ATC MAGAZINE Nº116

PROYECTO AMBAR

ANATOMÍA 2 DE UN CAOS AÉREO

Fotografía de portada: Sergio Basterrechea

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es

Presidente: Pedro Gragera

Vicepresidente: Ángel Bellido

Secretario General: Adolfo García

ATC MAGAZINE

Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla. Tfno. 954 555 502 Fax 954 555 503 www.atcmagazine.net

E-mail: atcmagazine@usca.es

Director: Antonio E. Berrocal

E-mail: director.atcmagazine@usca.es

Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, José Luis Sanz, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla.

Redactora Jefe: Pilar Ortega

Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Ignacio Baca, Eduardo Carrasco, Olaya Aliseda, Jesús Martínez, Luis Vidarte, Rafael Galdón, Alejandro Rodríguez Nijpjes, Mikel A. Alcázar, José Miguel Álvaro e Iván Pérez.

Gestión Administrativa: ESPINO asesores, S.L. Av. Vía Apia, 7, Edif. Ágora, Portal C, Mód. 7. 41016 Sevilla

Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega

Distribución: Mailing Andalucía

Diseño Gráfico y Maquetación:

LaSalita. Dani Munné. 656 92 22 92

E-mail: dani@enlasalita.es

Impresión, Fotomecánica y Filmación:

J. de Haro Artes Gráficas, S.L.

Depósito Legal: M-24120-1994

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

JULIO 2023

6

EDITORIAL IIICCP, UN HITO HISTÓRICO

22

ANÁLISIS ANATOMÍA2 DE UN CAOS AÉREO

30

NAVEGACIÓN AÉREA CIEN DÍAS DE AMBAR EN EL TMA DE MADRID

50

SEGURIDAD AÉREA SEMINARIO EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA PASAR PÁGINA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

EDITORIAL

IIICCP, UN HITO HISTÓRICO

El pasado 5 de junio se firmó el acuerdo de IIICCP (Convenio Colectivo Profesional) entre USCA y Enaire, un hito histórico para empresa y trabajadores puesto que el anterior convenio colectivo negociado data del año 1998 (ICCP). Recordemos que lo firmado hace 25 años supuso un gran logro para la profesión que proporcionó, en su día, una estabilidad sin precedentes al sector de la navegación aérea, tan necesaria para el desarrollo económico del país durante dos décadas.

Entre las firmas de uno y otro convenio hemos vivido un aciago periodo dominado por la alargada sombra del conflicto laboral de 2010, la imposición vía decreto ley de nuestras condiciones laborales (ley 9/2010), y un laudo impuesto en 2011 que constituyó el IICCP. Superar tanto el conflicto laboral como el posterior laudo ha sido tremendamente complicado. Se ha conseguido gracias a la unidad y solidaridad de todo el colectivo de controladores, y a un numeroso grupo de compañeros que ha estado trabajando incansablemente durante estos años en todos los frentes que hemos tenido abiertos.

En esta última etapa, y en lo referente exclusivamente a la negociación colectiva, el convenio que se ha firmado consolida lo acordado en el Acuerdo de Bases de 2018. Han sido cinco años de larga y paciente negociación, con la crisis de la pandemia del COVID de por medio, y en los que se ha tenido que tratar con cuatro secretarios de Estado

del MITMA diferentes. El primero de ellos del PP y los otros tres del PSOE, siendo el último de ellos, David Lucas Parrón, el que dio el impulso político definitivo para que se materializase este convenio. Por parte de Enaire, el liderazgo de Ángel Luis Arias ha sido clave para restablecer las relaciones empresa/trabajador y negociar un nuevo convenio colectivo. Tras ocho años de gran desempeño como director general de la empresa, Arias dejó el cargo por decisión personal el pasado 9 de junio para sustituir a Víctor Aguado como representante permanente de España en el Consejo de la OACI. Enrique Maurer, anterior director de Servicios de Enaire, ha asumido la responsabilidad de director general, y será el encargado de dar continuidad a todo lo conseguido y liderar la empresa a partir de ahora.

Con la entrada en vigor del IIICCP, tras su inminente publicación en el BOE, se dará carpetazo definitivo al 2010 y entraremos en una nueva fase para el colectivo. Este sindicato se enfrenta, a partir de ahora, a los nuevos retos tecnológicos a implementar en el sector, al desarrollo y aplicación del nuevo convenio en un pacífico entorno de relaciones laborales ya normalizadas y al desafío de neutralizar el ansia de Aena por seguir con la privatización de nuevas torres. Retos a los que habrá que seguir haciendo frente con el mismo espíritu de unidad y trabajo que nos ha caracterizado a lo largo de los 32 años de nuestra historia como sindicato.

IIICCP, A HISTORIC MILESTONE

Last June 5, USCA and Enaire signed the Third Collective Agreement (IIICCP), which constitutes a historic milestone for the company and its workers, given that the previous negotiated agreement dates back to 1998. Looking back, the agreement signed 25 years ago was an outstanding achievement for the profession, providing unprecedented stability to the air navigation sector (essential for our country’s economic development) for two decades.

Between the signing of these two documents, we have lived through a fateful period under the long shadow of the industrial dispute of 2010, the implementation of working conditions through Royal Decrees and the Law 9/2010, as well as the application, in 2011, of an Arbitration Award, which ended up becoming the IICCP. Overcoming both the labour dispute and the subsequent Arbitration Award has been a tremendous challenge. It was only thanks to the unity and solidarity among ATCOs, and to the efforts of a large group of colleagues who have worked tirelessly over the years on all open fronts that we could tackle difficulties.

Regarding exclusively collective bargaining, the recently signed document consolidates what was agreed upon in the 2018 Base Agreement. It has been five years of long and patient negotiation, with the COVID pandemic crisis in between, in which we had to deal with four different Secretaries of State for MITMA (Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda), first with

a Secretary from PP (Spanish Popular Party), and later with three different Secretaries from PSOE (Spanish Socialist Party), the last of which was David Lucas Parrón, who provided a decisive political impetus to make the agreement a reality.

On Enaire’s side, the leadership role of Ángel Luis Arias was key in restoring company/worker relations and negotiating the new collective agreement. After eight years as the company’s Managing Director, on June 9, Arias announced his personal decision to step down, replacing Víctor Aguado as Spain’s Permanent Representative in the Council of ICAO. Enrique Maurer, Enaire’s former Director of Air Navigation Services, took over as Managing Director. From now on, he will be in charge of leading the company and building on previous achievements.

Following the imminent publication of the IIICCP in the Spanish Official State Gazette (BOE) and its subsequent entry into force, the 2010 conflict will come to a close and Spanish ATCOs will enter a new phase. From now on, USCA will deal with new challenges: facing new technology advances in the sector, developing and implementing the new agreement in a peaceful environment of normalised relations, and curbing Aena’s intentions to privatise more control towers. We must approach these new challenges with the same spirit of unity and hard work that characterised our trade union throughout 32 years of history.

¿PRIVATIZACIÓN APARCADA?

LA PRIMERA BATALLA DE UNA GUERRA

Ya han pasado doce años desde que en España se acometiera la privatización de doce torres de control, sin que los sucesivos gobiernos hubieran dado muestras de querer seguir profundizando por esa vía. Queríamos pensar que quizás todo había sido un episodio puntual, en el que el Gobierno había aprovechado la crisis de 2010 para desviar el negocio a empresas amigas con la manida y falaz excusa de los beneficios que la liberalización podría suponer para los usuarios. Pero nos equivocábamos; la amenaza ha vuelto.

Texto: Martín Camero

Málaga TWR/APP

El pasado 7 de febrero, al conocer la existencia del proyecto de Orden Ministerial (OM) que contemplaba la liberalización de siete torres de control, volví a experimentar una sensación que me llevó de vuelta al 9 de febrero de 2010, cuando leí el decretazo que supuso el fin de tan-

tas certidumbres, y que abrió la puerta a la primera privatización de servicios ATC en España, entre otras muchas consecuencias. Cualquiera que haya vivido aquellos años sabe que trabajar en cualquier torre de control de Enaire entraña un cierto riesgo, del cual debes ser consciente.

En nuestro fuero interno sabíamos que el peligro de nuevas privatizaciones seguía ahí, pero lo considerábamos cada vez menor. Por eso, los que compartimos la temeridad de querer vivir y trabajar en Bilbao, Gran Canaria, Málaga, Palma, Santiago o Tenerife, sentimos el anuncio de la OM como si alguien moviera la tierra bajo nuestros pies. Un movimiento de tal magnitud supone al fin y al cabo una amenaza para todo el colectivo, desde la torre más pequeña a los centros de control. Y todos tenemos ya bien aprendido que, en la práctica, estamos indefensos frente a las actuaciones del gobierno, por arbitrarias que sean.

En los dos meses que siguieron, desde el colectivo hicimos todo lo posible por parar este nuevo intento de privatización mediante la argumentación, presentando las alegaciones que fueran necesarias ante el Ministerio, y exponiendo la realidad de la situación a cualesquiera otros actores que pudieran influir de forma mediática o política. No nos costó encontrar razones objetivas para justificar la detención de este despropósito, absolutamente contrario al interés general.

LA ORDEN MINISTERIAL, UN GRAN ERROR DE CÁLCULO

La OM estaba emitida con una absoluta falta de atención a las particularidades de la operación en las torres, entre otras muchas cosas. Nuestro caso no es tan evidente como el de aquellos trenes que no cabían por los túneles, pero el nivel de percepción de la complejidad del proceso de transición es similar, sin duda alguna. Quizá desde el Ministerio se pensaba que cambiar de Enaire a un proveedor privado era sólo cuestión de cambiar a los contro-

ladores que hacen el trabajo, como si se tratara de una subcontrata o de una ETT. En buena parte, ese fue precisamente el modelo que se siguió en la privatización anterior.

Pero hay una diferencia fundamental. Ya sabemos que los proveedores privados se limitan a proporcionar personal a las torres en las que operan, sin aporte alguno de sistemas tecnológicos ni de otro tipo,

Autor: Víctor Guerrero

Aeropuerto de Málaga.

Quizá desde el Ministerio se pensaba que cambiar de Enaire a un proveedor privado era sólo cuestión de cambiar a los controladores que hacen el trabajo, como si se tratara de una subcontrata o de una ETT.

Málaga TWR.

que siguen siendo provistos por Enaire. Pero no sólo las personas y los sistemas hacen el control, también son necesarios los procedimientos.

Entre las torres ya privatizadas y las incluidas en esta OM no sólo hay un salto cuantitativo muy importante en cuanto a volumen de tráfico, sino también un enorme salto cualitativo por la operación de dos pistas en GCLP, LEMG y LEPA, y por la provisión conjunta del servicio de APP junto con el de TWR en LEBB, LEMG, LECG, GCXO y GCTS.

La privatización del servicio de TWR obligaría a la segregación de los servicios de TWR y APP, haciendo necesaria la creación de dos dependencias separadas a nivel no sólo empresarial sino también procedimental, lo que provocaría una transición mucho más compleja y la pérdida de la sinergia que se obtiene del servicio conjunto TWR/APP.

ENAIRE Y SUS NÚMEROS

Actualmente Enaire es una empresa pública competitiva y rentable que ostenta los mejores resultados en cuanto a seguridad, eficiencia y calidad de servicio

de los cinco principales proveedores ATS de Europa.

Desde 2020 es el proveedor europeo líder en Seguridad Operacional, ha sido seleccionado para liderar 19 de los 30 proyectos cruciales del programa SESAR 3, sus indicadores de calidad no han dejado de crecer desde 2019 y ha sabido gestionar la crisis del COVID y la recuperación posterior mejor que cualquier otro proveedor europeo.

Y por si fuera poco, estos resultados se consiguen de forma eficiente, con las tasas de navegación aérea más bajas de todos los grandes proveedores de Europa.

En diciembre de 2022, sólo dos meses antes de que saliera la OM, la Asamblea Nacional de USCA avaló el preacuerdo de un nuevo Convenio Colectivo Profesional con Enaire, un hito importantísimo que marcaba la superación definitiva de los conflictos del pasado y auguraba una nueva época de estabilidad social, laboral y económica en Enaire, sentando las bases para continuar como el proveedor más eficiente de Europa. Y, sin embargo, el fantasma de la privatización aparece de nuevo, sin que haya razones objetivas

Entre las torres ya privatizadas y las incluidas en esta OM no sólo hay un salto cuantitativo muy importante en cuanto a volumen de tráfico, sino también un enorme salto cualitativo.

Aeropuerto de Santiago.

que lo justifiquen. No es de extrañar la desafección rampante y que muchos compañeros se sientan traicionados.

Otras consecuencias, quizá no bien valoradas, son las que afectan al futuro de Enaire. Perder el servicio de control de las torres más importantes del país, con la excepción de Madrid y Barcelona, la dejaría en una situación delicada, forzada a poner el foco en la gestión de siete largos y complejos procesos de transición y la reubicación de gran número de sus controladores. Y también supondría la confirmación de una tendencia que llevaría a Enaire a cambiar su propio concepto de empresa y sus planes de futuro. Todo ello además en un clima de conflictividad generalizado, que se extendería no sólo a nuestro colectivo sino al resto de los trabajadores de Enaire, puesto que ya todos somos plenamente conscientes de que esta OM, de llevarse a cabo, dejaría de manifiesto la intención del gobierno de desmantelar Enaire para beneficio de las empresas privadas. Además, el momento económico no es el más adecuado. En 2010 el país estaba sumido en una profunda crisis, por lo que entonces podrían tener sentido, desde

el punto de vista puramente económico, medidas de reducción de costes. Pero… ¿en 2023? Este año se prevé superar el récord absoluto de tráfico aéreo registrado en 2019. ¿Tiene sentido anunciar una privatización para reducir costes en febrero, cuando lo que realmente tenemos que hacer es satisfacer la demanda disparada de un verano de récord?

Privatizar estas torres implicaría incurrir no sólo en costes añadidos, sino en riesgos nada desdeñables para la estabilidad del sistema de transporte aéreo. El impacto en seguridad, eficiencia y calidad del servicio afectaría negativamente a un sector fundamental para la economía, y puede que incluso a la imagen exterior de España.

AENA, PRINCIPAL MOTOR DE LA PRIVATIZACIÓN

Sin duda alguna, Aena es la principal impulsora de esta nueva tanda de privatizaciones. Desde su escisión de Enaire y su posterior privatización al 49% en 2015, se ha venido observando la tendencia por parte de la directiva de Aena a abogar por una mayor liberalización de los servicios de control de tránsito aéreo. La justificación se basa en supuestas mejoras de eficiencia, aunque, como se ha demostrado ampliamente, éstas se limitan exclusivamente a la reducción de coste para Aena, que no las traslada a los usuarios sino a su propia cuenta de resultados.

Cabe preguntarse si el interés que Aena muestra por la reducción de costes y el desprecio que exhibe por la calidad del servicio están justificados teniendo en cuenta lo que cabría esperar de una empresa controlada por el Estado, es decir, el interés general.

La Palma TWR.

Autor: Joan Mayol y Pepe Costa

Tenerife Sur TWR.

El gráfico 1 resume los costes económicos que Enaire carga a Aena. El más interesante para nosotros es el denominado “Servicio ATS”, que es el importe total que Enaire le factura a Aena por servicios de control de aeródromo, y que como vemos se cifra en algo más de 90 M€ anuales. De ese coste, se estima que aproximadamente un 44%, es decir unos 40 M€, correspondería a las siete torres incluidas en el ámbito de la OM. El máximo ahorro posible para Aena sería pues una fracción de esta cantidad. A título de ejemplo, si Aena contratara el servicio ATS de las siete torres a proveedores privados

por el 50% del coste actual, el ahorro sería de unos 20 M€ anuales.

En el gráfico 2 se analiza la magnitud del coste que suponen los servicios que le proporciona Enaire a Aena respecto de los costes totales de la segunda. En la última columna se puede observar como el coste del “Servicio ATS” de Enaire se halla en torno al 3% de los costes totales de Aena, y cómo se ha ido reduciendo en los últimos años. Siguiendo con el ejemplo anterior, la OM supondría una reducción del 1,6% de los costes totales de Aena.

Queda patente también la saneada situación de Aena antes de la pandemia

(beneficio neto superior a los mil millones de euros), y el efecto de ésta en las cuentas de 2020 y 2021. Como es lógico, el impacto sobre el sector del transporte fue enorme, y la estructura de costes de Aena (así como la de Enaire) en gran parte no se reduce con la demanda.

Hay que destacar la notable disminución del coste del “Servicio ATS” en el año 2020, gracias a las medidas extraordinarias de ahorro que tomó Enaire, que permitieron aliviar el impacto económico sobre Aena. Recordemos los Acuerdos COVID de 2020 y 2021 por los que los controladores renunciamos voluntariamente a 50 M€ de retribuciones.

También hay que señalar que la recuperación del beneficio de Aena tras la pandemia, nada menos que 901,5 M€ en 2022, se debe precisamente al mantenimiento de las capacidades tanto de Enaire como de la propia Aena, que en todo momento han sido capaces de atender la rápida recuperación de la demanda.

Otros operadores europeos han intentado ahorrar costes durante la pandemia y esto ha lastrado notablemente su

Coste de los servicios ATS que Enaire le factura a Aena.

recuperación. Los problemas para gestionar la vuelta del tráfico, que nos dejaron impactantes imágenes de colas kilométricas en el aeropuerto de Amsterdam, se manifestaron por casi todo el continente en el verano de 2022, para remitir al finalizar la temporada baja. No obstante, las consecuencias de algunas decisiones precipitadas durante los años de la pandemia seguirán siendo evidentes en los años venideros, y el verano de 2023 volverá a darnos buena muestra de ello.

A día de hoy, la pandemia está superada, con previsiones de rebasar el tráfico de 2019 este mismo año y de continuar con un fuerte crecimiento que alcanzará los 300 millones de pasajeros en España en 2026. En este contexto, Aena vuelve a ser una empresa muy rentable, que tiene elevados ingresos y mantiene una estructura de costes optimizada, con una actividad comercial en los aeropuertos que ha cerrado 2022 por encima de las ventas de 2019.

Por tanto, el celo que demuestra Aena en la optimización de su negocio no responde a una necesidad real de supervivencia en el mercado, sino al deseo

de recuperar la elevada retribución al accionista que constituye una de sus señas de identidad, con un payout del 80%, lo que significa que distribuye entre sus accionistas el 80% de su beneficio, un porcentaje muy superior al de muchas otras empresas cotizadas. De hecho, Aena ha repartido 3.708 M€ en dividendos desde su privatización en 2015 hasta 2023, año en el que repartió 712,5 M€. Su presidente, Maurici Lucena, se comprometió recientemente a continuar con dicha política: “Aena será la empresa más atractiva del sector aeroportuario desde la perspectiva de la política de dividendos”. No habría nada que objetar a todo esto, si no se estuviera realizando de una forma excesiva, incluso temeraria en la que, en aras de proporcionar una retribución

reexpresadas, por un cambio de política contable en 2023 se atribuye todo el impacto de la reducción de rentas de espacios comerciales a los resultados de 2021)

Tenerife Norte TWR.

Ya todos somos plenamente conscientes de que esta OM, de llevarse a cabo, dejaría de manifiesto la intención del gobierno de desmantelar Enaire para beneficio de las empresas privadas.

al accionista entre las mayores del mercado, no se estuvieran alcanzando cotas de reducción de costes que hacen temer seriamente por la sostenibilidad del servicio público, que Aena también tiene la obligación de proporcionar.

Aena no parece tener en cuenta las diferencias fundamentales en la calidad del servicio ATS y sus posibilidades de evolución futura, entre un proveedor privado de presupuesto constreñido por el precio, y el proveedor público Enaire, que sí que invierte en formación del personal, participación en foros europeos y programas de desarrollo tecnológico y operativo, tanto a nivel nacional como europeo.

Además, ya sabemos que Aena sigue usando un procedimiento de subasta electrónica para la contratación de productos y servicios a la oferta más baja, sin ningún tipo de consideración a la calidad técnica de las ofertas o la experiencia de los proveedores, incluso aunque los tribunales lo hayan desautorizado. Así como la ingeniería no puede ser considerada meramente una commodity que puede ser lowcostizada , lo mismo ocurre con el control de tráfico aéreo.

La excesiva voracidad de Aena ya quedó patente en el litigio que mantuvo con los concesionarios de las tiendas y restaurantes de los aeropuertos durante la pandemia, a los que pretendía cobrar el alquiler completo como si el número de pasajeros no se hubiera reducido. En aquella ocasión, fue necesaria la intervención del Congreso para parar los pies a Aena, con palabras tan duras como las del diputado Pedro Quevedo: “En Aena hay una especie de suficiencia, de pasotismo sobre lo que se plantee desde cualquier sector, una especie de sentimiento de superioridad sobre el resto de los humanos que se traslada en que ha sido imposible una negociación sobre este asunto para tratar de establecer bases elementales que permitan la supervivencia de la gente”. Recientemente se supo que la consultora Acento, fundada y dirigida por José Blanco, jugó un papel crucial en la votación en el Congreso que

dio la razón a estas empresas en su pugna con Aena. La política, pero sobre todo los políticos, nunca dejarán de sorprendernos.

En resumen, Aena es un monopolio monolítico que propugna el liberalismo… para los demás. La conexión con la política y su condición de monopolio la sitúan en posición de poder casi absoluto que ejerce de forma despiadada, utilizando la competencia que ella misma no sufre para exprimir a sus suministradores y a sus arrendatarios.

Además, intenta cambiar la regulación a su favor mediante su influencia política, trasladando riesgos y penalidades a contratistas y usuarios, como ha quedado patente en la reciente licitación de las tiendas duty-free de Madrid y Barcelona que ha resultado desierta, ya que ningún conglomerado empresarial se ha atrevido a cargar con los riesgos que Aena pretendía traspasarles.

Como dato curioso hay que resaltar un detalle que se advierte al examinar las cifras de Aena. En 2022 el coste de su factura eléctrica subió hasta 268,4 M€, como consecuencia de la guerra de Ucrania, frente a 122,4 M€ en 2021, mientras que el coste del servicio ATS proporcionado por Enaire fue de 93,8 M€ en 2022 y 90,6 M€ el año anterior. Sumando a estos últimos unos 20 M€ anuales, como importe nominal anual aproximado del contrato de las torres privatizadas, podemos afirmar sin

Sede de Aena en Madrid.

TACC Santiago.

Desde su escisión de Enaire y su posterior privatización al 49%, se ha venido observando la tendencia por parte de la directiva de Aena a abogar por una mayor liberalización de los servicios de control.

temor a equivocarnos que Aena gasta más en la factura de la luz que en control aéreo.

También hay que contar que Aena intentó repercutir en sus tarifas este incremento del coste de la energía, saltándose el marco tarifario establecido en el DORA. En esta ocasión fue la CNMC quien tuvo que ejercer su veto, haciendo el siguiente comentario en su informe. “Estas decisiones [por la contratación de coberturas] son, de hecho, las que pretende el legislador que Aena se plantee y adopte, en su caso, comportándose de la manera más eficiente posible, sin esperar que la normativa le cubra de toda eventualidad y todo riesgo”.

Curiosidades aparte, si ha conseguido llegar hasta aquí, el lector debe estar todavía preguntándose a qué obedece tanto celo en la gestión de una empresa pública, que debería conjugar la rentabilidad económica con el verdadero interés general, consistente en garantizar la calidad del servicio público y su sostenibilidad a largo plazo. Pues bien, todo parece indicar que el objetivo real de los gestores de Aena, más

allá de maximizar la extracción de capital, es presumiblemente incrementar al máximo el atractivo del gigante aeroportuario para los inversores internacionales, de manera que se incremente la presión sobre el Gobierno para avanzar en su privatización, vendiendo todo o parte de la participación del 51% de Aena que mantiene. Si Aena tuviera una participación del Estado inferior al 50%, los sueldos de sus directivos dejarían de estar limitados por las normativas de salarios públicos, y de esa manera podrían recibir las compensaciones millonarias propias de la cúpula de las grandes empresas cotizadas.

En el próximo capítulo veremos qué otros actores están interesados en profundizar en la privatización de más torres y si nuestro intento por aparcar este proceso tiene visos de prosperar. El nuevo ciclo electoral, con posibles nuevas mayorías parlamentarias, sin duda va a ser un factor muy a tener en cuenta. Tal vez hayamos ganado una batalla por el momento, pero la guerra no ha terminado.

El celo que demuestra Aena en la optimización de su negocio no responde a una necesidad real de supervivencia en el mercado, sino al deseo de recuperar la elevada retribución al accionista.

Las Palmas TWR.

Autor: Tomás Vidriales

Autor: Antonio E. Berrocal

GIRONA TWR LA ESENCIA DEL CONTROL DE AERÓDROMO

Con sus 56 años de historia, la torre de control de Girona ostenta una posición de privilegio como una de las más longevas aún en uso en España. La cercanía con la frontera francesa y su proximidad con Barcelona son el caldo de cultivo perfecto para disfrutar de toda la diversidad que este trabajo puede ofrecer: desde tráfico de escuelas hasta carga, pasando por globos, ejecutivos o paracaidistas.

UNA PUERTA A LA COSTA BRAVA

Siendo una provincia con una larga historia aeronáutica, Girona contaba en los años treinta con nada menos que siete aeródromos, centrados principalmente en vuelos locales turísticos por los Pirineos y la Costa Brava. Tras la guerra civil desaparecieron todos excepto el situado en Banyoles, pueblo que hoy da nombre al punto BANOL. Sin embargo, esta pequeña instalación no estaba preparada para dar entrada a la aviación comercial internacional, que tanto políticos como empresarios y gente de a pie esperaban que diera un impulso económico muy necesario para la región.

El 1 de abril de 1967 abrió sus puertas en el municipio de Vilobí d’Onyar el aeropuerto de Gerona-Costa Brava, tras dos años de intensas obras y una década después del comienzo de las gestiones por

parte de la Diputación Provincial. Dos Convair provenientes de Madrid en vuelo institucional inauguraron su flamante pista de 2.200 por 45 metros. No sería hasta veintiséis días después cuando por fin recibiría su primer vuelo comercial, un Caravelle llegado desde Dinamarca.

El éxito del aeropuerto en sus primeros años fue espectacular. En 1972, cuando ya rondaba el millón de pasajeros, se inauguró la terminal actual, preparada para un futuro en el que se preveía un aumento exponencial del tráfico. En estas fechas también se amplió la plataforma y se dotó a la pista de calle de rodadura y de una salida rápida; dos años después llegaría la ampliación hasta los 2.400 metros de longitud actuales.

No obstante, el aumento del tráfico no sólo no fue exponencial, sino que se mantuvo casi inexistente (debido a la crisis del

Texto: Jaime Escribano Girona TWR

petróleo) durante unos quince años, en los cuales el número de pasajeros rondaba siempre los 800.000 anuales. A partir de ahí, la época negra de la por entonces corta vida del aeropuerto: la década de los noventa, en la que se alcanzaron mínimos históricos, como los 274.000 pasajeros de 1994. A pesar de una pequeña recuperación entre finales de siglo y principios de los 2000, cuando se alcanzaron de nuevo unos respetables 600.000 pasajeros de media, nadie podía imaginarse la revolución que estaba por llegar cuando Ryanair puso pie por primera vez en España y en Girona.

EL FENÓMENO IRLANDÉS

En diciembre de 2002, con un GironaFrankfurt, Ryanair daba el pistoletazo de salida a una época de crecimiento frenético sin precedentes en el aeropuerto. En

tan sólo dos años, el número de viajeros se había multiplicado por cinco, siguiendo esta tendencia al alza hasta 2008, año en el que se alcanzó el récord histórico de las instalaciones gerundenses: cinco millones y medio de pasajeros.

Centrada en el mercado europeo, la compañía irlandesa ofrecía una amplísima oferta de vuelos a países como Reino Unido, Alemania, Italia o Bélgica por unos precios atractivos para un servicio que hasta ese momento siempre se había considerado como un lujo sólo al alcance de los más pudientes.

Esta época de vacas gordas no duró mucho. Entre la crisis económica y el inicio de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de Barcelona en 2010, en Girona-Costa Brava se volvió gradualmente a las cifras habituales antes del boom de principios de siglo. Esta fue la nueva realidad hasta la llegada de la pandemia, que como es sabido puso en una situación comprometida a todos los actores que conforman el sector aeronáutico.

En la actualidad empezamos a ver brotes verdes alentadores. El año pasado se cerró con unas cifras similares al período 2011-2019, mientras el año 2023 promete crecimiento y, sobre todo, un aumento en la diversidad de compañías operadoras que se antoja vital si el aeropuerto quiere desarrollar todo su potencial y conseguir una base estable sobre la que progresar en el futuro.

EL TRABAJO EN EL FANAL

En esta dependencia prestamos servicio de Control de Aproximación por procedimientos, Control de Aeródromo, Información de Vuelo y Alerta. También vemos todo lo que nos enseñaron en la es-

cuela y más: LVP casi cada noche (y hasta bien entrada la mañana) durante los meses más fríos, tráfico de escuela realizando tomas y despegues, ajustes entre llegadas y salidas teniendo en cuenta categoría de estela turbulenta y si son IFR o VFR, coordinaciones con el colateral para gestionar directos y llamadas desde todos los departamentos posibles del aeropuerto para informarnos de obras, carreteos o trabajos. Aunque escrito así pueda sonar engorroso, lo cierto es que es un trabajo tremendamente gratificante, con unas vistas

El 1 de abril de 1967 abrió sus puertas el aeropuerto de Girona-Costa Brava, tras dos años de intensas obras y una década después del comienzo de las gestiones por parte de la Diputación Provincial.

increíbles del Prepirineo desde el fanal y un clima excelente que nos proporciona una nítida visibilidad la mayor parte del año, buenas temperaturas y viento muy raramente cruzado.

Girona ha pasado por varios modelos operativos: en el pasado fue una dependencia 24H sólo en verano, con dos turnos de doce horas cuyo servicio prestaban tres controladores por el día y dos por la noche. En invierno se trabajaba originalmente en turnos de mañana y tarde, pero el aumento de tráfico obligó a igualarlo con el verano y abrir toda la jornada. Hoy en día es una torre 24H todo el año, con relevos a las 07:30, 15:00 y 22:30 y dos controladores de servicio más uno de imaginaria por turno. La plantilla estándar es de veinte compañeros y, al no haber cambios de programación entre temporada estival e invernal, la cantidad de turnos y volumen de trabajo es constante durante todos los meses del año. A muchos les sorprende, pero esa es la realidad de Girona: a pesar de sufrir un aumento de tráfico en los llamados meses de temporada alta, la diferencia no es tan pronunciada como en otros aeropuertos, debido al alto número de operaciones de tráficos de escuela, ejecutivos, chárter y carga.

En cuanto al funcionamiento del aeropuerto en sí, contamos con una pista

19 preferente y su opuesta, la 01, designaciones actualizadas hace un par de años después de haber sido siempre 20-02. La 19 cuenta con la aproximación estrella del aeropuerto, un ILS de precisión CATIII que permite el aterrizaje incluso en las condiciones de visibilidad más severas. También cuenta con una aproximación VOR apoyada en la radioayuda correspondiente, bautizada GIR, que además habilita el mismo tipo de procedimiento para la pista 01. Si a esto le añadimos una aproximación LOC y una NDB a la 19 y -la más reciente incorporación- una RNP para la 01, el resultado es una buena colección de procedimientos variados que mantienen el día a día en el fanal cuanto menos ameno. Se espera para inicios del año que viene la incorporación de una aproximación RNP para la pista 19.

El CTR es un círculo de doce millas náuticas de radio centrado en el VOR GIR, que se encuentra apenas una milla al norte del umbral de la pista 19. El ATZ, de ocho kilómetros de radio, se encuentra centrado sin embargo en el ARP (Airdrome Reference Point), por lo que ambos no son círculos concéntricos, pero casi.

Aunque el límite vertical del CTR es FL75, para nosotros es como si fuera 6.500 ft, ya que a partir de ahí el volumen restante está delegado a LECB. No obstante,

nuestra área de responsabilidad es mucho mayor, ya que desde el centro de control nos ceden de vuelta un espacio que cubre casi toda la provincia de Girona y que también sube hasta 6.500 ft. El CTR es clase D, mientras que el espacio delegado está dividido en clase D por encima de las altitudes llamadas Máximas VFR y clase G por debajo.

Contamos con cuatro puntos de entrada visual al CTR: SE (Tossa de Mar), E (La Bisbal d’Empordá), W (Les Planes d’Hostoles) y SW (Castillo de Montsoriu). Una vez dentro del CTR, ya sólo les queda a los pilotos proceder a cualquiera de los dos circuitos visuales disponibles para

En diciembre de 2002, con un Girona-Frankfurt, Ryanair daba el pistoletazo de salida a una época de crecimiento frenético sin precedentes en el aeropuerto.

ambas pistas y cuya altitud sobre el terreno viene definida por el tamaño de la aeronave. En caso de pérdida de comunicación radio, los tráficos tendrán la posibilidad de orbitar a 500 ft al este o al oeste del campo, siempre sin cruzar prolongación de pista.

PARACAIDISMO Y GLOBOS

La foto global de nuestro trabajo no estaría completa sin nombrar a dos actores secundarios pero vitales: los globos de La Garrotxa y los tráficos de actividad paracaidista del aeródromo de Empuriabrava.

En un turno típico de mañana sabes que casi con toda seguridad el primer tráfico que te llamará será el globo que lidera la formación de La Garrotxa, requiriendo transpondedor y ascenso a 6.500 ft. Por norma general aceptamos sus solicitudes debido al bajo volumen de tráfico a esas horas tan tempranas, e incluso en alguna ocasión los transferimos al espacio aéreo de Barcelona para que puedan seguir subiendo y deleitando a sus clientes con las magníficas vistas de la Zona Volcánica de la comarca y de la cordillera pirenaica. Su zona de vuelo se encuentra aproximadamente unas ocho millas al oeste de BANOL, un IAF de la aproximación ILS por donde pasan los tráficos a unos 4.500 ft trece millas en final. Con aeronaves de ala fija esta separación sería más que suficiente para estar tranquilos; sin embargo, con globos aerostáticos que dependen de las corrientes de aire y necesitan cierto tiempo para descender, la situación requiere de máxima atención y coordinación por ambas partes. Lo cierto es que los globos se comportan siempre de manera intachable y forman ya parte indispensable del pequeño ecosistema de nuestro espacio aéreo. ¡Ojalá todos los tráficos se pudiesen tener a la vista a quince millas de la torre como ellos!

Y si antes dijimos que la primera llamada de la mañana sería la de los globos, los aviones paracaidistas podrían entrar también en el grupo de los madrugadores. Skydive Empuriabrava, situado en el pueblo homónimo del golfo de Roses, es considerado por los aficionados de este deporte como el centro de referencia europeo y uno de los más importantes a nivel mundial. Abierto en 1985, fue creciendo poco a poco hasta alcanzar su punto álgido

en 2014, cuando acogieron la friolera de 150.000 saltos, la mayoría protagonizados por aficionados extranjeros con la titulación requerida. En la actualidad oscilan entre los 80.000 y 100.000 saltos al año. Sus pilotos suelen llamarnos pocas horas después del amanecer y nosotros informamos siempre al centro de control del inicio de la actividad paracaidista, como indica la carta de acuerdo. Estos vuelos se desarrollan siempre dentro de la zona peligrosa LED134, un cilindro de cuatro millas náuticas de radio centrado en el aeródromo de Empuriabrava (LEAP) y que sube desde la superficie hasta FL175. Siendo éste también destino de muchos vuelos de pilotos aficionados europeos, sobre todo franceses, los controladores de la torre debemos estar siempre atentos para asegurarnos de que no invada la zona ningún tráfico inadvertido sin an-

tes haber llamado en la frecuencia local para coordinar su llegada con los pilotos de Skydive. Para ello, usaremos todas las herramientas a nuestro alcance, desde el goniómetro (para conseguir descifrar las comunicaciones más ininteligibles provenientes de avionetas volando bajo por la frontera) hasta el archiconocido Dittel, encastrado o portátil, que nos permite llamar en frecuencia de Empuriabrava para avisar directamente a los tráficos paracaidistas en caso de que se encuentren a más de 6.500 ft (y por tanto transferidos al colateral de Barcelona) cuando se produce la incursión.

DESTINO GIRONA

En cuanto a LEGE como destino profesional, lo cierto es que esta dependencia te sorprende gratamente desde el primer momento. Aquí se disfruta de lo mejor que el control de aeródromo puede ofrecer, aderezado de una calidad de vida inmejorable en esta región y culminado con la mejor virtud de esta plantilla, un compañerismo envidiable.

Tenemos controladores de todos los perfiles y procedencias. Desde alumnos llegados directamente desde la escuela hasta veteranos tanto de la torre como del centro de control de Barcelona en busca de nuevos retos. Todos coinciden en una cosa: es muy difícil plantearse la marcha de Girona una vez te acostumbras a la Costa Brava, la gastronomía local y las vistas desde el fanal.

¿Te animas a visitarnos? ¡Abrimos 24 horas al día todo el año!

Girona es una torre 24H, con dos controladores de servicio más uno de imaginaria por turno. La plantilla estándar es de veinte compañeros y el volumen de trabajo es constante durante todo el año.

Con doce años de retraso, un canal de televisión generalista nos ha dado la oportunidad de contar, en igualdad de condiciones, nuestra versión sobre el caos aéreo del año 2010. Todo un hito y un regalo para el colectivo.

ANATOMÍA2 DE UN CAOS AÉREO AUTOPSIA DE UN PROGRAMA

Hace dos meses, el domingo 14 de mayo, La Sexta emitió un programa titulado Anatomía de un caos aéreo en la franja horaria de mayor audiencia– el prime time -, dirigido y presentado por la reconocida y reconocible periodista Mamen Mendizábal y producido por Productora del Barrio, de Jordi Évole. Este programa forma parte de una serie más amplia que recoge, en palabras de la propia periodista, “historias que han quedado incompletas y de las que, aunque el espectador crea saber todo lo que ocurrió, realmente sólo conoce los titulares”. Imposible que podamos borrar de nuestra memoria aquellos titulares ignominiosos que nos hicieron per-

der amistades que creíamos verdaderas, enfrentarnos incluso con familiares o que promovieron el bullying escolar contra nuestros hijos. Aquellos titulares que hicieron posible que llegáramos a ser acusados de un delito tan grave como el de sedición por cuenta de una alarma social promovida por el propio Gobierno, las altas instancias de la Judicatura y los medios de comunicación. Por todo ello, no cabe menos que felicitarnos por el hecho de que una importante cadena de televisión decida doce años más tarde, cambiar el framing (el encuadre de la noticia) y darnos una oportunidad real para contar nuestra verdad y no la mal contada.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

Fotos: Productora del Barrio

Mamen Mendizábal declaraba durante la presentación de esta nueva serie que iban a utilizar un formato audiovisual tipo true crime. Un modelo nacido en la televisión norteamericana centrado en la investigación de hechos relevantes, mayormente asesinatos, en el que se ofrecen diversas pistas envueltas en cierto halo de misterio, para que el propio espectador sea cómplice en el descubrimiento del verdadero culpable.

Nada mejor para ambientar un true crime que una supuesta sala de autopsias: pared azulejada en blanco, mesa de acero inoxidable y luz azulada. La presentadora siempre presente a poco más de un metro y medio de sus invitados, sus rodillas reflejadas en el canto de la mesa dan cuenta de ello. Enfundémonos el mono verde, los cubre zapatos, la mascarilla quirúrgica, los guantes y las gafas. Hagámonos con el cincel, el bisturí, las tijeras, las pinzas, la sierra striker, el martillo y las cánulas. Empecemos con el trabajo forense; de sangre, sólo la justa.

DISECCIÓN E INFORME FORENSE

El programa tiene una duración de cincuenta minutos. Su título, Anatomía de un caos aéreo, hace presagiar que no va a ser un programa de tantos; al parecer se va a respetar nuestra presunción de inocencia. El primer minuto y medio, la presentadora con voz en off acompaña varios cortes del archivo audiovisual de la cadena repleto de descalificaciones hacia nuestro colectivo por parte de los políticos, pasajeros afectados y medios de comunicación; se habla de huelga salvaje, de secuestro, de rehenes, de privilegios y de chantaje. Ninguna novedad.

La dinámica del programa se basa en intercalar las respuestas de los invitados ante preguntas directas de la presentadora para contraponer así las dos versiones. Por una parte, el tándem José Blanco y Juan Ignacio Lema, exministro de Fomento y expresidente de Aena respectivamente. Por la otra, César Cabo y Rafael Soler, ambos controladores aéreos destinados en Torrejón. Para el final dejaremos

José Blanco emplea su tiempo básicamente en poner de relieve titulares ya caducos; su principal argumento consiste en hablar de nuestros sueldos de 2010.

José Blanco, exministro de Fomento.

Juan Ignacio Lema, expresidente de Aena.

las demoledoras respuestas dadas por el juez Vázquez Taín. En el metraje se incluyen, a modo de enlace o transición entre las preguntas y respuestas, imágenes de archivo, pantallazos de la hemeroteca y la recreación de algunos hechos de los que fuimos acusados. Dicha recreación fue rodada en la torre de control del aeródromo logístico e industrial de Teruel, el cementerio de aviones más grande de Europa. Por alguna razón que desconozco, no aparece mención alguna a dicho aeródromo en los créditos finales del programa.

Para valorar la ecuanimidad de un programa de este tipo resulta importante conocer de cuánto tiempo han dispuesto los intervinientes para defender su postura. En el año 2010, RTVE emitió el 4 de diciembre un programa de Informe Semanal titulado Extorsión de altos vuelos, todo un aquelarre de desinformación donde la objetividad, veracidad y pluralidad brillaron por su ausencia. En dicho programa el Gobierno y los afectados

dispusieron del 34,69% del tiempo total del programa para básicamente demonizar a los controladores aéreos, frente al 8,69% que se ofreció a los controladores. Sólo tres controladores fueron entrevistados frente a los 16 pasajeros afectados. Un 12% del tiempo total del programa se empleó en reproducir una grabación de la noche del día 3 de diciembre en el hotel Auditórium de Madrid, donde una turba de pasajeros increpaba e insultaba a los compañeros allí presentes.

En el gráfico 1 podemos ver cómo se repartió el tiempo en el programa Anatomía de un caos aéreo entre las partes enfrentadas.

He podido saber que las entrevistas a cada uno de los invitados, grabadas en un estudio de San Sebastián de los Reyes, duraron casi una hora y media. De entre todo ese material, la productora editó los cortes que, a su parecer, eran de mayor interés. En el cuadro 1 podemos ver cómo se repartió el tiempo entre las partes enfrentadas.

A Pepe Blanco es al que más cancha se le ha concedido, casi nueve minutos. Emplea su tiempo básicamente en poner de relieve titulares ya caducos; su principal argumento consiste en hablar de nuestros sueldos de 2010. Cada vez que esto sucede, el programa intercala una instantánea donde se ve caer billetes de cincuenta euros del cielo con un gran ventilador que los agita. Al comienzo del programa. y para ir abriendo boca, el exministro, en un ataque de sinceridad, llega a decir: “Además de estar ganando una pasta gansa, nos tocáis los cojo… las narices”. Según afirma, nuestra única prioridad era trabajar lo menos posible y ganar lo máximo.

Del tiempo total que el programa de La Sexta dedica a sus entrevistados, las argumentaciones a nuestro favor ocupan el 59,48%, frente al 40,4% de Blanco y Lema.

Autor: Fernando Trabadela

Es un mantra que lleva utilizando desde el mismo instante en que fue nombrado ministro de Fomento en abril de 2009. Al tomar posesión, algunos colegas gallegos del partido le felicitaron y él se despachó diciendo: “Muchas gracias, pero bueno, soy ministro de un ministerio donde hay dos mil tipos, controladores aéreos, que ganan más que yo”.

El titular fijo en todas las portadas de periódicos era: “El Ministerio de Fomento quiere recortar la deuda de Aena eliminando de raíz el principal problema, que son los sueldos de los controladores aéreos”. Recordemos que la deuda acumulada del Ente Público ascendía entonces a 12.000 millones de euros.

Y ahí se ha quedado anclado, trece años más tarde. De nada vale para él lo publicado en el informe 938 del Tribunal de Cuentas de marzo de 2012, donde se fiscalizaban los ingresos, gastos e inversiones de Aena en los años 2009 y 2010. Según dicho informe, en 2009 las pérdidas del Ente Público, ligadas a la unidad de navegación aérea, supusieron sólo el 7,64% (27 millones de euros). El problema no eran nuestros sueldos, el problema era el despilfarro en ladrillo y hormigón.

“¿De verdad el Ministerio no sabe que sacando ese decreto un 3 de diciembre

no va a pasar nada en los aeropuertos?”, le pregunta Mamen Mendizábal. Blanco responde que, efectivamente, le habían llegado “impus” desde el primer momento y que, aun siendo un “viernes de puentes”, después del Consejo de ministros había regresado al Ministerio para comprobar cuál era la reacción de los controladores. Pero lo cierto es que se estaba preparando para gestionar un caos ya planificado que le catapultase políticamente. Sin embargo, nada salió como él preveía. Cuando la propia empresa forzó el cierre del espacio aéreo y los militares pusieron objeciones a militarizarnos, su plan se derrumbó. “Era consciente de que ese día podía acabar mi

carrera política”, afirma en el programa. Y eso fue lo que ocurrió. De posible sucesor de Zapatero (le ganó la partida Rubalcaba), se quedó en eurodiputado en Bruselas (que no está nada mal con su preparación).

También afirma que fue “una noche que no he dormido”. Así que no le quitaba el sueño asegurar el derecho de la ciudadanía a la libre circulación, sino más bien su propio destino.

Ahora que además es lobista, parece un acérrimo defensor de lo privado frente a lo público, convirtiéndose en un miembro del PSOE neoliberal. No es de extrañar, por tanto, que la llamada de su predecesor Álvarez Cascos,

Rafael Soler, supervisor en la tarde del 3 de diciembre de 2010 en el Centro de Control de Madrid.

Popular, le reconfortase tanto al reconocerle “su valor y gallardía”. Seguramente por su miopía no hizo la mili.

Juan Ignacio Lema es el único que aparece en pantalla con una carpeta sobre la mesa; como ingeniero que es, necesita datos sobre los que apoyarse. Resulta chocante como al presentarse, antes de decir que fue presidente de Aena, el cargo institucional y empresarial más alto que haya ostentado nunca, manifiesta ser ingeniero aeronáutico, algo que, a su entender, le confiriese un plus de credibilidad.

Comienza diciendo que los controladores españoles ganábamos por entonces tres veces más que un controlador inglés y éramos la mitad de productivos. En su carpeta no llevaba apuntado cuántas horas anuales trabajaba de media un inglés según datos de Eurocontrol (1.434) y cuantas un español (1.799): la diferencia es de 365 horas anuales, unos cincuenta servicios más al año que, descontando las vacaciones, supondría trabajar cinco días más al mes que un inglés. Respecto a la productividad, qué decir, tampoco llevaba copia en su carpeta del correo que la jefa de Estrategia y Planificación de Navegación

Aérea envió el 4 de abril de 2011 a Carmen

Librero, en el que quedaba patente cómo la empresa maquillaba esos datos.

Reconoce, al igual que Blanco, que esperaban que el relevo del 3 de diciembre por la tarde no se produjese. Sin embargo, se hizo con normalidad. Una hora más tarde del relevo, según cuenta, Carmen Librero le llama para decirle que los controladores están “abandonando su puesto”, una expresión que él mismo puso entre comillas con el característico gesto de elevar dos dedos de cada mano. No puso sin embargo reparos en que en los medios y terminales aéreas se anunciase lo siguiente: “Por el abandono masivo de controladores aéreos, las operaciones aéreas quedan suspendidas”. Un mensaje, según él, para que los pasajeros entendiesen por qué se cerraba el espacio aéreo. Ante problemas complejos, respuestas sencillas…, como en el cálculo infinitesimal.

Nuestros compañeros César Cabo y Rafael Soler hacen un magnífico papel defendiendo al colectivo. El primero de ellos, antiguo portavoz de USCA, hace como siempre una defensa del colectivo razonada y ecuánime. Goza de credibilidad ante los medios y apunta algunas claves para entender por qué el Gobierno fue el

Rafa Soler, un compañero menos conocido, resultó ser testigo de excepción de lo ocurrido en la sala de control de Torrejón el 3 de diciembre. Ningún otro invitado estuvo allí aquella tarde.

César Cabo, exportavoz de USCA.

primer interesado en generar y agrandar hasta el extremo aquel caos. Entre ellas, la inminente privatización de Aena, un proceso complejo en el que los controladores aéreos podríamos llegar a ser un obstáculo.

Rafa Soler, un compañero menos conocido, resultó ser testigo de excepción de lo ocurrido en la sala de control de Torrejón durante la tarde del 3 de diciembre. Ningún otro invitado estuvo allí aquella tarde. Como buen colchonero -aparece en la entrevista con un pin del Atlético de Madrid en la solapa- nunca dio nada por perdido, fue perseverante y luchó ante las dificultades, sin importarle el rival que tuviese en frente. Fue uno de los catorce controladores aéreos de Madrid, junto a César Cabo, que decidieron no adherirse al acuerdo de conformidad pactado por USCA y comparecer ante un juzgado de lo penal. En la entrevista defien-

de con pasión los mismos argumentos que expuso durante el juicio penal: no hubo ni por asomo abandono de los puestos de trabajo, el espacio aéreo fue cerrado de forma progresiva bajo las órdenes de los gestores de Aena y si se firmaron los famosos formularios 34.3 fue a instancias de aquellos mismos gestores que aseguraron que firmándolos, el personal de servicio aquella tarde quedaría más protegido ante futuras sanciones y represalias.

LA VERDAD JUDICIAL

Pasada la media hora, Mamen Mendizábal anuncia “que la Justicia va a traer un interesante giro de guion”. Ya hay sentencia absolutoria. Entonces aparece en pantalla el juez José Antonio Vázquez Taín que, durante 129 segundos, la intervención más larga sin interrupciones de todo el programa, desmonta jurídicamente

todas las falsedades vertidas contra nuestro colectivo. Dos minutos más tarde, dispone de otros 91 segundos adicionales para ahondar en sus argumentos. Su testimonio resulta necesariamente demoledor para el espectador: “Yo tenía la conciencia de que eran culpables y, una vez que empecé a estudiar la causa, me di cuenta de que la realidad era muy distinta de lo que se había reflejado en los medios de comunicación”. Según afirma, se trataba de un “conflicto de poder, en el que una de las dos partes quería romper la baraja”. “Esa situación fue cerrar el espacio aéreo” asegura, consiguiendo que “los ciudadanos se pongan en contra de los controladores aéreos y los consideren sus enemigos”. Basándose en la sentencia, el juez afirma que la mitad de los formularios 34.3 fueron firmados después del cierre del espacio aéreo, y que no hubo huelga encubierta porque cuando se cerró el espacio aéreo nadie estaba abandonando su puesto de trabajo. El veredicto absolutorio de la Audiencia Provincial de Madrid parece no haber cambiado el discurso de Blanco y Lema. Ambos acatan la sentencia, pero no la aceptan. No asumen los hechos probados de la misma e insisten en que sí hubo abandono masivo y por sorpresa de nuestros puestos de trabajo. Blanco, para terminar, viene a decir que él nunca quiso que un controlador acabase en la cárcel. Siendo tan magnánimo, no se entiende cómo su amigo confeso, el ex fiscal General del Estado y actual presidente del Tribunal Constitucional Cándido Conde-Pumpido, emprendió acciones legales para acusarnos del delito de sedición, que lleva penas asociadas de hasta ocho años de cárcel, una propuesta que él mismo respaldó junto al resto del Gobierno. Sólo era para asustarnos.

Según el juez Vázquez Taín, con el cierre del espacio aéreo se trataba de conseguir que “los ciudadanos se pusieran en contra de los controladores aéreos y los considerasen sus enemigos”.

Juez José Antonio Vázquez Taín.

Para nosotros su programa ha sido un regalo estupendo, en doce años es la primera vez que alguien nos da la oportunidad de contar nuestra verdad.

Pues ya me alegro, porque no sabes lo difícil que fue convenceros a todos para que participarais. Habíais salido tan escaldados de aquel proceso que hasta el ultimísimo segundo todo el mundo parecía querer cancelar la entrevista.

Creímos que el anuncio de las nuevas privatizaciones de torres podría tener relación con el programa…

Parecía que era un complot y que también estaba yo metida en él, pero el programa te aseguro que se me ocurrió hace ya muchos meses.

Al comienzo del programa lanza una pregunta al aire: “¿Pero fue esto lo que realmente pasó o fue sólo lo que nos contaron?” Tal vez debería haber dicho “os contamos” ¿No le parece? Digo “nos contaron” exactamente porque en el momento de los hechos fue eso lo que nos contaron a todos. Tú puedes tener capacidad de rectificación y

LA OBSOLESCENCIA INFORMATIVA

Casi al final del programa, Lema afirma con absoluta desfachatez: “yo no sé si a estas alturas de la película es un tema que a la gente le pueda apasionar”; “Diez años después, poco importa que ganen o que pierdan”. El juez Vázquez Taín también afirma en referencia al juicio: “Judicialmente han ganado, pero socialmente siguen siendo culpables”.

Efectivamente, pasados más de doce años, el daño reputacional a nuestro colectivo ha quedado asentado en la conciencia

análisis a posteriori, pero en el momento de la noticia, de la urgencia y en caliente, para los medios es muy difícil informar, sólo dependes de lo que te cuenten las autoridades, más aún si estamos hablando del Ejército o de un Estado de Alarma. Luego sí, efectivamente, podemos entonar el mea culpa por el trabajo que los medios no hicimos bien, cuando fuimos conscientes de ello, si es que lo fuimos. Mucha gente a través de este programa ha descubierto una verdad paralela que desconocía. No es que quiera quitarme culpa o responsabilidad, ni dejar de ser autocrática sobre mi ejercicio profesional, pero es que la información sólo estaba entrando de un lado. En ese momento ni puede haber un alineamiento ideológico, ni una conspiración informativa.

Ahora están de moda las agencias de verificación o fact cheking del tipo Newtral. Entonces no existían, ¿verdad?

No existían, pero de haber existido tampoco hubiesen actuado. Aquella

Anatomía de un caos aéreo tuvo 763.000 espectadores. La segunda edición del Telediario de TVE del 3 de diciembre de 2010 fue vista por 3,4 millones de espectadores, con puntas de hasta 8,6 millones.

ENTREVISTA A MAMEN MENDIZÁBAL Directora y presentadora de Anatomía de un caos aéreo

situación no me atrevo a compararla con un atentado, pero sí con un accidente de aviación. En estos casos sólo dependes de las fuentes oficiales, no tienes otra forma de contrastar la información. Puedes conocer a un piloto o incluso tener una garganta profunda, pero al final dependes de la información oficial.

Jordi Évole afirmó recientemente que uno de los invitados más rocosos a lo que se había enfrentado había sido Pepe Blanco ¿Qué percepción tuvo usted durante la entrevista? Yo, como espectador, lo vi muy resuelto, con ganas de agradar e incluso embaucador para ganarse al público. Muy satisfecho con el papel que jugó en aquella crisis, sin importale mucho la verdad judicial y orgulloso de que en la retina de la gente quedase como el que metió en vereda a los controladores.

En este programa todos los que participasteis vinisteis a contar vuestra versión de los hechos y Pepe Blanco está convencido de que solucionó un conflicto que tenía

colectiva de la opinión pública. Como dice el propio Cabo en el programa, vende más un veredicto de culpabilidad que una absolución.

Cabe preguntarnos si este programa habrá podido subvertir en alguna medida tal situación. Datos de audiencia nos dicen que Anatomía de un caos aéreo fue el programa más visto de La Sexta aquel 14 de mayo, con un total de 763.000 espectadores, con un 5,5% de share televisivo. Es un buen dato. Sin embargo, 1,6 millones se decantaron por un reality show en Telecinco, otros 1,2 millones por una telenovela en

el Estado y que le llegó heredado. Él no reniega de su papel. Yo no puedo hablar por Jordi Évole ni lo quiero hacer, este programa es en un contexto diferente. Entonces era un político, y además ministro, estaría contestando sobre otros temas...

La entrevista de Évole fue el 29 de enero de 2011 y habló sobre todo de nosotros y la supuesta huelga salvaje Estábamos en caliente, pero ahora han pasado muchos años y hay una sentencia. Como le visteis fue como fue, nosotros no hemos alterado la realidad.

Para el programa convocaron al juez Vázquez Taín, que con sus autos judiciales siempre apoyó en gran medida nuestra posición, pero hubiera sido igual de lícito invitar a un abogado del despacho de Cremades, que ejerció la acusación popular contra nosotros. ¿A qué se debe este cambio de framing?

Pero si yo no he tenido ningún cambio de framing. Yo he concebido un formato

Antena 3 y otros 1,1 millones por una película de Robert de Niro programada por TVE1 y titulada (¡oh casualidad!) La gran estafa . Como dice Lema, el tema ya no apasiona. Hace doce años, la emisión de la segunda edición del Telediario en TVE el 3 de diciembre, presentado por Pepa Bueno, fue vista por 3,4 millones de espectadores, con puntas de hasta 8,6 millones. El programa ha sido un regalo, pero el daño ya está hecho. Más programas de este tipo, pero sobre el paso del tiempo, harán que la imagen de nuestra profesión quede restituida.

televisivo de diez programas que pretende recolocar las cosas, básicamente porque muchas veces hay una verdad judicial que altera tu percepción de los hechos. Nosotros intentamos encontrar protagonistas que fuesen claves en cada una de las historias y el juez Taín sin duda lo es en la vuestra. Su resolución logra desatascar muchos procesos judiciales. Yo no he cambiado de paradigma porque yo no venía de ningún sitio, yo elegí unos protagonistas claves porque creí que su testimonio podía reconducir el relato hacia donde nos interesaba.

Hablando de verdades judiciales, ¿cree que tiene más peso la verdad judicial o la mediática? Como dice Taín, seguimos siendo considerados socialmente culpables.

Desde luego, la verdad judicial ha recolocado el tema para mucha gente. Periodísticamente yo estoy muy orgullosa de este programa porque pocas veces consigues cambiar la opinión pública y yo creo que con este programa lo hemos conseguido.

CIEN DÍAS DE AMBAR EN EL TMA DE MADRID

No vamos a hablar del ámbar, una resina de conífera fosilizada de valor gemológico, sino de AMBAR -acrónimo de Aproximación a Madrid Barajas-, un proyecto recién implantado para que el tráfico en arribada a este aeropuerto pueda volar aproximaciones simultaneas a pistas paralelas independientes.

El pasado 23 de febrero se implantó en el TMA de Madrid un nuevo tipo de aproximaciones a Barajas: aproximaciones simultáneas a pistas paralelas independientes. Se diseñaron unos nuevos procedimientos y rutas que convertían las aproximaciones a las pistas 32R y 32L, por un lado, y a las 18R y 18L, por otro, en aproximaciones independientes. Físicamente nada había cambiado en el lado tierra, pero en el lado aire se consideró que, con las nuevas rutas y procedimientos, se cumplía con los mínimos internacionales SOIR (Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways) para calificar como independientes las aproximaciones a pistas paralelas.

LAS APROXIMACIONES A MADRID ANTES DEL AMBAR

El punto de partida previo era secuenciar aviones a pistas paralelas de tal

modo que siempre tuvieran al menos 3 NM laterales hasta estar establecidos en sus respectivos localizadores, momento en el que se podía reducir a 1,5 NM dicha separación. Los tráficos en arribada no podían realizar aproximaciones ni aterrizajes simultáneos en paralelo, sino que tenían que disponer entre ellos de una separación diagonal si volaban localizadores adyacentes de 1,5 NM. Si las condiciones meteorológicas así lo requerían, la separación entre aviones en el mismo localizador se incrementaba a 6 o 9 NM, dependiendo del techo de nubes y el RVR en las pistas.

La operativa natural para nosotros en momentos de alta carga era contrapear a modo de cremallera las secuencias este y oeste, para aprovechar todos los huecos posibles y exprimir el espacio disponible hasta alcanzar los 52 aviones a la hora de capacidad máxima que teníamos

Texto: Jorge Serrano Serrano Madrid ACC

como tope. Esta labor de imbricar las dos secuencias, tanto en configuración norte como en configuración sur, la gestionaba el sector de Aproximación Inicial (AI), que colocaba los aviones en dos hileras hacia los localizadores de cada pista. El siguiente sector de Aproximación Final (AF) se encargaba del ajuste fino de velocidades, para respetar separaciones longitudinales de estela turbulenta y entregar los aviones a la torre de Barajas con la separación suficiente (3 NM o 4 NN según la pista y el Área de Bloqueo con los despegues de Barajas).

En el entorno en el que se encuentra la Aproximación de Madrid, la orografía montañosa, la abundancia de extensas y densas poblaciones, la presencia de aeródromos civiles y militares muy próximos y vientos fuertes en altura muy dispares, hacían que el trabajo del sector de Aproximación Inicial fuera, cuanto me -

nos, muy complicado, por lo que alcanzar los 52 aviones a la hora era un ejercicio de pericia considerable por la alta carga de trabajo y el excesivo número de instrucciones en frecuencia.

NUEVO ESCENARIO, MÁS AVIONES Y MÁS JUNTOS

El cambio de aproximaciones dependientes a independientes ha exigido modificar muchos procedimientos de arribada y con ello nuestra forma de trabajo. Por un lado, las nuevas rutas van encaminando a los tráficos para que pasen obligatoriamente por diferentes puntos RNAV que, con restricciones de altitud de cruce y velocidad, junto con rumbos de interceptación a los localizadores siempre inferiores a treinta grados, hacen que los aviones se coloquen en su localizador de un modo independiente a la evolución del tráfico en el localizador paralelo, donde los aviones se incorporan a otra altitud diferente. A grandes rasgos, la idea es que sólo sea la separación longitudinal por estela turbulenta la limitación en la entrega de aviones a Barajas. El objetivo final, cuando el proyecto esté totalmente implantado, será aumentar la capacidad máxima hasta los 62 aviones/hora.

Para que este modo de operación se mantenga, se necesita en el lado aire rigor y una absoluta disciplina en el seguimiento de las rutas preestablecidas y puntos a sobrevolar en los tramos finales, y por supuesto, unas condiciones meteorológicas razonablemente buenas. En el lado tierra, se necesita la dotación de controladores necesarios que permita un despliegue sectorial en la sala de control que cubra ambas aproximaciones, los dos sectores alimentadores sin sector añadido. Sin esa dotación mínima, el proyecto pierde fuelle y nunca podremos incrementar la capacidad del casi 20% propuesto.

Autor: Alejandro Rodríguez

El objetivo final, cuando el proyecto esté totalmente implantado, será aumentar la capacidad máxima hasta los 62 aviones/hora.

Sectorización nueva.

Sectorización antigua.

RODAJE Y PUESTA A PUNTO

Desde el primer momento de su implantación, se vio el potencial de AMBAR para aumentar el tráfico y su mayor comodidad para las fases que antes en el sector de Aproximación Inicial eran críticas: nos había desaparecido la necesidad de contrapear dos secuencias, te podías concentrar en las velocidades y altitudes de cruce de tus tráficos por sus puntos de llegada nuevos y cabían más aviones de los que estabas acostumbrado. Por otra parte, los sectores alimentadores tenían que meter menos tráficos en espera, al ha-

berse reducido las separaciones de entrega al aproximador de cada lado.

Sobre todo, en Configuración Sur el incremento de capacidad es más notorio, puesto que esta configuración suele darse con muy malas condiciones meteorológicas, con la complicación orográfica de la sierra y con la necesidad que antes teníamos de integrar en la misma secuencia a aviones con una diferencia de velocidad sobre el suelo de hasta ochenta o cien nudos. En Configuración Norte, la pericia de la plantilla había conseguido rozar el límite máximo de capacidad para estas dos pistas. Su límite más restrictivo en las arribadas era la separación por estela turbulenta en ambos localizadores, y la llegada de muchos tráficos heavies era lo que impedía que entraran más aviones con esa configuración.

Pero al mismo tiempo, desde la implantación de las aproximaciones independientes nos aparecieron contratiempos que han enturbiado sus resultados y que no estaban previstos. Desde el primer día se comprobó cómo en las aproximaciones independientes en Configuración Sur (aterrizando por las 18R y 18L) se producían numerosos avisos y resoluciones TCAS entre aviones que se situaban en perfecto paralelo en sus respectivos localizadores. Dichos aviones habían volado en rumbos convergentes, con separación vertical y lateral reglamentaria, antes de establecerse en final.

Al parecer, esto sucede porque el sistema TCAS tiene sus propios parámetros para lanzar avisos y resoluciones de potenciales conflictos y el nuevo diseño de rutas, muy condicionado por minimizar la contaminación acústica sobre las poblaciones que sobrevuela junto a la orografía

NTZ configuración N.

NTZ configuración S.

Autor: Álex Castellá

montañosa, hace que los aviones memoricen en algún momento de su descenso un conflicto potencial con tráficos que proceden desde el otro lado de la aproximación. Estas anomalías vienen sucediendo entre las millas 14 y 8 de las pistas 18R y 18L. Cabe señalar que la separación geográfica entre las pistas 18L/18R es de 1.311 metros, mientras entre las pistas 32R/32L es de 1.900 metros, razón por la cual en Configuración Norte no se han detectado problemas de este tipo.

Las soluciones que se están improvisando nos alejan de la supuesta independencia entre ambas aproximaciones, puesto que implican pequeños ajustes de velocidad y altitud de los tráficos de una secuencia con respecto a los tráficos de la adyacente, o incluso pequeños recortes para lograr que no lleguen en paralelo a sus respectivos localizadores.

Menos importante en su gravedad, pero también muy limitante en nuestra operativa habitual, ha sido la obligatoriedad de volar las rutas completas para

reducir la contaminación acústica sobre las poblaciones sobrevoladas, condicionante imperativo para mantener el modo de operaciones independientes. Esto ha provocado la imposibilidad de dar recortes o incluso de cambiar a los tráficos de un localizador al otro, como se hacía antaño cuando era necesario o a demanda de las propias tripulaciones, una herramienta a veces muy útil que hemos perdido en nuestro devenir diario.

Ahora, desde las 08:00 hasta las 23:00 locales, el modo de aproximaciones simultaneas a pistas paralelas independientes está en vigor, por lo que ante flujos de tráfico procedentes del este y del oeste que no vengan compensados en número, no existe una solución específica que te permita transferir excesos de aviones de un lado al otro del TMA e igualar cargas de trabajo.

Otra incidencia con la que vivimos en la aproximación a Barajas es la presencia de mucha fauna, tanto en tierra como volando en los tramos finales de la aproximación, por lo que hay múltiples impactos y revisiones de pista diarios. En tales casos, a mayor número de tráfico en los localizadores, mayor es el número de aproximaciones frustradas y consecuentemente también la necesidad de rehacer secuencias en un entorno ya sobrecargado.

La meteorología es un condicionante crucial para el trabajo de todo aproximador, pero en el caso de aproximaciones independientes a pistas paralelas lo es aún más, sobre todo con la distancia tan

Se necesita la dotación de controladores necesarios que permita un despliegue sectorial en la sala de control.

Sin ella, el proyecto pierde fuelle y nunca podremos incrementar la capacidad del casi 20% propuesto.

Autor: Alejandro Rodríguez

Autor: Alejandro Rodríguez

justa entre pistas que hay en Barajas. Ante desvíos en la trayectoria de los aviones que evitan núcleos tormentosos se ha de pasar al modo dependiente, por la imposibilidad de volar las rutas publicadas; es un proceso que hay que tener muy claro y muy simulado.

En definitiva, cien días viviendo con el AMBAR nos dejan un sabor agridulce; como aproximadores nos toca aprovechar y exprimir el potencial de un nuevo sistema que permite meter más aviones pero que exige un trabajo diferente, mucho más limitado y constreñido que el anterior, con más sectores separados obligatoriamente, con menores separaciones entre aviones y rutas más predecibles, pero menos maleables ante las necesidades del tráfico. El cambio de modo independiente a dependiente ante problemas sobrevenidos es mucho más complejo que antes, al estar manejando más aviones y más próximos.

La flexibilidad cada vez se echa más en falta en aviación, pero nuestra realidad en el trabajo todos los días cambia, por lo que mantener una cierta pericia y práctica en el modo dependiente entre pistas con altas cargas de tráfico es, en mi opinión,

muy necesaria, puesto que las contingencias existir, existen. El problema con el TCAS en Configuración Sur nos exige redefinir las rutas, como se ha hecho en otros aeropuertos del mundo donde ha sucedido algo parecido, por lo que tocará encontrar otras rutas con poco impacto acústico sobre las poblaciones en la periferia de Barajas y que eviten la activación del TCAS en la fase final de la aproximación. La solución ideal sería separar algo más las pistas, pero no está en nuestras manos y me temo que en las de nadie. Con eso tendremos que lidiar muchos años.

Desde el primer momento de su implantación, se vio el potencial de AMBAR para aumentar el tráfico y su mayor comodidad para las fases que antes en el sector de Aproximación Inicial eran críticas.

Autor: Alejandro Rodríguez

Autor: Álex Castellá

NOTICIAS DE

El centro de control en Múnich de DFS, el proveedor de servicios de navegación aérea alemán, ya gestiona los vuelos de su espacio aéreo con la última versión del sistema de última generación iCAS, parte de la gama de soluciones de la alianza iTEC. La solución proporciona un conjunto de herramientas de vanguardia para gestionar el futuro crecimiento del tráfico aéreo en la zona de la manera más segura, rápida y eficiente desde el punto de vista medioambiental y mejora, además, la interoperabilidad con otros centros de control europeos.

Indra se ha adjudicado un contrato por importe de 24,6 millones de euros para actualizar e integrar los sistemas de control de tráfico aéreo (ATM) de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea ( COCESNA ). Se trata de un proyecto pionero en Latinoamérica que fortalecerá el cielo único en Centroamérica, similar a las iniciativas que se están llevando a cabo en Europa, Estados Unidos y Canadá. La tecnología de Indra se implantará en los seis países que son miembros de COCESNA (Belice, Costa Rica, El Salvador, Honduras, Guatemala y Nicaragua). En total, se modernizarán y armonizarán nueve centros de control de tráfico aéreo.

Indra ha entregado a la Royal Australian Air Force (RAAF) tres sistemas transportables de gestión y control del tráfico aéreo que reforzarán su capacidad de despliegue rápido y gestión del espacio aéreo en cualquier lugar del mundo, y que permitirán gestionar el tráfico aéreo de aproximación y en ruta. Dos de los sistemas cuentan con dos posiciones de operador cada uno y están pensados para un despliegue rápido por aire, tierra o mar en operaciones de corta duración, tanto de Defensa como en operaciones de ayuda humanitaria o socorro en caso de catástrofes.

Fuente: Indra

Centro de Control de Munich.

SOSTENIBILIDAD

MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE AÉREO (I)

EL RETO DE LA DESCARBONIZACIÓN

El pasado mes de diciembre, EAE Business School publicó, con la participación del COPAC, un estudio sobre sostenibilidad medioambiental del transporte aéreo. Dicho estudio ha servido de base para la elaboración de este artículo, que en esta primera entrega pone el foco en el reto de la descarbonización del sector y en el marco regulatorio impulsado por la OACI en el año 2016 a través del CORSIA, para conseguir dicho objetivo.

Por su exposición global, el sector de la aviación fue rápidamente impactado por la eclosión de la pandemia, desmovilizando de la noche a la mañana la mayoría de la capacidad disponible.

A la salida del confinamiento, el volumen de pasajeros se ha situado a niveles de la década anterior y la senda de la recuperación ha ido sufriendo diferentes reveses que han tensionado el modelo de negocio y la operativa de las compañías. Estas tensiones contribuyen a acelerar la transformación del sector, cuyos vectores más relevantes ahora mismo son la digitalización y minimización de su huella climática.

En este último aspecto se esperan, a largo término, importantes cambios tecnológicos que nos acerquen a las emisiones cero. Mientras tanto, pequeños avances tecnológicos y cambios en la operativa ayudan a mitigar el impacto. Es por ello por lo que, ahora mismo, los y las pilotos tienen un rol muy relevante en la mejora de la sostenibilidad medioambiental en el transporte aéreo.

PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL SECTOR (2022-2050)

A pesar del parón que ha significado la pandemia, Eurocontrol y la IATA han mostrado predicciones muy similares.

En ellas se señalaba que la recuperación se aceleraría en 2022, para pasar a un crecimiento moderado hasta el 2030. A más largo plazo se barajan tres escenarios. La IATA estima que la recuperación del mercado de Estados Unidos a niveles de 2019 ocurrirá de forma estable en 2023, de forma global en 2024 y en China hacia 2025. Si las previsiones a largo más optimistas se cumplen, la huella ecológica del sector corre el riesgo de superar el objetivo del Acuerdo de París de no sobrepasar un aumento de la temperatura global de 1,5°C.

¿QUÉ IMPACTO MEDIOAMBIENTAL GENERA EL TRANSPORTE AÉREO Y CUÁL ES SU HUELLA CO2?

El CO 2 es el gas de efecto invernadero que más emite la aviación, pero se considera que su impacto incluye tres elementos más:

• Los óxidos de nitrógeno (NOx) son gases emitidos como subproducto de la combustión y se pueden combinar con otras sustancias para dar lugar a otros

Respecto a la huella de CO2 generada por el sector, las cifras varían según las fuentes, aunque se mueven en la franja de entre el 2,5 y el 3,8% del total anual de emisiones de origen antropomórfico.

Texto: Romà Andreu Consultor en transporte aéreo. EAE Business School

Figura 1. Crecimiento global de capacidad en Europa entre 2019 y 2050. Fuente: Eurocontrol. Diseño: EAE Business School.

Autor: José Asegurado

contaminantes como las partículas en suspensión y el ozono troposférico. También provocan la acidificación y eutrofización de aguas y suelos.

• Las partículas en suspensión (PM) son uno de los contaminantes más dañinos para la salud por su capacidad de penetrar en el sistema respiratorio y potencialmente causar, o agravar, enfermedades cardiovasculares, pulmonares e incluso cáncer.

• La contaminación por ruido puede perturbar los procesos cognitivos (pérdida de sueño y concentración, retraso en aprendizaje, etc.), así como generar estrés que puede acabar derivando en enfermades cardiovasculares. En las proximidades de un aeropuerto se puede llegar a niveles de ruido de 70dB cuando la OMS recomienda que no se superen los 45dB durante el día y 40dB por la noche.

A efectos de emisiones de gases y partículas, la figura 2 muestra las emisiones de un avión de transporte de dos motores de medio alcance en una hora.

Respecto a la huella de CO2 generada por el sector, las cifras varían según las fuentes, aunque se mueven en la franja de entre el 2,5 y el 3,8% del total anual de emisiones de origen antropomórfico. Los datos del International Council on Clean Transporation indican que la aviación emitió, en todo el mundo, unos 710 millones de toneladas en 2013, y unos 920 millones en 2019. Según la Environmental Protection Agency del gobierno de Estados Unidos, la aviación comercial contribuye a un 10% del total de emisiones en dicho país.

Por su parte, la Comisión Europea indica que en 2017 la aviación emitió

de forma global un 3,8% de CO 2 y, si lo considerásemos un país, se situaría en la décima posición en volumen de emisiones.

Los mercados de Europa y Estados Unidos son los contribuyentes más importantes en emisiones de CO2 derivados de la aviación, con unos 151,8 millones de toneladas emitidas por Europa en 2019, contando tanto operaciones regionales como internacionales, mientras que en Estados Unidos fue de 192 millones de toneladas. La contribución actual de dichos mercados es de casi el 40% si tenemos en cuenta las cifras del ICCT y de un 68% según las cifras de la OACI.

Autor: Gustavo Ramírez

Figura 2. Emisiones de un avión de transporte con dos motores. Fuente: FOCA. Diseño: EAE Business School.

Entre el 80% y el 95% de las emisiones de CO2 se producen en la fase de crucero. En el caso de los vuelos domésticos, las emisiones en dicha fase son del 80%, debido al mayor número de operaciones que realiza un avión al cabo del día, dedicando más tiempo en las fases de aproximación, aterrizaje, taxi y despegue.

Se estima que las emisiones que genera un pasajero volando de Lisboa a Nueva York, ida y vuelta, son similares a las que genera de media una persona en la UE utilizando la calefacción durante un año entero.

LA OPINIÓN PÚBLICA Y LA RESPUESTA DEL SECTOR A TRAVÉS DEL CORSIA

La opinión pública ha empezado a poner foco en el sector e incluso a estigmatizarlo con campañas como la flygskam, que se inició en 2018 en los países nórdicos, o con la propuesta de sustituir ciertas rutas por trayectos en tren. Las autoridades se han centrado en el sector de la aviación y, muy especialmente, en que éste internalice sus costes medioambientales. En el seno de la UE, cada vez se alzan más voces contra la subvención de los combustibles fósiles, entre ellos el de la aviación. Esto puede provocar una importante pérdida de competitividad frente a aerolíneas de mercados donde se aplique la misma política.

La aviación es consciente del actual escrutinio de la opinión pública. El 2022 ha significado la verdadera conversión de la industria hacia el mantra de la sostenibilidad. El pistoletazo de salida se escenificó en la 77 Asamblea General Anual de la IATA en octubre de 2021, donde se aprobó la resolución para conseguir cero

emisiones netas de CO2 en 2050. Para ello se determinó que la iniciativa CORSIA es la mejor herramienta para conseguirlo.

Según las palabras de su director general, Willie Walsh: “La industria de la aviación debe reducir progresivamente sus emisiones al mismo tiempo que se adapta a la creciente demanda de un mundo que ansía volar. Para poder satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050, se deben reducir al menos 1,8 gigatoneladas de carbono ese mismo año. Además, el compromiso ‘un cero neto’ implica que se reducirá un total de 21,2 gigatoneladas de carbono entre hoy y 2050“.

La iniciativa Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), creada por la OACI en 2016, es un marco regulatorio y de procedimientos a seguir para asegurar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones fijados por la misma OACI. De este modo, se superan las limitaciones de las regulaciones nacionales y regionales y se facilita que todas las partes se sitúen dentro de un mismo entorno competitivo. Sólo afecta a los vuelos internacionales y deja los vuelos nacionales dentro de los compromisos del Acuerdo de París de 2015.

La iniciativa CORSIA, creada por la OACI en 2016, es un marco regulatorio y de procedimientos a seguir para asegurar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones fijados por la OACI.

CORSIA se está implementando en tres fases: 2021-2023, fase piloto; 2024–2026, primera fase; 2027-2035, segunda fase. Los dos primeros periodos son voluntarios y a fecha 1 de enero de 2022, 107 países se habían adherido al proyecto.

CORSIA se basa en definir el volumen de emisiones sujetas a disminución/compensación de los vuelos internacionales a partir de un nivel base previamente calculado y según los datos de los años anteriores. El objetivo es no sobrepasar el nivel base que se estableció para el 2020. Se espera que entre 2021 y 2035 se consiga mitigar el 80% de las emisiones que sobrepasen el nivel base.

El programa se fundamenta en la aplicación de diferentes estrategias para minimizar las emisiones, tal y como se muestra en la figura 3.

EL LIDERAZGO DE LA UE Y ESTADOS UNIDOS

La UE se ha adherido en su totalidad al programa desde el inicio, además de desarrollar sus propias iniciativas dentro

del programa European Green Deal. Este programa pretende disminuir las emisiones de efecto invernadero en todas las actividades a, como mínimo, un 55% en 2030 y al 100% en 2050. Para el sector de la aviación ha desarrollado la iniciativa

ReFuelEU Aviation para impulsar la oferta y la demanda de combustibles de aviación sostenibles en la UE. Esto deriva en la obligación de introducir en todos los aeropuertos de la UE un mínimo combustible sostenible en diferentes plazos (2025: 2%; 2030: 5%; 2035: 20%; 2040: 32%; 2045: 38%; 2050: 63%).

En Estados Unidos, la FAA ha lanzado también una serie de iniciativas con el objetivo de conseguir cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, tanto para los vuelos domésticos como para los internacionales. Para lograr el objetivo de cero emisiones netas, el gobierno de Estados Unidos y la FAA proponen una batería de medidas que incluyen la mejora de tecnología, la optimización de las operaciones, la compra de derechos de emisión y, principalmente, el uso masivo de los combustibles alternativos sostenibles (SAF). Por este motivo, el gobierno

Autor: Bing Hui

Figura 3. Contribución de cada medida en la disminución de la huella ambiental. Fuente: OACI. Diseño: EAE Business School.

norteamericano, en septiembre de 2021, se comprometió a incrementar la producción de SAF hasta llegar a, como mínimo, 3.000 millones de galones en 2030, aproximadamente 11.300 millones de litros.

EL ROL DE LOS PAÍSES EMERGENTES

Es vital que la solución a las emisiones del sector se gestione desde una perspectiva global. No sólo porque el negocio del transporte aéreo es uno de los más globalizados, sino porque el futuro del

sector y las emisiones que se generarán no se encuentra en los mercados líderes actuales. Según la IATA, en 2026 China, India e Indonesia se situarán dentro de los cinco principales mercados por volumen de pasajeros. De ellos, sólo Indonesia se ha adherido al programa CORSIA.

El transporte aéreo en China ha tenido un crecimiento medio del 11% anual y en 2016 pasó a emitir 91 veces más emisiones que en 1979. Según la China Academy of Civil Aviation Science and Technology and Nankai University, en

2018 China era el segundo país en emisiones de CO 2 en el sector de la aviación, con 95 millones de toneladas, el tercer mercado si consideramos la UE como una sola entidad. Según sus proyecciones, las emisiones de China se pueden cuadriplicar en 2050. China no se ha adherido a CORSIA, pero ha anunciado un paquete de medidas para disminuir sus emisiones. Según el gobierno chino, en su agenda está llegar a su máximo de emisiones en 2030 y lograr la total neutralidad en 2060, diez años más tarde que la fecha marcada por CORSIA.

En la próxima entrega veremos cómo los principales stakeholders involucrados están ya trabajando para hacer de la aviación una industria transversalmente sostenible.

El presente texto es parte de un artículo originalmente publicado en el número 107 de la Revista Aviador del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

Según la IATA, en 2026 China, India e Indonesia se situarán dentro de los cinco principales mercados por volumen de pasajeros. De ellos, sólo Indonesia se ha adherido al programa CORSIA.

Figura 4. Emisiones de CO2 en el sector de la aviación por países. F. Fuente: www.carbonbrief.org. Diseño: EAE Business School.

Autor: Alec Cooks

COMITÉ INTERDEPENDENCIAS HARTAZGO Y SORPRESA

Ante el hartazgo producido por la larga e inexplicable espera para la entrada en vigor del III Convenio Colectivo, y tras el shock producido por la propuesta del MITMA para que siete nuevas torres de control pasasen a manos privadas, la Junta Directiva de USCA decidió convocar un Comité Interdependencias los días 8 y 9 del pasado mes de mayo. Unos 65 controladores llegados de todas las dependencias de España se reunieron en Madrid y debatieron en profundidad sobre estas y otras muchas cuestiones.

Texto y fotos: ATC Magazine

El Comité Interdependencias arrancó con unas palabras de bienvenida del presidente de USCA, Pedro Gragera, tras las cuales pasó a destacar los cuatro asuntos que marcarían la agenda de la reunión:

1) Proyecto de Orden Ministerial del pasado 9 de febrero, en el que se abría la puerta a la privatización del servicio de control en siete torres. Gragera lo calificó de “desvarío” gestado en el MITMA

sin informes previos que evaluasen la complejidad del proceso, la realidad de las torres afectadas, ni por supuesto las implicaciones en la seguridad aérea. A su juicio, no cabe duda de que la impulsora de esta nueva tentativa de privatizaciones ha sido Aena y su política atroz de reducción de costes, con la connivencia de la antigua secretaria de Estado de Transporte, Isabel Pardo de Vera, una tecnócrata que, al parecer, movía los hilos dentro del MITMA

Junta directiva de USCA. De izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general, Pedro Gragera, presidente, y Ángel Bellido, vicepresidente.

de forma autónoma, muy valorada por las grandes empresas de infraestructuras y firme defensora de la liberalización a ultranza de los sectores aéreo y ferroviario.

Ante este ataque frontal, la Junta Directiva de USCA descartó la opción del “puñetazo en la mesa y la acción sindical inmediata”, como demandaban muchos de sus afiliados, y optó por una respuesta más inteligente y estructurada. Se formularon alegaciones técnicas al proyecto y sobre todo se recabaron apoyos a nivel político e institucional para contrarrestar la acción de los lobbies interesados en que el proyecto siguiese adelante. Gragera afirmó que todo parece indicar que esta estrategia ha dado sus frutos y que el proyecto ha quedado guardado en un cajón, pero que realmente la amenaza permanece latente y que no podemos perderla de vista. Ta y como apuntó nuestra abogada, Yolanda Borrás, los proyectos de Orden Ministerial nunca caducan.

2) III Convenio Colectivo Profesional. El último convenio colectivo firmado sin ataduras por USCA data de 1998;

ha pasado ya un cuarto de siglo desde entonces. El pasado mes de noviembre, la Asamblea Nacional de USCA dio por válido el acuerdo alcanzado con Enaire para la firma de un nuevo convenio, pero siete meses después aún no ha entrado en vigor. Según explicó el presidente, estas dilaciones se deben a las reticencias del Ministerio de Hacienda, algo sorprendente por cuanto el Acuerdo de Bases de agosto de 2018, pilar del nuevo convenio, fue visado y aprobado por ese mismo ministerio. Además, David Lucas, nuevo secretario de Estado de Transportes, a la sazón profesor de Derecho Tributario, entiende que es un convenio equilibrado y apuesta por su firma.

3) Huelga de controladores aéreos privados. Los servicios mínimos impuestos por el MITMA están cercenando el derecho a la huelga dentro del sector aéreo. Lo mismo está ocurriendo con la huelga de pilotos de Air Europa o Air Nostrum de las últimas semanas. Si la fluidez del tráfico no se resiente, los efectos de la huelga son inocuos para las compañías aéreas, pasajeros y Aena. A juicio de Pedro Gragera, la situación está enquistada y no hay avances.

4) Imparable avance en la automatización ATC. Indra ha desarrollado una nueva herramienta integrada en el SACTA denominada Tactical Trayectory Management (TTM), con la que se pretende aumentar

Gragera calificó el proyecto de OM de “desvarío” gestado en el MITMA sin informes previos que evaluasen la complejidad del proceso, la realidad de las torres, ni las implicaciones en la seguridad aérea.

las capacidades de los sectores. Según Gragera, no podemos renegar de los avances tecnológicos ni oponernos a ellos, sino que tenemos que ser capaces de adelantarnos para que su implementación cuente con las barreras de seguridad necesarias para salvaguardar nuestro desempeño profesional.

SECRETARÍAS DE COMUNICACIÓN E INSTITUCIONAL

Susana Romero, secretaria de Comunicación, e Itzíar Sastre, secretaria de Relaciones Institucionales, pasaron a dar cuenta del ingente trabajo realizado por ambas secretarías para neutralizar la

tentativa de nuevas privatizaciones. Según explicaron, el sindicato ha sido capaz de generar un tsunami de comunicación cuyo objetivo era lograr que la opinión pública empatizara con nuestro argumentario. Todo ello ha sido posible gracias al trabajo en equipo: decenas de compañeros, algunos con responsabilidades dentro de la Secretar ía de Comunicación, pero otros muchos no, se han convertido en eslabones de una cadena muy robusta que ha logrado meter nuestro mensaje en la agenda informativa de la prensa, radio y televisión, con más de 3.000 informaciones publicadas desde el 9 de febrero. Susana Romero agradeció el trabajo de todos esos

De izquierda a derecha, Susana Romero e Itziar Sastre, secretarias de Comuinicación y Relaciones Institucionales de USCA respectivamente.

compañeros, pero sobre todo su disciplina, siempre necesaria para poder fijar objetivos y evitar la dispersión de mensajes.

Mención aparte mereció el trabajo de nuestro community manager Quique Mainzer, responsable de las redes sociales, que trabaja 24/7 y que ha convertido la cuenta de Twitter controladoresaereos. org en un referente extremadamente fiable de información dentro del sector. Los datos hablan por sí solos: 132.000 seguidores frente a los 31.000 de Enaire o los 122.000 de Aena. El resto de los sindicatos de controladores europeos tienen en sus cuentas de Twitter entre 1.000 y 1.500 seguidores, mientras que los norteamericanos (NATCA), con más de 20.000 afiliados, no pasan de los 13.000. Y todo ello gracias al trabajo de un community manager amateur.

A diferencia de lo que se hizo en el año 2010, USCA no ha contratado a un bufete de abogados de prestigio ni a una agencia de comunicación para defender sus intereses, sino que ha usado su propio capital humano para plantar cara a este nuevo desafío. En estos trece años hemos aprendido mucho, y hemos sido capaces de actuar como un loby y acceder a la clase política,

impulsando una enmienda transaccional contra el proyecto de Orden Ministerial que fue debatida y aprobada el pasado 7 de marzo en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados. Algunos partidos políticos han apoyado incluso nuestra propuesta de revertir la privatización de 2010 y recuperar las doce torres perdidas entonces por Enaire.

MESA REDONDA DE LAS TORRES EN PELIGRO DE PRIVATIZACIÓN

Representantes de las siete torres citadas en el proyecto de Orden Ministerial compartieron ante todos los delegados sus inquietudes y reflexiones. Todo empezó el 7 de febrero con un simple whatsapp reenviado por la Junta Directiva que decía: “Ángel Luis Arias nos acaba de informar de que esta tarde va a salir una Orden Ministerial, trámite de información y consulta, en la que se liberalizan siete torres”. Tras la sorpresa, llegó la estupefacción y más tarde la incertidumbre.

Cada dependencia tenía sus particularidades: muchos de los controladores de LEPA, GCTS o GCLP eran prácticamente recién llegados y acababan de conseguir su puesto de trabajo en Enaire y, sin apenas poder disfrutarlo, estaban en riesgo de perderlo; en otras dependencias muchos controladores más veteranos habían vivido y padecido el año 2010 o incluso venían rebotados del primer proceso de privatizaciones.

Lo que sí teníamos claro era que el escenario no era ni parecido al de trece años atrás, y rápidamente nos dimos cuenta de que la situación no era inevitable y que con trabajo tendríamos posibilidades de parar el golpe. Se inició una actividad frenética: todos nos pusimos en marcha para tirar

USCA descartó la opción del “puñetazo en la mesa” y optó por una respuesta más inteligente.

Todo parece indicar que esta estrategia ha dado sus frutos y que el proyecto ha quedado guardado en un cajón.

de cualquier contacto que pudiese hacer llegar a todo el espectro político nuestra argumentada posición en contra del nuevo proceso. No descartamos a nadie, hablamos con todo aquel que estuvo dispuesto a escucharnos, sin importarnos ni su bandera ni su color político. Poco a poco, aquellos contactos con los políticos y sus declaraciones posteriores para erosionar a sus rivales generaron el ruido mediático que necesitábamos y aquel trabajo de pico y pala al final dio sus frutos con la enmienda transaccional aprobada en el Congreso de los Diputados. También conseguimos el apoyo unánime de los Comités de Centro de los siete aeropuertos afectados.

Somos conscientes de que aparentemente el primer golpe lo hemos parado, pero pasado el ciclo electoral no podemos descartar que se reactive. Todos estuvieron de acuerdo en que USCA tiene que funcionar como un loby con capacidad de influencia política y mediática, y algún delegado incluso sugirió la idea de crear una nueva Secretaría de Inteligencia para poder detectar las amenazas con mayor antelación.

HUELGA DE CONTROLADORES DE TORRES PRIVATIZADAS

Alex Castellá (LECM), que desde la Secretaría Jurídica da su apoyo a los compañeros de las torres privatizadas,

comentó que, tras la huelga convocada por los controladores de Saerco y Skyway (antigua FerroNats), la situación estaba enquistada. La acción sindical no incomoda al banco empresarial, porque el MITMA deja en manos de estas empresas la determinación de las plantillas para cubrir los servicios mínimos fijados. Este ministerio sólo exige una serie de porcentajes de vuelos protegidos, nunca inferior al 70%, pero a su vez determina que el 100% de los tráficos ambulancia o al servicio de la ONT, de correos, de mercancías perecederas o vuelos de posicionamiento de tripulaciones han de ser atendidos. En las torres monoposición, que entre las privatizadas son mayoría, esto implica que el único controlador de servicio no puede acogerse a su derecho a huelga por estar obligado a atender a ese tipo de vuelos ante la eventualidad de que operen en su aeropuerto. USCA ha presentado numerosas demandas por la imposición de servicios mínimos abusivos, pero mientras se resuelven, sólo nos queda armarnos de paciencia.

SECRETARÍA JURÍDICA

El secretario Jurídico de USCA, Israel Fuentes, presentó ante los delegados cuatro temas de interés:

1) Situación laboral de los controladores aéreos al cumplir 65 años. Como norma general, a todos los que hayan cumplido 65 años y hayan cotizado el mínimo de años estipulados por ley, Enaire procederá a rescindirles el contrato y obtendrán la condición de jubilados. Los que no hayan cotizado los años necesarios pasarán a la Reserva Activa Especial hasta que cumplan la edad legal de jubilación o hayan completado sus años de cotización mínima, lo que ocurra antes. Existe igualmente la posibilidad de

El sindicato ha sido capaz de generar un tsunami de comunicación cuyo objetivo era lograr que la opinión pública empatizara con nuestro argumentario.

Álex Castellá, responsable de torres privatizadas de la Secretaría Jurídica.

que teniendo 65 años cumplidos y los años mínimos cotizados, el controlador decida pasar a la RAE, en cuyo caso tendría que firmar el despido de Enaire como no conforme y reclamar individualmente ante un juzgado de lo Social.

2) CPT minorado para promociones 31+. En diciembre de 2021, un grupo de controladores pertenecientes al sindicato SNCA decidieron presentar conflicto colectivo ante la Audiencia Nacional por la minoración del 60% en su CPT. En contra del criterio inicial de USCA, que apostaba por otra estrategia jurídica, algunos afiliados a nuestro sindicato decidieron adherirse a esta demanda y para ello eligieron un letrado externo. Obtuvieron una victoria parcial, ya que la Audiencia Nacional les reconoció el cobro de los haberes no devengados en el último año, pero no reconoció que hubiera discriminación. Enaire, por supuesto, recurrió la sentencia, pero ni SPICA ni SNCA lo hicieron. Sólo USCA decidió recurrir, pero al abogado externo se le pasó el plazo de presentación. Se elevaron recursos de súplica y de queja ante el Tribunal Supremo, pero ambos fueron denegados. Sólo quedaba la posibilidad de presentar un recurso de Amparo ante el Tribunal Constitucional, pero los afectados rechazaron mayoritariamente esa posibilidad.

3) Nombramiento de Técnicos ATC a controladores con CIMA en suspenso. Es una práctica habitual de Enaire, pero las siete demandas presentadas por USCA ante los juzgados por estos nombramientos han sido resueltas a nuestro favor.

4) Cambio de proveedor en una torre. Ante este escenario, el controlador podrá aceptar el puesto de trabajo que Enaire está obligada a ofertarle, rescindir su contrato y reclamar indemnización por despido improcedente, o bien subrogarse al nuevo proveedor, pero manteniendo sus condiciones contractuales hasta que se firme un nuevo convenio colectivo entre los trabajadores y el nuevo proveedor.

JOSÉ LUIS MELER, DIRECTOR DE PERSONAS DE ENAIRE

Meler aceptó la invitación de USCA y acudió a la reunión, donde intentó aclarar el laberinto burocrático en el que parecía

encontrarse nuestro convenio. Como cabría esperar, intentó tranquilizarnos y, como viene siendo habitual en él, se atrevió a poner fecha, asegurando que esa misma semana tendríamos el visto bueno de Hacienda. Al final la cuestión se demoró veinte días adicionales y fue el 30 de junio cuando finalmente el Ministerio de Hacienda visó y validó la propuesta de convenio.

Ahora dicho texto tendrá que pasar algunos otros trámites burocráticos y formales y podría estar publicado en el BOE en el mes de julio o agosto, momento en el cual empezará a estar vigente. Difícil saber cuál es el origen de estas dilaciones. Alguien llegó a apuntar que tal vez en el Ministerio de Hacienda se preguntasen: ¿Cómo es posible que Enaire llegue a un acuerdo con los controladores aéreos y que éste no sea lesivo para los intereses del Estado?

Israel Fuentes, secretario Jurídico. José Luis Meler, director de Personas de Enaire.

Resulta difícil de entender que una empresa con unos beneficios fabulosos ponga en riesgo la estabilidad del sistema y su seguridad por intentar incrementar en cantidad ridícula el pago de dividendos a sus accionistas.

Contestando a las preguntas de varios delegados, Meler afirmó que una vez solventado el III Convenio llegaría el momento de empezar a abordar el RD 1001 con la AESA para modular su aplicación y converger con la Guía de Buenas Prácticas de Programación ATC de Eurocontrol, que por ejemplo blinda el sleeping day y asegura el disfrute de al menos un fin de semana completo al mes.

Algunos asistentes aprovecharon la ocasión para hacerle llegar su malestar sobre la querencia de la empresa a judicializar todas las controversias laborales, así como sobre la manifiesta inoperancia del nuevo sistema de programación de cuadrantes Quintic/Abaco. Esta nueva herramienta de programación se implementó supuestamente para mejorar la conciliación, pero algunos participantes aseguraron echar de menos al antiguo Gestur. “Tened paciencia” fue la única respuesta que obtuvieron de Meler.

LA PRIVATIZACIÓN EN NÚMEROS

Nuestros compañeros Sofia Abalo, secretaria Económica, Ayech Alayech, secretario de Comunicación Interna, y Martín Camero, delegado de LEMG, presentaron un interesante informe sobre el peso que tiene la actividad aeronáutica

en las cuentas de Aena. Tras el repaso de multitud de datos y documentos relacionados con las tasas de navegación (ruta y aproximación), las tarifas de control de aeródromo y el contrato de provisión de servicios ATS que Aena ha firmado con Enaire, llegaron a la conclusión de que solo el 3% de los costes de esta empresa son imputables al servicio de control de aeródromo.

Resulta difícil de entender que una empresa con unos beneficios fabulosos ponga en riesgo la estabilidad del sistema y su seguridad por intentar rebajar unas décimas ese porcentaje e incrementar en cantidad ridícula el pago de dividendos a sus accionistas.

ITEC Y AUTOMATIZACIÓN

En la mañana del jueves 10 de mayo tuvimos la oportunidad de desplazamos a los Servicios Centrales de Enaire para tener un primer contacto con las consolas iTEC y con una nueva herramienta SACTA denominada TTM (Tactical Trayectory Management), diseñada para incrementar capacidades sectoriales y poder implementar en todos los FIR españoles el free route, en el que todas las compañías podrán planificar sus rutas libremente sin apenas restricciones.

El volumen de tráfico gestionado en Palma es similar al de Paris Orly y el de Málaga es comparable al de Bruselas. ¿Alguien puede imaginarse ambas torres privatizadas en Francia y Bélgica?

Sofía Ábalo, secretaria Económica.

Martín Camero, delegado de la torre de Málaga.

El departamento de Automatización descartó por completo que sea una herramienta para implantar la monoposición. Se trata de un programa capaz de hacer una prognosis de la trayectoria real de una aeronave a base de los datos suministrados por el modo S y las performances de la aeronave en cuestión. El programa puede detectar conflictos en un rango de entre 11 y 16 minutos entre múltiples tráficos, proponiendo al controlador los rumbos, niveles de vuelo y rates de ascenso/descensos óptimos para resolver dichos conflictos. Es importante resaltar que en un entorno free route crecen exponencialmente los puntos de conflicto entre los tráficos; la fluidez del tránsito se mejora, pero es necesario a su vez ser más rápidos en detectarlos. La División de Sistemas de Automatización tiene previsto introducir el TTM en el ACC de Barcelona en el año 2024.

PRIVATIZACIONES EN EUROPA

Antonio Alonso, secretario Internacional, trató de desmontar el argumento del MITMA de que uno de los objetivos de la privatización del servicio ATS en nuevas torres sea converger con el modelo europeo. Alonso comentó que Alicante es la torre privatizada con más tráfico de todo Europa, seguida de las de Edimburgo y Dortmund, y que el volumen de tráfico gestionado en Palma es similar al de Paris Orly -en verano incluso supera al de Heathrow- y el de Málaga es comparable al de Bruselas.

“¿Alguien puede imaginarse ambas torres privatizadas en Francia y Bélgica?”, se preguntó.

Según explicó, no existen problemas de seguridad o eficiencia en Enaire como

para ceder más torres a unos proveedores privados que cuando acceden al mercado extranjero, como por ejemplo Saerco en Noruega, sólo operan en aeropuertos con menos de un millón de pasajeros. Además, como Saerco se ha visto forzado a respetar allí las condiciones laborales de lo controladores (con sueldos entre los 68.000 y los 137.000 euros), las cuentas no les salen, por lo que no van a renovar la concesión.

PLATAFORMA DE PROFESIONALES POR LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE

Rafael González (LECM) hizo una detallada exposición sobre el origen de esta plataforma, que nació de la alianza entre USCA y el sindicato de maquinistas SEMAF en el año 2019, y a la que posteriormente se agregaron el sindicato de pilotos SEPLA y el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, COMME. Como objetivos transversales de la plataforma pueden destacarse la creación de una Comisión de accidentes e incidentes intermodal independiente del gobierno, la creación de la Agencia de Seguridad del Transporte con la participación de expertos del sector y donde se respete la Cultura Justa, y la protección de la responsabilidad profesional a través de cambios legislativos.

Visita a Servicios Centrales de Enaire para conocer la nueva herramienta SACTA denominada TTM.

SEMINARIO EN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS ¿NUEVOS TIEMPOS PARA LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE?

Parece que corren nuevos tiempos en materia de seguridad en el transporte. La reciente presentación en el Congreso de los Diputados de la futura Comisión de Accidentes e Incidentes de Transporte Intermodal es una muestra de ello. Esperemos que sea el primer paso para hacer realidad la Cultura Justa en España.

Mientras escribo estas líneas, en España se está tramitando una ley para crear una autoridad independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes de transporte, excluyendo el transporte por carretera. Esta vez su andadura transcurre por el angosto pero edificante camino ligeramente participativo de la Ley Orgánica y no de un Decreto Ley.

A la vez que se cerraba el plazo para las alegaciones de la sobredicha Ley Orgánica, tenía lugar el seminario titulado “Los modelos de investigación de accidentes e incidentes en los modos del transporte”. Gracias al apoyo y a la colaboración del grupo parlamentario de Unidas-Podemos, en especial al diputado por Madrid Rafa Mayoral, el seminario pudo celebrase los días 5 y 6 de mayo en la Sala Campoamor del Congreso de los Diputados. Lo organizó la recién consti-

tuida Plataforma de Profesionales por la Seguridad en el Transporte –formada por el Colegio Oficial de Marinos Mercantes, el Sindicato de Maquinistas Ferroviarios SEMAF, el sindicato de pilotos SEPLA y USCA– junto a las Asociaciones de Familiares y Víctimas del accidente del JKK5022 y del tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela.

La primera intervención, intensamente institucional, fue la de Belén Villar, directora general de Organización e Inspección del Ministerio de Transportes, a quien el moderador del seminario Víctor Aguado, antiguo director general de Eurocontrol y hasta hace pocas semanas representante permanente de España en la OACI, presentaba como “el alma intelectual y ulterior desarrollo de esta ley”. Según la ponente, la situación de partida –es decir, anterior a la nueva norma– es la existencia de

Texto: Íñigo Castanedo Madrid ACC

tres comisiones (aún vigentes), una para cada medio de transporte: la CIAF para accidentes/incidentes de ferrocarril; la CPIAIM encargada de investigar sucesos en el ámbito marítimo; y la CIAIAC que investiga accidentes/incidentes aéreos. La directora general afirmó que no había ningún problema con ellas: gozan de independencia funcional, aunque estén adscritas al Ministerio. Sus plenos están compuestos por personas de reconocido prestigio sin dedicación exclusiva, que se reúnen una vez al mes y aprueban informes técnicos elaborados por investigadores-funcionarios del Ministerio. Aparentemente todo va bien, el ambiente es pulcro y optimista, y la satisfacción planea sobre la sala. El Ministerio cumple.

Entonces, ¿para qué una nueva ley con una comisión diferente si las comisiones son funcionales, independientes y técnicas? “Es mandato europeo”, se res-

pondió. Así que la nueva ley sirve para acatar y transponer al ordenamiento nacional dicho mandato.

Inmediatamente quedó otra pregunta en el aire: ¿Para qué la Plataforma recién creada? ¿Para qué el Observatorio por la Seguridad en el Transporte anunciado por el presidente de USCA? La directora general nos contó al final de su intervención que también se detectaron algunas deficiencias en una serie de ámbitos. ¿Cuáles eran? ¿Tuvieron algo que ver con la nueva ley?

EL ACCIDENTE DEL JK5022

Desde la presidencia de la Asociación de afectados por el accidente del JK5022, Pilar Vera nos proporcionó un poco de contexto en torno a esas pequeñas deficiencias.

La asociación nació en el año 2008 tras el accidente del MD80 de Spanair que se

estrelló en despegue en Barajas el 20 de agosto de ese año. Lo integran víctimas y familiares de víctimas y nació, según su presidenta, con el dolor como único contenido en la mochila que les tocó en suerte para hacer este terrible viaje. No tenían recursos y se encontraron además de con la desidia, el abandono y la injusticia, con el acoso de los despachos de abogados norteamericanos que les asaltaron con un contrato en mano en el propio aeropuerto mientras esperaban noticias sobre el estado de sus familiares. Nadie lo impidió. Pilar comentó con elegancia que en la investigación judicial nunca tuvieron “suerte”. El juzgado número 11 de Madrid imputó a dos técnicos de mantenimiento de la compañía por imprudencia después de tres años de dolorosa espera ; posteriormente la causa recaló en la Audiencia Provincial de Madrid, que lo archivó un año más tarde por sobreseimiento, es

Autor: Álex Castellá

Tanto en el accidente del JK5022 como en el del Alvia 04155, las comisiones son dependientes de los poderes públicos en un grado extremo, y el culpable es único y coincide con el operador final: pilotos y maquinista.

decir, sin recurso posible. Cuatro años después del accidente y tras pasar por el calvario de las declaraciones, las filtraciones y la exhibición pública de éstas, se les negó la celebración de un juicio justo y el acceso a los informes a los que habían accedido aseguradoras, compañía aérea, fabricante del avión etc., y se les condenó al pago de las costas judiciales.

La investigación técnica la llevó a cabo la CIAIAC, dependiente del Ministerio de Fomento. Sus informes siempre declararon responsables únicos y directos a los pilotos ya fallecidos. Las conclusiones de dichos informes fueron utilizadas en la investigación judicial, que acabó archivando el caso y librando a la aseguradora de asumir sus responsabilidades.

Diez años después del sobreseimiento y gracias a su tenacidad, la asociación JK5022 consiguió que se investigara en comisión parlamentaria, a partir de la cual se extrajeron diez conclusiones y se propusieron trece recomendaciones. La comisión reconoció que la CIAIAC no era independiente y que no tenía recursos suficientes para llevar a cabo una investigación técnica, ni estaba preparada o capacitada para hacerla. Si bien en las

recomendaciones se instaba a volver a investigar y a trasladar a la fiscalía la investigación por posible falsedad en algunas declaraciones, el pleno que lo aprobó no consideró oportuno seguir esta última recomendación.

EL ACCIDENTE DEL ALVIA 04155 Jesús Domínguez, representante de la Asociación de víctimas del Alvia 04155, accidentado el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, nos ayudó, gracias a su experiencia con la CIAF, la comisión que investiga accidentes ferroviarios, a descubrir algo más acerca de esas posibles deficiencias que llevaron a la nueva ley.

La comisión de investigación estaba formada por los directores de seguridad de Renfe y de Adif. Sólo este último acabó imputado. Renfe solicitó a Adif la desconexión del sistema de seguridad ERMTS, básicamente porque generaba retrasos, algo a lo que Adif accedió. La investigación se hizo en un tiempo récord

De izquierda a derecha, Pilar Vera, presidenta de la Asociación de afectados por el accidente del JK5022, y Pedro Gragera, presidente de USCA.

Nuestra experiencia con la AESA desde 2010 nos muestra que los controladores podemos acabar siendo el chivo expiatorio de cualquier incidente o accidente en el que nos veamos involucrados.

Autor: Álex Castellá

y el responsable de Adif culpó en todo momento al operador final, en este caso el maquinista, como responsable único.

Se filtraron y publicaron fotos degradantes manipuladas del maquinista, así como grabaciones de cabina editadas para que su culpabilidad quedase clara sin necesidad de juicio. Costó años de paciente lucha desactivar el desastre informativo que se generó en cuestión de horas.

Superando muchas trabas nacionales, la Asociación de víctimas recurrió a la Unión Europea, que acabó publicando un informe que confirmaba la falta de independencia en la investigación. Como pequeña victoria se consiguió abrir un procedimiento de infracción a España. Europa exigió que se volviera a investigar, pero la administración española hizo caso omiso. El pacto de silencio entre administraciones de signo político contrario fue denominado por un periodista el “Pacto de la Curva”.

De nuevo la fe de una asociación de víctimas y afectados fue la que, gracias a

un contencioso presentado por ellos, logró que se reabriese el caso, que aún está pendiente de resolución judicial.

¿ESAS PEQUEÑAS DEFICIENCIAS?

¿Qué tienen en común las dos situaciones anteriores?

1. En ambas, las asociaciones de v íctimas y afectados por un accidente son invisibilizadas por la administración. En algunos casos con desprecio y desprotección. En otras, con el silencio.

2. La investigación técnica es inexistente: carece de objetivos, de personal cualificado, de medios, de método y de visión sistémica.

3. Las comisiones son dependientes de los poderes públicos en un grado extremo. Esta dependencia se ve exacerbada por la capacidad de influencia

Antonio Alonso, Secretario Internacional de USCA.

En el seminario se presentaron tres modelos distintos de investigación, el argentino, el holandés y el estadounidense, los tres a años luz del modelo español.

Autor: Álex Castellá

Autor: Álex Castellá

sobre la gestión pública de diferentes actores implicados en el suceso, como fabricantes, aseguradoras, prensa y empresas públicas.

4. La investigación judicial y la técnica se mezclan y la segunda acaba siendo un mero instrumento para conseguir de la primera el efecto deseado, que es una versión conveniente a los poderes que pueden influir sobre ella. La investigación judicial recibe el informe técnico como agua de mayo para paliar el exceso de trabajo y la ignorancia sobre temas estrictamente técnicos. Por lo tanto, quien nombra el perito consigue un culpable, confundiendo el estudio técnico de las causas para mejorar con el estudio forense de las responsabilidades para condenar.

5. El culpable es único y coincide con el operador final: pilotos y maquinista. Que se hayan añadido otros

más tarde ha sido únicamente como consecuencia de la intervención de instancias europeas. El concepto de investigación sistémica se desconoce o se ignora conscientemente por las posibles implicaciones políticas y por las consecuencias financieras.

6. Las recomendaciones son pocas o ninguna, y las que hay son ignoradas por falta de seguimiento.

Volvamos al principio. Decíamos que a pesar de que la directora había hablado de que las comisiones eran independientes y funcionales, se habían detectado algunas deficiencias. ¿Son éstas acaso meras deficiencias?

LOS CONTROLADORES, OPERADORES FINALES

En primer lugar, me parece esencial detectar dónde estamos los controladores aéreos en todo este entramado. Al

Yolanda Borrás, abogada de USCA.

La abogada de USCA nos advirtió de que, aunque la creación de la autoridad supone un avance, la independencia no queda garantizada, ya que su organización y dirección están vinculadas al Ministerio.

Autor: Álex Castellá

Autor: Álex Castellá

igual que los pilotos, los maquinistas, los oficiales de la marina mercante y –como señalaba la abogada de USCA, Yolanda Borrás– los inexplicablemente ausentes profesionales de la carretera, somos el último eslabón en la cadena del sistema de transportes y, además, el más vulnerable.

Nuestra experiencia con la AESA desde el año 2010 nos muestra que, tal y como están las cosas, y hasta en tanto no cale el concepto de investigación sistémica e independiente, podemos acabar siendo el chivo expiatorio de cualquier incidente o accidente en el que nos veamos involucrados. Como ocurrió con el maquinista del Alvia y los pilotos del avión de Spanair. Sin juicio y sin defensa.

La primera conclusión lógica es que debemos seguir trabajando con el mismo celo y escrúpulo que lo hacemos siempre, y que debemos notificar cualquier incidente en el que nos veamos involucrados, para generar un sistema sólido de Cultura Justa.

La segunda que hay que estar en todos los foros en los que podamos influir sobre esta ley y su posterior desarrollo para que

prevalezca el concepto de Cultura Justa y profesionalidad en la investigación técnica. Y para que las investigaciones técnicas y la comisión que las gestiona sean como deben ser. ¿Y cómo deben ser?

MODELOS DE REFERENCIA

El seminario nos contextualizó la realidad sobre la investigación de accidentes en España en toda su crudeza, presentándonos en un ejercicio de comparación tres modelos distintos de investigación; y los tres a años luz del modelo español.

La presidenta de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de Argentina entre los años 2013 y 2020, Pamela Suárez, explicó cómo su país abrió el camino para toda Latinoamérica con la creación en el año 2000 de una comisión multimodal que investiga bajo una perspectiva sistémica. Se trata de una comisión semi-independiente, pública y que trabaja con el objetivo claro de promover la seguridad en el transporte. Su enfoque está en los errores, no para buscar culpables, sino para evitar que se repitan. Su producto son las recomendaciones de seguridad.

El modelo holandés, presentado por Stephan Berndsen, nos sacó aún más los colores. Con el mismo objetivo, es decir, aprender para el futuro y mejorar la seguridad, se centran en situaciones en las que la seguridad de los ciudadanos depende de terceras partes. Lleva en evolución constructiva desde el año 1990. Son estrictamente independientes, con presupuesto propio negociado anualmente y estructura altamente cualificada y permanente. Tienen atribuciones similares a la de la Policía para hacer entrevistas o inspeccionar edificios y sus investigadores no pueden ser llamados a juicio como testigos. Sus informes no pueden ser utilizados en los tribunales como prueba. Lo tienen muy claro: quieren un sistema que, en ausencia de dolo, sea no-punitivo para conseguir una mejora sistémica.

El modelo americano nos acabó de hundir en la miseria comparativa. Robert Sumwalt, expresidente de la NTSB (National Transport Safety Board), que compareció por videoconferencia, cuenta con lo que él considera su columna vertebral: 400 empleados altamente

De izquierda a derecha, Belén Villar, directora general de Operaciones e Inspección, y Victor Aguado, representante permanente de España en la OACI.

Autor: Íñigo Castanedo

Autor: Álex Castellá

Pilar Calvo, vocal del Consejo Rector de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria.

cualificados. Su carta de presentación se resume en tres cualidades: independencia, transparencia y credibilidad. Como muestra, algunos pequeños botones: son independientes de las agencias de transporte porque las tienen que investigar; En el accidente ferroviario de Philadelphia defendieron a capa y espada al maquinista de los ataques populistas del alcalde de la ciudad; Las reuniones son abiertas y públicas; La documentación, con nombres y direcciones borrados, es accesible a todo el mundo; Se preocupan por decir la verdad y comunicar bien; La gente les cree.

Y por último, hay algo común a las tres agencias: disponen de un programa serio y bien elaborado de atención e información a las víctimas y sus familiares. No es una cuestión de caridad, sino que éstos son un elemento esencial y activo en un sistema de partes.

LA FUTURA LEY

La directora de Organización e Inspección nos prometió una ley con un

régimen jurídico de transparencia y participación y con el mayor grado de independencia del poder ejecutivo que existe en el derecho español.

Sin embargo, Yolanda Borrás, abogada de USCA, nos advirtió de que, aunque la creación de la autoridad es positiva y supone un avance, la independencia no queda garantizada, ya que su organización y dirección están estrechamente vinculadas al Ministerio de Transportes, que será siempre parte en cualquier investigación. Los investigadores pueden ser llamados a declarar en la investigación judicial, y el titular del Ministerio tendrá derecho de veto sobre el nombramiento de sus miembros y de su presidente. Parece que hemos decidido volver a recorrer desde su pobre inicio el camino que las autoridades de Argentina, Holanda y EE.UU. ya han recorrido, a pesar de que conocemos las consecuencias.

Tanto Borrás como el fiscal argentino Carlos Rívolo coincidieron en que es esencial descargar de responsabilidad al operador final. Los ejemplos son evidentes:

tres pilotos de Binter Canarias despedidos por negarse a volar entre las cenizas del volcán de La Palma, y dos controladores de Fuerteventura expedientados y despedidos por no querer despegar tráfico fuera del horario operativo sin las garantías de seguridad. Si llegan a hacer lo que les exigían sus irresponsables empleadores y se produce un accidente, Binter y Saerco hubieran contribuido a su linchamiento social y civil para evitar su propia culpabilidad. Y por no hacerlo, están despedidos. Como una tómbola de feria, siempre toca, y siempre al mismo.

Es imprescindible que la nueva ley no sólo recoja y promueva lo que conocemos como Cultura Justa, sino que además la proteja. España debe dejar de ser un país instalado en la cultura de responsabilidad meramente punitiva, de consumo rápido y fácil. Entendemos que la línea roja del dolo es difícil de definir, pero no por ello debe desaparecer.

Por todo ello, Pedro Grajera, presidente de USCA, anunció que desde la plataforma

Fiscal argentino Carlos Rívolo.

Jesús Domínguez, presidente de la Asociación Plataforma de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias.

Autor: Íñigo Castanedo

Autor: Álex Castellá

se va a constituir un Observatorio por la Seguridad en el Transporte cuyo objetivo será informar periódicamente del estado de la seguridad en el transporte y complementar la labor de la comisión recién creada.

Es necesario recordar que si estamos en este momento crucial en la historia del transporte en España es gracias al tesón y la fe de las dos asociaciones de víctimas y gracias también al apoyo de los sindicatos y colegios profesionales.

Víctor Aguado recogió impecablemente en sus conclusiones las líneas principales de estas dos jornadas de encuentro:

• La atención a las víctimas y familiares debe de ser un pilar fundamental de la nueva norma. No en abstracto, sino con procedimientos, formación y regulación concreta y tangible. Y para ello deben ser parte de pleno derecho de cualquier investigación.

• Los profesionales del sector también deben participar en las investigaciones. Su experiencia y conocimiento

son esenciales para tener una idea completa y equilibrada de cualquier accidente o incidente.

• Sin Cultura Justa efectiva nunca habrá acceso a la información de seguridad más relevante.

• La investigación técnica y la investigación judicial deben estar siempre en un plano de igualdad e independencia, siguiendo cursos paralelos.

• Hay que definir un modelo de investigación sistémico amplio que no se focalice únicamente en el operador final. Y recordar que el objetivo de una investigación técnica no es buscar culpables, sino mejorar la seguridad por medio de recomendaciones para que los errores no vuelvan a repetirse.

• Y dejo para el final la conclusión que considero de importancia más inmediata, y la que más nos alejaría del derrotismo y el conformismo en el que hasta ahora se ha pretendido sumir al sector: si bien la ley nace con defectos que afectan a su independencia y futura credibilidad, queda por desarrollar una estructura orgánica que haga viable la aplicación efectiva de la propia ley. Falta aprobar un estatuto para la Comisión y definir un reglamento. El espacio para la mejora es amplio. Y los profesionales del transporte y las asociaciones de víctimas y familiares debemos estar ahí para asegurarnos de que tenemos la mejor autoridad posible y que el transporte sea cada día más seguro.

Como dice la presidenta de la Asociación de víctimas del JK5022, Pilar Vera: “trabajemos por la memoria de los muertos para mejorar la seguridad de los vivos.”

Es esencial descargar de responsabilidad al operador final. Como ejemplos, tres pilotos de Binter Canarias y dos controladores de Fuerteventura despedidos por negarse a trabajar sin las garantías de seguridad.

EFICIENCIA Y GESTIÓN DE COMBUSTIBLE

La gestión del combustible en las compañías low cost apenas difiere de la que adoptan las aerolíneas tradicionales. La legislación internacional en este aspecto es muy restrictiva y no hace distinción entre unos operadores y otros. Sin embargo, la elección de la red de destinos de la compañía, la planificación de cada una de las fases de sus vuelos o la política de compra de combustible sí pueden reportar importantes ahorros a las compañías.

El consumo de combustible es la medida de la eficiencia energética de un avión. Dicha eficiencia depende principalmente de factores tales como la aerodinámica, la reducción de pesos y el empuje de los motores, pero también de los procedimientos operativos de las compañías. En los últimos cincuenta años el consumo medio de combustible en los aviones comerciales se he reducido prácticamente a la mitad, gracias al desarrollo de nuevos aviones con una aerodinámica donde se ha maximizado el flujo laminar, con fuselajes más livianos y con motores más potentes.

El peso de la estructura de un avión y el combustible no son carga útil que gene-

re beneficios; la carga útil resultan ser los propios pasajeros. Por ello, la tendencia es planificar el vuelo sólo con el combustible necesario. Llevar más combustible de lo necesario entre otras cosas encarece las operaciones, limita el alcance y velocidad del avión y genera más contaminación atmosférica. Una regla general ampliamente aceptada dice que por cada 1% de reducción de peso se obtiene una reducción de consumo de un 0,75%.

Llevar menos del combustible regulado por la legislación internacional (gráfico

1) además de ilegal es peligroso. La historia de los accidentes aéreos está plagada de siniestros de este tipo. Uno de los más recientes se produjo el 28 de noviembre

Texto: Manuel Represa Instructor de calificación de tipo en LAT (Lufhtansa Aviation Training)

de 2016 cuando un Avro RJ85 de la compañía LaMia se estrelló en un cerro de la provincia de Antioquía (Colombia), con el resultado de 71 fallecidos. El informe final de Aeronáutica Civil de Colombia, dado a conocer el 27 de abril de 2018, destacaba que la planificación del vuelo no cumplió con los requisitos de cantidad mínima de combustible exigidos en las normas internacionales, pues no tuvo en cuenta el combustible requerido para volar al aeropuerto alternativo, el de contingencia, el de reserva, ni el combustible mínimo de aterrizaje.

Una vez elegido el avión que van a operar, las compañías aéreas sólo pueden mejorar la eficiencia de sus vuelos combinando dos vectores: eligiendo una red de destinos que maximice la fracción de carga útil de sus aviones y planificando cada vuelo al detalle.

RED DE DESTINOS, LA FRACCIÓN DE CARGA ÚTIL Y EL RPK

Las compañías aéreas low cost eligen por lo general operar desde aeropuertos secundarios donde no sólo se facilitan, como vimos en la entrega anterior, tiempos de turnaround más ajustados, sino que además reducen el consumo de combustible, ya que a priori son aeropuertos menos congestionados. Hacer esperas en las calles de rodaje para la secuencia de despegue o esperas en el IAF para iniciar la aproximación penalizan la eficiencia del vuelo. Además, eligen una red de destinos con tiempos de vuelo de alrededor de dos horas, con lo cual logran optimizar la fracción de carga útil de sus vuelos, que se define como la relación entre el peso máximo al despegue MTOW y la carga de pago o payload.

Los aviones de largo recorrido de fuselaje ancho ofrecen una fracción de carga útil entre el 18,4 y el 20,8% de su peso máximo al despegue, mientras que en los aviones de fuselaje estrecho y pasillo único (familias A320 y B737, por ejemplo) ese porcentaje es de entre el 24,9 y el 27,7%. Volar a destinos alejados a más de dos horas hace necesario aumentar la carga de combustible, lo cual reduce la fracción de carga útil. Como caso extremo de fracción de carga útil antieconómica, el vuelo directo que operaba Singapore Airlines con el cuatrimotor A340-500 entre Singapur y

Autor: EA7GDQ-Roldán

En los últimos cincuenta años, el consumo medio de combustible en los aviones comerciales se he reducido prácticamente a la mitad.

Autor: Philipp Katzenberger

Gráfico 1.

Nueva York (10.300 NM) en el año 2013, se convirtió prácticamente en un avión cisterna donde sólo se podían vender billetes para cien pasajeros.

Pero la eficiencia energética de una compañía aérea, o de una ruta determinada, no sólo depende de la fracción de carga útil sino también de la configuración de asientos, el nivel de ocupación medio y la carga aérea que se transporta en bodega (algo irrelevante en todas las low cost). Todo ello queda visibilizado en un índice conocido como RPK (Reveneu Passenger Kilometres), que determina el número de pasajeros transportados por kilómetro recorrido y litros de combustible consumido. Las compañías aéreas con configuraciones más densas (número de asientos por suelo presurizado dentro de la cabina) y mayores niveles de ocupación resultan ser a la postre las compañías energéticamente más eficientes. Así, por ejemplo, la norteamericana Frontier, con niveles medios de ocupación del 77% y una densidad de 1,71 pasajeros por metro cuadrado, resulta ser la compañía más eficiente del mercado norteamericano, con un RPK de 37 pax-km/l. La compañía brasileña low cost Azul mejora esos datos y obtiene un RPK de 44, lo que implica un consumo de tan sólo 2,27 litros de combustible por pasajero y cien kilómetros volados.

FUEL HEDGING Y EL TANKERING

El coste del combustible a día de hoy supone aproximadamente el 30% del coste operacional para una compañía aérea. El precio de mercado del queroseno es uno de los pocos factores sobre los que las compañías aéreas carecen de control. Por tanto, rebajar el consumo es un reto crucial para reducir los costes operacionales e incre -

mentar los márgenes de explotación. El precio de los combustibles es muy volátil y muy dependiente de factores geopolíticos (gráfico 2). Por poner un ejemplo, la guerra de Ucrania ha doblado el precio del galón de queroseno. En 2021 la tonelada métrica de queroseno se pagaba a 603,6 dólares, y un año más tarde a 1.261,7 dólares. Una tonelada métrica supone unos 1.275 litros de combustible (la densidad del queroseno es de 0,80 gm/cm 3).

Para protegerse de la volatilidad del mercado, las compañías aéreas más

potentes suscriben con suficiente antelación contratos de cobertura de precios ( fuel hedging), asegurándose una parte importante del suministro a un precio fijo. La moneda de referencia del mercado es el dólar americano, por lo que también la cotización del euro respecto al dólar influye en los costes operacionales. Las compañías charter son las más vulnerables a la volatilidad del mercado.

Durante el año 2022, Ryanair fue la compañía europea que mayor porcentaje de cobertura contrató, un 80% del suministro, y la que menos pagó por tonelada métrica: 470 dólares frente a los 905 dólares de la cobertura contratada por el grupo IAG. La diferencia es más que notable. Por tanto, en algunos casos podríamos afirmar que resulta más determinante el trabajo previo en el headquarter de la compañía, con la contratación de una cobertura de combustible favorable, que el trabajo de los propios pilotos en cabina.

Otro aspecto a tener en cuenta es el tankering, que es cargar el combustible necesario para hacer más de un salto en

la rotación diaria. Es una práctica que en ocasiones puede reportar beneficios a la compañía si el precio final a pagar por el queroseno en destino es sensiblemente superior al del aeropuerto de salida. Como regla general, el tankering resulta económicamente viable si la diferencia de precios entre ambos aeropuertos es de al menos un 4% por hora de vuelo. En un vuelo de ida y vuelta de tres horas, por ejemplo, sería rentable si en destino el precio del queroseno es superior al 12%. Sin embargo, presenta algunos inconvenientes muy a tener en cuenta: aumentan los pesos de despegue y aterrizaje y por tanto las longitudes mínimas de pista para operar en ambos casos, se necesita más empuje y consumo de combustible en los motores, se contamina más y se penaliza la performance del avión.

EL COSTE OPERACIONAL

En principio, el vuelo más económico será aquel en el que la aeronave alcanza el nivel de crucero óptimo cuanto antes, ya que las fases de despegue y ascenso

requieren más potencia y por tanto más gasto de combustible. De igual forma, cuanto antes se inicie el descenso menor será el consumo de combustible. En ese caso la ley de la gravedad juega a favor de la operación. Pero antes de nada, hablemos del rodaje.

Una vez elegido el avión, las compañías sólo pueden mejorar la eficiencia de sus vuelos eligiendo una red de destinos que maximice la fracción de carga útil de sus aviones y planificando cada vuelo al detalle.

Autor: Arno Senoner

Gráfico 2.

Un A320 consume aproximadamente 600 kg de combustible por hora de rodaje, unos 10 kg por minuto. Actualmente la mayoría de las compañías aéreas efectúan sus operaciones de rodaje con un solo motor, pero las compañías low cost fueron las pioneras en ejecutar esta práctica. De esta forma reducen sus consumos prácticamente a la mitad.

En un rodaje medio de diez minutos, las compañías se ahorran unos 50 kg en cada salto. Si cada avión hace seis saltos, supondría un total de 300 kg diarios. Si la flota es de 330 aviones, como la de Easyjet, serían unos 99.000 kg diarios y unas 362.000 toneladas anuales. Este ahorro anual de consumo de combustible puede suponer, según precio de mercado del combustible, entre 440 millones y 220 millones de dólares anuales para la compañía y todo ello simplemente por rodar con un solo motor encendido (siempre el número 1, que controla el sistema hidráulico de la rueda de morro).

Existen otras alternativas para ahorrar aún más durante los rodajes, como son la instalación de motores de propulsión eléctrica en la rueda de morro, que les permite rodar con ambos motores apaga-

dos. Recientemente la empresa británica WheelTug ha firmado un contrato de instalación con las compañías españolas Vueling y Albastar.

Durante la fase de despegue y ascenso inicial, el consumo de combustible es directamente proporcional al peso de la aeronave. Por eso es tan importante llevar el combustible necesario para operar la ruta planeada, ni un litro de más ni por supuesto un litro de menos que nos saque de la rigurosa normativa internacional. A los motores se les exige un empuje máximo en ambas fases y por tanto su consumo se dispara. Así pues, para mejorar la eficiencia del vuelo es necesario alcanzar el nivel de crucero lo más rápido posible. En estas fases se produce un intercambio de energía cinética por energía potencial, a la par que se va ganado altura.

Como es sabido, la presión atmosférica disminuye con la altitud, lo que significa que cuanto más nos acerquemos a la tropopausa, menor es la densidad molecular del aire y por tanto menor será la resistencia generada por el fuselaje y las góndolas de los motores frente al avance. A menor resistencia, menor será el empuje necesario de los motores para que

Las compañías aéreas con configuraciones más densas y mayores niveles de ocupación resultan ser a la postre las compañías energéticamente más eficientes.

Autor: EA7GDQ-Roldán

la aeronave continúe volando de forma estabilizada.

Una vez alcanzado dicho nivel -el estándar sería FL360-, los motores sólo necesitan entre un 20% y un 30% de su empuje total, y el consumo decrece prácticamente en un 70% con respecto a la fase de ascenso. Por ejemplo, uno de los aviones más eficientes del mercado, el B737 MAX8, consume en fase de crucero unos 1.900 kg/hora, aproximadamente un 15% menos que su predecesor, el B737-800. Conforme el avión va quemando combustible en vuelo, su peso va disminuyendo, lo que posibilita que siga ascendiendo a niveles superiores. Esto se conoce como step climb. Volando más alto se reduce más el consumo y se gana en velocidad con igual empuje, ya que, entre otras cosas, la eficiencia del motor aumenta conforme disminuye la temperatura del aire. Incrementar la velocidad, en vuelo nivelado, genera un efecto indeseado como es un aumento de consumo para vencer a la resistencia.

En la fase de descenso, donde se produce un intercambio de energía potencial a energía cinética, los motores necesitan mucho menor empuje y por tanto el consumo se reduce drásticamente. Como

regla general, cuanto más pesado sea un avión, antes ha de iniciar su descenso. El perfil de descenso óptimo sería aquel que más se ajuste al CDA (Continuos Descent Approach). El CDA es la operación de un avión que, desde un punto determinado de su nivel de crucero, iniciaría su senda de descenso con los motores al ralentí, evitando segmentos de nivelación y variaciones de velocidad, para interceptar la senda final de aterrizaje, hasta que se añade potencia para volar una aproximación final estabilizada para aterrizar.

Seguir este procedimiento CDA reporta ventajas con respecto al consumo, y también en lo referido a contaminación acústica. Sin embargo, la necesidad de cumplir con restricciones en altura y velocidad impuestas por el ATC, así como las restricciones del espacio aéreo, hacen que no sea fácil poder seguirlo en todos los vuelos. Además, un avión al ralentí es básicamente un planeador, y predecir su perfil vertical de descenso para cumplir con las limitaciones de velocidad y altura se antoja complicado, entre otras cosas por el factor viento. El consumo medio de combustible para un A320 volando una CDA es aproximadamente de 450 kg/hora,

prácticamente una quinta parte de lo que gasta durante la fase de crucero. Hay otras formas de ir ahorrando combustible litro a litro. Retrasar el despliegue de los flaps/slats durante el descenso y mantener la minimun clean approach speed unos minutos extra rebaja el consumo de combustible, al reducirse la resistencia y fricción del fuselaje. Lo mismo sucede al retrasarse el despliegue del tren de aterrizaje. Incluso mantener el fuselaje limpio, con un plan de lavado frecuente, mejora la aerodinámica del mismo

y por tanto también el consumo de combustible. La razón por la que la mayoría de las compañías aéreas tienen pintados sus fuselajes en blanco también radica en el consumo. El blanco refleja la luz solar y minimiza el calentamiento de la cabina de pasaje, por lo que se hace menos necesario el uso del aire acondicionado.

VIGILAR EL CONSUMO EN CABINA

Legalmente, el piloto no debe fiarse exclusivamente de los cálculos de consumo suministrados por el FMS (Flight Mannagemet System), ya que éstos son el resultado de la aplicación de fórmulas matemáticas que pueden diferir de la realidad por factores meteorológicos u operacionales. Su obligación es chequear durante todo el vuelo el consumo real de la aeronave y conocer el remanente de combustible que le queda. Para ello se utilizan sistemas primarios de medición que son presentados a los pilotos en las pantallas ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor). Cualquier divergencia entre los valores previamente calculados y los presentados en el ECAM indicará que el consumo está siendo superiora a lo planeado, o lo que es peor, que el avión está sufriendo una fuga de combustible.

El 12 de julio del año 2000, la tripulación de un A310 de la extinta compañía Hapag-Lloyd, tras su despegue del aeropuerto griego de Chania, no pudo retraer el tren de aterrizaje y decidió, a instancias del departamento de operaciones, cambiar su destino inicial de Hanover por el de Múnich. Allí tenían una base donde poder solventar la incidencia y donde otro avión de la compañía podría recoger a los pasajeros. Sin embargo, al sobrevolar Zagreb, el remanente de combustible hacía presagiar que Múnich quedaba fuera de su alcance y solicitaron vectores para proceder a Viena.

Cuando volaban a FL170, ambos motores se pararon por haberse agotado el combustible de sus tanques. La tripulación logró hacer planear el A310 hasta establecerse en final de la RWY34 de Viena, pero hicieron una toma corta 500 metros antes el umbral. Aunque el avión quedó destruido, sólo 26 pasajeros, de los 143 que volaban a bordo, sufrieron heridas menores tras la evacuación. La investigación posterior del accidente puso de manifiesto que la tripulación no fue lo suficientemente diligente para comprobar el consumo real del avión, muy superior al presentado por el FMS. De haberlo sido, la opción más conservadora hubiese sido aterrizar en Zagreb.

Para protegerse de la volatilidad del mercado, las compañías aéreas suscriben con antelación contratos de cobertura de precios (fuel hedging), asegurándose una parte del suministro a un precio fijo.

Compañías aéreas

El pasado 25 de mayo, Lufthansa y el Gobierno italiano firmaron un acuerdo por el cual la aerolínea alemana pagará 325 millones de euros y pasará a controlar un 41% de la compañía de bandera italiana ITA , que nació al reflotar la antigua Alitalia. Si la Comisión Europea da su aprobación a este proceso de adquisición, Lufthansa tiene previsto adquirir en un futuro el 100% del accionariado de ITA. Lufthansa ya controla las aerolíneas Swiss International Air Lines, Austrian y Brussels Airlines. Aunque cada subsidiaria mantiene su identidad nacional, Lufthansa es la que tiene la última palabra en cuestiones como flota, compras y destinos ofrecidos. Al parecer, ITA contará con un importante hub en Roma (en detrimento de Milán) para desarrollar conexiones con Latinoamérica y África.

NetJets, operador de reactores privados en régimen de fractional ownership, ha anunciado la adquisición de 250 jets del modelo Embraer 250 Praetor que empezarán a entregarse en 2025. La operación ronda los 5.000 millones de dólares. En la actualidad, NetJets cuenta en su flota con cincuenta Embraer Phenom 300 que realizan unos 1.200 vuelos diarios. El EMB 250 Praetor tiene un alcance de 3.340 NM, vuela a 460 kts y suele configurarse para transportar entre ocho y doce pasajeros.

EasyJet ha anunciado la apertura de una nueva base en el aeropuerto de Alicante, que estará operativa en la primavera de 2024 y se convertirá en la cuarta de la aerolínea tras Barcelona,

Accidentes aéreos

El pasado 28 de junio, un B717 de la compañía norteamericana Delta Airlines que volaba desde Atlanta aterrizó en el aeropuerto de Charlotte sin que se desplegase el tren de morro, pero ninguno de los 96 pasajeros y cinco tripulantes resultó herido. Los pilotos

realizaron un gran trabajo y el avión quedó en la pista 36L con los toboganes de emergencia delanteros desplegados. La pista estuvo cerrada varias horas. El aparato fue fabricado en el año 2000 y tenía 60.500 horas de vuelo y 42.900 ciclos.

Palma de Mallorca y Málaga. Tres A-320 estarán basados en Alicante, donde se ofertarán 1,62 millones de plazas en once rutas diferentes, entre las que destacan Ámsterdam, Edimburgo, Ginebra o Basilea. La compañía calcula que, entre pilotos, tripulantes de cabina y personal de tierra, la nueva base generará unos cien puestos de trabajo directos.

Este verano, la compañía Norwegian ha reabierto su base en Barcelona El Prat, donde cuenta con dos B737 que volarán a Oslo, Bergen Stavanger, Copenague, Aalborg, Estocolmo, Goteburgo y Helsinki hasta el 31 de octubre. Actualmente Norwegian da trabajo a 700 personas en España y opera 49 rutas.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC