de la que se fabricaron 282 unidades entre 1958 y 1972 (incluidos los dos prototipos). Originalmente, este modelo de aeronave comenzó a ser diseñado y montado como respuesta a los requerimientos de un avión de medio radio para Air France. Este avión fue el primer reactor comercial construido en Europa fuera del Reino Unido, con toques de diseño extraordinarios, y la particularidad de haber sido innovador en la ingeniería aeronáutica. Además, fue el primero que se diseñó para llevar los dos motores en la parte trasera del fuselaje, con lo que se conseguía una cabina más silenciosa, comenzando además a utilizar, en la versión VI-R (6-R), inversores
Fuente: Sud Aviation
Sud Se-210 Caravelle 12.
de empuje y spoilers que mejoraban ostensiblemente las performances de aterrizaje. Cuando se conoció la noticia de la ubicación prevista para la planta motriz, muchos ingenieros expresaron sus dudas sobre las condiciones de vuelo del aparato. Sin embargo, su prototipo voló por primera vez el 27 de mayo de 1955, y las primeras unidades se entregaron a Air France y SAS en el mes de abril del año 1959. Aparte de la situación de los motores, la configuración aerodinámica del Caravelle (del que existieron varias versiones, como es habitual) era más bien convencional, con los planos montados en la parte baja del fuselaje, sistemas hipersustentadores con flaps Fowler, frenos aerodinámicos en ambas superficies de las alas y un peso relativamente bajo,
Este avión fue el primer reactor comercial construido en Europa fuera del Reino Unido, con toques de diseño extraordinarios y bastante innovador en la ingeniería aeronáutica. similar al del De Havilland Comet. Tenía las características ideales de una aeronave de corto radio, diseñada para operar en aeropuertos pequeños. Del Caravelle I, equipado con dos motores Rolls-Royce modelo RA-29 Avon Mk 522, con 10.500 libras de empuje cada uno, y una capacidad de 80 pasajeros, se vendieron veinte unidades
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Fuente: Sud Aviation
Aviones
La última serie aparecida fue el Caravelle 12, también conocido como Super Caravelle, que efectuó su primer vuelo en 1971, y que estuvo operando en Europa hasta octubre de 1996. en total: diez a Air France, seis a SAS, dos a Air Algérie y dos a Varig. El día 2 de abril de 1959 obtuvo la certificación francesa y sólo seis días después la de la FAA, y voló por primera vez en pruebas el 14 de mayo de 1958. Un año más tarde, el 27 de julio de 1959, realizaría su primer vuelo comercial el avión matriculado F-BHRB y de nombre Lorraine, en la ruta París-Londres. Con la misma configuración exterior que la variante anterior, fue presentado el Caravelle 1-A, equipado con motores más potentes Rolls-Royce Avon RA-29 Mk 526, que mejoraban las performances de la anterior versión. El primer vuelo de esta versión se produjo el 11 de febrero de 1960 y de él se operaron doce unidades en Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc. Basado en las variantes I y IA, apareció posteriormente el Caravelle III, que utilizaba dos potentes motores RollsRoyce Avon RA-29 Mk 527 y Avon RA-29 Mk 527B, ambos con un empuje unitario de 11.400 libras. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de diciembre de 1959, pero fue en abril de 1960 cuando se produjo el primer vuelo comercial con Alitalia. Se construyeron 78 unidades de esta versión, una de ellas equipada con motores
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General Electric CJ805 23C. Además, de los 22 aparatos de la serie I, más los 12 de la serie 1B que se habían construido, 31 fueron convertidos en serie III, entregándose 16 unidades a Air Inter para sus rutas domésticas. Otras compañías que también se hicieron con este modelo fueron Air France, Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc. El Caravelle VI-N, equipado con los motores Rolls-Royce Avon RA-296 Mk 531 y Avon RA-296 Mk 531B de 12.200 libras de empuje unitario, presentaba un incremento en el peso del avión, lo que traía como consecuencia una reducción de su carga de pago. De este modelo fueron fabricadas 53 unidades, y de los 78 aparatos de versión III construidos, cinco fueron reconvertidos a la variante VI-N. Su primer vuelo tuvo lugar el 10 de septiembre de 1960, pero no comenzó su servicio comercial hasta enero de 1961, con Sabena. Posteriormente fue operado también por Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Pushpaka Aviation y Yugoslav Airlines. La primera versión que incorporó inversores de empuje fue el Caravelle VI-R, que estaba equipado con motores Avon RA-29 Mk 533R, y Avon RA-29 Mk 535R (R de Reverse), de 12.600 libras
de empuje cada uno, mejorando las series anteriores con ventanillas mayores y frenos más potentes. Efectuó su primer vuelo el 6 de febrero de 1961, obteniendo el certificado de la FAA el 5 de junio del mismo año, y entrando en servicio con United Airlines el 14 de julio. Además de a esta compañía, las 56 unidades que se construyeron del Caravelle VI-R se entregaron a Indian Airlines, Panair do Brasil, Cruceiro do Sul, Iberia, LAN Chile, Aerolíneas Argentinas, TAP, Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales. Como modificación de alguna unidad de la serie III, hizo su aparición en el mercado el Caravelle VII, equipado con motores General Electric modelo GE CJ-805, que fue comprado por la propia General Electric con la intención de venderlo en Estados Unidos. El primer pedido de veinte unidades realizado por TWA fue finalmente cancelado a favor del DC-9 de Douglas. El diseño de la siguiente versión, el Caravelle 10-A, se basó en la serie VII, con la vista puesta también en el mercado americano. Contaba con un fuselaje de longitud un metro más largo que la serie VI, las ventanillas situadas 20 centímetros más altas, un APU ubicado en la parte posterior de la aeronave y unos planos modificados con flaps más efectivos, para satisfacer los requerimientos de la FAA. Sin embargo, la TWA canceló también su pedido debido a problemas
Fuente: NK Slide collection
Fuente: Sud Aviation
Fuente: Sud Aviation
financieros, por lo que sólo se fabricó una unidad de esta versión. El Caravelle 10-B, diseñado como variación de la serie 10-A, ofrecía algunas interesantes modificaciones con respecto a versiones anteriores, como la utilización del LEX (Leading Edge Extensión), para conseguir mayor sustentación con altos ángulos de ataque, flaps más eficientes, fuselaje alargado en 1,40 metros, y capacidad para 105 pasajeros. Estaba equipado con el nuevo motor de Pratt & Whitney JT8D, que conseguía un empuje unitario de 14.000 libras (ampliamente utilizado por el DC-9 y el B-727), y su primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1964. De esta versión se produjeron un total de 22 unidades, que volaron para Finnair, Aviaco (que canceló un pedido de cinco), LTU, Sterling Airways, Iberia, Alia y UTA. Combinando la motorización de la versión 10-B y el fuselaje de la serie VI-R, apareció el Caravelle 10-R, menor pero más potente, también conocido como Caravelle 10-B1-R, y desarrollado en colaboración con Douglas. Su peso máximo al despegue fue incrementado hasta 52.000 kilogramos, efectuando su primer vuelo el 8 de enero de 1965 y recibiendo la certificación de la FAA el 23 de mayo del mismo año. De esta versión se montaron veinte unidades con nuevos trenes de aterrizaje y frenos más eficientes, que consiguieron una significativa reducción de la distancia de aterrizaje. El Caravelle 10-R fue operado
Sud Se-210 Caravelle VI-N.
por Alia, Aero Lloyd, CTA, Hispania y SAT, entre otras. Con un fuselaje de 31,72 metros de largo (70 centímetros más que las variantes anteriores), el Caravelle 11-R incorporaba un portón para carga de 3,32 por 1,84 metros, lo que le permitía convertirse en una versión mixta carguero/pasajeros. Este modelo realizó su primer vuelo el 21 de abril de 1967, y sólo se fabricaron seis unidades, que fueron entregadas a Air Afrique, Air Congo y Transeuropa. La última serie aparecida fue el Caravelle 12, también conocido como Super Caravelle, que efectuó su primer vuelo el 12 de marzo de 1971, y que estuvo operando en Europa hasta octubre de 1996. Se trataba de una variante del 10-B, con el fuselaje alargado 3,2 metros, y con una nueva versión del motor JT8D (el JT8D-9) con 14.000 libras de empuje, lo que le permitía transportar hasta 140 pasajeros en trayectos cortos con una configuración de alta densidad, por lo que fue muy solicitada en el
mercado chárter. Su tripulación técnica estaba compuesta por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, y se construyeron varias versiones antes de terminar su producción en 1970. El último vuelo conocido de un Caravelle fue el realizado el 28 de agosto de 2004 por un Caravelle 11-R, matriculado 3D-KIK. Este avión tenía que volar de Kinshasa a Goma, en la República Democrática del Congo, pero por causas desconocidas hubo de aterrizar en el aeropuerto de Gisenyi, en Rwanda, con una pista demasiado corta para la aeronave. Según el número de mayo de 2005 de la revista Airliner World, en el que se publicó un artículo especial dedicado al 50 aniversario del Caravelle, en ese momento aún quedaban dos unidades, ambas en África (probablemente en Kinshasa) equipadas con motores GE CJ-805 y preparadas para volar, aunque lo cierto es que verlas en vuelo hoy en día es muy poco probable.
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Historias de Control
La tormenta perfecta Los expedientes de 1984 en el ACC de Barcelona
Hace ya muchos años que don Antonio Buero Vallejo escribió Historia de una Escalera, una obra universal, pero lo que es más importante, atemporal. Son muchas las ocasiones que nos brinda la historia o la vida misma, invitándonos a entrar en un bucle infinito que por razones empíricas es mejor declinar. Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC a situación actual del colectivo de control no es novedosa, más al contrario podríamos decir que es hasta cierto punto habitual. Al igual que la calma sucede a la tempestad, no es menos cierto que antes se ha de pasar por un mar de fondo con grandes olas tendidas que nos parecen placenteras después de la mar arbolada que se ha capeado, pero que no por ello son comparables a la ansiada calma. El proceso de negociación en el que ahora nos encontramos es complejo y tortuoso, pero con el firme propósito de los interesados y también por la necesidad de entendimiento, a buen seguro se llevará a término en condiciones favorables para todas las partes. Pero no es menos cierto que quedan muchas tiranteces que a veces emanan de la torpeza de alguno de los actores, cuando no de los dos. No sería justo a día de hoy enumerar las discrepancias actuales, pero en cambio, con la perspectiva que da el tiempo, sí podemos observar con cierto bochorno situaciones vividas en el pasado que pueden sacar los colores a los protagonistas de la época. Una de esas situaciones se vivió a finales de 1984, hace ya treinta años, en el Centro de Control de Barcelona. A los sucesos de enero de 1981 le siguieron unas promesas incumplidas que se convirtieron en una gran desilu-
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sión con la llegada del socialismo a este país. La UCD languidecía y el felipismo llegó a esta nación como una brisa de aire fresco que se espera con anhelo. Pero pronto se vio que la lucha sindical no terminaba ahí. Quedaban años muy duros: la aparición de los cacas, la Semana Santa del 85, el linchamiento público. Recordemos aquella famosa frase de nuestro ministro llamándonos literalmente terroristas del micrófono o el Contencioso de Palma. En un descuido, por utilizar un eufemismo, la administración vio la posibilidad de tomar rehenes con los que poder extorsionar, más que negociar. Ya dos años antes un controlador fue sometido a un consejo de guerra por unos hechos ocurridos en
Menorca, pero esta vez no iban a dejar escapar la ocasión. Los hechos, tan nimios como inocentes, se reinventaron y se retorcieron partidistamente para sacar un provecho ilícito, que sólo consiguió desgastar a unos compañeros y sacar las vergüenzas de quienes debieran vigilar los intereses de los españoles. A finales de 1984 era costumbre en Barcelona comer en la misma sala. Esa costumbre vino casi como una necesidad, ya que la entrada al servicio era a las 21:15 y la cantina cerraba a las 22:00, además de las pocas facilidades que se daban a los trabajadores para comer antes o después del turno. La cafetería llegó a ser un punto neurálgico del centro, de tal modo que era un rumor extendido que el centro
Foto cedida por: Xavier Querol
de control se había hecho alrededor de la cantina. Pero la inflexibilidad del horario no era el único motivo que hacía eludir el comedor; la falta de entendimiento con la empresa contratada, a la que se le adeudaba dinero, repercutía gravemente en la calidad de la comida. En invierno, cuando la densidad de tráfico bajaba considerablemente, los turnos solían compartir lo que cada controlador traía para cenar. El momento de la cena, en el que por razones obvias no coincidían todos los miembros del turno, llegaba cuando se unían todos los sectores de ruta en uno solo. Faltaban aún treinta años para que se juntase ruta y aproximación en una sola UCS. Por su parte, los turnos de jefe de sala y de supervisor eran distintos a los de ahora, ya que eran de día/noche y solían repartirse entre el jefe y el súper. El turno cuatro, al que todos conocían como el turno de los gallegos, no era una excepción, y fue ese el usado como cabeza de turco, porque ciertamente pudo ser cualquier otro. Hemos empezado el artículo haciendo un símil meteorológico, pero como en un accidente, como en una tormen-
ta perfecta, se han de dar un sinfín de pequeñas casualidades que finalmente conducen a la catástrofe. El jefe de sala de aquel día era Epifanio López y el supervisor Manolo Salvado. Manolo escribió en lo que vendría a ser el parte o diario, siguiendo las directrices de Epifanio, que se había hecho una cena en la que había habido vino, hecho fundamental para el devenir de los acontecimientos. Por su parte, el director del centro en aquella época (recordemos que la figura de Director Regional es posterior) era Juanjo Pastor, relativamente moderno entonces y más aún para ostentar ese cargo. Pero Juanjo, hombre comedido, estaba de vacaciones y lo cubría el jefe de operaciones, Edelmiro Ortega. Probablemente lo más sensato hubiese sido no escribir, pero si así se hubiese hecho, lo normal hubiese sido cortarlo ahí con una reprimenda a los controladores por parte del director. Pero lo que acabó por hacer pasar de marejadilla a fuerte marejada previa a la mar enorme fue el nombramiento de Jerónimo Orellana como instructor. Ya se habían combinado todos los elementos necesarios para la tormenta
Los hechos, tan nimios como inocentes, se reinventaron y se retorcieron partidistamente para sacar un provecho ilícito. perfecta. El instructor dio curso al expediente informativo, que llegó hasta las más altas esferas del Ministerio. La pesadilla para el turno de los gallegos había empezado. La vergüenza que lleva aparejada el oportunismo también comenzó para cargos tan ilustres como el Sr. Tena, entonces Director General de Aviación Civil. Los cargos iniciales se fundamentaban en el consumo de alcohol estando de servicio. Esto se caía por su propio peso por varios motivos. En primer lugar, no estaba claro qué régimen disciplinario aplicar; además, no todos los controladores participaron en la cena, ya que algunos estaban durmiendo y otros no bebieron alcohol, pero no había manera de discriminar. Y no sólo eso. Si estaba prohibida la ingesta de
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Foto cedida por: Xavier Querol
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Pero lo que acabó por hacer pasar de marejadilla a fuerte marejada fue el nombramiento de Jerónimo Orellana como instructor. Éste dio curso al expediente informativo, que llegó hasta las más altas esferas del Ministerio. alcohol, ¿por qué se despachaba en la cantina con una lista de precios autorizada a la concesión? Visto que no tenía consistencia, se pretendió atacar por otro lado. Se afirmó durante el proceso de instrucción que se habían juntado los sectores de ruta y aproximación, al quedar grabada la voz de un CON autorizando a aproximación ILS a un tráfico. Esto tenía poco sentido. La irregularidad hubiese venido tal vez al autorizar a un tráfico aún en ruta a aproximación, pero los datos del TIMBAL que claramente incriminaban a
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los controladores habían desparecido de manera misteriosa. Las negociaciones hacia un convenio colectivo se enquistaron sobremanera por la existencia de estos rehenes, a los que se les pidió, dependiendo de los casos, el despido o el traslado forzoso. Se sabía que no era un farol, puesto que a finales de los setenta fueron varios los controladores invitados a abandonar Barcelona y los hubo que incluso fueron desterrados a El Hierro. Aun no estando en el orden del día, era el primer tema que la administración sacaba en la mesa negociadora y el que más tiempo se llevaba discutiendo. Los compañeros expedientados fueron, si la memoria aguanta el paso de treinta años y nos permite no errar: Emilio de Río, María Iglesias, Enrique Pidal, Jorge Latonda, Javier Genovés, Félix Guerra, Fernando Merino y Ángel Sanz. Cuando la ingesta de alcohol durante el servicio fue perdiendo fuerza por la imposibilidad de probarlo, se cambió la acusación por abandono del servicio, basándose en los datos del
TIMBAL, que no fueron puestos a disposición de la parte acusada para usarlos en su defensa. Posteriormente, se acusó de sectorizar aproximación y ruta en un mismo sector, cosa del todo imposible, y finalmente en la instrucción afloró el hecho de autorizar a aproximación desde una posición de ruta. La figura de aquella noche, que fue como una noche de tantas pero que se utilizó como escarnio para todos, fue sin duda nuestro colega Jerónimo Orellana. Con toda certeza no debería haberse ensañado con sus compañeros, máxime cuando él mismo fundó un sindicato de controladores aéreos. En una reunión más que informal que los expedientados mantuvieron con Edelmiro Ortega para zanjar el tema de una manera no traumática, Jerónimo irrumpió en la conversación alegando que iba a ser el próximo jefe de Operaciones y tenía que estar presente, boicoteando de este modo cualquier intento de arreglo. Jerónimo, además, empleó la bisoñez de dos compañeros recién habilitados procedentes de la escuela, como
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A la derecha, con chaleco rojo y corbata, Jerónimo Orellana.
fueron Emilio del Río y Enrique Pidal, para que declarasen contra el resto de los seis implicados. Al primero de ellos se le dijo que su pliego de descargo no se sostenía y que, citamos textualmente, “tenía pie y medio en El Hierro o fuera del cuerpo”. En cambio, si testificaba que efectivamente habían visto consumir alcohol a otros compañeros, su puesto de trabajo no correría peligro. La ex-
torsión queda fuera de las obligaciones de un instructor. Todos fueron acusados de falta muy grave, salvo Emilio y Javier, que lo fueron de dos faltas muy graves, por lo que su situación fue mucho más delicada. Como toda tormenta, perfecta o convencional, los vientos siguieron arreciando hasta su punto álgido. Nuestro abogado César Molinero llevó a la par
la negociación y los expedientes, porque parecía que una cosa casaba con la otra. No fue hasta dos años más tarde, cuando ya no estaban ni Enrique Barón como ministro, ni Tena como director General de Aviación Civil, cuando llegó la calma. La aparición en escena de nuevos actores, como Mederos, Pérez Touriño o incluso el ministro Abel Caballero, hizo que los expedientes se solventasen favorablemente para todos, administración y cuerpo de control. Pero no es menos cierto que no fueron definitivamente enterrados hasta que se llegó al primer gran acuerdo de bases con el Ministerio y que la firma del archivo de los expedientes fue casi simultánea a la firma del acuerdo. Tal vez aquellas cenas no deberían haberse hecho, tal vez Manolo o Epifanio deberían haber tenido un poco más de mano izquierda, tal vez Edelmiro debería haber cortado el asunto con una reprimenda a los controladores, tal vez Jerónimo debería haber cerrado el expediente en Barcelona, aun sancionando, sin que transcendiese mucho más. Tal vez, tal vez, tal vez. Lo único bueno que tuvo aquella historia, muchos de cuyos protagonistas están ya en la LER o en la RA, es que existe un paralelismo con la situación actual treinta años después. No podemos defender a aquellos compañeros que conscientemente obren mal, debemos ser los primeros en sancionar su comportamiento. Pero lo que no podemos hacer en modo alguno es dar pie a la gente que tan poco aprecio nos tiene a volver a revivir aquel lamentable episodio, que bien podría haber narrado el mismísimo don Antonio Buero Vallejo.
Cuando la ingesta de alcohol durante el servicio fue perdiendo fuerza por la imposibilidad de probarlo, se cambió la acusación por abandono del servicio.
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Un hombre excepcional Resulta difícil de creer que en los años cincuenta, en una España en la que la discapacidad era todavía un estigma casi imborrable, un hombre falto de los dos antebrazos, del peroné de una pierna y de la tibia de la otra, llegara a ser controlador aéreo. Pero es que en la vida de Emilito, tanto a nivel profesional como personal, todo ha sido ciertamente excepcional. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM
unque sus amigos todavía usen el diminutivo cariñoso Emilito, con el que siempre le han llamado, Emilio López Madrigal es una de esas personas grandes, enormes en su paso por la vida. Nacido en Madrid un 29 de noviembre de 1929, es como buen Escorpión un hombre duro, trabajador, sentimental, de acero inoxidable… Resulta fácil imaginar lo doloroso que resultaría para sus padres, Emilio y Victorina, saber que su esperado hijo llegaba a este mundo con una grave discapacidad, falto de los dos antebrazos, del peroné de una pierna y de la tibia de la otra. A pesar de eso, al poco de nacer el pequeño Emilio, sus padres se dieron cuenta de que llorando sin más no iban a lograr nada. Aunque indudablemente los primeros años fueron muy duros, consiguieron que poco a poco el niño fuera aprendiendo y resolviendo problemas que no lo eran tanto para el resto de los seres humanos: comer y beber solo, levantarse y acostarse… Aprendió a andar dando vueltas alrededor de la mesa del comedor y
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fortaleció las piernas dándole patadas a un balón. A los once años por fin pudo dejar la silla y empezar a caminar gracias a una bota que igualaba su pierna izquierda, que es mucho más corta que la derecha. Lo que más le costaba era subir escaleras, y su familia vivía en un cuarto piso sin ascensor. Para que aprendiera a utilizar los dos muñones del antebrazo, su padre extendía sobre la mesa unos cuantos alfileres, que Emilito tenía que ir recogiendo. Una vez superado este paso, el niño fue aprendiendo poco a poco a garabatear sobre un papel, a dibujar cada día mejor, y poco después a escribir. Su padre Emilio, ingeniero industrial, desarrollaba su profesión en su empresa de Electrónica y Electricidad. Después de la guerra abrió su propio taller, en el que Emilio hijo le ayudaba desarrollando todo tipo de tareas, por lo que las herramientas se convirtieron pronto en unas estupendas compañeras de viaje. Durante los primeros años de su vida, Emilio no fue al colegio. Su padre, un hombre muy culto, le enseñaba en casa, y el niño dedicaba muchas horas a
la lectura y a escuchar la radio. Durante la República, sus padres le llevaban incluso a las tertulias políticas del Café Varela, pese a ser tan sólo un niño. Cuando le llegó la edad del Bachillerato, los padres de Emilio se encontraron con que, en aquella España negra y siniestra, ninguna escuela, colegio o entidad de enseñanza pública o privada aceptaba a su hijo como alumno, derivándolo hacia el asilo o el hospicio. A fuerza de insistencia, finalmente consiguieron matricularlo en el Instituto Británico, y en poco tiempo se manejaba en inglés con la misma facilidad que en español. Unos años más tarde, repitieron la operación con el Liceo Francés, donde finalizó el Bachillerato y logró dominar también el idioma galo.
Para que aprendiera a utilizar los dos muñones del antebrazo, su padre extendía sobre la mesa unos cuantos alfileres, que Emilito tenía que ir recogiendo. Y mientras Emilio crecía, también lo hacia su conocimiento y experiencia en la empresa de su padre, donde realizaba desde las tareas más simples como soldadura, montaje e instalaciones, hasta las relacionadas con reparaciones y manejo teórico-práctico de los sistemas de telecomunicación.
Pero Emilio quería ir más allá y estudiar Ingeniería, como su padre. Intentó ingresar en la Escuela Oficial de Telecomunicación, pero el tribunal médico se lo impidió “por su condición de discapacitado”. A pesar de ello, acudía a las clases como oyente y se examinaba, pero los exámenes no tenían validez académica. La temprana muerte de su padre fue un golpe muy duro para él. La economía familiar se complicó y Emilio tuvo que renunciar a sus estudios y hacerse cargo del taller, que poco después cerró porque la propietaria del inmueble decidió venderlo. Su madre comenzó a alquilar habitaciones del piso en que vivían, y Emilio daba clases de inglés y hacía traducciones, mientras seguía buscando otras salidas profesionales. Quiso trabajar en Radio Juventud de Madrid, a fin de formarse como profesional, pero pese a superar satisfactoriamente todas las pruebas de selección, el director de la radio le negó el ingreso, una vez más “por su condición de minusválido”. Su madre, que estaba convencida de que Emilio era capaz de todo, encontró un día un anuncio en el periódico que le cambiaría la vida para siempre. Buscaban personal para la torre de control aéreo de Barajas, dependiente del
Ministerio del Aire. Emilio se presentó a las pruebas y quedó el número uno. Con total precisión y eficacia, manejaba el micrófono de radiocomunicación, y al mismo tiempo registraba la información recibida o transmitida a las aeronaves o a los servicios aeronáuticos. Pero pronto volvieron a aparecer los obstáculos. Alegando que “aquello era un aeropuerto y no un hospital de minusválidos”, el Coronel Jefe consiguió que se lo llevaran de allí, y en 1957 fue destinado al Centro de Control e Información Aérea de Paracuellos como ayudante de control, en concreto al circuito de radio HF (High Frequency). En ese Centro de Control ha desarrollado con excelencia las actividades de operador de Radio de Onda Corta y gestor de los sistemas de grabación de las comunicaciones aéreas entre las aeronaves y los controladores aéreos del Centro. Y fue precisamente allí donde tuve el placer de conocerle. Yo llevaba sólo un par de meses de controlador y aquella tarde, al ser relevado, bajé a la cantina a tomar algo. Emilio estaba junto a la barra y, después de presentarnos, pidió una Coca-Cola. Y mientras yo me preguntaba si tendría que ayudarle a subirse a la silla o a beberse el refresco, se sentó de un salto, agarró el botellín con un muñón
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Dos tipejos conmocionados El 26 de julio de 1972, Emilio y yo regresábamos desde el Centro de Control en su Simca 1.000, que manejaba con enorme soltura con un par de bolas sobre el volante y la palanca de cambio junto al eje del mismo. Era un día de enorme calor y a esas horas, sobre las cuatro de la tarde, la ciudad parecía vacía. Bajábamos hacia Claudio Cuello, y al cruzar la calle Velázquez, con el semáforo en verde para nosotros, de repente nos cruzamos perpendicularmente “en rumbo de colisión” con un Fiat 850 que se saltó su disco en rojo. Nadie podía haberlo hecho mejor: como un relámpago, Emilio pisó el freno y, dando un volantazo, quedamos atravesados a pocos centímetros del otro automóvil. Ni corto ni perezoso, Emilio abrió la puerta, salió del coche y retó a los dos ocupantes del otro vehículo a que salieran también, “o los iba a sacar a órdigas”. A duras penas conseguí meterlo en el coche y, al pasar al lado del 850, pude ver las caras de los dos tipejos, como paralizados y pegados a los asientos, conmocionados por lo que habían visto.
Una novia con suerte Siendo novios, Emilio y Vicky salieron a pasear por los alrededores de El Escorial, entre prados y pinos, ya alejados de las últimas casas. De repente, Emilio tropezó en unas piedras semi-hundidas, cayó al suelo y la bota y la prótesis salieron volando un par de metros. Vicky se asustó, pero
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Emilio, al ver que no se había hecho daño y que lo único roto era la prótesis, la convenció para que se acercara al pueblo y comprara seis tornillos, un alicate, un martillo, dos alambres de medio metro y un poco de agua. Una vez adquirido el material, Emilio se puso manos a la obra y en menos de veinte minutos la bota y la prótesis estaban en su sitio. “Perfecta, como nueva”, dijo él. “Ves, Vicky, lo afortunada que eres de tenerme como novio. Si llego a ser como el resto de los humanos, me rompo el pie, tienes que bajar y llamar a una ambulancia, viaje a una casa de socorro, inyecciones, escayola…”
“Como si no tuviera los brazos amputados” El periódico ABC del martes 1 de julio de 1959, en su página 26, publicaba una noticia sobre la inauguración en Madrid del Primer Centro Nacional de Rehabilitación de Inválidos. Su director, el doctor Luis Esteban Múgica, rodeado de las máximas autoridades locales, nacionales y del Colegio de Médicos, presentó a los asistentes a un enfermo llamado Emilio López Madrigal al que, según afirmó, “le
faltan los brazos, el peroné de una pierna y la tibia de otra, el cual merced a los tratamientos recibidos escribe y dibuja perfectamente y desempeña un importante cargo oficial en el Servicio de Control Aéreo de Barajas, enciende cigarros, usa perfectamente teléfonos, timbres, herramientas mecánicas y eléctricas con una habilidad como si no tuviera amputados dichos miembros”.
Cuando le llegó la edad del Bachillerato, ninguna escuela, colegio o entidad de enseñanza pública o privada aceptaba a su hijo como alumno, derivándolo hacia el asilo o el hospicio. y vertió parte del contenido en el vaso con el otro muñón. He de reconocer que me dejó totalmente atónito. En el centro de control se ganó rápidamente la confianza, el aprecio y la consideración de cuantos allí trabajaban. Pero su espíritu de lucha no le permitía quedarse parado. Así pues, en 1965 se enteró de que la Compañía Iberia (Líneas Aéreas de España) había abierto un concurso de Técnico de Operaciones de Vuelo, y decidió presentarse a las pruebas de selección, que consistían en responder a un amplio cuestionario sobre materias aeronáuticas, conocimientos de inglés, y finalmente una prueba de mecanografía. Nada más ver llegar a Emilio, los miembros del Tribunal mostraron su
extrañeza y perplejidad y se dirigieron a él poniendo en duda su capacitación personal y profesional, especialmente para poder realizar la citada prueba mecanográfica. Sin dudarlo ni un instante, Emilio se sentó frente a la máquina y, tras un par de minutos tecleando, informó a los examinadores de que ésta estaba estropeada. Las cómplices miradas y las irónicas sonrisitas del Tribunal cesaron de manera abrupta cuando Emilio sacó del bolsillo de la chaqueta el destornillador que siempre llevaba consigo y en unos minutos desmontó la parte averiada por un muelle roto que impedía su uso. A continuación, usando otra máquina cercana, realizó perfectamente la prueba, y finalmente ingresó en Iberia como técnico de Operaciones de Vuelo. Pronto se hizo famoso en la compañía por su enorme facilidad para utilizar el micrófono de radio y, al mismo tiempo, escribir directamente los datos y mensajes, tanto recibidos como enviados. Durante algunos años, compaginó su trabajo en el Centro de Control con el de Iberia, pero debido a la falta de tiempo, acabó pidiendo una excedencia en Control.
Sin embargo, su inquietud profesional tampoco se detuvo en Iberia. Aprovechando el boom de la televisión en España, y gracias a sus conocimientos en técnicas de instalación, decidió crear una empresa con Enrique Moreno, también controlador aéreo, ofreciendo sus servicios como antenistas e instaladores de equipos de televisión. Cuando iban a hacer una instalación, Enrique llegaba primero a la vivienda con el material, reconocía el tejado o la terraza y comunicaba a la familia que su compañero llegaría después para proceder a la instalación interna del cableado y la televisión. Emilio llegaba con toda puntualidad, llamaba a la puerta y cuando los clientes le abrían y les comunicaba que era el técnico, la respuesta era casi siempre la misma: “¿Cómo va usted a instalarnos la televisión?” Se iban dentro y al momento volvían con unas pesetas como limosna. Y aunque Emilio juraba en hebreo repitiendo que era el de la televisión, no le dejaban entrar. Menos mal que la oportuna llegada de Enrique solía resolver la situación. Una vez convencidos los clientes, Emilio hacía su trabajo y la familia en cuestión
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comprobaba la excelencia de su labor, por lo que la visita solía terminar con propina segura, alguna invitación a café o a vinitos, y en muchos casos con la recomendación a familiares y amigos. Años después cuando los tribunales médicos le concedieron la incapacidad total, Emilio se pre-jubiló y se fue a vivir a La Adrada (Ávila), donde tenía una segunda residencia. Allí, lejos de dedicarse a la vida contemplativa, se hizo radio-aficionado y voluntario de Protección Civil, e incluso desarrolló la función de teniente de alcalde en el Ayuntamiento durante algunos años. Y es que Emilio no sólo ha llevado una vida normal en el ámbito laboral, sino que también ha sido muy activo desde el punto de vista social. Siempre ha vivido rodeado de amigos. Tras dos años de noviazgo con Vicky, se casó con ella a los 28 años. Como él mismo dice, su mujer “supo ver al hombre y no al discapacitado”, y se convirtió en un apoyo fundamental para el resto de su vida. A los nueve meses de matrimonio nació su primera hija, también llamada Vicky (que hoy en día es controladora en el ACC de Torrejón), y para Emilio el hecho de que la niña naciera sin ningún tipo de minusvalía supuso una tremenda satisfacción y alivio. Muy poco después llegó Carmen y algunos años después, Emilio. Actualmente, nuestro protagonista tiene ya 85 años y, debido a sus problemas de riñón, recibe tres tratamientos semanales de diálisis, lo que le ocasiona
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un enorme cansancio físico. A pesar de ello, mantiene su permanente ánimo y buen humor, compartiendo su vida con su mujer, sus hijos y sus siete nietos. Este artículo no ofrece más que algunas pequeñas pinceladas sobre la vida de este hombre extraordinario, que se fue superando poco a poco gracias a la excelencia humana, amorosa y consciente de sus padres, Emilio y Victorina, que lograron hacer de él un ser superior. Así, rodeado del cariño y la fe de su familia, pudo superar con una voluntad de hierro las dificultades de su desventaja física, que se tradujo en un ánimo y ansia de mejora que transmite a cuantos hemos tenido el privilegio y ventura de haberle conocido, admirado y querido. Para todos nosotros, Emilio es, sin duda, un estímulo y un ejemplo.
¿No sería posible lograr que los méritos de este hombre fueran reconocidos de una forma oficial por el Estado? Eso supondría un mensaje de esperanza para muchos otros discapacitados. ¿No sería posible lograr que los méritos de este hombre, que luchó contra el infortunio, venció la discapacidad y logró alcanzar cargos de alta responsabilidad, fueran reconocidos de forma oficial por el Estado? Resulta innegable que esta consideración supondría un mensaje de esperanza y ejemplo para muchos otros discapacitados.
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El rinc贸n del Spotter
Texto y fotos: Adolfo Bento
Spotting en Gran Canaria 1
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1 B-3219 Escala técnica en vuelo de entrega del fabricante Embraer del segundo de tres Lineage 1000 para Minsheng Financial, de China. 2 PH-TFK Arkefly Entregado el pasado día 4 de de junio, realiza vuelos de entrenamiento de tripulaciones entre Amsterdam, Las Palmas y Tenerife Sur. Se trata del primer Dreamliner para Arkefly de un pedido de quince B787-800 del grupo TUI, y complementará las rutas del Caribe (Curacao, Aruba y Bonaire), realizadas por los veteranos B767-300ER.
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3 CC-BFW LAN Airlines Vuelo de entrega del último Airbus A320 incorporado al grupo LAN. Realizaba la ruta HamburgoLas Palmas-Recife-Santiago de Chile en dos días de viaje, pernoctando en Recife. 4 UR-82007 Antonov Design Bureau Aunque no son frecuentes las operaciones de cargueros Antonov A124 en Gran Canaria, en esta ocasión coincidieron dos aeronaves de la misma compañía y procedentes del mismo origen, Glasgow Prestwick, al objeto de traer material para las plataformas petrolíferas atracadas en el puerto de Las Palmas. 5 D-ABDU Air Berlin Quizás una librea de las más buscadas últimamente por los spotters. El acuerdo comercial alcanzado entre ambas compañías queda reflejado en este A320 en el eslogan “Moving Forward”.
6 EI-DVM Air Lingus Salida para Dublín del este Air Lingus con los últimos rayos de sol. Sin duda, las decoraciones retro son un aliciente en las sesiones de spotteo en cualquier aeropuerto del mundo, ya que prácticamente todas las compañías grandes tienen decorado algún avión. 7 168226: Marines de los EEUU Los Ospreys se han vuelto visitantes habituales en el aeropuerto de Las Palmas en sus vuelos de entrenamiento. Quizás sea este uno de los pocos aeropuertos civiles nacionales donde operen, exceptuando bases militares. Se trata, sin lugar a dudas, de un aparato extraño, ya que despega y aterriza en vertical a modo de helicóptero y nada más despegar gira las palas para volar como un avión turbohélice. Dada su poca autonomía de vuelo, estos aparatos vienen acompañados de una cisterna KC-130J. 8 RA-76950 Volga-Dnepr Airlines, Ilyushin Il76TD-90VD Salida de este carguero para Bamako, tras una breve escala. Avión dedicado al piloto de pruebas soviético “Vladímir Kokkinaki”, que realizó vuelos desde 1935 hasta 1964 como parte del Gabinete de Diseño de Ilyushin (OKB). En esos años, fue el primero en probar todos los aviones del OKB, incluyendo los prototipos del bombardero mediano Ilyushin Il-4, del avión de ataque Ilyushin Il-2 Shturmovik, del bombardero reactor Ilyushin Il-28, y del avión de transporte Ilyushin Il-14. Su última colaboración fue con el Ilyushin Il-62.
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Noticias Miscelánea
Torneo del golf Quaich 2014 El equipo español logró este año un holgado triunfo en el ya tradicional torneo de golf Quaich entre controladores aéreos españoles y escoceses, que en esta ocasión se disputó del 5 al 9 de mayo en tierras salmantinas. Con la monumental cuidad de Salamanca como centro de operaciones, los participantes vivieron tres vibrantes días de golf: los días 6 y 8 de junio en el Campo de golf de Salamanca, conocido como “Zarapicos”, y el día 7 en Golf Villa Mayor.
Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC
El triunfo del equipo español fue celebrado ruidosamente, ya que consiguió romper la racha ganadora de los escoceses, que llevaban ya tres años haciéndose con el trofeo. En la ceremonia de clausura, el capitán del equipo escocés anunció que en 2015 el Quaich viajará al norte de Escocia, a la zona de Banff. Tres desafiantes campos nos esperan: Royal Tarlair, The Links of Cullen Golf y Duff House Royal Golf Club. Nos vemos el año que viene en la Tierra del Malta.
Ignacio Pérez García Avilés
Texto: Carlos Jiménez Iraundegui
31/07/1951 - 1/04/2014 Querido Nacho: Estoy escuchando a Silvio Rodríguez desgranar su Testamento y me pregunto si en el mío debo dejarte una carta. Una vez más te adelantaste y no sé si leer o escribir. No sé si te debo una carta para los tuyos o simplemente te la debo para ti. Dicen que cuando uno se muere, va a parar a un lugar, que es como una delicada nube donde habita el orbayu, el sirimiri y esas finas aguas del cielo. Bueno, también ofrecen otros sitios peores y alguno mejor, pero vamos a olvidarlos por esta vez. Dejamos atrás el primer destino de Barcelona, luego Tenerife y el frescor canario y nos volvimos a la tierruca,
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volvimos para Avilés y el aeropuerto de Asturias. Siempre pensé que lo que te llamaba era la sidriña, pero bueno, lo importante fue disfrutarlo. Quiero escribirte esa carta pero algo me dice que en las epístolas se pierde el frescor del momento y por eso me vienen a la mente versos, alguna vez escritos, que luchan por presentarse al instante. Imagínate ahora que tú y yo muy tarde ya en la noche hablemos hombre a hombre, finalmente. Imagínatelo, en una de esas noches memorables de rara comunión, con la botella medio vacía, los ceniceros sucios, y después de agotado el tema de la vida..... Y también por eso, para no estropear lo que otros ya dijeron, sólo puedo ofrecerte los planes de un viaje especial, más allá de nuestras idas y venidas, de nuestras visitas a tantos lugares, donde conocimos lo que nos faltaba por saber. Pero antes de irnos, antes de que nos cierren por derribo y antes de que se nos olvide, recuerda vestirte con la mejor de tus sonrisas, para subir a lomos de una abeja y acomodarnos en las alas justo donde se encuentra el trasportín;
espero que haya dos. Ella nos guiará para sortear a las Cuélebres, navegando con sus magnetismos y zumbidos y los reflejos de la luna. Recorreremos caminos del gran charco todavía sin hacer y fíjate bien en ellos porque descubriremos la Atalaya. La desencantaremos, apagando el fuego que la rodea con la varita del sauce, y nos ofrecerá perfumes, telas y metales preciosos..., todas sus riquezas. Y luego nos esperan los inacabables Rodizios, ¡póngame un poquito más para probarlo! Las discotecas donde escuchar a Carusso, que por cierto suena divino con Lucio Dalla y Pavarotti a dúo. Y también al gran Sinatra “This is my way”. Lo haremos a nuestra manera. También pasaremos por Lardy. ¿Encontraremos arroz con leche? Yo sigo buscando la mejor de las paellas; ninguna ha desbancado a la de La Carihuela. Por cierto, si sólo hay una plaza libre en el vuelo de la abeja, toma asiento, que luego nos veremos en el Tropicana, como siempre entre bambalinas (guárdame sitio si llegas antes). He quedado con Nancy en destino, espero no acudir sólo a la cita. ¡Que dice el comandante que nos desea un feliz vuelo!