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31º CONGRESO NACIONAL DE USCA REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2020
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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2020 102 REVISTA
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García
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31º CONGRESO NACIONAL DE USCA REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2020
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Sergio Hierro
SUMARIO 102
ENERO 2020
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8 EL RETROVISOR
LA ALARGADA SOMBRA DEL JUEZ BODAS
EDITORIAL
CASTILLOS EN EL AIRE
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INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
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91 INFORMACIÓN
ANÁLISIS
FLYGSKAM
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
62 TECNOLOGÍA
INTERNACIONAL
56º CONGRESO XXVIII CONGRESO DE ATCEUC DE USCA NACIONAL
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VIGILANCIA XXVIII CONGRESO DEPENDIENTE NACIONAL DE(I)USCA AUTOMÁTICA
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INFORMACIÓN
DESTINO
INFORMACIÓN INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
40 BOARDING PASS
EL PERRO QUE LADRA
31º CONGRESO NACIONAL DE USCA
91 INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
46 SEGURIDAD LABORAL
EN BUSCA DE LA "JORNADA PERDIDA"
GRAN CANARIA TWR
91 INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
66 RESEÑA BIBLIOGRÁFICA
JoR, UN PEDAZO DE XXVIII CONGRESO NUESTRA NACIONALHISTORIA DE USCA
NOTICIAS
23 SEGURIDAD 45 AVIACIÓN 70 MISCELÁNEA
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EDITORIAL CASTILLOS EN EL AIRE El equipo gestor de Enaire parece haberse instalado en un mundo paralelo a la realidad que se vive en la mayoría de los centros y torres de control aéreo del territorio nacional. Frente al optimismo que se respira en la sede de los Servicios Centrales de Madrid, con el Plan de Vuelo 2025 y una agresiva planificación de proyectos para incrementar la capacidad de la red y poder cumplir así con los objetivos de demora del Plan Europeo de Rendimiento RP3 (2020-2023), nos encontramos con otra realidad en el día a día de las dependencias. La viabilidad de estos proyectos está seriamente comprometida, debido a que la incorporación de nuevos controladores aéreos se está produciendo a un ritmo mucho más lento del planificado, y la plantilla con la que se cuenta actualmente sigue siendo la de mayor edad media de todos los proveedores de navegación aérea europea. La principal causa del retraso en la llegada de estos nuevos controladores es de sobra conocida, derivada de los defectos del propio modelo de acceso a la profesión, aspecto sobre el cual tantas veces hemos llamado la atención. La solución pasa en gran medida por Enaire: recuperar la Formación Inicial para controlar la calidad de la misma, y acortar a su vez los plazos de incorporación en las dependencias, actualmente estimados en unos 33 meses. Esta situación se ha visto empeorada porque, debido a la condición de Enaire de Entidad Pública Empresarial, la falta de Presupuestos Generales del Estado hace que no se haya aprobado todavía la tasa adicional de contratación comprometida para el año 2019. Dejando de lado las reformas del modelo de acceso a la profesión, que queda fuera del alcance de Enaire en este momento, pero que tendrá que ser abordado en el medio plazo, queremos llamar la atención sobre la necesidad de tener una plani-
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ficación empresarial acorde a la plantilla actual, no sólo en número, sino también en términos de edad y estado psicosocial de la misma. En vez de asumir los datos de los que disponemos sobre la plantilla, cifras de incorporaciones efectivas, las estadísticas de bajas por enfermedad y los resultados de estudios psicosociales realizados en los principales centros de trabajo, desde Servicios Centrales se mantienen de forma ficticia unos objetivos que están totalmente fuera de nuestro alcance. También lo corroboran los informes que recibimos de Eurocontrol: las jornadas y tiempos de descansos entre servicios que realizan los controladores de Enaire no son sostenibles en el tiempo. Es el momento de quitarnos la venda de los ojos y, al menos internamente, hacer una valoración real del estado de la plantilla que sirva para implementar algunas de las medidas básicas de gestión de fatiga que están a nuestro alcance. Las consecuencias de esta política de huida hacia delante, aparte del impacto en la salud de los trabajadores, afectarán también al posicionamiento competitivo de Enaire en el marco europeo. Si no tomamos medidas preventivas para proteger la salud de la plantilla actual, existe el riesgo de colapso de recursos humanos en algunas dependencias clave. Esto acabará retrasando aún más el cumplimiento de los objetivos del RP3, quedándonos en el furgón de cola europeo. Si no dosificamos la gestión de recursos humanos, ajustando la planificación a los recursos disponibles, que sin duda irán creciendo con la incorporación de las nuevas contrataciones, al actual equipo gestor le va a costar mucho explicar por qué se van a incumplir sistemáticamente todos los objetivos empresariales marcados para el período 2020-2023.
EDITORIAL
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
CASTLES IN THE AIR It would seem to us that managers in Enaire have settled themselves in a parallel reality, far from that we live in most of air traffic control centres and towers. Whereas in Madrid HQ everyone seems to live in a permanent optimism stemming from the “Plan de Vuelo 2025” project and a hard-driven planning of projects aiming at increasing the capacity of the network, in order to comply with the delay targets for RP3 (2020-2023), in the rest of the facilities our everyday reality is totally different. The viability of all these projects is compromised by the fact that new hires are arriving at a much slower pace than planned, so the average age of air traffic controllers is still the highest among European ANSPs. The main reason for this delay is common knowledge, and it has to do with the profession access model itself, which we have often drawn attention to; Enaire has the answer, which is to provide again the initial training in order to control its quality and shorten the time needed for new recruits to start working in the units, which is now estimated in circa 33 months. To make things worse, and because Enaire is a state owned company, the political situation is jeopardizing the passing of the national budget in the congress, including the item regarding the additional rate of hires approved for 2019. Putting aside the question of the access model reform, which is, at the moment, out of the scope of Enaire’s responsibilities, but which will have to be dealt with in the near future, we would like to draw attention to the need that the
company’s line of action fits the actual staffing reality, not only regarding the number of workers, but also their age and psychosocial situation; At HQ, they insist on targets completely out of our reach, because these targets do not take into consideration the available data about staffing, new recruits, sick leave statistics and the results of the psychosocial studies carried out in the main facilities. These data is also supported by the reports made by Eurocontrol: shift patterns and rest patterns that air traffic controllers from Enaire are doing are not sustainable in the medium to long term. It is now time to have scales fall from our eyes and, at least within the company, make a realistic analysis of the situation of the staff, in order to implement some fundamental fatigue management measures. The consequences of this policy of “headlong rush” will not only affect workers’ health, but also Enaire’s competitiveness in the European market. If we do not take measures to protect the health of our staff, we are facing the risk of a human resources collapse in some key units. This will also slow the accomplishment of RP3 targets up, making us lag behind the rest of the European providers. If we don’t adjust the operational planning to the resources available at every given time, resources that will increase as new recruits join the company, it is going to be hard for the current managing team to explain why they have systematically not complied with the corporate targets set for the 2020-2023 period.
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EL RETROVISOR
LA ALARGADA SOMBRA DEL JUEZ BODAS
La demanda de conflicto colectivo por vulneración de nuestro derecho fundamental a la libertad sindical y a la negociación colectiva, interpuesta el 5 de marzo de 2010 ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, supuso nuestro primer encontronazo con el magistrado Ricardo Bodas. De eso hace ya prácticamente diez años y desde entonces casi todas las sentencias falladas por este juez -cuya sintonía ideológica con el PSOE es más que evidentehan ido desestimando una a una nuestras demandas ante Aena/Enaire. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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egún el abogado que nos representaba aquel 5 de marzo de 2015, Miguel A. Alcaraz, del despacho de Roca Junyent, a los controladores aéreos se nos había dejado huérfanos de nuestros derechos laborales conseguidos a través de la negociación colectiva. También en declaraciones a la prensa tras la vista apuntaba que “la clave estaría en la negociación de un segundo convenio”. Una afirmación, en mi opinión, a todas luces improcedente. No acudíamos a la Audiencia Nacional para negociar un nuevo convenio, sino para intentar recuperar el que ya teníamos.
El artículo 35 de la Ley Orgánica del Tribunal Constitucional establece cómo todo Juez o Tribunal, de oficio o instancia de parte, que considere que una norma con rango de Ley aplicable al caso, y de cuya validez dependa el fallo, pueda ser contraria a la Constitución, planteará la cuestión ante el Tribunal Constitucional. A este procedimiento judicial se le denomina “cuestión de inconstitucionalidad” y de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional esperábamos, al menos, que plantease dicha cuestión de inconstitucionalidad, pero nos equivocamos de forma estrepitosa.
Autor: Fernando Trabadela
La sentencia (47/2010) desestimatoria, fechada el 10 de mayo de 2010, es bastante prolija, 65 páginas en total. Teniendo en cuenta que la vista se había celebrado sólo cinco días antes, hay que felicitar a la Sala y a su ponente por su encomiable celeridad. La lectura de la sentencia depara algunas sorpresas. La primera de ellas es la inclusión en la relación de hechos probados -hechos que el juez considera como constatados mediante las pruebas practicadas y que le llevan a la convicción de su existencia- de la siguiente afirmación: “Las relaciones laborales del colectivo de los controladores aéreos han sido extremadamente conflictivas con sus empleadores, pudiéndose señalarse como hitos principales, recogidos en los principales medios de comunicación, los que se refieren a continuación”. Sería absurdo pretender afirmar lo contrario, sin embargo, resulta desconcertante cómo simples recortes de prensa escrita pueden llegar a ser considerados como una prueba judicial practicada. No
sólo eso, sino que incluso la sentencia hace referencia al libro publicado por USCA en 1998 bajo el título El control aéreo en España, para reproducir parcialmente lo publicado entre las páginas 88 y 107 del mismo, e incluirlas en el listado de hechos probados. Según el ponente, los controladores fuimos responsables de la suspensión del Congreso de la UCD de Palma de Mallorca en 1981. Esta mera afirmación no puede ser considerada más que una opinión, pero nunca como un hecho probado, por cuanto es completamente falsa. Recomiendo la lectura del libro La sombra de Suárez (2014), de Eduardo Navarro, donde se detalla quién forzó la suspensión de aquel Congreso y cómo los controladores fuimos utilizados como meros chivos expiatorios. Igualmente, como hecho probado para demostrar nuestra conflictividad, se refiere al anuncio hecho por USCA a principios de 2010: “a partir del mes de abril solamente trabajaríamos nuestra jornada básica obligatoria de 1.200 horas anuales recogida en nuestro convenio colectivo”. Para el juez es
En su sentencia, el magistrado considera nulos de pleno derecho los acuerdos de prolongación de jornada firmados entre Aena y USCA desde el año 1992.
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EL RETROVISOR
La sentencia hace suyos todos y cada uno de los argumentos esgrimidos en el preámbulo de la Ley 9/2010. muestra de conflictividad laboral que unos representantes sindicales se comprometan a cumplir lo estipulado en el convenio en vigor. Entendería su valoración sobre nuestro pronunciamiento si hubiésemos dicho justamente lo contrario. La sentencia incide de forma reiterada en cómo los diversos acuerdos de prolongación de jornada voluntaria firmados por Aena y USCA desde el año 1992, y las percepciones derivadas del mismo, no habían sido autorizados por la CECIR (Comisión Ejecutiva de La Comisión Interministerial de Retribuciones) como era preceptivo, por lo que los considera nulos de pleno derecho. USCA imputa tal responsabilidad a la propia Aena, que fue quien no elevó dicho trámite cuando tenía obligación legal de hacerlo. A este respecto, el juez afirma: “Es más que dudoso que la causa sea imputable exclusivamente a Aena, porque la única parte beneficiada de la ilegalidad tantas veces significada es quien obtuvo unos incrementos retributivos geométricos 10
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al pactar una jornada ordinaria claramente insuficiente para forzar como única alternativa las prolongaciones masivas de jornada, pudiéndose presumir razonablemente que la situación descrita fue impuesta por el poder de contratación de USCA”. El juez parece olvidar que los controladores aéreos no fuimos los únicos beneficiados con la firma de tales acuerdos, también se benefició Aena y de qué manera. Cabe recordar que en el año 1990 el número de pasajeros que transitaron por nuestros aeropuertos, sin contar aquellos que sobrevolaban nuestro espacio aéreo, fue de 63,8 millones, y que en el año 2007 la cifra había alcanzado los 208,5 millones. El número de operaciones aéreas pasó de 733.000 a 2.083.000 en igual periodo. ¿Y qué pasó con el número de controladores? Pues si en 1992, año en que nos integramos en Aena, éramos 1.129 efectivos, en 2007 ni siquiera llegábamos a ser 2.000. El tráfico de pasajeros y las operaciones aéreas se habían multiplicado por tres, pero
Tribunal Constitucional.
la fuerza laboral ni siquiera había llegado a duplicarse. Este notable incremento del tráfico aéreo fue posible gracias al estiramiento de la jornada voluntaria de los controladores. El poder de contratación nunca fue de USCA, por mucho que se haya intentado hacer creer tal cosa. Esa facultad era de exclusiva competencia de Aena, que prefería pagar horas extras y prolongaciones de jornada voluntaria a asumir los costes laborales de nuevas contrataciones masivas. La sentencia hace suyos, considerándolos como hechos probados, todos y cada uno de los argumentos expuestos en el preámbulo del RDL 1/2010, transpuesto después en la Ley 9/2010, sobre todo en lo referido a nuestra supuesta falta de productividad y en cómo ésta ponía en peligro la continuidad en la prestación de servicios del sistema de navegación aérea español. Unos datos que, como se llegó a demostrar posteriormente, habían sido manipulados y falseados por la propia Aena.
Si el ponente hubiese, por ejemplo, incorporado como hechos probados las declaraciones que la anterior ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, realizó en sede parlamentaria en diciembre de 2008, hubiese dictado una sentencia bien distinta. Sólo año y medio antes la ministra afirmaba: “En el año 2008 el aeropuerto de Barajas ha incrementado su capacidad operativa en un 54% y el de El Prat en un 73%, todo ello con una eficiencia y productividad muy elevadas, con unos costes que nos sitúan muy por debajo de la media europea”. Tal cual aparece recogido en el Diario de Sesiones de la Comisión de Fomento en fecha 16 de diciembre de 2008. La Sala entendió finalmente que la intervención del legislador había sido proporcionada y necesaria, aunque se hubiesen restringido derechos reconocidos mediante convenio colectivo, puesto que el sacrificio impuesto a los controladores había sido el mínimo posible para garantizar la seguridad y continuidad del servicio, cuya viabilidad
se puso precisamente en peligro como consecuencia de la negociación colectiva controvertida. Para el ponente, incrementar la jornada laboral obligatoria en un 50%, reducir las percepciones salariales en un 40% y vaciar de contenido nuestro Convenio Colectivo resultaba ser un sacrificio mínimo para los trabajadores y por ello declinó elevar ante el Tribunal Constitucional una cuestión de inconstitucionalidad como así los solicitaba nuestra demanda de conflicto colectivo. Las opiniones, y más si proceden de un juez, hay que respetarlas y además en este caso acatarlas. Resulta desconcertante comprobar cómo ese mismo juez, ante casos parecidos, se pronuncia de forma opuesta. Veamos, por ejemplo, la resolución de la demanda de Conflicto Colectivo promovida pocos meses más tarde por los representantes sindicales de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (FNMT). Fue presentada el 16 de julio de 2010 an102
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te la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional por entender que el RDL 8/2010 por el que se adoptaban medidas extraordinarias para la reducción del déficit público, entre ellas la reducción salarial del 5% para todos los empleados públicos, en los que se engloban los de la FNMT, vulneraba sus derechos a la libertad sindical y negociación colectiva. Justo lo demandado por nuestros representantes cinco meses antes. El 28 de octubre de 2010, tras la celebración del juicio y pasado el plazo de alegaciones, acuerda plantear cuestión de inconstitucionalidad motivada “ante las dudas que nos plantea la redacción del RDL”. “Las condiciones laborales de estos trabajadores están reguladas por convenio colectivo y modificarlas por Decreto Ley podría afectar al contenido esencial del derecho a la libertad sindical y a la negociación colectiva”. Una rebaja salarial del 5% -no se venía a dirimir ninguna otra cuestión en la demanda de la FNMT- resulta razón suficiente para que la Sala promueva una cuestión de inconstitucionalidad. Sin embargo, no lo fue 12
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el vaciamiento total de un convenio colectivo, con una rebaja salarial de un 40% y un aumento de la jornada en un 50%. Difícil de entender y de digerir: misma sala, mismo ponente, misma demanda y, sólo cinco meses más tarde, sentencias contrapuestas. Pero sin duda, lo más interesante en la lectura de la sentencia desestimatoria que nos afecta es la siguiente valoración que hace el magistrado Bodas de nuestro Convenio Colectivo: “Dicho Estatuto, valorado en su conjunto, constituye indudablemente la mejor regulación de las condiciones de trabajo para una categoría de trabajadores que se ha producido jamás en la historia de la negociación colectiva española, lo que no merecería reproche
Vaciar de contenido nuestro Convenio Colectivo resultaba ser, para el juez Bodas, un sacrificio mínimo para los controladores aéreos.
alguno si la contrapartida no hubiera sido la pérdida de la viabilidad económica del sistema de tránsito aéreo”. Una valoración relevante teniendo en cuenta de quién procede. Antes de acceder a la judicatura en el año 1992, a través del cuarto turno, Ricardo Bodas fue un prominente abogado laboralista del sindicato Comisiones Obreras, así que de negociaciones de convenios colectivos ha de saber bastante. Que reconozca que nunca antes había tenido conocimiento de un Convenio Colectivo tan bien armado para defender los derechos de los trabajadores tiene que llenar de satisfacción a los padres del nuestro. Estaba tan blindado que la única manera de cambiarlo era demolerlo desde sus cimientos. Tras su entrada en la judicatura, Bodas tuvo que renunciar, por imperativo legal, a seguir afiliado a Comisiones Obreras, enrolándose en las filas de la asociación profesional Jueces para la Democracia, donde llegó a ocupar cargos representativos entre los años 1996 y 2002. En dicha asociación coincidió y compartió responsabilidades de gobierno con otros jueces de ideología progresista, entre ellos José Antonio Alonso Suárez, que llegó a ser nombrado ministro de Interior en el primer gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, el 18 de abril de 2004, o con Cándido Conde Pumpido. Una semana más tarde de que su compañero de asociación fuese nombrado ministro del Interior, el 23 de abril de 2004, el Consejo de Ministros nombró a Ricardo Bodas como número tres del Ministerio de Justicia, ocupando el cargo de director general de Relaciones con la Administración de Justicia. En aquel Consejo de Ministros se forjó parte de la cantera de altos cargos que años más
tarde acorralaría al colectivo de controladores aéreos: el fiscal General del Estado Cándido Conde Pumpido, que instó a las fiscalías a acusarnos de sedición, el abogado General del Estado Joaquín de Fuentes Bajardí que, junto al general Poyato, redactaron el decreto del Estado de Alarma, Manuel Ameijeiras, nombrado delegado del Gobierno en Galicia, quien acabó siendo director General de Aviación Civil en el año 2009, Constantino Méndez, nombrado delegado del Gobierno en Madrid y desde 2008 secretario del Ministerio de Defensa, que en la noche del 3 de diciembre de 2010 pronunció la famosa frase “No están ustedes ya negociando con Fomento, están ahora ante el Ejército”, y María Jesús Luengo, nombrada dircom del gabinete del vicepresidente y ministro de Economía y Hacienda Pedro Solbes, quien acabó siendo nombrada dircom de Aena en el año 2009 y dirigió con mucho acierto la campaña mediática contra nuestro colectivo. Tras su paso por el Ministerio de Justicia, Bodas fue promovido y elegido discrecionalmente por el Consejo General del Poder Judicial en marzo de 2009 para ocupar la plaza de presidente de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional desde donde, un año más tarde, desestimó la demanda que hemos venido comentando. Desde entonces y en casi todas las demandas que USCA ha presentado contra Aena/Enaire y han acabado en la Audiencia Nacional, ha fallado en nuestra contra. Cuando han sido otros sindicatos minoritarios dentro del colectivo los que han interpuesto demanda contra USCA, a cuenta de la constitución de la Mesa de Negociación del Convenio Colectivo y el reparto de sillas en la bancada social, por ejemplo, les ha dado la razón.
De haber estimado nuestra demanda en mayo de 2010, Ricardo Bodas ahora no ocuparía probablemente su sillón en el Tribunal Supremo.
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Si alguna vez ha fallado a nuestro favor, como por ejemplo en su Sentencia 53/2019 del 10 de abril, reconociéndonos el derecho que tiene cualquier trabajador en España a no asistir al trabajo, de forma puntual y excepcional, por causa de enfermedad sin parte de baja médico, lo ha hecho imponiéndonos unas restricciones excepcionales que no aplica en sentencias análogas dictadas por él mismo para otros colectivos de trabajadores. Muestra una enfermiza animadversión contra nuestro sindicato que ni siquiera disimula durante la celebración de los juicios. En una vista reciente le dijo a 14
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la abogada que nos representaba, Yolanda Borrás: “Dígales a sus señoritos...”. En la celebración de uno de sus últimos juicios como presidente de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, donde habíamos demandado algunas cláusulas del convenio colectivo de los proveedores privados de control de aeródromo, le dijo en voz alta al abogado que nos representaba, del despacho TBDN, antes de comenzar la vista: “Su demanda es surrealista”. Le parecía surrealista que demandásemos igual trato para un controlador aéreo de FerroNats o Saerco que para cualquier otro trabajador español por cuenta ajena. El Estatuto de los Trabajadores obliga legalmente a todo empleado a informar a su empresa de su intención de rescindir su contrato de trabajo con al menos quince días de preaviso, y los controladores aéreos de FerroNats y Saerco han de hacerlo con siete meses. El 29 de septiembre de 2019 fue nombrado magistrado de la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, tomando posesión de su plaza el 19 de noviembre de 2019. Que tanta paz se lleve como descanso deja. Alguien podría preguntarse: ¿Cómo el juez Bodas, que mantiene una sintonía ideológica evidente con el PSOE, puede ser promovido al Tribunal Supremo por el propio presidente de dicho tribunal y a la vez presidente del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ), estando éste presidido por el magistrado Carlos Lesmes, de ideología manifiestamente contraria? Todo se resuelve como si fuese una partida de ajedrez entre los partidos políticos que nombran a los vocales del CGPJ: sacrifico una torre y un alfil de mi ideología y a cambio me aseguras tu apoyo para nombrar a la reina de mi ideología en la próxima vacante. Se trata de mantener un
hubiese perdido el apoyo que tenía del PSOE y, a día de hoy, estaría ocupando su plaza en el Juzgado de lo Social nº 31 de Madrid que abandonó en el año 2004. De ser así, ahora no tendría el tratamiento protocolario de Excelencia con el que cuenta, sino simplemente de Señoría y, lo más importante, estaría percibiendo un sueldo neto equivalente a casi la mitad de lo que cobra ahora en el Tribunal Supremo. Poner en duda una acción de Gobierno dirigida contra los controladores aéreos hubiese sido un triunfo mediático para nosotros y hubiese cercenado su carrera profesional.
Esta dependencia del Poder Judicial en España fue ya en el año 2012 puesta de manifiesto por el Consejo de Europa a través de su Recomendación 2010/12 y años más tarde por el GRECO (Grupo de Estados Contra la Corrupción), también dependiente del Consejo de Europa en su informe del 8 de diciembre de 2017. En dicho informe se insta al Estado español a garantizar y preservar la separación de poderes, fortaleciendo la carrera profesional de jueces y fiscales, revisando los mecanismos de designación de los miembros del CGPJ, así como de los presidentes y magistrados del Tribunal Supremo.
Para el Magistrado, reducir en un 5% el salario de los trabajadores de la FNMT sí es causa suficiente para elevar una cuestión de inconstitucionalidad.
Autor: Sergio Hierro
equilibrio, inestable en algunas ocasiones, directamente proporcional a la composición del arco parlamentario. Pocos días antes de que el magistrado Bodas fuese promocionado hasta el Tribunal Supremo, el diario El Mundo publicaba en su Tribuna Política un interesante artículo firmado por Ignacio Gomás, presidente de la Fundación Hay Derecho, que versaba de forma generalista sobre la independencia del Poder Judicial. En uno de sus párrafos explicaba de forma clara cómo operaba el poder político para controlar al poder judicial: “El poder no se ejerce hoy por groseras órdenes o descarnadas intromisiones que desluzcan la imagen formalmente impoluta del poderoso. Hoy el control remoto de las instituciones se ejerce a través de la inoculación indetectable de sesgos cognitivos mediante el condicionamiento de la carrera profesional del juez a decisiones que finalmente son políticas porque el órgano que ha de tomarlas -el CGPJ- está nombrado por políticos y compuesto por personas que previsiblemente van a cumplir, aunque podrían no hacerlo, las indicaciones que les den los partidos. Y lo van a hacer porque, por un lado están en sintonía ideológica con quien los ha nombrado y por otro saben que su futuro profesional o político dependerá de la opinión que de su actuación tenga el que les ha nombrado”. ¿Alguien cree que si el magistrado Ricardo Bodas en el año 2010 habría estimado nuestra demanda por Conflicto Colectivo o habría elevado una cuestión de inconstitucionalidad hubiese llegado a ocupar alguna vez una plaza en el Tribunal Supremo? A mí no me queda ninguna duda de que desde aquel momento
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INFORMACIÓN
31º CONGRESO NACIONAL DE USCA Entre los días 5 y 7 de noviembre de 2019, Sevilla acogió el 31º Congreso Nacional USCA, en el que se informó y debatió sobre los retos a los que se enfrenta nuestra profesión. Aun cuando la situación del colectivo no es tan delicada como lo era hace unos pocos años, no cabe duda de que los tiempos siguen siendo difíciles.
Texto y fotos: ATC Magazine
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omo viene siendo habitual, el presidente del sindicato, Pedro Gragera, dio la bienvenida a los delegados y al resto de los asistentes, para pasar a continuación, en nombre de la Junta Directiva, a esbozar los principales retos de nuestro sindicato: superar definitivamente lo acontecido en diciembre de 2010 para abordar nuestro futuro con ánimo diferente, y finalizar las negociaciones para la firma de un nuevo convenio colectivo. Ninguno de los dos retos es fácil de conseguir, pero están al alcance de la mano. Coincidiendo con la publicación de este número se iniciará la vista oral del juicio Penal en la Audiencia Provincial de Madrid contra catorce compañeros, seis de ellos afiliados a USCA, que tendrán que declarar en el juicio ante su legítima decisión de no acogerse al Acuerdo de Conformidad
firmado entre el sindicato, la Fiscalía y las acusaciones. Según explicó Pedro Gragera, el juicio tendrá una duración estimada de entre dos y tres meses, y en él saldrán a la luz algunas de las pruebas que nuestros abogados consideran los eslabones más débiles de nuestra defensa. Es más que probable que dichas pruebas se conviertan en ruido mediático contra todo el colectivo, por lo que tenemos que estar preparados. Gragera afirmó que el objetivo del sindicato era firmar un nuevo convenio antes de finalizar el año, pero que la inestabilidad política no lo ha hecho posible. En todo caso, USCA seguirá negociando cuando la situación se estabilice y sean confirmados o relevados en sus puestos los actores políticos que concurren en la negociación. Según el presidente, el principal objetivo del nuevo convenio es que éste se convierta en un marco donde ningún controlador, sea vete-
a la profesión en Enaire hasta su incorporación efectiva a su puesto de trabajo es de 33 meses y medio. En la escuela de SENASA están cursando estudios en la actualidad un total de 96 futuros controladores, pero, a causa de la inestabilidad política, las 85 plazas comprometidas no han sido aún aprobadas por el Ministerio. Con respecto a la disparidad de criterio que existe entre las diferentes Direcciones Regionales para dar cumplimento a la sentencia 53/2019, que reconoce el derecho de un controlador a no asistir a su puesto de trabajo por enfermedad leve sin parte oficial de baja, Mesado se comprometió a unificar criterios y dar pleno cumplimiento de lo dispuesto en la sentencia.
INVITADOS
rano o recién llegado, pueda sentirse discriminado. El sentimiento de discriminación acabaría con la unidad del colectivo, que es nuestra única fortaleza. A medio plazo, los controladores incorporados a partir del año 2010 acabarán siendo mayoría, por lo que, a juicio de Gragera, sus intereses han de ser tenidos en cuenta desde hoy mismo. Un año más estuvo presente en el congreso la directora de Personas de Enaire, Lourdes Yolanda Mesado, que respondió a todas las preguntas que le fueron formuladas, y básicamente explicó cómo su departamento está intentando dar solución a los problemas más acuciantes para el colectivo: la fatiga por la creciente demanda de tráfico, la edad media del colectivo, que es la más alta de Europa, y las dificultades para la conciliación familiar. Al parecer, Enaire va a jubilar el programa GESTUR y va a adoptar en breve un nuevo programa de
gestión de turnos, denominado QUINTIC, más flexible y dinámico, capaz, según explicó, de asignar programaciones teniendo en cuenta posibles preferencias de los implicados. Se trata de un sistema parecido al utilizado en MUAC -del que ya se habló en el número anterior de la revista-, con el que se pretende compatibilizar la demanda prevista de tráfico con la conciliación familiar. Esperemos que los objetivos anunciados no acaben siendo un simple desiderátum. En cuanto a la reserva activa, Lourdes Y. Mesado afirmó que se están concediendo unas quince al año y que aún están pendientes unas cincuenta que ya han sido solicitadas. La cadencia viene marcada tanto por el posible impacto sobre la dependencia desde donde se solicita, como del relevo del puesto vacante. Según aseveró, el tiempo estimado entre que un aspirante supera todas las pruebas de acceso
Este año nos acompañaron en la primera sesión del congreso la presidenta de la Asociación de Víctimas del Vuelo JKK5022, Pilar Vera, y la secretaria Institucional de SEPLA, Nerea Cañas. La primera destacó que los controladores aéreos somos una pieza fundamental de la cadena de seguridad operacional, por lo que tenemos que estar presentes en las comisiones de investigación de accidentes. Abogó por la desaparición de la CIAIAC tal como está estructurada en la actualidad para pasar a ser un órgano multimodal. Su referente es la Dutch Safety Board holandesa, en la que sí participan todos los eslabones de la cadena de seguridad. Vera comentó que entre las pocas satisfacciones que ha tenido la asociación en sus once años de lucha está el haber promovido la promulgación del RDL 632/2013 de asistencia a las víctimas de accidentes y a sus familiares. Dicho RDL hizo posible que las víctimas del accidente ferroviario 102
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De izquierda a derecha, Pedro Gragera, presidente de USCA, Adolfo García, secretario general, y Ángel Bellido, vicepresidente.
Superar definitivamente lo acontecido en diciembre de 2010 y finalizar las negociaciones para la firma de un nuevo convenio colectivo son, según Pedro Gragera, presidente de USCA, los principales retos del sindicato. de Angrois, por ejemplo, ocurrido sólo una semana antes de la promulgación del RDL, pudiesen ser identificados en sólo cuatro días frente a los 17 días que se tardó en 2008 en el caso del JKK5022, evitándose así la pena añadida de esperar a recoger los restos de sus familiares para recibir sepultura. Por parte de SEPLA, Nerea Cañas apoyó igualmente la reforma de la CIAIAC y de la AESA para que se conviertan en organismos más independientes y trabajen de forma efectiva en pos de la Cultura Justa, y destacó la tarea conjunta que se viene realizando con USCA en este sentido.
INFORMES DE LAS SECRETARÍAS DE USCA La primera en hacer su presentación e informe anual fue la recién creada 18
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Secretaría de Desarrollo Sindical, coordinada por Ayech Alayech (GCLP), Agustín Fernández (LEGE) e Israel Lagares (LECB). Su principal objetivo es incorporar al sindicato a los compañeros recién llegados a la profesión, no sólo los de Enaire, sino también los que trabajan en los proveedores privados Saerco y FerroNats, en los que nuestro índice de afiliación ronda el 50%. En dichas dependencias, UGT y CCOO se han posicionado frente a USCA -en clara connivencia con las empresas-, firmando un vergonzoso convenio sectorial. USCA denunció algunos de sus capítulos ante la Audiencia Nacional, pero la demanda fue desestimada por el juez Bodas (una vez más). Lo curioso del caso es que los citados sindicatos de clase defendieron la causa empresarial con más vehemencia que los propios empleadores. Los responsables de esta secretaría explicaron que en 2020 vuelven a licitarse las torres privatizadas, y parece ser que DFS, proveedor de navegación aérea de Alemania, podría concurrir en el proceso. Se trata de una empresa solvente que trata bien a sus empleados y que ya se ha puesto en contacto con USCA.
El presidente de USCA y la presidenta de la Asociación de Víctimas del Vuelo JKK5022, Pilar Vera.
Lourdes Yolanda Mesado, directora de Personas de Enaire.
La directora de Personas de Enaire, Lourdes Y. Mesado, anunció que la empresa va adoptar un nuevo programa de gestión de turnos más flexible y dinámico, capaz de tener en cuenta las preferencias de los implicados.
Los nuevos controladores de Enaire son un total de 425 -entre la promoción 31 y la última, aún en fase de contratación-. De ellos, 169 ya están habilitados en destino, otros 63 en proceso de habilitación y el resto pendientes de incorporación. Según explicaron, existe un gap entre veteranos y noveles, tanto por cuestión generacional como por las diferencias impuestas por el propio convenio, por lo que es necesario trabajar la empatía entre ambos grupos para reforzar la unidad. A pesar de la existencia de otros sindicatos, los índices de afiliación en las promociones 30 y 31 son superiores al 80%, pero es necesario hacer un esfuerzo adicional para transmitirles qué ha hecho el sindicato para mejorar las condiciones que les impuso la Ley 9/2010. A continuación fue la Secretaría Profesional, comandada por Luis Vidarte (LECB), quien nos presentó el proyecto de creación de un Colegio Profesional, que trataría de aunar en una sola voz a todo el colectivo, independientemente de la afiliación sindical. Por supuesto, la idea suscita ciertos recelos en Enaire y en el resto de proveedores, ya que nuestra unión se vería reforzada y además se nos reconocería por ley el derecho a ser escuchados ante futuros cambios legislativos reguladores de la profesión, algo que no ocurre con la asociación profesional.
Nuestro compañero Jesús Bilbao (LECB) hizo una presentación sobre las torres remotas, ya que Aena tiene intención de ponerlas en marcha en los aeropuertos de Vigo y Menorca. Se trata de un plan impulsado por Eurocontrol, y en Europa ya se encuentran operativas algunas de estas torres en el norte de Escandinavia y en el aeropuerto London City. El proyecto más ambicioso se implementó en el aeropuerto de Budapest, pero según explicó los resultados no han sido los esperados, ya que no se estudiaron con suficiente profundidad ni la ergonomía de las nuevas posiciones de control, ni la degradación de la conciencia situacional, por lo que el proyecto ha sido aparcado. En nombre de la Secretaría de Formación, Israel Lagares (LECB) pasó a describir los nuevos procesos de selección de aspirantes a controladores aéreos por parte de Enaire. Como novedad, en la última convocatoria la empresa ha decidido no incluir la prueba de conocimientos generales, ni tampoco prueba escrita de inglés, por lo que sólo es necesario pasar las pruebas del FEAST (First European Air Traffic Controllers Test, abierta a todo el mundo y 102
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Jesús Bilbao hizo una presentación sobre las torres remotas.
El secretario de Asuntos Jurídicos, Israel Fuentes.
El principal objetivo de la recién creada Secretaría de Desarrollo Sindical es incorporar al sindicato a los compañeros recién llegados a la profesión, tanto de Enaire, como de Saerco y FerroNats. susceptible de ser entrenada), una prueba oral de inglés y una entrevista conductual y de personalidad. En la actualidad hay 65 plazas en proceso de adjudicación entre los candidatos y otras 85 pendientes de ser autorizadas por el Ministerio. Ignacio Madejón (LEGR), responsable de la Secretaría Económica, dio cuenta del balance económico del sindicato del ejercicio 2018, ya que el 2019 está aún por cerrar. La política de contención de gasto corriente iniciada hace ya unos años ha dado como resultado un balance saneado de nuestras cuentas, que tienen superávit. Nuestro principal gasto de los últimos años, relacionado con la defensa jurídica ante los numerosos procesos penales abiertos, ha caído de forma notabilísima y ello ha hecho posible la rebaja efectiva de la cuota sindical desde enero de 2020. La cuota extraordinaria para hacer frente al Acuerdo de Conformidad logró recaudar un total de 26 millones de euros, por lo que ha sido necesario utilizar de los fondos pro20
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pios del sindicato aproximadamente un 7% de esa cantidad para completar el monto total a desembolsar. David Agea (LECM), Alberto Meler (LECB) y Santiago Guillén (GCLP), de la Secretaría de Convenio, pasaron a dar cuenta del estado de las negociaciones del futuro convenio. Según expusieron, nuestra postura se centra en aminorar la brecha salarial, rebajar la jornada laboral y garantizar la conciliación familiar. El planteamiento más novedoso propuesto por USCA es la implantación de un nuevo modelo de jornada basado en número de asistencias anuales al centro de trabajo, y no en horas, un modelo análogo al implantado en MUAC hace unos años, y que ha resultado beneficioso tanto para el proveedor (el más eficiente de Europa) como para los propios controladores. Ello implicaría cierta flexibilidad en las programaciones, con configuraciones más dinámicas y la desaparición de los equipos de trabajo estables. Como contraprestación, acabaría-
mos acudiendo menos veces al centro de trabajo y podríamos conciliar mejor. En la actualidad, el número de asistencias a un ACC se sitúa en las 205 anuales, y con el nuevo modelo es factible rebajarlas a 180 en el año 2021 y a 160 en el año 2023. El programa QUINTIC, ya citado en el arranque de esta reseña, puede ser un instrumento aceptable para la implementación de este nuevo modelo de programación. El escollo principal es determinar precisamente la necesidad de jornada para atender la demanda de tráfico, un punto en el que USCA y Enaire discrepan. Un año más, la Secretaría Internacional vino a situarnos en la actualidad del escenario europeo ATM. Con sus grandes dotes de comunicación, Alfonso Guerrero (LECL) expuso los nuevos planes de rendimiento RP3 europeos para los próximos cinco años y los objetivos para España relacionados con capacidad y costes. Además, Miguel Morcillo (GCCC) presentó una ponencia sobre el U-Space, que en el futuro a corto plazo supondrá que los drones compartan espacio aéreo, por debajo de los 150 metros de altura, con la aviación comercial. Ignacio Baca (LECM), vicepresidente ejecutivo técnico de IFATCA, repasó en su intervención los retos a los que se enfrenta la profesión a escala global: creciente au-
Según explicó el titular de la Secretaría de Formación, Israel Lagares, en la actualidad hay 65 plazas en proceso de adjudicación entre los candidatos y otras 85 pendientes de ser autorizadas por el Ministerio.
El presidente de GATCO, Luis Barbero.
tomatización, inteligencia artificial, torres remotas y la importancia del Big Data. Como invitado internacional, el Congreso contó este año con la presencia del presidente de GATCO, Luis Barbero, un controlador español que trabaja para NATS en la aproximación de Heathrow. En un perfecto castellano, hizo una exposición sobre la nueva arquitectura del espacio aéreo europeo, en la que es necesaria la armonización operativa de los diferentes sistemas ATM, y el avance en la automatización. El objetivo es extender el Free Route por todo el continente, para hacer posible
la implementación de nuevas configuraciones dinámicas de ámbito paneuropeo. Como responsable de la Secretaría de Asuntos Jurídicos, Israel Fuentes (LECM) pasó a enumerar las demandas presentadas durante el último año, así como su situación procesal. Cabe destacar entre ellas la sentencia dictada por la Audiencia Nacional el 10 de abril de 2019 ( ST53/2019), en la que se reconoce el derecho a no asistir al trabajo de forma esporádica por enfermedad leve, sin aportar parte oficial de baja de incapacidad laboral transitoria, un derecho que asiste a cualquier trabajador. La sentencia ha sido recurrida por USCA, al entender que, para acogerse a tal derecho, se nos imponen unos requisitos adicionales no extensivos al resto de los trabajadores. En cuanto a la demanda interpuesta por SPICA ante la Audiencia Nacional sobre el solapamiento de descansos, a la que USCA se acabó sumando, ésta fue desestimada y estamos a la espera 102
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De izquierda a derecha, Blanca Uriarte, Alfredo Jordán y Antonio Rallo, de la Secretaría de Prevención y Salud Laboral.
El planteamiento más novedoso propuesto por USCA en las negociaciones del futuro convenio es la implantación de un nuevo modelo de jornada basado en número de asistencias anuales al centro de trabajo, y no en horas.
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de la resolución del recurso interpuesto. Igualmente, el Tribunal Supremo confirmó el fallo de la Audiencia Nacional referido a la compensación de descansos cuando fueron nombrados los servicios Z. Enaire pretende compensar ese descanso quitando un servicio a su elección y además no retribuirlo. La Audiencia Nacional también desestimó nuestra demanda ante la práctica empresarial de no pagar el CPAV en los supuestos de maternidad/paternidad, adopción, acogimiento o riesgo durante el embarazo o lactancia natural; sin embargo, la sentencia se recurrió en casación ante el Tribunal Supremo y éste en el mes de julio falló a nuestro favor. También fue desfavorable la sentencia de la Audiencia Nacional referente a la impugnación por parte de USCA de la constitución de la Mesa Negociadora del III Convenio de Proveedores privados, pero el fallo ha sido recurrido. El secretario afirmó que este año el sindicato ha asistido a 45 afiliados a los que Enaire había incoado expedientes disciplinarios, y avanzó la intención de USCA de contratar a otro abogado para sede central que apoye a Yolanda Borrás en el ingente trabajo que generan las numerosas demandas, recursos y pleitos.
La Secretaría de Prevención y Salud Laboral, representada por Alfredo Jordán (LEMG), Blanca Uriarte (LECP), Raúl Baena (LEMD) y Antonio Rallo (LECS), realizó una detallada exposición sobre lo que la empresa denomina “pérdida de jornada” del colectivo. En ella incluye conceptos tan diferentes como vacaciones, bajas ILT, CIMA, permisos de convenio, reducción de jornada, etc. Según aclararon, los datos del colectivo de controladores de Enaire se encuentran un 1,5% por debajo de la media de todos los trabajadores del país. También se refirieron a otros asuntos como el reglamento UE 373/2017, que obliga a todos los ANSP a mitigar los efectos de la fatiga y el estrés de sus trabajadores, o la gestión del sueño, sobre la que se hizo una presentación específica. El Congreso fue clausurado por la Junta Directiva, reiterando su propósito de que las negociaciones del nuevo convenio puedan concluirse a medio plazo, a expensas de que la inestabilidad política nacional se aclare y se nombre un nuevo secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, o que el actual sea confirmado en tal puesto. Un año más, agradecemos a Adeslas y al Banco Santander su patrocinio, que ha hecho posible la celebración del Congreso.
NOTICIAS SEGURIDAD
Accidentes aéreos Un avión carguero Antonov An-12 que pertenecía a la compañía ucraniana Ukraine Air Alliance y que cubría la ruta entre Vigo y Lviv se estrelló el pasado 4 de octubre poco antes de aterrizar, al parecer por quedarse sin combustible. De las ocho personas que viajaban a bordo del cuatrimotor, perecieron cinco y las otras tres resultaron heridas. El aparato despegó de Vigo a las 00:14 hora local y acabó a un kilómetro y medio del aeropuerto de destino en una zona de bosque bajo. La parte frontal del avión resultó muy dañada, pero al no producirse un incendio el fuselaje ha quedado intacto.
Antonov An-12 de Ukraine Air Alliance.
Una de las pocas fortalezas volantes B-17 de la II Guerra Mundial que seguía en condiciones de vuelo, se estrelló el pasado 2 de octubre al poco de despegar del aeropuerto Bradley International en Hatford, Connecticut (EEUU), casando la muerte de siete de sus ocupantes. El aparato tuvo problemas mecánicos al poco de despegar, no pudo mantener el vuelo e impactó contra un edificio cercano al aeropuerto, incendiándose posteriormente. El avión pertenecía a la Collings Foundation, organización sin ánimo de lucro que mantiene en vuelo aviones históricos y participa con ellos en shows aéreos. En la actualidad sólo quedan 17 aparatos B-17 operativos en el mudo. El B-17 fue uno de los principales bombarderos estadounidenses que participaron en Europa en la II Guerra Mundial. La película Memphis Belle rememoró la historia del primer bombardero B-17, cuya tripulación sobrevivió a 25 misiones consecutivas sobre la Europa ocupada por los nazis. B-17
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
El pasado 11 de noviembre, un ERJ-145 de la compañía norteamericana Envoy se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Chicago O´Hara, aunque afortunadamente ninguno de sus 41 ocupantes resultó herido. El aparato, que volaba procedente de Greensboro (Carolina del Norte) para American Airlines, intentó aterrizar durante una nevada y se salió de la pista -que al parecer tenía parte de su superficie helada-, por lo que el tren de aterrizaje derecho colapsó. La pista 01L quedó cerrada al tráfico hasta que se pudo retirar el avión. Un vuelo de Avior Airlines que cubría la ruta entre Valencia (Venezuela) y Bogotá El Dorado (Colombia), se salió por una calle de rodaje el pasado viernes 22 de noviembre momentos después de aterrizar, por lo que el tren de aterrizaje principal derecho colapsó. A pesar de que el motor impactó contra el asfalto y se incendió, los ochenta pasajeros y la tripulación pudieren ser evacuados sin novedad. Los bomberos sofocaron las llamas con rapidez y tuvieron que hacer frente a un derrame del combustible del avión que afectó a la calle de rodaje y a la pista 13L, que se cerró durante varias horas. El aparato, un B-737-400, empezó a volar en 1989, operando con diferentes compañías norteamericanas, y fue en 2012 cuando inició sus vuelos con Avior Airlines. Boeing 737-400 de Avior Airlines.
El pasado 24 de noviembre, un Dornier 228 de la compañía congoleña Busy Bee se estrelló al poco de despegar de la ciudad de Goma, al noroeste de la República Democrática del Congo, provocando la muerte de sus 17 ocupantes y la de otras diez personas que se encontraban en una vivienda de la zona. El Do-228 realizaba la ruta entre Goma y Beni y cayó sobre un área densamente poblada cerca del aeropuerto, según las primeras hipótesis a causa de un fallo mecánico. La compañía Busy Bee realiza vuelos comerciales y chárter en el norte de la República Democrática del Congo y evacuaciones médicas en zonas remotas.
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75 AÑOS FORJANDO NUEVOS CONTROLADORES La torre de control de Gran Canaria ha sido tradicionalmente un destino profesional en el que han recalado muchos de los controladores aéreos recién llegados a la profesión. Todos, o al menos la gran mayoría, guardarán un magnífico recuerdo de su paso por esta dependencia: los más jóvenes, de la torre que presta servicio desde 1999, y los más veteranos de la anterior torre de control que se construyó en 1966.
Texto: José Luis Feliu Canarias ACC
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ablar de la historia y origen de la aviación en Canarias es hablar de la bahía de Gando, un recodo natural en la costa este de Gran Canaria, con una orientación nordeste alineada con los vientos predominantes en el archipiélago, los alisios. Allí se construyó en 1913 el primer campo de aviación de la isla. En 1924 llegó una patrulla militar procedente de Larache y en 1930 el Gobierno declaró aeropuerto nacional las instalaciones que se construyesen en la bahía de Gando. Ese mismo año, la compañía CLASSA inició los vuelos Getafe-Las Palmas y en 1933 su sucesora (LAPE) puso en marcha un servicio regular Sevilla-Las Palmas. Dos años después, esa ruta se convirtió en la línea regular Madrid-Canarias.
LAS TRES TORRES La primera terminal de pasajeros de Gran Canaria se construyó entre 1944 y 24
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1946, año de su inauguración, y en ella se alojaba la que podríamos llamar la primera torre de control de las tres que ha tenido el aeropuerto. Desde entonces, las obras en el aeropuerto han sido continuas y han reflejado el desarrollo comercial y, sobre todo, el auge turístico de la isla. En 1957 se amplió la pista desde los escasos 700 metros de longitud iniciales hasta un total de 2.000 metros, y en 1959 se asfaltó. En 1961 se instaló el primer VOR, y en 1962 se construyeron las calles de rodaje y la primera central eléctrica. Al año siguiente la pista creció hasta los 3.100 metros, se instalaron los VASIS, se conectaron las calles de rodaje y se mejoró la terminal de pasajeros. En el año 1966 se inició la construcción de una nueva torre de control y entre 1970 y 1973 se construyó una nueva terminal para absorber la gran demanda de tráfico internacional y pasajeros. En el
Autor: Sergio Hierro Autor: Sergio Hierro
año 1980 se construyó una segunda pista paralela (03R) con una distancia entre ejes de 210 metros. Aunque en 1986 el aeropuerto fue denominado oficialmente Aeropuerto de Gran Canaria, resulta habitual oír hablar de él erróneamente como aeropuerto de Las Palmas. El hecho de que su código IATA sea LPA no ayuda a enmendar el equívoco. En la noche del 29 de noviembre de 1999 se realizó la transición a una nueva torre de control. Cuatro meses más tarde, y tras más de 33 años en servicio, la segunda torre de control fue demolida. Tal y como lo narraba la prensa local, no resultó nada fácil: “Dos detonaciones de goma 2EC y tres grúas probando suerte al golpito -penúltima solución ante el fracaso del explosivo- no bastaron para tirar el edificio. Finalmente se optó por un método más rudimentario: un tractor tiró de
un cable que rodeaba el pilar central de la torre hasta doblegarla…”. Un día que, sin duda, quedará grabado en el anecdotario de esta dependencia. La actual torre de control tiene una altura cercana a los 50 metros y soporta una carga eólica máxima de 79 nudos. Una de las características que la diferencian del resto de torres es la ubicación del PST (Puesto de Supervisión Técnica), que normalmente está situado junto a la sala de equipos, y que en Gran Canaria se encuentra cerca de los controladores, en la quinta planta (a pesar de que la sala de equipos está en la segunda). Esta decisión supuso un esfuerzo técnico, pero el tiempo ha demostrado que recorta notablemente el tiempo de respuesta ante averías o simples incidencias. En el año 2014 se inauguró una nueva terminal de pasajeros, así como una nueva zona en la plataforma para aumentar la superficie destinada al estacionamiento de aeronaves. Para ello, se derribó la primera terminal de pasajeros, incluida su torre de control. Donde hace menos de cien años tan solo existían unos terrenos áridos y desérticos, hoy encontramos una Base Aérea Militar y un aeropuerto internacional que conviven de manera única en España. En 2018 pasaron por este aeropuerto 13,5 millones de pasajeros y se gestionaron 131.000 operaciones -puestos quinto y cuarto respectivamente a nivel nacional-. En volumen de tráfico militar, la Base Aérea de Gando solo se ve superada por los aeropuertos de Torrejón, Albacete y Zaragoza, si bien en éstos el volumen de tráfico civil es sensiblemente inferior al de GCLP. Todas estas operaciones son controladas desde la única torre que, de las tres construidas, se mantiene hoy en día en pie. 102
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Autor: Jonathan Cabrera
DESTINO RENOVADO
Desde el año 2010 se han marchado a otras dependencias un total de 26 controladores. Por la proximidad del ACC de Canarias, muchos compañeros cuyo primer destino fue GCLP prosiguen su vida laboral allí. LOS CONTROLADORES AÉREOS DE GCLP Según datos de Enaire, la plantilla teórica en GCLP es de 34 controladores. Como es de sobra conocido, y sufrido por todos, la endémica escasez de personal hace que hoy en día se cubra el servicio con tan sólo 30 controladores. La media de edad, ligeramente inferior a la del colectivo, es de 45 años. Dentro de la plantilla hay doce compañeros de las nuevas promociones, fruto de las convocatorias posteriores a 2016, que ya ejercen sus atribuciones en la dependencia. La rotación de los controladores ha sido siempre una característica de la dependencia. Hay una gran cantidad de compañeros que durante su vida laboral han estado destinados en Gran Canaria y que ahora están en algún otro destino. Tan sólo desde el año 2010 se han marchado a otras 26
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dependencias un total de 26 controladores. Por la proximidad del Centro de Control de Canarias, a tan sólo un kilómetro de la propia torre, muchos compañeros cuyo primer destino fue GCLP prosiguen su vida laboral allí. Como dato curioso, el número de controladores destinados en GCCC que han pasado por la torre de Gran Canaria es superior a la actual plantilla de dicha torre. El equipo de la división de explotación técnica lo componen un total de doce profesionales -incluido el personal a turnos-, que se encargan de mantener los equipos e instalaciones en condiciones óptimas.
EL TRÁFICO AÉREO Y SU TIPOLOGÍA La dependencia ofrece servicio 24 horas, 365 días al año, con una gran variedad de tipos de operaciones aéreas, ya sea por el
origen o destino, así como por las características de las aeronaves que operan. Como el resto de las Islas Canarias, la temporada alta suele comprender desde octubre hasta abril. Las rutas se pueden clasificar en tres categorías: interinsulares, nacionales e internacionales. Gran Canaria tiene conexión con todas las islas del archipiélago, pero la ruta más volada, por número de pasajeros y frecuencias, es el puente aéreo que une las dos capitales insulares: Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. A nivel nacional, la mayoría de las conexiones son con Madrid, si bien hay multitud de enlaces con aeropuertos como Barcelona, Santiago de Compostela, Sevilla, Málaga, Bilbao, Palma de Mallorca o Vigo. A nivel europeo, las conexiones principales son con Reino Unido, Alemania y países escandinavos, aunque también existen
Autor: Sergio Hierro Autor: Sergio Hierro
vuelos que conectan la isla con Holanda, Francia, Suiza, Italia, Austria, Portugal, Polonia, etc. Además de los tráficos civiles, las aeronaves militares aportan complejidad, pero también -no podemos negarlo- un encanto añadido al apasionante trabajo de control de aeródromo. En la Base Aérea de Gando tiene su sede el Ala 46 del Ejército del Aire, que se compone del escuadrón 462, con F-18 Hornet, y el grupo 82 del SAR, con aviones CN35 y helicópteros Super Puma AS32. Casi todos los años se desarrollan ejercicios militares conjuntos con otras fuerzas aéreas de la OTAN, con una duración
de unas dos semanas, durante los cuales se hace una media de dos salidas (y dos recuperaciones) diarias, con unas 36 aeronaves cada vez. En 2019 el ejercicio denominado Ocean Sky contó con la participación de F16 de la fuerza aérea turca, F15 de la USAF y F18 y EUFI del Ejército del Aire español, además de aeronaves de guerra electrónica, abastecimiento en vuelo y el AWACS (que sería el equivalente a tener un centro de control e interceptación en la zona del ejercicio). Existe una gran variedad entre los modelos de aeronaves que operan en Gran Canaria. Desde los más lentos y pequeños, como los de la escuela Canavia, con aviones tipo SIRA o DA20, que alcanzan una velocidad de 80 kts en final, hasta los anteriormente mencionados F18, que en una recuperación táctica pueden volar a más de 350 kts sobre la pista, para posteriormente hacer un circuito y tomar en formación, con la complejidad operativa y de coordinación que ello implica. También operan otro tipo de aeronaves como ATR, A320, B737, B757, B767, A330, B787, A340 o B747. En cuanto a los helicópteros, en este aeropuerto vuelan los militares (AS32), así como los de policía y evacuación médica Eurocopter EC135 y Agusta A109. Las Islas Canarias sirven como plataforma logística entre América, África y Europa, por lo que es frecuente que algunos Embraer hagan escala aquí en los vuelos desde su fábrica en Brasil a algún aeropuerto de Europa o Asia, donde serán entregados a una aerolínea. De modo inverso, algunos A320 procedentes de Europa hacen escala antes de seguir 102
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Autor: Sergio Hierro
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En 2018 el aeropuerto registró 13,5 millones de pasajeros y 131.000 operaciones -puestos quinto y cuarto respectivamente a nivel nacional-, controladas desde la única torre que, de las tres construidas, se mantiene en pie.
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rumbo a Sudamérica. También lo hacen numerosas aeronaves militares volviendo de algún lugar remoto de África, así como aeronaves de Estado que vuelan a reuniones en Bruselas o a cumbres de la ONU en Estados Unidos. Además, GCLP es alternativo para muchos de los vuelos que cruzan el corredor Europa-Sudamérica, por lo que no es raro encontrar un wide body, normalmente de compañía de bandera, que ha tenido que hacer escala por algún pasajero enfermo a bordo o por avería técnica.
LAS CUATRO POSICIONES DE CONTROL Y TORRE AVANZADA La configuración del fanal es bastante dinámica y es actualizada diariamente por los supervisores de turno en función de la previsión de tráfico. Cuando hay poca carga de trabajo, está contemplado dentro del Manual Operativo realizar tareas desde una sola posición (principalmente se da en los turnos de noche). A medida que aumen-
ta la carga se abre una segunda posición, llegando a la configuración más habitual (LCL más GND). Cuando el tráfico lo demanda, se abre una tercera posición de Clearance Delivery, encargada de gestionar las autorizaciones y cumplimiento de los planes de vuelo. Por último y con niveles de tráfico muy elevados, se abre una cuarta posición de control y única en España, denominada LCL2. La existencia de esta posición refleja la especial complejidad de la posición de LCL, con una mezcla de tráfico y configuración de pistas sin parangón en el resto de aeropuertos españoles. Entre las principales funciones de LCL2 está la de asistir al CTA de LCL en la correcta separación de las aeronaves, coordinar con los colaterales, especialmente los sectores de FEEDER y FINAL de GCCC, coordinar tráfico o incidencias con CLD y GMC y coordinar con BASE y NIDO los planes de vuelo militares. La posición de control de LCL es compleja porque tiene que atender a dos pistas
Fuente: Aena
Autor: Jonathan Cabrera
Traffic distribution (2018)
que son dependientes (están separadas 210 metros entre ejes); supone un uso simultáneo de las pistas, y sin embargo no están permitidas las operaciones simultáneas. Para poder autorizar a aterrizar el tráfico en final, tiene que observar que haya despegado el tráfico en pista 03R -que es dependiente del aterrizaje satisfactorio en pista 03L-, que el avión que estuviera en el punto de espera haya terminado de cruzar la pista 03L, y que el tráfico precedente haya abandonado la pista 03L. El Aeropuerto de Gran Canaria está integrado en la red ATM de Eurocontrol como Torre Avanzada. Esto supone que, en el momento de iniciarse el retroceso o rodaje de cada vuelo, el aeropuerto enviará a NMOC (Network Manager Operations Control) información actualizada sobre: • La hora de inicio de retroceso o, si la posición no requiere retroceso, la hora de inicio de rodaje. • El tiempo de rodaje, en función del stand que ocupa el vuelo y la pista a la que se dirige. • El tiempo en el que se estima que despegue, calculado como hora de inicio de retroceso o rodaje + tiempo de rodaje. Estos datos son utilizados por NMOC como información fiable para establecer regulaciones compatibles con el estado de progresión del vuelo. Para los controlado-
res, esto implica que si el avión ha retirado calzos, el operador no puede enviar mensajes para demorar (DLA) o cambiar (CHG) su plan de vuelo. ATC coordinará con CEOPS (Coordinación del aeropuerto) la solicitud de regresar al stand por parte de cualquier vuelo de salida.
NUEVOS RETOS Como hemos visto en el punto anterior, en la operativa del controlador de LCL, la posibilidad de entrar en la pista errónea aumenta, ya que para acceder a la 03R desde la plataforma civil hay que cruzar la pista 03L. También sucede que para entrar en la pista 03L desde la base militar hay que cruzar la pista 03R, que es la que operativamente se utiliza con mayor frecuencia. Según el Documento 9870 de OACI Manual sobre la prevención de incursiones en la pista, los principales factores de diseño de aeródromo contribuyentes a este tipo de incidentes son: “insuficiente separación entre pistas paralelas” y “ausencia de calles de rodaje perimétricas al final del circuito para evitar cruces de pista”. En GCLP se dan las dos circustancias. Ambas pistas comparten ruta de acceso, y el rodaje a la 03R -pista preferente para despegues- implica el cruce de la cabecera de la 03L -pista preferente para aterrizajes-. El uso de pistas en GCLP no es segregado sino mixto, pudiéndose autorizar aterrizajes y despegues en ambas. Esto confiere a la operativa una gran flexibilidad y una nueva oportunidad para el error. Durante la temporadas de menor tráfico, es frecuente que se cierre alguna de las
pistas para realizar obras de mantenimiento (balizamiento, limpieza de caucho, etc.), por lo que los controladores están acostumbrados a realizar una maniobra que implica cruzar una pista no operativa para utilizar la que sí está operativa. Cuando se llevan a cabo las revisiones de pista, lo cual sucede seis veces al día, los controladores siguen operando con normalidad a pesar de tener una pista cerrada. No resulta extraño que el ratio de ocurrencia de incursiones en pista en GCLP sea sensiblemente superior al de otros aeropuertos. Este hecho motivó una auditoría no anunciada de la AESA en septiembre de 2017, convirtiendo a esta torre en la primera dependencia de control, y única durante cierto tiempo, que podía presumir de semejante hito. Por otro lado, resulta sorprendente que ningún informe de investigación de incidentes ni de Enaire ni de CEANITA, organismo dependiente de la AESA, haya considerado o mencionado el particular diseño de GCLP como factor contribuyente en las incursiones en pista. Estos informes ponen el foco generalmente en el error humano de controladores o pilotos, obviando las causas subyacentes y contradiciendo así la metodología desarrollada por los principales organismos internacionales en cuanto a sistemas de gestión de la seguridad operacional. Desde el departamento de Supervisión, Instrucción y Jefatura de Torre se ha venido realizando una gran labor durante los últimos años para reducir el número de incursiones en pista en 102
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Fuente: Aena
DESTINO RENOVADO
Estado actual.
Estado proyectado.
Autor: Sergio Hierro
En GCLP están presentes los principales factores de diseño de aeródromo contribuyentes a las incursiones en pista definidos por OACI.
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una gran variedad de ámbitos: estudios internos, formación, aplicación de medidas preventivas, revisión de manuales, reuniones con el aeropuerto y operadores… El EAPPRI (plan europeo para la prevención de incursiones en pista) no solo coincide con OACI en señalar la relación existente entre diseño de aeródromo y ocurrencia de incursiones en pista, sino que también determina una misma medida correctora: la eliminación del cruce de pista activa mediante la construcción de calles de rodaje perimetrales. El pasado 7 de agosto, Aena aprobó el plan de obras de ampliación del acceso a las cabeceras de ambas pistas 03L y 03R. Se estima que la obra durará veinte meses y tendrá un coste aproximado de 13,94 millones de euros. Estos trabajos contemplan la construcción de un bypass que conecte ambas cabeceras, la adecuación de la calle de rodaje actual S4 (nueva Z6), y las ejecuciones
de dos nuevas calles de acceso, una a la pista 03L/21R desde la calle de rodaje R2 (nueva Z1), y la otra a la pista 03R/21L desde la calle de rodaje R13 (nueva Z8). Si bien este nuevo acceso o bypass permitirá independizar la ruta de acceso a la pista 03R, imposibilitando algunas tipologías de incursiones, no eliminará el cruce de pista activa tal y como recomiendan OACI y el EAPPRI. Nos encontramos ante una mejora, pero también ante una oportunidad perdida para dotar a GCLP de una calle perimetral plenamente funcional y de unos estándares de seguridad de los que ya disfrutan otros aeropuertos europeos como LEBL, EHAM, EDDF, LIMC o LTFM. “Desde que llegué aquí, siempre hay alguna obra”. Es habitual que los controladores nuevos que llegan a esta dependencia escuchen esta frase de boca de los veteranos. Ciertamente, y ratificando la veracidad de estas palabras, GCLP se encuentra en la actualidad a la espera de unas obras que darán comienzo en breve -que no solucionarán por completo el problema-, y con la certeza de que en el futuro el aeropuerto seguirá necesitando mejoras para avanzar, como lo ha hecho desde sus inicios.
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FLYGSKAM
AVIACIÓN COMERCIAL, UNA DIANA PARA LOS ECOLOGISTAS Vergüenza a volar, en sueco flygskam, es el banderín de enganche de un nuevo movimiento de activismo social que propone a la ciudadanía dejar de usar el avión como medio de transporte para luchar así contra el cambio climático. Veamos los argumentos esgrimidos por este movimiento y sus contradicciones.
Texto: Miguel Morcillo Canarias ACC Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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a cabeza más visible de todo este movimiento resulta ser la adolescente sueca Greta Thumberg. En agosto del año 2018 saltó a los medios de comunicación internacionales al promover una huelga estudiantil bajo el lema Fridays for future, cuyo objeto era concienciar a la sociedad actual acerca del impacto del desarrollo industrial sobre el cambio climático. Este movimiento traspasó rápidamente las fronteras de Escandinavia e impregnó el tejido social de otros muchos países desarrollados gracias a la gran cobertura mediática dispensada desde el principio. La foto de Greta plantada frente al parlamento sueco fue portada del diario de mayor tirada del país, el Dagens Nyheter, justo al día siguiente. Pero si por algo es conocida Greta Thumberg es por haber participado como invitada en la Cumbre del Clima celebra-
da en la sede central de la ONU en Nueva York, el pasado mes de septiembre. Cruzó el Atlántico norte a bordo de un velero, mostrando así su compromiso con el movimiento flygskam, ayudando a reducir la huella de carbono en su traslado. Su travesía en el velero Malizia II incurre en varias contradicciones. Por una parte, es un velero de alta competición patrocinado por la fábrica de automóviles BMW y también por un banco suizo muy ligado a paraísos fiscales de todo el mundo. El velero partió desde el puerto inglés de Plymouth el 14 de agosto de 2019 con seis tripulantes, un cámara de televisión y con Greta y su padre a bordo. Tras dos semanas de travesía marítima, el Malizia II arribó al puerto de Long Island con su ilustre pasajera a bordo. Misión cumplida, con un impacto nulo sobre el medioambiente. Greta cumplió con su objetivo, pero... ¿qué pasó con los tripulantes del
Autor: Rafa Galdón
velero? Pues resulta que uno de ellos se embarcó en un vuelo comercial para regresar a Europa; sus compromisos profesionales no le permitían estar otros quince días adicionales de vacaciones. Dejaron el Mailizia II amarrado y a su patrón en puerto. Cuatro tripulantes profesionales partieron desde Europa rumbo a Nueva York en avión comercial para devolver el velero a su base, el Club de Yates de Mónaco. Si Greta hubiese acudido a Nueva York en avión, hubiese utilizado sólo un billete aéreo; con esta maniobra de propaganda fueron necesarios un total de cinco. Desde el continente americano, en un principio, tenía planeado acudir a la Cumbre del Clima de Chile en el mes de diciembre; sin embargo, la inestabilidad política de aquel país hizo imposible la celebración del evento y este fue trasladado a Madrid. Estaba pues, en el continente
equivocado y dispuesta a regresar a Europa también en barco. Pidió ayuda en las redes sociales y una pareja australiana de trotamares y youtubers le ofrecieron una plaza en su catamarán para hacer la travesía. Partió en La Vagabonde desde Virginia el 13 de noviembre. Esta pareja australiana vive principalmente de las redes sociales, así que llevar a Greta a bordo resultó ser un win-win: el número de suscriptores de su canal se disparó desde que la adolescente sueca se enroló en su barco. Podría parecer que tener un canal de youtube es una actividad inocua para el medioambiente. Si internet fuese un país sería el séptimo más contaminante del mundo; cada segundo emite 500 kilos de CO2, lo que supone un 3% del total expelido a la atmósfera (la aviación emite un 4%). La mitad de la población tiene ya acceso a internet. Cada minuto se envían
Si Greta Thumberg hubiese acudido a la Cumbre del Clima de Nueva York en avión, en lugar de en velero, hubiese utilizado sólo un billete aéreo; con esta maniobra de propaganda fueron necesarios otros cinco.
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Autor: William Hook
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En Suecia, este movimiento consiguió en abril de 2019 que los pasajeros de las aerolíneas cayeran un 15% respecto al mismo mes del año anterior.
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38 millones de whatsapps, se descargan 4,3 millones de vídeos de Youtube, se ven en streaming 226.000 horas de películas y se visualizan 3,7 millones de búsquedas en internet. Subir una foto a instagram, almacenar un archivo en la nube o mandar un email también contamina. Todo este tráfico digital consume el 7% de toda la electricidad generada en el planeta. Al final, Greta llegó a bordo de La Vagabonde al puerto de Lisboa el 3 de diciembre, tras 21 días de navegación. Dos días más tarde se subió al tren nocturno Lusitania para llegar a Madrid y poder asistir a la cumbre. En su última alocución ante la sede de la ONU en Nueva York, Greta afirmó: “No tendría que estar aquí, debería estar en mi colegio al otro lado del Atlántico”. Sin duda, una afirmación tremendamente sensata. También dijo: “Me han robado la infancia con sus palabras vacías”. Utilizar a la infancia como instrumento propagandístico para causas nobles no es novedoso, ya en el año 1992 otra adolescente canadiense, Severn Cullis-Suzuki, se presentó en
la Cumbre de la Tierra organizada por la ONU en Río de Janeiro para decir: “Estoy aquí para hablar en defensa de los niños hambrientos del mundo, cuyos llantos son ignorados”. Inquieta analizar los paralelismos tan claros que existen entre los discursos de las dos adolescentes, a pesar de que hayan transcurrido 27 años entre ambos mensajes. Aquella cumbre de Río de Janeiro puso sobre la mesa documentos muy ambiciosos que, a la vista está, parece que algunos guardaron en un cajón durante todo este tiempo.
EL IMPACTO REAL DE LA AVIACIÓN SOBRE EL MEDIOAMBIENTE Son 120.000 vuelos de media los que surcan el cielo del planeta todos los días del año y doce millones de pasajeros los trasportados. Este crecimiento desmesurado ha puesto en la diana de los movimientos ecologistas a la aviación comercial por ser considerada como un factor contaminante determinante en el calentamiento global de la atmósfera.
Autor: Markus Spiske Autor: EA7ZW-Roldán
Sus protestas tienen por objeto poner a las aerolíneas contra las cuerdas; en primer lugar, dañando su imagen, al presentar al sector como medioambientalmente irresponsable, y en segundo lugar haciéndoles perder clientes. En general, el impacto ha sido discreto, pero en Suecia, por ejemplo, este movimiento consiguió en abril de 2019 que los pasajeros de las aerolíneas cayeran un 15% respecto al mismo mes del año anterior. En la Asamblea General de la OACI en Seúl, en junio de 2019, el primer tema de conversación de los ejecutivos de la aviación era: ¿Cuánto durará esta protesta? ¿Llegará a Estados Unidos, el país con el mayor número de viajeros? Alexandre de Juniac, secretario general de dicha asociación y ex director general de Air FranceKLM, tuvo que responder a la prensa cuando sacó el tema: “Vamos, dejad de llamarnos contaminadores y reconoced los esfuerzos que estamos haciendo”. Como prueba del esfuerzo que se lleva a cabo para reducir el impacto ambiental de la aviación, alegó que hoy un vuelo contamina exactamente la mitad de lo que lo hacía en 1990.
El creciente número de aviones en vuelo es directamente proporcional a la globalización de la economía y, por supuesto, al desarrollo del turismo al que todo el mundo parece tener derecho en los países desarrollados. La industria aérea lleva décadas mejorando sus ratios de eficiencia en 102
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Autora: Diana Parkhouse
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el uso de combustible. Si tomamos como referencia los aviones comerciales más importantes de la década de los sesenta y los comparamos con los modelos más comunes en la actualidad, vemos que su consumo energético es ahora entre cuatro y seis veces más bajo. Resulta difícil encontrar sectores económicos con semejante influencia que hayan mejorado sus ratios contaminantes de manera tan excepcional. Pero al parecer, no es suficiente. ¿Es en realidad la industria de la aviación tan contaminante? O, dicho de otro modo, ¿es justo que sea la aviación el objetivo de estas protestas? ¿No hay acaso otros sectores mucho más contaminantes y con mayor impacto ambiental? Según Bjorn Lomborg, promotor desde el año 2004 del Consenso de Copenhague y autor del libro El ecologista escéptico, acabar con todo el transporte aéreo a nivel mundial tendría un impacto marginal en la reducción de la temperatura global del planeta: si los previstos 4.500 millones de vuelos de hoy hasta el año 2100 no llegasen a despegar, la tem36
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peratura de la atmósfera solamente se reduciría en 0,054 grados. Por otra parte, se da por hecho que las emisiones de gases y vapor de agua generadas por el tráfico aéreo, los conocidos contrails o estelas, son otro factor más contribuyente al calentamiento global del planeta por causa del efecto invernadero. Según algunos estudios, en el año 2050 este tipo de nubes antropogénicas cubrirán un 5% de la superficie terrestre. Sin embargo, estudios realizados tras el cierre de todo el espacio aéreo americano durante 72 horas a causa de los atentados terroristas del 11-S pusieron en entredicho tal supuesto. Investigadores de la Universidad de Wisconsin Whitewater y de la American Meteorological Society recopilaron durante aquellos tres días, sin tráfico aéreo ni estelas, datos de más de 4.000 estaciones meteorológicas del país y las compararon con los registros de los últimos treinta años. En contra de lo esperado, las temperaturas no bajaron, sino todo lo contrario. De ser cierta la contribución de las estelas al efecto invernadero, la temperatura de
la atmósfera al desaparecer dichas estelas tendría que haber disminuido, y sin embargo la temperaturas máximas diurnas crecieron en un rango entre los dos y cinco grados Fahrenheit. El inesperado descubrimiento puso de manifiesto que la presencia de este tipo de nubes genera un efecto neto de enfriamiento, ya que durante el día reflejan un 5% de la radiación solar de onda corta y por la noche influyen muy poco en el reflejo de la radiación de onda larga emitida por la corteza terrestre, ya que el volumen de tráfico nocturno decae muy notablemente.
LA CONTAMINACIÓN DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE Actualmente hay cinco millones de coches eléctricos en el mundo, pero incluso si pasásemos a tener 130 millones en el año 2030, la reducción equivalente de emisiones de CO2 sería del 0,4% a nivel mundial. El coche eléctrico está en boga por su supuesto respeto ambiental. Nadie se pregunta cómo se genera esa energía eléctrica que los mueve. ¿De energías to-
Autora: Kora Xian
talmente renovables? O más bien de centrales eléctricas que usan combustibles de origen fósil como el gas, el petróleo o incluso el carbón. En España, por ejemplo, el 20% procede de las centrales nucleares nacionales, otro 10% nuclear importada de Francia, otro 30% de centrales térmicas de carbón o ciclo combinado, un 10% de la quema de residuos y el 30% restante de energías no contaminantes (incluida la hidroeléctrica en más de un tercio). Así pues, los coches eléctricos contaminan menos a costa de que se le impute la contaminación a la red eléctrica. Es un mero trasvase de responsabilidades. El tren sin duda es un medio de transporte mucho menos contaminante, pero al igual que sucede con el coche eléctrico, todo dependerá del origen de la energía que electrifique la catenaria. Sin embargo, presenta otro tipo de impacto muy importante sobre el medioambiente, sobre todo en los trazados de alta velocidad, que son los que pueden competir con el avión en los trayectos inferiores a los 800 kilómetros. El trazado de este tipo de vías, donde el
convoy ferroviario ha de mantener una velocidad superior a los 200 Km/h y de forma casi continua, tiene que ser casi recto o con curvas de gran radio de giro, por lo que literalmente arrasa la morfología del paisaje preexistente. Los trazados viarios de alta velocidad tienen mucho más impacto sobre el medioambiente que las trazas de las estelas del tráfico aéreo que unen punto a punto dos destinos. Y si hablamos de transporte marítimo, los datos son demoledores. Por poner un ejemplo, los quince buques mercantes más grandes del mundo contaminan más que 760 millones de coches. Ello se debe a que utilizan como combustible el fuelóleo pesado, el derivado del petróleo más barato y a la vez más contaminante (en una proporción de hasta 3.500 veces superior al del gasóleo de automoción). La vía marítima es el medio de transporte prioritario para una de las industrias más contaminantes del mundo: la industria textil, responsable del 8% de la contaminación mundial. Anualmente se fabrican unos 80.000 millones de prendas,
Si los previstos 4.500 millones de vuelos de hoy hasta el año 2100 no llegasen a despegar, la temperatura de la atmósfera solamente se reduciría en 0,054 grados.
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la mayoría de ellas en fábricas textiles de Asia con sus puntos de venta final situados a miles de kilómetros, por ello hay que sumarle el coste ambiental de su transporte. La tendencia de usar y tirar prendas que pasan de moda muy rápidamente tiene un alto coste medioambiental. Por eso cabe preguntarse: ¿Por qué no iniciar campañas de concienciación ambiental contra estos otros sectores mucho más contaminantes? Eso sí, por favor, no vayan a serigrafiarse eslóganes combativos sobre camisetas de algodón fabricadas en Bangladesh, en condiciones de semiesclavitud, y después traídas hasta Europa en barcos mercantes con tripulaciones filipinas que trabajan en condiciones igualmente deplorables.
LA RAÍZ DEL PROBLEMA DEL CALENTAMIENTO GLOBAL No vamos a ser negacionistas con el cambio climático, el calentamiento global existe y hay que abordarlo con rigor y hu38
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yendo de soluciones tan simplistas como propagandísticas. La solución al cambio climático no se consigue pretendiendo cambiar los hábitos de vida y consumo de las clases medias de los países ricos. Aspirar a que la gente deje de coger un avión para irse de vacaciones no va a dejar de ser un brindis al sol. Además, ¿se ha valorado qué impacto tendría la reducción del sector turístico en los países receptores? Solo en España, los aeropuertos mueven al año casi 250 millones de pasajeros, de los cuales el 70% procede o tiene como destino otro país. Obviamente, todo ese movimiento de personas tiene un efecto muy positivo para nuestra economía. La aportación directa del sector aéreo al PIB español ronda los 30.000 millones de euros (2,5%). El sector turístico en España aporta al PIB unos 90.000 millones de euros anuales. Si a esta cifra le sumamos el impacto indirecto e inducido por dicha actividad, el efecto total se eleva a 120.000 millones. En términos de empleo, el sector aéreo sostiene a 204.000 personas de forma directa, a 140.000 en sus cadenas de suministro y a 82.000 ocupados en sectores beneficiados indirectamente. A dicha cifra hay que sumarle los 1,1 millones de asalariados que deben su ocupación al turismo que llega por vía aérea. Es sencillo promover acciones directas contra la aviación y por ende contra el turismo, desde países exportadores de turismo. Por ejemplo, la industria alemana genera anualmente 800 millones de toneladas de CO2, casi cuatro veces más que lo generado en España. El porcentaje del PIB alemán asociado al turismo no llega ni al 5%, mientras que en España supone, según datos de 2018, un 14,6%.
Autora: Carmen Sánchez-Vegazo
El impacto ambiental de la aviación comercial es, a escala global, un asunto menor. ¿Tenemos realmente que avergonzarnos por volar y no por usar un smartphone, vestir un vaquero, o comer un aguacate? Para resolver el problema del cambio climático necesitamos ir a la raíz del mismo, que no es otro que la obtención de energía para la producción industrial de bienes de consumo. La globalización de la economía mundial ha hecho de China el principal contaminador del planeta, con la emisión de unos 10.000 millones de toneladas de CO2 al año. El grueso de la energía que hace posible su despegue industrial procede del recurso fósil más barato y fácil de extraer: el carbón. Yendo aún más lejos, el diario The Economist ha desvelado recientemente que el plan de desarrollo global de dicho país para la producción de productos básicos en terceros países del continente africano -la deslocalización de la deslocalización-, implicará que un 75% de sus inversiones en el exterior serán empleadas en la construcción de centrales térmicas basadas en el consumo de carbón. De nada importa que dichas centrales estén en uno u otro continente, la calidad del aire y el efecto invernadero son cuestiones globales.
Ahí radica el problema, en la producción de energía y su impacto en el medioambiente, algo que nació justo con el despegue de la Revolución Industrial y la invención de la máquina de vapor. Si en los países en vías de desarrollo la obtención de energía se va a seguir basando en la quema del carbón, el problema va a ser difícil de solventar por mucho que en Europa se apueste por las energías renovables. Alemania, por ejemplo, va a invertir en los próximos doce años 53.000 millones de euros en reducir sus emisiones de CO2 desde las 800 toneladas anuales actuales a 500 toneladas en el año 2030. Esas 300 toneladas anuales de ahorro son lo que China e India generan en tan sólo diez días. Cambiar el modelo energético en esos países es un reto titánico pero posible. Pero, ¿estamos dispuestos a cambiar nuestros hábitos de consumo? ¿Estamos dispuestos a pagar diez veces más por una camiseta de algodón y mantenerla diez años en el armario hasta que se caiga a jirones? ¿Estamos dispuestos a pagar más del doble por un
smartphone? ¿Estamos dispuestos a comer sólo productos de proximidad medioambientalmente sostenibles? Ahí está el nudo gordiano del asunto: cambiar nuestro modo de vida y renunciar a lo que durante décadas hemos creído tener derecho a disfrutar; en definitiva, volver a la vida que tenían nuestros abuelos. ¿Es posible? Lo es, aunque altamente improbable. El impacto ambiental de la aviación comercial es, a escala global, un asunto menor y por ello, ¿tenemos realmente que avergonzarnos por volar y no por usar un smartphone, vestir un vaquero, o comer un aguacate? En definitiva, ¿tenemos que avergonzarnos de vivir como vivimos? Todo lo anteriormente expuesto no es óbice para que la aviación comercial siga, como lo ha venido haciendo hasta ahora, intentando reducir la llamada huella de carbono generada por su actividad. En primera instancia desarrollando turbinas mucho más eficientes, tal vez en el futuro incorporando combustibles menos contaminantes, o incluso diseñando en las próximas décadas motores híbridos. Desde de la gestión ATM se debería ampliar la red de rutas free flight para acortar las millas voladas, cumplir con el concepto FUA (Uso Flexible del Espacio Aéreo) en volúmenes de espacios más amplios y hacer las aproximaciones CDA (Continuos Descent Arrival), llamadas también green approaches, los procedimientos usuales de aproximación en la mayoría de los aeropuertos donde sea técnicamente viable. Todas estas medidas de mitigación harán posible que el impacto sobre la atmósfera de la aviación comercial no crezca parejo al exponencial crecimiento previsto del tráfico aéreo. 102
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EL PERRO QUE LADRA
Cuando volamos como pasajeros en un avión, a veces observamos acontecimientos que nos resultan aparentemente extraños, para los que no tenemos una explicación precisa: ¿De dónde procede ese ruido? ¿Cuál es el origen de ese humo? ¿Qué pasa con esa ventanilla resquebrajada? Iniciamos aquí una nueva sección en nuestra revista que denominaremos Boarding pass, en la que un piloto de línea aérea nos irá despejando algunas de estas dudas que nos asaltan. Texto: Julio Morillas Piloto de A32o
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C
omo piloto he recibido multitud de preguntas por parte de pasajeros, habituales o no, sobre el origen de éste o aquel ruido raro que encuentran cuando viajan en avión. Pero hay uno en particular que se encuentra en lo más alto de la lista: “Cuando vamos rodando, de repente, empieza a escucharse como si un perro ladrase bajo nuestros pies, en la bodega”. Es un ruido repetitivo que también recuerda a alguien cortando madera con un serrucho. En este artículo vamos a tratar de resolver de forma sencilla a qué se debe ese extraño, molesto y desconcertante ruido.
Los aviones comerciales modernos están diseñados con sistemas complejos que aseguran un vuelo seguro y eficiente. Por nombrar sólo algunos de ellos, podemos hablar del sistema eléctrico, hidráulico, de combustible, de presurización, de aire acondicionado, de extinción de incendios, etc. La mayoría trabajan en silencio o su murmullo queda apantallado por el ruido de los motores o el propio sonido del aire rozando el fuselaje a velocidades transónicas. Otros tienen sonidos característicos especialmente distinguibles sólo en tierra, cuando el régimen de potencia de los motores es bajo o están apagados. Este es el
Autor: Antonio E. Berrocal
Autor: Sergio Hierro
“Cuando vamos rodando, de repente, empieza a escucharse como si un perro ladrase bajo nuestros pies, en la bodega”. caso, por ejemplo, del sistema hidráulico. Y este es el sistema que desgranaremos hoy, en busca del curioso ladrido. Repasemos un poco la historia de la aviación comercial. Los primeros sistemas hidráulicos en aviones se remontan a la década de 1920, cuando se usaban principalmente en los frenos y para retraer y extender el tren de aterrizaje. Aviones como los Douglas DC-3 fueron de los primeros en usar sistemas hidráulicos para sus superficies hipersustentadoras en 1934. En la década de 1940, aeronaves como el flamante Lockheed Constellation usaron sistemas hidráulicos para asistir a los pilotos en el movimiento de los mandos de vuelo. Pero no fue hasta la década de 1960 cuando se empezaron a usar sistemas hidráulicos de forma generalizada gracias a la aparición de las bombas hidráulicas de caudal variable, mucho más fiables y ligeras. Desde entonces, un estallido de aplicaciones prácticas, incluyendo marinas y submarinas, catapultó el desarrollo
de estos sistemas a un nivel nunca antes alcanzado. El principio de funcionamiento de un sistema hidráulico es muy simple, y fue enunciado por el físico francés Blaise Pascal en el siglo XVII: “La presión ejercida sobre un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de paredes indeformables se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido”. El fluido hidráulico, al ser incompresible, ayuda a conseguir una eficiencia del sistema muy próxima al 100%, con una pérdida mínima debida a la propia fricción del líquido. Esto, unido a su construcción muy ligera y fiable y su inmunidad a los cambios de presión existentes a grandes altitudes (a diferencia del aire, un líquido casi no varía su volumen a presión y temperatura variables), hace del sistema hidráulico el candidato perfecto a engrosar la lista de sistemas seguros, eficientes y económicos para equipar una aeronave.
A día de hoy, la altísima velocidad que alcanzan los aviones modernos y la carga aerodinámica resultante en las superficies de control, así como el peso propio de componentes como el tren de aterrizaje y compuertas de carga, hace que el uso de sistemas hidráulicos a bordo sea imprescindible. Componentes como los flaps, slats, tren de aterrizaje, frenos, elevadores, alerones, spoilers, etc., se alimentan de energía hidráulica para su funcionamiento. La garantía de seguridad que proporcionan los diversos fabricantes de aeronaves sobre sus modelos radica, entre otros aspectos, en la elevada redundancia de los sistemas críticos que los componen. La piedra angular de este concepto de diseño en ingeniería se denomina fail safe, y asegura que el fallo único de un sistema crítico nunca pondrá en riesgo la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes. Sistemas críticos pueden ser considerados tanto en la parte mecánica (sistemas eléctricos, hidráulicos, etc.), 102
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Autor Frederick Tubiermont
Fuente: Airbus
BOARDING PASS
como en la aviónica (navegación, control de vuelo, etc.). Centrándonos en el tema que hoy nos ocupa, vamos a dar un breve repaso al sistema hidráulico de un modelo muy utilizado hoy en día por la mayoría de compañías aéreas del mundo, y con un más que testado currículum vitae en el aire: el Airbus A320. Como aclaración, cabe reseñar que los modelos A318, A319 y A321 comparten el mismo esquema hidráulico que el A320 del que hablaremos de ahora en adelante. La redundancia anteriormente mencionada se hace muy palpable en el esquema hidráulico del A320, formado por hasta tres sistemas independientes. Estos sistemas están organizados en torno a un código de colores que facilita su identificación: verde, azul y amarillo. Cada uno de ellos es completamente independiente del resto, con su propio fluido, bombas y depósitos. El fluido hidráulico no es transferible de un sistema a otro, para garantizar que una fuga en un sistema nunca pueda inhabilitar al resto. La presión de servicio alcanza los nada desdeñables 3.000 PSI (libras por pulgada cuadrada). Esta presión sería equivalente a la ejercida por un ve42
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hículo utilitario sobre la superficie de un sello postal. La redundancia es fundamental a la hora de garantizar la seguridad de la aeronave. Esto hace que sistemas vitales como el de frenado se alimenten principalmente del sistema hidráulico verde, pero que su sustituto se alimente del sistema amarillo. Así, si perdiésemos el sistema hidráulico verde por algún motivo, nos aseguraríamos de seguir teniendo frenada gracias al sistema amarillo que seguiría funcionando con normalidad. La generación de energía hidráulica es única para cada uno de los tres sistemas y ninguno de ellos la comparte para evitar, una vez más, que el funcionamiento defectuoso de una bomba suponga la pérdida otros de los sistemas. El sistema verde se alimenta de una bomba hidráulica contenida en el motor número 1 (izquierdo - babor - lado comandante). El sistema amarillo, a su vez, se alimenta de una bomba hidráulica contenida en el motor 2 (derecho - estribor - lado copiloto). El sistema hidráulico azul, por su parte, se alimenta de una bomba eléctrica independiente.
Autor: Julio Morillas
El fail safe asegura que el fallo único de un sistema crítico nunca pondrá en riesgo la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes. Mirando detenidamente la estructura de generación de potencia de los sistemas hidráulicos del A320, deberían instantáneamente saltarnos todas las alarmas: “Un momento, un momento… ¿Me estás diciendo que si perdemos un motor, también perdemos todos los sistemas asociados a la bomba hidráulica, que dejaría de funcionar? ¿Qué pasa con el fail safe? ¿Quién ha diseñado esto?”. Por suerte, y gracias al ingenio de las cabezas pensantes que diseñaron la arquitectura de estos sistemas, seguimos teniendo un as bajo la manga. Cada sistema dispone de una fuente alternativa de potencia para el caso en que falle su sistema de generación principal (motores en caso de los sistemas azul y amarillo y bomba eléctrica para el sistema azul). Comenzando por dicho sistema, si su bomba eléctrica fallase, y para evitar su pérdida completa y la pérdida de todos
los sistemas asociados a él, se desplegaría automáticamente una pequeña turbina denominada RAT (Ram Air Turbine). Esta turbina se encuentra en la parte inferior del fuselaje del avión y es común en la gran mayoría de aeronaves comerciales. Su principio de funcionamiento es, a grandes rasgos, el siguiente: aprovecha la velocidad del propio avión para hacer girar una hélice, que a su vez mueve una pequeña bomba hidráulica. La bomba hidráulica presuriza el sistema azul, y problema resuelto. Si perdiésemos el motor 2, la bomba hidráulica dejaría de presurizar el sistema amarillo y perderíamos todos sus sistemas alimentados. Pero el sistema amarillo tiene una particularidad: sirve para abrir y cerrar las puertas de las bodegas de carga, entre otros usos. Ya que los motores están apagados cuando los operarios abren y cierran las bodegas, este sistema requiere
de una bomba eléctrica que, accionándose en tierra, presuriza el sistema y permite la operación de las mismas. También dispone de una bomba manual para el caso en que el avión no tenga energía eléctrica y sea necesaria la apertura o cierre de las bodegas. Recapitulando: el sistema azul tiene como fuente alternativa a la RAT, el amarillo tiene su propia bomba eléctrica; pero, ¿y el verde? Pues, a priori, el verde no tiene nada. O quizá sí. En un sistema tan complejo como el que estamos diseccionando no podía existir un punto débil tan enorme. Así que, en efecto, el sistema verde tiene su fuente alternativa de presurización, y no es ni más ni menos que el sistema amarillo. Aquí es donde descubrimos el origen de nuestro ladrido canino. Presentamos a la PTU (Power Transfer Unit). Esta conecta los sistemas hidráulicos amarillo y verde y asegura que, en caso de pérdida de una fuente de presurización, el sistema opuesto asumirá esa carga y garantizará su correcto funcionamiento. De forma paralela, y para explicar perfectamente el origen y motivo por el cual oímos al famoso perro ladrando, tenemos que repasar brevemente la forma en que operan las compañías aéreas hoy en día, que confían a la optimización máxima del combustible su competitividad y, en resumidas cuentas, su supervivencia. En un esfuerzo por optimizar hasta la última gota de combustible, y siempre preservando celosamente los mayores estándares de seguridad, las compañías optan por rodar con un solo motor si los rodajes son largos o si se anticipa que los tiempos en puntos de espera se van a dilatar. Retrasar el arranque del segundo motor optimiza el uso del combustible, a la vez 102
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Autor: Antonio E. Berrocal
BOARDING PASS
que reduce los gastos de mantenimiento de éste, al estar menos tiempo en marcha. Este procedimiento también se aplica a la llegada a destino. Después de dejar el motor a ralentí por un tiempo prudencial para estabilizar las temperaturas (unos tres minutos aproximadamente), uno de los motores se suele apagar para ahorrar combustible. El hecho de rodar con un motor apagado implica que la bomba hidráulica de ese motor esté apagada, por lo que su sistema hidráulico estará despresurizado, perdiéndose así todos los sistemas asociados a él. Este problema se resolverá usando la PTU (produciendo su particular sonido a serrucho/perro) para recuperar el sistema y hacer uso de todos los sistemas del avión. Respecto a qué motor se suele usar en rodaje, depende especialmente de la
Fuente: Vickers
Ese sonido repetitivo y monótono bajo nuestros pies garantiza la redundancia de un sistema fundamental para la seguridad de la aeronave y sus pasajeros, así que no debe alarmarnos, sino más bien todo lo contrario.
compañía. Airbus, como fabricante, recomienda utilizar arrancar el motor 1 y presurizar el sistema amarillo con su propia bomba eléctrica (la que usamos en tierra para las puertas). De esta forma se obviará el uso de la PTU (menos mantenimientocostes) y se evitará el molesto ruido en la cabina de pasaje. Otras compañías, sin embargo, prefieren arrancar el motor 2 y hacer uso de la PTU para presurizar el sistema verde. Independientemente de este hecho, también es cierto que, aunque rodemos con dos motores, la PTU realiza automáticamente un test durante la fase de arranque para comprobar su correcto estado de funcionamiento. Como se puede apreciar, el diseño del sistema hidráulico de Airbus plasma el concepto fail safe a la perfección. Ningún fallo simple en una bomba inhabilitará un sistema completo, con las implicaciones que ello conllevaría, entre ellas la ingobernabilidad de las superficies de control de la aeronave. Ese sonido repetitivo y monótono bajo nuestros pies garantiza la redundancia de un sistema fundamental para la seguridad de la aeronave y sus pasajeros, así que, si el perro es el mejor amigo del hombre, el ladrido del perro dentro de un avión mientras salimos o entramos en la plataforma de un aeropuerto no debe alarmarnos, sino más bien todo lo contrario.
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NOTICIAS AVIACIÓN
Noticias de compañías aéreas Después de 58 años de actividad, la compañía aérea de bandera eslovena Adria Airways dejó de volar. El pasado 30 de septiembre, abrumada por las deudas, presentó en los juzgados de Liubliana la solicitud de quiebra y cese de operaciones. Adria Airways era propiedad de un fondo alemán que la compró hace tres años. Una semana antes del cierre, suspendió sus operaciones durante unos días para intentar reorganizar la empresa. El primer ministro esloveno anunció que no se adjudicarían ayudas públicas a la aerolínea, lo que precipitó el cierre. Sus tres A-319 ya habían sido devueltos a la compañía de leasing y el Bombardier CRJ900 con el que cubría el vuelo diario a Frankfurt ha vuelto a manos sus dueños. CRJ200 de Adria Airways.
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
Para esta temporada invernal, Vueling operará desde Andalucía cuarenta rutas desde los aeropuertos de Granada, Sevilla, Jerez, Málaga y Almería, ofertando 2,3 millones de asientos, lo que representa un aumento del 3,8% con respecto a la pasada temporada. Málaga es su base principal de operaciones en Andalucía, y desde allí contará con 19 rutas, entre ellas una de nueva creación a Marrakech. Las rutas con Tenerife y La Coruña son las que más crecerán este invierno, y desde Sevilla ofrecerá una frecuencia semanal más con Asturias y trece frecuencias semanales con Gran Canaria (+21%). La compañía de bajo coste del grupo Air France/KLM ofertará además dos nuevas rutas esta temporada de invierno desde Lanzarote y Fuerteventura a París. Las rutas serán operadas los sábados, y supondrán 12.000 asientos adicionales en sus vuelos entre las Islas Canarias y Francia. Tras la histórica venta de Air Europa a Iberia por mil millones de euros, la familia Hidalgo volverá al negocio aéreo, adquiriendo el 50% de Ávoris, que incluye a las aerolíneas Evelop y Orbest. La flota de Evelop se compone de seis aviones -cuatro Airbus A330, un Airbus A350 y un Airbus A320-, mientras que Orbest cuenta con un Airbus A330. Los destinos principales a cubrir serán Costa Rica, Cuba, México y República Dominicana.
Air France incrementará sus enlaces con Madrid a partir de marzo de 2020, ofertando doce nuevos vuelos semanales con París Orly, que serán operados por A-318. En verano, la oferta será de ocho vuelos diarios. Además, Air France operará una nueva ruta entre París CDG y Alicante a partir del 4 de abril, que tendrá una frecuencia semanal y será operada con un Embraer 190. Asimismo, la aerolínea francesa incrementará su oferta desde Málaga y Valencia, operando un vuelo semanal los sábados desde ambos aeropuertos a París CDG.
NOTICIAS DE Indra ha modernizado con tecnología de última generación el Centro de Control Aéreo de Delhi que gestiona uno de los espacios aéreos más complejos de Asia. La Airports Authority of India (AAI) utiliza ya el sistema de última generación Indra Air Automation para controlar el tráfico aéreo de Delhi. Su potente software ordena los
movimientos en ruta y apoya la aproximación y aterrizaje de las aeronaves en el principal aeropuerto internacional del país, el Indira Ghandi. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El proveedor de servicios de navegación aérea sueco LFV confirmó su confianza en Indra al aumentar el número de radares ad-
quiridos, incluyendo unidades transportables, que llevarán a una mejora del control, la seguridad y la capacidad del tráfico aéreo en el espacio aéreo del país. Los nuevos sistemas ofrecerán una amplia cobertura radar, asegurando una gestión de los vuelos más sólida, evitando retrasos y previniendo posibles circunstancias adversas.
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SEGURIDAD LABORAL
EN BUSCA DE LA “JORNADA PERDIDA” Corría el año 2010 cuando la práctica totalidad de los medios de comunicación daban cobertura a un comunicado de Aena en el que se afirmaba que los controladores aéreos españoles empleábamos las bajas laborales como medida de presión contra una nueva normativa legal que, por primera vez en la democracia española, derogaba un Convenio Colectivo. Las calificaban de injustificadas, a pesar de estar todas amparadas por documentos médicos legales y normativa laboral en vigor.
Texto: Alfredo Jordán (Málaga APP) Secretario de Seguridad y Salud Laboral de USCA
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quellos mantras, diseñados para menoscabar la imagen pública de un colectivo hasta entonces bien considerado, y para justificar posteriormente la necesidad de tomar ciertas medidas -estado de alarma incluido-, continúan grabados en el ideario de parte de la empresa. Una década más tarde y en plena negociación del III CCP, se siguen blandiendo dichos argumentos, como si fuese un escudo, ante el evidente fracaso en la gestión de recursos humanos. Si definimos absentismo, en sentido amplio, como la ausencia al puesto de trabajo por cualquier causa, históricamente los controladores aéreos hemos presenta-
Autor: Álex Castellá
Autor: Rene Bohmer
Quizás en nuestro caso fuera más acertado hablar de permuta y no de pérdida de jornada, ya que en el 90% de las ocasiones no existen consecuencias productivas y que las sustituciones son gratuitas. do cifras irrelevantes para la incidencia en la actividad. El secreto no era otro que la combinación de un convenio laboral capaz de garantizar una conciliación de la vida laboral, familiar y social suficiente, con la profesionalidad que siempre nos ha caracterizado. Con revisiones médicas anuales, un entorno laboral favorable y diez años menos sobre nuestros envejecidos hombros, también éramos capaces de mantener las incidencias por enfermedad común (IT), a pesar de estar 100% remuneradas, muy por debajo de los índices del resto de la población trabajadora.
¿PÉRDIDA O MÁS BIEN PERMUTA DE JORNADA? En el escenario actual, sin embargo, se hace imprescindible recurrir a las herra-
mientas legales que proporciona la normativa laboral (Estatuto de los Trabajadores) para aspirar a una insuficiente pero siempre necesaria conciliación. Son las programaciones al límite, eliminando el protagonismo que los cambios de servicio tuvieron como fórmula para compaginar el trabajo con la vida social, las que fuerzan el uso de permisos y derechos que no acaban de adaptarse ni a las particularidades de nuestra actividad ni a la rigidez del sistema impuesto, produciendo en última instancia un incremento en lo que Enaire se empeña en llamar pérdida de jornada. Curioso término, prestado de otros sectores sociales y laborales, en el que el absentismo se traduce en una reducción directa de la producción o en un incremento de coste generado por la necesidad de 102
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Autor: Álex Castellá
SEGURIDAD LABORAL
La tasa de absentismo nacional ha permanecido casi inalterable durante años, mientras que la de los controladores crece a ritmo constante. Sin embargo, la primera todavía es un 15% superior a la segunda.
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suplir al trabajador mediante contratos de sustitución u horas extras. Quizás, en nuestro caso, fuera más acertado hablar de una permuta de jornada, habida cuenta de que en más del 90% de las ocasiones no existen consecuencias productivas y de que las sustituciones -cuando son necesarias- son gratuitas en lo concerniente a costes empresariales, ya que nos movemos dentro del marco de masa salarial cerrada. Pero al margen de controversias semánticas, no resulta sencillo cuantificar dónde nos encontramos en términos comparativos con el resto de trabajadores de otros sectores ni, lo que es más importante, dónde deberíamos estar. Si tenemos en cuenta los aspectos institucionales y legales del mercado de trabajo, la falta de generosidad de la cobertura por incapacidad temporal debería reducir el absentismo (Jimeno y Toharia, 1996), del mismo modo que la retribución por resultados (productividad), lo que no cuadra con los lamentos empresariales y evidencia la ineficacia de ambas medidas (incorporadas en el IICCP) en un sector en el que prima la profesionalidad y la seguridad operacional sobre el factor económico.
Si nos fijamos en otros parámetros como la incidencia de jornadas prolongadas y el tiempo de relación con la empresa (Frich y Malo, 2008), el estrés asociado al trabajo (Moreau et al., 2004) o el tamaño de la empresa empleadora (Heywood et al., 2008), somos un gremio cuyas tasas de absentismo deberían estar disparadas. La Secretaría de Prevención y Salud Laboral lleva años solicitando datos sobre absentismo a la empresa con el fin de identificar problemas, estudiar tendencias e implementar soluciones. Pero la realidad es que, salvo alguna honrosa excepción, evitan entregarlos, dificultando nuestro trabajo y obligándonos a recopilarlos nosotros mismos o a utilizar los pocos a los que extraoficialmente accedemos. En este contexto, hemos podido comprobar que la permuta de jornada ha ido en aumento en los últimos años, tal y como asegura Enaire, que sin embargo calla sobre el incremento significativo de bajas laborales que la acompañan.
LO QUE DICEN LOS DATOS OFICIALES DEL INE El Instituto Nacional de Estadística realiza por su parte una Encuesta de Coste Laboral en España, en la que uno de sus objetivos es determinar el tiempo trabajado y no trabajado. Dentro de los resultados de esa encuesta podemos diferenciar los datos por comunidades autónomas, tipos de contrato (jornada a tiempo completo o tiempo parcial), y sectores (hasta 82 divisiones de actividad). Para poder comparar con los controladores, hemos utilizado los datos del INE que representan la totalidad del país, a jornada completa y de los tres sectores económicos principales (industria, construcción y servicios), excluyendo actividades como la
Age distribution per MA Fuente: IFATCA
100% 90% 80% 70%
<35 60%
35-50 50%
>50
40% 30% 20%
ganadería, agricultura, silvicultura, pesca o el personal doméstico, por no seguir los mismos patrones de trabajo. La muestra representa casi a 30.000 trabajadores. El INE define como “horas no trabajadas” aquellas ausencias sobre las pactadas que se hubieran producido por cualquier motivo, incluyendo vacaciones, fiestas (oficiales o no), bajas IT, maternidad, adopción, permisos remunerados de convenio (matrimonio, natalidad, fallecimiento, etc.), representación sindical, visitas médicas, conflictos laborales (huelgas), reducciones de jornada, etc. La correlación de los datos de los que disponemos con los del INE nos revela algunos hechos interesantes: • La tasa de absentismo nacional (horas no trabajadas frente a horas pactadas) ha permanecido prácticamente inalterada durante años, aun con las variaciones asociadas a las bajas IT que siempre acompañan los distintos ciclos económicos, mientras que la de los controladores aéreos crece a ritmo constante. • Sin embargo, la tasa de absentismo nacional todavía es en torno a un 15% su-
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Latvia
Estonia
Italy
Ireland
Israel
Bosnia & Herzegovina
Austria
Germany
Belarus
Norway
Czech Republic
Portugal
Bulgaria
Iceland
Romania
Hungary
Switzerland
Lithuania
EGATS
Malta Autor: José Asegurado
Cyprus
Sweden
Denmark
Finland
Belgium
Slovenia
FYR Macedonia
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Spain
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perior a la de los controladores aéreos de Enaire, en términos homogéneos. Centrándonos en el periodo estival, la diferencia se eleva hasta el 25%. Si nos focalizamos en las horas no trabajadas por causas de IT, apreciamos que por primera vez en la serie histórica los controladores aéreos enferman más que el resto de sus compatriotas, dato preocupante si tenemos en cuenta la tendencia y que hace tan sólo unos años nuestro índice de absentismo por IT se encontraba un 70% por debajo del de la media nacional.
¿DÓNDE ESTÁ LA SALIDA? Todos estos datos son coherentes con las evaluaciones realizadas por Quirón Prevención por encargo de Enaire. A pesar de existir desde hace años indicios denunciados en diferentes actas de la CPESSL y de los CSSL, o recogidos en prestigiosos estudios como el Cisneros (rechazado por Enaire por considerarlo de parte sindical) o el de Eurocontrol, Enaire decidió no implementar medidas paliativas para la salud de sus controladores ni para mejorar su conciliación, y dilatar la contratación 102
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Autor: EA7ZW-Roldán
SEGURIDAD LABORAL
Los cuatro informes concluidos en distintos centros de control arrojan una situación de riesgo deficiente, sin que hasta la fecha Enaire haya sido capaz de acordar con los afectados un Plan de Mitigación de Riesgos.
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de nuevos análisis hasta más allá del plazo legal permitido. Los resultados de los cuatro informes concluidos en distintos centros de control coinciden en arrojar una situación de riesgo deficiente, sin que hasta la fecha la empleadora haya sido capaz de acordar con los afectados un Plan de Mitigación de Riesgos. Sería un error pensar que la solución pasa únicamente por la incorporación de personal (que no se está produciendo al ritmo necesario) ya que, si bien mejorará algunas cifras por una cuestión meramente estadística, enmascarará otros problemas. Cualquier proveedor que entienda la Seguridad como su pilar fundamental, basa el resto de decisiones en sus factores limitantes, como ocurre por ejemplo a la hora determinar las capacidades máximas. De la misma manera, ni la edad (somos el colectivo más envejecido de los grandes proveedores mundiales), ni la fatiga (uno de los riesgos más elevados en las evaluaciones psicosociales) entienden de medias y son, sin duda, factores contribuyentes al absentismo y al deterioro de la salud. Parece por tanto lógico pensar que, si no se reconduce la situación con medidas
eficientes y consensuadas, continuará la tendencia. Las ausencias por motivos de conciliación socio-laboral avanzan hacia la media nacional a pesar de priorizarse el cumplimiento de otras normativas y medidas sobre el cumplimiento de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, lo que resulta en un detrimento objetivo de la salud de los trabajadores, como muestran los datos de los que dispone Enaire. Tras años de continuo crecimiento de tráfico en los que se han ido batiendo récords, uno tras otro, con orgullo y eficacia profesional (único factor de riesgo que salva lo que si no sería una grave situación de burn out) y en los que la empresa no ha sido capaz de dar respuesta a las necesidades de la plantilla, parece que el panorama actual puede darnos un respiro que deberíamos aprovechar para solventar los problemas que nos acucian. De otra manera, no dejarán de perseguirnos. USCA ha mostrado audacia y valentía proponiendo una vía de escape en forma de Propuesta de Convenio Colectivo; ahora toca esperar a ver si el resto de actores estarán a la altura o no. El tiempo, como siempre, lo acabará diciendo.
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INTERNACIONAL
56º CONGRESO DE ATCEUC
LA VIEJA EUROPA NECESITA NUEVOS CONTROLADORES La falta de personal, la presión para la reducción del gasto, la negociación de convenios colectivos, la confluencia con el Cielo Único, la normativa europea y la implantación de nuevas tecnologías son los denominadores comunes que marcan el futuro de todos los controladores aéreos del viejo continente. ¿Os suena?
Texto: David García Hermosilla (Barcelona ACC) Secretaría Internacional de USCA
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L
a Secretaría de Relaciones Internacionales de USCA tuvo la oportunidad de asistir, entre los días 23 y 25 del pasado mes de octubre, al 56º Congreso de ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination), celebrado en la ciudad belga de Brujas. Allí pudimos conocer y escuchar de primera mano, a través de sus representantes sindicales, la situación actual y los retos a los que se enfrentan los controladores aéreos en los distintos países de la Unión Europea. Para aquellos lectores que no estén familiarizados con ATCEUC, la coordinadora se creó en 1989, cuando ya se percibía claramente que la gestión ATM en Europa se iba a convertir en un sistema en red cada vez más integrado. Se hizo evidente que, independientemente de las necesidades de cada país, la defensa de los intereses de los controladores europeos tendría que abordarse de forma conjunta e integrada. Con el fin de afrontar esos desafíos interna-
cionales, los sindicatos europeos independientes decidieron unir los recursos de sus respectivas organizaciones con el objetivo de promover sus intereses y dar voz a sus miembros a nivel europeo. Hoy en día, ATCEUC está compuesto por 34 sindicatos profesionales independientes de 31 países, representando a más de 14.000 controladores aéreos y personal de ingeniería y seguridad ATM (ATSEP) en toda Europa. Ya desde su origen su vocación era, no sólo representar a los controladores, sino aprovechar al máximo la experiencia de sus expertos, tanto en cuestiones técnicas como sociales, cooperando en multitud de proyectos para la investigación y posterior desarrollo del sistema de tránsito aéreo actual en el marco de Eurocontrol y la Comisión Europea. Actualmente ATCEUC participa, como es de esperar, en multitud de grupos de trabajo e iniciativas para facilitar y mejorar el diálogo social, la cultura justa y los maltrechos derechos de los controladores aéreos
Fuente: ATCEUC
56 ATCEUC MEETING TH
OLD EUROPE, IN NEED OF NEW AIR TRAFFIC CONTROLLERS
Junta Directiva de ATCEUC.
Lack of staff; increasing pressure on expenditure reduction; negotiations for collective agreements; Single Sky convergence; European regulations; and the implementation of new technologies are the common denominators currently mapping out the future for ATCOs in the old continent. Does it ring a bell with you?
Text: David García Hermosilla (Barcelona ACC) USCA International Secretary Translation: Olaya Aliseda Sánchez Barcelona ACC
U
SCA Secretariat for International Relations attended the 56 th ATCEUC Meeting (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) which took place in the Belgian town of Bruges between the 23rd and the 25th October 2019. We were privileged to hear from many union representatives a firsthand assessment of the current situation and the challenges facing ATCOs in the European Union. For those readers who are not familiar with ATCEUC, it is a professional organisation created in 1989 as unions had the clear perception that the European ATM was becoming a more and more integrated and networked system. By then, they knew that European ATCOs’ interests had to be tackled and protected in cooperation with each other, irrespective of the specific needs of every country. With the clear objective of facing international challenges together, independent European professional unions decided to work together to
promote their interests and give voice to their members across Europe. Nowadays, ATCEUC is composed of 34 independent unions from 31 countries. It represents more than 14.000 ATCOs and ATSEPs (Air Traffic Safety Engineering Personnel) throughout Europe. From the outset, the organization was well suited not only to represent ATCOs but also to take full advantage of their expertise with regard to both technical and social issues. It cooperated in projects related to the investigation and the upcoming development of the current air traffic system within the framework of Eurocontrol and the European Comission. As expected, ATCEUC is nowadays taking part in many working groups and initiatives to facilitate and improve social dialogue, just culture and promote ATCOs rights through campaigns like that of Our rights, your safety. It also participates in advisory and technical groups with EASA devoted to frame draft rules and regulations; 102
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Fuente: ATCEUC
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La falta de contratación de controladores es un mal endémico que afecta a más del 80% de los ANSP y que ha llevado al borde de la crisis a centros de referencia como MUAC o Karlsruhe ACC. con campañas como Our rights, your safety (Nuestros derechos, tu seguridad). Pero también, y quizá esta faceta sea menos conocida, participa en distintos foros: grupos técnicos y consultivos con EASA para la redacción de reglamentos y regulaciones; en la revisión PCP (Pilot Common Project); en SESAR JU; SESAR DM; Eurocontrol NM; torres remotas; integración de drones en el espacio aéreo; y un largo etc. También interviene, desde su creación, en grupos como ASPReT (ATM Social Partners Regulatory Task Force) y EGHD (Expert Group on the Human Dimension of SES). Se trata de dos grupos de expertos centrados en la dimensión humana; dedicados a estudiar y mitigar el impacto social del Cielo Único Europeo (SES) y del nuevo marco regulatorio desarrollado por EASA; y también a apoyar a los controladores como parte fundamental dentro del cambio de gestión y de modelo ATM en el contexto del Cielo Único Europeo. Veamos qué problemas compartimos los trabajadores europeos del sector y qué 54
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retos afrontan conjuntamente los países de la Unión a corto y medio plazo.
FALTA DE PERSONAL Resumiendo en una sola frase, podría decirse que el principal problema del control aéreo en Europa es la falta de personal tanto para hacer frente al constante crecimiento del tráfico, como para atender las necesidades de personal especializado dedicado a llevar a cabo los proyectos de convergencia con Europa y a la implantación de las tecnologías necesarias para el Cielo Único. La falta de contratación de controladores es un mal endémico que afecta a más del 80% de los proveedores de Navegación Aérea (ANSP). Esto ha llevado al borde de la crisis a centros de referencia como MUAC (Maastricht Upper Area Control Center) o Karlsruhe ACC de la DFS, que hasta la fecha eran ejemplos de eficiencia y buen hacer en el sector. Gestores con visión cortoplacista, o quizás de manera oportunista, detuvieron o ralentizaron las contrataciones de personal necesarias como solución
Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA y vicepresidente segundo de ATCEUC.
a la presión de los objetivos de rendimiento y reducción de costes del último periodo de referencia RP2 (2015-2019). El uso mediático de la falta de personal también ha tenido el efecto perverso de cargar en el colectivo la mala imagen de una falta de eficiencia ajena a nuestra voluntad y que, sin embargo, sufrimos en primera persona.
PRESIÓN EN LA FORMACIÓN, INSTRUCCIÓN Y CARRERA PROFESIONAL El aumento del tráfico, junto con el envejecimiento global de la plantilla europea, obliga a los proveedores a contratar, formar y dar instrucción OJTI a un ritmo muy por encima de sus posibilidades. Esto se ha traducido en que, en lugares como Karlsruhe, estén ofertando jornada adicional a precio de oro, o que en Reino Unido -donde hace años se liberalizó el sector y existen más de sesenta proveedores ATC- el precio del controlador sea mucho más alto ahora que antes de que se implementasen los procesos de liberalización. Es interesante señalar que el aumento de la demanda, la necesidad de personal, la presión de formar nuevos candidatos y la promoción acelerada de la carrera profesional puede generar problemas de importancia en el control aéreo. Baste recordar, yéndonos a un sector parecido como el de la Marina, lo ocurrido con el crucero Costa Concordia que naufragó ante las costas de la isla italiana de Giglio el 13 de enero de 2012 causando la muerte a 32 personas. Uno de los factores contribuyentes al accidente fue la gran diferencia de experiencia entre el capitán Schettino y la del siguiente oficial al mando, que se tradujo en serios problemas de
Fuente: ATCEUC
Fuente: ATCEUC
Christine Berg, European Commission SES Head of Unit.
Pilot Common Project (PCP) revisions; SESAR JU; SESAR DM; Eurocontrol NM; remote control towers; drone integration in airspace; etc. Since its inception, the organisation has also intervened in forums like ASPReT (ATM Social Partners Regulatory Task Force) and EGHD (Expert Group on the Human Dimension of SES). These two working groups are focused on the human dimension; the study and mitigation of the social impact of both the regulatory framework developed by EASA and the SES (Single European Sky). ATCEUC supports air traffic controllers as they are considered an essential part for changing ATM management within the context of SES. Let’s analyse what problems share European air traffic controllers and what challenges face EU countries in the short and medium term.
STAFF SHORTAGE In short, the main concern in Europe is the lack of air traffic controllers to meet both the increasing air traffic demand and the need for experts to work on convergence projects within the UE and the implementation of technology to achieve a real SES.
The non-recruitment of ATCOs is an endemic problem which affects more than 80% of ANSPs. That has pushed to the edge of a crisis some centres of reference like MUAC (Maastricht Upper Area Control Center) or DFS’ Karlsruhe ACC. So far, they had been exemplary in efficiency and good work. Short-sighted -or maybe opportunist- managers decided to stop or slow down recruitment in order to meet performance and cost-reduction targets during the latest reference period RP2 (2015-2019). The mediatic use of that shortage of ATCOs had the detrimental consequence of burdening air traffic controllers with the poor image of inefficiency. Not only low efficiency is beyond ATCOs’ control, but we suffer it personally.
PRESSURE ON TRAINING, INSTRUCTION AND CAREER Increase in air traffic along with the global ageing of European ATCOs are compelling ANSPs to recruit, train and provide on-the-job-training programmes at an unrealistic high rate. As a result, some centres like Karlsruhe are paying large sums of money for additional working days. In other places such as the United Kingdom –where there are currently more than 60
The non-recruitment of ATCOs is an endemic problem which affects more than 80% of ANSPs. That has pushed to the edge of a crisis some centres of reference like MUAC or Karlsruhe ACC. different ANSPs due to the liberalisation process that took place years ago-, ATCOs costs are far higher now than before liberalisation. It is imperative to note that increase in air traffic, staff shortage, pressure on training and accelerated career promotion may generate serious concerns in the air traffic control industry in the near future. Let me recall the Costa Concordia disaster that took place on 13th January 2012. The Mediterranean cruise was shipwrecked off the coast of the Italian Giglio Island 102
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Fuente: Eurocontrol
Porcentaje de trabajadores de más de 40 años en los distintos ANSP europeos (año 2016)
BRM (Bridge Resource Management) por exceso de confianza y falta de conciencia situacional.
CUESTIONES LEGALES Y JURISDICCIONALES Existen numerosas cuestiones legales entre los Estados que afectan a la constitución de un Cielo Único Europeo. Aunque semejantes, cada Estado tiene una legislación y régimen laboral diferentes. La propia arquitectura del espacio aéreo genera problemas jurisdiccionales y territoriales. La deseada deslocalización o virtualización del servicio (que desde unos Centros de Control se puedan controlar sectores de otros en función del personal disponible) también plantea cuestiones referentes a las anotaciones de licencia y habilitaciones, responsabilidad, etc. En el aspecto judicial, todos conocemos el ejemplo de Suiza, donde la Fiscalía llevó a juicio tres incidentes aéreos sin existir daños o perjuicios denunciados por ninguna de las partes. Aunque el Tribunal Supremo acabó exonerando al controlador, este precedente tiene, sin duda, un efecto demoledor en toda la cultura de notificación europea: puede suponer de facto la anulación del Sistema de Notificación de Incidentes (Safety Report System) que, dentro del Reglamento 2017/373, es el verdadero núcleo del Sistema de Gestión de Seguridad 56
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(Safety Management System) y del enfoque de Safety II. Además de su labor de supervisión, de la implementación del Reg. 2017/373, EASA también está haciendo un esfuerzo regulador muy importante para homogeneizar políticas y adelantarse a los próximos desafíos como torres remotas, integración de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), centros virtuales, etc.
HOJA DE RUTA EUROPEA Además de intentar reducir costes, aumentar su rendimiento, contratar y formar nuevos controladores, los proveedores europeos tienen que cumplir con una serie de plazos con Europa. A través del SESAR DM y del Network Manager, se reclaman numerosas medidas de eficiencia como la resolución de problemas estructurales, la desaparición de los llamados cuellos de botella y la implementación de novedosas tecnologías para hacer realidad el FRA (Free Route Airspace) dentro del Cielo Único Europeo. Por ejemplo, sólo en España, en los próximos cuatro años, tendremos que dar solución a los distintos cuellos de botella entre Barcelona y LFBB y BarcelonaLFMM (LUMAS); desdoblar los sectores BAS de LECB y ZGZ y TER en LECM; y, por último, incrementar la capacidad en las aproximaciones de Madrid, Barcelona, Canarias, Málaga, y Palma.
Fuente: Eurocontrol
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Maastricht UAC.
Gestores con visión cortoplacista detuvieron o ralentizaron las contrataciones de personal necesarias, como solución a la presión de los objetivos de rendimiento y reducción de costes del último periodo de referencia RP2.
Fuente: ATCEUC
causing the death of 32. One of the most contributing factors to the shipwreck was the great on-the-job experience gap between the Captain Schettino and the Second-in-Command. That caused trouble in the BRM (Bridge Resource Management) such as over-confidence and lack of situational awareness.
Short-sighted managers decided to stop or slow down recruitment in order to meet performance and cost-reduction targets during the latest reference period RP2.
LEGAL AND JURISDICTIONAL ISSUES The creation of Single European Sky depends on many legal issues as there are many countries involved: every state has its own legislation and employment conditions. Airspace design also generates jurisdictional and territorial concerns. The long-desired relocation and virtualisation of the service provision â&#x20AC;&#x201C;which means to control sectors from one site to another according to the staff available- also raise issues related to responsibility, licence, rating and unit endorsements, among others. From a judicial point of view, in Switzerland, a prosecutor took to court three air traffic incidents although neither material loss was inflicted, nor any kind of damage was claimed by any of the parties. Despite the fact that the air traffic controller was disclaimed by the Supreme Court, this case has set a pernicious precedent in the European just culture. It may actually cause the disappearance of the whole Safety Report System -which
The 12 elements of the CANSO Standard of Excellence for Human Performance Management.
is actually the cornerstone of the Safety Management System and Safety II within the Commission Implementing Regulation 2017/373-. Apart from supervising and implementing the Regulation 2017/373, EASA is making a great regulatory effort to standardise policies and to anticipate to upcom-
ing challenges like remote control towers, RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) integration, virtual centres, etc.
EUROPEAN ROAD MAP Apart from reducing costs, improving the ATM system performance, hiring and training new ATCOs, European ASNPs 102
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Autor: Antonio E. Berrocal
INTERNACIONAL
Una de las tendencias emergentes en Europa es la virtualización o deslocalización de la provisión del servicio y la subcontrata o externalización de los mismos, especialmente en el caso de torres y pequeños centros de aproximación. DESLOCALIZACIÓN Y EXTERNALIZACIÓN DE SERVICIOS Decíamos antes que una de las tendencias emergentes en Europa es la virtualización o deslocalización de la provisión del servicio y/o la subcontrata o externalización de los mismos, especialmente en el caso de torres y pequeños centros de aproximación. El impacto social que generarán estos cambios entre los trabajadores del sector es evidente. De momento, sólo se trata de propuestas de las que habrá que hacer un seguimiento.
DIGITALIZACIÓN E INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA (HMI) Desde el punto de vista tecnológico, también existe una importante presión y compromiso por parte de los Estados 58
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Lisboa ACC
para cumplir determinados plazos en lo referente a la implantación de sistemas y tecnologías. Estas deben avanzar de forma paralela entre FIRes colaterales para que el Free Route Airspace sea una realidad en la práctica. Entre las nuevas tecnologías que hay que implementar o hacer compatibles entre sí están el tratamiento de los planes de vuelo, el CPDLC, el OLDI, las trayectorias 4D y el MTCD. Todo ello con el propósito de liberar al controlador de tareas rutinarias y facilitar la detección de conflictos entre tráficos fuera de la ruta previsible. Enaire, a través de CANSO, colabora en el proyecto Standard of Excellence for Human Performance Management. Éste se concreta en doce áreas de acción, abordando de manera sistémica el posible impacto en el factor humano del futuro escenario ATM: Desde el perfil de selección y entrenamiento; pasando por la definición de nuevos roles y responsabilidades; a la forma de trabajar en equipo -donde el sistema será un miembro más a tener en cuenta, fruto de la progresiva automatización, implementación de nuevas tecnologías y la gestión compartida del espacio aéreo-. Dicho todo lo anterior, es fácil darse cuenta de que, para cumplir todos esos
objetivos, hace falta personal experto dedicado a la obligada reestructuración del espacio aéreo y al desarrollo e implementación de esas nuevas tecnologías. A lo largo de tres días, también tuvimos ocasión de escuchar de primera mano la opinión de los representantes de Eurocontrol NM (Iacopo Prissinotti), SESAR DM (Nicolas Warinsko), CANSO (Tanja Grobotek) y de la Comisión Europea (Christine Berg). Pudimos comprobar cómo todos nos hablaban de un futuro parecido, compartiendo una visión común del panorama ATM europeo entre los años 2025 y 2035. En general, y si atendemos a su discurso, su ideal sería un sistema muy automatizado (con poca o ninguna intervención humana) en el que el controlador actuaría como supervisor del sistema, llevando a cabo intervenciones puntuales. Nos convertiríamos en mano de obra altamente especializada, con menor experiencia y con una alta tasa de rotación. La red rebasaría las fronteras de los Estados y el Network Manager tendría capacidad reguladora. Volviendo a la realidad de hoy día, la sensación es que se trata más de una “declaración de intenciones” o de una visión ideal de sus necesidades, que de
are bound to meet deadlines with Europe. Through SESAR DM and the Network Manager, measures to enhance efficiency and to make the Free Route Airspace (FRA) in the SES happen, it is imperative to improve airspace architecture, to make bottle necks disappear and to implement new technology. For instance, Spain will have to offer a solution in the next four years for bottle necks between Barcelona ACC and LFBB and between Barcelona ACC and LFMM (Lumas); sector splits, i.e. BAS in LECB and ZGZ/TER in LECM; and capacity enhancement in Madrid, Barcelona, Málaga, Palma and Canarias TMAs.
OFFSHORING AND OUTSOURCING OF SERVICES Emerging trends in Europe are virtualisation, offshoring and outsourcing of air navigation services -particularly in the case of towers and unimportant approach centres-. That would inflict great social impact upon sector workers. However, for the moment, these are mere proposals to be kept an eye on.
DIGITALISATION AND HUMANMACHINE INTERFACE (HMI) From a technological point of view, states suffer great pressure to meet deadlines related to system and technology implementation. Collateral FIRs must go hand in hand in order to make the Free Route Airspace a reality. Those technologies to be implemented, standardised and compatible are: flight plan data processing systems; CPDLC; OLDI; 4D flight paths and MTCD (Medium-Term Conflict Detection). The objective is to extricate controllers from routine tasks as well as to make con-
Emerging trends in Europe are virtualisation, offshoring and outsourcing of air navigation services provision -particularly in the case of towers and unimportant approach centres-. flict detection between traffics out of their planned route easier. Enaire –as member of CANSO- participates in the project Standard of Excellence for Human Performance Management. The programme is focused on 12 action areas, making a systemic approach to the impact of the future ATM scenario on Human Factors: from the selection profile and training of candidates; to the definition of new roles and responsibilities and teamwork. As a result of airspace co-management, automatisation and new technology implementation, the ‘system’ will be considered a new agent to take into account. In order to achieve those targets, expert staff devoted to improve airspace architecture, develop and implement the above-mentioned technologies is required. Over the course of three days, we had the chance to listen to the opinion of representatives of Eurocontrol NM (Iacopo Prissinotti), SESAR DM (Nicolas Warinsko), CANSO (Tanja Grobotek) and the European Comission (Christine Berg). They all shared the same vision of the European ATM for the period 2025-2035. These representatives ideally foresee a highly automatised system -with few or no human intervention at all- in which the ATCO would act as a mere supervisor and make one-off interventions. Air traffic controllers would become highly specialized but less experienced staff. And that
would lead to a high staff turnover. The network would cross over state boundaries and the Network Manager would develop deeper regulatory capacity. Back to the present situation, it seems to me that those ideal views were some kind of Government’s ‘wish list’, instead of a real data-based prognosis. Now we know well that, instead of improving resource management, the RP2 had the undesired effect of changing the natural recruitment pace. Apparently, no one has learned the lesson, as the new RP3 (2020-2024) is still insisting on cost reduction without neither considering the global situation, nor noticing that the real bottle neck is the lack of staff and an old-fashioned management model. Eamonn Brennan, Director General of Eurocontrol, recently stated that shortage ot the staff needed to deploy required sectors and to make a more efficient and productive use of the air traffic controllers are pending subjects in the short term. Let’s recall which the origins of the Single European Sky are. The project was decisively committed to the public service and not to short-term profit. In the year 1992, it said: “Air navigation control is a task involving the exercise of public authority and is not of an economic nature, since that activity constitutes a service in the public interest which is intended to protect both the users of air transport and the pop102
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Fuente: ATCEUC
INTERNACIONAL
El ideal de los responsables de Eurocontrol, SESAR, CANSO y la Comisión Europea sería un sistema muy automatizado, en el que el controlador actuaría como supervisor del sistema, realizando intervenciones puntuales. una prognosis basada en datos o posibilidades reales, incluyendo la voluntad de los Estados. Ahora sabemos que el RP2 tuvo el efecto no deseado de alterar el ritmo normal de contratación, en vez de gestionar mejor los recursos. Parece que no hayamos aprendido la lección, ya que el nuevo RP3 continúa haciendo especial hincapié en la reducción de costes, sin contemplar globalmente la situación, ni percatarse de que, en realidad, el gran cuello de botella que sufre el entorno ATM europeo es el de la falta de personal y, en muchos casos, un modelo anticuado de gestión. El propio Eamonn Brennan, director general de Eurocontrol, declaraba recientemente que la falta de personal para desplegar la sectorización necesaria y la realización de un uso más eficiente y productivo de los controladores son asignaturas obligatorias a corto plazo. 60
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Tanja Grobotek, director Europe Affairs, CANSO.
Cabría preguntarnos qué queda de los orígenes del Cielo Único Europeo y su apuesta decidida por una actividad ligada al servicio público y no a la obtención de beneficios. Recordemos lo que se promulgó en el año 1992: “Air navigation control is a task involving the exercise of public authority and is not of an economic nature, since that activity constitutes a service in the public interest which is intended to protect both the users of air transport and the populations affected by aircraft flying over them” (Extract of decision C.364/92 of the European Court of Justice). Todo indica que, en vez de reducir costes, quizá deberíamos dar prioridad a la estandarización, a la compatibilidad de los sistemas ATM y a la optimización de los procedimientos y rutas. De esta manera, al ganar en eficiencia, crecería el rendimiento y se reduciría el coste unitario. En cualquier caso, de nuevo la solución pasa por dedicar recursos a la urgente reestructuración del espacio aéreo, a la implementación de nuevas tecnologías y al desarrollo de nuevas herramientas. Además, es indispensable tener siempre en cuenta la visión de los expertos -y futuros usuarios del sistema- y el know-how de la plantilla ATC, que marcará la diferencia entre una “declaración de intenciones” como la anteriormente citada y la solución real de los
problemas, aplicando medidas eficientes en el día a día. SESAR, CANSO, la Comisión Europea y Eurocontrol trabajan de la mano para lograr ese escenario altamente automatizado. También para lograr que el Network Manager cuente con más autoridad, haya menos injerencia por parte de los Estados miembros, menos fronteras -o al menos más flexibles-, una mayor coordinación civil-militar y, por último, la deslocalización y externalización de los servicios. Escenario del que, como efecto secundario de las medidas de globalización y virtualización, se desprende, de alguna manera, la posibilidad de amortiguar el impacto que puedan tener en la red las huelgas convocadas por los trabajadores de alguno de los Estados miembros. A la vista de este horizonte tan complejo e interesante, en el que, al fin y al cabo, el controlador aéreo seguirá siendo el responsable último de proveer separación y seguridad, es importante contar con una organización como ATCEUC. Es vital seguir potenciando su labor para hacer oír nuestra voz, además de velar por la dimensión humana y social de los controladores aéreos europeos en los principales Rule Making groups de EASA, grupos de expertos y principales foros de decisión.
Autor: Miguel Renart
Eurocontrol, SESAR, CANSO and European Commission representatives ideally foresee a highly automatised system in which the ATCO would act as a mere supervisor and make one-off interventions ulations affected by aircraft flying over them” (Extract of decision C.364/92 of the European Court of Justice). Priority should focus on routing optimization, standardization and compatibility of ATM systems and procedures instead of cost reduction. That approach would definitely lead to that much sought after efficiency, performance enhancement and reduced unit costs. To sum up, the solution definitely involves restructuring the current airspace architecture, new technology implementation and the development of new tools. Besides that, the opinion of the experts –i.e. the future users of the system- and the know-how of the ATCOs cannot be ignored. With all that information, ANSPs and other agents would be able to make a realistic and efficient ‘wish-list’, to cope
effectively with the real solution to future challenges and to apply efficient measures on a daily basis. SESAR, CANSO, the European Comission and Eurocontrol are working hand in hand to achieve their goals: a highly automatised scenario, with a more powerful Network Manager, fewer State interventions, less –or more flexible- national boundaries, more intensive civil-military coordination along with outsourcing of services. As a collateral effect of that highly automatised scenario, virtualisation and globalization measures, is the possibility of mitigating the effect of local strikes in Member States. With this complex and challenging future in mind, it is imperative to rely on organisations like ATCEUC, as the ATCO is -and will be- the ultimate person re-
Fuente: ENAV
Munich TWR.
Roma Fiumicino TWR.
sponsible for providing separation and guaranteeing air traffic safety. It is paramount to strengthen its role to make our voices heard and to protect the human and social dimension of European ATCOs in EASA’s Rule Making groups, together with other influential expertise and decision groups. 102
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TECNOLOGÍA
Autor: José Asegurado
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA (I)
El ADSB o Vigilancia Dependiente Automática Radiodifundida es, según la definición de OACI, "una técnica en la que los equipos de aviónica de la aeronave transmiten parámetros tales como la posición, altitud y velocidad de manera autónoma". Es Automática porque se realiza sin interrogación externa o intervención de los pilotos, Dependiente porque la información se extrae de la propia aeronave, Radiodifundida porque transmite a todas las estaciones terrestres o embarcadas y se trata de un equipo de Vigilancia pues proporciona parámetros a tal efecto. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC
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esde la perspectiva de control, entre las aplicaciones del ADSB (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) la más destacada es proporcionar información pseudo-radar en zonas en las que no haya cobertura. Los costes de las estaciones de tierra para procesar los datos ADSB y presentarlos para separación radar son,
aproximadamente, una décima parte que el coste de un radar de vigilancia, siendo además más barato el mantenimiento y operación y más simple su funcionamiento mecánico. Estos datos muestran su evidente potencial para proporcionar servicios ATM innovadores, cuando haya problemas de cobertura o si se deben actualizar instalaciones.
Autor: Oskar Kadaksoo (Unsplash)
PROGRAMA ADS DE EUROCONTROL A finales de 1998 se aprobó la primera fase del Programa ADS de Eurocontrol, que incluía todas las acciones necesarias para lograr la implantación inicial y el uso operacional del ADS en Europa. El concepto ADS-B out se refiere a las transmisiones ADS-B desde una aeronave sin instalar equipos adicionales para procesar y mostrar datos ADS-B a los pilotos. El concepto complementario sería el ADS-B in, que presenta a bordo una información sintética similar a la que veríamos en nuestras pantallas de radar, si bien puede ser incompleta. Por ello, los usos derivados de la función ADS-B in se suelen denominar ATS Situational Awareness (ATSAW). La adaptación de una aeronave para que emita información ADSB out es sencilla: si se tiene instalado el transpondedor adecuado bastaría un cambio de software y un cableado de bus de datos. Eurocontrol enumera y regula los posibles usos del ADSB: • ADS-B en Espacio Aéreo No-Radar (ADS-B NRA) • ADS-B en Espacio Aéreo Radar (ADS-B RAD) • ADS-B para vigilancia Aeroportuaria (ADS-B APT)
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ATSAW para procedimientos oceánicos In-Trail (ATSAW ITP) • ATSAW para separaciones Visuales en aproximación (ATSAW VSA) • ATSAW durante operaciones en vuelo (ATSAW AIRB) • ATSAW para movimientos aeroportuarios en superficie (ATSAW SURF) Desde junio de 2020, en el espacio aéreo europeo será obligatorio ir equipado con ELS (Elementary Surveillance) para vuelos IFR civiles y con EHS (Enhanced Surveillance) y ADS-B Extended Squitter para aquellas aeronaves IFR civiles con masa mayor de 5.700 Kg o velocidad mayor de 250 Kts. En Estados Unidos será obligatorio contar con ADSB en espacios aéreos publicados (similar al requisito de las TMZ, Transponder Mandatory Zone) desde el 1 de enero de 2020. Otros países como Australia y Canadá tienen requisitos en vigor desde hace ya diez años para vuelos IFR sobre algunas zonas.
EL ENFOQUE DE OACI Desde el año 2002, OACI ha analizado el uso del ADS-B para proporcionar separación pseudo-radar. Los estudios evaluaron el ADS-B 1090 MHz Extended Squitter (1090 ES) para separación ATC según el Documento 9689 de OACI
El concepto ADS-B out se refiere a las transmisiones ADS-B desde una aeronave sin instalar equipos adicionales para procesar y mostrar datos ADS-B a los pilotos. El concepto complementario sería el ADS-B in. ICAO (Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima). Los actuales sistemas de vigilancia presentan una serie de limitaciones que restringen su aplicación en el marco del futuro sistema ATM. Entre estas limitaciones cabe destacar: • Cobertura limitada a la propagación por línea de vista, que aplica tanto al radar primario como al secundario. Esto afecta a las bajas latitudes, áreas oceánicas, movimiento en superficie, conos de silencio, zonas ciegas, ocultación de la antena por maniobras, etc. En algunos casos, esta limitación conlleva la necesidad de control de procedimientos mediante informes voz. • El mecanismo de rotación de las antenas, que origina intervalos de detección ineficientes, impide que la tasa de información se adapte a las necesidades del ATC 102
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Autor: Dan Lohmar (Unsplash)
Autor: EA7ZW-Roldán
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Imposibilidad de intercambio de datos de la aeronave, más allá de los que se obtienen con el modo A/C (código y nivel de vuelo). El modo S del radar secundario, sin embargo, sí que permite presentar una serie de parámetros de manera selectiva. Falta de capacidad para soportar las aplicaciones previstas de información de tráfico en cabina, puesto que la tripulación carece de los datos de vigilancia necesarios. El ADSB permite mostrar desde la propia aeronave una representación pseudo radar (el ATSAW antes descrito) o TIS-B (se amplía más adelante). Esto mejoraría la percepción que se tiene en la cabina del estado del tráfico. Falta de capacidad para soportar efectivamente la vigilancia de movimiento en superficie en el aeropuerto. El ADSB permite la vigilancia de los vehículos que se desplazan por el aeródromo, incluidas las propias aerona-
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ves, llevada a cabo tanto desde la torre propiamente como desde los equipos embarcados, previéndose importantes mejoras respecto a las técnicas convencionales empleadas hasta el momento. Es decir, es uno de posibles sistemas empleados en la denominada multilateración. Elevado coste de la infraestructura.
FUNCIONAMIENTO ADS-B El ADS-B se basa en la transmisión frecuente y regular de informes ADS por medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes ADS-B son enviados periódicamente por la aeronave sin intervención alguna de equipos en tierra. Estos informes pueden ser recibidos y procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso de una unidad de tierra de adquisición de datos, el informe ADS-B se tratará junto a otros datos de vigilancia y será empleado tanto para funciones ATM como no-ATM.
Autor: EA7ZW-Roldán
El punto más delicado en la implantación del ADSB como alternativa a los actuales PSR/SSR sería la falta de un sistema de seguridad independiente de la información de los equipos embarcados, como actualmente lo es el TCAS. El ADS-B ofrece la posibilidad del envío de información de vigilancia aire-aire o aire-tierra. La transmisión directa aire-aire conlleva que no sea necesaria la intervención de un segmento terrestre para la realización de las tareas de vigilancia a bordo de la aeronave. Además, el empleo de informes ADS-B procedentes de las aeronaves del entorno permite la presentación en la cabina de una imagen clara del estado del tráfico. En este sentido, el ADS está estrechamente vinculado a la transmisión de información de vigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente como Traffic Information Service (TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En particular, para el caso del TIS-B, la estación terrena encargada de generar el mensaje (que recopilaría los informes ADS-B out recibidos) no tiene conocimiento de qué sistemas están recibiendo su señal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estación equi-
pada con ADSB in. Cabe señalar que esta aplicación de vigilancia directa aire-aire es característica del ADS-B y no es ofrecida actualmente por el ADS-C. Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el identificador de vuelo, la posición horizontal (latitud/longitud), altitud barométrica (la misma que envía el transponder), indicador de calidad de los datos, estatus de emergencia, y SPI (Special Position Indicator) a demanda. También se puede informar del vector terrestre, vector aéreo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro, tipo de aeronave o actuaciones esporádicas ante sucesos puntuales. Los informes ADS-B carecen de acuse de recibo. Por tanto, la aeronave desconoce qué receptores, si es que existe alguno, han recibido y están procesando sus informes, dado que cualquier aeronave o equipo de tierra en el entorno puede recibir y procesar la información.
EL ADSB PARA SERVICIOS ATM Además de consideraciones económicas, el ADSB presenta las siguientes ventajas frente a los equipos de radar actuales: Tasa de refresco de información típica menor de dos segundos frente a un valor
típico de cuatro segundos para el radar secundario, para una separación en ruta de 5 Nm. Gran precisión de los datos de posición (típicamente provenientes de un equipo GNSS) y velocidad. La transferencia de una aeronave a la dependencia colateral se realiza con idéntica información entre transferidor y aceptante. Por ejemplo, en el caso del FIR Madrid y el FIR Casablanca, si este último tuviera fallos en la cobertura radar en la frontera,con el ADSB quedarían solventados. El punto más delicado en la eventual implantación del sistema ADSB como alternativa a los actuales PSR/SSR sería la falta un sistema de seguridad independiente de la información de los equipos embarcados, como actualmente lo es el TCAS. Si el sistema ATM emplea la información ADSB basada en modo S, que a su vez se utiliza en el sistema ACAS, un fallo en el equipo de a bordo sería potencialmente peligroso. Otra cuestión en vías de solución es la propia integridad de los datos, que la versión 2 de software de los equipos embarcados ADSB parece resolver, pero que en las versiones 0 y 1 es muy cuestionable. 102
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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA
JoR,
UN PEDAZO DE NUESTRA HISTORIA
César Campos recala como controlador aéreo en Fuerteventura en 1998, su primer destino. Pronto establece un vínculo muy especial con aquella isla y su mar; su casa terrera en La Ampuyenta se convierte en su refugio. Como delegado sindical y miembro de la comisión negociadora de USCA entre 2004 y 2010, es testigo directo de los avatares de nuestro sindicato, de nuestro ascenso y de todo lo que vino después, que entre otras cosas supuso que se viese forzado a abandonar su isla. Su novela JoR es su versión de lo sucedido. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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J
oR es la historia de un hombre y la de los setecientos y pico que le acompañaron durante su reclusión en un inhóspito y alejado archipiélago del Atlántico Norte, las islas Venture. 25 años de vida y trabajo en aislamiento, por encima del paralelo 60N que arrancan tras la finalización de la segunda Guerra Mundial. Bajo unas condiciones de vida duras y en régimen cuartelario, son capaces entre todos, bajo el mando de John, de convertir aquel penal de Fort Venture en una jaula de oro. Un penal que acaba siendo autogestionado por los propios reclusos en beneficio propio, pero sobre todo en beneficio
de quienes allí los tenían recluidos, y que por cuenta de su trabajo obtenían magros beneficios. No hace mucho tiempo vi la serie de HBO Chernóbyl, que en uno de sus capítulos me trasladó hasta el archipiélago de las Ventures. En una de sus secuencias, un ministro del todopoderoso gobierno soviético se acerca a una cuadrilla de mineros del carbón para obligarles a horadar una galería bajo la central nuclear. El capataz que les representa, lleno de tiznas de carbón, le responde: “haremos lo que nos pide, pero sólo a nuestra manera”. Acto seguido, todos los mineros que le respaldaban se su-
ben a los camiones, no sin antes limpiarse las manos llenas de carbón sobre la impoluta camisa blanca y el rostro del ministro. Sólo ellos podían hacer ese trabajo, y tanto ellos como el propio ministro, lo sabían. El cómo hacerlo sólo estaba al alcance de los mineros, el ministro no necesitaba saberlo. El libro desmenuza de forma fiel cómo se gestó la unidad entre los reclusos, con sus episodios de inquebrantables lealtades y escondidas traiciones, ofreciendo un atinado retrato sobre la personalidad de John, el catalizador de aquella unidad y la posterior transformación del penal. Un hombre en principio ninguneado, después respetado, más tarde temido y finalmente denostado, y no sólo entre sus enemigos confesos. Un hombre especialmente dotado en el arte de saber aprovechar las debilidades de sus enemigos, no para sacar
provecho propio, sino para hacerlo extensivo a los que representaba. Un arte que le granjeó un soterrado, visceral e incluso enfermizo odio entre los que dirigían administrativamente el penal. Es un relato que se sirve de al menos dos digresiones argumentales para describir, con un lenguaje que raya el virtuosismo descriptivo, la personalidad de quienes ostentaban el poder del penal y no encontraban la manera de poder ejercerlo. La historia de su más absoluta impotencia. Por una parte, la construcción en la parte norte de la isla del Rivendale Golf & Country Club, un exclusivo y selecto campo de golf que se convierte en un tablero de ajedrez donde los administradores del penal ponen a prueba sus estrategias, sus relaciones de poder y su jerarquía interna, y donde se dirime quién ostenta realmente el mando. Como ocurre en el seno del propio penal, la adulación, las lealtades y tradiciones quedan al descubierto. Su acceso es restringido y sólo eventualmente algún recluso accede a él en calidad de simple caddie. Se nota el absoluto conocimiento y pasión que tiene el autor por este deporte, y por ello no escatima recurso alguno en detallar minuciosamente su práctica. Los golfistas seguro que disfrutan. La otra digresión argumental nos lleva hasta el mundo que ahora viene a denominarse foodie, el de la comida y la bebida, que sin duda César Campos debe conocer a fondo. Es la excusa perfecta para hablarnos de un personaje relevante en el relato, de cómo aquella impotencia de la que hablábamos se convierte en sed de venganza y en una decidida apuesta por quebrantar el liderazgo que tiene John entre las paredes del penal. La historia de una mujer muy poderosa, de una gran mujer o de una mujer 102
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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA
grande, según se mire. En estas páginas se descubren novedades, para los no iniciados, sobre comida y bebida. Una simple y vulgar patata pasa a convertirse en una Scottish Rooster, una variedad cocinada por el chef de un restaurante escondido en un páramo yermo del archipiélago de las Ventures y servida en vajilla de Limoges para ser degustada, cuando no devorada, por esta poderosa mujer. Aparte de estas dos digresiones argumentales, el texto también se sirve de varias interrupciones en el discurso cronológico que nos trasladarán al pasado o al futuro. Por ello, resulta ser un libro complejo, aunque no de difícil lectura. El alter ego del propio autor se cuela en el del relato en forma de científico de origen nipón, el Dr. Kuroda, amante de su ancestral cultura y capaz de transformar un rincón de aquel paraje isleño, para todos simplemente desolado, en su propio paraíso y refugio, un refugio que no querría verse obligado a abandonar. No cometáis el error, como hice yo, de intentar descifrar desde la primera pági68
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na la asociación directa y unívoca entre los personajes del relato y los compañeros que podáis conocer de aquel imaginario Fort Venture en el que todos estuvimos recluidos. La asociación se irá desvelando conforme vayáis pasando las páginas y tened por seguro que cada lector pondrá una cara y una voz diferente a cada uno de los personajes. A todos excepto a dos: John y Charm Brooker. En un pasaje del libro, el autor describe, como siempre de forma minuciosa, cómo es el hoyo 15 del Rivendale Golf & Country Club. Cita la concurrencia del prestigioso arquitecto Frank Lloyd Wright en el diseño de la Cascada que ennoblece este tramo del campo. Ahora yo también voy a permitirme una licencia, al tomar prestada una frase del mismo arquitecto: “La verdad es más importante que los hechos”. Al final, de eso se trata, de conocer la verdad, de saber cómo la “Gran Ola” de Hokusai arrasó Fort Venture, como el propio Dr. Kuroda se habrá preguntado muchas veces mientras escribía esta novela. Os invito a leerla, merece la pena.
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NOTICIAS MISCELÁNEA
El WCC celebra su IX edición en México
Texto y foto: Pedro Moya Madrid TWR
COMO VIENE SIENDO HABITUAL, Y TRAS TENER COMO SEDE TAN VARIOPINTOS Y EXÓTICOS LUGARES COMO PANAMÁ, MIAMI, PUERTO RICO O LAS VEGAS, EL WCC (CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÚTBOL DE CONTROLADORES AÉREOS) HA VUELTO A UNO DE SUS LUGARES FAVORITOS, A UNA DE SUS CASAS, A MÉXICO. Esta IX edición se ha celebrado en la Riviera Maya y los partidos han tenido lugar en el Club de Polo El Rey de Puerto Morelos, del 3 al 8 de noviembre. El campeonato ha contado, en la fase final, con los equipos de Rusia, Estados Unidos, Canadá, Irlanda, Desperados (equipo con jugadores de diferentes países)
y el International (escuadra que cuenta en sus filas con el mayor abanico de jugadores de todo el mundo, pero especialmente representado por españoles). El International Team, patrocinado por Enaire y Galyco estos dos últimos años, con capitán español y entrenado por un controlador escocés afincado en Bahrein, cuenta en sus filas con controladores de España, Italia, Puerto Rico, Rusia, Estados Unidos, Brasil, etc. A pesar de tener, de lejos, la edad media más elevada del torneo, el equipo International se ha hecho con el subcampeonato en cinco ediciones de las nueve celebradas hasta la fecha. Reuniendo a más de 200 controladores de todos los confines del mundo, edición tras edición, este campeonato se ha convertido en todo un clásico de amistad, confraternización, hermandad y rivalidad en su justa medida, que ningún controlador se quiere perder año tras año. El WCC 2020, en su X edición, tendrá lugar en Marrakech del 8 al 14 de noviembre. Os esperamos.
En recuerdo de Sonia
Texto: Turno 2 Barcelona ACC
EL PASADO 4 DE NOVIEMBRE FALLECIÓ SONIA RUIZ-CUEVAS, CONTROLADORA DEL CENTRO DE CONTROL DE BARCELONA. ESTOS SON SÓLO ALGUNOS RETAZOS DEL IMBORRABLE RECUERDO QUE HA DEJADO EN SUS COMPAÑEROS DEL ACC. “Sonia era una persona que llenaba la sala con su simpatía y su humor ácido y cuando la veías te decías: ‘hoy vamos a pasar un buen rato’”. “Siempre echaremos de menos su bondadosa acidez, su mirada mordaz e inteligente y su presencia afable de buena compañera”. “Una compañera tremendamente sincera, con ese sentido del humor que tanto le caracterizaba. Sonia, siempre recordaré nuestra pasión compartida por los dulceríos. Llenabas mucho, tu presencia era grande... Más de un mes que te marchaste,
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te echamos de menos en el turno.” “¡Cómo te vamos a echar de menos! Tu elegancia, tus comentarios iluminadores, tu humor mordaz, tu alegría... Nos dejas un gran vacío”. “Sonia, amiga ¿qué puede haber más importante que tener una amiga? Compartir madrugones, cafés a toda prisa, tés más pausados, risas absurdas, carcajadas incontrolables, sectores cargados, confidencias, momentos estresantes, decisiones difíciles, pero siempre, siempre compartiendo la vida, que es lo que se hace con una amiga. Me encanta-
ba tu manera de entender la vida y esa ironía brillante e inteligente de la que eras maestra. Espero que sigas poniéndome al día de todo y nos vemos en la noche brava”.
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