ATC MAGAZINE Nº108 by ATC Magazine

TURNO DE NOCHE ACOSO A LOS CONTROLADORES ALBANESES

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2021

TORRES REMOTAS

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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2021 108 REVISTA

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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TURNO DE NOCHE PASAPORTES SANITARIOS DIGITALES

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TORRES REMOTAS REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2021

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Sergio Hierro

SUMARIO 108

JULIO 2021

6 EDITORIAL

USCA, FUERZA SINDICAL HEGEMÓNICA TAMBIÉN EN LAS TORRES LIBERALIZADAS

28 REPORTAJE

PASAPORTES SANITARIOS DIGITALES

TECNOLOGÍA INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

PRESENTE E INCIERTO FUTURO DEL CPDLC

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

46 ANÁLISIS XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA PASAR PÁGINA TORRES REMOTAS

INFORMACIÓN

JK5022: CADENA DE ERRORES QUE SE ACLARAN

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INFORMACIÓN

INTERNACIONAL INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

38 SAFETY ISSUE

SIMILAR CALLSIGNS

ACOSO A LOS CONTROLADORES ALBANESES

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

SALUD LABORAL

TURNO DE NOCHE

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

58 SEGURIDAD AÉREA

DESTINO XXVIII RENOVADO CONGRESO

XXVIII CONGRESO OPERACIONES VFR EN NACIONAL DE USCA(II) AVIACIÓN GENERAL

NACIONAL DE USCA SEVILLA ACC

NOTICIAS

25 AVIACIÓN 55 NAVEGACIÓN AÉREA

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EDITORIAL USCA, FUERZA SINDICAL HEGEMÓNICA TAMBIÉN EN LAS TORRES LIBERALIZADAS Los proveedores privados de servicios de navegación aérea tienen poco peso específico en el escenario nacional y, sin el decidido apoyo estatal que desde el principio tuvieron y que aún persiste, acabarían diluyéndose y desapareciendo, como lo hace un azucarillo en nuestra taza de café. Desde la entrada en juego de estos nuevos proveedores ha sido una prioridad para USCA obtener representación sindical en dichas torres de control, para paliar en la medida de nuestras posibilidades las nocivas consecuencias que la expansión de este modelo imperfecto de liberalización puede tener para nuestro sector a medio y largo plazo. En ATC Magazine hemos tratado de poner en evidencia, a través de varios artículos publicados anteriormente, como la acción gubernamental, tomada hace diez años, con la liberalización de las doce torres sólo fue una maniobra para crear un mercado ficticio de libre competencia para beneficio de unos pocos; entre ellos ni están los pasajeros, ni tampoco los trabajadores. Con la manida excusa de mejorar la calidad del servicio y abaratar costes, se adjudicó por concurso a dos empresas, FerroNats y Saerco, sin bagaje previo alguno en el sector, la provisión de servicio de control de aeródromo en dichos aeropuertos. El negocio para estas empresas ha sido redondo y todo a costa de rebajar hasta límites increíbles las condiciones laborales de sus trabajadores. Las compañías aéreas pagan tasas más gravosas en dichos aeropuertos con respecto al año 2010, que acaban repercutiendo en los precios de los billetes, mientras que Aena paga por el servicio ATC menos de la mitad de los que pagaba hace diez años. Opacidad en las licitaciones públicas, estrategia de liberalización de un servicio público en dirección contraria al resto de Europa, debilitamiento del operador español de referencia, firma de un convenio sectorial por los sindicatos de clase (UGT y CCOO), antes incluso de que ningún controlador aéreo fuese contratado, y años más tarde hasta denuncias por parte de DFS y ENAV del concurso de renovación de dichas torres en el verano de 2020 (editorial, nº105 de ATC Magazine), son algunas muestras de las irregularidades que, por mucho que denunciemos, difícilmente llegarán al gran público, por la especificidad 6

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del sector de la navegación aérea y por el férreo control político que sobre él se ejerce. Lejos de desanimarnos y darnos por vencidos, seguimos trabajando desde donde más podemos aportar, la representación sindical, la defensa de la profesión y de los trabajadores. La labor no es fácil, pues la gestión de los proveedores privados desarrolla una política de coacción a sus trabajadores para evitar su afiliación a USCA, en un inútil intento por amputar la representatividad de nuestro sindicato, prefiriendo la intermediación con CCOO y UGT por las razones ya mencionadas. A pesar de todas estas dificultades, la persistencia y el trabajo de todos estos años va dando sus frutos y USCA se consolida como la principal fuerza sindical en los proveedores privados. Los datos nos avalan: USCA tiene la representación sindical en nueve de las doce torres de control privatizadas y mayoría en la Mesa Negociadora del convenio colectivo, y además contamos con una base de afiliación del 60% de los controladores de FerroNats y SAERCO, todo ello muy a pesar de la patronal del sector APCTA (Asociación de Proveedores Civiles de Tránsito Aéreo), que siempre nos situó en el centro de su diana. La reciente elección del delegado de USCA como representante de los controladores aéreos de la Torre de Control de Alicante, ante la ausencia de candidatos presentados por otros sindicatos, supone el último y más reciente hito para avanzar en este camino para la consolidación de USCA como la principal fuerza sindical en los proveedores privados. El apoyo recibido nos anima a seguir trabajando en la misma dirección, apelando de nuevo a nuestro modelo de representación de los trabajadores, un sistema asambleario, basado en la unión, el compañerismo y el compromiso con la profesión. Llevamos 35 años en el ruedo sindical, y nuestra aspiración sigue siendo ser el sindicato de referencia del control aéreo en España, aportando la visión de controladores a los múltiples problemas que nos vamos encontrando, y servir de contrapunto al comportamiento, a veces abusivo, del resto de agentes del sector que tienen mucho más peso económico y político. No rehusamos el envite, ahí vamos a estar mientras los trabajadores nos brinden su apoyo.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

USCA IS THE DOMINANT UNION ALSO IN LIBERALISED CONTROL TOWERS Private Air Navigation Service Providers only have a light specific weight on our national scene. Without the strong State support that they have had from the beginning, and which they still enjoy today, they would end up disappearing, diluted like a sugar cube in a cup of coffee. Since the new providers came into play, it has been USCA's priority to struggle for union representation in these control towers, in order to alleviate, to the best of our ability, the damaging consequences that the expansion of an imperfect liberalisation model might bring to our sector in the medium and long term. In ATC Magazine we have tried to show, in several previously published articles, how the government actions taken ten years ago, which led to the liberalisation of twelve control towers, were only a movement towards the creation of a fake free competition market that eventually resulted in the benefit of a few, not including passengers or workers. Under the overused excuse of improving the quality of service and reducing costs, the provision of aerodrome control service at those twelve airports was awarded, by competition, to FerroNats and Saerco, two companies without prior experience in the sector. It was a great business deal for these companies, at the cost of reducing their workers' conditions to the utmost limit. As compared to 2010, airlines pay now higher rates at these airports, which has an impact on ticket prices, while Aena pays for ATC service less than half of what was paid ten years ago. No matter how hard we denounce, due to the specificity of the air navigation sector and the strict political control exerted upon it, some of the following irregularities will never come to the attention of the public: public biddings were opaque; the public service liberalisation strategy was opposite to the trend in the rest of Europe; the main Spanish provider was undermined; a sector agreement was signed by class trade unions (UGT and CCOO) even before a single ATCO was hired; years later (in the summer of 2020) DFS and ENAV issued complaints regarding the

competition for the renovation of service provision at control towers (ATC Magazine #105, editorial), and so on. Far from being discouraged or giving up, we will keep on working for union representation, providing advocacy on behalf of the profession and the workers. It is not an easy task, since the management of private providers, in a futile attempt to erase our representation, is adopting coercive methods to prevent their workers from becoming members of USCA, as they prefer to deal with CCOO and UGT for the reasons already mentioned. Despite all difficulties, our persistence and the work of all these years is paying off, and USCA is now consolidated as the main trade union in private providers. We are backed by facts: USCA's representation is now in nine of the twelve privatized control towers, and we have a majority of votes in the negotiating table for the Collective Agreement. In addition, we have a membership base of 60% of FerroNats and SAERCO ATCOs, much to the dismay of the sector employers, APCTA (Civil Air Traffic Providers Association), for whom we have always been a target. The recent election of USCA's delegate as representative for the Alicante control tower ATCOs, in the absence of candidates from other unions, constitutes the latest milestone in USCA's path towards consolidating as the main trade union in private providers. The support we have received encourages us to continue working in the same direction, defending once again our model of representation: a workers assembly based on union, team spirit and commitment to our profession. We have now been working for 35 years in the trade union arena, and we still aim to remain the benchmark ATC union in Spain, contributing our perspective as ATCOs to the multiple problems we are facing, and serving as a counterpoint to the sometimes bullying behaviour of the rest of agents with a heavier economic and political weight in the sector. We are not declining the invitation, we will be there as long as the workers give us their support.

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ACOSO A LOS CONTROLADORES ALBANESES

¿LA NUEVA NORMALIDAD? En un sector como el aeronáutico, en el que debería primar la seguridad, se están instalando modelos de negocio que cada vez anteponen más el beneficio económico, ante la indolencia de las autoridades. Uno de los últimos capítulos ha sido el del abuso de poder al que se han visto sometidos los controladores albaneses: el atropello de sus derechos laborales, la politización de su conflicto y la criminalización del colectivo nos han traído a la memoria los traumáticos acontecimientos de 2010.

Texto: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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a EASA y las agencias subsidiarias nacionales se han convertido a los ojos de muchos en un pozo burocrático poco eficiente a la hora de proteger la seguridad aérea, y al parecer, si nos atenemos a las recientes declaraciones de altos cargos de la Agencia Europea, el problema viene del punto más alto de la pirámide. La cultura de la seguridad, la cultura justa, el diálogo social…, todos estos conceptos se ven supeditados una y otra vez a los parámetros de coste-eficiencia y capacidad, sin que los actores sociales tengan mucho margen de maniobra ante las presiones de una industria cada vez más competitiva y lowcostizada. Si en algún lugar podemos comprender el abuso de poder al que están siendo sometidos los controladores albaneses, ése es España.

Por un lado, están los aspectos puramente profesionales del conflicto: la violación flagrante de la normativa internacional en aspectos como la sustitución de los controladores por otros de otra nacionalidad, que por supuesto carecían de la correspondiente anotación de unidad, así como la minusvaloración de los efectos del estrés en la seguridad de las operaciones. Por otro, los aspectos relacionados con la negociación colectiva y los derechos laborales, enmarcados dentro de la Cultura de la Seguridad y del Diálogo Social. En este sentido, hemos visto (de nuevo) el ataque por parte de un proveedor (y del gobierno) a los derechos de un colectivo para solventar un problema económico y político, sin intentar llegar a un acuerdo pactado con la plantilla; la criminalización y politización del colectivo cuando intenta

Fuente: Albcontrol

BULLYING OF ALBANIAN ATCOS THE NEW NORMALITY?

In the world of air transport, where safety must be our first concern, we are witnessing how new business models, increasingly focused on economic profits, take over the market, with the accompanying indulgence of the authorities. One of the latest chapters has been the abuse of power the Albanian controllers have been subject to over the last year: the trampling of their labour rights, the politicization of their conflict, and the criminalization of their collective are a reminder of the traumatic events of 2010 in Spain.

Text and translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

ASA and the different NSAs have become, to many, bureaucratic wells increasingly inefficient when it comes to protecting air safety. And if we abide by the recent statements from some Agency’s senior managers, the problem stems from the highest point of the pyramid. Safety Culture, Just Culture, Social Dialogue… all these concepts are subordinated over and over again to parameters of cost-efficiency and capacity, while the social partners are left with little room for manoeuvre when facing the pressure and lobbying of an increasingly competitive and low-cost industry. On one hand, we find the purely professional aspects of the conflict: the flagrant violation of international legislation in aspects such as the substitution of national ATCOs with those from another

country, who lacked the corresponding unit endorsement, as well as the downplay of the effects of stress in the safety of air operations. On the other hand, we find the aspects related to collective negotiation and workers’ rights, in the context of Safety Culture and Social Dialogue. In this sense, we have witnessed, once again, a provider (and state) attacking the rights of a collective in order to solve their financial and economic problems, avoiding an agreement with the staff; the criminalization and politicization of a collective who is trying to exercise their rights, invoking their income as an argument to damage their public image, or using the army as a means to intimidate them, they are all measures which are not alien to us. If there’s anywhere we can understand the abuse of power the Albanian 108

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La sustitución de los controladores por otros de otra nacionalidad, que por supuesto carecían de la correspondiente anotación de unidad, supuso una violación flagrante de la normativa internacional. ejercer sus derechos, la utilización del salario como argumento para menoscabar su imagen o la intervención del ejército como medida intimidatoria tampoco nos son ajenos.

ANTECEDENTES En abril de 2019, el CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones, ISCID por sus siglas en inglés), organismo perteneciente al Banco Mundial, dictó una resolución que condenaba al gobierno de Albania a pagar una indemnización de 107 millones de euros a un empresario italiano, Francesco Becchetti, por los perjuicios ocasionados por la decisión del gobierno de Edi Rama de cancelar dos concesiones para construir una estación de energía hidroeléctrica y una planta de reciclaje. Durante el proceso, el fiscal general también investigó a Becchetti por evasión de impuestos, lo cual supuso la congelación de todos los activos del empresario en Albania y conllevó, entre otras cosas, 10

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que más de 500 personas que trabajaban en el Canal Agon, propiedad de Becchetti y muy crítico con el gobierno de Rama, perdieran su empleo en 2015. Incluso se llegó a cursar una orden de arresto contra el empresario, aunque cuando fue detenido en Londres, el Juzgado de Westminster denegó la extradición argumentando que las pruebas del gobierno albanés eran “totalmente engañosas”. El gobierno de Albania recurrió esa sentencia y se negó a pagar, por lo que el magnate acudió a un juzgado de primera instancia de Bélgica, que dio luz verde, el pasado diciembre, a una orden de retención de pagos (embargo) sobre el dinero que Eurocontrol debía pagar a Albania en concepto de tasas aéreas. Mientras, el pasado 2 de abril, el CIADI ratificó su sentencia inicial. Albcontrol, que es una empresa con 100% de capital público, ante esta falta de ingresos, decidió de forma unilateral repercutir el coste de la deuda en los salarios de los controladores, que vieron reducido

Fuente: Albcontrol

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Fuente: Albcontrol

controllers have been subject to, it is Spain.

BACKGROUND In April 2019, the ICSID (International Centre for the Settlement of Investment Disputes, at the World Bank), ruled that the Albanian state pay EUR 107 million to an Italian businessman, Francesco Bechetti, for the economic losses caused by Edi Rama’s government decision to cancel two concessions for the construction of a hydropower and a recycling plant. During the process, the General Prosecutor also investigated Becchetti for tax evasion, freezing all his assets in Albania. The blockade resulted, among other things, in the dismissal in 2015 of about 500 employees of Agon Channel, known to be very critical toward the government. They even submitted an European arrest warrant, although when he was finally arrested in London, the Westminster Magistrates Court decided against the extradition, calling the government’s evidence “totally misleading.” The Albanian government appealed the decision of the arbitration court and refused to pay, so the magnate filed a re-

quest In Belgium, where last December he obtained the green light from the garnishee judge of the court of first instance to make seizures with the royalties Eurocontrol had to pay to Albania, from the fees charged to airlines. Meanwhile, on April 2nd, the ICSID confirmed their initial resolution. Albcontrol, a government owned company, at this shortage of income, unilaterally decided to pass the cost on to their employees’ salaries. From April 2020 on, ATCOs saw their income reduced by 70%, and while the CAA staff and Albcontrol managers, initially affected by this decision, recovered their income after three months, air traffic controllers are still waiting for the company to dispel their doubts as to how long they will have to be in this situation. Local authorities have shown no willingness whatsoever to engage in a meaningful dialogue with controllers. Far from it, and after the collective was mobilized against all these measures, politically tainted attacks didn’t take long to arrive, in a pre-electoral context where the government criminalized in the media both controllers and their incomes.

The substitution of national ATCOs with those from another country, who lacked the corresponding unit endorsement, meant a flagrant violation of international legislation.

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su salario hasta un 70%. Esta decisión se tomó en abril de 2020, y mientras que el personal de la agencia de aviación civil albanesa, también afectados por la medida, así como los puestos de gestión de la compañía, recuperaban sus ingresos a los tres meses, los controladores de Albcontrol siguen esperando a día de hoy a que la compañía les aclare hasta cuándo deberán seguir en esta situación. Las autoridades en ningún caso mostraron disposición alguna a negociar con los controladores. Lejos de eso, y ante la movilización del colectivo en contra de las medidas, los ataques con tintes políticos no tardaron en llegar, enmarcados en un ambiente pre-electoral, criminalizando en los medios a los controladores y sus ingresos. No tardaría en intervenir el Ejército, e incluso llegaron controladores turcos con el fin de sustituir a los huelguistas. La velocidad y rotundidad con la que se estaban violando las diferentes normativas OACI desconcertó a los distintos organismos internacionales, y asociaciones profesionales como IFALPA, IFATCA y ATCEUC no tardaron en dar la voz de alarma.

TIMELINE 06.04 – Al finalizar su servicio de mañana, cinco controladores del aeropuerto de Tirana, conscientes del alto nivel de estrés que están sufriendo tras un año de pandemia, recortes del salario de hasta el 70%, y el tenso clima laboral, declaran la incapacidad provisional, tal y como se recoge en el artículo ATCO.A.015(b) de la normativa europea (UE) 2015/340, que indica claramente que si un controlador no se siente apto para ejercer las atribuciones de su licencia, debe notificarlo a su proveedor y retirarse del servicio. Los cinco son 12

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Ante la falta de ingresos, Albcontrol decidió de forma unilateral repercutir el coste de la deuda en los salarios de los controladores, que vieron reducido su sueldo hasta un 70%. despedidos ese mismo día. Sus 65 compañeros acuden a la dependencia y firman de forma solidaria este mismo formulario de incapacidad provisional, exigiendo a los gestores que readmitan a los controladores despedidos. Al no tener plantilla para cubrir el turno de noche, los controladores que trabajan en oficinas son obligados a trabajar en frecuencia. 07.04 – La torre del Aeropuerto Internacional Madre Teresa, en Tirana, debe cerrar debido a la falta de personal. Los centros de control colindantes no habían sido informados y al menos un vuelo tiene que ser desviado. Mientras, el gestor de Albcontrol intenta mantener el centro abierto con una plantilla mínima de controladores, algunos de los cuales ya llevan trabajando varios días consecutivos. La noticia aparece en los medios y las

reacciones de las autoridades albanesas no tardan en llegar: la ministra de Energía y Transporte, Belinda Balluku, califica la acción como un “golpe de estado” orquestado por la oposición para minar la imagen de Albania en el panorama internacional. Acusa a los controladores de estar bloqueando la entrada de vacunas y de ser un colectivo movido por intereses políticos. Esa tarde llega un contingente del Ejército albanés para ocupar el edificio, mientras arrestan a un total de 27 controladores en el hotel donde se habían reunido 08.04 – Por la tarde llega una docena de controladores turcos para prestar servicio de control en Tirana “por razones humanitarias”, y se hace público que también se espera que lleguen varios controladores griegos para reforzar el servicio (este último punto será desmentido al día

TIMELINE 04.06 – After finishing their morning shift, five air traffic controllers at Tirana airport, aware of the high level of stress they are suffering after a year of pandemic, salary cuts of up to 70%, and the tense working environment, fill the provisional inability form, following the indications in ATCO.A.015(b) of the European regulation (EU) 2015/340, which clearly states that, if an air traffic controller feels unfit to safely exercise the privileges of their license, they must notify so to their provider and withdraw from the service. The five of them are dismissed that very same day. 65 fellow workers go to the ATC premises and sign the same Provisional Inability form in solidarity, demand-

Fuente: Albcontrol

The army was called in, and Turkish atcos arrived in order to replace the “strikers”: the speed and bluntness with which different ICAO regulations were being violated bewildered different international organisations, and soon professional associations such as IFALPA, IFATCA and ATCEUC rang the warning bells.

ing the management to reinstate their colleagues. Since there are no available staff to run the night shift, Albcontrol management forces admin controllers to work that night on frequency. 04.07 – Mother Theresa International Airport, in Tirana, has to close its tower due to staff shortage. Neighbouring ACCs are unaware of the situation and at least one aircraft has to be diverted. Meanwhile, The Albcontrol ACC manager is trying to keep the centre open with minimal staffing, some of those controllers have been on duty for several consecutive days. News gets to the media and political reactions promptly arrive: The Minister of Energy and Infrastructure, Belinda Balluku, declares the action as a coup d’état orchestrated by the opposition to mine the international image of Albania. She accuses controllers of blocking COVID-19 vaccines from entering the country and of being politically driven. That afternoon, the Military Police arrives in the ops building, and 27 more controllers are arrested at the hotel where they had gathered. 04.08 –That afternoon, a dozen civilian Turkish ATCOs arrive at Tirana to provide air control service “on humanitarian grounds”. Rumour spreads that several Greek controllers are also expected, though these will be scotched the next morning. The PM, Edi Rama, endorses his Minister’s words and accuses the former PM and the President of the Republic to be behind the controllers’ move. 04.09 – After questioning all night, 24 ATCOs are released, though their phones are confiscated and they are told that they are under surveillance. The other three remain in jail.

At this shortage of income, Albcontrol unilaterally decided to pass the cost on to their employees’ salaries. The ATCOs saw their income reduced by 70%.

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IFATCA reprocha que las autoridades de la Unión Europea, y EASA en particular, hayan evitado hacer comentarios, y mucho menos tomar medidas o advertir a los usuarios, sobre la situación en Albania. siguiente). Mientras, el Primer Ministro Edi Rama ratifica las declaraciones de su ministra y declara en prensa que detrás de la acción de los controladores está el anterior primer ministro y el presidente de la República. 09.04 – Tras toda una noche de interrogatorio, 24 controladores son liberados, no sin antes confiscar sus teléfonos y hacerles saber que están bajo vigilancia policial. Los tres restantes permanecen en prisión. Albania reconoce oficialmente, in extremis, las licencias de los controladores extranjeros, obviando la normativa OACI (Anexo I), que especifica que los controladores sólo pueden ejercer su licencia si tienen la correspondiente anotación de unidad. Albcontrol obliga a los controladores liberados a firmar un documento declarando que están en condiciones de trabajar. Esta coacción es una violación de varias normativas internacionales: Por un lado, la OMT cataloga el abandono del puesto de trabajo debido a enfermedad 14

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como un derecho fundamental; OACI, en su Manual de Medicina Aeronáutica (Doc. 8984), ya apunta a la importancia de que un controlador no atienda al tráfico si ve mermada su capacidad psicofísica; y por último, la UE, en el reglamento 2015/340, prohíbe expresamente que los controladores trabajen en frecuencia si tienen dudas acerca de su capacidad de hacerlo de forma segura, punto que deberán notificar inmediatamente a sus superiores. A este respecto, cabe señalar que Albania aún no pertenece a la Unión Europea, ni es miembro asociado de EASA, pero como aspirante se le presupone que cumplirá con la normativa comunitaria 10.04 – Los tres controladores albaneses pasan a disposición judicial: dos ingresan en prisión mientras una tercera es condenada a arresto domiciliario. Se les acusa de “abuso de poder” por organizar una acción sindical y presionar a sus compañeros para que les apoyen. ATCEUC lleva a cabo una iniciativa para recaudar fondos que ayuden a abonar los costes de apoyo psicológico y

representación legal de los controladores encarcelados. Asociaciones y compañeros de toda Europa se vuelcan y la recaudación es enviada al sindicato albanés, SPKTA. 13.04 – IFALPA publica una nota de prensa y un boletín de seguridad urgiendo al gobierno albanés para que cumpla con la normativa internacional y libere a los tres controladores. Al mismo tiempo, advierte a sus pilotos para que extremen las precauciones si sobrevuelan el espacio aéreo de Albania. Trece miembros del Parlamento solicitan a la Comisión Europea y a EASA que valoren y se pronuncien sobre la situación en Albania, en especial acerca de la noticia de que controladores sin formación hayan estado trabajando en el FIR de Tirana. 25.04 – El gobierno albanés revalida su mandato en las elecciones generales. 27.04 – Los controladores que permanecían en prisión pasan a estar en arresto domiciliario. La tercera es liberada, aunque tiene que firmar en el juzgado dos veces al mes.

Fuente: Albcontrol

Albania officially recognises in extremis foreign ATCO licenses, ignoring ICAO Annex I on personnel licensing, which states that controllers can only provide service if they are rated for that specific unit. Albanian ATCOs return to work and are forced to sign a fit for work declaration. This compulsion is a violation of several international laws: First, the ILO defines the action of removing oneself from work due to ill health as a fundamental right, and does not constitute as strike action; Second, ICAO Manual of Civil Aviation Medicine (Doc8984) highlights the importance of an air traffic controller not attending flights if they are aware of any decrease in their medical fitness; And last, EU Reg. 2015/340 expressly forbids that controllers work on frequency if they have doubts as to whether they can do so in a safe manner, in which case they shall immediately notify their provider. To this extent, and although Albania is not yet a member of the EU or an associate member of the EASA, since they aspire to be a full member of both, Albanian authorities are expected to comply with their regulations. 04.12 – Three Albanian controllers appear before a judge: two are put in jail, and the third is under house arrest. They are accused of “abuse of power” due to the

alleged organisation of industrial action and placing pressure on their colleagues to support them. 04.10 – ATCEUC sets up a fund-raising campaign to support for psychological support and facing the legal costs of the imprisoned ATCOs. Associations and individuals from all over Europe commit and the money is sent to the Albanian trade union, SPKTA. 04.13 – IFALPA issues a press release and a safety bulletin calling on Albania to adhere to international regulations and free the three ATCOs in custody. They also request their pilots operating in Albanian airspace to exercise extreme caution. Thirteen MEPs request both the EC and EASA to assess and strongly react to the situation in Albania, specially to the news that there may have been atcos without training providing services in Tirana FIR. 04.25 – Edi Rama’s party is re-elected in the general elections. 04.27 – Imprisoned controllers are now under house arrest. The third is freed, but has to sign in to court twice a month. 0 4 . 2 9 – D a n i s h M E P, J o h a n Danielsson, wrote a question to the European Commission, raising the subject of the working conditions of air traffic controllers in Albania (wedon’tknow what the answer was, if any).

IFATCA reproaches all EU authorities and EASA in particular, because so far they have neglected to comment, let alone inform the flying public, or take any decisive action, about the situation in Albania.

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29.04 – El danés Johan Danielsson, miembro del Parlamento Europeo, finalmente eleva la pregunta a la Comisión Europea para que se analicen las condiciones de trabajo de los controladores en Albania (desconocemos la respuesta que recibió en el Parlamento, en caso de haberla). 19.05 – EASA responde a la carta de ATCEUC (15 de abril) donde se le urge a que se pronuncie respecto a la situación que se está viviendo en Albania. Patrick Ky, director Ejecutivo de EASA, argumenta que están recopilando información de la autoridad de aviación civil albanesa, que afirma que “en el FIR Tirana (…) sólo han prestado servicio de control empleados de Albcontrol”. Aún está por ver si esto es literalmente cierto, y los controladores turcos trabajaron contratados por Albcontrol. Ello no supondría, en ningún caso, diferencia alguna respecto al verdadero problema de fondo, que es que los controladores en cuestión no habían recibido la formación necesaria, pero ni el señor Ky ni nadie de EASA, hasta la fecha, han entrado a valorar esta cuestión. 31.05 – Los tres controladores se encuentras ya libres, pendientes de juicio. 01.06 – En un nuevo comunicado, IFATCA reprocha que las autoridades de la Unión Europea, y EASA en particular, hayan evitado hacer comentarios, y mucho menos tomar medidas o advertir a los usuarios, sobre la situación en Albania, hablando del hecho de que habían operado controladores extranjeros sin licencia en el espacio aéreo albanés. Denuncia, además, en un tono más contundente que el empleado en comunicados anteriores, que hay tres controladores que se enfrentan a penas de hasta siete años de cárcel por haber denunciado su preocupación por 16

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la seguridad aérea, siguiendo los canales legalmente establecidos y reconocidos internacionalmente, mientras que sus compañeros siguen temiendo represalias si denuncian alguna irregularidad, lo que por otra parte es su derecho y obligación moral, legal y profesional.

CONCLUSIÓN En Albania los trabajadores de servicios esenciales tienen prohibido por ley hacer huelga (algo parecido a lo que sucede en España con los militares), así que su margen de maniobra ante abusos del proveedor o del gobierno es muy limitado. Y lamentablemente esto no es sólo prerrogativa albanesa, puesto que en los últimos tiempos estamos viendo una preocupante proliferación de estas actitudes totalitarias, principalmente en países del Este (Polonia, Ucrania o Bielorrusia son sólo algunos de los últimos ejemplos de esta tendencia). Podemos hacernos una idea del nivel de estrés y ansiedad, la sensación de impotencia e indefensión, que todos estos compañeros están sintiendo; Podemos indignarnos ante la indolencia de aquellos estamentos que deberían velar para que estas acciones no queden impunes, puesto que son opuestas a los valores eu-

Hay tres controladores que se enfrentan a penas de hasta siete años de cárcel por haber denunciado su preocupación por la seguridad aérea, siguiendo los canales legalmente establecidos y reconocidos internacionalmente. ropeos e internacionales relativos tanto a la seguridad aérea como a los derechos de los trabajadores; Lo que no podemos, ni debemos, es quedarnos impasibles y mirar hacia otro lado como si la cosa no fuera con nosotros… porque sí que va. Agradecimientos: Olivia May, Lola Ndreca, Antonio Alonso y Alfonso Guerrero.

Fuente: Albcontrol

05.19 – EASA answers the ATCEUC letter from April 15th, where the Agency is urged to take a stand regarding the situation in Albania. Patrick Ky, EASA Executive Director, argues that they are gathering information from the Albanian Competent Authority, who assures that “only Albcontrol employees provide ATC in the Tirana FIR”. Even if this were literally true, and Turkish ATCOs were hired by Albcontrol, it would make no significant difference to the underlying problem, and that is that those controllers had not received the necessary training. However, neither Mr. Ky nor anyone at EASA, have started to assess this fundamental aspect. 05.31 – All three controllers are now free, pending trial 06.01 –In a new press release, IFATCA reproaches all EU authorities, and EASA in particular, because so far they have neglected to comment, let alone inform the flying public or take any decisive action, about the situation in Albania and the fact that foreign ATCOs without the appropriate licence endorsements took over part of the operations in the Albanian airspace. It also reports, in a stronger tone than that used in previous communiqués, that there are three controllers facing up to seven years in jail for having expressed safety concerns, in line with international regulations and guidelines, while their colleagues still suffer duress and poten-

tial retaliation for denouncing unsafe situations, even though it is their moral, legal and professional duty and right.

WRAP UP In Albania, the essential services workforce is forbidden by law from taking strike action (something similar to the military in Spain), so their leeway when facing abuse of power from the authorities is very limited. Sadly, this doesn’t happen just in Albania, since over the past years we are observing a worrying plethora of these totalitarian attitudes, especially in Eastern European countries (Poland, Ukraine or Belarus are only some of the latest examples of this tendency). We can get the idea of the level of stress and anxiety, the feeling of helplessness, that all these colleagues are feeling; We can be outraged when we see the indolence of those authorities who should be ensuring that these actions don’t go unpunished, since they are against international and European values concerning both air safety and workers’ rights; But what we cannot, or must not do, is remain indifferent and look the other way, as if this had nothing to do with us… because it does.

There are three controllers facing up to seven years in jail for having expressed safety concerns, in line with international regulations and guidelines.

The author wishes to thank: Olivia May, Lola Ndreca, Antonio Alonso and Alfonso Guerrero. 108

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El turno de noche, buscado por unos y temido por otros, es sin duda característico de nuestra profesión y de tantas otras donde se presta un servicio público las 24 horas al día los 365 días del año. En este artículo mostraremos cómo el trabajo nocturno afecta a nuestra salud e intentaremos arrojar algo de luz acerca de los aspectos fisiológicos del sueño y de la fatiga.

TURNO DE NOCHE TRABAJAR MIENTRAS OTROS DUERMEN Texto: David García Hermosilla (Madrid TWR) Human Factors Practitioner by Eurocontrol Blanca Uriarte (Palma ACC) Miembro de la CPESSL

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l ser humano, al igual que el resto de los mamíferos, está dotado de un reloj biológico o metabólico que dicta la actividad del ciclo de día y noche, conocida como el ritmo circadiano y que a su vez regula multitud de procesos corporales. Dicho reloj está situado en el núcleo supraquiasmático (NSQ) del cerebro, formado por un grupo de células del hipotálamo. Es sensible a la luz a través de una conexión específica con los ojos (e independiente de la visión), y funciona como

un marcapasos del cerebro que mantiene la sincronización con otras partes del cerebro y órganos del cuerpo, como el hígado, los riñones, el páncreas o el intestino, que también poseen sus propios relojes a nivel local. Por ejemplo, la temperatura corporal alcanza su punto culminante al caer la tarde y su mínimo antes del amanecer. La presión arterial comienza a elevarse entre las seis y las siete de la mañana, siendo las ocho la hora de máximo riesgo de un ataque al corazón o un derrame cerebral. La

Autor: José Asegurado

Autora: Rosa María García Vega. @rosagvnocturnas.psd

y se obtiene el sueño más profundo. La micción y los movimientos intestinales son suprimidos durante la noche (no siendo conveniente comer a esas horas), reinstaurándose de nuevo por la mañana. Comer o dormir a deshora de manera sistemática puede desincronizar esos relojes periféricos respecto del reloj central del cerebro, alterando el cuadro hormonal y predisponiendo a la diabetes, depresión y otras enfermedades.

TRABAJAR DE NOCHE

El trabajo a turnos, especialmente de noche, eleva el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares, trastornos gastrointestinales, cáncer o síndrome metabólico. secreción del cortisol, hormona asociada a la actividad y al estrés, es de diez a veinte veces más intensa por la mañana que por la noche, lo que explica que sea tan difícil (por no decir imposible) descansar correctamente en las horas centrales del día salvo a la hora de la siesta. Nuestro ciclo natural de actividad comienza a decaer al atardecer, cuando dejamos de producir cortisol y empezamos a segregar melatonina, con el fin de estar durmiendo a partir de las 23:00, momento en el que el cuerpo comienza sus labores de mantenimiento

Veamos cómo afecta trabajar en turnos de noche al ritmo circadiano. Dormir al menos siete u ocho horas diarias es la herramienta conocida más fiable para combatir la fatiga. Al igual que las alteraciones del sueño son reconocidas como uno de los indicadores de estrés más fiables, el trabajo a turnos, especialmente de noche, eleva el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares, trastornos gastrointestinales, cáncer o síndrome metabólico (precursor de la diabetes tipo II e ictus). La alteración de los ritmos naturales del sueño (tanto por no dormir durante la noche, como por acortar el descanso al comienzo o al final de la misma) provoca lo que se conoce como déficit de sueño. La única forma de recuperar este déficit es durmiendo durante la noche, ya que el sueño perdido no se puede recuperar posteriormente en horas sueltas. Si no se recupera correctamente ese déficit, aparece la llamada deuda de sueño, que conduce a la fatiga, entendida como fatiga crónica o acumulada, no como un cansancio puntual. La fatiga, como ya sabemos, va inevitablemente acompañada del estrés. Ello supone un riesgo añadido para la salud y, como consecuencia de 108

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Autor: Manuel Domínguez

Autor: Alberto Romero

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ello, para la seguridad de las operaciones. Muchos documentos de OACI y la EASA así lo certifican: Doc 9966 de OACI o el de EASA ATM-ANS 2017, por ejemplo, donde citan hasta 26 consecuencias físicas y psicológicas del estrés, así como once riesgos operacionales asociados a la fatiga. Muchos de los accidentes más trágicos de la historia acontecieron durante el turno de noche, cuando la vigilancia de los trabajadores era menor. Entre los muchos ejemplos podemos destacar tres: el 20

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accidente nuclear de Three Mile Island en marzo de 1979, la explosión de una planta química en Bophal en diciembre de 1984 o el embarrancamiento del petrolero Exxon Valdez en marzo de 1989. La clave para lograr un menor impacto del trabajo a turnos en la salud y facilitar la conciliación con la vida personal es tratar de interferir o alterar lo menos posible los distintos ciclos de nuestro reloj biológico, principalmente: • Melatonina (de 21:00 a 7:00), no sólo responsable del descanso, sino también con capacidad antioxidante y oncostática. Es conocida por su actividad antitumoral y potenciadora del sistema inmunitario, entre otros múltiples beneficios. • Cortisol (7:00 a 20:00), responsable de nuestro rendimiento durante el día y en situaciones de alta demanda. Nos mantiene en alerta. • Testosterona, hormona cuyo ciclo de secreción está asociado al sueño, sobre todo al primer ciclo REM de la noche, y con su pico más alto entre las siete y las ocho de la mañana, y cuya ausencia provoca esterilidad. • Tirotripina o TSH (hormona estimulante de la tiroides). Durante el día los

Fuente: NATS

niveles son muy bajos, alcanzando el pico al comienzo del sueño de noche. • Sueño, incluyendo las fases de sueño Profundo, Ligero y REM. Todas las fases son necesarias, ya que unas restauran el cuerpo y otras la mente. Cada ciclo de sueño dura unos 80 o 90 minutos y deberíamos tener al menos cinco ciclos por noche. Aunque en cada ciclo se alternan todas las fases, el sueño profundo se produce principalmente al principio de la noche, hasta las cuatro de la mañana, momento en el que el cuerpo ha descansado y es probable que la mente se despierte y retome problemas y preocupaciones, impidiendo las posteriores fases REM y la recuperación mental y el descanso adecuados. • Somatotropina u hormona del crecimiento, encargada de reparar los tejidos, que tiene su máxima actividad entre las 23:00 y las 3:00, momento en el que también tiene lugar la limpieza y regeneración del hígado y otras vísceras. Si el cuerpo no está en sueño profundo a esa hora, perdemos la posibilidad de regeneración celular de ese día. Evitar interferir con esos ciclos es clave para no tener que estimular el organismo artificialmente para rendir a horas para las que no está preparado. Asimismo, es necesario evitar que un exceso de estímulo vespertino impida el correcto descanso, invadiendo horarios en los que debería descender ya el nivel de alerta. Todo ello facilita la oportunidad de descanso y el aprovechamiento de los distintos procesos corporales cuando éstos se llevan a cabo. Veamos un ejemplo: Si tenemos un turno que termina a las 23:15, se prolon-

Todas las fases de sueño son necesarias, ya que unas restauran el cuerpo y otras la mente. Cada ciclo de sueño dura unos 80 o 90 minutos y deberíamos tener al menos cinco ciclos por noche. ga la secreción de cortisol (que debería haber cesado a las 20:00) para mantener los niveles de alerta necesarios, se retrasa la secreción de melatonina (que debería haber comenzado a las 21:00), y se demora la cena a una hora en la que el aparato digestivo ya no debería tener actividad. Lo más probable es que nos acostemos cerca de la una (en el mejor de los casos), por lo que habríamos perdido ya uno o dos ciclos de sueño, restando varias fases de sueño profundo, y acortando la ventana de reparación de tejidos, en la que actúa la hormona del crecimiento y el mantenimiento metabólico. Todo ello resultaría en una deuda de sueño de, al menos, dos o tres horas. De igual manera, cuando hacemos una mañana larga que empieza a las 6:45 (y asumiendo que vivamos cerca), estaremos ya despiertos antes de las

seis, perdiendo varios ciclos de sueño REM, imprescindibles para el posterior rendimiento intelectual y cognitivo, y tendremos que forzar y sobre estimular el metabolismo para lograr el grado de activación necesaria para trabajar. A esto hay que sumar el hecho probado de que en las noches previas a los turnos de 108

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IMPACT OF DIFFERENT NIGHTLY TIMES IN BED (TIB) ON DAYTIME PERFORMANCE

Gráfico 1.

Evitar interferir con los ciclos del sueño es clave para no tener que estimular el organismo artificialmente para rendir a horas para las que no está preparado. este tipo, el descanso se ve muy afectado por la preocupación latente de tener que levantarse a una hora tan atípica. Es importante mencionar aquí que el sueño se rige por procesos cíclicos. Y el gran problema del trabajo a turnos (si estos son inadecuados) es que el cuerpo se adapta a la ventana/oportunidad de sueño habitual, que con la programación de jornada actual es de un máximo de cinco horas y media, claramente insuficiente frente a las 7/9 horas que necesita un adulto según la OMS. 22

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Es interesante también mencionar aquí el conocido como window of circadian low (WOCL), que comprende el periodo entre las 2:00 y las 5:59, en el que el ser humano está en su mínimo rendimiento, y la inercia de sueño posterior es mayor. También es el momento en el que el cuerpo alcanza su temperatura mínima de madrugada (que para cada persona es una hora específica) y que nos sirve de referencia para calcular nuestro ritmo circadiano individual. De hecho, los expertos recomiendan planificar de forma individual las franjas horarias laborales, teniendo en cuenta los respectivos cronotipos, para definir el turno óptimo de cada uno. Según el doc. OACI 9966 Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga (cuya edición de 2016 está traducida al castellano) y concretamente en el Capítulo 2, Principios científicos relativos a la gestión de la fatiga: “los periodos de sueño corto (inferiores a siete horas por noche) tienen multitud de efectos negativos en la salud. Y la acumulación de deuda de sueño, aunque sea de una sola noche, genera un deterioro cognitivo que después tarda días en recuperarse”. El Walter Reed A rmy Research

Institute (la mayor institución de investigación biomédica del gobierno de Estados Unidos) y la Universidad de Washington, realizaron un estudio acerca del efecto sobre los tiempos de reacción relacionados con la privación de sueño en grupos de participantes que durmieron nueve, siete, cinco o tres horas cada noche durante una semana. La performance del grupo que durmió nueve horas fue mejorando cada día durante la semana del estudio, como se refleja en el gráfico 1. También se observa como decrecen las capacidades de los demás, y lo más importante es que los participantes no habían conseguido recuperarse después de tres noches de sueño sin restringir. Es muy importante señalar que los más afectados (los de tres horas) tardaron hasta dos semanas en recuperar completamente sus tiempos de reacción previos al estudio. También es de sobra conocido el estudio comparando el efecto del sueño o la fatiga con los efectos del alcohol en el organismo. Estar 17 horas sin dormir equivale a una concentración de alcohol en sangre superior a 0,5 g/l (0,060%), bastante más de la permitida para conducir.

Autor: Colin Lloyd

Autor: Sergio Hierro

MINIMIZAR EL IMPACTO La fatiga asociada a la deuda de sueño está muy estudiada, se produce de forma semejante en todos los seres humanos, y sabemos que se puede prevenir y mitigar muy eficazmente siguiendo modelos biomatemáticos, basados en principios científicos y buenas prácticas conocidas, tal y como prescribe el reglamento 373/2017 y como recomienda el Doc. 9966 y la amplia documentación de referencia, incluido el estudio realizado por Eurocontrol en los ACC de Barcelona y Canarias en 2018. Analizando una programación basada en un 5-3 regular, se estarían perdiendo unas 32 horas de sueño al mes. Con una programación de 5-3 y 6-2 ocasional, ya estaríamos hablando de unas 37 horas, y si se incluyen las mañanas largas y las dobles noches, los valores se disparan. En este punto, y aunque resulte obvio, es esencial recordar que el día que se sale de trabajar de noche, ya es un día trabajado que debe destinarse a la recuperación y no ser tenido en cuenta como un día libre. De ahí su designación en inglés como sleeping day. Indudablemente hay que entender que las noches forman parte del trabajo a turnos, con sus pros y sus contras, y que su impacto no se puede eliminar por completo. Lo que sí se puede conseguir es un horario racional para el resto de los servicios, basado en las evidencias científicas, que permitan una ventana de sueño constante, ya se trabaje por la mañana o por la tarde. En el último año, ha sido el coronavirus el que, desafortunadamente, ha hundido las cifras del trasporte aéreo, limitando nuestras asistencias y haciendo invisible

Con una programación de 5-3 regular se estarían perdiendo unas 32 horas de sueño al mes; con un 5-3 y 6-2 ocasional ya serían 37 horas; si se incluyen mañanas largas y dobles noches, los valores se disparan. la aplicación del reglamento 373/2017 ATS. OR.320 en materia de turnos, en vigor desde enero de 2020. Sin embargo, el tráfico volverá, y con él la necesidad de atender la demanda, especialmente y más que nunca en este momento de recuperación, clave para nuestra organización y el sector turístico, motor de la economía nacional. Y aunque inicialmente no arrastremos fatiga operacional, sí que existe un importante estrés latente en la población, al que no somos ajenos. Con la vuelta del tráfico va a haber un aumento súbito de

la complejidad, al que sin duda tendremos que añadir el estrés específico de hacer frente a un tráfico creciente (esperemos que de manera gradual), con una pericia y herramientas muy oxidadas. Recordemos que el estrés es el estado emocional que más energía consume y que estrés y fatiga van de la mano, por lo que las oportunidades de descanso serán más necesarias que nunca (ver artículo en la página 34 del nº 104 de ATC Magazine). Así pues, en el contexto actual tenemos la oportunidad de anticiparnos y 108

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Autor: David Muñoz

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Gráfico 2.

En el contexto actual tenemos la oportunidad de anticiparnos y completar el estudio de turnicidad acordado en el seno de la CPESSL entre Enaire y los trabajadores, e inexplicablemente en suspenso. completar el estudio de turnicidad acordado en el seno de la CPESSL entre Enaire y los trabajadores, e inexplicablemente en suspenso. De manera que se minimice el impacto negativo de los turnos, garantizando una plantilla sana y en condiciones de dar su mejor versión en esta remontada, cumpliendo con lo regulado en el 373/2017 y en línea con el reciente OACI EB 55/2020 Promoting, maintaining and supporting mental well-being in aviation during the Covid-19 pandemic, en el que se enfatiza la importancia de la salud individual como 24

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pieza clave para la seguridad operacional y la productividad en el entorno laboral aeronáutico, y situando al individuo en el centro del sistema (gráfico 2). La OMS define la salud como “un estado de completo bienestar físico, mental y social, y no simplemente la ausencia de enfermedad o dolencia”. La salud mental se define además como “un estado de bienestar en el que el individuo es consciente de sus propias capacidades, puede hacer frente a las tensiones normales de la vida, puede trabajar de manera productiva y fructífera y es capaz de hacer una contribución a su comunidad”. Evidentemente, no hay una solución mágica. Cualquier fórmula es buena, siempre que cumpla lo prescrito y por supuesto sea compatible con la sostenibilidad del servicio en esta situación crítica. Y en todo caso, y siguiendo la normativa europea, cualquier modificación en los turnos debería ir acompañada del correspondiente estudio previo (modelos biomatemáticos, principios científicos y buenas prácticas conocidas) y posteriormente sobre el terreno (con obtención de datos) para comprobar su eficacia. Por ejemplo: Si mantenemos un sistema de rotaciones fijas M, T, N, sería ideal compatibilizar al máximo el comienzo del turno de mañana y la finalización del de

tarde con el patrón metabólico natural, de manera que se respetase la ventana de sueño estándar, de 23:00 a 7:00, finalizando los turnos diurnos al menos una hora y media antes y entrando por las mañanas al menos una hora y media después. De esta manera, se facilitaría que los periodos de sueño pudieran mantenerse constantes a lo largo del ciclo, independientemente de si hay que trabajar por la mañana o por la tarde, sin generar un déficit gravoso para la salud. Esto generaría deuda sólo el día que se trabaja de noche, ya que, como decíamos anteriormente, las horas que no dormimos en horario nocturno se pierden, son horas irrecuperables. Sea cual sea el modelo elegido, lo importante es que facilite la conciliación con la vida personal y devuelva a los trabajadores cierta sensación de autonomía y capacidad de organización en la vida, que han demostrado ser un importante antídoto contra la fatiga y el estrés asociado. En definitiva, y mirando a la recuperación, tenemos la oportunidad de remar todos en la misma dirección, devolviendo a la plantilla la sensación de tener un propósito, potenciando la sensación de equipo y de objetivos compartidos, y la satisfacción de salir reforzados como organización y más unidos que nunca de una situación que ha sido tan difícil para todos.

NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas Iberia incorporará este verano nuevas rutas con Portugal: Madrid-Funchal (Madeira) y Madrid-Faro (con aparatos de Iberia Regional/Air Nostrum), en ambos casos cinco veces por semana. Además, tras firmar un acuerdo con el touroperador Viajes Abreu, realizará vuelos chárter desde Lisboa y Oporto hasta Puerto Santo con A-320. Por otra parte, esta compañía ofertará vuelos a Cali (Colombia) tres días a la semana (miércoles, viernes y domingos), operados con A-330/200 con capacidad para 288 pasajeros. Emirates volverá a volar este verano desde Barcelona a Ciudad de México. La ruta se operará cuatro días por semana con un Boeing 777-200LR de dos clases con 38 asientos de Business Class en configuración 2-2-2 y 264 asientos en Economy Class. El pasado 28 de abril, Transavia puso a la venta los billetes para su temporada de invierno 2021/22, ofertando vuelos en España desde los aeropuertos de Barcelona, Madrid, Valencia, Alicante, Ibiza, Palma de Mallorca, Málaga, Gerona, Fuerteventura, Las Palmas de Gran Canaria, Menorca, Tenerife, Lanzarote, Almería y Sevilla. Los destinos serán Ámsterdam, Eindhoven, Róterdam, Lyon, París, Nantes y Montpellier.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Norwegian Air Shuttle ha comunicado su intención de iniciar un procedimiento de expediente de regulación de empleo (ERE) en los próximos días, rescindiendo los contratos a 1.191 trabajadores de la empresa en España, lo que supone el 85% de la plantilla total actual de sus tripulaciones -pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros (TCP)- en el país, así como el cierre de tres bases operativas. Según SEPLA, esto implicaría el cese definitivo de las operaciones de largo radio que la compañía realizaba desde Barcelona, así como un sustancial recorte de las operaciones de corto radio. Norwegian mantendría durante este año sus dos bases operativas en los aeropuertos de Málaga y Alicante, aunque con un solo avión en cada una.

Durante este verano 2021, Air France inaugurará las nuevas rutas entre Las Palmas de Gran Canaria y París Charles de Gaulle, así como entre Ibiza y París Orly. Por otra parte, la compañía ha retomado sus rutas desde Sevilla, Alicante, Ibiza y Palma de Mallorca al aeropuerto París Charles de Gaulle.

Lufthansa Group está tratando de compensar la fuerte caída del tráfico business y de larga distancia provocada por la pandemia, con una mayor apuesta por los trayectos vacacionales. Por este motivo ha apostado por el archipiélago canario, por lo que incrementará un 19% sus vuelos con las islas este verano, pasando de 30 a 44 frecuencias semanales con Gran Canaria, Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura, a las que se sumará también La Palma durante la época estival.

La oferta estival de este año de Vueling será de un total de 317 rutas que supondrán una media de 1.800 vuelos semanales. La aerolínea, perteneciente al grupo IAG, operará más rutas domésticas que en 2019 (111 frente a las 93 de entonces) y contará con doce nuevas rutas internacionales, con las que prevé incrementar la conectividad de España con Dinamarca (Copenhague y Billund), Portugal (Oporto) o Reino Unido (Londres). En el caso de Barcelona se operarán 102 rutas, 76 de ellas internacionales. Entre los nuevos destinos internacionales se encuentran Gotemburgo (Suecia), Billund (Dinamarca) y Bergen y Stavanger (ambas en Noruega). En Canarias, Vueling ofrecerá 49 rutas -41 nacionales y ocho internacionales-, entre las que destacan como novedades la conexión de Tenerife Norte con Palma de Mallorca y Oporto, Gran Canaria con Santiago y Zaragoza, Fuerteventura con Alicante, y Lanzarote con Palma.

Level ofrecerá este verano un vuelo entre Barcelona y Cancún (México), con frecuencia semanal y operado con A-330.

Air Baltic ofertará un vuelo semanal en la ruta Riga-Valencia y mantendrá cinco destinos españoles en esta campaña estival.

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REPORTAJE

PASAPORTES SANITARIOS DIGITALES

HERRAMIENTA ESENCIAL PARA LA RECUPERACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO La introducción de nuevos sistemas para optimizar el control sanitario en las fronteras será posiblemente una de las herencias más destacadas que la pandemia dejará en el ámbito de la aviación. Después de meses de trabajo conjunto entre los gobiernos, las empresas tecnológicas y las compañías aéreas, llega la prueba de fuego para este instrumento que aspira a ser la llave de la reactivación del sector.

Texto: Mikel A. Alcázar aerovia.net

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travesado el shock inicial de la pandemia, con los confinamientos que dejaron a medio mundo encerrado en sus casas durante semanas, el verano de 2020 ofreció una cierta tregua al sector del transporte aéreo. A pesar de la enorme lejanía con respecto a las cifras de la prepandemia, el movimiento de turistas registrado en la temporada alta del año pasado mostró con claridad las grandes dificultades de los países occidentales a la hora de establecer controles sanitarios efectivos en sus propias fronteras. Prácticamente a diario, la polémica sobre la validez de las pruebas, la incertidumbre de los viajeros por los requisitos cambiantes de entrada

a los países, etcétera, fueron temas omnipresentes en los medios de comunicación. Aquellos meses, que a la postre resultaron una falsa esperanza, convencieron a la industria de que, sin las por entonces ansiadas vacunas, sería difícil ver la luz al final del túnel. La llegada del mal tiempo, al menos en el hemisferio norte, trajo consigo la temida segunda ola y, con ella, el endurecimiento de las restricciones a los viajes y más incertidumbre, fruto del aumento de los contagios y de la descoordinación perenne entre las distintas administraciones. Vuelta a empezar. Merece la pena recordar ahora las declaraciones que hizo Alan Joyce, consejero delegado de Qantas, el 2 de diciembre de

Ya había empresas desarrollando los pasaportes sanitarios digitales y la tecnología sobre la que se basan estaba consolidada. Sin embargo, las necesidades impuestas por la pandemia han sido el mejor acelerador.

Autor: Lukas Souza

2020 durante una entrevista en una cadena de televisión australiana. El dirigente deslizó entonces, provocando un seísmo político y social en su país, que la compañía exigiría la vacunación a sus pasajeros de vuelos internacionales cuando pudieran volver a operarlos: “Tenemos el deber de cuidar a nuestra gente, así que, cuando las vacunas estén disponibles, serán un requisito para nuestros pasajeros”. Increíblemente, aunque pueda dar la sensación de que ha pasado una eternidad desde que pronunció esas palabras, la afirmación de Joyce apenas tiene ocho meses de antigüedad. En aquel momen-

to, no solo podía sonar a ciencia ficción hablar de las vacunas (todavía eran una esperanza remota para la inmensa mayoría de la población mundial), sino que también había otra gran pregunta que nadie parecía en disposición de despejar: ¿cómo podrá Qantas acreditar la vacunación de sus clientes, si no existen estándares reconocidos mundialmente? Como máximo dirigente de una compañía de la relevancia de Qantas, es innegable que Alan Joyce contaba entonces con más información que su entrevistador o, por supuesto, que los espectadores que le vieron en la televisión. El ejecutivo sabía que, desde hacía meses, varias empresas tecnológicas ligadas al sector del transporte aéreo estaban trabajando coordinadamente con las aerolíneas (lideradas por la IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y diversos gobiernos en el desarrollo de los pasaportes sanitarios digitales, algo así como una versión 2.0 (mucho más sofisticada) de la cartilla con la que tradicionalmente se atestigua la vacunación contra la fiebre amarilla. Apenas unos días después de la afirmación reveladora de Joyce, el público pudo empezar a conocer los detalles de estas iniciativas, cuya prueba de fuego llegará este verano, cuando se prueben a gran escala en la Unión Europea. 108

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Autor: Andrew Donovan Valdivia

REPORTAJE

Uno de los ejemplos notables de este tipo de desarrollos tecnológicos lleva el sello de las compañías aéreas: IATA Travel Pass.

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EL COVID-19, UN IMPULSO A LA DIGITALIZACIÓN La asociación entre lo digital y el coronavirus ha sido constante durante la pandemia. Como consecuencia del confinamiento forzoso, el mundo vio cifras récord de comercio electrónico en 2020, así como la consolidación del teletrabajo o la adopción obligada de la enseñanza a distancia. En la mayoría de los casos, no se trató de la incorporación de nuevas tecnologías, sino, más bien, de popularizar desarrollos tecnológicos que ya se habían desplegado con éxito (como el uso de Zoom o Teams para trabajar) pero que, en buena medida, tenían un uso aún minoritario. En el caso de los pasaportes sanitarios digitales, ocurría algo similar: la idea de crearlos no era nueva, ya había empresas que los estaban desarrollando, y la tecnología sobre la que se basa (blockchain, la misma sobre la que se fundamentan criptomonedas como Bitcoin) está consolidada. Sin embargo, las necesidades impuestas por la pandemia han sido el mejor acelerador, un impulso ineludible,

para que se conviertan en una realidad. Como su propio nombre indica, los pasaportes sanitarios digitales permiten a los usuarios disponer de su información sanitaria (vacunas o resultados de pruebas, por ejemplo) en un dispositivo digital, en este caso el móvil. A través de cualquiera de las aplicaciones que se han desarrollado con este propósito, un pasajero puede mostrar un certificado digital, reconocido por todos los actores que intervienen en el proceso (autoridades, aerolíneas, aeropuertos), de que ha recibido una vacuna o de que ha obtenido un negativo en una prueba de antígenos. Uno de los ejemplos notables de este tipo de desarrollos tecnológicos lleva el sello de las compañías aéreas. IATA Travel Pass fue una de las aplicaciones que las compañías aéreas comenzaron a probar desde inicios de este año en diferentes lugares del mundo, uno de ellos España. “Esta aplicación permitirá a nuestros clientes gestionar sus certificados COVID de forma totalmente digital. La ventaja de IATA Travel Pass es que incorpora dentro de la

Autora: Camila Pérez

Autor: Lei Jiang

plataforma a los propios laboratorios, lo que permite que el proceso sea más fácil y seguro”, explicaba Gabriel Perdiguero, director de Transformación, Clientes y Sistemas de Iberia cuando la compañía española comenzó a probarlos, el pasado abril, en sus vuelos entre Madrid y Montevideo. El interés de las aerolíneas por el uso generalizado de estas aplicaciones es indudable. “La recuperación del transporte aéreo, aunque seguramente será lenta, debe ser segura, y, por esta razón, es fundamental que los pasajeros, las compañías aéreas y el personal de los aeropuertos dispongan de las herramientas para poder controlar que se cumplen los requisitos que imponen las autoridades sanitarias. Nosotros tenemos que asegurarnos de que es posible comprobar fehacientemente, de una forma más rápida y eficiente, el cumplimiento de esos requisitos. IATA Travel Pass permite eso y, además, se lo hace más fácil a los pasajeros”, subraya Javier Gándara, reelegido recientemente como presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

LA VACUNACIÓN, EL OBJETIVO VERDADERO Si bien, durante la etapa de ensayos, estos pasaportes sanitarios digitales han permitido a miles de pasajeros disponer de los resultados de sus pruebas PCR o de antígenos, es indudable que el objetivo verdadero apunta a que los pasajeros, las aerolíneas, los aeropuertos y las autoridades puedan comprobar más fácilmente la información sobre la vacuna de los usuarios del transporte aéreo. Esto es especialmente relevante si se tiene en cuenta que, el pasado mes de junio, la Organización

Mundial de la Salud contabilizaba hasta 185 vacunas distintas en fase preclínica, y que las autoridades nacionales de los distintos países del mundo han emitido autorizaciones para el uso de hasta 17 vacunas diferentes. De la misma forma que hay numerosas vacunas en desarrollo, también existen múltiples aplicaciones tecnológicas que encajan en la descripción de un pasaporte sanitario digital. IATA Travel Pass, por el impulso que le han dado las propias compañías aéreas, es quizá la más conocida, si bien no es la única. La tecnológica SITA, que también está asociada al sector del transporte aéreo, presentó su propio desarrollo. “Health Protect es un ecosistema que permite amplificar y validar numerosos programas de pasaportes sanitarios. Con él, acercamos a las aerolíneas, a los aeropuertos y a los gobiernos a la hora de integrar los distintos proyectos de pasaportes sanitarios”, explica Andy Smith, especialista sénior del departamento de Gestión de Fronteras de SITA. 108

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Autor: Markus Spiske

Autor: Mika Baumeister

REPORTAJE

La duda fundamental que queda sin resolver es si esta nueva herramienta ha llegado para quedarse o si, superada la pandemia, se convertirá en un recuerdo más asociado al COVID-19. LA GRAN PRUEBA, EN EUROPA Aunque el anuncio tuvo lugar recién estrenado el invierno, la Unión Europea ha llegado casi al límite de lo esperado para aprobar el denominado Certificado COVID Digital de la UE, la herramienta que permitirá eliminar las restricciones de viaje en los 27 Estados miembros (incluyendo los que no forman parte del espacio Schengen). Aunque la entrada en vigor del reglamento se produjo el pasado 1 de julio, los países cuentan con un periodo de hasta seis semanas para ponerlo en práctica. “Estamos cumpliendo nuestro compromiso de poner en marcha el Certificado COVID Digital de la UE antes del verano. La ciudadanía está deseando volver a viajar de nuevo, y el acuerdo alcanzado les permitirá hacerlo en breve con total seguridad”, afirmó Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea. Esta será, por tanto, la gran prueba de fuego para este nuevo 32

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concepto de pasaportes sanitarios digitales, tanto por el reconocimiento internacional que se le ha proporcionado, como por el número de usuarios que deberán emplear este instrumento (gratuito, por cierto) para poder desplazarse entre los países de la Unión Europea. La duda fundamental que queda sin resolver es si esta nueva herramienta, que se antoja clave para la recuperación del transporte aéreo, ha llegado para quedarse o si, superada la pandemia, se convertirá en un recuerdo más asociado al COVID-19. “Creo que, a fin de cuentas, la experiencia de viaje ha cambiado desde la pandemia. Ahora, tenemos que darle seguridad a esos pasajeros que quieren viajar y están dispuestos a ello, y esa seguridad se la brindamos gracias a estas herramientas tecnológicas que nos darán más garantías a la hora de tomar la decisión de viajar”, contesta Boris Padilla, jefe comercial para América de la IATA.

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PRESENTE E INCIERTO FUTURO DEL CPDLC

Autor: Rafael Galdón

TECNOLOGÍA

El pasado 12 de junio, nuestra revista acudió como invitada a un seminario impartido por la European Aviation School (EAS) de Barcelona, donde se departió sobre la implantación y desarrollo del CPDLC (Controller Pilot Data Link Comunication).

Texto: Rafael Galdón Barcelona ACC

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a mayoría de los usuarios de a pie del CPDLC, no necesariamente expertos en los detalles técnicos del mismo, podemos afirmar que la utilidad del data link es innegable: menor saturación de frecuencias, mayor capacidad ATC, reducción de malentendidos y repeticiones, desaparición de interferencias y transmisiones simultáneas, reparto del trabajo entre ejecutivo y ayudante, posibilidad de inclusión de mensajes adicionales en las torres para caso de necesidad, etc. Sin duda, es una tecnología que facilita el trabajo de pilotos y controladores. El CPDLC ha ido entrando en servicio de manera progresiva en nuestro país. Todo comenzó con el proyecto SACCAN de Canarias hace ya más de diez años. Un sistema pionero en España para mejorar

los servicios ATS al sur del archipiélago canario (a partir de unas 200 NM) donde se perdía la cobertura radar y se trabajaba en control convencional. A través del ADS/CPDLC (Automatic Dependance Surveillance/ Controller Pilot Data Link Communications) se sigue garantizando a día de hoy el servicio de vigilancia ADS-C en las rutas hacia Sudamérica EUR-SAM (corredor del Atlántico Sur) y se hacen posibles las comunicaciones con las aeronaves. SACCAN utiliza el sistema de satélites INMARSAT. Más recientemente, las diversas implantaciones en curso de torres OSF (operativa sin ficha/ficha electrónica) han relanzado de nuevo la CPDLC, en este caso en las posiciones de clearance delivery. Pero tampoco ha sido fácil la entrada en uso del CPDLC. Las dificultades son

Autor: Rafael Galdón

básicamente dos: el uso irregular que se hace de esta herramienta, y las dudas sobre su futuro. Respecto a la primera, puede estar causado por la dificultad natural para implementar cambios, sobre todo si es por algo para lo que existe una alternativa natural y ya conocida (en el caso del CPDLC sería la comunicación por frecuencia radio). Tampoco lo ponen fácil los recurrentes fallos en el enlace de datos, ya sea por un provider abort o por cualquier otra causa. Sin duda, es molesto transmitir una autorización por data link, algo que siempre lleva más tiempo que simplemente apretar el micro PTT, para, al cabo de unos minutos, ver que el símbolo con que se muestra en nuestras pantallas se vuelve amarillo y aparece una e indicando error. Esto obliga a repetir la comunicación, esta vez por radio, y al final se pierde mucho más tiempo que si simplemente se hubiera transmitido por la vía convencional. Las aerolíneas, y más en tiempos de crisis, pueden quejarse de que se les haga cargar con los costos de cumplir plazos legales y de adquirir para análoga función diferentes antenas y equipos, para luego encontrarse con que su uso por parte del ATC puede parecer irregular o caprichoso. Por no decir que no todos los equipos de a bordo cumplen los requisitos de elegibilidad de Eurocontrol, y que si un operador tiene la desgracia de tener su flota equipada con aviónicas que no se encuentren en la logon list, le puede ser denegado el acceso (caso de algunas de Honeywell, Collins y otros fabricantes). Además, la fecha inicialmente prevista para el CPDLC en Europa continental fue el año 2013. Aquellas aerolíneas que hi-

Aún hoy en día, pese a que el CPDLC es obligatorio en Europa a nivel de vuelo 285 o superior, más de una cuarta parte de los vuelos declaran que están exentos, lo cual no ayuda a normalizar esta herramienta. cieron las inversiones necesarias luego se encontraron con que no podían darles uso porque los plazos se retrasaban. Aún hoy en día, pese a que el CPDLC es obligatorio en Europa a nivel de vuelo 285 o superior, más de una cuarta parte de los vuelos declaran que están exentos, lo cual sin duda no ayuda a normalizar esta herramienta. En cuanto al futuro del CPDLC, hemos de recordar que su despliegue en Europa ha sido tan largo y laborioso, que apenas logrado (con reservas) ya están apareciendo tecnologías que podrían dejarlo anticuado. Esto posiblemente no ha contribuido a que el enlace de datos se vea con buenos ojos por los usuarios finales. Una dificultad adicional muy relevante ha residido en las diferencias de implantación mundial de esta tecnología: Eurocontrol (a través de SESAR) 108

ATC MAGAZINE

Autor: José Asegurado

TECNOLOGÍA

optó por el protocolo ATN B1, sin lograr que se convirtiera en un estándar global. Verbigracia, Estados Unidos favoreció el más antiguo y mucho más limitado ACARS, puesto que allí se dio prioridad a otros proyectos tecnológicos relacionados con los ATS, como por ejemplo el ADS-B. En áreas oceánicas donde no llegan las comunicaciones VHF, el enlace de datos también se puede transmitir a través de INMARSAT o bien por HF (HFDL), siendo éste de gran alcance, pero de pequeña capacidad. Una de las escasas estaciones terrestres de este sistema se encuentra, por cierto, en el campo de antenas al sur de Telde (Gran Canaria). El futuro del data link puede verse cuestionado por nuevas tecnologías que evolucionan a ritmo trepidante: apenas hemos introducido la autorización por enlace de datos en torre, cuando las autoridades a ambos lados del Atlántico ya 36

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están trabajando en la nueva tecnología AeroMACS basada en 4G. Otros proyectos de comunicaciones aeronáuticas, en distintas fases de maduración, son el VDL-4, LDACS o IRIS, que el lector puede investigar si lo desea. Pero la gran incertidumbre del CPDLC en sus formas actuales procede, sobre todo, de las comunicaciones mediante grandes constelaciones de satélites, que pueden ser de aplicación a la aeronáutica civil. Habrá que ver cómo reaccionan los grandes proveedores actuales (básicamente, ARINC, SITA e INMARSAT) a esta posible competencia. Hay distintos proyectos de este estilo: desde el Iridium hasta el Starlink y sus decenas de miles de satélites previstos. Sin olvidar el recién anunciado proyecto Startical de Indra y Enaire. Bienvenida sea siempre la innovación tecnológica, pero parece que la moda en Enaire son los servicios no regulados, a los que se dedica mucho tiempo y esfuerzo, mientras se descuidan aspectos clave de las actividades que deberían ser el núcleo de nuestro trabajo y función social.

La gran incertidumbre del CPDLC reside en las comunicaciones mediante grandes constelaciones de satélites, que pueden ser de aplicación a la aeronáutica civil.

Agradecemos al comandante Jordi Manzano Puigredon la invitación cursada y la atención prestada durante su charla en las instalaciones de la escuela EAS Barcelona, germen de estas líneas.

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Autor: Álvaro Sánchez Montañés

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SIMILAR CALLSIGNS

UNA INVITACIÓN AL ERROR

Texto: Antonio E. Berrocal Si llevas ya unos años trabajando en TACC Santiago frecuencia, es más que probable que te hayas encontrado con el caso de dos aeronaves volando simultáneamente dentro de tu espacio aéreo con indicativos de llamadacallsigns- muy similares. También es posible que dicha circunstancia haya sido el origen de un incidente aéreo, normalmente de carácter leve. Pero lo cierto es que esta coincidencia puede acabar desembocando en algunos casos en un incidente muy severo.

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l control de tránsito aéreo se basa en impartir autorizaciones a las tripulaciones, que éstas primero las colacionen y después las ejecuten para poder mantener la seguridad, el orden y la fluidez del tráfico aéreo. Dichas autorizaciones, en su mayoría, son transmitidas por los controladores aéreos a través de los 2.280 canales disponibles asociados a frecuencias radio VHF de banda aérea (entre 118.000 MHZ y 136.975 MHZ, separadas en tramos de 8.33 MHZ). La creciente automatización del sector hace posible que tales autorizaciones, en algunos escenarios operativos, puedan ser igualmente transmitidas por CPDLC (Controller Pilot Data Link

Autor: It Chan

Comunications). En el futuro, este tipo de autorizaciones silenciosas irán sin duda ganando terreno. Mientras tanto, será necesario seguir manteniendo una escucha activa para que las colaciones de las tripulaciones sean las correctas y para que las autorizaciones impartidas efectivamente resuelvan los conflictos de tráfico. La presencia de dos aeronaves, o incluso de tres, en un mismo espacio aéreo con indicativos de llamada similares es un factor potencialmente peligroso para la seguridad del tráfico aéreo. ¿Qué pasa cuando dichas autorizaciones son colacionadas por tripulaciones a las que no iban dirigidas? Normalmente el controlador suele detectar el error y tiene tiempo para enmendarlo. Sin embargo, en situaciones de alta carga de trabajo y cuando se imparten numerosas autorizaciones por minuto, en entornos de tráfico muy congestionados, no siempre se puede detectar el error a tiempo. Cuando el controlador aéreo tiene en mente varios conflictos por resolver de forma inmediata, resulta difícil detectar cómo por error ha sido el IBE 2983 quien ha colacionado la autorización y no el IBE 2683 a quien realmente iba dirigida.

También puede darse el caso de que ambos tráficos colacionen a la vez, lo que se denomina garbled readback, con lo que la frecuencia queda bloqueada y el controlador ha de repetir su instrucción.

CALLSIGNS Las compañías aéreas adjudican a cada uno de sus vuelos un indicativo compuesto por tres letras y hasta cuatro dígitos. Las letras, que hacen de prefijo, se ciñen al indicativo adjudicado por la OACI a dicha compañía. Algunas de ellas sustituyen su indicativo de llamada por nicknames universalmente aceptados. Por ejemplo, la extinta Pan Am llamaba como Clipper, pero en la actualidad Brirtish Airways lo hace como Speedbird, Air Lingus como Shamrock, US Airways como Cactus o China Airlines como Dynasty, entre otros. Dichos prefijos nunca son coincidentes y no generan errores en las comunicaciones. Sin embargo, no sucede lo mismo con los números que completan el indicativo de cada vuelo. Estos son elegidos por la propia compañía a su discreción, sin que haya una normativa que los armonice. Tradicionalmente, dichos números de

La presencia de dos aeronaves en un mismo espacio aéreo con indicativos de llamada similares es un factor potencialmente peligroso para la seguridad del tráfico aéreo.

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Autor: Jon Flobrant

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vuelo han estado asociados al día de la semana de operación, hora de salida, destino u origen de los mismos. Existen a su vez algunas normas no escritas con las que se descartan algunos números de vuelo: no deben coincidir con las denominaciones de tipos de aeronaves como 757, 320, 380, 350, 737, etc. Otras reglas son de tipo cultural: por ejemplo, las compañías chinas nunca utilizan el 4 por ser su número de la mala suerte, como tampoco lo suelen hacer las compañías occidentales con el número 13 por igual motivo. El libre albedrío de cada compañía aérea para elegir, según sus propios criterios, la designación de sus vuelos hace posible que varios tráficos compartan espacio aéreo utilizando indicativos similares. Lo cierto es que en los últimos tiempos algunas compañías han optado por sustituir los dos últimos dígitos por letras, pero aun así se siguen generando confusiones. Existen varios estudios estadísticos que han puesto de manifiesto la magnitud del problema en Europa y las potenciales implicaciones sobre la seguridad aérea que genera. Así, por ejemplo, la CAA Británica realizó un estudio en el año 2000, ACSCESS (Aircraft Call Sign Confusion Evaluation Safety Study), en el que se detectaron 428 incidentes ligados 40

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a este asunto, determinándose que 353 de ellos habían generado una alta carga de trabajo para el controlador y la saturación de la frecuencia. Otro estudio posterior del proveedor francés del año 2003 detectó hasta 800 incidentes relacionados con la confusión de indicativos, de los cuales cien derivaron en incidentes aéreos de categoría moderada/severa. En el año 2004 Eurocontrol, en su estudio Air-Ground Comunication Sfaety Study, determinó igualmente que los callsigns similares son el factor contribuyente más importante en los problemas de comunicación en la frecuencia aeronáutica (gráfico 1).

El libre albedrío de cada compañía aérea para elegir, según sus propios criterios, la designación de sus vuelos hace posible que varios tráficos compartan espacio aéreo utilizando indicativos similares. Otra investigación mucho más amplia de la agencia holandesa National Research Laboratoty (NLR) puso de manifiesto que estos incidentes están ligados también a los factores humanos, determinando que el 34% de los mismos se debían al acento en su dicción del controlador, el 28% a la excesiva velocidad de sus transmisiones, el 25% a la distracción de las tripulaciones,

Factors contribuiting to air-ground communications problems.

Gráfico 1.

Autor: Trac Vu

el 22% a la expectativa de los pilotos ante una autorización que estaban esperando y el 20% restante a la fatiga. Los factores humanos tienen su relevancia, pero no debemos perder el foco sobre el origen de tales errores. El factor humano podría ser clasificado como factor contribuyente en la consecución del incidente, pero nunca causal del mismo. Pongamos, a modo de analogía, el estudio de un accidente de carretera en el que una furgoneta es arrollada por un tren de mercancías al cruzar un paso a nivel sin barrera. Las conclusiones de dicho estudio podrían determinar que la fatiga del conductor, la sobrecarga del vehículo o el retraso del maquinista en activar la señal acústica o el freno de emergencia de la locomotora facilitaron el accidente, pero el asunto nuclear es la ausencia de una barrera física que impidiese el paso. En nuestro caso, el asunto nuclear es la concurrencia en el espacio y en el tiempo de dos o más aeronaves con indicativos de llamada similares y por ende sujetos a ser confundidos, tanto por pilotos como por controladores.

Así pues, es un tema ya de sobra conocido, estudiado y detectado por las agencias reguladoras y supervisoras del tráfico aéreo. No se entiende por tanto que no se utilicen las herramientas que tienen en su mano para rechazar aquellos planes de vuelo presentados, más aún los repetitivos, que por su indicativo puede generar este tipo de problemas. Eurocontrol, por ejemplo, puede detectar con suficiente antelación, en las fase estratégica y pretáctica, qué aeronaves van a compartir indicativos muy similares. Como decíamos en el arranque de este artículo, en la mayoría de los casos los incidentes generados por callsign confusion son por lo general de carácter leve, pero no siempre es así. Veamos un ejemplo muy ilustrativo ocurrido en un aeropuerto norteamericano.

DESPEGUES SIMULTÁNEOS POR PISTAS CRUZADAS A las 19.40 hora local del día 16 de junio de 2015, dos aviones comerciales iniciaban su carrera de despegue por dos pistas cruzadas en el aeropuerto Chicago Midway

Internacional (KMDW). Se trataba del Boeing 737 de Southwest Airlines con destino Atlanta e indicativo de llamada SWA 3828, y el Boeing 717 de Delta Airlines con destino Tulsa e indicativo de llamada DLA 1328. La configuración de pistas en Midway International Airport es compleja. En total son cinco pistas, tres de ellas paralelas RWY 31/130 (left, central y right) y otras dos RWY 04/22 (left y right). Las pistas RWY 31/130 y las RWY 04/22 se cruzan a escuadra (90º). La torre de control está situada entre las dos, y ambas cabeceras son visibles desde el fanal de la torre (figura 2). Aquella tarde la visibilidad del campo era buena y aún era de día. Ello hizo posible que el controlador de torre detectase rápidamente la situación tan extremadamente grave e hiciese abortar ambos despegues. Veamos cuál fue la cadena de sucesos y/o errores que derivaron en una cuasi colisión. Minutos antes del grave incidente, la controladora de servicio que guió el rodaje en frecuencia de rodadura de ambas aeronaves, desde la plataforma hasta 108

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No se entiende que agencias reguladoras y supervisoras del tráfico aéreo no utilicen las herramientas que tienen en su mano para rechazar los planes de vuelo que por su indicativo puedan generar problemas.

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los puntos de espera (el DLA 1328 al de la RWY 4R y el SWA 3828 al de la RWY 31C) fue consciente de que existía posibilidad cierta de que ambas tripulaciones acabasen confundiendo sus indicativos de llamada y así se lo hizo saber a ambas tripulaciones: GROUND: Delta thirteen-twenty eight, be advise similar callsign on frecuency is Southwest thirty eight- twenty eight. Cross runway 31C and runway 31L. Taxi via Yankee to 4R. DELTA1328: We are cleared to cross 31C and 31L. Yankee to 4R. Delta thirteentwenty eight, we will be aware. GROUND: Southwest thirty eighttwenty eight, be advised similar callsign on frecuency is Delta thirteentwenty eight. Once you approach 31R, as you are crossing it, you can switch over the tower. Have a good day. SWA3828: We will be listening to that and switch over the tower as we ap-

31 L

Gráfico 2.

proach 31R. Southwest thirty eighttwenty eight. La controladora de rodadura fue muy explícita en su aviso y las tripulaciones colacionaron tal aviso antes de pasar a frecuencia local de torre. Utilizó en su transmisión un tono y una cadencia adecuados. Ambos aviones utilizaban un indicativo de llamada

similar: SWA 3828 y DLA 1328. Sólo compartían sus dos últimos dígitos (2-8), pero si los indicativos de llamada no se dictan dígito a dígito sino en parejas (“SWA thirty eight- twenty eight” y “DLA thirteen -twenty eight”), como la controladora y los propios pilotos hicieron, ambos indicativos acaban pareciéndose mucho más. No dictar

Gráfico 3.

el indicativo dígito a dígito fue el segundo error, el primero de ellos no cambiar el indicativo de llamada de una de las aeronaves, toda vez que el peligro latente ya había sido detectado. Con haberle dicho a cualquiera de ellas que incluyesen al final del indicativo original una letra o incluso su destino (Atlanta/Tulsa), el problema se hubiese resuelto de raíz. Ambos pasaron casi de forma simultánea a la frecuencia local de torre. Si en rodadura la controladora había utilizado un tono y cadencia adecuados, el controlador de torre transmitía sus mensajes a una velocidad endiablada. Confundir por frecuencia radio “thirteen” con “thirty eight” no es un supuesto descabellado, sobre todo a la velocidad a la que el controlador impartía sus instrucciones. TWR: Delta thirteen-twenty eight, Midway tower, traffic holding position on the crossed runway. Traffic 4 miles on final landing on your parallel and traffic 10 miles on final, 4R line up and wait. DAL1328: Line up and wait 4R, Delta thirteen-twenty eight. TWR: Southwest thirty eight-twenty eight, Midway tower, runway 31C line up and wait.

SWA3828: 31C line up and wait, Southwest thirty eight-twenty eight. TWR: Southwest thirty eight-twenty eight, traffic holding in position on the crossed runway. Traffic 3 miles on final crossed runway. No delay please. Turn left heading 250, runway 31C clear for takeoff, wind 060 at 9. (En ese momento la frecuencia queda bloqueada, al colacionar la autorización de despegue la tripulación del SWA3828 y la del DAL1328). TWR: You called at once. Southwest thirty eight-twenty eight, just verify no delay. Let to 250, 31C clear for takeoff. De nuevo ambos tráficos colacionan la autorización de despegue, bloqueando la frecuencia por segunda vez. Había sin duda una alta carga de trabajo. Dos tráficos estaban alineados en los puntos de espera de dos pistas cruzadas (31C/04R), un tráfico estaba a 3NM establecido en final de la 04L y otro más a 10NM de la 04R. El controlador de torre autoriza a entrar y alinear en pista a ambos tráficos, da información sobre los dos tráficos en arribada a ambas tripulaciones y autoriza al SWA3828 a despegar de la pista 31C, metiéndole prisa puesto que hay un tráfico a solo 3NM de aterrizar por la pista cruzada 04L (a menos de dos minutos

de cruzar su trayectoria en la carrera de despegue por la 31C). ¡Todas estas comunicaciones y sus colaciones en tan solo 35 segundos! (gráfico 3). No tenemos información suficiente como para saber la razón por la cual la secuencia de despegue no fue la contraria: despegar primero al DAL1328 desde la pista 4R y no forzar al SWA3828 a un despegue inmediato, para librar rápidamente el cruce de pistas con un tráfico en arribada por pista 4L. Tal vez una posible frustrada de la 4L era incompatible con un despegue de la 4R. El procedimiento publicado para la frustrada de la 4L implica continuar en rumbo de pista hasta la altitud de 1.110 pies y viraje a la derecha hacia el IAF Yigut, con lo que se bloquea la salida desde la 4R. Tal vez existan restricciones NAP (Noise Abatement Procedures), ya que el aeropuerto de Midway está literalmente encajonado en una zona residencial al sur de Chicago. Who knows? Desde el fanal de la torre, el controlador divisó como ambos tráficos iniciaban su carrera de despegue de forma simultánea, el DLA1328 desde la pista 04R sin autorización. Inmediatamente canceló el despegue de dicho tráfico. TWR: Delta thirteen-twenty eight, STOP, STOP, STOP. 108

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Autor: Miguel Ángel Sanz

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SWA3828: stopping. DAL1328: We are stopping. TWR: Delta thirteen-twenty eight, make a right turn onto taxiway Delta. Right turn on Delta, hold short runway 4R. (De nuevo, y por tercera vez, ambos tráficos bloquean la frecuencia, incluso es el SWA3828 quien colaciona la instrucción de rodaje para proceder al punto de espera de la R4 via taxiway Delta). TWR: Instructions for each other. Southwest thirty eight-twenty eight and Delta thirteen-twenty eight. Southwest thirty eight-twenty eight make the right turn on to Golf, back taxi runway 31C. SWA3828: Right turn on Golf, back taxi 31C. We are gonna need to stop on the taxiway. TWR: Roger SWA3828: Southwest thirty eighttwenty eight, can we stop here? TWR: thirty eight-twenty eight, affirm. Did you get hot brakes? SW 3828: Wwe gotta check that. TWR: Just let me know. You gonna be good to go? SWA3838: Southwest thirty eighttwenty eight. TWR: Go ahead sir. SWA3828: We are southwest from 31C,

were we the ones cleared for takeoff? TWR: Yes sir, you were, you were the one. You were doing what you were supposed to be doing. SWA3828: Then Delta was rolling also? TWR: He took your callsign. Somebody cut stepping on you I couldn´t figure out who is was and then that’s why I reiterated that it was you that I was clearing for takeoff. SWA3828: OK, we just gotta run some numbers... and contact company. TWR: Roger. DAL1328: Delta thirteen-twenty eight, same thing. We gotta call company. TWR: Roger. La situación fue extremadamente grave. Ambos tráficos rodaban a alta velocidad (siempre por debajo de la V1) y aplicando una potente frenada pudieron abortar el despegue aproximadamente 600 metros antes de llegar a la intersección de las pistas. El Boeing 737 de Southwest necesitó once horas para volver a estar en condiciones de volar. Probablemente los neumáticos y el tren de aterrizaje sufrieron daños por causa del sobrecalentamiento. El Boeing 717 de Delta despegó de nuevo en treinta minutos. Los controladores de torre y rodadura tuvieron que pasarlo muy mal preguntándose si habían hecho todo lo necesario para que tal grave incidente no se produjese.

DESHACER EL NUDO HERTZIANO La primera medida para evitar lo que vengo a llamar el nudo hertziano (colaciones erróneas y/o transmisiones confusas) pasa, como ya se ha comentado, por instar a las agencias reguladoras y supervisoras a que, con las herramientas de las que disponen, filtren los planes de vuelo

presentados para evitar que dos aeronaves con indicativos similares compartan un mismo volumen de espacio aéreo a un mismo tiempo. Si tal filtrado no se produce, como controladores aéreos tenemos la obligación de notificarlo. Dentro de la herramienta e-Dina que se utiliza en Enaire, hay un apartado específico para notificar estas coincidencias. Estas notificaciones acaban siendo remitidas a las compañías aéreas y por lo general cambian los indicativos conflictivos (no de forma inmediata). Durante una jornada de trabajo tranquila, vamos a poder detectar con más facilidad el error de colación de las tripulaciones y no pasará de ser una anécdota. Con mucha más carga de trabajo y con la frecuencia saturada, detectar tal error es mucho más complicado. En el incidente de Midway que hemos estudiado, incluso habiendo sido avisados en frecuencia de rodadura, podemos comprobar cómo hasta en tres ocasiones ambas tripulaciones se pisan la frecuencia (step frecuency) y una de ellas toma como suya una autorización ajena.

En caso necesario, el reglamento y el sentido común nos facultan para cambiar el indicativo de cualquier aeronave dentro de nuestro sector. Lo más socorrido es añadirle una letra al final del indicativo. Desde hace unos años en Europa se ha generalizado el uso de indicativos alfanuméricos para evitar confusiones, pero aun así siguen produciéndose, aunque con menos frecuencia. Si trabajamos con ficha electrónica u OSF (operativa sin ficha) ya resulta más complicado, pero si se trabaja a la vieja usanza, con un simple bolígrafo podemos cambiar el indicativo en nuestras fichas de progresión de vuelo. Lo más importante, estar atentos a las colaciones de las tripulaciones y pendientes para detectar con antelación las posibles confusiones por el uso de indicativos similares. Igualmente deberíamos impartir instrucciones utilizando la fraseología aeronáutica estándar, manteniendo una velocidad constante y adecuada en la dicción. Lo recomendable es mantener una cadencia de cien palabras por minuto (en el caso estudiado de Midway la cadencia fue de más del doble: 125 palabras en 35 segundos).

Para deshacer el nudo antes de que nos ate las manos, en nuestro caso el nudo hertziano, tendremos que ser previsores y adelantarnos al peligro latente de errores de comunicación ante la concurrencia de aeronaves con indicativos similares, y actuar en consecuencia. Somos nosotros, junto con los pilotos, los eslabones finales de la cadena de seguridad.

En la herramienta e-Dina que se utiliza en Enaire hay un apartado específico para notificar estas coincidencias. Estas notificaciones son remitidas a las compañías, que por lo general cambian los indicativos conflictivos.

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TORRES REMOTAS EL FUTURO LLAMA A LA PUERTA

Reuniones por videoconferencia, compra online, educación virtual... La transformación digital avanza a pasos de gigante, impulsada en cierto modo por la pandemia, y cambiando la forma que tenemos de afrontar la realidad. También el sector del control se está viendo afectado por esta digitalización. Los tiempos de cambio empujan fuerte y la virtualización puede suponer una revolución en el control de torre. 46

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Fuente: NATS

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Fuente: NATS

Texto: Jesús Bilbao (Barcelona ACC) Secretaría Profesional de USCA José Puga (Barcelona ACC) Secretario de Formación de USCA Jesús Martínez (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA

REMOTE TOWER SERVICE (RTS)

onsiste en un sistema que permite proveer Control de Tráfico Aéreo de aeródromo (ATC) o Servicio de Información de Tráfico (FIS) desde una dependencia remota, con el objetivo de mantener un nivel de seguridad operativa equivalente al conseguido en una torre de control convencional. La vigilancia de las operaciones, tanto en tierra como en vuelo, se realiza mediante sistemas digitales. Los servicios de tránsito aéreo en una dependencia virtual se facilitan a través del envío en tiempo real de imágenes recogidas desde cámaras de alta definición situadas en el aeródromo remoto. Estas imágenes se usan para replicar la visión del aeródromo y sus alrededores en pantallas normalmente dispuestas en una configuración de 360º (visión completa), 270º (75% de la vista) o incluso 180º (50%), dependiendo de la configuración elegida. La presentación principal proviene de cámaras fijas o móviles instaladas en un mástil, que tratan de replicar la presentación visual que percibimos los controladores desde las torres de control convencionales. Además, se puede complementar

el sistema con otro tipo de cámaras y sistema de ayuda de vigilancia: cámaras en la zona de plataforma, cámaras móviles que tratan de simular la operativa con prismáticos, sistema de multilateración, ADS-B, SMR, etc. Las Torres remotas (RTWR) tienen la obligación de disponer de micrófonos que transmiten el sonido ambiente del aeropuerto, como ayuda a la conciencia situacional del ATC.

VENTAJAS DE LAS TORRES REMOTAS Las RTWR están diseñadas para replicar las TWR convencionales, aunque con la implementación adecuada y la disponibilidad de información correcta incluso pueden suponer una mejora del servicio de TWR bajo ciertas condiciones. El hecho de poder tener en la visual, de manera superpuesta, información del tráfico y de las condiciones del aeródromo, así como la disponibilidad de cámaras de infrarrojo que permiten una mejora de la visual en condiciones de baja visibilidad y de noche, pueden ser clave para ampliar la conciencia situacional del controlador. Si, además, integramos la información tanto de radar como de plan de vuelo del tráfi-

Las RTWR están diseñadas para replicar las TWR convencionales, aunque con la implementación adecuada y la disponibilidad de información correcta incluso pueden suponer una mejora del servicio de TWR.

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ANÁLISIS

El primer aeródromo europeo que recibió autorización para provisión de servicios de Torre Remota fue Örnsköldsvik (Suecia); desde abril de 2015 este servicio se realiza desde Sundsvall, unos 150 km al suroeste.

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co, que nos permita tener la capacidad, sin dejar de mirar virtualmente hacia afuera, de conseguir una información exacta de posición, indicativo, velocidad y otros datos relevantes para la operación, puede suponer una mejora sustancial en la misma. Desde el punto de vista empresarial, las RTWR evitan la construcción de los edificios de torres convencionales, liberando espacio disponible para otros usos (como en el caso de London City) o simplemente para aglutinar en Centro de Control de RTWR la operación de muchos aeródromos de muy bajo tráfico (como ocurre en Bodø, Noruega). Además de su uso como torres de contingencia, se está diseñando su implantación para mantener la capacidad en condiciones LVP en aeródromos de alta carga. Ayudan a un uso más eficiente de los recursos humanos, especialmente en Centros de Torres Remotas en los que una sola plantilla sirve a varios aeropuertos, centralizando tanto mantenimiento como procesos de apoyo a las operaciones. También suponen un ahorro en instalación y mantenimiento de los equipos mediante el uso de un servicio de comunicación de datos centralizado.

REGULACIÓN El 3 de julio de 2015 EASA publicó la Guidance Material (GM) en relación con el uso del Servicio de Torres Remotas (RTS) para el Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) en un solo aeródromo, en el que se sentaron las bases para la implantación técnica y de factores humanos de este tipo de servicio de control. En él se describe como crítica la importancia de los sistemas de comunicación entre el aeródromo y el lugar desde el que se va a proveer servicio ATS. Hace igualmente hincapié en la importancia de disponer de medios redundantes, sobre todo si los equipos de comunicación son provistos por otra empresa. E l A MC , A c c ept able Mea n s of Compliance, publicado por AESA, incluye una lista de “riesgos operacionales” para la provisión de los servicios de Control e Información en Torres Remotas, así como un checklist para que se apruebe la operativa en una Torre Remota. Del m i smo modo EUROC A E (European Organization for Civil Aviation Equipment), organización europea que se ocupa de crear los estándares para la electrónica en la aviación, ha publicado el WG

Fuente: NATS Fuente: Avinor Air Navigation Services

Centro de Control de torres remotas de Bodø.

(Workgroup)-100, en el que describe los MASPS, especificaciones mínimas de rendimiento para equipos de aviación, para la presentación visual en Torres Remotas. EASA también ha publicado un material guía (GM) para la formación y requisitos de las licencias de los controladores de Torres Remotas. Otros documentos fundamentales en el desarrollo de las Torres Remotas se enmarcan dentro del proyecto SESAR de Eurocontrol denominado SJU, SESAR Joint Undertaking, en el que el workpackage 6 desarrolla los conceptos operativos y el workpackage 12 los tecnológicos destinados al correcto funcionamiento.

DESARROLLO DE LAS TORRES REMOTAS EN EUROPA Después de muchos años de apoyo en el desarrollo del concepto de Torres Remotas por parte de DFS (Deutsche Flugsicherung) y LFV (Luftfatsverket), proveedores de servicios aeronáuticos de Alemania y Suecia respectivamente, el primer aeródromo que recibió autori-

zación para provisión de servicios de Torre Remota fue Örnsköldsvik, en Suecia; desde el 21 de abril 2015 este servicio se realiza desde Sundsvall, unos 150 km al suroeste del aeródromo. Posteriormente se añadió a Sundsvall el servicio de control remoto de dos aeródromos más, pasando a ser el primer Centro de Control de Torres Remotas. Los equipos usados fueron suministrados por SAAB, empresa que continúa trabajando con LFV en la instalación y operación de Torres Remotas, tanto en Suecia como en otros países. La IAA, Irish Aviation Authority, tiene previsto instalar el sistema de SAAB en los aeropuertos de Cork y Shannon en un proyecto conjunto con la Dublin Airport Authority. Ambos aeropuertos serán controlados desde un Centro de Control Remoto situado en Dublín y sus primeras pruebas fueron planificadas para la primera mitad de 2016. La proveedora de servicios aeronáuticos alemana DFS lleva más de un año operando satisfactoriamente en remoto 108

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Fuente: HungaroControl

Fuente: Avinor Air Navigation Services

ANÁLISIS

Las Torres Remotas serían utilizadas como apoyo en caso de fallo de equipos, fuego u otras incidencias, para conseguir recuperar la capacidad normal de movimientos.

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el aeropuerto de Saarbrücken desde el centro de control de Torres Remotas de Leipzig. La empresa austriaca Frequentis es la encargada de las instalaciones y equipos. Desde este centro de control también se da servicio a los aeropuertos de Erfurt y Dresden, operándose los tres de manera simultánea en multiple mode operation para convertirse en el primer operador en ofrecer este tipo de servicio, con permiso de LVF, que también está desarrollando su propio proyecto en modo múltiple.

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS DE TORRES REMOTAS Las Torres Remotas se contemplan como una alternativa potencial a la construcción de nuevas torres de control que puedan impedir la expansión de los aeropuertos (nuevas pistas, infraestructuras…). El ejemplo más destacado es London City. Las Torres Remotas se valoran también como apoyo a las Torres de Control de grandes aeropuertos. Los procedimientos de contingencia en caso de fallo de equipos, fuego u otras incidencias que reducen la capacidad normal de trabajo; las Torres Remotas serían utilizadas como apoyo en estos casos para conseguir recuperar la capacidad normal de movimientos. La

tecnología originada por la digitalización de TWR también puede utilizarse para la creación de posiciones digitales de TWR dentro de las ya existentes, permitiendo la gestión del tráfico aéreo de zonas ciegas de la TWR actual y/o en condiciones de baja visibilidad mediante los sistemas de cámaras propios de las R-TWR. En Heathrow ya se está trabajando para crear posiciones virtuales que convivan con las posiciones convencionales actuales para poder trabajar con la nueva tercera pista, así como en situaciones de baja visibilidad.

TORRES REMOTAS EN ESPAÑA A principios de 2019, Aena decidió seleccionar dos aeropuertos de su red para iniciar el proyecto de Torres Remotas: Vigo (FerroNATS) y Menorca (Enaire). En el caso de Vigo, y de acuerdo al modus operandi de FerroNATS, la implantación del nuevo sistema está siendo muy opaca. Ni siquiera los compañeros de esta dependencia tienen información al respecto. Aún así, la solución técnica elegida es de la empresa canadiense Searidge y aparentemente es bastante solvente, por lo que podría cumplir con las necesidades operativas de un aeródromo como LEVX. Además, se está construyendo un edificio que hará las veces de Centro de Control Remoto, desde el cual se llevará, a falta de confirmación, el servicio de control de aeródromo de Vigo, A Coruña y Cuatro Vientos. No sabemos a ciencia cierta cómo puede afectar al proyecto inicial el reciente cambio de proveedor de servicios ATS en dicho aeropuerto, ahora gestionado por Saerco. En el caso de Menorca, el estado de deterioro de la torre convencional hace ne-

Autor: Rohde Schwar

cesaria su sustitución. Esta fue una de las claves (o la única) a la hora de elegirlo como primer aeropuerto con Torre Remota de la red de Enaire. Como contrapartida, nos encontramos con las peculiaridades propias de una isla: relativo aislamiento y avión como medio principal de transporte de pasajeros. Una transición como la que se propone debe ser afrontada sin prisas, para asegurar que se realiza de la mejor manera y, aun así, hay que estar dispuestos a aceptar que cualquier contingencia puede provocar el cierre de la isla por aire. Cualquier deficiencia en la recepción de la imagen, retraso, imagen pixelada, incluso la posibilidad de piratas informáticos provocaría una disminución en la capacidad del aeropuerto, pudiendo en última instancia acarrear su cierre. Como aspecto muy negativo, en este proyecto la licitación de la tecnología en la que se va a basar la futura TWR remota ha sido realizada por Aena sin consultar con los proveedores de servicios de navegación aérea. Esto ha supuesto que, en las primeras fases del proyecto de virtualización de LEMH, los compañeros de dicha dependencia se hayan encontrado con un sistema de RTWR que no cumple con las necesidades mínimas de cara a proveer el servicio de control con las mismas garantías de seguridad y calidad que se ofrecen actualmente desde la TWR convencional. Es necesario plantearnos si una isla con la cantidad de tráfico que soporta Menorca, con sus características meteorológicas y geográficas y con la cercanía del aeródromo de San Luis, es la mejor opción a la hora de llevar a cabo una transición piloto en España. Especialmente, teniendo en cuenta que la tecnología elegida por

parte de Aena es claramente insuficiente para un aeropuerto con la complejidad operativa que tiene Menorca. Aena ha elegido la oferta de Gesnaer, que cuenta con la tecnología de la finlandesa Konsberg, y que ha sido desarrollada principalmente para aeródromos AFIS o TWR con un solo controlador de servicio y un número de movimientos muy inferiores a los que pueden darse en Menorca en verano. Enaire, y en especial, los controladores de Menorca, tienen que afrontar un desafío mayúsculo para conseguir desarrollar un modo de operación que permita proveer el servicio de control de TWR al menos con la misma exigencia de seguridad que el actual.

AFECTACIÓN AL COLECTIVO Como sindicato profesional, USCA promueve y participa de la implantación de nuevas tecnologías dentro de la profesión. Todo aquello que suponga una mejora de la seguridad y que pueda tener consecuencias positivas en el ámbito laboral, debe ser explorado. La opinión de USCA es clara: las Torres Remotas parecen ser el futuro del control de TWR y tenemos que realizar un seguimiento exhaustivo de su implantación, tanto en España como en Europa. En Enaire se está analizando el futuro modo de operación, tanto de las RTWR como de un próximo centro de control de RTWR. También, en coordi108

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ANÁLISIS

Las torres de control de Menorca (arriba) y Vigo (abajo) están en proceso de convertirse en torre virtuales.

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nación con AESA, se están revisando los procedimientos actuales para adaptarlos a la futura operativa. Tanto las especificaciones técnicas mínimas de los equipos como los procesos de formación, elaboración de procedimientos operativos y planes de contingencia, deben ser trabajados a fondo y en colaboración con el colectivo de controladores para que, llegado el momento, se realice una transición en condiciones que no afecte en ninguna medida a la movilidad de los ciudadanos, ni a la seguridad de las operaciones. En este sentido, USCA está analizando y valorando el trabajo realizado, buscando proteger a los afiliados, así como evaluando posibles escenarios laborales de futuro que mejoren la situación actual de los controladores de TWR. El hecho de tener controladores habilitados en varias TWR, con estructura de trabajo similar a la actual de los ACC, podría permitir que mejorasen las condiciones de éstos. Respecto a la elección de Menorca como torre pionera en el cambio, creemos que es un error por lo siguientes motivos: • El volumen de movimientos diarios en temporada alta es realmente elevado. • Menorca es una isla, obviamente sin comunicación por ferrocarril o carreteras con otras islas o la península. Existe un riesgo de bloquear el transporte en la isla si la transición falla. • El aeropuerto de Mahón está muy próximo al aeródromo de San Luis, aeródromo visual cuyos circuitos quedan fuera de las imágenes de las cámaras de la futura Torre Remota. • La tecnología elegida por Aena no es la apropiada para una TWR de la complejidad operativa de Menorca

•

Menorca no dispone de las tecnologías radar en superficie que permiten una implantación más sencilla de la futura TWR Remota. El futuro de la RTWR es incierto. Aún existiendo mucho impulso por parte de la industria para una transición rápida a las RTWR, la verdad es que los problemas técnicos, legales y operativos que van encontrando está demorando mucho los planes iniciales de implantación en Europa. Aún así, como colectivo, debemos estar preparados y ser conscientes de las ventajas e inconvenientes de estos sistemas. El hecho de virtualizar las TWR e integrarlas en un Centro de Control debería romper con el ansia liberalizador que muestra cierta parte de la industria y crear un entorno de control más estable y resiliente. Sea cual sea el futuro, tenemos que seguir trabajando y buscando el mejor rédito posible a los desafíos que nos vayamos encontrando en el camino.

La tecnología elegida por parte de Aena es claramente insuficiente para un aeropuerto con la complejidad operativa que tiene Menorca.

NOTICIAS NAVEGACIÓN

Despedida en Barajas

Texto: Pedro Moya Barajas TWR

Nunca es grato despedirse de un compañero; menos aún de tantos. Ni tan siquiera después de una vida laboral tan plena como la suya. El pasado 13 de mayo, en un acto reducido, sobrio y muy emotivo (al aire libre como impone esta pandemia), tuvimos el honor de entregar a nuestros compañeros recién llegados a la RA o jubilados, un pequeño detalle como reconocimiento a toda una carrera: la ficha de plata de USCA. Delante y de izquierda a derecha, Ángel Morata, Susana García, Ángel Ramos, Pascual Bitaubé, Isabel Martín y Antonio Mata. Detrás, Pedro Gragera, presidente de USCA, Juan Viñoly, jefe de Torre, y Enrique Gismera, director Regional de Navegación Aérea.

Noticas de Indra Indra ha modernizado los principales centros de control aéreos de España. Tanto los cinco que gestionan todos los vuelos en ruta en España (Madrid, Barcelona, Canarias, Sevilla y Palma de Mallorca), como los que controlan la aproximación a los grandes aeropuertos de Málaga y Valencia, operan ya con el sistema de gestión de tráfico aéreo SACTA-iTEC 4.0. Se trata de una nueva versión del sistema SACTA que incorpora funcionalidades avanzadas que

permitirán a Enaire gestionar más vuelos, manteniendo los máximos niveles de seguridad y puntualidad e incorpora, por primera vez, algunas de las funcionalidades clave del sistema de gestión de tráfico aéreo iTEC, que Indra ha desplegado en algunos de los centros de control aéreos más importantes del continente. Enaire e Indra han creado un proyecto de iniciativa público-privada para la innovación tecnológica satelital. Su objetivo es la

creación y el despliegue, tras una fase de validación, de una red de más de 200 satélites de pequeño tamaño a baja altura para mejorar la gestión del tráfico aéreo con visión de servicio global en todo el planeta. La constitución de Startical, nombre de la compañía creada por Enaire e Indra para el desarrollo de este proyecto satelital, ha sido aprobada en el Consejo de Ministros y permitirá a España posicionarse en el sector de la prestación satelital de servicios globales de navegación aérea.

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DESTINO RENOVADO

SEVILLA ACC CASI NADA NUEVO BAJO EL SOL

Tras el gran cambio ocurrido en Sevilla ACC por el traslado desde el antiguo e histórico Cortijo de El Judío al actual y moderno Novosur hace ahora veinte años, pocas cosas han sucedido en este destino salvo el avance natural de la tecnología dos décadas después. Sevilla sigue siendo, más de medio siglo después de su creación y a pesar de ser el primer centro de información de vuelo de España, una simple delegación del espacio aéreo madrileño, más unido aún si cabe a su matriz desde mayo de 2018.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

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l aumento del tráfico ha seguido grosso modo la tendencia nacional, manteniéndose siempre por debajo de Madrid y Barcelona y alternando posiciones con Palma y Canarias en función de la estacionalidad de éstas. Al entrar en el nuevo milenio, se vio claramente lo que la plantilla venía demandando desde hacía años: la redistribución sectorial debía ser profunda e inmediata. Los dos problemas endémicos de Sevilla, la falta de personal que provocaba el envejecimiento de su plantilla, y la negativa de sus directores, salvo raras y honrosas excepciones, desde tiempos históricos a reclamar ayudas técnicas y humanas, hacían que la sectorización habitual no aguantase la carga de trabajo. Recordemos que aún hay compañeros en esta dependencia que trabajaron años sin radar, ya que éste no se implantó en Sevilla hasta 1983. Y que hubo un tiempo en que la temporalidad estival barcelone-

sa era cubierta por comisiones de servicio de controladores sevillanos, que salvaban la temporada catalana a lomos de los que se quedaban en Sevilla doblando turnos. Da igual la forma que tenga el pastel, rectangular o circular; si sólo puedes hacer cuatro trozos, estos serán grandes o descompensados. Así, Novosur nació como una continuidad de El Judío, con cuatro sectores de ruta tan extensos que en el sector Sevilla podías tener un avión más de cincuenta minutos, además de llevar el punto ABODA, dentro del espacio aéreo marroquí, al que había que darle separación, ya no sólo de nuestro tráfico, sino también del portugués, cargando considerablemente el sector tal vez menos complicado. El sector Martín era el encargado -y sigue siéndolo actualmente- de provisionar las entradas a Málaga, pero con el gran inconveniente de no tener OLDI con el colateral africano, debiendo recibir las estimadas vía línea caliente.

Autor: Ricardo Espantaleón

Hasta que en el año 2003 se puso en marcha la nueva sectorización, era habitual no copiar bien un respondedor, o lo que es peor, confundir y mezclar los respondedores de dos aviones, lo que sobrecargaba exponencialmente el sector. El sector Bailén era probablemente el de mayor complejidad, tomando los despegues de Málaga y transfiriéndolos a Madrid a nivel de crucero. ¿En qué sector europeo ocurre eso? Hoy es impensable concebir un sector donde se tome un tráfico desde aproximación y se mantenga hasta alcanzar el nivel de crucero. El último sector de ruta, el más oriental, era el sector Yeste, de complejidad baja siempre y cuando las deltas permaneciesen inactivas. En caso contrario, el sector se limitaba a una aerovía, la UB-28, sin ningún margen de maniobra. La aproximación de Sevilla era un mixto entre un sector con cuatro aeropuertos y un sector de ruta a niveles bajos. Abarcaba lo mismo

que el sector Sevilla de ruta desde ground level hasta FL245. Además de llevar las aproximaciones de Sevilla, Jerez, Morón y Rota, se encargaba de la coordinación con Badajoz, Tánger y Faro, una auténtica locura que empeoró con la llegada de la escuela de pilotos a Jerez.

Autor: Ricardo Espantaleón

Los dos problemas endémicos de Sevilla, la falta de personal y la negativa de sus directores a reclamar ayudas técnicas y humanas, hacían que la sectorización habitual no aguantase la carga de trabajo.

LA NUEVA SECTORIZACIÓN La labor llevada a cabo en el año 2003 para la nueva sectorización fue colosal, ya que el aumento de personal fue escaso, pero el trabajo del departamento de Operaciones y el de Formación y el nuevo edificio de simulador que se levantó dieron un vuelco total a la separación espacial del FIR Sevilla. El desdoble de la B-28, fundamental para descargar la parte oriental, el radar primero y el OLDI después con Casablanca (había que pasar los tráficos a Marruecos con no menos de veinte millas y dando a copiar sus estimadas), la reducción de las millas de 108

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Autor: EA7ZW-Roldán

DESTINO RENOVADO

La labor para la nueva sectorización fue colosal, pero el trabajo del departamento de Operaciones y el de Formación y el nuevo edificio de simulador dieron un vuelco total a la separación espacial del FIR Sevilla. separación, la aparición de nuevos niveles (340, 360 y 380), la llegada del AMAM a Málaga, los feeder y las versiones más modernas del SACTA fueron fundamentales para rediseñar el espacio aéreo del sur peninsular, prácticamente igual desde su creación. En la actualidad, uno de los asuntos que más preocupan es la compleja carga de trabajo en aproximación. El gran número de escuelas, cada vez más y con más alumnos, hace que la complejidad del sector sea máxima. Un tráfico comercial entra directo, pero un tráfico lento instrumental requiere todo el procedimiento, taponando de este modo la aproximación. O la no menos complicada proliferación de escuelas de paracaidismo, que han dado 56

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como resultado recomendaciones de la Agencia que han dificultado la gestión de los sectores de aproximación. Ni la ampliación hasta límites impensables hace veinte años del TMA, ni la recalificación del espacio aéreo, alivian la complejidad de un sector que estadísticamente no está cargado, a pesar de su baja capacidad nominal, pero de alta complejidad. Otro problema que acucia a Sevilla es el ahogamiento administrativo al que nos vemos sometidos. Es evidente que la normativa es igual para todas las dependencias, pero la ausencia de núcleos hace de difícil cumplimiento todos los requisitos. Entre MAU, ECO, OJTI, rotaciones, etc., los estadillos se hacen pensando más en las demandas administrativas que en las demandas del tráfico, olvidando que nuestro fin es proporcionar servicio de tránsito aéreo de la mejor calidad posible. Es habitual no poder desdoblar el sector de aproximación para poder cumplir con las exigencias antes mencionadas de los compañeros. Todo ello repercute negativamente en la carga de trabajo que deben soportar los controladores con anotación APS, para los que el agravio comparativo es abisal. Suelen estar en sectores más complejos, con las cargas más cercanas al límite en esta época de pandemia y con menos tiempo de descanso; y cuando finalmente pueden ir a un sector con menor carga, han de sentarse el mayor tiempo posible para hacer horas en ese sector. Es evidente la urgente necesidad de flexibilizar las exigencias administrativas o reestructurar la sala, como se hizo a principios de este milenio, pero ahora dividiéndola en núcleos en lugar de nuevos sectores como se hizo entonces.

Autor: Ricardo Espantaleón

transferir las arribadas, y las frustradas no se quedaban en circuito con la torre, sino que un tráfico ejecutando una miss approach era devuelto a aproximación por el temor de los nuevos proveedores a cargar de tráfico a sus empleados.

EL FUTURO DEL ACC ¿Cuál es el horizonte del FIR sevillano? Lo primero que debemos conocer es qué se quiere de nosotros. Desde el mismo día de su nacimiento, los rumores de un cierre con el correspondiente traslado a Madrid han sobrevolado sobre nuestro centro de control, del mismo modo que lo hacían los

tráficos. Puede que nos quedemos como una dependencia de espacio aéreo inferior, o por el contrario que crezcamos fagocitando algunas de las aproximaciones que no se controlan desde el ACC. A corto plazo, debemos prepararnos para salir de esta crisis de un modo no traumático y asumir las cotas de tráfico que se auguran sin ningún problema. A medio plazo, sin duda la meta es conseguir los ansiados núcleos que tanto bien nos harían. Sea lo que sea, Sevilla lo ha de asumir cumpliendo como siempre lo ha hecho, pero siendo partícipe en las decisiones que marcarán su futuro.

Evolución de tráfico ACC de Sevilla 500.000 400.000

Movimientos

300.000 200.000 100.000

2020

2018

2017

2016

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2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Año

2003

0 2002

Otra peculiaridad de nuestra dependencia es el mal llamado sector CASA, ya que Airbus Military tiene firmado un contrato con Enaire para que los vuelos de prueba sean controlados en exclusividad por un solo controlador. Como otras dependencias, Sevilla tuvo que adaptarse a las privatizaciones llevadas a cabo por el gobierno socialista. Concretamente en nuestra región, las torres privatizadas fueron Jerez y Sevilla. Los nuevos proveedores cambiaron las cartas de acuerdo, haciéndolas mucho más favorables a sus intereses y en consecuencia saturando a los sectores colaterales, evidentemente de aproximación. De la noche a la mañana se modificaron las millas de separación a las que había que

Autor: Ricardo Espantaleón

A corto plazo, debemos de prepararnos para salir de esta crisis y asumir las cotas de tráfico que se auguran. A medio plazo, sin duda la meta es conseguir los ansiados núcleos que tanto bien nos harían.

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OPERACIONES VFR EN AVIACIÓN GENERAL (II)

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Autor: Tomas Nunziata

SEGURIDAD AÉREA

En esta segunda y última entrega de la serie de artículos dedicada a las operaciones VFR en aviación general vamos a intentar aclarar cómo se categorizan las aeronaves ligeras, cuál es la clasificación del espacio aéreo donde suelen operar y qué servicios de tránsito debemos prestarles como controladores aéreos durante todas sus fases de vuelo.

Autor: Stanislav Klajban

Texto: Olegario Lozano (TACC Levante) Piloto PPL, ULM y Parapente

as aeronaves que podemos denominar muy genéricamente como medianas o grandes son fáciles de clasificar: o son aviones o son helicópteros. Sin embargo, con la aviación ligera la clasificación es más complicada. Por ejemplo, un avión monomotor de pistón es comúnmente denominado avioneta (término que, por cierto, es inexistente en la normativa aeronáutica). Sin embargo, puede que en relación a su peso sea un avión, un VLA (Very Light Aircraft), un LSA (Light Sport Aircraft) o un ULM (ultraligero). Y a su vez puede tratarse de un avión certificado o de

construcción por aficionado (tanto ULM como no ULM). Puede incluso darse el caso de que un mismo modelo de avión, con ligeras modificaciones, tenga posibilidad de ser registrado y matriculado en varias categorías (una a la vez, no es posible combinarlas y es complicado luego volver a cambiar). Por ejemplo, el modelo Tecnam P92 Echo-S puede ser registrado y matriculado como ULM, construcción por aficionado ULM, construcción por aficionado no ULM, LSA o VLA. El mismo perro (casi) pero con distintos collares y dependiendo del collar, varía sustancialmente su interacción con ATC y el servicio que le prestemos. A la hora de clasificar los distintos tipos de aeronaves de aviación ligera nos encontramos con distintas maneras de hacerlo. No vamos a incluir planeadores, globos, parapentes, paramotores y alas delta, que por sus características son fácilmente reconocibles. El resto de la aviación ligera la vamos a clasificar en dos tipos, en base a su impacto en ATC: aviación no ULM y aviación ULM. La aviación no ULM está integrada por aquellas aeronaves (aviones o helicópteros) con un MTOW superior a 450 kg. Dentro de esta categoría, además, algunas pueden ser también VLA (Very Light Aircraft, con un MTOW entre los 450 y 750 kg) o LSA (Light Sport Aircraft, con un MTOW entre los 450 y los 600 kg), sin 108

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Autor: Olegario Lozano

Autor: Matheus Bertelli

SEGURIDAD AÉREA

Hoy en día hay ultraligeros con capacidades muy superiores a las de las Cessnas o Pipers a las que estamos acostumbrados y que, sin embargo, tienen limitadas sus posibilidades por una normativa desfasada. ninguna diferencia en su operativa sobre las aeronaves de MTOW superior, salvo en el hecho de que en estas aeronaves no se permite el vuelo IFR o VFRN. La aviación no ULM se caracteriza por poder disfrutar de todos los derechos y privilegios que permite el vuelo VFR según el espacio aéreo en el que se vuele. La aviación ULM (ultraligera) incluye las aeronaves (aviones, helicópteros, trikes y autogiros) con una limitación de MTOW inferior a 450 kg. Presenta dos características que limitan enormemente sus posibilidades: prohibición de volar en espacio aéreo controlado y prohibición de volar a altitudes superiores a 1.000 ft AGL (salvo exenciones puntuales de la autoridad competente). Esto responde a una normativa de ultraligeros anticuada (de 1982, con parches 60

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posteriores), cuando los ultraligeros eran unos aparatos muy rudimentarios de tubo y tela con prestaciones ridículas. Hoy en día hay ultraligeros con capacidades muy superiores a las de las Cessnas o Pipers a las que estamos acostumbrados (velocidad, autonomía, equipamiento, etc.) y que, sin embargo, tienen limitadas sus posibilidades por una normativa desfasada. Hay que tener en cuenta que lo que va a limitar las posibilidades del vuelo no son las licencias del piloto sino la certificación del avión. Si, por ejemplo, un piloto tiene licencia de piloto comercial y licencia de piloto de ULM y está volando un avión certificado como ULM, está sujeto a las restricciones del ULM y no podrá volar en espacio aéreo controlado ni a más de 1.000 ft AGL, por muy capacitado que esté para hacerlo.

Limitar los vuelos a altitudes inferiores a 1.000 ft AGL no tiene sentido desde el punto de vista de la seguridad aérea (“velocidad y altura conservan la dentadura”), ya que volar tan cerca del terreno hace que las aeronaves sean más vulnerables a la turbulencia, especialmente sobrevolando zonas montañosas y/o en condiciones de actividad térmica, además de reducir considerablemente el tiempo de reacción del piloto en caso de fallo de motor, limitando sus posibilidades de planear a una zona adecuada para un aterrizaje de emergencia. Aunque aún no estaba aprobada en el momento de escribir este artículo, está prevista la publicación en el BOE de nueva normativa que en principio permitirá a los ULM subir hasta 3.000 m (9.854 ft) e incluso hasta 4.000 m (13.123 ft) si no se perma-

Autor: Olegario Lozano

nece más de treinta minutos, además de aumentar el peso de los ULM de los 450 kg actuales a 600 kg. Sin que sea objeto de este próximo BOE, es cuestión de tiempo que los ULM puedan entrar también en espacio aéreo controlado en función de la capacitación del piloto y no de la certificación del avión. De hecho, existe ya un borrador de la norma al respecto. El que un avión ligero sea ULM o no, también va a limitar donde pueden aterrizar. Los ULM, por no poder operar en espacio aéreo controlado, están automáticamente excluidos de todos los aeródromos controlados (salvo exenciones puntuales). Asimismo, los aeródromos no controlados deberán estar certificados por AESA para cada modalidad, de modo que puede haber aeródromos en el que compartan su uso aviación ULM y no ULM, mientras que en otros sólo pueda operar una de las dos categorías; excepción habida de la nueva normativa de aeródromos eventuales. Se trata de una normativa de ámbito nacional, aunque algunas autonomías tienen potestad para interpretar la norma con cierta elasticidad y poner condicionantes que se adapten a su política autonómica de aeropuertos. Mediante esta norma se permite el aterrizaje de cualquier aeronave, siempre que cuente con el permiso del propietario del terreno y no se superen las cuarenta operaciones anuales (con un máximo de quince al mes). ¿Cómo distinguimos un avión o helicóptero ultraligero de un avión o helicóptero que no lo es? Físicamente, salvo en los modelos más conocidos, es muy complicado diferenciarlos (obviamos los autogiros, trikes o ultraligeros básicos de tubo y tela que se distinguen a primera vista). Si se ha realizado plan de vuelo,

la respuesta obvia es mirando el tipo de aeronave. Sin embargo, no es tan fácil, ya que precisamente en el mundo ultraligero el catálogo de modelos es tan grande que es imposible conocerlos todos y además muchos son de construcción amateur de modelos no certificados y que por tanto no tienen indicativo OACI (solo veremos un “ZZZZ”). Por no hablar, como hemos dicho antes, de que un mismo modelo de avión con las modificaciones pertinentes puede registrarse como ULM o no ULM. Las matrículas de los ultraligeros suelen contener un número, lo cual podría servir de ayuda, pero no siempre es así y puede haber casos en los que la matrícula contenga sólo letras (además de que hay excepciones –pocas– en las que una aeronave no ULM lleva números también). Ante la duda, la solución es muy sencilla: preguntar al piloto.

Es cuestión de tiempo que los ULM puedan entrar también en espacio aéreo controlado en función de la capacitación del piloto y no de la certificación del avión. Existe ya un borrador de la norma al respecto.

¿QUÉ SERVICIOS PROPORCIONAMOS A LOS TRÁFICOS VFR? Podemos ofrecer tres tipos de servicio: a) Control: Prevención de colisiones entre aeronaves (y entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras), además 108

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Autor: Olegario Lozano

Autor: Lina Kivaka

SEGURIDAD AÉREA

Se está estudiando la implantación de un servicio FIS a nivel nacional para descargar los sectores de ruta y APP, con frecuencias dedicadas exclusivamente para el tráfico que opere en espacio aéreo no controlado.

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de acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. b) Alerta: Notificar y auxiliar en todo lo posible a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento a lo largo de todas las fases (incertidumbre, alerta y peligro). c) Información de vuelo: Transmitir información a todas las aeronaves que reciben servicio de control, además de al resto de aeronaves que puedan verse afectadas (si se tiene conocimiento). Esta información es muy variada (meteorológica, aves, radioayudas, cambios en aeródromos, peligros de colisión, etc.) y podría resumirse en la transmisión de cualquier información que afecte a la seguridad operacional. Nosotros, como controladores, prestamos los tres servicios. El servicio de control lo prestamos en exclusiva mientras que el servicio FIS (Flight Information Service) y de alerta lo pueden prestar tanto los CTA como los FISO (Flight Information Service Operator). En España históricamente la prestación del servicio FIS ha sido delegada en el proveedor de servicios de navegación aérea y por tanto siempre la hemos llevado los controladores aéreos, tanto en espacio aéreo con-

trolado como en no controlado. En los últimos años hemos empezado a tener aeropuertos AFIS (Burgos, Córdoba, La Gomera, etc.), en los que se han implantado los correspondientes FIZ (Flight Information Zone), equivalentes a los ATZ, pero donde se presta servicio de información y no de control, siendo los FISO los responsables de dichos FIZ. Aunque, salvo en los mencionados FIZ, los controladores somos los responsables del FIS, actualmente se está estudiando la implantación de un servicio FIS a nivel nacional con el objetivo de descargar los sectores de ruta y APP, con frecuencias dedicadas exclusivamente para el tráfico que opere en espacio aéreo no controlado. Esto genera varias dudas sobre su implantación, empezando por quién lo va a prestar. No está claro si ese servicio lo seguirán prestando controladores aéreos o serán FISO, ni si seguirá siendo competencia de Enaire o se privatizará el servicio. Tampoco está claro si se creará

un único centro FIS a nivel nacional o si se habilitará un sector FIS en cada ACC. La solución idónea sería que esos nuevos sectores y frecuencias FIS siguieran, como hasta ahora, en Enaire y manejados por controladores aéreos. Lo que debemos tener claro es que en este aspecto nos enfrentamos a nuevos cambios y retos en nuestra profesión. Otra conclusión es que tanto el servicio de alerta como el de información se presta a todas las aeronaves, tengan o no transpondedor o FPL y hayan o no iniciado contacto radio con nosotros. El conocimiento de su mera presencia es suficiente, aunque obviamente estos servicios, dependiendo de las circunstancias, se prestarán en la medida de nuestras posibilidades. Es importante resaltar también que SERA 9001 deja bien claro que cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el segundo tendrá preferencia respecto al primero, siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera. Esto significa que es perfectamente lícito que cuando un sector esté saturado, se deniegue la prestación del servicio de información de vuelo por tener la atención focalizada en los tráficos a los que estamos prestando servicio de control. Otra cuestión sobre el servicio de información de vuelo es que no sólo consiste en lo que dice el CTA o FISO por frecuencia. Una frecuencia ATIS, SIGMET o VOLMET también es FIS. Además, el FIS no exime al piloto de sus responsabilidades (particularmente en la toma de decisiones, él sigue siendo el máximo responsable de

su actuación), ni de realizar una adecuada planificación previa al vuelo (consulta de NOTAM, información meteorológica, etc.) La calidad del servicio que prestemos a los VFR, debido a las características de este tipo de vuelos, se puede ver condicionada por ciertas limitaciones derivadas de la cobertura radio, cobertura radar, información SSR (desde llevar SSR A, C o S, a no llevar SSR) y del hecho de que se haya presentado o no FPL. Recordemos respecto al FPL que su presentación es obligatoria cuando se vaya a recibir servicio de control de tránsito aéreo, en zonas designadas, para cruce de fronteras y para vuelos VFRN fuera de las proximidades del aeródromo. No es obligatorio, por tanto, en espacio aéreo no controlado, y el no tener FPL no exime de la prestación del servicio de alerta e información de vuelo, aunque obviamente ayuda.

¿CÓMO VARÍAN LOS SERVICIOS A LOS VFR EN CADA ESPACIO AÉREO? La tabla de clasificación de espacios aéreos (ver tabla 1) es un extracto del Apéndice 4 del Suplemento 1 del SERA, simplificada eliminando la información relativa a los tráficos IFR. En orden de A a G, iremos de más a menos restrictivo; en co-

La solución idónea sería que esos nuevos sectores y frecuencias FIS siguieran, como hasta ahora, en Enaire y manejados por controladores aéreos. lor verde encontraremos los espacios controlados y en azul los no controlados. Se ha difuminado el A y el F por su irrelevancia para este artículo, ya que el A no permite tráficos VFR y el F a efectos prácticos sólo tiene carácter temporal, mientras se determina la clasificación definitiva para un determinado espacio aéreo (y en cualquier caso es igual al G para los VFR). Antes de empezar a analizar la tabla, es importante recordar que la altitud máxima a la que pueden volar los tráficos VFR, coincidiendo con el límite superior del FIR, es FL 195 (ampliable hasta FL285 con autorización ATC). También que, salvo 108

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SEGURIDAD AÉREA

indicación contraria, todo el espacio aéreo por encima de FL 145, así como todas las aerovías, son espacio aéreo C. Aunque el SERA no lo refleje explícitamente en la tabla (columna “Servicio”), hay que tener en cuenta, como ya hemos comentado anteriormente, que tanto el servicio de información de vuelo (sólo especificado en F y G) como el de alerta se prestan en absolutamente todos los espacios, del A al G. Además, a los tráficos IFR hay que separarlos siempre entre ellos en todos los espacios. En la tabla sólo se reflejan las separaciones VFR/IFR y VFR/VFR. Otro aspecto a tener en cuenta es que, independientemente de la clasificación de un determinado espacio aéreo, éste también puede ser designado como RMZ (Radio Mandatory Zone) y/o TMZ (Transponder Mandatory Zone). De modo que, por ejemplo, en un TMA clase E como

el de Valencia, en principio un tráfico VFR no está obligado a llevar ni radio ni transpondedor. Sin embargo, al ser el TMA de Valencia además un espacio RMZ y TMZ, todo tráfico VFR que quiera operar en él deberá realizar una llamada antes de entrar y mantener escucha todo el tiempo que permanezca en él, además de llevar el transpondedor encendido en modo A/C o S, pero nunca A sólo o sin responder.

Empezando por abajo (menos restrictivo) en el espacio aéreo no controlado, F y G, vemos que sólo se presta el servicio de información de vuelo. Como hemos comentado antes, el FIS incluye los peligros de colisión, puntualizando que, con limitaciones, ya que obviamente sólo podemos informar de los tráficos de los que tenemos constancia y en estos espacios podemos tener desde parapentes

Clasificación de espacios aéreos para VFR CLASE

SEPARACIÓN

AUT. ATC

Control de tránsito aéreo

Sí

1) Control de tránsito aéreo para separación de IFR 2) Control de tránsito aéreo, información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión si se solicita)

Sí

Todas las aeronaves

VFR de IFR

Ninguna

Control de tránsito aéreo, información de tránsito IFR/VFR y VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión si se solicita)

Sí

Ninguna

Información de tránsito, en la medida de lo posible

Ninguna

Servicio de información de vuelo, si se solicita

Ninguna

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Espacio aéreo no controlado

RADIO

-------------- Prohibido VFR --------------

Espacio aéreo controlado

SERVICIO

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Autor: Stanislav Klajban

hasta aviones o helicópteros volando sin transpondedor y sin comunicación radio (de ahí la fraseología “ningún tránsito notificado”). Sobre cómo dar la información de “peligros de colisión”, el SERA no indica cómo hacerlo, aunque EASA indica que en el FIS hay que dar información de tránsito y esto nos lleva a una incongruencia, ya que si en todos los espacios aéreos se presta servicio FIS y éste incluye información de tránsito, ¿por qué en el C, D y E aparece el “servicio de información de tránsito” como un servicio distinto al FIS? ¿Es distinta la información de tránsito que se presta en F y G que en C, D o E? Obviamente no debe serlo, pero se echa en falta que la normativa sea más clara y sencilla de interpretar. Sobre el espacio F y G, recordar también que es el único en el que pueden volar los ULM, salvo emergencias, exenciones puntuales y mientras no se produzcan los cambios normativos previstos que ya hemos comentado. Se puede dar el caso de pilotos de ULM que piensen que por llevar radio y transpondedor (o poseer una licencia de vuelo superior a la de ULM) pueden solicitarnos entrar en espacio aéreo controlado o subir más de 1.000 ft AGL, pero la normativa es muy clara al respecto y no es posible mientras no cambie.

En mi opinión, el espacio E no debería utilizarse en áreas donde se mueva tráfico IFR, como ocurre por ejemplo en la actualidad en el TMA de Valencia (está en proceso de cambiar a D). La razón es que se trata de un espacio aéreo controlado, pero en el que no se presta servicio de control de tránsito aéreo a los VFR. Estos no necesitan autorización ni para entrar ni para moverse a su discreción. Tampoco tienen obligación de usar la radio, salvo que el volumen sea adicionalmente clasificado como RMZ. A menos que se trate de un área en la que esté previsto que sólo opere tráfico VFR, pero se les quiera obligar a realizar FPL y/o impedir la entrada de ultraligeros, drones, etc. (por ser espacio aéreo controlado), es mejor decantarse por D o G que por E, según proceda. Sobre el D, a priori no parece haber mucha diferencia sobre el E en el sentido de que en ninguno de los dos se proporciona separación IFR/VFR ni VFR/VFR, sino información de tránsito, aunque con el añadido del asesoramiento anticolisión, otro servicio que debería ser desarrollado con más detalle en la normativa. Pero aquí los VFR ya sí reciben el servicio de control de tránsito aéreo y el hecho de que sea obligatorio el uso de radio y autorización ATC cambia mucho las cosas, ya que si las

Es necesaria una normativa sencilla, fácil de interpretar, flexible y que se adapte a las necesidades reales de controladores y pilotos. Así podríamos disfrutar aún más de nuestra pasión a ambos lados de la frecuencia. necesidades del sector lo requieren, a un tráfico VFR se le puede impedir la entrada, autorizarle a acceder con restricciones (de altitud o geográficas) o, si ya está dentro, solicitarle que abandone la zona o que continúe, pero con limitaciones. Subiendo del D al C el cambio que se produce es que aquí ya si se proporciona separación VFR/IFR, que al subir a B se hace extensivo a todas las aeronaves. Se trata sin duda de un mundo apasionante y que da una chispa de improvisación y de frescura a nuestro trabajo. Tan sólo es necesaria una normativa que cumpla su función y sea sencilla y fácil de interpretar, además de flexible y que se adapte a las necesidades reales de controladores y pilotos. Nos haría a todos la vida más fácil y así podríamos disfrutar aún más de nuestra pasión a ambos lados de la frecuencia. 108

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JK5022: CADENA DE ERRORES QUE SE ACLARAN DICTAMEN DE CONCLUSIONES DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

En 2012, cuando la Audiencia Provincial de Madrid archivó en sobreseimiento libre la investigación penal llevada a cabo por el Juzgado Nº11 de Madrid sobre el siniestro del Vuelo JK5022, haciendo suyas las tesis del Informe Oficial A32-2008 de la CIAIAC (Comisión Oficial de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento-MITMA), en la que responsabilizaba a la tripulación, nadie en este país creyó que la resistencia de una Asociación de Víctimas/Afectados formada por la sociedad civil, fuera capaz de seguir luchando para desmontar esa falsa verdad oficial.

Texto: Pilar Vera Palmés Presidenta de AVJK5022 y FIVAAF-ACVFI

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omo recordó la Diputada Ana Oramas en su intervención ante el Pleno del Congreso que votó el Dictamen de Conclusiones de la Comisión de Investigación del Vuelo JK5022, la primera vez que acudimos allí fue a finales de 2009 para solicitar una Comisión de Investigación sobre la Tragedia del Vuelo JK5022 (que el 20 de agosto de 2008 provocó la muerte a 154 personas y lesiones en 18 supervivientes en el aeropuerto de Barajas). Tiempo después mantuvimos una reunión con todos los portavoces de la Comisión de Fomento con idéntica petición: nos dijeron que con la causa judicial abierta no era posible abrir otra en sede legislativa. Y les creímos, aunque años después y con otra tragedia, estuvieron las dos en paralelo abiertas. Fue una de las tantas mentiras

que hemos combatido para que no se convirtieran en verdad. El Dictamen son 167 páginas: el relato, conclusiones, responsables y recomendaciones ocupan escasamente seis folios, de la página 161 a la 167; otras 45 hacen una breve historia, documentación y componentes de la Comisión y el resto es una interpretación de las comparecencias que ha hecho el Letrado de la Comisión, cuya finalidad se escapa, al estar todas recogidas en el Diario de Sesiones de las Cortes. Las Conclusiones contemplan una serie de circunstancias que ni se mencionan en el Informe Oficial A-32/2008 -la comparecencia del entonces secretario general de la CIAIAC es sumamente reveladora- y en su Apartado VIII, la Comisión afirma textualmente que “fallaron todas las barreras de seguridad que dan como

Comparecencia de Pilar Vera en el Congreso de los Diputados el pasado 10 de marzo.

La tragedia del Vuelo JK5022 unió a la diversidad de partidos para aprobar el dictamen. Tal vez el mantra repetido insistentemente de que “la seguridad aérea no tiene ideología política” haya calado en el ánimo de todos. consecuencia el fatal desenlace, no solo antes de la tragedia sino durante ella, por la tardía asistencia sanitaria necesaria en el lugar de difícil acceso donde finalmente se estrella el avión”. Y en su Conclusión X: “…debe asumirse que el sistema -de forma previa y posterior al accidente- falló como tal, y como tal, la responsabilidad del fallo sistémico es una responsabilidad por parte de los encargados de establecer, evaluar, evolucionar,

comprobar y corregir las debilidades del sistema con los medios que el Estado ha puesto a su disposición”. Y esa fe en que era posible luchar contra el imposible de aclarar las causas de la Tragedia del Vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008, nos llevó a emprender un camino en 2011 -cuando se cerró la instrucción judicial- que concluyó en el Pleno del Congreso del jueves día 13 de mayo. Ese día, con la sola oposición del PSOE, que además vio rechazado su Voto Particular al Dictamen, se aprobó por mayoría rotunda un Dictamen de Conclusiones que sienta varios precedentes en nuestro país, con la dificultad añadida de que la diversidad de partidos se pusiera de acuerdo y la Tragedia del Vuelo JK5022 lo consiguió, tal vez el mantra repetido insistentemente de que “la seguridad aérea no tiene ideología 108

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Pilar Vera junto a Pedro Gragera, pesidente de USCA, en el Congreso que este sindicato celebró en 2019.

política” haya calado en el ánimo de todos, junto al objetivo común de que corregir sus causas beneficiaría a la sociedad en general y a los usuarios/profesionales del avión en particular. E n l a s onc e C onc lu s ione s de l Dictamen se relata la concatenación de errores que provocaron la tragedia del JK5022, y en el Punto Décimo se señalan 18 responsables de los errores en los fallos sistémicos, lo que debería llevar aparejada la dimisión o cese inmediato de los que aún siguen gestionando parcelas de transporte para que el cuestionamiento no traspase a las Instituciones. En el número XI se señala el papel del fabricante Boeing y sus antecedentes pasados y actuales respecto a la seguridad de sus aparatos. Y en las trece Recomendaciones del Dictamen se insta al Gobierno y al MITMA a actuar respecto al contenido de cada una de ellas, que brevemente son: 1. La reforma urgente del Real Decreto que regula la CIAIAC, con el fin de incluir un régimen de incompatibilidades para los vocales y el presidente del organismo, así como establecer requisitos mínimos que deben tener los integrantes del mismo. El apoyo a 68

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la creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes actualmente en fase de elaboración. Que se revise el Informe Oficial de la CIAIAC a fin de averiguar hechos que están sin aclarar, como el fallo de la alarma TOWS, entre otros. Insistir para que Boeing facilite los datos técnicos que le fueron solicitados por el Juzgado y por la propia Comisión de Investigación del Congreso e investigar nuevamente, impidiendo que lo haga esta vez la CIAIAC. 2. Elaboración por parte del MITMA de un Informe/Balance que recoja las diversas acciones preventivas y correctivas que se han llevado a cabo después del 20 de agosto de 2008. 3. Rev i sar los protocolos e x i stentes en asistencia sanitaria en las Administraciones Autonómicas y Locales, Compañías Aéreas, Protección Civil y Aena, además de realizarse simulacros para garantizar la seguridad en los accidentes aéreos. 4. Reconocer el proyecto instado por la AVJK5022 de creación de una Fundación de Seguridad en Vuelo, con antecedentes en otros Estados e instar al Gobierno y

El Dictamen demuestra que la lucha de la AVJK5022 no ha sido en vano, al llevar su compromiso con la memoria de 154 inocentes hasta sus últimas consecuencias.

al MITMA a que colabore para su creación con la AVJK5022, como ya ocurre con otras Fundaciones en España. 5. Resa ltar la labor que rea l i za la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF-ACVFI), reconocida por la OACI como organización internacional invitada a sus eventos en 2016, recomendar al Gobierno que la apoye con recursos y ratificar la PNL aprobada por la Comisión de Fomento del Congreso el 20 de septiembre de 2018 (que ya lo decía), como ya hace con otras Asociaciones en España. 6. Proponer la creación de un Cuerpo de Inspectores en AESA, recomendando la revisión de sus protocolos de Certificación, Auditoría, Revisión y Supervisión, adaptándolos a su propia estructura sin dependencia externa. 7. Para asegurar la independencia de la Autoridad Administrativa Independiente de Investigación, incluir una fórmula que la desvincule del propio Ministerio, arbitrando la

dependencia de las Cortes, y formada por técnicos especializados en las diversas materias. 8. Solicitar al Consejo de Estado un informe sobre el encaje constitucional del Acuerdo Marco de Colaboración suscrito entre la CIAIAC y el CGPJ, Fiscalía y Ministerios de Justicia, Interior y Fomento. 9. Enviar a la Fiscalía General del Estado toda la documentación de la Comisión para analizar posibles responsabilidades judiciales que el Congreso no puede señalar. 10. Tomar las medidas legislativas necesarias para que deje de aplicarse el Baremo de Tráfico a un accidente aéreo en España, como ocurre en la legislación comunitaria, que excluye explícitamente la aplicación directa/ indirecta de cualquier sistema que pondere o limite económicamente los daños sufridos por las víctimas. 11. Señalan la necesaria implementación de una cultura preventiva de seguridad aérea y contar para ello con la 108

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El dictamen afirma que “fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no sólo antes de la tragedia sino durante ella, por la tardía asistencia sanitaria…”.

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AVJK5022, que aportaría visión constructiva para la mejora de la toma de decisiones y para su regulación como parte de la sociedad civil afectada, como se hace en otros países. 12. Señalar el 20 de agosto como Día Nacional de las Víctimas de Desastres Aéreos y sus Familias. 13. Reformar la Ley de los Juzgados Centrales de Instrucción para instruir accidentes con víctimas múltiples de cualquier medio de transporte. Ese Dictamen recoge lo que siempre hemos mantenido desde la AVJK5022: que la CIAIAC no es independiente, que no recogió el testimonio de los profesionales que atendieron el siniestro inmediatamente después de que se produjo, que permitió que Boeing influyera en la investigación del Informe Oficial, y que las reuniones con el juez y el fiscal del juzgado nº11 fueron frecuentes, como reconoció el Sr. Soto Rodríguez, secretario General de la CIAIAC, el único miembro del Pleno que estuvo desde el principio (desde el 20 de agosto de 20018 hasta la publicación final del Informe), pues éste se renovó en 2010 y no hubo más traspaso que su conexión entre ambos, que el

Informe Oficial no aclara las causas de la tragedia, que oculta recomendaciones que hizo en anteriores informes a la DGAC, que había responsables, etc. En sede legislativa y a través de las comparecencias, se ha podido comprobar que la maquinaria funcionó para hacer todo lo contrario de lo que era su obligación: influencia de la investigación oficial sobre la judicial, echar la culpa a los muertos (tripulación) y archivar judicialmente y cuanto antes las responsabilidades penales, además de no exigir que Boeing aportara los datos técnicos que hubieran probado un fallo de diseño oculto donde podría estar el origen técnico de la tragedia. Que la sociedad civil agrupada bajo la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 resista más de doce años de humillaciones, ninguneos, negativas, mentiras, ocultaciones, cobardías aliadas y otras, consiguiendo que uno de los tres Poderes del Estado se implique neutralmente con la verdad, justicia, reparación y memoria de la tragedia del Vuelo JK5022 nos permite creer que es posible remover los cimientos de la aviación civil española para hacerla más segura, confiable y sobre todo respetada por los ciudadanos.

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