leStrade 1547 maggio 2019 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 1547/ 5 MAGGIO 2019

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

PONTI

MACCHINE

A22, i dettagli del piano per la mobilitĂ sostenibile

Como, ripristino record con il super-calcestruzzo

Finitrice ad alta tecnologia sulle strade di Romagna

w w w. a u t ov i e . i t

Le in infrastrutture nfrastrutt n ast utt sono le radici del futuro

#laterzacorsiasifastrada Per cambiare il modo di muoversi, accorciare le distanze, migliorare la viabilità rispettando l’ambiente, integrare i territori. Autovie Venete, concessionaria delle autostrade A4 Venezia-Trieste, A23 Palmanova-Udine Sud, A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano e gestore del raccordo autostradale Villesse-Gorizia e della tangenziale di Mestre fino all’uscita Terraglio, progetta infrastrutture, le realizza, le gestisce, grazie al lavoro di oltre 600 persone. Amministratori, progettisti, tecnici, informatici, manutentori, esattori, personale amministrativo, ausiliari alla viabilità e operai. Un grande team di persone qualificate e motivate che pensano al domani del Nordest, un territorio che vuole sviluppare un grande hub a Sud delle Alpi.

Numero Verde 800 99 60 99 InfoViaggiando - Informazioni sul traffico con operatore www.infoviaggiando.it Percorribilità, webcam, cartografia e servizi Seguici anche su: www.quiautovie.autovie.it Twitter: @InfoViaggiando @AutoviePress YouTube: Autovie Venete Scarica la app InfoViaggiando

Sommario

TECHNICAL COMMUNITY casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Mensile - LO/CONV/059/2010

Dossier Speciale Special Issue

Gli Specialisti del numero di Maggio

Giornate Annuali Asecap 2019 di Studio e Informazione

L’OPINIONE 7

Contesto e patrimonio esistente al centro del nuovo progetto di Francesco Annunziata

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 32150 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

RUBRICHE STRUTTURE/LIFE CYCLE ENGINEERING 8

Marketing e pubblicità Sabrina Levada Responsabile estero slevada@fiaccola.it

La progettazione a ciclo di vita Intervista a Fabio Biondini, segretario generale IALCCE

ROAD SAFETY WORLD 14

Da mezzo secolo il mondo è unito in materia di traffico e segnaletica

L’impegno nella Conferenza Europea dei Direttori di Strade (CEDR)

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

NEWS 20 22 24 28 30

Attualità Cronache Romane Prodotti Convegni Agenda 2019. Convegni, Corsi, Eventi

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Sommario

Green mobility a tutto campo Abstract / Plan for the sustainable mobility of Brenner Motorway di Carlo Costa, Walter Pardatscher

Diagrammi spazio-tempo nella progettazione della Gronda di Genova Abstract / Innovative approach in planning the Desing of the “Gronda di Genova” di Alberto Selleri, Pietro Paolo Marcheselli, Francesco Cavagna, Andrea Giampaolo, Alessio Pellegrino, Roberto Brogi

Energia verde per lo sviluppo Abstract / Electric Road System: an Italian case study di Fabrizio Apostolo

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Le concessionarie che fanno rete Concessionaries Developing Networks a cura della redazione

OSSERVATORIO ANAS di Mario Avagliano

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

di Luciana Iorio

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

leStrade Academy

di Fabrizio Apostolo

Corrado Serra cserra@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ottoadv.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

Annual Asecap 2019 Study and Information Days

La corsa (sicura) dei cantieri dell’A4 Abstract / Third Lane on the A4 Motorway: opening of a new construction site di Raffaella Mestroni

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato di redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Sergio Agriesti (Politecnico di Milano), Mario Avagliano (ANAS), Aldo Berti (Autovie Venete), Fabio Biondini (Politecnico di Milano), Roberto Brogi (Comunico), Francesco Cavagna (Spea Engineering), Stefano Chiara, Andrea Condotta (Gruppo Codognotto), Carlo Costa (Autostrada del Brennero), Federbeton, Laura Franchi (TTS Italia), Sabato Fusco (Concessioni Autostradali Venete), Paolo Gandini (Politecnico di Milano), Gabriella Gherardi (AISES), Andrea Giampaolo (Spea Engineering), Andrea Grilli (Università di San Marino), Alessandro Iavicoli (C-Roads Italy), Matteo Ignaccolo (AIIT), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (UNECE/MIT), IVECO, Emilia Longoni, Pietro Paolo Marcheselli (Infrastructures Services), Giovanna Marchionni (Politecnico di Milano), Fausto Marin (FINCO), Raffaella Mestroni (Autovie Venete), Michele Moramarco (SITEB), Walter Pardatscher (Autostrada del Brennero), Alessio Pellegrino (Spea Engineering), Carlo Polidori (AIPSS), Marco Ponti (Politecnico di Milano), Alberto Selleri (Autostrade per l’Italia), Luca Studer (Politecnico di Milano), Cristina Tozzo (SIIV), Filippo Visintainer (Centro Ricerche Fiat).

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3 N. 1547

ISSN: 0373-2916

Maggio 2019

anno CXXI

Anas SpA Ente nazionale per le strade

PONTI

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

VIADOTTI 78

Associazione del Genio Civile

News Ponti&Viadotti a cura della redazione

Rimini valorizza un ponte bimillenario

Garanzia di protezione a cura della redazione

INNOVAZIONE&FUTURO

100 102

Network coordinati e cooperativi

Impatti ed effetti della nuova mobilità

108

Le auto del futuro sono già su strada

Il buon esempio delle strade di Romagna di Fabrizio Apostolo

114

La tecnologia platooning

PAGINE ASSOCIATIVE

di Carlo Costa, Aldo Berti, Sabato Fusco

120 AIIT MATERIALI&TECNOLOGIE

Postition paper manutenzioni di Carlo Polidori

Materiali

122 AISES

Asfalti eco-prestazionali grazie alla gomma SBR

123 FINCO

Insegne e Codice: questione poco chiara di Fausto Marin

Grafene, positivi i risultati dei test Graphene: Successful First Road Surface Trial Results

124 SITEB

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation

Rinnovamento conservativo? di Gabriella Gherardi

di Andrea Grilli

Protagonisti in un mondo che cambia di Matteo Ignaccolo

121 AIPSS

European Union Road Federation

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Tutti i record del Bauma 2019 di Fabrizio Apostolo

Trasformazione autostradale

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Macchine

a cura di IVECO

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

MACCHINE&ATTREZZATURE

di Filippo Visintainer

Calcestruzzo da Guinness a cura di Federbeton

di Sergio Agriesti, Paolo Gandini, Giovanna Marchionni, Marco Ponti, Luca Studer, Andrea Condotta

Associazione Mondiale della Strada

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

di Alessandro Iavicoli

La Grecia applaude l’ingegno italiano

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

di Stefano Chiara

Dossier C-Roads Italy

La buona tecnica che fa risorgere di Mauro Armelloni

di Fabrizio Apostolo

IN COLLABORAZIONE CON

Strade... a regola d’arte

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale

di Michele Moramarco

di Emilia Longoni

125 SIIV

Geometria stradale e veicoli autonomi

Società Italiana Infrastrutture Viarie

di Cristina Tozzo

126 TTS Italia

Transpotec Logitec 2019

SITEB Strade Italiane e Bitumi

di Laura Franchi

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS

PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

Segretario Generale TTS Italia

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

DONATELLA PINGITORE

RAFFAELE ZURLO

Presidente ALIG

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANIE/ASSIFER

FRANCESCO MAZZIOTTA

ANGELO ARTALE

Vice Presidente IRF

Direttore Generale FINCO

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

STEFANO RAVAIOLI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

MARIA PIA CERCIELLO

Già Presidente CAL

CNI AIPCR

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ADNAM RAHMAN

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE

MASSIMO SCHINTU

GABRIELLA GHERARDI

Direttore Generale AISCAT

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente AISES

SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Inserzionisti Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com

Autostrada del Brennero SpA autobrennero.it

Codevintec Italiana Srl

Cracco Srl

codevintec.it

CONEXPO-CON/AGG 2020 conexpoconagg.com

cortensafe.it

autovie.it

Bitem Srl

bitemsrl.com

Iterchimica Srl iterchimica.it

IV Cop.

I Cop.

In Copertina La barriera integrata con pannelli fotovoltaici di Isera (Trento) è da tempo un landmark per chi transita in questo territorio e insieme un simbolo della storica attenzione all’ambiente della concessionaria Autostrada del Brennero SpA, che in tempi recenti si è ulteriormente intensificata traducendosi in un organico piano per la mobilità sostenibile. I suoi capisaldi: elettrico, idrogeno, metano/GPL, LNG.

SpA Autovie Venete

II Cop.

Aziende citate A35 Brebemi 50 Astaldi 20 Autobrennero 34, 74 Autostrade per l’Italia 44 Autovie Venete 54, 74 Bobcat 116 Bomag 116, 118, 108 Cangini 117 Case 118 Caterpillar 115 Centro Ricerche Fiat 70 Cifa 117 Concessioni Autostradali Venete 74 Consorzio Autostrade Siciliane 79 Cybex 24 Dynapac 118 Ecopneus 92

Ecomondo 2019 ecomondo.com

I.ME.VA SpA imeva.it

EuroEdile Fast Verdini Ferrovie Nord FS Italiane Giovane Strada Gruppo Ammann Gruppo Cnh Industrial Herrenknecht Hessen IIC - Aeternum Cal Indeco Industrial Coatings Zetagì Infrastructures Services Iterchimica Liebherr-International Mapei Marini Fayat Masa Massenza

106

III Cop.

79 116 24 20, 22 108 115 72 115 50 86 117 84 44 96 115 25 24, 115 115 117

Prometeoengineering.it Srl prometeoengineering.it

SINA SpA

sinaing.it

Snoline SpA

snoline.com

Trimble Holding GmbH

comunico.com

Colorificio Zetagì Srl

zetagi.it

Mecalac Net Engineering PerGenova Peri Pilosio Politecnica Rfi Rocksoil Salini Impregilo Scania Serious Labs Siemens Simex Strassmayr Utt Mapei Vermeer VisLab Wirtgen Group Zeppelin/Caterpillar

116 20 78 115 116 26 23 20 20 50 115 50 117 117 25 116 20 115 115

In questo numero 5/2019 leStrade

Technical Community Gli Specialisti del numero di Maggio F Fabio Biondini, Politecnico ddi Milano pag. 8 T i fondatori dell’associazione Tra IIALCCE (International Association for Life-Cycle A Engineering), di cui oggi è E segretario generale, c’è anche s un docente italiano, con ufficio u al “Poli” e sguardo rivolto a a ogni best practice planetaria o iin materia di progettazione a ciclo di vita che meriti di essere c studiata e divulgata. L’abbiamo s iintervistato.

Punto.exe

pag. 18

Un duo musicale, come si diceva una volta. Una band, come si dice oggi. Composta da ragazzi capaci di sensibilizzare i loro coetanei su una materia fondamentale come è la sicurezza stradale. Con il brano “(In)sicurezza” hanno vinto il contest promosso da Anas e Radio Italia dedicato proprio alla road safety. Ascoltiamoli, ascoltateli tutti.

Gli organizzatori del WTC 2019 pag. 29 Un successo. Oltre ogni più rosea previsione. È stato questo il World Tunnel Congress ospitato dalla Mostra d’Oltremare di Napoli e organizzato da ITA-AITES e dalla “nostra” SIG. In attesa di darne conto in modo approfondito nel prossimo speciale Gallerie&Sotterraneo, vi proponiamo qualche anticipazione.

Carlo Costa, D TG Autostrada del Brennero

Le squadre di Giovane Strada pag. 108 Alla scoperta di un’impresa romagnola che punta forte sull’esperienza degli uomini e sull’efficienza delle macchine, dalle finitrici ai rulli. Siamo andati a vederle all’opera a Cervia, dove la nuova BF 600 P2 di Bomag, grazie al suo sterzo è riuscita anche a pavimentare in continuità una mini-rotatoria.

Da tempo, co n l’AD Pardatscher, coltiva il sogno di rend ere l’A22 un corridoio green e ad alta tecnolog ia. Oggi è sul punto di realizzarlo compiutamen te, dato l’ambizioso piano per la mobilità so stenibile (già in parte attuato) sul tavolo e i numerosi progetti high -tech, sviluppati e in essere. Uno su tutti: C-Roads.

pag. 34

Technical Community 5/2019

L’INNOVAZIONE COME VALORE

SINA, leader nel settore dell’ingegneria del controllo, esegue rilievi diagnostici-ispettivi di opere d’arte basati su tecnologie non distruttive e attività di rilevamento geometrico-topografico con strumentazioni Laser Scanner di ultima generazione: servizi di supporto alla definizione dei piani manutentivi e di sicurezza dell’infrastruttura di trasporto.

a progettazione in materia di Lavori Pubblici può essere articolata, secondo tre livelli di successivi approfondimenti tecnici, in: progetto di fattibilità tecnica ed economica; progetto definitivo; progetto esecutivo, e in linea di principio è intesa a raggiungere le seguenti finalità: • il soddisfacimento delle esigenze della collettività; • la qualità formale e tecnico-funzionale dell’opera; • la conformità alle norme ambientali, urbanistiche e di tutela dei beni culturali e paesaggistici; • un limitato consumo del suolo e la salvaguardia delle risorse territoriali non rinnovabili; • il rispetto dei vincoli idrogeologici, sismici e forestali; • l’efficientamento energetico; • la compatibilità con le preesistenze archeologiche; • la razionalizzazione delle attività di progettazione e delle connesse verifiche attraverso il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici, quali quelli di modellazione per le infrastrutture viarie.

All’origine della qualità Sembra opportuno, proprio in ragione dei citati approfondimenti/assicurazioni/obiettivi prioritari, che il primo livello di progettazione, debba essere inteso e denominato “progetto di fattibilità tecnico-ambientale ed economica”. Esso ha il compito di individuare, tra più soluzioni prese in esame, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire. Nel progetto di fattibilità tecnico-ambientale ed economica vanno dunque compresi tutte le indagini e gli studi necessari per la definizione degli aspetti precedentemente indicati, nonché gli schemi grafici per l’individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare e le relative stime economiche, ivi compresa la scelta in merito alla possibile suddivisione in lotti funzionali.

Contesto e patrimonio esistente al centro del nuovo progetto Proprio in quanto teso all’individuazione della soluzione migliore possibile, nonché più adatta e funzionale alle esigenze traspozrtistiche e ad un tempo territoriali, questo specifico livello di progettazione deve considerare l’intervento allo studio in rapporto al contesto del quale è inevitabilmente parte, valutando inoltre le ricadute sulla rete infrastrutturale con la quale è interconnesso. La stessa individuazione dei lotti funzionali oggetto del successivo progetto definitivo richiederà, se necessario, la riqualificazione della rete viaria interrelata. Laboratorio aree urbane Il progetto di fattibilità tecnico-ambienta tecnico-ambientale ed economica che, ove necessario, deve anche consentire l’avvio della procedura espropriativa e che viene redatto sulla base dell’avvenuto dell’avvenu svolgimento di indagini geologiche e geognostiche, di verifiche preventive dell’assetto archeologiambientale: co, di studi preliminari sull’impatto am elaborato cartografico, le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti • evidenzia, con apposito adeguato e misure di salvaguardia; le specifiche funzionali, le esigenze di compensazione e di mitigazione dell’impatto • indica le caratteristiche prestazionali, pre ambientale; dell’infrastruttura da realizzare a un livello tale da consentire, già in fase di approvazione del pro• fornisce i limiti di spesa d getto medesimo, salvo circostanze imprevedibili, l’individuazione della localizzazione o del tracciato dell’infrastruttura, compensative o di mitigazione dell’impatto ambientale sociale necessarie. nonché delle opere com dovrebbe essere da subito chiarito in quale rapporto il progetto di fattibilità si ponga nei conPer quanto sopra-esposto, sopra-esp pianificazione territoriale e se non debba essere inteso come parte integrante della medesima, in considerafronti della pianificaz zione delle scelte strategiche che lo riguardano e che ne derivano, e quanto detto vale soprattutto quando l’oggetto sia un’infrastruttura ricadente in un’area urbana. della progettazione progettaz proposito, si ritiene che sia finalmente necessaria una maggiore attenzione alla progettazione del sistema A tale propos dei trasporti in un’area urbana per la compresenza e la promiscuità di differenti tipi di utenti e di modi di trasporto. ritiene che il progetto di fattibilità tecnico-ambientale ed economica, per l’impostazione e i contenuti Ancora si rit sstrategici rispetto ai successivi livelli, debba essere attentamente considerato quando si debba proccedere alla riqualificazione di patrimoni infrastrutturali esistenti, non sempre progettati adeguatamente a fronte di criticità ambientali e/o a contesti interessati da situazioni di dissesto idrogeologico. m

FFrancesco Annunziata UUniversità di Cagliari

5/2019

L’Opinione

8 Strutture / Life Cycle Engineering

La progettazione a ciclo di vita Progettare strutture tenendo conto della loro evoluzione, nonché di contesto, degrado e imprevisti, da “assorbire” grazie a iniezioni di robustezza strutturale e resilienza. È uno degli obiettivi della life-cycle civil engineering. Ce ne parla il professor Fabio Biondini, Coordinatore del Corso di Studi in Ingegneria Civile nel Politecnico di Milano, tra i fondatori e segretario generale dell’associazione IALCCE In collaborazione con IALCCE International Association for Life-Cycle Civil Engineering (ialcce.org)

Fabrizio Apostolo

rriviamo al Politecnico di Milano in una ventosa e soleggiata giornata di primavera. La facciata di piazza Leonardo da Vinci è ornata da ponteggi, segno premonitore che forse è il giorno giusto - pensiamo - per parlare di manutenzione, ripristini, restauri, conservazione, messa in sicurezza, gestione della durabilità di una o più opere infrastrutturali. Avremmo fatto molto di più, grazie al nostro intervistato che ci ha messo a disposizione uno scenario di estremo in-

teresse, ne siamo certi, per tutti i nostri lettori. Il tema è quello della progettazione “a ciclo di vita”. Con tutto quel che ne consegue, e, come vedremo, non è poco. leStrade. Professor Biondini, lei è tra i fondatori dell’associazione IALCCE, una sigla che sta per International Association for Life-Cycle Civil Engineering, ovvero progettazione “a ciclo di vita”. Iniziamo proprio da qui, chiedendole di approfondire origini, attualità, obiettivi e caratteri fondamentali di questo approccio progettuale. Biondini. La progettazione a ciclo di vita sta assumendo un ruolo sempre più centrale nell’ambito dell’ingegneria civile. La peculiarità di questo approccio sta nella capacità di progettare un’opera valutandone le prestazioni strutturali non solo nella condizione iniziale quando il sistema è integro, ma anche nel tempo tenendo conto della loro evoluzione a causa sia dell’invecchiamento e del degrado di materiali e componenti sia di eventuali interventi di manutenzione, riparazione e ripristino che si dovessero rendere necessari durante l’esercizio dell’opera

fino alla sua dismissione, in modo da garantire un adeguato livello di sicurezza durante l’intera vita di servizio attesa. Questo approccio è da anni oggetto di studi e ricerche, anche se la sua importanza e diffusione sono emerse solo recentemente, anche a seguito di gravi fatti e crolli che si sono manifestati con preoccupante frequenza, collegabili a fenomeni di degrado e all’interazione tra infrastrutture e territorio. 3. Cover della brochure istituzionale IALCCE

2. Ponte recentemente ripristinato con malte di nuova generazione in Puglia

1. Il professor Fabio Biondini, Stefano S tefano Ravaioli, Direttore del SITEB Politecnico di Milano

Strutture / Life Cycle Engineering 5/2019 leStrade

Dopo le strade, ecco le strutture: s’intensifica la proposta divulgativa di leStrade Academy Nel numero scorso abbiamo parlato di strade, sovrastrutture, pavimentazioni, luogo cruciale per una rivista come la nostra, terreno di costante collaborazione tra infrastruttura e trasporto, base della mobilità su gomma. L’abbiamo fatto in un nuovo spazio di divulgazione chiamato leStrade Academy e ci siamo occupati, insieme al SITEB, di formazione, manutenzione e, nel caso specifico del primo focus, di normativa ambientale, fornendo un punto di vista autorevole e documentato sulla questione dell’End of Waste per il fresato d’asfalto. Ora siamo al debutto, nella stessa cornice di divulgazione profonda, funzionale e utile, al servizio di PA, gestori, imprese e professionisti, con un ulteriore spazio di riflessione tecnica, che coinvolge non solo la strada, ma tutte le infrastrutture di trasporto. Ci occuperemo cioè di strutture, ovvero ponti, gallerie e via discorrendo, ragionando sulla loro durabilità e soprattutto sul loro “ciclo di vita”. Eccola, la password, per aprire i cancelli di una disciplina relativamente nuova, il life-cycle engineering, ma sempre più utile, in ragione di una serie di cause su cui andremo meglio a ragionare in queste pagine, in cui proponiamo al lettore un’articolata intervista a uno specialista che è tra i fondatori della IALCCE, ovvero l’associazione internazionale che

si occupa di queste materie, di cui peraltro è membro del comitato esecutivo e segretario generale. L’idea di collaborare con IALCCE e con il suo network di esperti (ci concentreremo sui prossimi numeri su alcuni specifici temi e best practice, anche internazionali), che non possiamo che ringraziare, nasce dall’esigenza di dare visibilità a uno scenario tecnico-culturale utile a risolvere una serie di problematiche tipiche del nostro tempo e del nostro contesto infrastrutturale, quello di un Paese avanzato in cui determinate strutture iniziano a “scricchiolare”, se non, come accaduto a Genova, a collassare. Uno spunto pratico, puntuale, ma molto illuminante, ci è arrivato recentemente dall’avvio di un ambizioso progetto di ricerca - stimolato tra gli altri da Lombardi Ingegneria (un grazie al suo direttore tecnico, ingegner Carlo Beltrami, che collaborerà con noi in questo percorso di divulgazione) e con il coordinamento scientifico del professor Biondini - riguardante lo studio della prestazioni strutturali residue del demolito viadotto Grosseto a Torino, nell’ambito del grande cantiere della nuova Torino-Ceres. Ci ritorneremo, così come proveremo a girare il mondo alla ricerca di altri esempi e voci illuminanti. Come quella del professor Fabio Biondini. (FA)

leStrade Academy

leStrade. Siamo dunque finalmente approdati in un’epoca progettuale che mette al centro il concetto di durabilità... Biondini. Il problema della durabilità delle strutture è emerso in modo importante solo negli ultimi decenni, in particolare per le strutture in calcestruzzo, anche se la tecnologia del calcestruzzo armato si è iniziata ad affermare già agli inizi del secolo scorso e la precompressione dopo la metà degli anni cinquanta. In passato le strutture in calcestruzzo si consideravano “eterne” e non si percepiva l’importanza della loro durabilità. Il problema è emerso negli anni in modo dirompente per una serie di motivi: innanzitutto la continua spinta verso schemi strutturali ottimali di maggiore efficienza statica, ovvero di “minimo volume” di materiale, a cui corrisponde un maggiore impegno dei materiali; a questo si aggiunge il progressivo aumento dell’incidenza dei carichi da traffico, enormemente aumentati negli ultimi decenni; infine vi è il ruolo determinante dell’esposizione ambientale, caratterizzata da livelli di aggressività crescente e conseguenti processi di degrado che, anche a causa dell’interazione con i fenomeni di fatica, possono portare a un veloce decadimento delle prestazioni strutturali. A questi aspetti si possono aggiungere anche altri fattori che favoriscono l’evoluzione del degrado: nel caso dei ponti si pensi ad esempio al ruolo di un corretto convogliamento delle acque meteoriche e all’importanza dei dettagli costruttivi, spesso carenti per l’uso di materiali e spessori di copriferro non adeguati risultanti da normative dell’epoca di minore severità rispetto a quelle attuali. Oggi, in ragione di tutti questi fattori, è necessario modificare profondamente i criteri di progettazione, attuando appunto una transizione verso un approccio a ciclo di vita: parliamo di ponti, ma anche gallerie e più in generale costruzioni e sistemi infrastrutturali con prestazioni variabili nel tempo. leStrade. Come lavora la progettazione “a ciclo di vita” sul concetto di durabilità? Ovvero come cambia, o dovrebbe cambiare, l’approccio alla salvaguardia di strutture che si scoprono - per le ragioni specifiche che ha puntualmente esposto,

4. Dai ponti... (il viadotto sul Polcevera: collassato, sarà demolito e ricostruito)

5. ...alle gallerie (il traforo del Monte Bianco, interessato da un ampio programma di manutenzione)

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10 che si possono banalizzare con l’espressione di “invecchiamento” - sempre meno durevoli? Biondini. Il concetto di durabilità inizialmente si è affermato ponendo l’attenzione sui meccanismi di degrado dei materiali, senza tenere conto degli effetti che questi fenomeni locali possono avere sulle prestazioni globali della struttura. Il raggiungimento di adeguati requisiti di durabilità veniva infatti associato solo al controllo di qualità dei materiali e al rispetto di alcune disposizioni costruttive locali, come ad esempio lo spessore minimo di copriferro. Si tratta di scelte “locali” che non tengono conto delle caratteristiche del sistema strutturale. Oggi sappiamo che anche la morfologia e la tipologia dello schema strutturale rivestono un ruolo fondamentale nel caratterizzare l’interazione fra il processo di degrado e la risposta strutturale e possono avere un impatto rilevante sulle prestazioni nel tempo. Sono proprio questi aspetti che richiedono una visione progettuale più ampia ed è qui che entra in gioco la progettazione a ciclo di vita. La difficoltà di cogliere l’innesco di alcune forme di degrado e la loro progressione nel tempo, con possibili fenomeni di collasso progressivo, richiede inoltre una valutazione delle prestazioni attese non solo con riferimento ai livelli di sicurezza strutturale nelle condizioni di normale operatività, ma anche nei riguardi di altri indicatori prestazionali. Fondamentale è il concetto di robustezza strutturale, che descrive la capacità di una struttura di contenere gli effetti di un danneggiamento imprevisto, conseguente ad azioni eccezionali, come urti, incendi o esplosioni, o fenomeni di degrado strutturale, in modo che il decadimento prestazionale risulti proporzionato all’entità e all’estensione del danno. La robustezza è un indicatore prestazionale essenziale per comprendere la sensitività di una struttura rispetto a fenomeni di degrado. In generale infatti, una struttura sicura, ovvero con prestazioni adeguate rispetto ai carichi di progetto, può risultare non robusta se in presenza di un degrado contenuto risulta esposta a cadute prestazionali rilevanti, in casi estremi fino al crollo, con modalità che si possono definire di “collasso progressivo”. Si tratta di un concetto abbastanza recente, studiato e sviluppato prevalentemente negli ultimi 20-30 anni, di cui non si è tenuto conto 7. Autostrade USA, un Paese all’avanguardia in materia di applicazione dell’approccio “Life-Cycle”

6. Attività di cantiere in contesto autostradale: la progettazione “a ciclo di vita” può produrre informazioni molto utili, anche in termini di allocazione delle risorse, per gli enti gestori in molte opere realizzate nel passato e che risulta invece fondamentale per valutare l’incidenza di una variazione delle condizioni operative del sistema, condizione tipica dei sistemi esposti a invecchiamento e degrado. leStrade. Sicurezza e robustezza strutturale, dunque, sono o dovrebbero essere dei veri e propri capisaldi della nostra epoca progettuale. C’è qualche altro “punto fermo” da aggiungere? Biondini. Nella progettazione di strutture soggette a degrado è importante tenere conto di molteplici indicatori prestazionali, alcuni dei quali considerati anche nell’ambito di approcci progettuali più tradizionali, seppure non in una logica “a ciclo di vita”. Ad esempio, nella progettazione sismica è importante garantire adeguati livelli di resistenza e duttilità in modo che la struttura sia in grado di dissipare energia. Un parametro importante a questo fine è la riserva di capacità che la struttura possiede al momento della formazione della prima cerniera plastica, ovvero al raggiungimento della prima crisi locale. Si tratta del concetto di ridondanza strutturale, quantificabile come rapporto tra il carico di collasso del sistema e il carico associato alla prima crisi locale. Le strutture isostatiche

sono un caso classico di sistemi non ridondanti, in quanto alla crisi di un elemento corrisponde il collasso della struttura, anche se il concetto di ridondanza è più generale e si riferisce alla capacità di sostenere i carichi applicati oltre il limite elastico dei materiali. Nella progettazione a ciclo di vita questo indicatore assume un ruolo fondamentale in quanto descrive la capacità di una struttura esposta a degrado di ridistribuire tra i suoi elementi il carico che i componenti danneggiati non sono più in grado di sostenere e può fornire informazioni importanti nella programmazione delle attività di ispezione e manutenzione. leStrade. Professore, cosa succede se si inizia a “calare” un’opera strutturale progettata tenendo conto di questi indicatori in un contesto operativo reale. Ovvero, la progettazione “a ciclo di vita” deve tenerne conto? Biondini. Certamente, questo è un punto nodale. Gli indicatori sinora descritti, infatti, si riferiscono alla singola opera. Soprattutto nel caso dei ponti, occorre una visione ancora più ampia che consenta di operare a livello di rete infrastrutturale. La progettazione a ciclo di vita costituisce infatti il principale strumento di supporto al pro-

8. Un intervento di demolizione negli USA

Stefano Ravaioli, Direttore del SITEB

Strutture / Life Cycle Engineering 5/2019 leStrade

leStrade. Oggi, professore, si parla anche molto di resilienza, guardando ai problemi e alle possibili soluzioni o cure di messa in sicurezza e di “irrobustimento” delle nostre reti infrastrutturali. Ci può spiegare meglio come si inserisce il termine nel discorso complessivo legato alla progettazione “a ciclo di vita”? Biondini. La resilienza è la capacità di un sistema – ad esempio di una rete infrastrutturale – di assorbire gli effetti di un danneggiamento (capacità questa che dipende dalla sua robustezza) e di recuperare rapidamente le condizioni pre-evento. La resilienza di un sistema infrastrutturale dipende non solo dalle caratteristiche prestazionali dei singoli componenti – i ponti –, ma anche dalla concezione della rete e dalla capacità dell’ente gestore di intervenire efficacemente per garantire adeguati livelli di funzionalità e una piena operatività. Gli strumenti della progettazione a ciclo di vita consentono di operare in questo contesto con analisi previsionali basate su una serie di indicatori prestazionali sia a livello di singola opera, come la robustezza e la ridondanza strutturale a complemento dell’informazione fondamentale sui livelli di sicurezza, sia a livello delle rete infrastrutturale in cui l’opera è inserita, ad esempio in termini di resilienza. In questo modo l’ente gestore potrà operare con una visione ampia e dettagliata della situazione infrastrutturale da porre alla base di un processo decisionale maturo e consapevole per una corretta ed efficace allocazione delle risorse. leStrade. Se le opere invecchiano, professore, con i conseguenti problemi di degrado, le possibili soluzioni, tra cui la progettazione “a ciclo di vita”, sono ancora, ci sembra di capire, in tenera età... Quando inizia esattamente il cammino di questa disciplina così interessante e attuale? Biondini. I primi studi di un certo rilievo sulle tematiche del Life-Cycle risalgono agli anni’90. A partire dal 2000 vengono organizzati una serie di Workshop “pionieristici” in tema di “Life-Cycle Cost Analysis and Design of Civil Infrastructure Systems”, ovvero con l’attenzione rivolta principalmente alla valutazione dei costi a ciclo di vita

nella gestione dei sistemi infrastrutturali. Questi eventi si sono svolti con cadenza annuale fino al 2006, anno in cui a Seul, Corea del Sud, è stata costituita l’associazione IALCCE su iniziativa del Prof. Dan M. Frangopol della Lehigh University. Le attività di questa associazione riguardano tutti gli aspetti connessi con la valutazione, progettazione, manutenzione, ripristino e monitoraggio dei sistemi dell’ingegneria civile durante il loro ciclo di vita. Il simposio fondativo si è tenuto in Italia a Varenna nel 2008 con il patrocinio scientifico del Politecnico di Milano e circa 200 partecipanti. Negli anni l’associazione è cresciuta con continuità ricevendo l’adesione di circa 600 soci individuali da oltre 50 paesi, appartenenti sia alla comunità scientifica sia al mondo professionale, e numerosi soci collettivi, come società di progettazione ed enti gestori. L’obiettivo è quello di istituire un riferimento per studiosi, ricercatori e progettisti in grado di colmare il gap tra teoria e pratica e promuovere una fruttuosa sinergia nel settore della progettazione a ciclo di vita.

incertezze coinvolte nel problema con una impostazione semiprobabilistica. Dal punto di vista metodologico, abbiamo fatto degli enormi progressi: oggi disponiamo di metodi generali per l’analisi a ciclo di vita in grado di riprodurre gli effetti locali del degrado e di valutare le conseguenze sulle prestazioni complessive della struttura a partire da assegnati scenari di esposizione e in condizioni di incertezza. Quello che ancora manca sono i dati e le informazioni necessarie, in particolare sulle strutture esistenti, per una piena calibrazione delle metodologie disponibili. Come già detto, il problema della durabilità delle strutture è emerso solo negli ultimi decenni. Nell’antichità le strutture da ponte – come ad esempio quelle realizzate dai romani che ancora oggi suscitano stupore per la loro longevità – erano sovradimensionate e i carichi che impegnavano i materiali erano principalmente dovuti al peso proprio. Di conseguenza, i fenomeni di degrado avevano una incidenza limitata. Molti ponti e viadotti recenti in calcestruzzo

cesso decisionale degli enti gestori per garantire adeguati livelli di sicurezza nel tempo e una efficace allocazione delle risorse economiche disponibili. In passato, nella fase di progettazione si dedicava attenzione principalmente al costo iniziale del ponte, mentre in un approccio a ciclo di vita bisogna tener conto di molteplici voci di costo. A titolo di esempio, oltre al costo di costruzione, giocano un ruolo determinante il costo degli interventi di manutenzione, che ai fini della gestione è spesso il più rappresentativo, e il valore del ponte nel contesto infrastrutturale nel quale esso è inserito. La chiusura parziale o totale di un ponte può infatti portare a un depotenziamento o interruzione della rete con costi indiretti elevatissimi, in alcuni casi dello stesso ordine di grandezza del costo del ponte stesso. In sintesi, oltre ai costi diretti, associati alla realizzazione dell’opera, occorre tenere conto di possibili costi indiretti, che possono essere estremamente rilevanti. Quando si progetta un’opera si deve quindi tenere conto anche del contesto in cui verrà inserita e dell’impatto che avrà sulla rete infrastrutturale. È un concetto apparentemente ovvio, ma al quale in passato non sempre si è prestata la dovuta attenzione.

9. Torino, le macerie del viadotto Grosseto verranno “studiate” nell’ambito di un progetto di ricerca sulla vita residua delle strutture leStrade. Come si è evoluta, dal 2008, l’attività dell’associazione? Biondini. Tra le altre attività, l’associazione IALCCE organizza simposi con cadenza biennale. Dopo IALCCE’08 a Varenna nel 2008, i simposi si sono tenuti a Taipei nel 2010, a Vienna nel 2012, a Tokyo nel 2014, a Delft nel 2016 e infine a Ghent nel 2018, riscontrando un numero sempre crescente di partecipanti e oltre 2000 articoli scientifici pubblicati in circa 10 anni. Attualmente è in fase di organizzazione l’edizione 2020 che si terrà a Shanghai, mentre per quella successiva, nel 2022, torneremo in Italia sul lago di Como: IALCCE 2022 si svolgerà infatti a Cernobbio presso il Centro Congressi Villa Erba ancora una volta con il patrocinio del Politecnico di Milano. leStrade. Professore, ha parlato poc’anzi di gap tra teoria e pratica. Com’è oggi quello tra “teoria”, ovvero principi ispiratori della progettazione “a ciclo di vita”, e normativa? Biondini. La normativa, per evolversi e recepire adeguatamente l’innovazione, deve necessariamente fondarsi su riscontri oggettivi per la validazione e la calibrazione dei metodi di progetto, tenendo conto delle

armato che hanno superato o stanno per raggiungere i 50 anni di vita versano invece in uno stato di avanzato degrado. Tra le motivazioni già richiamate ricordiamo lo sfruttamento “ottimale” dei materiali, il progressivo aumento dei carichi da traffico e l’esposizione ad ambienti aggressivi. È solo su queste opere al termine della loro vita di servizio che oggi possiamo iniziare ad impostare un’attività di acquisizione dati sugli effetti del degrado per una piena calibrazione delle metodologie operanti a ciclo di vita al fine di una loro integrazione nei codici normativi. Le norme già ora riconoscono la necessità di proteggere le strutture dai fenomeni di degrado ed evidenziano l’importanza della robustezza strutturale, ma non forniscono ancora strumenti utili per una sua quantificazione. A livello europeo è al lavoro una commissione per recepire il concetto di robustezza strutturale all’interno degli Eurocodici, anche in forma quantitativa, ma l’anello mancante è ancora quello della calibrazione. L’accordo di ricerca stipulato per lo studio delle prestazioni strutturali residue del viadotto di Corso Grosseto a Torino in occasione della sua demolizione (si veda leStrade 1-2/2019, pag. 62, ndr) va proprio in questa direzione.

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12 leStrade. Su questi aspetti specifici, per esempio a livello associativo, fate lavoro di squadra con le aziende, ovvero con il mercato? Biondini. È una delle principali finalità dell’associazione IALCCE favorire il dialogo tra comunità accademica, comunità professionale e operatori del settore delle costruzioni. Questo avviene anche nel corso dei nostri simposi, molto partecipati anche dalle aziende e dove sono previsti spazi espositivi a loro dedicati.

10. I principi fondamentali della progettazione “a ciclo di vita”, dalla robustezza strutturale alla resilienza, vengono attualmente insegnati anche nell’ambito di diversi corsi del Politecnico di Milano leStrade. Professor Biondini, spostiamo ora l’accento sulla questione, che ha già citato, della collaborazione tra accademia, progettazione e gestione. Vi sono delle best pratice internazionali a cui possiamo guardare, parlando di approccio complessivo “a ciclo di vita”? Biondini. Le problematiche richiamate riguardano tutti i paesi sviluppati accomunati da uno sviluppo simile del sistema infrastrutturale. Un contesto avanzato di riferimento è certamente quello degli Stati Uniti, dove da decenni molti enti hanno già recepito alcune metodologie di gestione a ciclo di vita. Si pensi all’evoluzione dei sistemi di gestione denominati Bridge Management Systems, o BMS, adottati dalla Federal Highway Administration già a partire dagli anni ’70, anche se inizialmente in forma solo sperimentale, per una visione complessiva dello stato di conservazione delle opere, la pianificazione degli interventi di ispezione e manutenzione e l’allocazione delle risorse disponibili. I BMS si basano essenzialmente sui risultati di attività di ispezione, indagine e raccolta dati derivanti dal monitoraggio, manutenzione e riparazione di gruppi di opere e operano con criteri diversi rispetto ai metodi di analisi previsionale a ciclo di vita prima richiamati. Mentre nella valutazione di una singola opera si ha infatti una capacità di approfondimento che può arrivare a livelli di dettaglio molto spinti, per una rete con centinaia o migliaia di ponti (negli Stati Uniti ce ne sono oltre 600mila) occorrono strumenti di sintesi che consentano di operare una classificazione delle opere in funzione del loro stato di conservazione e stabilire in tal modo delle priorità di intervento. A proposito di “lezioni americane”, vorrei ricordare che il professor Dan M. Frangopol, presidente dell’associazione IALCCE e principale pioniere in tema di progettazione a ciclo di vita, ispezione, manutenzione, sicurezza e gestione dei ponti, è anche il fondatore nel 1999 dell’associazione IABMAS, International Association for Bridge Maintenance and Safety (www.iabmas.org). Nell’ambito di tale associazione nel 2012 è stato fondato anche il gruppo italiano, IABMAS Italy (www.iabmas-italy.it), coordinato dal professor Pier Giorgio Malerba del Politecnico di Milano.

leStrade. Qui in Italia a che punto è il processo di assimilazione dei concetti “life-cycle”? Biondini. La situazione è molto varia, anche in funzione delle risorse disponibili. I ponti delle reti autostradali e ferroviarie sono oggetto di ispezioni e manutenzioni assidue. L’esercizio di tali attività è invece più complesso per i ponti appartenenti alle amministrazioni minori, per esempio province e comuni, che spesso devono far fronte a carenza di fondi e personale. Recentemente, il Politecnico di Milano ha stipulato un accordo di ricerca con la Regione Lombardia per la redazione di linee guida per la classificazione, descrizione, monitoraggio, analisi previsionale a ciclo di vita dei ponti della rete viaria regionale. Si tratta di un’attività ampia e ambiziosa che prevede lo sviluppo di una metodologia per l’individuazione delle priorità, tenendo conto dei fattori di rischio e del depotenziamento funzionale o interruzione della rete per manutenzione o inagibilità delle singole opere, e di un sistema di supporto alle decisioni per la gestione di ponti, opere d’arte e infrastrutture viarie. leStrade. Che aiuto può fornire, in questo processo di diffusione di buone pratiche, l’innovazione tecnologica? Biondini. L’innovazione tecnologica ha un ruolo fondamentale, soprattutto nell’ambito del monitoraggio: l’impiego di nuovi sensori, i sistemi di acquisizione e memorizzazione dei dati, le tecniche di filtraggio e di correlazione e la possibilità di recepire questi dati in modelli di analisi previsionale possono consentire un controllo accurato e tempestivo delle opere d’arte e costituire un supporto fondamentale sia alle attività di ispezione sia alle scelte decisionali. L’efficacia del monitoraggio è però subordinata a una sua corretta progettazione e implementazione in modo che i dati possano essere recepiti nel sistema di valutazione “a ciclo di vita”. Non è infrequente assistere alla dismissione di costosi sistemi di monitoraggio dopo l’acquisizione di una grande mole di dati che restano di fatto inutilizzati. La progettazione del sistema di monitoraggio non riguarda quindi solo le tecniche e gli strumenti da utilizzare, ma soprattutto la scelta dei dati da monitorare e il loro corretto utilizzo?

leStrade. Tornando alle questioni cardinali della disciplina “Life-Cycle”, ha ancora qualcosa da aggiungere per delineare al meglio il quadro della situazione? Biondini. Un tema cruciale è quello della responsabilità professionale, rispetto alla quale c’è piena consapevolezza e sensibilità nella progettazione di opere nuove e nella riabilitazione di strutture esistenti, ovvero in quelle situazioni che trovano immediato riscontro nella normativa. Per gli aspetti che invece sfuggono alla codifica normativa, la percezione della responsabilità professionale tende a essere più debole. Mi riferisco in particolare alle fasi che in un approccio a ciclo di vita coinvolgono la valutazione dello stato di conservazione dell’opera, basata essenzialmente su attività di ispezione e diagnostica, la previsione della vita residua, che richiede analisi a ciclo di vita in condizioni di incertezza, e la programmazione degli interventi di manutenzione, la cui efficacia deve essere valutata nel tempo. Si tratta di passaggi cruciali che comportano un livello di responsabilità da parte di tutti gli attori coinvolti nel processo analogo a quello che caratterizza la progettazione di un’opera nuova. leStrade. In pratica un collaudo permanente effettivo... Biondini. In un certo senso è così. Non è sufficiente valutare il livello di sicurezza strutturale in determinati istanti. L’attenzione del progettista deve essere rivolta all’intera vita di servizio dell’opera, in modo da verificare le condizioni di esposizione e cogliere gli effetti di un eventuale decadimento prestazionale non previsto in fase di progetto: in queste condizioni diventa infatti essenziale poter attuare tutti gli interventi necessari ad eliminare o ridurre l’evoluzione nel tempo del fenomeno di degrado ed evitare situazioni di crisi o crolli strutturali. leStrade. Chiudiamo, trovandoci per di più al Politecnico, con una domanda su didattica e formazione: qui a Milano insegnate la progettazione “a ciclo di vita” alle nuove generazioni di tecnici? Biondini. Sono concetti che gradualmente trovano sempre maggiore spazio anche nei nostri insegnamenti, soprattutto in quelli tradizionalmente più vicini ai temi progettuali e in quelli di più recente attivazione. A titolo di esempio, lo scorso anno è stato attivato l’insegnamento “Structural reliability and risk analysis” che tratta i temi dell’affidabilità strutturale e dell’analisi di rischio in un contesto a ciclo di vita, anche con riferimento ai molteplici indicatori prestazionali già richiamati, come ridondanza, robustezza e resilienza. Sono certo che le nuove generazioni di ingegneri civili avranno conoscenze e capacità adeguate per confrontarsi consapevolmente con queste problematiche e potranno dare un contributo importante al progresso della società in tema di progettazione, monitoraggio, manutenzione e riparazione di ponti, viadotti e infrastrutture. QQ

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Da mezzo secolo il mondo è unito in materia di traffico e segnaletica I 50 anni delle Convenzioni di Vienna, trattati esemplari per puntare al futuro 2

Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

1. Foto di gruppo in occasione della sessione del Global Forum for Road Traffic Safety, a Ginevra, per celebrare i 50 anni delle Convezioni gemelle su Traffico e Segnaletica

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

ome nelle m migliori famiglie, eravamo tutti a Ginevra per cele celebrare mezzo secolo delle Convenzioni sul Traffico e sulla Segnaletica, un evento speciale durante la sessione del Global Forum for Road Traffic Safety, custode di ques questi trattati ONU. Si sa, i compleanni sono fatti per ricordi, bila bilanci e nuovi propositi. E allora, partiamo da lontano, per chi c’era e chi non c’era. Indietro 50 anni, parte dell’altro Mille Millennio, Secolo XX, anno 1968. Non basterebbero parole e volumi per descrivere dodici mesi vissuti appassionatam appassionatamente. Antagonismi e tristezze politiche si nutrirono delle idee id filosofiche, aule universitarie e piazze divennero incandescenti, si combatterono guerre cruente negli angoli del pianeta e allo stesso temp tempo in migliaia giovani marciavano in prote testa, cercando pace con fiori nei cannoni. Emancipazioni, indipendenze e per gli amanti del genere, anche la vera nuova musica per una colonna sonora di una stagione da non dimenticare. Fu l’Alameda County Fairgrounds, nell’ottobre 1968, a San Francisco, e p poi le folle folli di Haight Ashbury, e da loro partì l’onda di Woodstock e Glasstonbury. Una nuova generazione ci v volle tutti liberi in un mondo diverso.

2. Convenzione sul Traffico 3. Convezione sulla Segnaletica

Muoversi sicuri sul pianeta Terra Anche Ginevra, a modo suo, diplomaticamente, partecipò alla spinta a guardare in avanti e a tessere un nuovo ordito di diritto internazionale per favorire la nuova visione di cittadino globale. In quei mesi si fortificava sui tavoli di lavoro il concetto di traffico internazionale, la mobilità transfrontaliera di passeggeri e merci, tutelata da principi e valori comuni e condivisi. Era il 1968 anche lì. E così, mentre ci si preparava ad andare sulla Luna, c’era chi lavorava per muoversi sicuri sul pianeta chiamato Terra. Da Houston a Ginevra, l’avventura umana della mobilità. Nel Palais des Nations, in numerosi tavoli tecnici e riunioni parallele, si redigevano al contempo articoli e protocolli di un nuovo Trattato internazionale che rispondesse alle esigenze di un mondo assetato di crescita, in piena trasformazione socio-economica, e in piena ridefinizione geo-politica. Nel nuovo contesto effervescente, si delineava l’evoluzione del traffico e quindi la necessità palese di uniformare principi e regole per muoversi in maniera efficiente, spedita e sicura sulla rete viaria. In quello stesso Sessantotto tumultuoso, il portato della sicurezza stradale si figurò come idem sentire scevro da ideologie, e venne sintetizzato come collante ideologico in un nuovo strumento regolamentare internazionale, atto a tutelare, nella vita quotidiana, tutti gli utenti della strada, dal guidatore al pedone, al ciclista. Una

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visione sicuramente coraggiosa, nel momento geo-politico della regione ECE, e sicuramente ambiziosa nell’ambito di una visione di mobilità globale che ancora era al di là da venire. Ma tant’è. Esperti di sicurezza stradale, infrastrutture, politiche del traffico si riunirono per mesi, per poi passare il documento ormai redatto nelle sue formulazioni più tecniche al vaglio degli uffici diplomatici, per giungere poi alla firma ed eventuale ratifica parlamentare.

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15 4. Global Forum in corso

Le Convenzioni gemelle dell’8 novembre 1968 E fu così, fu sera e fu mattina. Fu l’8 novembre 1968 , una Convenzione più completa e più robusta della precedente nacque dalle mani dei plenipotenziari dei Paesi primi firmatari, stabilendo norme cogenti fatte per essere condivise e recepite nei vari Codici della Strada nel lungo corso dei

5. Incidentalità diffusa a livello planetario decenni successivi, fino ad oggi. Si nasce e si cresce, e anche i Trattati nel tempo sono stati apprezzati e riconosciuti da tanti altri Stati ben oltre i confini del mondo cosiddetta industrializzato che ne aveva favorito la venuta al mondo nel diritto internazionale. La Convenzione di Vienna, infatti, si configura, secondo il diritto internazionale, come un trattato aperto, cui è permesso “accesso” e la ratifica in ogni tempo agli Stati interessati. Filosoficamente lungimirante, non potrebbe essere altrimenti, per un documento ambizioso che mira a potenziare le opportunità socio-economiche del traffico internazionale attraverso l’armonizzazione delle regole della circolazione su scala globale. E tutto questo viene ancor più convalidato dal fatto che alla suddetta Convenzione, venne in sincronia affiancato un trattato gemello, relativo alla Segnaletica stradale, forte dello stesso spirito uniformatore e ispiratore di una visione non limitata all’ambito nazionale, un traffico scorrevole grazie a pittogrammi, segnali e indicazioni universalmente riconosciuti. Si dice che la diplomazia può contare più della politica, e forse per alcuni ambiti può anche essere vero. Le politiche dei trasporti, meglio ancora della mobilità sicura, inclusiva e sostenibile, giocano ora più di allora un ruolo istituzionalmente rilevante nelle strategie delle Nazioni Unite per la crescita socio-economica, stabilità, governance di sviluppo.

Principi unici e fondamentali Nella famosa Agenda 2030, l’opportunità di garantire accesso a risorse educative, sanitarie e lavorative attraver-

6. Gli obiettivi sostenibili dell’Agenda 2030 so opportunità garantite, sicure e sostenibili nella mobilità in genere, ma in particolare nel trasporto su strada riveste un’importanza fondamentale soprattutto per i paesi LMI (Low-Middle Income) di rapida urbanizzazione, di crescita demografica e trasformazione economica. E infatti, nel gioco delle agende prioritarie, nel pieno del loro 50° anniversario, le Convenzioni di Vienna sul traffico stradale e sulla segnaletica del 1968 si evidenziano più importanti che mai. Le due Convenzioni hanno una portata globale, offrono soluzioni normative e principi replicabili, facilitando l’elaborazione, nei diversi ambiti regionali del mondo, dell’assetto di norme di riferimento per facilitare il traffico stradale internazionale, norme uniformi sulla circolazione, segnali, simboli e contrassegni armonizzati. La crescente industrializzazione e urbanizzazione, nei paesi a medio e basso reddito, l’aumento del volume di traffico (previsto raddoppio del numero di auto sulle strade in tutto il mondo entro il 2040) e la corrispondente attuale incapacità delle infrastrutture stradali, tutti questi fattori hanno reso i principi delle convenzioni unici e fondamentali per migliorare gli standard di sicurezza stradale intorno al mondo, e nelle aree più critiche (SE Asiatico e Africa) dove si verifica la più alta percentuale di vittime della strada. Ed è per questo che l’inviato speciale del Segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, Jean Todt, ha sottolineato: “Ogni anno, con 1,25 milioni di persone che muoiono sulle strade del mondo, dobbiamo unire i nostri sforzi per affrontare questa terribile situazione. Abbiamo uno dei rimedi, nella forma delle Convenzioni sulla sicurezza stradale delle Nazioni

Unite, che l’impatto salvavita resta la pietra angolare delle mie raccomandazioni per migliorare la sicurezza stradale nei paesi di tutto il mondo”. Di pari forza l’espressione , in occasione dell’ anniversario delle Convenzioni, del Segretariato Esecutivo dell’UNECE, Olga Algayerova, che ha sottolineato: “Come custode delle Convenzioni di Vienna del 1968 e degli altri strumenti giuridici di sicurezza stradale delle Nazioni Unite, UNECE si impegna a sfruttare il valore pratico di questi strumenti per salvare vite sulle strade, rispondendo alla priorità della sicurezza stradale come indicate dall’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile. Una dimensione importante di questo lavoro è la cooperazione con altre Commissioni regionali delle Nazioni Unite, e tutti gli altri stakeholder internazionali interessati alla sicurezza stradale, sia per sostenere l’adesione dei paesi alle convenzioni, sia per ottimizzare l’effettiva attuazione, laddove conta, sulle strade del mondo”.

Sicurezza stradale diffusa globalmente Un compleanno di spessore, da tenere presente al di là di date e circostanze. La Convenzione del 1968 sul traffico stradale è lo strumento giuridico fondamentale che costituisce la base per la maggior parte delle regole del traffico in tutto il mondo. Ci sono 78 Paesi Contraenti, in Europa, Africa, Medio Oriente, Asia e America Latina. E giusto di recente, Nigeria, Cameroon, e Capo Verde. Con l’adesione alla Convenzione, i Paesi accettano di trasporre le regole della strada uniformi nella loro normativa sul

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16 8. L’inviato speciale del Segretario generale ONU per la sicurezza stradale, Jean Todt, taglia la torta del “mezzo secolo”

7. L’intervento di Felipe Massa

traffico nazionale per un comportamento di guida sicuro. Il reciproco riconoscimento da parte dei Paesi di documenti emessi in conformità con queste regole facilita ulteriormente il trasporto stradale internazionale sicuro. E ancora, focus sullo strumento legale gemello, la Convenzione sulla segnaletica stradale, che prescrive un sistema armonizzato di segni e segnali basati sull’uso di forme, colori e l’uso della grafica simboli, requisiti per l’ uso della segnaletica orizzontale e relativi diversi tipi di contrassegni e i loro colori. Un compleanno simbolico, ma la torta non poteva mancare. Prima però, la tavola rotonda celebrativa1 del 50° Anniversario, che ha aperto i lavori della 78a Riunione plenaria del Global Forum for Road Traffic Safety (WP1), l’unico Gruppo di Lavoro ONU intergovernativo che è custode dei Trattati menzionati e si occupa della promozione all’accesso dei Paesi non ancora firmatari, in coordinamento e collaborazione di supporto con l’inviato speciale per la Sicurezza Stradale, UNSG Special Envoy, Jean Todt. Molti i discorsi importanti, Mauritius, Cameroon, Brasile, Libano, Uganda e Nigeria, che hanno di recente ratificato i due Trattati delle Convenzioni del 1968, hanno evidenziato come sia importante - in alcuni scenari operativi - avere un quadro di valori storicamente condivisi, che sia poi riferimento per politiche, azioni e normative a livello nazionale. Ne è un chiaro esempio la Nigeria, che ha avviato una serie di interventi decisivi per migliorare la sicurezza strada-

le, sia nelle aree urbane (Abuja ) sia per risollevare le aree interne rurali colpite da povertà estrema, isolamento, e pandemiche difficoltà. L’adesione alle Convenzioni ha facilitato l’azione governativa di attuazione di regole, politiche di mobilità sicura e armonizzazione segnaletica nel paese, e su questo punto è da evidenziare l’azione catalizzatrice dell’UNECE con gli uffici competenti del Federal Road Safety Corps2 (FRSC), per promuovere anche i segnali stradali come da Convenzione. Di grande interesse anche l’azione avviata dal Governo dell’isola di Mauritius, per regolare e migliorare, sulla base delle Convenzioni, la circolazione e la sicurezza stradale nell’area urbana della capitale, Port Saint Louis, uno dei nove distretti dell’Isola, con altissima densità abitativa, anche nodo nevralgico per l’economia e stabilità sociale e i crescenti investimenti in infrastrutture ed edilizia. Al WP1 si gioca un dialogo inter-istituzionale ad ampio raggio, che diventa de facto una presa di coscienza e conoscenza per tutti, di come la garanzia di mobilità sicura sia fattore essenziale non solo per il benessere collettivo, ma per la crescita economica, nelle poliedriche e sfidanti esigenze amministrative a livello globale.

sto, ecco un testimone d’eccezione, un campione sano del mondo dello sport, il pilota di Formula Uno, Felipe Massa. Nelle foto dell’evento lo riconoscerete con un casco in evidenza. È il risultato simbolico del miglioramento tecnologico (in seguito al grave incidente, per mero caso fortuito, subito dallo stesso Felipe Massa) dell’equipaggiamento di gara, con standard di sicurezza rinnovati che verranno poi estesi agli equipaggiamenti di sicurezza e protezione commercializzati. Il particolare che può fare la differenza. Tutto questo per riconfermare l’importanza di un’azione comune non solo ECE, ma di tutti gli organismi internazionali, per raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale all’interno degli SDG 3 ed 11. I Governi chiamati a essere parte di un gioco d’insieme, squadra istituzionale impegnata a promuovere al contempo, norme per tutti gli utenti della strada, promozione dei comportamenti corretti, controlli su strada, progresso tecnologico e applicazione precisa degli standard riconosciuti di sicurezza e performance dei veicoli in un quadro di concerto ad ampio raggio, per favorire l’accesso sicuro e sostenibile a tutte le risorse migliorative della qualità della vita. E prima della torta, il futuro. I rappresentanti dei Paesi contraenti, noi ai tavoli di lavoro oggi, come i colleghi del 1968. Come loro, siamo chiamati ad agire per valutare ciò che servirà per regolamentare gli sviluppi del traffico del futuro. La sfida di oggi è percettibile in ogni aspetto, con un’automazione sempre più marcata disponibile per i veicoli, e il nuovo ruolo, relativizzato e sussidiario, se non completamente diverso, per il guidatore che definiamo, ora ,” tradizionale”. Il nuovo traffico sarà una parte dell’epoca dell’IoT Internet of Things, o forse di tutto (IoE, Internet of Everything), e la mobilità su strada sarà solo uno dei modi di espressione in movimento del mondo connesso, che vive nella rete e della rete. Un nuovo mondo. Ed allora, non è forse il momento di pensare a un nuovo strumento legislativo, una nuova Convenzione? Buon Compleanno dal Palais des Nations. QQ

Le ottime basi del tecno-futuro Ed ancora, riflettere sul legame tra il portato dei trattati e l’importanza della ricerca tecnologica per veicoli ed equipaggiamenti protettivi altamente performanti. Per que-

1. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2019/wp1/ECETRANS-WP.1-2019-_Informal-3e__2_.pdf 2. https://frsc.gov.ng/

Automazione, la voce dell’IRF al Comitato Trasporti UNECE L’automazione dei trasporti è stato il tema del segmento di ECE sia nella posizione ideale per promuovere la collabo9. Un momento della riunione alto livello (HLS) che ha aperto l’81a sessione del Comitato razione necessaria per lo sviluppo di una mobilità efficiente, per i Trasporti della Commissione economica per l’Europa sostenibilie e al servizio delle persone”. La DG IRF ha condelle Nazioni Unite (UNECE) a Ginevra il 19 febbraio scorso. cluso sottolineando che “dobbiamo rimettere le persone L’IRF è stato invitato a condividere la propria opinione con i al centro nella pianificazione dei nostri sistemi di mobilMinistri e altri 400 rappresentanti dei governi e dei principali ità. L’accesso alla mobilità sia in termini fisici che di cossoggetti interessati al trasporto di oltre 70 Oaesi presenti alla ti è un problema chiave, così come il coinvolgimento degriunione. L’HLS si è concluso con l’adozione di una risoluzili utilizzatori nei processi decisionali”. Mirando a sfruttare il one sul rafforzamento della cooperazione, l’armonizzazione potenziale dell’automazione nel trasporto e ad accelerare e l’integrazione nell’era dell’automazione dei trasporti. Nel l’attuazione dell’agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile, i suo discorso, la signora Cora Van Nieuwenhuizen, Ministro delle Infrastrutture e Gesministri e i vice ministri dei trasporti e i rappresentanti di 31 Paesi hanno adottato una tione delle risorse idriche dei Paesi Bassi, ha sottolineato che la sicurezza stradale risoluzione su “Rafforzare la cooperazione, l’armonizzazione e l’integrazione nell’era è in cima alla lista quando guardiamo all’automazione e che “se vogliamo dare ali del Automazione dei trasporti”. Altri paesi dell’Africa, Asia, Europa, America Latina e alla mobilità intelligente, allora la nostra infrastruttura deve essere quella giusta”. Medio Oriente hanno anche manifestato il loro interesse a firmare la risoluzione. SucRivolgendosi allo HLS, Susanna Zammataro, Direttore Generale dell’IRF, ha dichicessivamente, la commissione trasporti ha anche raggiunto un consenso e ha adotarato: “Lo sviluppo di una policy quadro di carattere globale/regionale sull’automatato la sua strategia 2030. Questa nuova strategia intende creare un quadro mondiale zione nei trasporti è di fondamentale importanza per guidare le autorità nazionali e per il trasporto che sia sicuro, sostenibile, accessibile per tutte le società. È possilocali nell’affrontare questi problemi. Il dialogo ad alto livello con l’industria e il monbile accedere ai documenti, immagini, comunicati stampa e resoconti al link http:// www.unece.org/trans/events/2019/itc81_2019.html (a cura di IRF Ginevra). do accademico è ugualmente importante in questo processo. Riteniamo che l’UN-

Road Safety World 12/2015 5/2019 leStrade

Courtesy: Detection Solutions â&#x20AC;&#x201C; Auckland, New Zealand

Sottocontrollo.

Georadar, georadar 3D, interferometri e tecnologie per:

manutenzione strade > analisi spessore delle pavimentazioni > mappatura 3D di sottoservizi e cavitĂ > rilievi pre-scavo, UXO e vuoti

monitoraggio infrastrutture > deformazioni o cedimenti > ispezione strutture e calcestruzzi > ricerca di vuoti, ammaloramenti o distacchi

monitoraggio ambientale > frane, argini, cedimenti o smottamenti > rilievo di strutture sommerse, fondali, argini

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L’impegno nella Conferenza Europea dei Direttori di Strade (CEDR) Incontro a Roma sui risultati e sull’implementazione del Piano d’azione 2019-2021 ©Anas SpA

Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

L’

Amministratore Delegato di Anas, Massimo Simonini, ha incontrato lo scorso 11 aprile a Roma Steve Phillips, Segretario Generale della Conferenza Europea dei Direttori delle Strade (CEDR). Il CEDR è un organismo senza scopo di lucro istituito a Parigi nel 1988, con sede a Bruxelles; vi partecipano 27 Amministrazioni Stradali in rappresentanza di 26 Paesi europei. All’incontro hanno preso parte i vertici dell’azienda, i rappresentanti Anas negli organi statutari CEDR e gli esperti Anas che partecipano alle attività dei Gruppi di Lavoro dell’Associazione. Simonini ha sottolineato il grande interesse, da parte di Anas, nel considerare le attività di confronto sui temi della sostenibilità, della sicurezza e dell’innovazione quali obiettivi strategici del nuovo management. Tre capisaldi interconnessi, peraltro, con il fine di migliorare la qualità del servizio offerto agli utenti. Il Segretario Generale del CEDR Phillips, da parte sua, ha illustrato il Pro-

1. Simonini (Anas) e Phillips (CEDR) a Roma

gramma Annuale CEDR 2019-2021, suddiviso in cinque aree tematiche: Digitalisation & Innovation, Environment and Resilience, Safety Operations Mobility & Performance, Resources & Asset Management e infine Regulations & Harmonisation. In particolare, evidenziando come la partecipazione alle attività del CEDR rappresenti un formidabile strumento e opportunità per

i Gestori stradali per avere un efficace forum di confronto sui temi della gestione delle infrastrutture. Fulcro dell’incontro è stata la presentazione da parte dei Rappresentanti Anas nei singoli Gruppi di Lavoro CEDR dei risultati raggiunti, del lavoro in corso e degli obiettivi futuri, tra i quali in particolare Connected and Automated Driving (Luigi Carrarini), Innovation (Patrizia Bellucci), Performance of Road Network (Sandro La Monica), Traffic and Network Management (Pier Paolo Cartolano), Road Safety (Barbara Bianchini), Harmonisation & Standards (Matteo Muzzi), nonché dei due gruppi di cui Anas ha la leadership, Network Governance (Fabio Pasquali) e EU Legislation (Barbara Rubino). Sono stati inoltre diffusi i contenuti relativi alle attività in materia di Environment, Human Capital Development e Customer expectations and Public relations. Una conclusione dell’incontro ha riguardato la piena condivisione del valore dell’impegno nella cooperazione a livello europeo e del ruolo delle strutture Anas nell’implementazione del Piano d’azione CEDR 2019-2021. QQ

Sono i Punto.exe, giovane band da Tolve in Basilicata, con il brano “(In)sicurezza” i vincitori del contest “Sicurezza stradale in musica” promosso da Anas e Radio Italia. Dieci i finalisti, che si sono esibiti al cospetto di una giuria composta, tra gli altri da Fedez, dal presidente di Radio Italia Mario Volanti e da Mario Avagliano, responsabile delle relazioni esterne e comunicazione di Anas. “Siamo soddisfatti nell’avere contribuito a scoprire nuovi talenti dando loro la possibilità di intraprendere una nuova strada che speriamo porti al successo”, ha commentato Avagliano. Durante la finale, premiati anche il cuneese Alex Lisa, in arte Leso, come miglior testo con il brano “Guida e basta” e i piacentini Dvmage, cui è arrivato il riconoscimento per la migliore musica con “Dimenticare”. I Punto.exe hanno ricevuto anche il premio social e quello per la miglior interpretazione. Inoltre, dopo la prima apparizione sul palco del Primo Maggio a Roma, la band si esibirà il 27 maggio in piazza Duomo, a Milano, in occasione del concerto Radio Italia Live.

I Punto.exe

©Anas SpA

La musica a supporto della sicurezza stradale

Osservatorio ANAS 5/2019 leStrade

Puglia, aperto al traffico nuovo tratto della Strada Statale 96 Barese Anas (Gruppo FS Italiane) ha presentato il nuovo tratto della SS 96 aperto al traffico, che si estende dalla fine della variante di Toritto (km 105+705) a Modugno (km 114+750), inclusa la variante di Palo del Colle. La nuova infrastruttura si inserisce nell’ambito del complessivo ammodernamento a quattro corsie dell’itinerario interregionale Bari-Altamura-Matera. Presenti all’inaugurazione il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, il Sindaco di Bari, Antonio Decaro, l’Amministratore Delegato di Anas, Massimo Simonini e il Coordinatore Territoriale Area Adriatica di Anas, Matteo Castiglioni. L’investimento complessivo è stato pari a 110 milioni di euro finanziati nell’ambito del Programma Operativo Reti e Mobilità 2007-2013 del MIT. Il tratto è lungo circa 9 km ed è costituito da due carreggiate separate, dotate di quattro corsie (due per ogni senso di marcia) e di uno spartitraffico centrale, per una larghezza complessiva della piattaforma pavimentata

Anas ha avviato i lavori di risanamento del piano viabile sulla strada statale 73 SeneseAretina nei centri abitati di Le Ville di Monterchi e San Leo, in provincia di Arezzo. Gli interventi, per un investimento di circa 800mila euro, prevedono il risanamento di circa 3 km complessivi di carreggiata. In collaborazione con l’Università di Pisa, sarà utilizzato un 5

5. Lavori sulla SS 73 Senese-Aretina

asfalto studiato per ridurre il rumore generato dal passaggio dei veicoli. Dopo la posa in opera saranno eseguiti controlli e misurazioni per valutare i benefici in termini di abbattimento dell’inquinamento acustico.

Q Veneto, sopralluogo sulla SS 13 al cantiere del Ponte della Priula Si è svolto lo scorso 23 aprile il sopralluogo congiunto Regione-Anas (Gruppo FS Italiane) ©Anas SpA

Q Toscana, asfalto fonoassorbente per la pavimentazione della SS73

©Anas SpA

4. Il Ministro Danilo Toninelli

©Anas SpA

3. Un’opera d’arte del nuovo tratto

di 19 m. Lungo il tracciato sono presenti un viadotto (Lame Strette, lungo circa 240 m con sei campate), due gallerie artificiali (San Nicola e Micciola, per uno sviluppo complessivo di circa 720 m), sei cavalcavia e quattro svincoli principali, a servizio dei comuni di Modugno, Grumo Appula, Palo del Colle, Binetto e Bitetto, che rendono più accessibili e veloci i collegamenti con gli abitati. L’infrastruttura è dotata, tra le altre opere accessorie, di pavimentazione drenante fonoassorbente lungo tutto il tratto, mentre in galleria è stata utilizzata una pavimentazione innovativa denominata “coverfull”, per migliorare le condizioni di sicurezza. L’infrastruttura si completa con l’installazione di barriere di sicurezza, di segnaletica verticale e di reti paramassi sulle pareti rocciose nei tratti in trincea. La nuova viabilità garantirà sia un risparmio di tempo in termini di percorrenza sia un aumento degli standard di sicurezza dell’arteria stradale.

presso l’area di cantiere dove sono in dirittura di arrivo i lavori di restauro conservativo, consolidamento fondazionale e adeguamento dimensionale del ponte della Priula a Susegana, in provincia di Treviso, lungo la Strada Statale 13 Pontebbana. L’investimento complessivo per l’intero corpo degli interventi ammonta a un totale di circa 9,3 milioni di euro, di cui 1,3 milioni per la realizzazione della viabilità alternativa.

Q Liguria, nella galleria Poggio via ai lavori di manutenzione Anas ha avviato gli interventi di manutenzione degli impianti all’interno della galleria Mortola, lungo la statale 1 dir dei Balzi Rossi, a Ventimiglia (Imperia). Dallo scorso 15 aprile le attività sono state avviate anche nella galleria Poggio, lungo la statale 1 “Via Aurelia”, nel comune di Ventimiglia, dove i tecnici Anas hanno previsto l’esecuzione di importanti interventi di rifacimento dell’impianto di illuminazione, nonché l’adeguamento della cabina elettrica a servizio delle installazioni. Il valore complessivo dei lavori ammonta a 1,6 milioni di euro.

5/2019

Coordinamenti Territoriali

20 Notiziario chiuso il 12 Maggio 2019

News

Attualità Veicoli autonomi a Torino e Parma

La Direzione generale Motorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilasciato il 7 maggio l’autorizzazione alla sperimentazione su strada pubblica del primo veicolo a guida autonoma in Italia. Si tratta del primo via libera del MIT che arriva dopo il parere positivo espresso il 22 marzo scorso da parte dell’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road. Con questo atto formale si dà ufficialmente avvio alle sperimentazioni di veicoli automatici su strada pubblica in Italia. La direzione competente del Ministero delle Infrastrutture ha concluso con esito positivo le necessarie verifiche preliminari di idoneità tecnica alla circolazione del veicolo oggetto della sperimentazione, della VisLab, Società controllata da

Ambarella Inc, unica finora ad aver presentato domanda di autorizzazione. La sperimentazione riguarderà l’ambito urbano e l’ultimo miglio tipo D, E, F di precisi tratti stradali nelle città di Torino e Parma, nel rispetto di tutte le prescrizioni dettate dal gestore delle strade stesse e in presenza di un supervisore in grado di commutare tra operatività automatica e manuale del veicolo, in modo da garantire in ogni circostanza il rispetto massimo della sicurezza. Alla casella di posta elettronica osservatoriosmartrac@mit.gov.it è sempre possibile inoltrare richieste di informazioni in ambito Smart Road e veicoli automatici e connessi. Le domande di sperimentazione dovranno invece essere inoltrate mezzo PEC a dg.mot@pec.mit.gov.it. MIT.GOV.IT VISLAB.IT

Grande opera ecosostenibile

Aggiudicata un’altra gara della nuova linea Napoli-Bari. In particolare per la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori per la tratta Apice–Hirpinia, primo dei due lotti funzionali della tratta Apice-Orsara. L’assegnatario è il Consorzio di imprese costituito da Salini Impregilo, Astaldi, Rocksoil, Net Engineering e Alpina, per un valore di circa 608 milioni di euro, a opera del gruppo FS Italiane. Gli interventi interesseranno la nuova sede ferroviaria comprese le opere civili connesse, l’armamento ferroviario,

Il buon lavoro della smart mobility Rossella Panero (foto), direttore di 5T, è stata riconfermata alla presidenza di TTS Italia, l’associazione più rappresentativa nel settore dalla smart mobility e gli ITS. L’assemblea ordinaria dei soci, riunitasi a Roma il 29 aprile, ha riconfermato Panero e ha eletto il nuovo consiglio direttivo composto dai due vicepresidenti: Diego Galletta (Autostrade per l’Italia) e Bruno Pezzuto (Comune di Verona) e cinque consiglieri: Adriano Scardellato (Targa Telematics), Alessandro Sosi (OpenMove), Angelo Dionisi (Engine), Gianluca Canali

la trazione elettrica e le sottostazioni elettriche per l’alimentazione dei treni, nonché la realizzazione della nuova stazione di Hirpinia. Si tratta di un altro importante tassello sulla realizzazione della nuova linea Napoli-Bari, che conferma l’accelerazione dei vari step dell’iter resa possibile dal lavoro del Commissario: sui tratti NapoliCancello e Cancello-Frasso. La nuova linea Napoli-Bari ha ottenuto di recente (primo progetto ferroviario al mondo) il massimo livello di certificazione di sostenibilità Envision (Platinum) per il tratto Frasso Telesino-San Lorenzo Maggiore. FSITALIANE.IT

(Atac), Laura Coconea (Swarco Mizar). La squadra rimarrà in carica tre anni. “Sono molte le sfide da affrontare - ha dichiarato Panero - in un momento come questo caratterizzato da grandissime trasformazioni che coinvolgono la mobilità delle persone e delle merci. Per questo ringrazio ancora una volta la fiducia accordatami dai soci. TTS Italia deve continuare a lavorare, come ha fatto finora, a stretto contatto con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la revisione e aggiornamento del piano nazionale ITS”. TTSITALIA.IT

News Attualità 5/2019 leStrade

Sbloccare i cantieri delle opere pubbliche Semplificazione del Codice degli Appalti per velocizzare la realizzazione di opere pubbliche. Commissari per sbloccare cantieri prioritari, comprese le dighe; ristori fino a 7 milioni di euro complessivi per la “zona arancione” di Genova, ovvero per chi risiede o ha un’azienda nell’area del cantiere della ricostruzione del Ponte Morandi e ne subisce i disagi. E poi, ancora, misure per velocizzare la rigenerazione urbana e la ricostruzione post sisma in Molise, Sicilia, L’Aquila, centro Italia e nuove risorse per le popolazioni colpite. Sono solo alcune delle misure contenute nel decreto Sblocca cantieri, pubblicato in Gazzetta Ufficiale ed entrato in vigore dal 19 aprile scorso. Vediamo nel dettaglio, con il MIT, alcune misure. Commissari per i cantieri prioritari: per sbloccare

alcuni cantieri ritenuti prioritari verranno nominati dei commissari straordinari che potranno anche rielaborare progetti non ancora appaltati sostituendosi a qualsiasi altre fase autorizzativa, fatta eccezione per le autorizzazioni relative alla tutela di beni culturali e paesaggistici e per quelle ambientali. Potranno essere abilitati ad assumere direttamente le funzioni di stazione appaltante e operare in deroga alle disposizioni di legge in materia di contratti pubblici, fatto salvo il rispetto delle disposizioni del codice delle leggi antimafia e delle norme europee. Iter più snello appalti: viene riportato a 40mila euro il limite sotto al quale un lavoro può essere appaltato con affidamento diretto. Per i lavori da 40mila euro a 200mila euro si potrà affidare i lavori con procedura negoziata consultando almeno 3 operatori economici. Per i lavori dai 200mila euro fino alla

soglia Ue di 5 milioni di euro si dovrà invece procedere con gara d’appalto pubblica aperta. Torna regolamento attuativo unico codice appalti: viene reintrodotto il regolamento attuativo del Codice degli appalti. Fino alla data di entrata in vigore rimarranno valide le attuali linee guida Anac. Pagamento progettisti: nel caso di appalto congiunto di progettazione ed esecuzione si assicura la certezza dei pagamenti per il progettista che collabora con l’appaltatore attraverso la

previsione dell’obbligo del pagamento diretto del progettista. Qualificazione imprese: per l’attestazione del possesso dei requisiti di capacità economica e finanziaria e tecniche e professionali, il periodo di attività documentabile diventa quello relativo ai quindici anni antecedenti la data di sottoscrizione del contratto con la SOA per il conseguimento della qualificazione. Nessuna proroga alla concessione autostradale in scadenza, anche con progetti in corso: si consente, per le concessioni autostradali già scadute o in scadenza entro 36 mesi, di poter comunque mettere fine alle concessioni autostradali in scadenza, fare la gara ma poter riutilizzare progetti esistenti e pregressi di interventi cantierati. MIT.GOV.IT

perimetrali lato Piazza San Marco, in questi ultimi 50 anni, sono praticamente sempre state con le basi a contatto dell’acqua salata e la salsedine è risalita per osmosi nei mattoni. L’acqua salata entrava anche nel nartece della Basilica, bagnandone il pavimento in marmo mosaicato del XII secolo e intaccando colonne e marmi. Ciò era dovuto all’esistenza di un sistema di tubazioni collegate ai condotti esterni per lo scolo dell’acqua

piovana, che a loro volta sfociano in bacino. A motivo della bassa quota altimetrica della pavimentazione, l’acqua era libera di risalire lungo i condotti di scarico, allagando il nartece e l’area circostante la Basilica. Sulla base di questa positiva esperienza e seguendo lo stesso principio, il Provveditorato alle Opere Pubbliche ha avviato la revisione del progetto di impermeabilizzazione dell’intera Piazza San Marco, fermo dal 1998, con la prospettiva di un sensibile contenimento dei costi e l’attivazione di un cantiere compatibile con le esigenze turistiche e funzionali della piazza. Il progetto di difesa della Piazza intende mantenerla asciutta sino a una quota di 110 centimetri sopra il livello del mare, oltre la quale è previsto l’intervento del Mose. HTTP://PROVVEDITORATO VENEZIA.MIT.GOV.IT

Venezia protegge la sua Basilica Il Provveditorato alle Opere Pubbliche del Triveneto ha realizzato un sistema per diminuire drasticamente le invasioni mareali nell’atrio della Basilica di San Marco a Venezia. I lavori del progetto, che si basa su un’idea concepita dalla Procuratoria di San Marco, sono terminati e la prima prova è avvenuta, con esito positivo, il 13 aprile scorso. Il sistema, che è stato realizzato grazie ai fondi per la Salvaguardia di Venezia, ha previsto il restauro degli antichi condotti, al fine di evitare dispersioni indesiderate e la possibilità di interruzione della connessione idraulica con il Bacino per mezzo di alcune valvole e pompe. La Basilica di San Marco si trova nella zona altimetricamente più bassa della città di Venezia che, negli ultimi decenni, è stata oggetto di aggressioni sempre maggiori da parte della marea,

in particolare con l’invasione del pavimento dell’atrio (nartece) e della parte immediatamente prospiciente la Piazza, che avviene oltre 200 volte all’anno. Ciò significa che le murature

5/2019

News Attualità

Cronache Romane

In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Tutte le strade s’incontrano a Roma L’anno dell'AIPCR, in Italia e nel mondo. Il “secondo” si riunirà ad Abu Dhabi, EAU, dal 6 al 10 ottobre in occasione del World Road Congress PIARC/AIPCR, mentre per il nostro Paese l’appuntamento clou 2019 per la tecnica stradale si è svolto a Roma, dal 14 al 16 maggio, in occasione del 28° Convegno Nazionale dell’AIPCR Italia, ovvero del Comitato Nazionale Italiano della storica associazione alla cui genesi, ricordiamolo, contribuì anche il pionierefondatore-primo direttore di leStrade, l’ingegner Massimo Tedeschi, che guidò la nostra testata dal 1898 al 1919. A proposito di storia, la sede ci è opportuna per ricordare che l’Associazione mondiale della strada fu costituita il 27 aprile 1909 (quindi siamo arrivati a 110 anni tondi tondi...), a seguito del primo Congresso mondiale della

strada che si tenne a Parigi nel 1908. Quello di Abu Dhabi sarà il world congress numero 25, l’Italia ne ha ospitati ben due, uno a Milano dal 6 al 10 settembre 1926 e il secondo a Roma dal 10 al 16 maggio 1964. Il 28° Convegno Nazionale ha avuto come titolo “Le Strade del Futuro: Sostenibili, Integrate, Connesse, Sicure”. Le prime due giornate sono state ospitate dalla Scuola Superiore di Polizia in via Pier della Francesca e sono state caratterizzate da interventi frontali e da seminari di approfondimento affidati a un autorevole relatore affiancato da un giornalista/divulgatore nel ruolo di discussant. Per quanto riguarda la terza giornata (in realtà una mattinata) la location è stata invece il Centro Sperimentale Anas di Cesano, che

ha ospitato il Road Safety Technopark 2. Il Convegno Nazionale è stato organizzato da AIPCR Italia e da Anas in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e ha goduto del patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Durante la prima giornata sono intervenuti alti esponenti di FS Italiane, Anas, Polizia Stradale, Ordine degli Ingegneri di Roma, Aiscat. A fare gli onori di casa, Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale PIARC Italia, nonché Responsabile Rapporti Internazionali di Anas. Guardando ai temi, da segnalare l’attenzione rivolta sia al corpo infrastrutturale, sia alla mobilità che su di esso transita e che dovrà farlo, è questo l’auspicio, in condizioni generali sempre più confortevoli, sicure e qualitativamente elevate (nonché in un contesto votato alla sostenibilità). In particolare, il seminario “Guida autonoma / Responsabilità /Security / Smart Roads” del 15 maggio, protagonista il professor Balduino Simone, già dirigente generale della Polizia di Stato, ha avuto come discussant Fabrizio Apostolo, direttore di leStrade. AIPCR.IT

processo di analisi, la conformità di tutti i processi dell’azienda, con un focus particolare all’approccio per processi “risk based thinking”,

ovvero i fattori che influenzano il raggiungimento degli obiettivi aziendali attraverso la valutazione dei rischi e opportunità e relative le strategie e piani di trattamento per gestirli. La certificazione Uni En Iso 9001:2015 non è obbligatoria nei termini di legge, ma basandosi sui requisiti dello standard internazionale testimonia l’alta affidabilità dell’azienda. STRADEANAS.IT

Affidabiità certificata Anas (Gruppo Fs Italiane) ha ottenuto la certificazione Uni En Iso 9001:2015 rilasciata da TÜV Italia, l’ente indipendente di certificazione. L’attestato, consegnato all’Amministratore Delegato di Anas Massimo Simonini da Andrea Coscia, Managing Director della Divisione Business Assurance di TÜV Italia, ha accertato, attraverso un approfondito

Piano industriale da record Sono 58 miliardi di euro gli investimenti previsti nel nuovo Piano industriale 2019-2023 del Gruppo FS Italiane. Un impegno record, un valore mai così alto, che conferma il Gruppo ferroviario (e stradale, facendone parte anche l’Anas) quale primo investitore in Italia, con punte fino a 13 miliardi all’anno (+75% vs i 7,5 miliardi del 2018). Uno sforzo che potrà contribuire alla crescita dell’Italia con la creazione di un indotto per 120mila posti di lavoro all’anno, 15mila assunzioni dirette in cinque anni e un contributo annuo all’aumento del PIL fra lo 0,7 e lo 0,9%. I ricavi raggiungeranno nel 2023 i 16,9 miliardi, l’EBITDA 3,3 miliardi e l’utile netto arriverà a 800 milioni. L’obiettivo spiegano da Ferrovie dello Stato Italiane - è trasformare la mobilità collettiva in Italia, migliorando significativamente il livello di servizio alle persone, con un forte salto di qualità e la personalizzazione dell’offerta. Il Piano industriale 2019-2023 del Gruppo FS Italiane è stato presentato da Gianfranco Battisti, Amministratore Delegato, e Gianluigi Castelli, Presidente. Presenti il Premier Giuseppe Conte, con i Ministri Tria e Toninelli. FSITALIANE.IT

News Attualità 5/2019 leStrade

Sono partiti il 25 marzo i lavori per la realizzazione della nuova linea ferroviaria Palermo- Catania, collegamento che rivoluzionerà lo sviluppo della mobilità in Sicilia. Presenti alla cerimonia di avvio dei lavori, nel cantiere del tratto di linea Bicocca–Catenanuova, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, l’Assessore regionale alle Infrastrutture Marco Falcone, il sindaco di Catenanuova Carmelo Giancarlo Scravaglieri e l’Amministratore delegato di RFI Rete Ferroviaria Italiana e Commissario per l’itinerario Palermo–Catania–Messina Maurizio Gentile. Il nuovo collegamento veloce permetterà di ridurre i tempi di percorrenza fra le due città e di garantire una maggiore capacità dei binari, andando quindi a migliorare

Potenziamento ferroviario

l’esperienza di viaggio dei siciliani, con benefici per l’intero sistema di trasporto e per l’ambiente. La nuova linea Palermo-Catania, parte integrante del Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo, è uno degli interventi previsti per migliorare la mobilità in Sicilia. Ammonta infatti complessivamente a 13 miliardi di euro il piano di investimenti di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) per la realizzazione di

nuove infrastrutture e il potenziamento tecnologico della rete esistente. Il progetto di raddoppio del tracciato Bicocca–Catenanuova ha un valore di 415 milioni di euro. L’attivazione di un primo binario è prevista nel 2021 mentre l’intervento su entrambi i binari terminerà nel 2023, concludendo di fatto la prima fase funzionale del nuovo collegamento ferroviario veloce fra Palermo e Catania.

Al termine dei lavori lungo tutto l’asse Palermo–Catania sarà possibile andare da Palermo a Catania in meno di due ore. Riduzioni dei tempi di viaggio progressive sono previste comunque già prima di tale data, grazie all’attivazione per fasi dei nuovi tratti di linea. L’investimento economico per l’intera opera è di circa 8 miliardi di euro. Gli interventi programmati, inoltre, permetteranno ai treni di viaggiare a una velocità massima di 250 km/h, migliorando gli standard di regolarità e puntualità del traffico ferroviario. Previsti, inoltre, importanti e significativi interventi di potenziamento infrastrutturale e upgrading tecnologico lungo l’intera rete ferroviaria, la soppressione di alcuni passaggi a livello e interventi di riqualificazione nelle stazioni. RFI.IT

News Attualità

News

Prodotti Nuovo treno ad alta capacità

A partire da maggio 2020 la Lombardia accoglierà nuovi treni ad Alta Capacità, destinati alle linee ad alta frequentazione. Nelle scorse settimane presso piazzale Cadorna a Milano (di fronte alla stazione e alla sede del Gruppo FNM) è stato possibile visitare il mock-up (modello a grandezza naturale) che ha riprodotto un vagone in scala 1:1 completo di cabina e testata anteriore. Si tratta di convogli dotati di moderne tecnologie, realizzati con attenzione al comfort e alla sostenibilità ambientale, che fanno parte del programma di rinnovamento della flotta finanziato con 1,6 miliardi messi a disposizione da Regione Lombardia. Lo scorso settembre Ferrovienord (FNM Group) ha firmato con Hitachi Rail, azienda che produrrà i treni, l’Accordo Quadro e il primo contratto applicativo per la fornitura. FERROVIENORD.IT

Inaugurato centro crash test

Cybex, da sempre a servizio della sicurezza dei bambini, ha ufficialmente inaugurato il suo centro di crash test presso la sede centrale dell’azienda a Bayreuth (Germania). Alla cerimonia hanno partecipato il dott. Hans Reichhart, ministro bavarese dei trasporti e dell’edilizia, e numerosi politici e imprenditori locali. “Come padre di famiglia di due bambini piccoli – ha commentato proprio Reichhart - la sicurezza sulla strada è particolarmente importante per me. Sono lieto che la tecnologia bavarese sia in prima linea nel progresso e che i seggiolini per bambini possano essere messi alla prova con metodi all'avanguardia nel nuovo

Super mobile e super produttivo Marini (Fayat Group) ha lanciato sul mercato la nuova gamma XPRESS 1500 e XPRESS 2000, impianti super-mobili con produzione rispettivamente di 120 e 160 tonnellate ora. I principali vantaggi: l’XPRESS è l’impianto perfetto per chi ha necessità di produrre grandi quantitativi di conglomerato bituminoso in periodi di tempo brevi, senza però rinunciare alla certezza di poter ricollocare

impianto di crash test”. Il nuovo centro crash test si estende per circa 800 metri quadrati e comprende la struttura del carrello, un’officina, una sala di controllo e una sala di formazione. Oltre allo sviluppo del proprio prodotto, tra le intenzioni di Cybex vi è inoltre quella di formare regolarmente i propri dipendenti nell’area della sicurezza dei bambini. Sono tanti

l’impianto con estrema facilità una volta concluso il lavoro. L’XPRESS di Marini è inoltre l’impianto per chi fa delle diversificazione l’asse portante del proprio business. Un impianto itinerante che, una volta completato un lavoro senza compromessi sulla qualità di esecuzione, si sposta nel prossimo cantiere riducendo i tempi di smontaggio e montaggio per fornire all’impresa di costruzioni più giorni di produzione. L’intero impianto è costituito da due trailer

i riconoscimenti avuti da istituti di test indipendenti come ADAC o Stiftung Warentest che confermano l’impegno dell’azienda. “Tuttavia, non ci adagiamo su questi successi”, ha rilevato Johannes Schlamminger Ceo di Cybex. “Con la nostra struttura di crash test e il centro di ricerca, continuiamo a investire in un futuro sempre più sicuro con la massima qualità e soluzioni innovative per la sicurezza dei bambini, su cui i bambini e i genitori possono contare”. Il centro di ricerca rafforzerà la regione, anche per quanto riguarda la globalizzazione del settore dei prodotti per l’infanzia. CYBEX-ONLINE.COM

larghi solo 3 m, sui quali sono montati tutti i componenti già precablati in fabbrica e non necessita di alcuna gru per l’assemblaggio. Non necessitando di fondamenta in calcestruzzo. MARINI.FAYAT.COM

News Prodotti 5/2019 leStrade

Dall’Italia un mondo di soluzioni underground Mapei è stato Platinum Sponsor del recente WTC 2019, il Congresso Annuale dedicato al Tunnelling e Underground Construction, che quest’anno si è svolto a Napoli, alla Mostra d’Oltremare, dal 3 al 9 maggio 2019. Durante il Congresso, Mapei ha proposto agli operatori del settore le sue tecnologie e la sua esperienza nell’ambito delle tecnologie TBM presentando presso il proprio stand le schiume Polyfoamer per il condizionamento del terreno e partecipando come relatore ad alcune sessioni tecniche. “Il Tunnelling - spiega Enrico Dal Negro, Direttore Mapei

Giro, “tappeto” rosa per la cronometro Dalle gallerie alle pavimentazioni, ma restando sempre nella “galassia” delle soluzioni tecniche proposte da Mapei. In occasione del 102° Giro d’Italia, il gruppo ha studiato una nuova soluzione per la realizzazione del rivestimento della pista ciclabile sul Lungomare della Libertà a Riccione, sul quale è passata la cronometro RiccioneSan Marino in programma il 19 maggio 2019. In onore del passaggio dei ciclisti, il Comune di Riccione ha scelto di rivestire di rosa la pista ciclabile del Lungomare della Libertà e per l’occasione ha richiesto l’intervento di Mapei. Per il rivestimento i tecnici Mapei hanno proposto l’utilizzo di Mapecoat TNS Expreme, la nuova resina bicomponente epossi-acrilica per la realizzazione di aree carrabili e piste ciclopedonali.

Underground Technology Team rappresenta per Mapei un mercato importante, al quale l’azienda dedica importanti investimenti e per il quale sviluppa tecnologie e soluzioni d’alta qualità che siano di riferimento per tutti gli operatori. Siamo sponsor del WTC dal 2000 e continuiamo a sostenerlo perché è l’evento di riferimento per gli operatori del settore. Ci fa molto piacere che quest’anno si è svolto in Italia e che celebri le tecnologie che le imprese italiane sono in grado di offrire in questo settore”. Tra i prodotti UTT Mapei più interessanti a WTC emergono gli agenti schiumogeni a bassissimo impatto ambientale per il

Mapecoat TNS Expreme si caratterizza per l’ottima resistenza al traffico, l’elevata durabilità e le performance di prodotto, essenziali per la realizzazione della pista: rapidità di asciugatura, versatilità di applicazione su sottofondi esistenti e possibilità di realizzare il rivestimento nel colore desiderato. Mapecoat TNS Expreme è stato fornito nel colore rosa 80118 della Master Collection Mapei, che richiama il caratteristico colore del Giro d’Italia, ed applicato per un totale di 2.300 metri quadrati lungo 1 km di pista ciclabile.

condizionamento del terreno con tecnologia TBM, Polyfoamer ECO 100 e Polyfoamer ECO 100 Plus. Entrambi gli agenti schiumogeni sono a base di tensioattivi anionici biodegradabili e polimeri naturali, privi di glicoli. Producono una schiuma stabile nel tempo con ottime proprietà lubrificanti che riduce l’attrito tra le particelle del terreno, minimizzando l’usura dei mezzi di scavo. A differenza degli agenti schiumogeni tradizionali, tali prodotti non sono bioaccumulabili e presentano una bassissima ecotossicità. In più, Polyfoamer ECO 100 Plus, in combinazione con Mapei Solver Q33, nelle fasi immediatamente successive alle operazioni di scavo, è in grado di ridurre progressivamente, fino a rendere

minima, la presenza di tensioattivi nel terreno. Tra le soluzioni per l’impermeabilizzazione delle gallerie, Mapei in sinergia con le aziende Miretti e Leister, ha presentato un nuovo strumento sviluppato per la saldatura delle membrane sintetiche per l’impermeabilizzazione dei tunnel convertito per l’utilizzo in ambienti con presenza di gas potenzialmente esplosivi. Lo strumento è conforme alle normative ATEX che regolano l’utilizzo di apparecchiature impiegate in zone a rischio di esplosione a tutela della sicurezza e della salute degli utilizzatori. La saldatrice prodotta da Leister e convertita da Miretti Group su commissione di Mapei è uno strumento innovativo, compatto, leggero, semplice da usare e protetto da eventuali esplosioni causate da gas o polveri detonanti. La saldatrice è stata sviluppata e convertita per offrire massima sicurezza agli utilizzatori. UTT.MAPEI.COM

Inoltre, è stato utilizzato il primer Mapecoat TNS Primer EPW, indicato per migliorare l’adesione di Mapecoat TNS Expreme all’esistente sottofondo in asfalto rivestito da vecchia vernice. Mapei, da sempre vicina al ciclismo e al mondo dello sport, opera da oltre 40 anni nel campo dell’impiantistica sportiva e, grazie al suo impegno per la ricerca dell’innovazione si è accreditata come il principale partner tecnico per l’installazione di ogni tipologia di pavimentazione sportiva, dal consolidamento del sottofondo fino all’applicazione delle superfici

di gioco, curando in particolare il comfort, la resistenza, l’estetica e la sicurezza di gioco. Fondata nel 1937 a Milano, Mapei oggi conta 87 consociate, inclusa la capogruppo, e 81 stabilimenti produttivi in 35 paesi nei cinque continenti con un fatturato presunto 2018 di 2,5 miliardi di € e 10.000 dipendenti nel mondo. Alla base del successo dell’zienda: la specializzazione nel mondo dell’edilizia attraverso l’offerta di prodotti e sistemi certificati che soddisfino le richieste dei clienti e della domanda; l’internazionalizzazione, per una maggiore vicinanza alle esigenze locali e riduzione al minimo dei costi di trasporto; la Ricerca e Sviluppo, a cui vengono destinati gli sforzi più importanti dell’Azienda sia dal punto di vista degli investimenti sia delle risorse umane. MAPEI.COM

5/2019

News Prodotti

26 Nuova filiale in Lombardia Nuova filiale per Savis. L’azienda operante nelle piattaforme aeree ha aperto una nuova filiale a Brugherio (Monza Brianza), rafforzando la sua presenza e quella del brand del costruttore francese Haulotte, in Italia guidata dal general manager Nicola Violini (foto). Crescono così anche le opportunità di sviluppo di Haulotte e Savis in un territorio particolarmente competitivo. La nuova struttura consente al sodalizio di aumentare l’efficacia commerciale rivolgendosi a un bacino di utenza sempre più ampio. “La nostra partnership con Haulotte è storica – commenta Flavio Barosso, amministratore della Savis - e ha già contribuito a sviluppare in modo ottimale le nostre attività in Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta. Ora, grazie alla nostra decisione di investire ulteriormente nel

La pala gommata del futuro Al Bauma 2019 Case CE ha svelato il concept 100% funzionante della pala gommata a biometano TETRA con una scenografica presentazione. Secondo il costruttore italiano, l’alimentazione alternativa più adatta per rapporto tra emissioni e impatto ambientale è l’alimentazione a gas metano. Soprattutto nei siti agricoli e di riciclaggio in cui il metano è bio, prodotto in logo. Il design del concept TETRA, sviluppato dalla squadra di David

Internet of Things per l’illuminazione

mercato del sollevamento e all’apertura del nuovo centro specializzato di Brugherio e forti del supporto fornitoci in modo professionale e puntuale anche dal marchio francese, diamo un’ulteriore prova di solidità e di fiducia nel futuro, garantendo in modo ancora più capillare ed efficiente l’alto livello della nostra offerta di soluzioni in termini di prodotto. Tutto ciò mantenendo inalterata la nostra attitudine alla qualità e alla professionalità, garantita da uno staff di tecnici-commerciali specializzati in grado di supportare il cliente nella scelta della soluzione più idonea alle più svariate esigenze”. HAULOTTE.IT SAVISSERVICE.IT

Wilkie, direttore del CNH Industrial Design Centre, è ispirato proprio all’aquila Case. Da sottolineare la collaborazione con il reparto di ricerca e sviluppo Michelin che ha collaborato allo sviluppo di innovativi pneumatici a raggi con sistema di controllo della pressione integrato all’elettronica della macchina. La pala TETRA è mossa da un motore 6 cilindri FPT Industrial alimentato a gas che, integrato con altre tecnologie, permette di abbattere le emissioni acustiche del 50%, e secondo il costruttore risulta 80% meno inquinante di una macchina diesel di pari prestazioni. A stupire è anche la cabina con porta scorrevole, priva di sterzo, con sedile che si orienta verso l’operatore per facilitare la salita a bordo, favorita anche dal gradinomancorrente illuminato. CASECE.COM

Per un progetto Smart City, Smart X-Tender, novità di casa Reverberi Enetec, rappresenta l’elemento fondamentale per poter installare sensori IoT (Internet of Things) utilizzando l’infrastruttura della pubblica illuminazione come struttura portante. Basta un solo componente per ottimizzare e facilitare le operazioni di setup in campo, rendendole sicure in ambito meccanico ed elettrico. È stato infatti progettato, testato e certificato per possedere le dimensioni e le caratteristiche meccaniche idonee per l’installazione tra il palo e l’apparecchio d’illuminazione, diventando una estensione integrata nel lampione senza incidere sulle prestazioni. Inoltre, il prodotto è costruito interamente in alluminio

Nuovi prodotti al Bauma 2019 In occasione del Bauma 2019 Ammann ha presentato nuovi prodotti e soluzioni tecnologiche. Tra queste spicca la nuova linea di piastre idrostatiche APH che mantengono le caratteristiche operative dei modelli precedenti e riducono i livelli delle vibrazioni su mano e braccio (HAV), utilizzando le più moderne tecnologie per i motori. Presentate inoltre le nuove piastre reversibili APR. Queste ultime dotate di una staffa a

risultando robusto, leggero con dimensioni ridotte che non minano l’estetica del lampione. Il grado di protezione IP67 garantisce che non entri acqua nel palo, nell’apparecchio d’illuminazione e nel dispositivo IoT. Il foro al suo interno consente di accedere ai cavi dell’alimentazione nel palo, mentre la parte sporgente laterale funge da alloggio per la morsettiera o come contenitore per dispositivi IoT in ambito Smart City. La parte laterale di Smart X-Tender ha dei fori filettati per fissare una staffa metallica che può supportare altri dispositivi Smart di varie dimensioni e forma. REVERBERI.IT

basse vibrazioni che rende il lavoro più confortevole, semplice e produttivo. Tra le novità di Ammann anche il rullo gommato idrostatico ART 280 con motori che rispettano i vari livelli standard per le emissioni. Il sistema modulare Ammann di zavorratura facilmente caricabile consente di regolare il peso della macchina da 9 a 28 tonnellate in un’ora, utilizzando un carrello elevatore a forcelle. Il compattatore lavora sia sull’asfalto sia sul terreno. Durante la fiera è stato presentato anche Ammann Compaction Expert (ACE), l’intelligente sistema di compattazione di esclusiva della società. Il sistema sfrutta spie LED per segnalare che il progresso di compattazione è in atto. AMMANN.COM

News Prodotti 5/2019 leStrade

27 Un mercato in ripresa

Una strada all-weather Politecnica, tra le maggiori società di progettazione integrata a capitale italiano, si è occupata del piano di realizzazione dell’Autostrada Costiera del Belize (detta “Coastal Highway”). Per l’azienda si tratta del secondo progetto in Belize dopo quello dell’Haulover Bridge, un ponte ad arco situato lungo la Northern Highway, progettato in modo da adattarsi al contesto ambientale del paese dove i fattori climatici tipici dell’area caraibica sono elementi di rischio. La progettazione della Coastal Highway da parte di Politecnica prevede la realizzazione di

un’arteria stradale ad alta capacità, oggi in terra battuta, percorribile in tutte le stagioni per consentire un migliore accesso e interconnessione con il sistema viabilistico del Belize. L’intervento vuole riportare la via di collegamento lunga 58 chilometri al suo originario ruolo fondamentale all’interno del sistema viabilistico. I progettisti si sono avvalsi di diversi strumenti, quali la tecnologia LIDAR, per la scansione laser via aerea del terreno e un sistema di rilevazione batimetrico dei fiumi tramite sonar per la mappatura grafica dello spostamento dell’acqua per l’analisi dei rischi di esondazione. POLITECNICA.IT

Sono 3.178 le macchine movimento terra immesse sul mercato italiano nei primi tre mesi del 2019. In particolare, si registra una crescita del 17 per cento rispetto al primo trimestre dello scorso anno. Sono 120, invece, le macchine per i lavori stradali (+29%). “È un segnale molto positivo ha commentato il consigliere Unacea Antonio Strati (nella foto)-. Nonostante le preoccupazioni sull’andamento generale dell’economia nazionale, ci aspettiamo che l'atteso rilancio degli investimenti in edilizia possa sostenere questa dinamica positiva del mercato”. Le esportazioni nel primo mese dell’anno si attestano a 187 milioni di euro, con un calo dell’1 per cento. Positivo l’export di macchine stradali (+47%), di macchine

per il calcestruzzo (+21%), di gru a torre (+6%) e di macchine per la preparazione degli inerti (+2%). Negativo invece l'export di macchine per il movimento terra (-8%), e di macchine per la perforazione (-18%).

In calo anche l’import, che registra un -13 per cento a gennaio 2019. In avanzo di oltre 126 milioni di euro la bilancia commerciale, che cresce del 6 per cento. UNACEA.ORG

Trimble TILOS

Linear Construction Project Planning

Authorised Channel Partner

COMUNICO | Via Giosuè Carducci 5 | 16121 Genova GE | Tel +390104222480 | www.comunico.com

News

Convegni L’importanza della segnaletica

L’importanza della segnaletica, con particolare riferimento agli investimenti sulla A2 Autostrada del Mediterraneo, è stato il tema principale del convegno, tenutosi il 9 maggio a Salerno, organizzato da Anas (Gruppo FS Italiane) in collaborazione con Assosegnaletica e il contributo di Enti e Autorità locali. L’iniziativa rientra nelle giornate di formazione periodicamente organizzate da Anas. La segnaletica stradale è l’elemento primario di dialogo immediato tra utente e infrastruttura; questo prezioso “linguaggio dei segni su strada” è deputato a fornire maggiore sicurezza stradale e comfort, migliorando le condizioni di traffico, grazie anche all’infomobilità realizzata con pannelli a messaggio variabile. Attraverso la segnaletica stradale - che si distingue principalmente in segnaletica orizzontale (per indicare l’insieme di linee, scritte,

simboli, ecc. rappresentato sul piano viabile che delineano margini stradali, corsie, direzioni di marcia, zone intercluse al traffico, manovre vietate) e segnaletica verticale - si comunicano agli utenti informazioni indispensabili per adeguare i comportamenti alla disciplina della circolazione: prescrizioni, avvertimenti, raccomandazioni e indicazioni. Sui 30.000 km di strade e autostrade di Anas oggi sono censiti 662.000 impianti di segnaletica verticale e oltre 1,2 milioni di cartelli stradali. Anas, tenuto conto dell’importanza di disporre sulla propria rete di una corretta e efficace segnaletica stradale, ricorre da alcuni anni allo strumento dell’Accordo Quadro che consente di appaltare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore

efficienza. La complessità della mobilità su strada in termini di dimensioni, destinazioni, velocità, scopi, opportunità, utenza richiede sempre più l’ausilio di strumenti innovativi per accrescere la capacità di definizione dei fabbisogni, di gestione dell’implementazione dei progetti e di scelta delle priorità nel segnalamento stradale. Per questa ragione, unitamente alle procedure di gara, Anas ha ottimizzato i processi gestionali realizzando sulla propria rete stradale una più razionale progettazione per la gestione manutentiva della segnaletica verticale, mediante l’informatizzazione del catasto delle sue strade, all’impiego di tecnologie satellitari di georeferenziazione (GNSS Global Navigation Satellite System) e di macchinari di rilievo topografico ad alto rendimento (come Cartesio), all’elaborazione dei dati con i rilievi GIS (Geographic Information System) e all’utilizzo di App di rilevazione/interazione tra il personale sulla strada e le banche dati. Nel corso del convegno è, inoltre, emerso il rilevante ruolo della segnaletica anche in funzione turistica e di valorizzazione territoriale. Anas, infatti, sta trasformando le proprie infrastrutture da mero luogo di passaggio in itinerari tramite i quali accedere, apprezzare e

promuovere i territori d’Italia. Oggi percorrendo la A2 un’apposita cartellonistica, accompagnata da siti e App dedicati, guida l’utente alla scoperta di paesaggi, tradizioni, cultura e arte dei territori di Campania, Basilicata e Calabria. Il progetto nel suo complesso è stato valutato e condiviso anche con le Aziende di Promozione turistica di Salerno e Potenza e con l’Assessorato ai LL.PP. della Regione Calabria. Una segnaletica ben progettata e installata ha un ruolo fondamentale nella sicurezza stradale e nel contempo guida il viaggiatore verso le mete e le strutture turistiche senza ridondanze perché favorisce la fluidità della circolazione, non lasciando spazio a fraintendimenti sulle decisioni da prendere, e nel contempo offre l’opportunità di conoscere meglio - valorizzandoli i luoghi che si attraversano. STRADEANAS.IT

News Convegni 5/2019 leStrade

Italia regina del tunnelling Si è concluso il 9 maggio il World Tunnel Congress 2019, promosso dalla Società Italiana Gallerie (SIG) e dall’International Tunnelling and Underground Space Association (ITA- AITES), che per una settimana ha reso Napoli capitale mondiale delle infrastrutture sotterranee con l’appuntamento dal titolo “Tunnels and Underground Cities: Engineering and Innovation meet Archaeology, Architecture and Art”. Focus sulle reti e i nodi della mobilità e dei servizi, con attenzione ai temi della sostenibilità, della geotecnica e dell’ingegneria che dialogano con archeologia, architettura e arte. Grande successo, dunque, per l’edizione italiana dell’appuntamento internazionale di riferimento del tunnelling, che si è tenuta dal 3 al 9 maggio alla Mostra D’Oltremare di Napoli, con 2.500 persone provenienti da oltre 60 paesi e una forte partecipazione di under 35, con una presenza del 20% del totale. “Ringrazio la città di Napoli per averci accolto in questi giorni così intensi - ha commentato Andrea Pigorini, presidente della Società Italiana Gallerie (SIG) e responsabile dell’Ingegneria delle Infrastrutture di Italferr (Gruppo FS Italiane) - siamo

molto soddisfatti dell’ottimo risultato del congresso, che è andato oltre le aspettative. Dal confronto di queste giornate è emerso chiaro il messaggio che abbiamo bisogno di collocare le infrastrutture e i servizi negli spazi sotterranei nel rispetto dell’ambiente e delle culture del passato. Le opere, oltre ad

essere solide e funzionali, devono essere anche belle, e questo può avvenire grazie alla contaminazione tra ingegneria e le disciplinedella tripla A Archeologia, Architettura, Arte che ha ispirato il titolo per questa edizione del World Tunnel Congress. Per quanto riguarda l’Italia,dobbiamo costruire infrastrutture che ci permettono di collegare il Paese ai corridoi TEN-T della rete europea, che rappresentano oggi la metropolitana d’Europa, anche attraverso opere di valico, come la Galleria di Base del Brennero, che è la galleria ferroviaria più lunga al mondo attualmente in costruzione”. L’Italia regina del tunnelling, quindi, con una community di esperti dal mondo dell’accademia e del mercato che si è data appuntamento proprio a Napoli. Il nostro Paese è la prima nazione in Europa e la seconda al mondo per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie con oltre 2.100 km, secondo solo alla Cina. Ferrovie dello Stato Italiane è stato Institutional Sponsor dell'evento. “ll WTC 2019 a Napoli ha rappresentato una grande opportunità per incontrare persone e condividere esperienze a livello internazionale - ha aggiunto

Renato Casale, presidente del Comitato Organizzatore dell’evento - e per avanzare in termini di innovazione e sviluppo. Ci ha permesso di discutere della cultura, dell'industria e dei livelli di ricerca che il mondo del tunnelling è attualmente in grado di offrire in tutto il mondo. Inoltre, è stata anche l'occasione per fare il punto sui problemi, le questioni complesse e i cambiamenti e su come il nostro settore possa gestire queste trasformazioni, promuovendo strategie future”. I tre migliori e-poster sono stati premiati nel corso dell’ultima giornata del congresso: al primo posto “Excavating through hard rock formations with TBM: technical challenges of the Follo Line project” di Massimo Maffucci, Ghella, Italia; al secondo posto “Rescuing and rebuilding TBMs in adverse ground conditions” di Detlef Jordan, The Robbins Company, Germania; al terzo posto “Numerical investigations on the system behaviour of a ductile shotcrete lining with yielding elements”, di Anna-Lena Hammer, Institute for Tunnelling and Construction Management, Università della Ruhr, Bochum, Germania. WTC2019.COM

5/2019

News Convegni

Agenda

2019 Convegni, Corsi, Eventi MAGGIO

GIUGNO

Mobility Report 2019 Idee e soluzioni per la mobilitÃ 16 Maggio 2019 Roma

World Transport Convention 2019 13-16 Giugno 2019 Beijing, Cina

GIS 2019 Dal 3 al 5 ottobre 2019 Piacenza

SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

GISEXPO.IT

EN.WTC-CONFERENCE.COM

AIPARK.ORG

Cerimonia avvio fresa Virginia Galleria di Base del Brennero 22 Maggio 2019

Visita tecnica Milano-Genova 19 Luglio 2019

SETTEMBRE

Visita tecnica Linea 4 21 Giugno 2019 Milano SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

TIS Roma 2019 International Congress on Transport Infrastructure and Systems in Changing World 23-24 Settembre 2019 Firenze

World Road Congress AIPCR 6-10 Ottobre 2019 Abu Dhabi (EAU) PIARC.ORG

TISROMA.AIIT.IT

BBT-SE.COM

Future Mobility Week Dal 7 all'11 ottobre 2019 Torino FMWEEK.IT

LUGLIO

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia)

Southern African Transport Conference (SATC 2019) 8-11 Luglio 2019 Pretoria, Sud Africa

No-Dig Florence 2019 30 Settembre 2 Ottobre 2019 Firenze NODIGFLORENCE2019.COM

NOVEMBRE

SATC.ORG.ZA

ASECAP.COM

Ecomondo 2019 Dal 5 all'8 novembre 2019 Rimini ECOMONDO.COM

OTTOBRE Innovazioni nel settore delle opere paramassi: where are we going? 12 Luglio 2019 Torino

EXPO Ferroviaria 2019 Dall'1 al 3 Ottobre 2019 Milano EXPOFERROVIARIA.COM

GEAM.ORG

News Convegni, Corsi, Eventi 5/2019 leStrade

LS Costa Navarino, Grecia, 29-31 Maggio 2019 2019 May 29th-31st Costa Navarino, Greece

ASECAP DAYS 2019 Q Le concessionarie che fanno rete Concessionaries Developing Networks Q Green mobility a tutto campo Q Diagrammi spazio-tempo nella progettazione della Gronda di Genova Q Energia verde per lo sviluppo Q La corsa (sicura) dei cantieri dellâ&#x20AC;&#x2122;A4

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Dossier Speciale Special Issue

32 Autostrade

A cura della redazione

Le concessionarie che fanno rete IL SETTORE DEL PEDAGGIO SI RIUNISCE IN GRECIA PER I TRADIZIONALI ASECAP DAYS. IL FINE: AFFRONTARE LE SFIDE DELLA MOBILITÀ DEL FUTURO. IL MEZZO: LA COLLABORAZIONE SEMPRE PIÙ STRETTA SIA CON LE MIGLIORI REALTÀ TECNOLOGICHE DEL SETTORE, SIA CON ALTRE ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI DI PRIMO PIANO. COME L’IRF DI GINEVRA.

a 47a edizione delle Giornate di Studio e di Informazione dell’Asecap dal titolo “Tomorrow’s mobility... is here today” avrà luogo a Costa Navarino, nella regione greca del Peloponneso, dal 29 al 31 maggio 2019 e sarà organizzata dal Segretariato dell’Ascap di concer-

to con l’associata greca Hellastron, il cui Presidente Bill Halkias ricopre attualmente anche la carica di presidente dell’Associazione europea. In considerazione dei nuovi sviluppi intervenuti nel settore e delle sfide comuni che gli operatori autostradali si trovano ad affrontare a livel-

English Version

Concessionaries Developing Networks THE TOLLED MOTOWAY SECTOR MEETS IN GREECE FOR THE TRADITIONAL ASECAP DAYS WITH THE GOAL TO FACE THE CHALLENGES OF MOBILITY OF THE FUTURE THROUGH THE COLLABORATION WITH TECHNOLOGCAL PARTNERS AND INTERNATIONAL ROAD ORGANIZATION, LIKE THE IRF GENEVA. The 47th Annual Asecap Days will take place on 29-31 May, 2019 in Costa Navarino, Messinia, in southwestern Peloponnese in Greece. Given the disruptive nature of the technological developments of the last years and the trends foreseen which will dramatically impact mobility, Asecap’s Technical Program Committee issued an Open Invitation for Presentations in order to attract presenters in the very wide field of Development, Financing, Construction, Operation and Maintenance of Motorways and all related mobility fields and activities.

An example of this innovative approach can be considered the speach of Valerio Molinari, owner of the Italian company Ecogest, in the session dedicated to the “Asset Preservation for Enhanced Road Safety” focused on the theme of “Maintenance of green areas and hydraulic works and their impact on the road infrastructure”. The main topics in detail will be: Road Infrastructure Financing; Communicating Trust and Accountability; Moving from Toll Operators to Mobility Service Providers; European Electronic Toll Service (EE TS) and emerging payment systems; Asset preservation for

1. Asecap comes back to Greece: Evrota Bridge (Moreas network) 2. Panagopoula tunnel (Olympia Odos)

Autostrade 12/2015 5/2019 leStrade

1. L’Asecap torna in Grecia: Evrota Bridge (rete gestita da Moreas) 2. Galleria Panagopoula (Olympia Odos) 3. Lobby del Westin Business Hotel di Costa Navarino

4. Da sinistra: Zammataro e Benazzouz (IRF Ginevra), Halkias e Dionelis (Asecap)

lo globale in una vera e propria nuova era della mobilità, il comitato organizzativo delle Giornate ha voluto aprire la partecipazione a tutti i rappresentanti del settore del pedaggio e non alle sole Associate. Un esempio di questo approccio innovativo può essere considerato il programmato intervento di Valerio Molinari, titolare dell’impresa italiana Ecogest nella sessione “Asset Preservation for Enhanced Road Safety”. Il tema: “La manutenzione delle aree verdi e dei sistemi idraulici e il loro impatto sull’infrastruttura stradale”. I principali filoni tematici del Congresso saranno: Road Infrastructure Financing; Communicating Trust and Accountability; Moving from Toll Operators to Mobility Service Providers; European Electronic Toll Service (EE TS) and emerging payment systems; Asset preservation for enhanced road safety; Common interest in C-ITS policies and strategies; European Projects.

Il Memorandum di Bruxelles In attesa del meeting greco, tra le ultime notizie dal mondo Asecap possiamo ricordare quella riguardante la sigla, lo scorso 18 marzo, nell’ambito della 12a Conferenza Asecap sulla sicurezza stradale (la sede: Bruxelles) di un Me-

enhanced road safety; Common interest in C-ITS policies and strategies; European Projects. 3. Westin Business Hotel Lobby in Costa Navarino 4. From the left: Zammataro and Benazzouz (IRF Geneva), Halkias and Dionelis (Asecap)

The Brussels Memorandum Waiting for the greek meeting, among the last news from “Asecap world” we remember that the 12th Asecap Annual Road Safety Conference organised at the European Parliament in Brussels on 18th March set the scene for the signature of a Memorandum of Understanding between the same Asecap and the International Road Federation (Geneva, Switzerland) aiming at further strengthening the collaboration between the two organisations. Signed by Anouar Benazzouz, Vice President of IRF, Susanna Zammataro, Director General of IRF, Bill Halkias, President of Asecap and Kallistratos Dionelis, Secretary General of Asecap, the MoU sets the framework for a reinforced collaboration that will

morandum of Understanding tra la stessa Asecap e l’IRF Ginevra, l’International Road Federation che va a rinforzare la collaborazione tra le due organizzazioni e i rispettivi membri. I firmatari: Anouar Benazzouz, Vice President IRF, Susanna Zammataro, Direttore Generale dell’IRF, Bill Halkias, Presidente Asecap e Kallistratos Dionelis, Segretario Generale Asecap, “La sicurezza stradale è senz’altro uno dei grandi temi su cui stiamo lavorando insieme all’IRF, ma non si tratta dell’unico. Il finanziamento delle infrastrutture, i sistemi intelligenti di trasporto, a gestione del traffico e delle reti e tutte le questioni legate alla mobilità sono altri aspetti su cui collaboreremo”, ha detto Halkias. “Abbiamo sempre creduto nel potere della collaborazione e proprio per questo siamo lieti di aprire , con la sigla del Memorandum, una nuova stagione di sinergie con l’Asecap - ha aggiunto Benazzouz -. La tecnologia sta trasformando il nostro settore al punto che non possiamo del tutto prevedere quello che ci aspetta nella gestione. Soltanto lavorando insieme saremo in grado di ottenere i massimi risultati sia nel campo della road safety, sia per quanto riguarda il raggiungimento degli obiettivi ONU di sviluppo sostenibile”. QQ

facilitate synergies between the two organisations and their respective members. “Road Safety is indeed one of the key issues we will be working on with IRF but definitively not the only one. Infrastructure financing, intelligent transport systems (ITS), traffic and infrastructure management and mobility issues at large are also some of the other items we will be digging into with IRF”, said Bill Halkias. “We have always strongly believed in the power of collaborations and that’s why we are delighted to open up a new chapter in our collaboration with Asecap with the signature of this MoU. Technology is set to transform and impact our sector and society in ways we cannot fully predict but must be prepared to manage. It is only by working together that we will be able to deliver the desired outcomes whether on road safety or overall delivery on the sustainable development goals (SDGs)”, commented Anouar Benazzouz. QQ

5/2019

Asecap 2019

1. Stazione di ricarica veicoli elettrici lungo l’A22: la e-mobility è solo un tassallo dell’articolato piano di mobilità sostenibile messo a punto da Autobrennero 2. Energie alternative in A22: elettricità, idrogeno, GPL, LNG 3. Particolare dell’area attrezzate con colonnine di ricarica Tesla davanti al Plessi Museum al Brennero

Autostrade 5/2019 leStrade

LS Asecap 2019

35 Sostenibilità Ambientale

Carlo Costa Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA

Walter Pardatscher Amministratore Delegato Autostrada del Brennero SpA

Green mobility a tutto campo DALLE STAZIONI DI RICARICA PER VEICOLI ELETTRICI ALL’IMPLEMENTAZIONE DELLE CENTRALI A IDROGENO, DAL GPL AL METANO, AL GNL (GAS NATURALE LIQUEFATTO). L’AUTOSTRADA DEL BRENNERO METTE A SISTEMA LA SUA STORICA VOCAZIONE ALLO SVILUPPO IN CHIAVE AMBIENTALE, “TRADUCENDOLA” IN UN ORGANICO PIANO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE. DESTINATO ANCHE A CAMBIARE (IN MEGLIO) LE ABITUDINI DI MOVIMENTO DEI DIPENDENTI DELLA CONCESSIONARIA.

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a mobilità gioca un ruolo centrale nel sistema sociale e rappresenta un fondamentale volano di sviluppo socio-economico, globale e locale. Essa, da una parte influenza il commercio internazionale, la crescita economica di un Paese e la dislocazione delle attività economiche sul territorio, determinandone l’accessibilità e migliorando la qualità della vita dei cittadini; dall’altra, può risultare decisiva per il successo delle politiche ambientali e sociali, per la riduzione delle emissioni inquinanti, per la qualità dell’aria, nonché per le politiche di coesione sociale, svilup3

po urbano e sicurezza. La crescente sensibilità ambientale spinge a un cambio radicale nel settore della mobilità, che si orienta verso soluzioni innovative e sempre più sostenibili. La svolta è imposta altresì dagli obiettivi sul fronte del mutamento climatico e dai dati oggettivi che confermano come quello del trasporto rimanga uno dei settori maggiormente responsabili delle emissioni di gas serra, pericolose per il futuro del pianeta. Una forte spinta nella direzione di una mobilità sostenibile è stata determinata dalla direttiva 2014/94/UE, entrata formalmente in vigore in Italia il 14 gennaio 2017 con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del D.lgs. n. 257/2016 - DAFI “Directive alternative fuel initiative”, che fornisce i requisiti e le linee guida per la costruzione di infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale liquefatto e compresso, idrogeno e gas di petrolio liquefatto. Lo scopo principale della direttiva è quello di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale del settore dei trasporti. Allo stato attuale il settore dei trasporti dipende quasi interamente dai combustibili fossili e produce più del 14% delle emissioni di CO2 a livello planetario. Particolarmente sensibile alle tematiche ambientali, Autostrada del Brennero SpA intende dare un contributo attivo alla “decarbonizzazione” dei trasporti, studiando nuove soluzioni infrastrutturali capaci di garantire a veicoli a basso impatto ambientale la percorrenza dell’intera tratta tra il passo del

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36 Brennero e Modena, così da rendere l’A22 un corridoio verde e attrezzato per la mobilità del futuro. A tal fine, è stato sviluppato un Piano per la mobilità sostenibile incentrato sulla diffusione dei servizi di ricarica elettrica e sull’offerta di carburanti alternativi lungo la rete autostradale A22. Più nel dettaglio, il Piano descrive la fattibilità tecnico-economica di un potenziamento dei servizi di mobilità sostenibile realizzabili lungo l’asse del Brennero e si articola in alcuni ambiti specifici, che approfondiremo nel seguito. Sono: infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici (utenza e personale A22), stazioni di rifornimento veicoli a idrogeno, potenziamento infrastruttura per veicoli a GPL e GNC, rifornimento mezzi pesanti alimentati a GNL.

Piano per la mobilità sostenibile In linea con la filosofia societaria in campo ambientale, preso atto dell’evoluzione tecnologica attuale, dell’introduzione da parte dei grandi brand automobilistici di modelli puramente elettrici, della sempre crescente domanda di combustibile metano, della tendenza dei mezzi pesanti verso l’impiego di GNL, è stato approvato un Piano per la mobilità sostenibile mirante alla realizzazione e al potenziamento delle reti di distribuzione di carburanti alternativi lungo l’asse A22, uno studio di fattibilità principalmente focalizzato sulla mobilità elettrica, posto essere l’indirizzo dei mercati e delle nazioni più sviluppate in tal senso, ma contemplante altresì le più consolidate soluzioni alternative, per una sempre maggiore sostenibilità ambientale anche nel campo della mobilità e dei trasporti. Il Piano contempla la fattibilità tecnico-economica di servizi di mobilità sostenibile realizzabili lungo l’asse del Brennero. Tra questi vanno sottolineate le seguenti attività: realizzazione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici - Infrastruttura di ricarica per l’utenza A22. Entriamo maggiormente nel dettaglio.

io 2016; la seconda è stata realizzata presso il parcheggio della stazione autostradale di Affi (VR) nel settembre dello stesso anno. Successivamente, nell’autunno 2017 sono state realizzate due ulteriori stazioni di ricarica presso le aree di servizio Paganella est ed ovest, in provincia di Trento. Nell’arco dell’ultimo triennio (febbraio 2016-agosto 2018) la Società ha quindi potuto valutare l’utilizzo delle stazioni sulla base delle sessioni di ricarica registrate, dati che attestano un impiego in forte crescita, con più si 6.000 prestazioni e quasi 67.000 kWh erogati.

Prospettive future Considerata la continua evoluzione tecnologica dei sistemi di ricarica, il progressivo ampliamento dell’offerta commerciale di veicoli, con conseguente incremento delle prestazioni e dei requisiti di ricarica (maggiori capacità e potenza), non essendo ancora definito un quadro normativo nazionale ed europeo in materia, il piano oggetto di proposta contempla un incremento graduale del numero di stazioni di ricarica e diverse fasi di sviluppo. Fase 1 - Breve/medio termine (2018-2019). Nella prima

4, 5. Flotta aziendale elettrica: ormai una “tradizione” in Autobrennero

Infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici La presenza capillare sul territorio di un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici, insieme al raggiungimento di un alto livello, tecnologicamente avanzato, sicuro e semplice, del processo di ricarica, sono elementi strategici per una piena diffusione della mobilità elettrica presso i clienti finali. Rappresentando l’autostrada del Brennero l’infrastruttura di collegamento più importante tra il Mediterraneo e i paesi del centro e del nord Europa, una nuova rete capace di assicurare la ricarica veloce dei veicoli elettrici secondo gli standard tecnici internazionali, garantirebbe l’interoperabilità del servizio nei paesi europei, consentendo così ai possessori di veicoli elettrici di effettuare viaggi di lunga distanza in modo sostenibile, muovendosi tra l’Italia e i grandi centri urbani dell’area centro europea.

Scenario attuale Fase 0 - Sperimentale (2016-2017). Nel corso degli ultimi due anni, Autostrada del Brennero ha realizzato alcune stazioni di ricarica per veicoli elettrici a scopo sperimentale. La prima stazione è stata installata a ridosso del confine di Stato, presso il parcheggio del Plessi Museum, nel febbra-

Autostrade 5/2019 leStrade

6, 7. L’offerta di servizi di rifornimento a energia elettrica lungo l’arteria autostradale è destinata a essere potenziata 8. Colonnina in mostra nel corso dell’evento dedicato ai 60 anni della concessionaria a San Michele all’Adige, Trento, lo scorso febbraio 9. Particolare di un modello Fiat elettrico in dotazione ad A22

fase è prevista la realizzazione di stazioni di ricarica di tipo Multistandard, in grado di ricaricare in modalità veloce e collegare tutti i veicoli elettrici presenti sul mercato europeo. Le colonnine di ricarica saranno dotate di un connettore CCS (Combined Charging System), di un connettore CHAdeMO (CHArging de MOving), entrambi da 50 kW in corrente continua - DC, e di un connettore di Tipo 2 fino a 43 kW in corrente alternata -AC, utilizzabile contemporaneamente ad uno dei primi due. Tale colonnina dovrà essere collocata tra due posti auto attigui e dovrà essere evidenziata la modalità di ricarica offerta tramite apposita segnaletica orizzontale e verticale. Questa configurazione prevede una tipologia di allacciamento alla rete elettrica poco impattante (inferiore a 100kW) e quindi in molti casi di semplice e relativamente veloce esecuzione. La distanza tra le stazioni di ricarica lungo la tratta dovrà essere indicativamente non superiore agli 80/90 km. Fase 2 - Lungo termine (2020 e oltre). La

seconda fase prevede la realizzazione di stazioni di ricarica con potenza elevata (fino a 350kW) così da poter effettuare ricariche equiparabili, in termini di tempistica, ai rifornimenti di un veicolo a benzina o diesel; il sistema sarà modulare e renderà possibile aumentare la potenza installata a step di 75/150kW per modulo, così da consentire un dimensionamento dinamico in base all’esigenza relativa all’evoluzione tecnologica dei veicoli elettrici e dei sistemi di stoccaggio. Tale fase sarà indicativamente realizzata entro 24 mesi dal termine della fase 1, in concomitanza alla prevista entrata sul mercato europeo di veicoli dotati di batterie in grado di sostenere processi di ricarica con potenze fino ai 150 kW e le colonnine saranno dotate di un connettore CCS e di un connettore CHAdeMO entrambi da 150 kW DC e utilizzabili in maniera non contemporanea. In questo caso l’allacciamento alla rete elettrica sarà di maggiore impatto, poiché andrà realizzato al livello della media tensione (tipicamente 20 kV) con realizzazione di apposita cabina di trasformazione MT/bt. La fase realizzativa e soprattutto autorizzativa di tale tipo di allacciamento sarà più onerosa, sia in termini economici, sia per quanto riguarda i tempi di realizzazione. Per ciascun senso di marcia, il piano in proposta prevede la realizzazione di tre/quattro stazioni di ricarica di potenza elevata, distanziate al massimo 100/120 km l’una dall’altra. In tab. 1 riportiamo i punti di ricarica previsti con riferimento a ciascuna fase di sviluppo e lo stato finale complessivo di attuazione del piano. Le sigle utilizzate per sintetizzare la tipologia di “charger” o sistema di ricarica, sono le seguenti: • AC22; colonnina singola per la ricarica accelerata in AC fino a 22kW con un singolo veicolo, e fino a 11kW per la ricarica contemporanea di due veicoli; • DC50; colonnina multi standard (CCS/CHAdeMO/AC); • UC150+; colonnina Ultra-Charger, classificata come ricarica ultra-veloce. Riassumendo, le stazioni di ricarica previste nel piano in proposta lungo i 314 km di competenza sono 11 a servizio dell’utenza che percorre la direzione nord e 10 a servizio della direzione sud. La prima fase prevede la predisposizione di 6 nuove aree di ricarica e l’integrazione di 3 aree già adibite a stazioni di ricarica. Saranno messi in esercizio 7 charger DC multistandard da 50kW e 8 charger AC tipo 2 da 22kW; non è prevista la realizzazione di cabine di media tensione e l’allacciamento alla rete avverrà in bassa tensione mediante un gruppo di misura dedicato da 100kW. La seconda fase prevede interventi più significativi finalizzati all’installazione di stazioni di ricarica Ultra-Charger, sia ad integrazione delle aree già attrezzate, presso le quali saranno messi in esercizio 8 ultra-charger da 150 kW, sia presso le stazioni di ricarica di nuova realizzazione, nelle quali saranno installate 6 stazioni ultra-charger da 150 kW; presso ogni punto di ricarica sarà inoltre necessario realizzare una cabina di scambio media/ bassa tensione per avere potenze adeguate. In tale fase è inoltre prevista la realizzazione di 3 nuove stazioni di ricarica multistandard attrezzate con charger DC da 50kW e charger AC tipo2 da 22kW.

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Asecap 2019

38 Infrastruttura per la ricarica di veicoli elettrici aziendali Il piano per la mobilità sostenibile in proposta contempla altresì la realizzazione di un’infrastruttura dedicata sia alla futura flotta di veicoli elettrici aziendali, sia al servizio di ricarica per i veicoli di proprietà dei dipendenti. Il parco veicoli della Società è già dotato di taluni mezzi elettrici, cosa che ha reso possibile valutare le particolarità legate a tale tipologia di trasporto: tra queste, l’autonomia limitata, i tempi e le modalità di ricarica. Con l’evoluzione tecnologica in atto, al fine di limitare le emissioni in atmosfera, la Società potrà considerare di dotarsi di un maggior numero di veicoli elettrici da adibire a talune specifiche attività lavorative. Il piano prevede inoltre di fornire un’alternativa sostenibile ai quasi 1000 dipendenti che quotidianamente raggiungono la propria sede di lavoro contribuendo all’apporto in termini di emissioni. Uno dei limiti attuali allo sviluppo della mobilità sostenibile, in particolare di quella elettrica, è la scarsa distribuzione di stazioni di ricarica sul territorio e i lunghi tempi d’attesa per il rifornimento. La realizzazione di una rete di ricarica estesa alle sedi di lavoro del personale, sarebbe senz’altro un incentivo per una maggiore adozione di veicoli elettrici e un messaggio significativo per l’immagine societaria. L’infrastruttura di ricarica che si propone di realizzare è piuttosto semplice e poco impattante, in quanto non prevede l’utilizzo di stazioni di ricarica veloci, ma la realizzazione di colonnine lente o accelerate (fino a 22kW) che risulterebbero più che sufficienti per la carica totale di un veicolo durante l’orario lavorativo standard di un dipendente: teoricamente in 4/8 ore sarebbe possibile ricaricare rispettivamente 60/120kWh, a fronte di stoccaggi attualmente presenti sui veicoli elettrici di fascia medio-bassa pari a 18, 30 o al massimo 60kWh. Il presente piano di sviluppo prevede in particolare la realizzazione di 91 colonnine di ricarica per i veicoli elettrici distribuite presso tutte le sedi di lavoro della Società (sede di Trento, stazioni di esazione pedaggio e Centri per la Sicurezza Autostradale). Per i soli veicoli aziendali saranno inoltre realizzate 18 colonnine di ricarica da installare presso tutti i C.S.A.

Gestione del servizio Il sistema di telegestione dell’infrastruttura di ricarica, ovvero dell’insieme di tutte le colonnine dedicate alla ricarica di veicoli elettrici a disposizione dell’utenza, renderà possibile amministrare le stazioni di ricarica secondo differenti approcci gestionali. Sarà, infatti, possibile abilitare le stazioni di ricarica previa registrazione, monetizzare le sessioni di ricarica secondo un piano di tariffe personalizzabile, autorizzare pagamenti tramite lettori di card o a mezzo interfacciamento con altri “service provider” e sistemi di pagamento. Con l’impiego di tessere RFID, con le quali sarà possibile accedere al servizio, la colonnina sarà in grado di riconoscere il cliente, abilitando l’operazione di ricarica. Il sistema di gestione registrerà i consumi e questi saranno caricati nella fattura da addebitare al cliente. Le modalità di accesso al servizio saranno oggetto di futuri sviluppi vista la continua innovazione tecnologica che caratterizza i mercati mondiali.

Tempistiche di realizzazione La realizzazione dell’infrastruttura di ricarica ipotizzata può essere suddivisa nelle seguenti macro-attività, che si riferiscono ad entrambe le fasi del progetto. a) Progettazione definitiva ed esecutiva - In questa fase andranno definite nel dettaglio le caratteristiche delle opere da eseguire, il posizionamento delle stazioni, i posti auto da destinare al servizio, il dimensionamento delle opere civili, i tracciati dei cavi. Per la realizzazione di stazioni di ricarica con potenza maggiore di 100 kW andranno definite le opere necessarie per l’allacciamento alla media tensione, tra cui, obbligatoriamente, la cabina di trasformazione media/bassa tensione sulla base delle prescrizioni del distributore. b) Acquisto delle stazioni di ricarica - La fase di acquisto delle stazioni di ricarica sarà eseguibile in parallelo con altre attività e comprenderà, tra le altre cose, la definizione delle specifiche di acquisto, l’esperimento delle necessarie procedure ad evidenza pubblica, la stipula del contratto di acquisto e la fornitura franco cantiere dell’hardware. c) Allacciamento alla rete - Una fase delicata del processo è la richiesta di connessione alla rete elettrica, che andrà

TAB. 1 RICARICA VEICOLI ELETTRICI E UTENZA: STATO ATTUALE E PROSPETTIVE

Grandezza

2017/2018

2020

2025

Veicoli/anno

65.000.000

68.000.000

70.000.000

70%

45.500.000

47.600.000

49.000.000

124.600

130.400

134.200

Veicoli elettrici (da Italia)/gg

208

434

Veicoli elettrici (da Europa)/gg

260

540

Totale veicoli elettrici/gg

468

972

Ricariche medie/gg

156

324

Stazioni installate

Ricariche per stazione/gg

% veicoli leggeri Veicoli leggeri/anno Veicoli leggeri/gg

Autostrade 12/2015 5/2019 leStrade

presentata all’impresa distributrice competente nell’ambito territoriale d) Costruzione e montaggio - Una volta ottenute le autorizzazioni e acquistate le apparecchiature si potrà procedere alla realizzazione delle opere murarie o manufatti necessari e al montaggio degli impianti. e) Messa in servizio - Con la messa in servizio le stazioni di ricarica saranno in assetto di esercizio e pronte all’uso, ossia in grado di funzionare correttamente, di dialogare con i sistemi di comunicazione e controllo e di interfacciarsi ai sistemi di pagamento e fatturazione. Il cronoprogramma di piano stima le seguenti tempistiche: • 12 mesi per implementare e portare a termine la fase 1 di programma; • 24 mesi dal termine della fase 1 per implementare e portare a termine la fase 2; rispetto alla fase 1, la fase 2 necessita di un tempo maggiore, principalmente dovuto alla maggiore complessità della fase di progettazione e della fase autorizzativa. L’attività più onerosa sarà il tempo necessario in ordine all’espletamento delle gare ad evidenza pubblica per l’affidamento a terzi dei lavori di realizzazione delle opere civili, elettriche ed accessorie, nonché per l’approvvigionamento delle stazioni di ricarica.

mi 2 anni di gestione. Rientrano in questo importo tutte le attività di manutenzione preventiva e straordinaria, incluse eventuali sostituzioni o integrazioni degli impianti, il costo di fornitura dell’energia elettrica, il costo del personale addetto alla gestione. Sono inclusi inoltre i costi legati a licenze e software di telecontrollo, quantificabili in 27.500,00 € annui.

Stazioni di rifornimento per veicoli ad idrogeno Nel gennaio 2017 è entrato in vigore il Decreto 257 del 16 dicembre 2016 con cui l’Italia recepisce la direttiva europea 2014/94/UE sulle infrastrutture per i combustibili alternativi e si impegna a costruire, entro l’anno 2025, una rete di rifornimento adeguata, fatta non solo di punti di ricarica per auto elettriche, ma anche di stazioni di rifornimento di idrogeno. Il fine, come si legge nel testo, è quello “di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti”. Le vetture elettriche con cella a combustibile (FCEV-Fuel Cell Electric Vehicle) rappresentano una possibile 10

Costi operativi e di gestione I costi operativi e di manutenzione comprendono le seguenti voci: servizio di manutenzione e pronto intervento; telegestione; costi per la comunicazione (contratto con operatore telefonico); eventuale gestione dei contratti/ fatturazione; sistemi informatici. La struttura e l’ammontare dei costi operativi dipende dalla tipologia del modello di gestione che sarà scelto dalla Società. Il costo per la gestione e la manutenzione dei punti di ricarica, una volta completata l’infrastruttura, è stimato pari all’8% circa del costo totale dell’investimento, che si traduce in circa 550.000,00 € annui. Si prevede che tale costo sarà molto inferiore al suddetto importo per i pri10. Punto di rifornimento per veicoli ad idrogeno

11. La “città” dell’idrogeno di A22 è a Bolzano Sud

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40 alternativa ai veicoli elettrici a batteria: alcune case automobilistiche hanno iniziato a mettere sul mercato i primi modelli di serie. Attualmente i veicoli a idrogeno circolanti in Europa sono stimati in un migliaio di unità. Come nel caso dei veicoli elettrici, anche per la diffusione dei veicoli ad idrogeno sono essenziali, oltre alla disponibilità di modelli offerti dalle case, la presenza di una capillare infrastruttura di distribuzione del combustibile. L’infrastruttura è, infatti, il più grande ostacolo alla diffusione delle auto a idrogeno: se un cavo elettrico si trova quasi ovunque, molto più difficile è trovare una stazione ove ricaricare idrogeno. Ad oggi in Italia l’unico impianto ad accesso pubblico in grado di produrre, stoccare idrogeno e rifornire veicoli elettrici a cella a combustibile (sia automobili, sia autobus per il trasporto pubblico urbano) è quello presente a Bolzano e realizzato da Autobrennero in partnership con IIT. In Germania, invece, le stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico saranno circa 80 a fine 2018. Dal punto di vista della sicurezza i veicoli ad idrogeno hanno raggiunto lo stesso livello dei veicoli convenzionali a combustione interna, come provato da istituti indipendenti quali il TÜV nell’ambito di innumerevoli crash-test e sperimentazioni. Oltre 100.000 operazioni di rifornimento hanno dimostrato che oggigiorno questa attività è sicura: grazie a un’interfaccia a raggi infrarossi sono, infatti, costantemente monitorati il livello di riempimento, la pressione e la temperatura del gas. Lo studio intrapreso nel piano per la mobilità sostenibile è volto a valutare la fattibilità tecnico-economica della realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno lungo l’asse dell’autostrada del Brennero, che andrebbero ad aggiungersi a quella facilmente raggiungibile presso l’uscita autostradale di Bolzano sud. Il piano prevede in particolare la realizzazione di cinque ulteriori stazioni di rifornimento, così da poter garantire la percorrenza dei 314 km dell’Autostrada del Brennero anche ai veicoli FCEV. Si ipotizza di realizzare le stazioni di rifornimento idrogeno presso il “Plessi Museum” al passo del Brennero, presso gli edifici di sede, presso il parcheggio intermodale di Rovereto sud, in prossimità di Verona nord e presso la stazione di Campogalliano. In particolare, presso il sito di Verona nord, importante crocevia A22-A4, posto in adiacenza all’aeroporto, la distribuzione di idrogeno potrebbe essere utile anche ai servizi aeroportuali e al servizio autobus cittadino, oltre che all’utenza autostradale. Le stazioni saranno composte da un modulo di produzione, da un modulo stazione ove alloggiare le unità di stoccaggio e compressione del gas e da un modulo separato per il rifornimento analogo a quelli per rifornimento di benzina. I sistemi compatti forniti da taluni produttori europei richiedono una superficie di installazione pari a circa 150 m2, cui si andranno ad aggiungere eventuali ulteriori superfici per necessità di stoccaggio del gas. L’approntamento del sito richiederà l’asfaltatura del fondo, la presenza di attacchi per l’acqua e punti di scarico della stessa, la fornitura elettrica ed eventualmente la realizzazione di una recinzione per limitare l’accesso alle aree d’impianto. Le stazioni contempleranno la possibilità di fornitura dell’idrogeno tramite carri bombolai: tipo trailer per le stazioni adibite al servizio autobus e mezzi pesanti e tramite pacchi bom-

bole per le stazioni dedicate alle autovetture. In una prima fase di esercizio sarà sufficiente dimensionare le stazioni affinché facciano fronte a circa 5/10 rifornimenti al giorno; successivamente, per fare fronte ad eventuali maggiori richieste, potranno essere aggiunti opportuni moduli di stoccaggio.

Infrastruttura per il rifornimento di veicoli a metano e GPL Tra i carburanti alternativi figurano anche il metano e il GPL, prodotti ecocompatibili, con impatto ambientale minimo. Il loro impiego nell’alimentazione dei veicoli ren14 de possibile l’abbattimento di inquinanti quali gas serra e polveri sottili. Il GPL - Gas di Petrolio Liquefatto - deriva dal processo di raffinazione del petrolio greggio; è un ottimo carburante per autotrazione, economico e, in termini di combustione finale, rispettoso dell’ambiente. Il GNC - Gas Naturale Compresso - in Italia più comunemente chiamato metano è ottenuto comprimendo una miscela di gas naturali presenti nelle rocce porose. Tale carburante offre indiscussi vantaggi dal punto di vista economico ed ecologico: è infatti, il combustibile fossile più rispettoso dell’ambiente. Il GNL - Gas Naturale Liquefatto - è un prodotto attualmente ancora poco utilizzato, ma il suo impiego è in piena crescita sul mercato dei combustibili ecocompatibili, soprattutto per quanto riguarda i mezzi industriali. Si ottiene sottoponendo il gas naturale a successive fasi di compressione e raffreddamento ad una temperatura di -160°C, fino ad ottenere un liquido trasparente, inodore, non corrosivo e non tossico, con una densità pari a circa la metà di quella dell’acqua. Il vantaggio principale del GNL è che durante il

12, 13. Autobus H2 sempre in esposizione a San Michele all’Adige: sono già 15 i veicoli in funzione a Bolzano dal 2013 con cella combustibile a idrogeno 14. Sviluppo della rete GPL/ GNC al 2019

Autostrade 5/2019 leStrade

processo di liquefazione, il suo volume si riduce di 600 volte consentendo di immagazzinare in poco spazio una notevole quantità di energia. Il GNL, così come il GNC e il GPL, è un prodotto a basso impatto ambientale: azzera le emissioni di particolato ed abbassa notevolmente le emissioni di CO2. Il piano di diffusione di carburanti alternativi in proposta tiene conto dello studio di fattibilità intrapreso da Autostrada del Brennero nel 2009 in ordine al potenziamento della rete di distribuzione GPL e GNC per autotrazione lungo l’asse A22, programma rispondente a un obiettivo di salvaguardia ambientale attuabile nel medio periodo. Il citato piano, approvato con delibera del CdA del 23 ottobre 2009, prevede, ove tecnicamente possibile, che le aree di servizio siano dotate anche di punti di erogazione di GPL e di GNC. L’obiettivo è quello di servire tutti i territori attraversati dal tracciato dell’Autostrada del Brennero, accrescendo così il livello di servizio offerto all’utenza autostradale.

Stato attuale rete GNC e GPL Ad oggi, la Società ha realizzato gli impianti presso l’area di servizio Nogaredo est, in funzione dal 23 dicembre 2013 e presso l’area di servizio Nogaredo ovest, attivo dall’1 febbraio 2018, entrambi concepiti per l’erogazione del metano alle autovetture. I restanti 10 impianti sono in fase di progettazione e saranno realizzati con le tempistiche presunte indicate in tab.2. In linea con il piano degli investimenti approvato, nell’ambito delle procedure di gara per la gestione del servizio di distribuzione di prodotti carbolubrificanti e attività collaterali presso le aree di servizio ubicate lungo la tratta autostradale in concessione ad Autostrada del Brennero, a carico dell’aggiudicatario è stata introdotta la realizzazione dell’impianto di erogazione del metano. Tale obbligo riguarda in particolare le seguenti aree di servizio: Paganella ovest, Adige est, Paganella est, Povegliano ovest e Isarco. La realizzazione degli impianti presso le aree di servizio Laimburg est e ovest, Adige ovest e Povegliano est re-

stano, invece, in capo ad Autostrada del Brennero. Per quanto riguarda, invece, gli impianti GPL, la Società ha dato priorità all’adeguamento degli impianti esistenti al fine di offrire all’utenza un servizio ancora più sicuro, efficiente e a norma. Nel breve termine è prevista la realizzazione degli impianti di distribuzione GPL presso le aree di servizio Laimburg est e Laimburg ovest.

Rete di distribuzione veicoli a gas naturale liquido (LNG) Il futuro dei trasporti a medio e lungo raggio fa leva sul metano liquido; aumentano, infatti, le prospettive di un suo crescente impiego, legato sia allo sviluppo dell’infrastruttura di rifornimento come pure all’evoluzione dei motori dei mezzi pesanti e alle soluzioni per i serbatoi. Gli aspetti di convenienza del GNL (o LNG) risultano preponderanti rispetto al gasolio, sia in termini di emissioni di CO2 e NOx sia per quanto riguarda i consumi. Inoltre la distribuzione del gas naturale in forma liquida rende possibile la costruzione di stazioni di rifornimento in qualsiasi luogo senza dipendere dall’allacciamento ad un gasdotto. Nel corso del 2018 all’interno dell’autoporto Sadobre, presso la barriera autostradale di Vipiteno (BZ), al confine tra Italia e Austria, è stato realizzato il primo impianto di distribuzione GNL lungo l’asse autostradale del Brennero, in un punto di collegamento cruciale con il mercato del nord Europa. Il punto vendita di GNL è stato inserito nell’esistente stazione di rifornimento di benzina e gasolio, ed eroga anche GNC. 15. Sviluppo della rete GNL

TAB. 2 TEMPISTICHE REALIZZAZIONE IMPIANTI GNC

Area di servizio

data realizzazione impianti

Paganella ovest

primavera 2019

Adige est

2019

Laimburg est

2019

Paganella est

2019

Povegliano est

2019

Laimburg ovest

2020

Povegliano ovest

2020

Isarco

2020

Adige ovest

2021

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Asecap 2019

42 TAB. 3 COSTI COMPLESSIVI NUOVE INFRASTRUTTURE PER LE ENERGIE RINNOVABILI

Area di servizio

Opere

Somme a disposizione

Totale

Mobilità elettrica per l’utenza

3.637.500,00

1.735.500,00

5.373.000,00

Mobilità elettrica aziendale

1.064.000,00

375.000,00

1.439.000,00

Idrogeno

10.200.000,00

700.000,00

10.900.000,00

GNL

1.700.000,00

170.000,00

1.870.000,00

Totale

16.601.500,00

2.980.500,00

19.582.000,00

16. La barriera integrata con pannelli fotovoltaici di Isera (Trento): da tempo un landmark e insieme un simbolo dell’attenzione alle risorse sostenibili del management di Autostrada del Brennero

L’ubicazione dell’area renderà possibile l’accesso diretto dalle corsie in direzione nord e sud senza uscire dall’autostrada. L’impianto è operativo da fine agosto 2018. Per rispondere al trend di diffusione dei mezzi pesanti alimentati a metano liquido (GNL) e dare un contributo fattivo all’affermazione di questo carburante alternativo per l’autotrazione, il piano della mobilità sostenibile prevede la realizzazione di due ulteriori stazioni di distribuzione di metano liquido (GNL) e compresso (GNC) alimentate da due serbatoi di metano liquido presso le aree di servizio Po est e Po ovest. Si tratta di aree in cui non è disponibile l’allac-

ciamento al metanodotto e ubicate ad una distanza di circa 270 km dall’esistente stazione GNL di Sadobre: ciò fornirà all’utente la possibilità di rifornirsi due volte lungo la tratta autostradale del Brennero, sia in direzione nord, sia in direzione sud, nel rispetto delle autonomie dei mezzi attualmente disponibili sul mercato. Entrambe le aree dispongono di ampi spazi ove installare l’impianto. Chiudiamo con un prospetto di sintesi (tab. 3) che riepiloga gli interventi presi in considerazione dallo studio di fattibilità di Autostrada del Brennero, riguardante l´attuazione del piano, riassumendone il totale complessivo di spesa. QQ

English Version

Plan for the sustainable mobility of the Brenner Motorway The company Autostrada del Brennero SpA, motorway concessionaire for the A22 Brenner-Modena highway, has developed and approved an organic “Plan for sustainable mobility” focused on services aimed at strengthening the alternative fuel distribution networks along the motorway route. This Plan will implement some green activities the Company has been carrying out since time and deals with some specific aspects, which are analyzed in detail in the artcle. It includes electric vechicles charging infrastructures (for users and company fleets as well as for vehicles owned by the staff of the motorway Concessionaire), hydrogen vehicles refuel stations, the strengthening of infrastructures for GPL and GNC (methane) vehicles and finally refuel points for LNG

(Liquefied Natural Gas) heavy vehicles. The approved Plan is a further step forward in the sustainable development path which Autostrada del Brennero SpA has been committed to since years. As a proof for this is for example the integrated photovoltaic noise barrier in Isera (Trento), a true environment landmark within the territory. Moreover, to be mentioned is the first plant for hydrogen production, storage and refuel in South Bolzano. Within its commitment to environment, the Motorway Concessionaire is actively contributing to the decarbonization of transport, a goal that can be achieved also and above all through studying, testing, creating and implementing new infrastructural solutions able to guarantee the possibility to cover the entire distance.

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44 Planning Infrastrutturale

Diagrammi spazio-tempo nella progettazione della Gronda di Genova CHI BEN PIANIFICA È DAVVERO A METÀ DI UNA (GRANDE) OPERA? FORSE ANCORA NO, MA SICURAMENTE AVRÀ LA VITA FACILITATA NEL CORSO DELL’ESECUZIONE E DELLA GESTIONE DELLE NUMEROSE E COMPLESSE ATTIVITÀ AD ESSA CORRELATE. UNA BEST PRACTICE IN QUESTO SENSO ARRIVA DAL GRUPPO DI PROGETTAZIONE DELLA GRONDA DI GENOVA, CHE HA PUNTATO SULLA TECNICA DEL “LINEAR SCHEDULING” E SUL SISTEMA TILOS PER DELINEARE UNA VISIONE D’INSIEME DETTAGLIATA DI TUTTI GLI INTERVENTI DI PROGRAMMAZIONE DELL’ESECUZIONE, DALLE OPERE MAGGIORI AI MOVIMENTI TERRA.

Alberto Selleri Autostrade per l’Italia SpA

Pietro Paolo Marcheselli Infrastructures Services Srl

Francesca Cavagna Andrea Giampaolo Alessio Pellegrino Spea Engineering SpA Gruppo Atlantia

Roberto Brogi Comunico Srl

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1. Corografia generale dellâ&#x20AC;&#x2122;opera 2. Schema semplificato della Gronda di Genova

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pea Engineering (Gruppo Atlantia) ha da poco concluso la fase della progettazione esecutiva dell’intervento infrastrutturale denominato Nodo Stradale e Autostradale di Genova (la cosiddetta “Gronda di Genova”). La nuova infrastruttura, comprendente 72 km di nuovi tracciati autostradali, si allaccia agli svincoli che delimitano l’area cittadina (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto), si connette con la direttrice dell’A26 a Voltri, per ricongiungersi, infine, con l’A10 in località Vesima. Data la complessità, dal punto di vista orografico, del territorio attraversato, il nuovo sistema viario si sviluppa quasi interamente in sotterraneo e prevede la realizzazione di 23 gallerie, per un totale di circa 54 km, (circa il 90% dell’intero tracciato), con sezioni variabili fino ai 500 metri quadrati dei cameroni di interconnessione tra gli assi autostradali. Le opere all’aperto comprendono la realizzazione di 13 nuovi viadotti e l’ampliamento di 11 viadotti esistenti. Il progetto della Gronda di Genova si pone l’obiettivo di alleggerire il tratto di A10 più interconnesso con la città di Genova - ovvero quello che va dal casello di Genova Ovest (Porto di Genova) fino all’abitato di Voltri - trasferendo il traffico passante sulla nuova infrastruttura, che si aggiungerà all’esistente, costituendone di fatto un potenziamento “fuori sede”. L’importo stimato dell’opera è pari a circa 4,2 miliardi di euro.

Le sfide principali Essendo circa l’81% del suo tracciato in sotterraneo, suddiviso, come abbiamo visto, in 23 gallerie alcune delle quali aventi sviluppo pari a oltre 6 km, la progettazione ha previsto il ricorso a tecnologie di “scavo tradizionale” per quanto riguarda le gallerie da eseguire nelle formazioni meno problematiche (a Est del Polcevera) e di adottare per le gallerie a Ovest del Polcevera tecnologie di scavo meccanizzato, individuando nelle frese TBM Hydroshield le macchine più adatte a sopportare pressioni fino a 12 bar e a gestire le lavorazioni in presenza di amianto in totale sicurezza per i lavoratori e per l’ambiente. La volumetria totale di “smarino” proveniente dallo scavo delle opere in sotterraneo è pari a circa 8.500.000 metri cubi, suddivisa in 3 categorie (“bianco”, “verde” e “giallo”) in funzione del contenuto di amianto. La prima grande suddivisione dell’opera è rappresentata dai 12 Lotti, operata su base geografica e di continuità delle lavorazioni da parte dei vari contractor incaricati della realizzazione.

3. I punti di osservazione per la rappresentazione in TILOS 4. Lotti 2 e 3: rappresentazione schematica (una sola dimensione lineare) 5. Lotto 4: rappresentazione schematica con una sola dimensione lineare

Esigenze di programmazione in fase di progettazione La programmazione nella fase appena conclusa aveva l’obiettivo di realizzare il Programma Lavori secondo le norme vigenti recependo le esigenze tecniche della progettazione e trovando nel contempo la migliore strategia di intervento, in termini di:

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Strumenti di planning In Spea Engineering e Autostrade per l’Italia gli strumenti d’uso corrente per la rappresentazione del Programma Lavori erano stati fino ad ora Primavera e MS/Project. Fin dai primi momenti della fase di progettazione esecutiva della Gronda ci si è resi conto della difficoltà di soddisfare l’esigenza di definizione della strategia di pianificazione delle opere con i tradizionali strumenti CPM (Critical Path Method): mancava di fatto un efficace riferimento alla dimensione distanza e alla conformazione spaziale delle varie opere che desse una visione d’insieme in grado di far apprezzare in modo agile, anche se meno preciso, i macro risultati delle varie ipotesi. D’altro canto la complessa conformazione planimetrica dell’intera opera aveva scoraggiato in passato l’idea di adottare la rappresentazione spazio-tempo; le maggiori difficoltà riguardavano infatti le opere dei Lotti (2-3-4) nei quali l’andamento planimetrico del tracciato mal si prestava alla rappresentazione nell’unica dimensione distanza del metodo Linear Scheduling in conformità di asse con gli altri lotti.

L’utilizzo di TILOS L’approccio seguito per l’utilizzo di TILOS è stato quello di affrontare la rappresentazione di un lotto alla volta cercando una semplificazione accettabile nella rappresentazione del tracciato sull’asse delle distanze, mantenendo comunque i legami e 7

6. Programma Lotto 8 7. Programma Lotti 2-3-4

• sequenza realizzazione opere principali (gallerie e viadotti); • punti di attacco e direzioni di avanzamento delle lavorazioni; • tempificazione di tutte le opere nel rispetto delle produttività e dei vincoli di ultimazione del progetto; • rispetto dei legami tra le varie opere e delle influenze tra i vari lotti; • attenzione alla produzione e alla destinazione delle terre e rocce prodotte dagli scavi (opera a mare: unico grande sito di deposito oltre la discarica). Anche solo da questi pochi elementi sintetici è facile comprendere come, date le dimensioni e complessità dell’opera, gli obiettivi della programmazione fossero oltremodo sfidanti.

le interrelazioni geometriche dei vari tratti, rappresentati dai punti di interconnessione degli assi autostradali (cameroni). I vari lotti in tal modo sviluppati sono stati uniti con l’adozione di 3 “punti di osservazione” che assecondassero il piu’ possibile il modo naturale di osservare l’opera, con il posizionamento coerente dei cameroni in corrispondenza delle interconnessioni, e l’adozione di una chilometrica unica “fittizia” che, solo per alcuni lotti, coincideva con quella dell’effettivo tracciato. Con tali accorgimenti si è giunti a una rappresentazione schematica della geometria dell’intera opera che è stata presa come base per l’impostazione dei diagrammi spazio-tempo della programmazione. Le rappresentazioni dei vari lotti hanno costituito altrettante

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48 Viste Integrate di TILOS, tra loro correlate mediante apposite Milestones, che segnalano i vincoli tra i vari lotti.

La programmazione delle opere maggiori Con la geometria così rappresentata si è proceduto al posizionamento delle opere di scavo delle varie gallerie calcolando le velocità di avanzamento in funzione dei profili geomeccanici e delle sezioni di scavo. Sono state effettuate svariate ipotesi circa la direzione di scavo, le modalità di scavo delle interconnessioni (cameroni) e i punti di attacco, arrivando a determinare le sequenze ottimali sia in termini tecnici che temporali. L’affinamento successivo delle ipotesi ha portato alla definizione del programma di base al quale sono state aggiunte le altre opere (lineari e non) come imbocchi, bypass e viadotti.

La programmazione dei movimenti di terre Sul programma ottenuto come appena descritto, per ciascuna parte d’opera sono state impostate le produzioni di terre (scavi) e i fabbisogni di materiale (riporti) con le loro caratterizzazioni “bianco”, “verde” e “giallo”. Ciò ha permesso di realizzare con relativa semplicita’ il “Bilancio Terre Dinamico” che espone l’andamento nel tempo di scavi e riporti secondo vari criteri di classificazione: (area Ovest/Est, tipologie di opere, tipologia di destinazione dei materiali, e cc.). Una cura particolare è stata dedicata alla programmazione dei movimenti terre nei confronti del sito di deposito. Il progetto ha infatti previsto la costruzione della cosiddetta “Opera a Mare” (OaM) adiacente all’infrastruttura aeroportuale di Genova, destinata a ricevere il differenziale tra il materiale scavato e quello riutilizzato in loco. Tale Opera sarà costituita da 3 parti (A1, A2, A3), ciascuna comprendente le zone: Vasca, Capping e Duna, la prima delle quali (sotto il pelo dell’acqua) destinata a contenere il materiale “giallo”. Esigenza primaria di questa parte di programmazione era di scegliere la migliore strategia per il riempimento delle varie parti dell’OaM che assicurasse il flusso continuo di sversamento (in fase con i ritmi di produzione dello “smarino”) e fosse in grado rispettare i vincoli generali di progetto. Il procedimento seguito è stato il seguente: • Dal Bilancio Terre aggregato sono state estrapolate le quantità destinate all’Opera a Mare per ciascuna tipologia di materiale (“bianco”, “verde” e “giallo”); • I dati di produzione sono stati trasformati in appositi “profili temporali” a guida dei Task • TILOS di riempimento dell’Opera a Mare; • Si sono rappresentate nelle dimensioni spazio-tempo i Task di riempimento delle parti di Opera a Mare (con andamento determinato dai ritmi di produzione), avendo cura di mantenere la continuità dei flussi di materiali in arrivo all’Opera stessa; • Sono state quindi aggiunte le attività di movimentazione terre tra le parti dell’Opera (riscavo e trasferimento ad altra parte dell’OaM stessa), allo scopo di ottenere la giusta destinazione di materiale all’interno di ciascuna zona dell’OaM.

8. Programma dei movimenti terre dell’Opera a Mare 9. Bilancio Terre dinamico (particolare)

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10. Schema dell’Opera a Mare

I diagrammi così ottenuti hanno permesso di impostare la programmazione di tutte le movimentazioni e di giungere, dopo svariate simulazioni, alla migliore condizione in grado di soddisfare i requisiti progettuali. Il programma messo a punto consentirà di guidare puntualmente le attività di trasferimento dei materiali dai siti di estrazione all’OaM e di poter agilmente rispondere a eventuali cambiamenti che si dovessero verificare in sede di esecuzione dei lavori.

Osservazioni conclusive L’esperienza fatta è ascrivibile a un particolare utilizzo della tecnica di Linear Scheduling e del prodotto TILOS a supporto della fase di pianificazione per giungere solo dopo svariate ipotesi alla definizione del programma esecutivo dell’intera opera. La peculiarità della pianificazione spazio-tempo e la flessibili-

tà di uso dello strumento TILOS hanno permesso di raggiungere i risultati attesi in breve tempo, con un elevato grado di precisione e attendibilità, potendo applicare alla pianificazione tutte le logiche e le indicazioni di performance proprie del progetto, potendo fornire ai progettisti le opportune indicazioni con la necessaria tempestività. Il procedimento realizzato con TILOS ha supportato agevolmente la verifica di fattibilità di varie ipotesi fino all’individuazione di quella migliore, i cui risultati sono stati inseriti negli elaborati di progetto. È stato altresì sviluppato un modello di utilizzo degli strumenti di programmazione a supporto della fase realizzativa in grado di recepire i dati di avanzamento forniti dai singoli contractor, di aggregarli e di rappresentarli in modo unitario per fornire al Committente la visibilità in ogni momento sullo stato di avanzamento delle varie opere. QQ

English Version

Innovative approach in planning the Design of the “Gronda di Genova” The new infrastructure called “Gronda di Genova” is including 72km of new motorway to the junctions that delimit the city area (Genova Est, Genova Ovest, Bolzaneto), in connection with the A26 in Voltri and with the A10 in Vesima. Given the orographic complexity of the territory crossed, the new road system is developed almost entirely underground with 23 tunnels, for a total of about 54km, (about 90% of the entire track). The outdoor works include the construction of 13 new viaducts and the expansion of 11 existing viaducts. The estimated amount of the work is around 4.2 billion euros. With approximately 81% of its underground track divided into 23 tunnels, some of which having a development of over 6km, the use of “traditional excavation” technologies for tunnels and the adoption of mechanized excavation technologies (TBM Hydroshield) was the solution defined The total volume of “smarino” coming from the excavation of underground works is about 8.500.000m³ divided into 3 categories (“white”, “green” and “yellow”) according to the asbestos content. From the beginning of the

Design phase, we realized the difficulty of satisfying the need to define the planning of the works with the traditional CPM tools: there was no effective reference to the distance dimension and the spatial structure of the works in order to give an overview of the various hypotheses in an agile, though less precise way. The approach followed for the use of TILOS was represent lots looking for an acceptable simplification in the representation of the path on the distance axis, maintaining links and geometric correlations of the different sections, represented by the points of interconnection of the motorway axes (cameroni). The various lots developed in this way have been combined with the adoption of 3 “observation points” that would follow as much as possible the natural way of observing the work, and the adoption of a unique “dummy” distance unit that, only for some lots, overlapped the actual. With these “workarounds”, a schematic representation of the geometry of the entire work has been reached. This was taken as the baseline of the time distance diagrams of the planning.

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Economia Circolare

Energia verde per lo sviluppo

Fabrizio Apostolo

VISITA TECNICA DI LESTRADE CON POLITICI E MANAGER LOMBARDI NELL’HESSEN, IN GERMANIA, LUNGO IL SITO PILOTA DI 5 KM DELLA E-HIGHWAY PER MEZZI PESANTI SORTA ALLE PORTE DI FRANCOFORTE. UN’INFRASTRUTTURA ELETTRICA ANALOGA, FORIERA DI NUOVE OCCASIONI DI CRESCITA ECONOMICA PER I TERRITORI ATTRAVERSATI (E NON SOLO), VERRÀ PRESTO REALIZZATA TRA CALCIO E ROMANO DI LOMBARDIA DA A35 BREBEMI, CONCESSIONARIA DELLA DIRETTISSIMA MILANO-BRESCIA, INSIEME A SIEMENS E SCANIA.

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2. Patto per lo sviluppo sostenibile in chiave europea: rappresentanti di Siemens, CAL, Scania, Regione Lombardia, Hessen Mobil e A35 Brebemi il 20 marzo lungo il sito pilota tedesco 3. Pilastri comunitari in materia di clean mobility 4. Accordo Germania-Svezia sullo sviluppo del trasporto elettrificato: è il 31 gennaio 2017

a Brescia (in 54 minuti via A35 Brebemi) a Milano Linate e di qui in volo verso Francoforte sul Meno, metropoli del Land tedesco dell'Hessen (all'italiana “Assia”), che tra l'altro è sede della BCE, la Banca Centrale Europea. A pochi minuti dall'aerporto di una delle moderne capitali del Vecchio Continente campeggia la sede dell'HOLM, la super-tecnologica House of Logistics and Mobility di Hessen Mobil, ovvero il dipartimento statale che sovraintende a tutti i modi di trasporto del Land, da quello aereo alla mobilità su gomma, al network ferroviario. Qui, il 20 marzo 2019, si è tenuta una sessione di presentazione, di fronte a una delegazione di stakeholder italiani di altissimo livello, del progetto ELISA, acronimo che sta per “Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen” e riguarda l'introduzione, in autostrada, di un'innovativa infrastruttura per l'alimentazione elettrica di mezzi pesanti a motorizzazione ibrida, ovvero elettrica e diesel. La prima notizia: la prima fase del progetto (ELISA I) è giunta a compimento nel dicembre 2018, dopo due anni di progettazione e attuazione, conducendo alla realizzazione di un tratto pilota di circa 5 km tra Langen/Mörfelden e Weiterstadt, lungo l'autostrada A5 che collega Francoforte e Darmstadt, rappresentando anche un asse strategico per il traffico da e per l'aeroporto della metropoli tedesca. A coordinare il progetto, sviluppato con la collaborazione dell'Università Tecnica di Darmstadt, proprio Hessen Mobil, che ha fatto gli onori di casa con il suo presidente Gerd Riegelhunth, © Autovie Venete/Simone Ferraro

1. Veicoli elettrici in fase di test sull’autostrada tedesca A5

con Bernhard Maßberg, Ministro per Economia, Energia, Trasporti ed Edilizia, nonché capo di mobilità, trasporto aereo e divisione ferroviaria, e lo specialista Achim Reußwig. La seconda: nel novembre scorso è stata avviata la seconda fase del progetto (ELISA II), a cui collaborano anche Entega e Siemens Mobility, che prevede una scadenza al 2022: nel corso di questa fase il sistema verrà compiutamente testato, così da risolvere definitivamente tutte le eventuali problematiche. Il tratto, che successivamente al workshop è stato teatro di una visita tecnica da parte della delegazione italiana, è composto da un'infrastruttura di sostegno su pali in acciaio e di una catenaria per la connessione del pantografo in modalità elettrica (tecnologia Siemens), di cui tra l'altro è stata effettuata un'apprezzata dimostrazione facendo scendere su strada due veicoli Scania ad alimentazione ibrida. I partecipanti, tra cui leStrade (unico media specializzato presente), hanno potuto rendersi conto dal vivo, in uno delle prime prove al mondo di questa modalità di trasporto sostenibile, di quanto semplice sia, dal punto di vista tecnico, stabilire o rilasciare la connessione tra pantografo e catenaria senza ridurre la velocità (comunque regolata) nel traffico denso di questo strategico quadrante d'Europa.

La sfida italiana E con leStrade, nel cuore dell'Hessen, il 20 marzo c'erano alcuni tra i principali stakeholder della mobilità italiana in

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52 5. 6. L’autostrada elettrica del land Hessen

I sistemi di distribuzione dell’energia elettrica ver6 ranno realizzati esternamente alla piattaforma autostradale e prevederanno anche l'introduzione di un sistema fotovoltaico, mentre la linea di contatto (600750V in corrente continua) sarà realizzata sopra la corsia di marcia con un'altezza pari a circa 5,5 m. Una volta verificate efficienza, efficacia e sostenibilità economica della soluzione in oggetto, nonché stabilita una chiara programmazione sovra-nazionale che vada nella direzione della soluzione medesima, si potrà procedere a una seconda fase del progetto che prevederà l’elettrificazione della A35 in tutta la sua estensione, congiuntamente alla commercializzazione dei veicoli e dei relativi dispositivi per l’utilizzo della linea elettrificata. Si tratterà di un primo traguardo raggiunto di quel sistema a economia circolare sui cui correttamente insiste, e non da ieri, il presidente di A35 Brebemi Francesco Bettoni: un traguardo raggiungibile solo attraverso un calibrato gioco di squadra, non solo in chiave di collaborazione europea, ma anche e soprattutto intra moenia, come si suol dire. Guardando ancora alla giornata del 20 marzo e alle dichiarazioni dei partecipanti, i presupposti ci sono tutti. Tanto per citarne soltanto

7. La tecnologia elettrica, un’idea antica... 8,9...ma dagli sviluppi tecnologici estremamente innovativi, come testimonia l’infrastruttura impiantistica Siemens che fa dialogare veicoli e infrastrutture

Patto d'eccellenza

generale e lombarda in particolare, guidati da CAL e A35 Brebemi, ovvero i soggetti che realizzeranno in Italia il primo analogo sito per la movimentazione elettrica dei truck. L'occasione è stata propizia da un lato per ribadire la volontà delle massime autorità istituzionali e commerciali coinvolte nel muoversi all'unisono verso la realizzazione di un questo obiettivo segnatamente green, dall'altro per rinsaldare una collaborazione di rango europeo con la Germania, il cui governo federale, peraltro, ha confermato la futura elettrificazione di 4mila km di autostrade, e, di rimando, con la Svezia (rappresentata da alcuni top manager Scania), dove la sperimentazione di questo genere di tecnologia è già in corso da qualche anno. A35 Brebemi, in collaborazione con la stessa Scania, quindi con Siemens Mobility, Politecnico di Milano, Bocconi e Uni Tre di Roma, sta raffinando il progetto che porterà alla realizzazione del primo sito sperimentale italiano, in allineamento con MIT e Minambiente, in cui l’elettrificazione avrà un'estensione massima utile a mettere a regime e tarare il sistema, nella tratta centrale della A35 tra Calcio e Romano di Lombardia (Bergamo) per una lunghezza complessiva elettrificata di circa 6 km.

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53 10. Come funziona il sistema (in questo caso Siemens)

alcuni: l'Assessore a Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile di Regione Lombardia Claudia Maria Terzi, che ha portato i saluti istituzionali del governo lombardo, quindi lo stesso presidente Bettoni, Gianantonio Arnoldi, AD di CAL, Marco Bosi di Siemens Mobility, per concludere con Franco Fenoglio, presidente e AD di Italscania.

Energia nuova e pulita Facendoci aiutare proprio da quanto ascoltato a Hessen dai protagonisti, tedeschi e italiani, della giornata di studio, proviamo a questo punto fornire al lettore qualche informazione aggiuntiva sulla questione. Innanzitutto, una data: il 31 gennaio 2017 la cancelliera tedesca Angela Merkel e il premier svedese Stefan Lofven siglano un accordo di cooperazione che prevede lo sviluppo di “strade elettriche” tra i due Paesi. Il futuro sostenibile parte anche da qui, ovvero da impegni istituzionali stretti al massimo livello. Pochi mesi dopo A35 Brebemi, una volta portati a compimento gli impegni legati al completamento dell'infrastruttura (ricordiamo che il raccordo A35-A4 è stato completato alla fine del 2017), ha potuto concentrare maggiormente la propria attenzione sugli aspetti di ulteriore implementazione tecnologica dell'infrastruttura, in chiave di miglioramento del servizio all'utenza e, per l'appunto, di sviluppo “circolare”. Iniziative, queste, che traggono origine da ragioni contestuali e strategiche: A35

Brebemi, come ha ricordato Bettoni nel suo intervento, è di fatto un crocevia nel sistema europeo dei trasporti e si colloca nel cuore di un'area caratterizzata da livelli di emissioni inquinanti tra i più elevati del Vecchio Continente. Arnoldi (CAL), da parte sua, è tornato a sottolineare l'aspetto cruciale del trasporto pesante, che insiste sull'area e sulle sue reti: stiamo parlando di un territorio che comprende circa 1.500 imprese logistiche e circa 15.000 aziende impegnate nel settore del trasporto pesante. Sia Bettoni sia Arnoldi hanno quindi sottolineato gli aspetti di cooperazione che l'Italia, con CAL e A35 Brebemi, avrà con i player tedeschi di Hessen Mobil e con quelli svedesi di Trafikverket. Infine, ecco una prima articolazione temporale delle attività sul fronte italiano. Il 2019 sarà ancora un anno di raffinamento progettuale, mentre l'installazione del sistema e la preparazione dei veicoli saranno attività schedulate per il 2020. I test, comprensivi di attività di ulteriori ottimizzazioni, monitoraggio ambientale e controlli di qualità, avverranno tra il 2020 e il 2023. Contestualmente si svolgeranno approfondite analisi dei risultati raccolti e la definizione del “business model”. La strada verso un mondo nuovo, insomma, è stata aperta. E ad aprirla, in fondo, non poteva che essere una delle più nuove autostrade italiane, fin dalla sua genesi legata a doppio filo al territorio, alla sua economia, a cui occorre non smettere mai di fornire nuova energia. Meglio (per tutti) se pulita. QQ

English Version

Electric Road Systems: an Italian case study Electric Road Systems (ERS) will be tested in Italy on A35 Brebemi Highway. Strategic position of A35 Brebemi is a key to logistic in the freight transport and makes it the best location for ERS testing. Besides, A35 Brebemi is part of the TEN-T comprehensive network, connects Milan - urban node of the TEN-T core network - with Brescia; it is directly connected to the TEN-T core network within the Mediterranean Corridor and in a strategic position with the nodes of the TEN-T core network; it is also in a strategic position with the Reno-Alpi Corridor and the Scandinavian Corridor; and it has the highest percentage of heavy goods vehicles (28%) on Italian highways. The ERS test on A35 Brebemi will finally allow to evaluate the environmental benefits in the specific context of the Bacino Padano. The Pilot Study is based on the implementation of about 3 km Electric Road System stretch, in order to evaluate the technological, economic and strategic impacts on Italian

context. Technical characteristics of the Pilot Study: electrification of about 3 km stretch for each direction, realization of an overhead contact line with a continuous electric power (750 V), monitoring of the electrical parameters and the remote control of the infrastructure through a centralized system, security ensured through automatic and manual systems, hybrid vehicles used by the involved logistics and transport operators. The Pilot Study will find technical and/or economical and financial coverage from private (Scania, Siemens, Concessionaire) and public subjects (Regione Lombardia and EU CEF Transport Call 2018). The analysis developed in the study will be carried out by Politecnico di Milano and Bocconi University. Cooperation between Sweden (Trafikverket), Germany (Hessen Mobil) and Italy (CAL-A3 Brebemi) can play a key role advocating for the electric road systems development and the greening of economies at national and European level.

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Ampliamenti Autostradali

La corsa (sicura) dei cantieri dell’A4 PROSEGUONO A PIENO RITMO I LAVORI DI REALIZZAZIONE DELLA TERZA CORSIA DELLA “VENEZIA-TRIESTE”, UN INTERVENTO INFRASTRUTTURALE CONTRADDISTINTO DALL’ESECUZIONE DI COMPLESSI NODI VIARI, COME I CROCEVIA DI PORTOGRUARO E PALMANOVA, E DI IMPONENTI OPERE D’ARTE COME IL NUOVO PONTE SUL TAGLIAMENTO. TRA GLI ASPETTI MAGGIORMENTE CURATI DA CHI SOVRINTENDE QUESTA GRANDE OPERA, QUELLO DELLA SICUREZZA NEI SITI DI LAVORO. E I NUMERI CONFERMANO IN PIENO LA BONTÀ DELLA SCELTA.

Raffaella Mestroni Ufficio Stampa Autovie Venete

1. I cantieri del nuovo ponte sul Tagliamento: opera nell’opera del grande ampliamento A4 2. Cantieri a pieno ritmo dal Veneto al Friuli Venezia Giulia

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rocedono rapidamente i lavori di realizzazione della terza corsia sulla A4 Venezia Trieste. È stato infatti aperto un nuovo cantiere lungo 9 km, che va ad aggiungersi ai 30 km già cantierati nel tratto compreso tra il nuovo ponte sul fiume Tagliamento e il nodo di Palmanova in entrambe le direzioni. L’obiettivo della Concessionaria Autovie Venete, impegnata nella costruzione della terza corsia sulla A4 Venezia Trieste - opera strategica per i collegamenti verso e da il Centro ed Est Europa - è di concludere l’intero tratto Portogruaro-Palmanova entro i primi mesi del prossimo anno. I lavori, che si sviluppano su più lotti, sono decisamente in anticipo rispetto al cronoprogramma, grazie alla perfetta organizzazione degli interventi e all’ormai collaudata sinergia tra i tecnici della Concessionaria e i team delle imprese coinvolte. L’integrazione tra chi coordina e pianifica e chi realizza, infatti, è fondamentale sia per la velocità d’esecuzione, sia per la soluzione di eventuali criticità che normalmente si presentano in cantieri così complessi e grandi. Il nuovo intervento si sviluppa tra Alvisopoli e Portogruaro (primo sub-lotto del secondo lotto Alvisopoli-San Donà di Piave) e comprende i lavori di ampliamento con terza corsia nei comuni di Portogruaro, Teglio Veneto e Fossalta di Portogruaro. È un tratto adiacente al cantiere del terzo lotto e include i lavori di realizzazione del canale di gronda “Fosson-Loncon”, situato nei comuni di San Stino di Livenza e Annone Veneto, che costituisce un’anticipazione delle opere di mitigazione idraulica previste per i futuri lavori di ampliamento con la terza corsia anche del tratto San Donà di Piave-Portogruaro.

Il nodo di Portogruaro L’opera principale del primo sub-lotto del secondo lotto sarà il rifacimento del nodo di Portogruaro, che collega l’autostrada A4 con l’autostrada A28, con lo spostamento a Est di circa 20 m in direzione Trieste del cavalcavia e di gran parte dello sviluppo delle nuove rampe, con il miglioramen-

to del raggio di curvatura. Verranno così adeguate le corsie di accelerazione e decelerazione e demolite e ricostruite le piste all’ingresso e in uscita dall’autostrada. Verranno anche demoliti e rifatti 5 sottopassi, di cui uno ciclopedonale, 5 cavalcavia (tra cui il sovrappasso del nodo di Portogruaro) e 3 ponti. Inoltre, saranno realizzati altri due sottopassi ex novo. Verranno adeguate anche le corsie di accelerazione e decelerazione delle aree di servizio di Fratta Nord e Sud. Oltre all’utilizzo di pavimentazioni drenanti fonoassorbenti, sono state previste barriere antirumore di altezza variabile tra i 3 e i 5 m. L’investimento dei lavori è di 87 milioni e 400mila euro.

Crocevia Palmanova I lavori sul nodo di Palmanova (Udine) dove si interconnettono le autostrade A23 e A4, sia in direzione Trieste, sia in direzione Venezia, sono tra i più delicati perché vanno a intervenire su un crocevia dove si intersecano sei direttrici di traffico. I mezzi operativi, inoltre, entrano ed escono dal cantiere direttamente dalla sede autostradale e questo richiede una costante modifica della segnaletica e una vigilanza estremamente accurata. Da poco è stato completato un nuovo ponte, che va ad aggiungersi al manufatto più grande, varato a spinta in 4 giorni. Appositi sollevatori hanno posato una serie di elementi prefabbricati ai bordi del manufatto sovrapassante i rami dell’allacciamento tra le autostrade A23 e A4. Le “velette” sono servite a chiudere lateralmente l’opera dove in seguito verranno gettati i cordoli, i guard-rail e la soletta. In questo cantiere – si tratta del primo sub-lotto del quarto lotto Gonars-Villesse - si è già proceduto alla demolizione del ponte denominato Opera 17 (sulla strada provinciale 65 “Ungarica” da Fauglis a Bagnaria Arsa in provincia di Udine).

Alvisopoli-Gonars a ritmo serrato Per quanto riguarda il terzo lotto Alvisopoli-Gonars, l’ultimo “traguardo” in ordine di tempo è stata l’apertura al traffico del nuovo cavalcavia sul quale passa la strada comunale Fauglis-Torviscosa (Udine) che unisce finalmente i due abitati del Comune di Gonars, Fauglis e Bordiga, inaugurato lo scorso mese di marzo. Il nuovo cavalcavia, costruito nella stessa sede di quello demolito nel dicembre 2017, è composto da due travi continue in acciaio. La vecchia struttura, costruita negli anni ’60 e quindi non più adeguata per supportare l’attuale flusso di traffico, era stata inserita tra quelle soggette a limitazioni al transito di mezzi con peso superiore a 18 tonnellate. Il nuovo cavalcavia, che non avrà alcuna limitazione, permetterà inoltre un migliore accesso alle attività produttive. L’opera più importante del terzo lotto è sicuramente il nuovo ponte sul fiume Tagliamento, un’infrastruttura composta da due viadotti della lunghezza di circa un chilometro e mezzo l’uno. Il primo è già stato concluso e aperto al traffico nel dicembre del 2018, mentre il secondo è in avanzata fase di costruzione. Grazie all’allestimento di un vero e proprio “cantiere nel cantiere”, tutto ciò che serve alla costruzione del ponte viene prodotto in loco: dal calcestruzzo ai giganteschi conci che, una volta realizzati vengono spostati e varati utilizzando un enorme carro varo

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che è stato montato in loco. A questo punto dei lavori, ha potuto iniziare anche la demolizione del vecchio ponte, un intervento che si concluderà nel mese di luglio. Un manufatto storico, che risale agli anni Sessanta; all’avanguardia, all’epoca, aveva però fatto il suo tempo. Pur progettato per sopportare un flusso di traffico elevato, infatti, il manufatto risultava ormai inadeguato, tanto che per non interrompere i transiti, Autovie aveva dovuto introdurre una serie di limitazioni al traffico di mezzi pesanti.

Attività di demolizione sul Tagliamento La demolizione del vecchio ponte è stata pianificata per fasi: prima è toccato all’impalcato poi alle pile e infine alle fondazioni. L’intervento coinvolgerà il territorio dei comuni di Ronchis per la parte più a Est e di San Michele al Tagliamento per la porzione verso Ovest. La struttura, composta da travi prefabbricate in calcestruzzo e pulvini con annesse spalle laterali in cemento armato, è costituita da due ponti separati da un terrapieno. Complessivamente l’infrastruttura si sviluppa per un chilometro e 100 metri per 48 campate e 102 pile. Al lavoro, per demolirla, una decina di escavatori dotati di pinze, martelloni e benne, oltre a una flotta di autocarri e autoarticolati per il trasporto del materiale di risulta della demolizione. Le procedure di lavoro scelte dall’impresa hanno privilegiato la tutela ambientale e le misure adottate per ridurre il più possibile il rumore e le polveri prodotte sono le più rigorose. Un compito facilitato dall’utilizzo di macchinari di ultima generazione, a ridotto livello di emissioni. Tutto il materiale, proveniente dalla demolizione, verrà conferito all’impianto di frantumazione e vagliatura, per poi essere analizzato e riutilizzato, se idoneo. Massima la cura e l’attenzione nella fase di pulizia dal materiale per garantire un perfetto ripristino dei luoghi.

3. Il nodo di Palmanova in cantiere

Sicurezza in cantiere I cantieri per la costruzione della terza corsia sono sicuri. A dirlo sono prima di tutto i numeri sugli infortuni ma anche, e soprattutto, i controlli periodici ed estremamente minuziosi a cui sono sottoposte le imprese esecutrici. Vero cuore di questa attività, fatta di sopralluoghi e verifiche sul campo e non solo (per esempio sui macchinari, sul personale addetto e sulle attrezzature utilizzate dai lavoratori), è l’ufficio del coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione (CSE), staff dell’unità organizzativa del responsabile della sicurezza in capo ad Angelo Bertoli, della Concessionaria Autovie Venete in distacco presso la struttura del Commissario delegato della A4. L’ufficio è composto da sei risorse qualificate che operano secondo i dettami normativi dell’articolo 92 del Decreto Legislativo n. 81/08 (titolo IV del “Testo Unico” sulla salute e sicurezza sul lavoro). Il team, in particolare, si accerta che le imprese presenti in cantiere rispettino gli obblighi sanciti dal titolo IV del Testo Unico sulla salute e sicurezza sul lavoro e le disposizioni contenute nel piano di sicurezza e coordinamento annesso al contratto di appalto. I componenti del team sono chiamati a verificare la corretta applicazione delle procedure di lavoro contenute nei piani operativi di sicurezza di ogni impresa, verificare se impalcature, ponteggi e opere provvisionali vengono erette secondo i relativi documenti di sicurezza e se queste sono posizionate correttamente, anche per non intralciare la vicina circolazione dei mezzi che transitano sull’autostrada e sulla viabilità pubblica interferente. A ogni sostituto e assistente viene affidata una delle tre aree in cui è stato diviso il terzo lotto. In particolare, i collaboratori verificano che gru e mezzi di sollevamento siano dotate dei documenti obbligatori di sicurezza (dichiarazione di conformità, registro manutenzione) e che siano in

4, 5, 6. Oltrepassare il Tagliamento: alcune istantanee rigiuardanti la realizzazione della nuova infrastruttura di scavalco

Autostrade 5/2019 leStrade

ÂŠ Autovie Venete/Simone Ferraro-Petrussi

Asecap 2019

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58 regola con la documentazione che attesta l’ottemperanza alle verifiche annuali e trimestrali imposte per legge. Inoltre, durante le azioni di controllo viene regolarmente controllato che il personale sia dotato di tesserino di riconoscimento specifico del cantiere. Tutti i dati riferiti a personale e mezzi sono registrati su una piattaforma che deve soddisfare il protocollo di legalità, cosicché siano consultabili in ogni momento dalle prefetture di Venezia e Udine e dagli organi di vigilanza preposti al controllo. Eventuali inadempienze riscontrate vengono prima sottoposte a ulteriori verifiche, poi verbalizzate e quindi comunicate al Responsabile unico del procedimento, Enrico Razzini, alla direzione lavori e alle imprese interessate e, nel caso in cui dovesse riscontrarsi un caso di “pericolo grave ed imminente”, il CSE ordina la sospensione temporanea dei lavori che possono riprendere solo ad avvenuto ripristino delle condizioni di sicurezza. Infine, specie in occasione di lavorazioni notturne che impongono la chiusura dei tratti autostradali, il Cse promuove il coordinamento tra la concessionaria, l’ufficio della direzione lavori, il contraente generale e le imprese esecutrici organizzando le attività da svolgersi, al fine di minimizzare le interferenze tra i soggetti coinvolti eliminando o riducendo al minimo eventuali rischi. L’ufficio, insomma, è un vero e proprio organo che, attraverso azioni di coordinamento e controllo puntuali e programmate, verifica che gli obblighi vengano rispettati, con funzioni anche ispettive. Il tutto a vantaggio della sicurezza sul lavoro.

I numeri degli infortuni E i numeri per ora danno ragione a questa opera di prevenzione voluta fortemente dalla Società concessionaria per tramite la struttura del Commissario Delegato della A4. Perché a un controllo così rigoroso corrisponde un drastico calo degli infortuni. Sul terzo lotto, nel tratto compreso tra Alvisopoli e Gonars, nel secondo semestre del 2018 si sono

più che dimezzati rispetto al primo, passando dagli undici registrati nei primi sei mesi ai cinque avvenuti da luglio a dicembre. In totale sono stati 20 gli infortuni dall’inizio del cantiere - 7 febbraio 2017 -, la maggior parte di questi di portata lieve. Numeri veramente contenuti, tenendo conto che quotidianamente, nel cantiere operano più di 300 persone contemporaneamente. Sono 470, in totale le imprese autorizzate ad operare nel cantiere, circa 2 mila e 600 le persone che entrano ed escono e 2mila 850 i mezzi operativi in azione. QQ

7. Sicurezza in cima alle priorità: come confermano i dati, che confortano, sugli infortuni in cantiere

English Version

Third Lane on the A4 Motorway opening of a new construction Site Construction work on the A4 Venice-Trieste third lane is continuing rapidly. A new 9-kilometer construction site has been opened joining the 30 kilometres already under construction in the section between the new bridge over the Tagliamento river and the Palmanova junction in both directions. Autovie Venete concessionaire, engaged in the construction of the third lane on the A4 Venice-Trieste - strategic roadworks connecting Central and Eastern Europe - is planning completion of the entire Portogruaro-Palmanova section within the first few months of next year. Thanks to a perfect organization and the now proven cooperation between the Concessionaire technicians and the teams of the construction companies involved, the works under construction are decidedly ahead of schedule. Integration between those who coordinate and plan and those who perform, is fundamental to both the speed of execution and to solving any critical issues that normally arise on complex and large sites. The new project extends between Alvisopoli and Portogruaro (the first section of the second Alvisopoli-San Donà di Piave lot) and includes the third lane widening in the municipalities of Portogruaro, Teglio Veneto and Fossalta di Portogruaro. It is a section

adjacent to the construction site of the third lot and includes works for the construction of the “Fosson - Loncon” drainage channels, located in the municipalities of San Stino di Livenza and Annone Veneto, starting the hydraulic mitigation works envisaged for the future enlargement of the San Donà di Piave-Portogruaro third lane. The main works of the first sub-section of the second lot will be the reconstruction of the Portogruaro junction, which connects A4 with A28. The overpass and most of the new ramps will shift eastward by about 20m towards Trieste thus improving the bend radius. Therefore, acceleration and deceleration lanes will be adjusted; slip roads entering and leaving the motorway, 5 underpasses one of which is a pedestrian and cycle bridge, 5 overpasses (including the overpass at the Portogruaro junction) and 3 bridges will all be demolished and rebuilt. Two new additional underpasses will also be built. The acceleration and deceleration lanes of the Fratta North and South service areas will also be upgraded. Works envisage noise barriers with a height varying between 3 and 5m as well as sound-absorbing draining paving. The investment of the works is 87 million and 400.000 euros.

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INNOVAZIONE &FUTURO Q Network coordinati e cooperativi Q Impatti ed effetti della nuova mobilitĂ Q Le auto del futuro sono giĂ su strada Q La tecnologia platooning Q Trasformazione autostradale

Dossier C-Roads Italy in collaborazione con

60 Dossier C-Roads Italy/1

Network coordinati e cooperativi IL POTENZIALE CONTEMPORANEO DELLA “CONNETTIVITÀ PERMANENTE” PUÒ TROVARE PIENA ESPRESSIONE, A VANTAGGIO DI SICUREZZA E FLUIDITÀ DEL TRAFFICO, SOLTANTO SE COLTIVATO IN CHIAVE DI CERTEZZA DEL DATO, PROTEZIONE DEL MEDESIMO E, SOPRATTUTTO, PIENA INTEROPERABILITÀ. SONO QUESTI ALCUNI DEI “FARI” DELL’ATTIVITÀ COMUNITARIA INCENTRATA SULLO SVILUPPO DEI COSIDDETTI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI COOPERATIVI E CONFLUITA NELL’ESPERIENZA DEL PROGETTO EUROPEO C-ROADS, DI CUI L’ITALIA, COME RACCONTIAMO IN QUESTO DOSSIER, È TRA I PRINCIPALI PROTAGONISTI.

Sistemi Intelligenti di Trasporto, fondati sull’interazione tra informatica, telecomunicazioni e multimedialità, consentono di affrontare in modo innovativo i problemi della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo organico e funzionale soluzioni improntate su sicurezza, efficienza, efficacia, economicità nel rispetto per l’ambiente. La costante evoluzione nel settore dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua globalità e di far fronte alle svariate esigenze espresse sia dagli operatori che dagli utenti del trasporto pubblico e privato. I Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS) possono oggi essere considerati strumenti indispensabili per la gestione della mobilità anche nelle aree urbane e metropolitane. In sintesi, i Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) possono contribuire in modo determinante al raggiungimento degli obiettivi stabiliti dalla nuova strategia europea incentrata sui corridoi, contribuendo alla concreta realizzazione sia dell’integrazione modale che del collegamento tra i 9 Corridoi TEN -T, soprattutto nelle sezioni transfrontaliere.

Alessandro Iavicoli North Italy Communications C-Roads Project management

vanno sotto il nome di Sistemi di Trasporto Intelligenti Cooperativi (C-ITS). L’ITS cooperativo (C-ITS o sistemi cooperativi) è un gruppo di tecnologie e applicazioni che consentono uno scambio di dati efficace attraverso tecnologie wireless tra elementi e attori del sistema di trasporto, molto spesso tra 1

Dagli ITS ai C-ITS Con l’avvento della sperimentazione della guida assistita e automatica e la crescente disponibilità di dati sulla mobilità, si sono sviluppate delle tecnologie innovative che permettono la comunicazione tra l’infrastruttura e il veicolo, tali sistemi

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1. La tecnologia che connette infrastrutture e trasporti anche e soprattutto tra diversi Paesi d’Europa: è quella oggetto degli studi e delle sperimentazioni del progetto C-Roads, che prevede anche una serie di test cross-border. Quello che ci riguarda più da vicino sarà effettuato tra Italia e Austria nel 2020 2. Alessandro Iavicoli, esperto di ITS, si occupa per North Italy Communication degli aspetti di project management legati al progetto C-Roads Italy: a lui va il ringraziamento di leStrade per la collaborazione e il coordinamento nell’ambito della realizzazione di questo dossier

veicoli (V2V) o tra veicoli e infrastruttura (V2I). Attraverso lo sviluppo e la loro implementazione, i sistemi C-ITS permettono di condividere informazioni tra i gestori delle infrastrutture e i propri utenti, per coordinare i loro spostamenti. Questo dovrebbe migliorare in modo significativo la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il comfort di guida, aiutando il conducente a prendere le decisioni giuste e adattarsi alle situazioni reali del traffico. I progetti di ricerca sui C-ITS hanno prodotto risultati promettenti che sono ora in fase di 2 consolidamento attraverso i vari progetti pilota, tra cui C-Roads Italy, per permetterne in un prossimo futuro un largo uso. Per molti aspetti, i veicoli di oggi sono già dispositivi connessi, tuttavia, nel prossimo futuro, interagiranno anche direttamente tra loro e con l’infrastruttura stradale. Questa interazione è il l’ambito specifico dei Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS).

Piattaforma europea Negli ultimi dieci anni, gli sviluppi nelle tecnologie di telecomunicazione hanno portato a una realtà di connettività quasi “permanente”. Tuttavia, ad oggi siamo lontani dall’utilizzarne il loro pieno potenziale come utenti dei trasporti, nonostante i benefici che i Sistemi C-ITS apporterebbero in termini di miglioramento della sicurezza stradale, riduzione della congestione, ottimizzazione delle prestazioni e capacità disponibile delle infrastrutture esistenti, miglioramento della mobilità in ottica multimodale, migliorando l’efficienza delle operazioni logistiche e riducendo così l’uso di energia e diminuendo l’impatto ambientale del trasporto su strada. Affrontare un’ampia diffusione dei Sistemi Cooperativi comporta la risoluzione di diverse e importanti problematiche di diversa natura ancora irrisolte, come aspetti legali, organizzativi, amministrativi, di governo, questioni tecniche e di standardizzazione o problemi di implementazione. Tuttavia, la scalabilità è chiaramente un ostacolo e la decisione di investire in sistemi cooperativi deve basarsi su casi aziendali solidi e convincenti che forniscano sufficiente fiducia ai principali stakeholder per investire nello sviluppo dei sistemi C-ITS. La Commissione europea ha deciso di assumere un ruolo più importante nello sviluppo dei sistemi cooperativi. A tal fine, la DG MOVE ha istituito una piattaforma C-ITS, comprendente autorità nazionali, stakeholder e la stessa Commissione, al fine di fornire raccomandazioni politiche per lo sviluppo di una tabella di marcia e una strategia di attuazione per i C-ITS nell’UE e identificare potenziali soluzioni per alcune questioni trasversali. A tale riguardo, oltre alla Direzione generale per i trasporti e la mobilità (DG MOVE), tutti i servizi competenti della Commissione europea, come la Direzione generale per le reti e il contenuto delle reti di comunicazione (DG CONNECT), la Direzione generale per la ricerca e l’innovazione (DG RST), la Direzione generale per le imprese e l’industria (DG ENTR) sono associate alla piattaforma della EC.

La piattaforma EC C-ITS ha approvato un elenco di servizi denominati “Day 1” che, considerati i loro previsti vantaggi sociali e la maturità della tecnologia, dovrebbero essere disponibili a breve termine. Vediamoli nel dettaglio nel riquadro che segue.

Lista dei servizi Day 1 HAZARDOUS LOCATION NOTIFICATIONS • Slow or stationary vehicle(s) & Traffic ahead warning • Road works warning • Weather conditions • Emergency brake light • Emergency vehicle approaching • Other hazardous notifications SIGNAGE APPLICATIONS • In-vehicle signage • In-vehicle speed limits • Signal violation / Intersection Safety • Traffic signal priority request by designated vehicles • Green Light Optimal Speed Advisory (GLOSA) • Probe vehicle data • Shockwave Damping (falls under ETSI Category “local hazard warning”)

Inoltre, la piattaforma EC C-ITS ha anche concordato un elenco di servizi “Day 1.5”, considerati maturi e auspicati dal mercato, per i quali le specifiche o gli standard potrebbero non essere ancora completamente pronti.

Lista dei servizi Day 1.5 • Information on fuelling & charging stations for alternative fuel vehicles Vulnerable Road user protection • On street parking management & information • Off street parking information • Park & Ride information • Connected & Cooperative navigation into and out of the city (1st and last mile, parking, route advice, coordinated traffic lights) • Traffic information & Smart routing

Obiettivo interoperabilità Come accennato precedentemente, la sicurezza e l’affidabilità delle informazioni è fondamentale per l’implementazione di C-ITS nell’UE. I principali aspetti di sicurezza dei sistemi C-ITS, che devono essere indirizzati a supportare un’implementazione sicura e protetta in tutta Europa, sono stati identificati e discussi all’interno della piattaforma EC C-ITS. Le raccomandazioni della piattaforma EC C-ITS sono molto chiare: un modello affidabile comune standardizzato C-ITS e una politica di certificazione in tutta l’UE, basata su

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62 un’infrastruttura a chiave pubblica (PKI) e definita in un quadro normativo appropriato, devono essere da supporto all’interoperabilità dei servizi di C-ITS “Day 1” a livello europeo. Inoltre in merito ai protocolli di comunicazione, la piattaforma EC C-ITS ha concluso che attualmente né lo standard ETSI ITS-G5, né i sistemi cellulari possono fornire l’intera gamma di servizi necessari per i C-ITS. Di conseguenza, è quindi necessario un concetto di comunicazione “ibrida” per sfruttare entrambe le tecnologie e renderle complementari. È quindi essenziale garantire che i messaggi C-ITS possano essere trasmessi indipendentemente dalla tecnologia di comunicazione sottostante laddove possibile. La piattaforma EC C-ITS raccomanda che per le comunicazioni a corto raggio nella banda da 5,9 GHz il sistema di comunicazione da utilizzare sia l’IEEE802.11p/ETSI ITS-G5, mentre per le comunicazioni a lungo raggio, l’infrastruttura di comunicazione cellulare esistente possa essere utilizzata per aumentare la copertura dei servizi C-ITS. Un altro importante risultato della piattaforma EC C-ITS è stato quello di concordare le tecniche di mitigazione per garantire la coesistenza tra la comunicazione DSRC a 5,8 GHz e ITS a 5,9 Ghz. All’interno della programmazione “Connecting Europe Facility” (CEF) 2014-2020, la Commissione europea (DG MOVE-EC INEA), ha pubblicato, in data 13 ottobre 2016, uno specifico bando con l’obiettivo di supportare finanziariamente progetti pilota per lo sviluppo dei sistemi C-ITS (Sistemi Cooperativi di Trasporto Intelligenti) per testare la comunicazione tra veicoli e infrastruttura (V2I) e tra veicoli (V2V). L’obiettivo generale è quello di migliorare la rete TEN-T con le necessarie componenti tecnologiche per sostenere la diffusione di sistemi e servizi interoperabili e quindi garantirne la continuità tra gli Stati membri e gli operatori, con lo scopo di contribuire a un sistema di trasporto sostenibile, in termini di impatti economici, ambientali e sociali e, allo stesso tempo, di migliorare la sicurezza stradale, aumentando l’efficienza dell’uso dell’infrastruttura e della gestione del traffico, migliorando l’interoperabilità dei servizi di trasporto sia per i passeggeri che per le merci. Nell’ambito di questo obiettivo, le azioni devono essere conformi alle norme applicabili e alla legislazione dell’UE, in particolare la Direttiva ITS 2010/40/UE e i suoi regolamenti delegati.

C-Roads Italy e C-Roads Platform A seguito del lancio del bando CEF del 2016, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali, tramite la Divisione IV-Sviluppo della rete di trasporto transeuropea e dei corridoi multimodali, ha cooperato con diverse Società/Enti nazionali, a vario titolo impegnate nello sviluppo, sperimentazione e implementazione di sistemi C-ITS (V2V e V2I), al fine di sviluppare una proposta progettuale nel quadro degli obiettivi previsti del bando comunitario. Il progetto C-Roads Italy prevede di testare una serie di servizi innovativi definiti dalla Piattaforma C-ITS della Commissione Europea, denominati servizi “Day 1” e “Day1.5”. Inoltre, particolarità del progetto nazionale è implementare e testare, in con-

dizioni di traffico reali, i sistemi cooperativi (C-ITS) che si basano su tecnologie V2X, per le seguenti applicazioni di guida assistita: • Truck Platooning (mezzi pesanti) • Highway Chauffeur (autovetture) • scenari combinati mezzi pesanti e autovetture. Per permettere tale interazione e scambio di informazioni Veicolo-Infrastruttura (V2I) e Veicolo-Veicolo (V2V), è necessario che le infrastrutture stradali siano equipaggiate con tecnologie innovative. Ciò implica l’aggiornamento dell’infrastruttura e parallelamente l’integrazione dei servizi V2I C-ITS e delle informazioni V2V, con le strategie di controllo del veicolo. Il progetto C-Roads Italy, si sviluppa principalmente lungo l’asse autostradale dell’Autostrada del Brennero, con altre tratte previste sulla rete gestita da Autovie Venete e CAV (Tangenziale di Mestre), inoltre nel 2020 sono previsti anche dei test transfrontalieri con l’Austria. L’impatto atteso dei servizi cooperativi dovrebbe avere ricadute positive sulla mobilità in termini di: • Sicurezza - dimostrare la riduzione dei rischi connessi alle tecnologie cooperativa/automatizzate, sia per i mezzi pesanti che per i leggeri ma anche in scenari combinati;

3. Una comunicazione “ibrida” come presupposto indispensabile per il raggiungimento dell’obiettivo dell’interoperabilità 4. Area geografica C-Roads Italy

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5. Struttura organizzativa della C-Roads Platform

6. Diffusione europea del progetto C-Roads

nizzazione dei servizi C-ITS tra i progetti pilota nazionali in tutta Europa. Attualmente, sono 16 gli Stati membri (Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Ungheria, Irlanda, Portogallo, Slovenia, Spagna, Svezia, Olanda, Regno Unito ed Italia) in cui, tramite i progetti C-Roads, vi sono siti pilota per testare e rendere fruibili i servizi “Day 1” e successivamente “Day 1.5” come definiti dalla “Piattaforma C-ITS” della Commissione europea. La C-Roads Platform è governata da un Direttivo internazionale, composto da rappresentanti degli Stati membri che hanno un progetto C-Roads, dove vengono discusse, condivise e assunte le necessarie decisioni per rendere operativa l’implementazione di servizi interoperabili C-ITS. A livello tecnico, il Direttivo internazionale si avvale di specifici “Working Groups” e “Task Forces”, dove gli esperti, provenienti dai singoli progetti piloti nazionali, lavorano congiuntamente per sviluppare soluzioni tecniche interoperabili per giungere a proposte e raccomandazioni da condividere a livello europeo. A livello nazionale sono stati definiti, per ciascun soggetto attuatore, gli esperti che, in base alle loro competenze tecniche, sono coinvolti nei diversi Working Groups e Task Forces dalla C-Roads Platform; il loro compito è di condividere informazioni sullo stato degli sviluppi tecnici nazionali, contribuendo all’armonizzazione delle diverse tematiche tecniche che sono discusse nell’ambito della C-Roads Platform. Pertanto, tutte le sperimentazioni e i risultati di C-Roads Italy sono e saranno completamente condivisi a livello europeo attraverso la cooperazione nella C-Roads Platform. A tal riguardo, va ricordato che proprio C-Roads Italy ha assunto, tramite il Politecnico di Milano, il ruolo di Leader del Working Group 3 Evaluation and Assesment all’interno della C-Roads Platform.

Verso C-ITS armonizzati

• Fluidità del traffico - mostrare le potenzialità di un uso efficiente delle infrastrutture attraverso i sistemi cooperativi V2V come il platooning per i mezzi pesanti e l’Highway Chauffeur per i veicoli leggeri; • Efficienza energetica - misurare in condizioni reali, la riduzione dei consumi di carburante con conseguente riduzione delle emissioni. C-Roads Italy fa parte della piattaforma europea denominata “C-Roads Platform” che raggruppa i progetti C-Roads nazionali dei vari Stati membri che lavorano per l’implementazione di servizi C-ITS. Gli obiettivi della C-Roads Platform sono rivolti alla definizione dei requisiti funzionali, tecnici e organizzativi per garantire l’interoperabilità e l’armo-

La cooperazione all’interno della C-Roads Platform è considerata uno strumento adeguato e necessario da parte degli Stati membri per continuare a partecipare al settore dinamico dei sistemi C-ITS e per approfondire il ruolo fondamentale del gestore dell’infrastruttura stradale nel nuovo scenario della mobilità connessa. Nei vari progetti C-Roads nazionali sono definiti i siti pilota C-ITS necessari per le fasi di test dei servizi “Day 1” raccomandati dalla “Piattaforma C-ITS” della Commissione europea. È nel compito dei vari Working Groups e Task Forces della C-Roads Platform elaborare specifiche tecniche e architetture condivise per implementazioni C-ITS basate su infrastrutture armonizzate e interoperabili. Sulla base di queste specifiche, gli aspetti tecnici e organizzativi saranno testati in diversi siti pilota in tutta Europa, dove, al momento, esistono diversi contesti organizzativi, approcci tecnici, ambienti operativi e dove flotte di veicoli, testeranno e valuteranno le prestazioni e la fattibilità di sistemi e servizi C-ITS armonizzati. Pertanto, tutte le installazioni, basate sulla cooperazione internazionale, saranno eseguite in modo armonizzato garantendo di fatto l’interoperabilità dei servizi per gli utenti finali. Per garantire questa interoperabilità, sono previsti nel 2020 dei test cross-site. Tutti i siti pilota

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64 dei vari C-Roads nazionali, si impegnano a fornire infrastrutture di prova, sia su strada che su veicoli.

Il “team” italiano Il progetto C-Roads Italy vede come beneficiario e coordinatore il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione e i progetti internazionali, tramite la Divisione IV-Sviluppo della rete di trasporto transeuropea e dei corridoi multimodali e come soggetti attuatori alcuni dei gestori della rete transeuropea, costruttori di veicoli, centri di ricerca e società di telecomunicazioni, nello specifico (in ordine alfabetico): Autostrada del Brennero, Autovie Venete, Azcom Technology, CAV Concessioni Autostradali Venete, Centro Ricerche FIAT, Codognotto Italia SpA, Iveco, Ministero dell’Interno - Dipartimento della pubblica Sicurezza - Servizio Polizia Stradale, North Italy Communications, Politecnico di Milano-Dipartimento di Design, Telecom Italia. In C-Roads Italy sono previsti investimenti per rendere le infrastrutture stradali adeguate alla fornitura di alcuni dei servizi “Day 1” e per lo scambio dati con i veicoli (V2I), parallelamente alcuni settori dell’industria, quali automobilistica e operatori telefonici, sono coinvolti per testare sul campo la componentistica per effettuare lo scambio dati ed i relativi servizi. Come accennato in precedenza, ciascun soggetto attuatore, in base alle proprie competenze, ha individuato propri esperti che partecipano attivamente al lavoro dei Working Groups e Task Forces C-Roads nella C-Roads Platform. Nello specifico, i temi di maggiore attualità su cui ci si sta confrontando sono legati agli aspetti tecnici necessari per rendere interoperabili i servizi C-ITS; essi sono legati alla definizione dell’architettura di sistema per permettere la comunicazione “ibrida” tra le infrastrutture e i veicoli, sia utilizzando lo standard ETSI 5G che la tecnologia cellulare attualmente disponibile. Inoltre, prima di poter essere sperimentata in ambienti reali, tutta la componentistica deve essere testata in ambiente protetto, per assicurarsi che i protocolli di comunicazione siano affidabili e sicuri.

Messaggi certificati Da evidenziare che un aspetto molto importante è relativo alla “certificazione” dei messaggi che vengono scambiati tra le infrastrutture e i veicoli, ad evitare che vi possano essere delle interferenze e/o intrusioni da parte di altre tecnologie - ad esempio i sistemi di telepedaggio che operano su frequenze contigue a quelle utilizzate per i servizi C-ITS - oppure da parte di hackers. Descritto in modo semplice, è necessario che chi trasmette dati/messaggi possa assegnare una sorta di “timbro” (certificazione) di autenticità che sia riconosciuto valido sia da chi la riceve per poterla decodificare e renderla disponibile all’utente all’interno della vettura o del mezzo pesante e viceversa. Sulla base dei risultati a livello nazionale, ampiamente discussi nella C-Roads Platform insieme ad accordi per specifiche comuni e condivise, tra cui sicurezza e privacy, le iniziative pilota nazionali passeranno a test trasversali che consentiranno loro di

crescere insieme e raggiungere l’interoperabilità transnazionale. In questo modo C-Roads garantirà la coesione europea nel dispiegamento di servizi e tecnologie C-ITS nell’Unione europea.

7. C-Rodas Italy Implementing Bodies

Highway Chauffeur All’interno del progetto C-Roads Italy, come detto in precedenza, saranno testate particolari funzionalità innovative per la gestione sia dei mezzi pesanti - Truck Platooning, che dei veicoli leggeri - Highway Chauffeur. Al momento, Highway Chauffeur è considerata la funzionalità di automazione dei veicoli più avanzata; nello specifico, l’obiettivo principale delle attività di Highway Chauffeur in C-Roads Italy è quello di testare, verificare e dimostrare, in conformità con gli obiettivi di armonizzazione definiti dal rapporto della C-Roads Platform del gennaio 2016, come i sistemi cooperativi Vehicle to Vehicle (V2V) e Vehicle to Infrastructure (V2I) possano avere un impatto positivo sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico e sull’ambiente. Highway Chauffeur è una funzionalità di guida automatizzata e cooperativa supervisionata per auto passeggeri, destinata alle autostrade, con velocità fino a 130 km/h. La funzione è simile a un controllo di crociera adattativo cooperativo (Cooperative Adaptive Cruise Control). Integra le manovre automatizzate per consentire l’adattamento della velocità e l’assistenza al guidatore in scenari combinati. Nel progetto C-Roads Italy, Highway Chauffeur potrà avvalersi anche della comunicazione V2X, armonizzata con gli obiettivi della C-Roads Platform, in modo che le auto possano cooperare con altri veicoli e ricevere informazioni trasmesse dall’infrastruttura, sia in Italia che in altri siti pilota C-Roads in Europa. Il Cruise Control “adattivo” o ACC permette di mantenere la velocità di crociera e distanza dal veicolo difronte in autonomia. Una versione ancor più tecnologica di tale sistema, il Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) è in grado percepire la scena sia attraverso sensori di bordo sia dalla comunicazione con altre unità V2X (dette anche “cooperative”) esterne alla vettura, sia

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fisse a bordo strada che mobili (gli altri veicoli equipaggiati). Mentre la percezione con i sensori del veicolo è finalizzata al mantenimento della distanza, l’informazione cooperativa è un dato chiave per consigliare il profilo ottimale di velocità da mantenere e per avvisare il conducente in anticipo di condizioni di pericolo. Per ora si tratta dunque di un input V2X mediato dal conducente. Solo in futuro si potrà pensare a un intervento diretto dei sistemi cooperativi sul sistema di controllo longitudinale. L’Highway Chauffeur aggiunge al C-ACC il controllo laterale. Di nuovo, l’informazione V2X è considerata come ulteriore input oltre ai sensori propri del veicolo, poiché permette di monitorare sia lo spazio intorno alla vettura che gli eventi che il veicolo incrocerà lungo l’autostrada. In C-Roads Italy, questo dato verrà utilizzato per allertare tempestivamente di possibili condizioni critiche, che implicano l’uscita dai margini di sicurezza della guida autonoma (il cosiddetto Operational Design Domain, ODD, del sistema autonomo) e per consigliare manovre di controllo laterale al conducente. I dati raccolti negli scenari autostradali permetteranno altresì di studiare l’evoluzione del sistema verso una futura integrazione del V2X nel sistema di livello 3, anche senza l’intervento del conducente. Saranno due i veicoli che in Centro Ricerche Fiat equipaggerà con Highway Chauffeur, oltre a un veicolo cooperativo a supporto. Un sistema di bordo ETSI ITS G5 (unità V2X+antenne) verrà installato su ciascun veicolo prototipo e interfacciato al sistema Highway Chauffeur, adattando opportunamente il prototipo per le funzionalità sopra descritte. I componenti principali dedicati a C-Roads sono il nodo di comunicazione V2X e un modulo che permette di consigliare il conducente e allertarlo preventivamente dell’uscita dalle condizioni di sicurezza (ODD). I test metteranno a confronto due modalità di guida: una che sfrutta le tecnologie C-Roads e una con le normali attrezzature. Come risultati, si prevede una approfondita analisi dei vantaggi e dei limiti del sistema di assistenza alla guida “Highway Chauffeur” e degli ostacoli che necessitano di essere superati per permettere a tale tecnologia chauffeur di emergere. Inoltre, sarà analizzato il ruolo ed i benefici per il gestore dell’infrastruttura per superare la limitazione della diffusione su larga scala di tale tecnologia. Al fine di avere dati e risultati anche in un ambiente transfrontaliero, saranno effettuati test anche sulla rete stradale austriaca, nell’area del Brennero.

Truck Platooning per mezzi pesanti Per quanto concerne l’attività di test del sistema Truck Platooning, saranno messi a disposizione da Iveco quattro nuovi camion con gli ultimi aggiornamenti tecnici disponibili. L’implementazione a bordo verrà eseguita sulla base degli studi preliminari che saranno svolti, modificando i nuovi veicoli (normalmente dotati di Adaptive Cruise Control (CACC) basato su un sensore radar anteriore e del sistema di avvertimento abbandono corsia - Lane Departure Warning System, che consente di evitare cambi di corsia non intenzionali e incidenti dovuti all’abbandono della carreggiata, avvisando

il conducente dell’imminente attraversamento delle strisce che delimitano la corsia, basato sulla fotocamera anteriore). Il software di logica di controllo aggiuntivo richiesto, verrà implementato su unità elettroniche aggiuntive (possibilmente unità di prototipazione di controllo rapido) che saranno integrate sull’attuale architettura E/E e interagiranno con i sistemi “legacy” già installati sul veicolo. Uno specifico strumento di registrazione dei dati sarà sviluppato e installato su ciascun camion per poter recuperare e archiviare dati significativi da utilizzare come input per la fase di valutazione che sarà portata a termine dal Working Group 3 della C-Roads Platform. L’attività di test e dimostrazione sarà suddivisa in 3 fasi: 1. Attività preliminari in un ambiente controllato, con focus su alcuni parametri rilevanti, per verificare singoli componenti aggiuntivi, compatibilità elettromagnetica e comportamento delle funzioni di base; 2. Test su una pista di prova e, dopo aver ottenuto le necessarie autorizzazioni dalle Autorità, su strada pubblica, per verificare l’implementazione corretta e sicura dei casi d’uso (platooning di 2 e 3 camion che interagiscono con i servizi C-ITS e interagiscono con vetture equipaggiate con tecnologia Highway Chauffeur); 3. Un’ampia attività di test sarà svolta sui corridoi selezionati ed equipaggiati per la fornitura di servizi C-ITS; questa fase consisterà in una percorrenza totale da 300.000 a 500.000 km. Saranno anche svolte prove comparative simultanee tra mezzi equipaggiati con tecnologia Platooning e mezzi “normali”, al fine di valutarne le differenze. Anche tale attività, prevede dei test cross-border con l’Austria, lungo l’asse del Brennero.

Infrastrutture autostradali sempre più smart e connesse Per permettere quanto sopra esposto, il prerequisito fondamentale è rendere l’infrastruttura adeguata e “intelligente” (Smart Road). Pertanto, alcune sezioni dell’Autostrada del Brennero saranno equipaggiate con il necessario hardware (Road Side Unit-RSU) di alta qualità, compatibile con i requisiti di sicurezza del progetto, per permettere la comunicazione V2X; mentre il software sarà allineato alle ultime versioni rilasciate da ETSI. Parallelamente, conformemente alle indicazioni e i risultati dei Gruppi di Lavoro della C-Roads Platform, il Centro di Controllo del Traffico sarà aggiornato per consentire di trasmettere i servizi “Day 1” selezionati dal progetto (ad esempio il Weather Conditions use cases sarà garantito lungo l’intera autostrada). Infine per favorire la cooperazione con l’operatore autostradale austriaco Asfinag e per estendere l’area di test transfrontaliero, anche la zona compresa tra il confine austriaco (km 0) e il km 20 sarà dotata della necessaria tecnologia V2X (10 nuove RSU) da interfacciare con il Centro di Controllo del Traffico. Fanno parte della sperimentazione anche alcune sezioni della Tangenziale di Mestre, gestite da Concessioni Autostradali Venete (CAV) e una sezione dell’autostrada A28, gestita da AutovieVenete.

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66 Il prossimo futuro Il settore dei trasporti sta affrontando cambiamenti profondi sia in Europa che in altre parti del mondo. La combinazione di innovazione tecnologica e nuovi modelli di business ha generato una domanda di nuovi servizi di mobilità. Allo stesso tempo, il settore sta rispondendo all’esigenza di maggior sicurezza, efficienza e sostenibilità. La trasformazione che ne risulterà presenta grandi opportunità sociali ed economiche che l’Europa ed i singoli Stati membri dovranno perseguire ora, per far sì che cittadini e imprese possano goderne i benefici. Le tecnologie digitali sono uno dei più importanti, se non il più importante, driver di questo processo. I sistemi di trasporto intelligenti (ITS) sono fondamentali per aumentare la sicurezza e affrontare i crescenti problemi di emissioni e di congestione in Europa. Possono rendere i trasporti più sicuri, più efficienti e più sostenibili applicando varie tecnologie di informazione e comunicazione a tutti i modi di trasporto sia passeggeri che merci. Inoltre, l’integrazione delle tecnologie esistenti può creare nuovi servizi. Inoltre, gli sviluppi dei sistemi e servizi ITS sono fondamentali per sostenere l’occupazione e la crescita nel settore dei trasporti. Tuttavia, per essere efficace ed efficiente, l’utilizzo dei sistemi ITS e C-ITS deve essere adeguatamente coordinato in tutta l’UE. La Commissione europea sta lavorando con gli Stati membri, l’industria, le autorità pubbliche, e i gestori stradali per trovare soluzioni comuni per rimuovere i vari “colli di bottiglia” attualmente identificati lungo la rete europea. Attraverso strumenti finanziari, la Commissione europea sostiene progetti innovativi ITS e C-ITS garantendone, attraverso strumenti legislativi, che siano implementati in modo coerente agli obiettivi indicati al fine di

fornire la continuità dei servizi agli utenti in tutta Europa. Nei prossimi anni ci si aspetta che la digitalizzazione dei trasporti compia un salto in avanti, non vi è dubbio che l’infrastruttura digitale acquisirà un’importanza significativa e sosterrà notevolmente i veicoli connessi e automatizzati. La trasformazione digitale delle infrastrutture di trasporto rappresenta la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza, l’utilizzo e di farne strumenti per generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. Il rilancio digitale del settore è inoltre un fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente e inclusiva del Paese. Nell’ambito della strategia per il mercato unico digitale, la Commissione europea intende utilizzare maggiormente le soluzioni ITS per ottenere una gestione più efficiente della rete di trasporto per i passeggeri e le merci. La Commissione europea sta lavorando anche per preparare il terreno per la prossima generazione di soluzioni ITS, attraverso appunto l’implementazione di sistemi “Cooperative” (C-ITS), aprendo la strada all’automazione nel settore dei trasporti. L’analisi costi-benefici effettuata nella prima fase della piattaforma C-ITS della Commissione europea, ha mostrato chiaramente che i potenziali benefici dei sistemi C-ITS superano fortemente i costi, ma anche che questi benefici si materializzeranno solo nel tempo e dipenderanno fortemente da uno sviluppo coordinato. Inoltre, gran parte di questi vantaggi (maggiore sicurezza, meno tempo speso nel traffico, minore carburante consumo) andranno direttamente a beneficio agli utenti/società in generale, mentre i costi di investimento dovranno essere sostenuti in anticipo dagli operatori stradali e dai costruttori di veicoli. QQ 8

8. Le tecnologie digitali sono uno dei più importanti driver del processo di trasformazione dei servizi per la mobilità attualmente in corso

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Dossier C-Roads Italy/2

Impatti ed effetti della nuova mobilità A CHIUSURA DI QUESTO DOSSIER, PRESENTIAMO UN CONTRIBUTO DEDICATO ALLE “EVALUATION ACTIVITES” NELL’AMBITO DEL PROGETTO C-ROADS A CURA DEGLI ESPERTI DEL LABORATORIO DI MOBILITÀ E TRASPORTI DEL POLITECNICO DI MILANO.

Serio Agriesti, Paolo Gandini Giovanna Marchionni Marco Ponti, Luca Studer Laboratorio di Mobilità e Trasporti Dipartimento di Design Politecnico di Milano

Andrea Condotta Gruppo Codognotto

l progetto C-Roads Italy, applicazione nazionale della C-Roads Platform europea, si pone obiettivi molto ambiziosi. Nell’ambito del progetto, entro il 2020 saranno implementati su tratte della rete stradale nazionale i servizi di mobilità cooperativa (C-ITS - Cooperative Intelligent Transport Systems) e sarà inoltre possibile osservare convogli di veicoli pesanti (il cui sistema di guida è chiamato, come abbiamo visto, Truck Platooning) e veicoli Highway Chauffeur a guida semi-autonoma. Questi sistemi verranno testati su strade pubbliche, allo scopo di verificarne l’effettiva fruibilità e compatibilità con le caratteristiche funzionali, tecniche e organizzative della rete stradale nazionale. Le sperimentazioni condotte nell’ambito di C-Roads Italy costituiscono un’opportunità per valutazioni di carattere tecnico dei sistemi, ma offrono anche preziose indicazioni per la definizione degli effettivi benefici associabili ad applicazioni di guida semi-autonoma e cooperativa. La definizione e quantificazione di tali benefici è utile sia come possibile riferimento per un’analisi costi-benefici che orienti i futuri investimenti, sia per guidare lo sviluppo e l’implementazione dei tre sistemi testati (Highway Chauffeur, Truck Platooning e C-ITS) in modo da massimizzarne gli impatti positivi sul traffico, sulla sicurezza e sull’ambiente.

Impatti e implementazione 1. Impact Areas identificate nel progetto C-Roads

Le attività di valutazione (“Evaluation and Assessment”) condotte dal Laboratorio di Mobilità e Trasporti del Politecnico di Milano, quindi, hanno un duplice scopo nell’ambito del progetto C-Roads Italy: la stima, per quanto possibile

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68 precisa, degli impatti risultanti dall’implementazione dei tre sistemi considerati e il supporto alla definizione di logiche di implementazione che contribuiscano a massimizzare gli effetti positivi, riducendo le possibili controindicazioni. Per Evaluation si intende un “processo sistematico e obiettivo di test di un sistema sottoposto a diversi eventi e situazioni” e una “misura degli indicatori di performance con l’obbiettivo di comparare tali indicatori con valori standard o di riferimento”. Per Assessment, invece, si intende il “processo di comprensione e qualificazione delle funzionalità e dei comportamenti dei sistemi testati e valutati in relazione a delle impact areas definite”. Le “impact areas” identificate in C-Roads sono efficienze del traffico (“Traffic Efficiency”), sicurezza (“Safety”), ambiente (“Environment”) e accoglienza da parte degli utenti (“User Acceptance”).

Dalla letteratura esistente all'analisi originale I risultati delle attività di valutazione, tipicamente, sono restituiti alla fine di un progetto, allo scopo di fornire indicazioni in merito all’efficacia dell’implementazione e all’entità degli impatti, ma richiede attività propedeutiche e continuative. Anche per il progetto C-Roads, è emersa la necessità di progettare e avviare le attività di Evaluation and Assessment fin dalle fasi iniziali. Dovendo analizzare tre diversi sistemi di trasporto innovativi, infatti, si è rivelato necessario definire un impianto in grado di valutare indipendentemente e in modo combinato le tre soluzioni (C-ITS, Truck Platooning e Highway Chauffeur). Inoltre, data la forte componente innovativa dei tre sistemi, è stato necessario procedere con una diffusa attività di raccolta bibliografica e confronto con gli altri progetti europei, per definire il tipo di impatti ipotizzabili e le metodologie di valutazione più adeguate. Un primo risultato raggiunto dal Laboratorio in quest’ambito si è concretizzato nella stesura di due Ex-Ante report, uno dedicato all’Highway Chauffeur e l’altro dedicato al Truck Platooning. La raccolta bibliografica condotta contiene le principali best-practice a livello globale e ha permesso di quantificare, ove possibile, quali sono gli impatti che è lecito ipotizzare per l’implementazione dei sistemi di guida autonoma e cooperativa considerati. Ad esempio, indicatori come la “distanza necessaria allo scioglimento del platoon” (generalmente tra i 2 e i 5 km) o il “possibile effetto di una certa quantità di veicoli a guida semi-autonoma sulla capacità di un ramo di infrastruttura” (plausibilmente tra il -2.5% e il 7%) sono stati individuati sulla base di altre sperimentazioni o di articoli accademici. Va inoltre evidenziato come le attività di valutazione condotte o previste dal Laboratorio di Mobilità e Trasporti siano perfettamente allineate con la metodologia definita a livello Europeo anche con il contributo del Laboratorio stesso (cha ha partecipato attivamente alla definizione di tale metodologia insieme agli altri partner europei coinvolti nel Working Group 3 del progetto C-Roads). L’adozione di una metodologia riconosciuta e condivisa a livello internazionale è funzionale alla diffusione di buone pratiche tra i partner del progetto C-Roads e a un più agevole confronto tra i vari

test pilota condotti nei paesi partecipanti. Costituisce quindi un utile elemento per validare la validità dei risultati ottenuti e dell’implementazione dei sistemi di mobilità cooperativa.

L'impianto metodologico L’impianto metodologico adottato è sufficientemente flessibile da permettere ai vari partner di sviluppare in piena libertà i propri prodotti e le proprie tecnologie, ma anche consolidato e teoricamente validato in modo da assicurarne l’applicabilità su una vasta gamma di scenari. Tale impianto metodologico è sintetizzato in fig 2. La definizione di “Research Questions” e “Sub-Research Questions” consente di individuare, a priori, quali saranno gli elementi chiave da valutare nei test su strada o tramite lavori di modellizzazione del traffico. Una prima difficoltà affrontata nel definire la metodologia adottata è costituita dalla limitata percentuale dei veicoli sperimentali o in grado di ricevere C-ITS rispetto al traffico complessivo circolante che si registrerà durante i test su strada. Appare evidente come non sarà possibile, all’interno delle sperimentazioni C-Roads Italy, mettere su strada un numero tale di veicoli Highway Chauffeur o plotoni di camion in grado di definire impatti effettivamente apprezzabili sulla totalità del traffico veicolare. Lo stesso è possibile affermare per i veicoli in grado di ricevere messaggi C-ITS, la cui quota di mercato in Italia è ancora fortemente limitata. Per superare le limitazioni imposte da questa condizione, la metodologia di valutazione (nella forma delle sue Research e Sub-Research Questions) è stata progettata per valutare come i tre sistemi testati influiscano sul cambio di comportamento del conducente. L’ipotesi che ha determinato questo approccio è la seguente: identificate le modifiche del comportamento del singolo conducente, sarà ragionevole proiettare tali variazioni su una percentuale di traffico più alta, allo scopo di stimare i diversi impatti per diverse percentuali di penetrazione nel mercato (che possono essere associate a diversi orizzonti temporali). Come indicato in fig. 2, una Research Question inquadra il cambiamento

2. Metodologia di valutazione

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nel comportamento in termini generali. Un esempio di Research Question è il seguente: L’informazione cooperativa di chiusura di corsia cambia il comportamento del platoon di veicoli pesanti in un modo che sia benefico per la totalità del traffico veicolare sul ramo considerato? Questa Research Question permette un successivo approfondimento basato sulla formulazione di Sub-Research Questions in maniera oculata e mirata. Le Sub-Research Questions, a loro volta, indagano variazioni del comportamento più circoscritte e correlate ad un parametro specifico, quale ad esempio l’accelerazione: La velocità dei veicoli pesanti coinvolti in un platoon è più omogenea grazie all’informazione cooperativa di chiusura di corsia?

Indicatori di performance Le Sub-Research Questions definiscono il problema e permettono di identificare gli indicatori di performance, la cui definizione e quantificazione è uno dei principali obiettivi da raggiungere alla fine delle attività di valutazione. La definizione degli indicatori permette anche di impostare diversi lavori di modellizzazione del traffico che, tramite software dedicati, restituiscono una prima valutazione del sistema, con uno sforzo più limitato rispetto ai test su strada, soprattutto negli ambiti della Traffic Efficiency e dell’Environment. Impostare diversi scenari modellistici rende inoltre più semplice e precisa la progettazione di test su strada in quanto la simulazione degli scenari in ambiente di simulazione può indirizzare efficacemente l’impostazione dei test a scala reale. In generale, gli indicatori di performance identificati permetteranno di comprendere l’entità dei benefici derivanti da una maggiore cooperazione/automazione del traffico.

3. Personale IVECO e Codognotto festeggiano la consegna della nuova flotta di mezzi LNG in occasione dell’apertura della pompa di metano liquido di Meolo (Venezia)

Test veicolari e business case In tale contesto, le attività del Laboratorio di Mobilità e Trasporti si correlano con le iniziative di tutti i Partner di C-Roads Italy ed in particolare con quelle portate avanti dal gruppo Codognotto. Il gruppo Codognotto, infatti, ha messo a disposizione dieci veicoli che percorreranno tratte analoghe ai veicoli per il Truck Platooning di IVECO (altro partner del progetto). Questo permetterà al Laboratorio di Mobilità e Trasporti di delineare una situazione di partenza, comunemente detta “baseline”, con cui confrontare sia i benefici derivanti dai messaggi C-ITS ricevuti da veicoli pesanti, sia quelli derivanti dal sistema di trasporto Truck Platooning. Inoltre Codognotto sta attivamente lavorando alla definizione di un business case per il Truck Platooning, in modo da renderne l’entrata nel mercato più efficiente e aumentare l’attrattività di un investimento i cui benefici crescono all’aumentare dei partner in gioco. È da evidenziare come anche la valutazione economica dei C-ITS, del Truck Platooning e dell’Highway Chauffeur non possa prescindere da una valutazione degli impatti rigorosa e ampiamente riconosciuta a livello comunitario. Più è affidabile l’attività di valutazione portata avanti in questa fase, infatti, maggiore sarà la precisione con cui saranno impostate le successive analisi costi-benefici. Inoltre, la buona ed oculata progettazione dei test su strada supportata dalle attività di valutazione, costituirà un bacino di esperienze di grande valore per tutte le future attività nel campo della guida autonoma e cooperativa. In quest’ottica, quindi, appare chiaro come l’attività di valutazione non sia solo l’ultimo atto del primo progetto in Italia a coniugare Truck Platooning, Highway Chauffeur e C-ITS, ma il primo passo delle sfide future che gli stakeholders coinvolti, tanto a livello locale quanto nelle varie realtà regionali, dovranno affrontare in un futuro che è realmente prossimo. QQ

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70 Dossier C-Roads Italy/3

Le auto del futuro sono già su strada

Filippo Visintainer Centro Ricerche Fiat Unit ITS - Trento Branch

FOCUS SULLE POTENZIALITÀ, DI OGGI E DI DOMANI, DELLE TECNOLOGIE COOPERATIVE APPLICATE AI VEICOLI PASSEGGERI E, NELLO SPECIFICO, ALLE ATTIVITÀ DEL CENTRO RICERCHE FIAT ALL’INTERNO DEL PROGETTO C-ROADS ITALY. TRA LE ANALISI IN CORSO, ANCHE LO STUDIO DEI DATI RACCOLTI DA UNA 500X CONNESSA IN VIAGGIO TRA ITALIA E AUSTRIA E IN COSTANTE DIALOGO CON MEZZI PESANTI E INFRASTRUTTURA AUTOSTRADALE.

na specifica attività di C-Roads Italy, a responsabilità del Centro Ricerche FiatIAT (FCA-CRF), è dedicata allo studio dei Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) per i veicoli passeggeri. Grazie alla comunicazione veicolo-veicolo e veicolo-infrastruttura (V2X), l’auto riceve informazioni localizzate e aggiornate in tempo reale sulla presenza di veicoli o condizioni stradali dinamiche, ad esempio il restringimento dinamico di carreggiata o limite temporaneo di velocità, anche se questi sono oltre la portata dei sensori veicolo. Si tratta infatti di distanze di alcune centinaia di metri. Ciò rappresenta un potenziale enorme, soprattutto per la sicurezza preventiva, ossia quando l’anticipo è ancora tale per una modifica confortevole di velocità o traiettoria. L’impatto del V2X è stato dimostrato in test su larga scala, tra cui l’iniziativa europea DRIVE C2X [1]. Rispetto ai progetti precedenti, C-Roads Italy offre nuove e molteplici opportunità, tra cui l’informativa V2I “Day 1” su una tratta autostradale completa da Modena al Brennero, gestendo anche la coesistenza con il sistema Telepass, incluso il passaggio transfrontaliero Italia-Austria, e le manovre cooperative con mezzi pesanti in “Platooning”. Inoltre, C-Roads Italy permette di studiare l’applicazione del V2X alle auto del futuro, anche grazie al recente decreto ministeriale.

Integrazione V2X-Highway Chauffeur Come previsto da ERTRAC per la prossima decade, le auto potranno beneficiare della funzione autonoma Highway Chauffeur, in cui il veicolo effettua in autonomia sia il controllo sia laterale (corsia) che longitudinale (velocità, accelerazione) in scenario autostradale. Gli attuali sistemi di assistenza alla guida e guida autonoma (L2 e in prospettiva L3), che percepiscono l’ambiente circostante con sensori di prossimità, operano solamente in determinate condizioni di utilizzo. È il cosiddetto “Operational

Design Domain” (ODD) cui ad esempio si riferisce l’agenzia autostradale americana NHTSA [2], per riferirsi a tipologie di strade, aree geografiche, range di velocità, condizioni ambientali, etc. in cui un dato livello di automazione è consentito. Fuori dall’ODD, il veicolo autonomo deve portarsi ad una condizione di rischio minimo. Proprio in relazione all’ODD, il V2X può fornire un supporto chiave, informando con anticipo dell’uscita dalle condizioni di sicurezza, suggerendo i parametri per rientrarvi, ad esempio la velocità target del controllo longitudinale, e fornendo dati ausiliari rispetto ai sensori veicolo: ad esempio, il sopraggiungere di veicoli ad alta velocità su corsie adiacenti, frenate brusche dei veicoli davanti, incolonnamenti improvvisi, etc. Nell’ambito di C-Roads Italy, presso il FCA-CRF è in studio l’integrazione della tecnologia V2X in veicoli prototipali che implementano l’Highway Chauffeur. Grazie all’infrastruttura del progetto, il veicolo riceve notifiche di eventi come lavori in corso,

1. Primo veicolo equipaggiato (si tratta di una Fiat 500x connessa) con interfaccia OBU V2X

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2. Sperimentazione sull’A22 Autostrada del Brennero 3. Unità di comunicazione V2X sull’auto cooperativa

Bibliografia [1] DRIVE C2X: Cooperative Intelligent Transport Systems Standards in Europe, A. Festag, IEEE Communications Magazine, Dicembre 2014. [2] US Department of Transportation, Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety NHTSA, Settembre 2017. [3] ETSI EN 302 571 V2.0.0, Intelligent Transport Systems (ITS); Radiocommunications equipment operating in the 5 855 MHz to 5 925 MHz frequency band; Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of Directive 2014/53/EU, 2016.

veicolo fermo, traffico intenso, meteo avverso, segnaletiche dinamiche (velocità), presenza dei caselli. Grazie agli altri veicoli cooperativi, l’auto riceve la presenza e i dati di manovra (velocità, accelerazione, imbardata, indicatori di direzione, etc.) di tutti i veicoli vicini equipaggiati dal V2X, inclusi eventi critici come frenate di emergenza. I messaggi V2X sono geo-referenziati, in modo tale che il veicolo possa filtrarne il contenuto in base alla propria posizione e traiettoria.

che permette la codifica/decodifica dei messaggi V2X e la gestione degli stessi da parte delle applicazioni a bordo veicolo. Strettamente collegato alla comunicazione, è anche un sottosistema dedicato per la security, che scarta messaggi non certificati o corrotti. Sulla stessa unità è anche integrato un modulo GNSS, per rilevare la posizione del veicolo ma anche per sincronizzare sulla base tempi i moduli di comunicazione su veicoli diversi. Infine, la connettività LTE è per ora rappresentata da un collegamento esterno via ethernet, mentre in prospettiva potrebbe essere integrata. L’unità V2X comunica con il sistema del veicolo prototipo tramite il bus dati del veicolo. Nell’ambito di C-Roads sono state definite le specifiche che permettono di interfacciare la OBU V2X alle altre centraline del veicolo. Il primo veicolo equipaggiato (Fiat 500x connessa) è in corso di sperimentazione, come mostra la fig. 1, per verificare che la vettura sia in grado di ricevere messaggi dall’autostrada e da autotreni cooperativi di Iveco in Platoon. Dai primi test, è stata verificata con successo la messaggistica in tab. 1 nella tratta Trento-Brennero e presso la pista prova CNH di Ulm.

Gli sviluppi futuri

Oltre all’OBU V2X, sono in preparazione i componenti veicolo che prenderanno in gestione i dati dall’OBU per fornire indicazioni e suggerimenti. Questi verranno installati su una seconda geTecnologia armonizzata nerazione di veicoli prototipo “Highway Chauffeur”, per supporIl V2X nel C-ITS, armonizzato dalla piattaforma europea C-Rotare il conducente nelle scelte della velocità target di crociera e ads, prevede due modalità di comunicazione: a corto raggio tra informare di eventi stradali con anticipo sufficiente all’eventuale veicoli e unità di bordo strada nello standard ETSI ITS G5 a 5.9 uscita dall’“Operational Design Domain” della funzione automaGhz [3], per lo scambio di tutti i tipi di messaggi, soprattutto le tica, con il take-over manuale della guida. Nel set-up preliminaquelli a bassa latenza quali una frenata di emergenza o la forre, un sistema di laboratorio in FCA-CRF permette di replicare mazione dinamica di una coda davanti al veicolo; la seconda i dati raccolti su autostrada e fornirli in ingresso alle centraline modalità prevede la connettività con il cloud per ricevere notifiveicolo. In questo modo, i dati di manovra e comunicazione racche geo-referenziate meno critiche come latenza o variabilità, colti dall’auto connessa sul test site possono essere riutilizzati in come ad esempio i lavori in corso. La cosiddetta “comunicaziolaboratorio per raffinare gli algoritmi delle centraline e preparane ibrida” prevede che sia il software a bordo veicolo, dato un re quindi l’allestimento a bordo veicolo. Nel 2019 i sistemi proobiettivo quale l’aggiornamento del limite di velocità, a gestire totipali sulle vetture cooperative verranno sperimentati in una entrambe le modalità in modo trasparente e senza soluzione di serie di casi d’uso, che vanno dalla segnalazione di eventi stracontinuità. Un riassunto della comunicazione C-ITS disponibile dali imprevisti, agli scenari cooperativi tra auto passeggeri, agli da veicoli e infrastruttura è riportato in tab. 1. scenari più complessi di cooperazione auto passeggeri-mezzi Il componente principale dell’unità è un transceiver a 5.9 GHz e pesanti in condizioni eccezionali quali il restringimento corsia lo stack per la comunicazione fino a livello applicativo ISO/OSI, per lavori in corso. TAB. 1 INFORMATIVA V2X DISPONIBILE SUL VEICOLO Per un programma di tale portata, l’approccio adottato dal Informativa C-ITS Casi d’uso V2I Casi d’uso V2V ETSI ITS G5 Cellulare FCA-CRF durante tutto il progetto è di verificare la fattibiliLavori in corso Decentralized Replica casi Veicolo fermo tà tecnologica e le performanMeteo avverso Veicolo lento Notification d’uso V2I su Evento ce del V2X allo stato attuale Veicolo fermo Frenata di emergenza Message cloud (802.11p/LTE), nonché di pre(Veicolo lento) vedere uno sviluppo “aperto”, Cartelli temporanei che tenga anche conto della fuIn Vehicle Replica Limite di velocità tura generazione della telefonia Prescrizione information informativa Divieto di sorpasso cellulare, il 5G. La soluzione è su cloud message Fine divieto avere un’integrazione modulare, prevedendo applicazioni baPresenza di caselli Cooperative Presenza veicolo sate sulla tipologia di dato e la Presenza pedaggio Awareness cooperativo qualità dello stesso, e relativaMessage (per coesistenza) mente indipendenti dalla conPer lo scambio di tali informazioni, il veicolo è equipaggiato con hardware dedicato, la cosiddetta unità di bordo (“OBU”) V2X nettività sottostante. QQ

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Innovazione&Futuro

72 Dossier C-Roads Italy/4

La tecnologia platooning 1

RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE, MAGGIOR COMFORT DI GUIDA, MINORE OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE: SONO SOLTANTO ALCUNI DEI BENEFICI DEL “PLATOONING”, OVVERO LA CONFIGURAZIONE “A PLOTONE” DI TRUCK TRA LORO CONNESSI GRAZIE A TECNOLOGIE V2V DI ULTIMA GENERAZIONE. IN QUESTO CONTRIBUTO IVECO CI RACCONTA LA SUA ESPERIENZA SPECIFICA NELLA SQUADRA DEGLI IMPLEMENTING BODIES DI C-ROADS ITALY.

l tema della mobilità del futuro, nelle sue declinazioni ed evoluzioni più tecnologicamente avanzate, dalle strade intelligenti (smart road), ai veicoli connessi (connected vehicles), alle infrastrutture stradali tecnologicamente avanzate, alle auto a guida autonoma (automated cars), nonché alle innovazioni tecnologiche per il settore delle merci e della logistica, è al centro del dibattito più recente sulle prospettive della mobilità intelligente. In questo contesto di continua evoluzione, IVECO, brand internazionale di veicoli commerciali del Gruppo CNH Industrial e Implementing Bodies del progetto C-Roads Italy, sarà il primo costruttore europeo a testare la tecnologia Truck Platooning su strade pubbliche in Italia. Il platooning (fig. 1) è un convoglio di veicoli che viaggiano coordinati in modo da mantenere costantemente una distanza ridotta tra i componenti. La connettività è la chiave per rendere possibile la gestione sincrona di accelerata e frenata e quindi ridurre le distanze tra i camion mantenendo le condizioni di sicurezza. La cosiddetta Vehicle To Vehicle Communication (V2V) sfrutta la tecnologia DSRC e un protocollo dedicato per scambiare informazioni sulla dinamica dei veicoli ogni 40ms. Il risultato è la riduzione della distanza tra i veicoli (time gap) che permette di avere una formazione più compatta. Questo ha due effetti rilevanti: l’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture grazie a una maggior densità di veicoli e la riduzione di consumi ed emissioni grazie alla riduzione della resistenza aerodinamica complessiva. In particolare in fig. 2 si mette in evidenza come la riduzione

della distanza modifichi l’andamento dei flussi d’aria. Alla distanza standard i vortici che si formano nella parte posteriore dei rimorchi hanno un effetto frenante non trascurabile. Avvicinando i veicoli gli stessi vortici non hanno lo spazio per svilupparsi dando un vantaggio al veicolo davanti (che non è frenato) ma anche al veicolo dietro che essendo “in scia” trova una resistenza all’avanzamento ridotta. E i due effetti si sommano nei veicoli nella parte centrale del platooning. Un interessante potenziale della tecnologia platooninh è la potenziale riduzione dell’affaticamento dei driver nei veicoli che seguono il leader del convoglio. Se dimostrato, potrebbe offrire la possibilità di un aumento delle ore di guida. IVECO come uno degli Implementing Bodies del progetto C-Roads Italy realizzerà un test pilota, percorrendo nel 2020 circa 3000.000 km sulle autostrade Autostrada del Brennero (A22), Autovie Venete e CAV Concessioni Autostradali Venete con la tecnologia platooning attiva su strada pubblica. L’obiettivo è quello di raccogliere elementi utili al suo perfezionamento per garantire la più efficace applicazione in condizioni reali di utilizzo. Nella stessa occasione verrà testata la comunicazione Vehicle To Infrastructure (V2I) e i servizi C-ITS correlati, quali, l’ Electronic Emergency Brake Light (EEBL), lo Slow or Stationary Vehicle Warning, Traffic Jam or Road Works Warnings, In-vehicle signage o In-vehicle speed limits. Inoltre, la partecipazione di IVECO a C-Roads Italy permetterà di analizzare l’impatto del platooning sulla tecnologia del tachigrafo intelligente.

A cura di IVECO Gruppo CNH Industrial

1. Schematizzazione del platooning

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operative Adaptive Cruise Control (CACC) ovvero il controllo longitudinale automatico che utilizza le informazioni del V2V per realizzare il core della tecnologia platooning e l’ Advanced Emergency Braking System (AEBS) che supporta la gestione delle possibili situazioni di emergenza coordinate attraverso il V2V.

L’impegno per la sicurezza della Polizia Stradale 2. Configurazioni di “treni” di truck in cui risulta evidente la possibilità di riduzione della distanza tra i medesimi offerta dal platooning

3, 4. I truck IVECO iper-tecnologici percorreranno le autostrade di Autobrennero, Autovie Venete e CAV con l’obiettivo di testare le dotazioni (V2V, ma anche V2I) e perfezionare il sistema, anche in funzione del raggiungimento dei massimi standard di sicurezza della circolazione 3

Ingaggio, disingaggio, crociera, frenata Durante il test pilota, il platooning sarà esclusivamente longitudinale e saranno tre i principali casi d’uso che verranno testati: la fase di ingaggio, ovvero la creazione di un platoon durante la quale i veicoli si riconoscono come “compatibili” per viaggiare a distanza ridotta e realizzano le manovre di avvicinamento che si concludono al raggiugimento del time gap target e del rilascio del veicolo al sistema automatico; la manovra di disingaggio, ovvero l’allontamento dei veicoli fino alla distanza di sicurezza legale e il ritorno del controllo completo del veicolo all’autista; inoltre al condizione di crociera standard (cruising) in cui i veicoli viaggeranno a 80 km/h a distanza ridotta. Durante il crusing sarà possibile testare alcuni servizi C-ITS nella logica di controllo del platooning, Un quarto caso d’uso è la frenata d’emergenza, ovvero l’evento di frenata coordinata dei veicoli platooning in una situazione critica rilevata dal veicolo leader. Questo caso d’uso verrà realizzato in test track per garantire la sicurezza in ogni evenienza durante il pilota sulla strada pubblica. Alcuni step di test preliminari verranno realizzati nel 2019, principalmente su test track, per raccogliere tutti gli elementi utili a ottenere le deroghe necessarie alla sperimentazione, mentre in queste stesse settimana è in corso l’ottimizzazione del posizionamento delle antenne che devono garantire quella connettività che si indicava prima come elemento cardine della tecnologia Platooning.

Allestimento del veicolo IVECO per il progetto C-Roads Italy utilizzerà tre Stralis XP, motorizzazione Diesel da 480 cv con cambio automatico. Ciascun camion del plotone sarà equipaggiato con una piattaforma ADAS evoluta basata su radar, telecamere e sistema GPS (Global Positioning System) su cui si appoggiano il Co-

In questo contesto la Polizia Stradale è impegnata nel fornire supporto strategico, tentando di chiarire le criticità del Codice della Strada vigente che ostacolano la circolazione sul territorio nazionale di veicoli dotati di automazione di livello 3 o superiore. In questo studio sono coinvolti approfondimenti su possibili cambiamenti del Codice in parola, nonché elementi di etica che potrebbero essere uno spunto di riflessione, o un punto di partenza per la risoluzione dei dilemmi etici riguardo la guida autonoma (quantomeno nell’ambito del retaggio culturale italiano). Nondimeno, nella fase di test provvederà ad assicurare sul tracciato autostradale le condizioni di sicurezza per lo svolgimento della circolazione in modalità truck platooning, anche per valutare l’impatto sulla circolazione dei restanti mezzi, che non sempre saranno mezzi in condizione di interporsi - in fase di rientro dal sorpasso o per altre esigenze - tra due veicoli connessi tramite il truck platooning, nonché l’effetto dello sganciamento dal truck platooning tra due o più mezzi della colonna per cause connesse alla restante parte della circolazione dei veicoli o per momentanee deficienze del sistema di connessione.

Verso il tachigrafo di quarta generazione Nell’ambito dei progetti di approfondimento delle nuove tecnologie al servizio della sicurezza dei conducenti professionali e della circolazione stradale più in generale, la Polizia Stradale è impegnata nell’esame delle soluzioni tecnologiche che saranno obbligatorie entro la fine del decennio in materia di tachigrafo digitale (cosiddetto tachigrafo intelligente, di quarta generazione). In particolare lo studio riguarda il corretto utilizzo della strumentazione, le violazioni che attraverso di esso possono essere accertate, le possibili manomissioni finalizzate all’elusione dei controlli, le nuove frontiere sui controlli dinamici, nonché la ricerca di eventuali vulnerabilità che potrebbero essere i primi aspetti da controllare al fine di evitare manomissioni di questa nuova tecnologia. Inoltre, al fine di sfruttare al massimo sin dai primi momenti le potenzialità di questa quarta generazione di tachigrafi, la Specialità si è impegnata ad acquisire dei prototipi di dispositivi atti a ricevere le informazioni riguardanti le attività svolte dai conducenti professionali durante l’attività lavorativa attraverso una connessione senza fili, così che un controllo preliminare sia possibile senza dover arrestare la corsa del mezzo coinvolto. I prototipi in questione sono diversi, rispettivamente atti a: comunicare con i mezzi pesanti durante la marcia; comunicare con i mezzi in transito allestendo una postazione fissa; installare il prototipo sulle infrastrutture esistenti dedicate ai pannelli a messaggio variabile, così da vaere un punto di comunicazione fisso. QQ

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Innovazione&Futuro

74 Dossier C-Roads Italy/5

Carlo Costa

Trasformazione autostradale

Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero SpA

Aldo Berti Direttore Sviluppo, Organizzazione e Innovazione Autovie Venete SpA

Sabato Fusco Direttore Tecnico Concessioni Autostradali Venete SpA

DAI VEICOLI IN MOVIMENTO ALLE GRANDI RETI INFRASTRUTTURALI DI TRASPORTO - COME LE AUTOSTRADE - ANCH’ESSE IMPEGNATE NELLA COSTRUZIONE DI UN FUTURO DELLA MOBILITÀ DA RENDERE SEMPRE MIGLIORE ATTRAVERSO L’IMPIEGO DELLA TECNOLOGIA. DI SEGUITO, DESCRIVIAMO L’ATTIVITÀ SPECIFICA, IN AMBITO C-ROADS ITALY, DEI PARTNER DEL SETTORE TOLLING: NON SOLTANTO AUTOBRENNERO, MA ANCHE AUTOVIE VENETE E CAV.

utostrada del Brennero SpA si è da sempre caratterizzata per avere una specifica attenzione all’evoluzione dei trasporti stradali e della mobilità intesa in senso generale. Per questo motivo è da tempo coinvolta in progetti sia di ricerca che di implementazione di sistemi evoluti per la gestione della rete autostradale, in grado di minimizzare l’impatto che una sempre crescente domanda della mobilità ha sulla sicurezza dell’utenza e sull’efficienza della rete stradale. In questo contesto ha voluto accettare anche la sfida di partecipare al progetto C-Roads Italy, mettendo a disposizione l’intera tratta autostradale (314 km) per testare i servizi cooperativi. Con l’obiettivo di implementare e testare, in reali condizioni

di traffico, sistemi di comunicazione cooperativa basati su tecnologia V2X e la loro interazione con applicazioni di automazione (Truck Platooning e Highway Chauffeur), Autostrada del Brennero sta adeguando la propria infrastruttura al fine di garantire la possibilità di fruizione di servizi C-ITS ai veicoli in transito, mediante l’adozione di tecnologie di comunicazione wireless a corto raggio DSRC ITS-G5/802.11p. La tecnologia Dedicated Short-Range Communication ETSI ITS-G5 permette uno scambio di informazioni cooperative basato su tecniche broadcast a bassa latenza e con basso overhead. Lato infrastruttura questo garantisce la consegna di informazioni anche con permanenze ridotte dei veicoli in zone a copertura cir-

1. Rappresentazione grafica dei sistemi cooperativi tramite RSU istallate lungo l’infrastruttura

Innovazione&Futuro 5/2019 leStrade

2. Interfaccia di gestione eventi del TCC di A22

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L’infrastruttura C-ITS

3. Schema logico dell’architettura C-ITS di A22

coscritta. È questo ad esempio il caso di un mezzo che transita ad alta velocità nei pressi di un ricetrasmettitore con copertura nell’ordine di alcune centinaia di metri. Inoltre i veicoli possono instaurare tra loro comunicazioni senza necessità di negoziazione da parte di un nodo esterno di rete, permettendo lo sviluppo di servizi particolarmente stringenti dal punto di vista dei tempi di reazione, quali ad esempio funzionalità di guida automatizzata basata sullo scambio di informazioni cooperative. Con la collaborazione degli altri Implementing Bodies del progetto C-Roads Italy quali TIM e Azcom, verrà altresì garantito il supporto a comunicazioni C-ITS basate su infrastrutture di reti cellulari (3G, 4G). In questa prima fase è stata data particolare priorità allo sviluppo e all’implementazione di servizi orientanti alla sicurezza, permettendo di scambiare con i veicoli in transito informazioni inerenti cantieristica in corso d’opera (Road Works Warning), segnaletica stradale e contenuti informativi di pannelli a messaggio variabile (In-Vehicle Signage) nonché annunci di zone potenzialmente pericolose dovute ad altre cause quali ad esempio incidenti, congestioni, code, condizioni meteorologiche, ostacoli sulla strada (Hazardous Location Notification). Verrà dato inoltre supporto alla raccolta dei dati derivanti dallo scambio di informazioni cooperative con i veicoli equipaggiati con tecnologia C-ITS (Probe Vehicle Data). L’adeguamento infrastrutturale ha riguardato lo studio e lo sviluppo dei casi d’uso di interesse, l’aggiornamento dei sistemi di controllo traffico preesistenti, lo sviluppo degli elementi dell’infrastruttura C-ITS necessari alla codifica delle informazioni dei casi d’uso e delle relative interfacce, l’infrastrutturazione e l’equipaggiamento dell’asse autostradale con tecnologie di trasmissione ITS-G5.

Le informazioni relative a situazioni potenzialmente pericolose presenti sull’asse autostradale rilevate tramite sensori, telecamere nonché segnalazioni di operatori professionali deputati al controllo della viabilità, vengono validate dagli operatori del Centro Assistenza Utenza (C.A.U.) di Autostrada del Brennero e inserite nel gestionale del Traffic Control Center (TCC). Gli eventi vengono notificati al C-ITS Server (C-ITS-S) con metodologia push, utilizzando un protocollo basato su DATEX II senza estensioni. Questa struttura consente una facile interconnessione con un generico TCC. Il C-ITS-S rappresenta il cuore dell’infrastruttura: • integra informazioni degli eventi in corso provenienti dal TCC con dati geografici di dettaglio nell’area di interesse degli eventi; • precodifica le informazioni in formato idoneo (precodifica di strutture DENM, IVIM, CAM) alla trasmissione in aria per le Road Side Unit (RSU); • si interfaccia alla Public Key Infrastructure (PKI) per garantire autenticità e integrità delle comunicazioni Infrastructure-to-Vehicle (I2V) e Vehicle-to-Infrastructure (V2I); • gestisce le policy di dissemination dei messaggi C-ITS lungo l’asse autostradale, attivando la trasmissione delle comunicazioni I2V nell’area di interesse dell’evento, attivando le RSU prossime ad esso; • integra un’interfaccia web di management deputata alla gestione e visualizzazione su mappa interattiva degli eventi in corso e alla gestione dell’infrastruttura C-ITS. Le RSU distribuite lungo l’asse autostradale gestiscono la trasmissione e la ricezione dei messaggi I2V e V2I su rete wireless DSRC ETSI ITS-G5/802.11p e sono dotate di tecnologia Power Over Ethernet al fine di semplificare il collegamento con gli apparati di accesso della rete in fibra ottica di Autostrada del Brennero. Le RSU sono interconnesse al C-ITS-S tramite interfaccia basata su protocollo TCP/IM , raccolgono le informazioni V2I, completano le strutture precodificate dal C-ITS-S gestendo Facility, Network e Access Layer dello stack ITS-G5, trasmettono su

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Innovazione&Futuro

76 interfaccia wireless le informazioni I2V sotto forma di messaggi DENM, IVIM, CAM uniformati a quanto definito dalla piattaforma C-Roads, garantendo così l’interoperabilità con i servizi C-ITS implementati dagli altri Stati Membri.

4. Road Side Unit installata lungo l’A22

Coesistenza tra sistemi L’aggiornamento dell’infrastruttura C-ITS non può prescindere dal garantire la compatibilità con apparecchiature e servizi preesistenti basati su differenti tecnologie di comunicazione wireless DSRC nelle bande di frequenze attigue. In Europa la banda di frequenza assegnata ai sistemi ITS-G5 è compresa tra i 5855 e i 5925 Mhz. Precedenti studi hanno evidenziato come i sistemi ITS-G5 possano interferire con il corretto funzionamento di sistemi di pedaggio basati su tecnologia CEN DSRC operanti nella banda di frequenze tra i 5795 e i 5815 MHz (ad esempio sistemi basati su tecnologia Telepass®). Al fine di garantire il corretto funzionamento dei sistemi di pedaggio risulta pertanto necessaria l’adozione di tecniche di mitigazione attiva. L’implementazione di un servizio CAM broadcast conforme allo standard ETSI TS 102 792 garantisce l’annuncio delle protected zone associate ai sistemi di pedaggio CEN DSRC presenti lungo l’asse autostradale, permettendo alle unità ITS a bordo veicolo (OBU) di limitare la densità spettrale di potenza all’interno delle suddette zone.

L’equipaggiamento dell’autostrada A22 Lo studio dei requisiti di copertura e l’individuazione dei siti da equipaggiare con le Road Side Station sono stati incentrati sull’obiettivo di garantire la fruibilità dei servizi ITS cooperativi alla totalità del traffico in transito sull’asse autostradale in concessione ad Autostrada del Brennero. A tal fine, all’interno del progetto C-Roads Italy, è prevista l’attivazione di almeno 50 RSU distribuite lungo l’intera tratta autostradale (313 km). I siti destinatari di equipaggiamento ETSI ITS-G5 per la comunicazione wireless cooperativa non attualmente dotati delle predisposizioni necessarie saranno oggetto di lavori di infrastrutturazione al fine di garantire la presenza di rete elettrica e il collegamento alla rete in fibra ottica delle apparecchiature C-ITS. Attualmente oltre il 90% delle RSU previste sono state installate e attivate e la maggior parte dei servizi “Day 1” previsti è stata implementata rendendo ampi tratti autostradali disponibili per la fase di test con gli altri implementing bodies del progetto C-Roads Italy. Altri due concessionari autostradali sono partner del progetto: Autovie Venete SpA e Concessioni Autostradali Venete-CAV SpA. Descriviamo nel dettaglio le loro attività.

Focus Autovie Venete Autovie Venete nei prossimi mesi si doterà delle infrastrutture tecnologiche e degli strumenti di comunicazione in grado di rendere univoci l’insieme degli scambi di dati e le informazioni tra le centrali di controllo del traffico e i veicoli provvisti di guida automatica e assistita. La terza corsia sull’autostrada della A4, in fase di costruzione, sarà già predisposta per le novità in arrivo. In parallelo, la Concessionaria adeguerà a livello informatico e tecnologico il centro radio informativo per la trasmissione delle informazioni e dei dati necessari alle sperimentazioni e ai test di “veicoli connessi” sia sulla A28 Portogruaro-Conegliano sia sulla A4. Quindi provvederà all’installazione a bordo strada

di RSU ETSI ITS-G5 lungo la A4, tra Venezia Est e San Donà di Piave, e lungo la A28, tra Conegliano e Godega di Sant’Urbano, in grado di interfacciarsi con la centrale del traffico e il suo data center, di connettere tra loro i mezzi, e di informarli sulla presenza di pericoli e di distribuire altre informazioni utili per una guida corretta e adeguata al percorso. Il primo tratto a essere interessato dalle prove di “connessione tra veicoli intelligenti” sarà quello tra Godega e Conegliano sulla A28, già dotato di sistema Wi-Fi per le comunicazioni in movimento, sistema in fase di aggiornamento e implementazione con un sistema più evoluto basato su tecnologia ETSI ITS-G5. L’inizio dei test che valideranno le modalità di comunicazione è previsto per la fine del 2019. Nel 2020, dopo l’installazione delle RSU e l’adeguamento del server C-ITS al Centro Radio Informativo, saranno avviate ulteriori prove nel tratto del primo lotto della terza corsia, tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave della A4.

Focus CAV Concessioni Autostradali Venete-CAV SpA nel progetto partecipa come Road Operator con l’impegno di infrastrutturare il tratto della A57 Tangenziale Ovest di Mestre, attualmente dotato delle tecnologie ITS per l’utilizzo della corsia di emergenza come terza corsia di marcia, con le innovative tecnologie ETSI ITS-G5 opportunamente dedicate ai sistemi C-ITS, seguendo le specifiche ETSI emanate allo scopo dalla Unione Europea. Le tecnologie ITS che hanno migliorato finora la gestione, il controllo e la sicurezza del traffico in Tangenziale di Mestre in questi ultimi anni vengono ulteriormente aggiornate, adeguandole alle nuove tecnologie dell’informazione stradale che si stanno affacciando sul panorama europeo. L’inizio dei test che valideranno le modalità di comunicazione è previsto per la fine del 2019. L’implementazione vedrà impegnata CAV anche nell’aggiornamento del software di Centro di Controllo del Traffico situato a Marghera (VE), per potenziarne l’uso e permettere l’invio e la raccolta delle informazioni ai veicoli sui Casi d’Uso studiati nel progetto, tramite il protocollo DATEX II e il server C-ITS.

5. Localizzazione delle implementazioni nell’ambito di C-Roads Italy

Smart Motorways La costante attenzione alle innovative tecnologie, cui C-Roads Italy è un importante elemento, permette quindi alle tre concessionarie autostradali di essere protagoniste della trasformazione digitale auspicata dal Decreto sulle Smart Road, con l’obiettivo del costante miglioramento della gestione del traffico e della sicurezza stradale. QQ

Innovazione&Futuro 12/2015 5/2019 leStrade

PONTI &VIADOTTI IN QUESTO NUMERO Q News Q Rimini valorizza un ponte bimillenario Q Garanzia di protezione Q La buona tecnica che fa risorgere

News

Ponti&Viadotti Aggiornamento Polcevera Aggiornamenti dal cantiere del Polcevera. Genova. Il 15 aprile 2019 il consorzio di costruttori guidato da Salini Impregilo ha dato avvio alla costruzione del

nuovo ponte con la posa del palo per la pila numero 6. Si è trattato del primo degli 11 pali a sostegno del basamento della pila 6 a essere trivellato nel terreno fino a una profondità di 46 metri. Nel cantiere ai piedi

del viadotto sono inziate così le operazioni di realizzazione dell’opera, che restano ancora invisibili dall’esterno perché interamente nel sottosuolo. I lavori sono quindi proseguiti nel mese di aprile parallelamente alle attività propedeutiche iniziate nelle settimane precedenti allo scopo di rendere agibili le aree del cantiere. Tra i lavori in corso: la bonifica da ordigni bellici nei pressi della pila numero 9 e la deviazione del canale sotterraneo vicino alla pila 2. Ma anche l’esecuzione delle fondazioni della pila 6, iniziata proprio con la posa del primo palo. Nel frattempo, fanno sapere da Salini Impregilo, a inizio maggio sono cominciati i lavori di costruzione anche a levante, con l’avvio dei lavori per i 14 pali di fondazione della pila numero 11, nel tratto di superficie su cui non insiste quanto resta da demolire del vecchio viadotto. In questa specifica il cantiere di costruzione è quindi in attività su entrambi i lati. A ponente sono stati conclusi nel frattempo i lavori per gli 11 pali di fondazione della pila numero 6. Ogni palo viene scavato mediante trivellazione e le sue pareti sostenute con l’utilizzo di fanghi bentonitici. All’interno di ciascun palo viene poi calata una gabbia di acciaio che ospita il getto di calcestruzzo che

definisce la struttura del palo. Sempre a ponente sono stati avviati i lavori per i 15 pali della pila numero 9, dove è stata già completata l’attività propedeutica di bonifica da ordigni bellici. L’ultima notizia dal cantiere risale al 14 maggio scorso: data in cui era stata completata l’occupazione di tutte le aree a oggi disponibili sul lato di levante, con le operazioni di accantieramento della pila 10 verso via Perlasca, permettendo a PerGenova di avanzare con i lavori di costruzione del nuovo ponte. Proseguono, intanto, le operazioni di posa dei pali di fondazione per le pile 9 e 11, oltre a quelle di bonifica bellica e di risoluzione delle interferenze, avviate nelle scorse settimane. PERGENOVA.COM

News Ponti&Viadotti 5/2019 leStrade

Ponteggi speciali per 200 viadotti EuroEdile è una realtà imprenditoriale che opera nell’ambito dei ponteggi tradizionali, elettrici e multidirezionali in Italia e all’estero dal 1986. L’azienda si occupa di consulenza, progettazione, allestimento, noleggio e vendita di ponteggi e attrezzature corollarie, e si è specializzata da tempo in opere speciali di grandi dimensioni, proprio come ponti e viadotti. La ricerca costante di tecniche sempre più efficaci per la manutenzione ordinaria e straordinaria dei viadotti e lo studio di tecniche di progettazione sempre più mirate messa in campo dal settore, è stata accompagnata, negli anni, da un’evoluzione progettuale costante anche nella realizzazione di ponteggi sospesi, a cura di EuroEdile. Stiamo parlandodi piani sospesi motorizzati, nonché di strutture

Manutenzioni in Sicilia Manutenzioni in corso in Sicilia. Ha preso avvio, infatti, la manutenzione ordinaria e straordinaria dei giunti di dilatazione ammalorati nei ponti e nei viadotti, in entrambe le direzioni, dell’intera tratta autostradale tra Messina e Palermo (autostrada A20). Contestualmente al progressivo avanzamento dei lavori, saranno inoltre eliminati gli eventuali restringimenti, presenti nella tratta, messi in atto per garantire la sicurezza della circolazione. Gli interventi, pianificati dalle

ad altezze importanti in grado di resistere a carichi eccezionali di esercizio anche in presenza di sfavorevoli condizioni atmosferiche (neve, vento, pioggia), ma anche di ponteggi senza la foratura degli impalcati dei viadotti. Qualche numero: 200 viadotti allestiti soltanto negli ultimi 15 anni, un arco di tempo che ha permesso all’azienda di specializzarsi e migliorarsi continuamente, concentrando le proprie sinergie nel raggiungimento ottimale dell’obiettivo: soddisfare le richieste dei clienti, che spesso si sono rivelate delle vere e proprie sfide. EUROEDILE.IT

direzioni nel contesto di un accordo quadro annuale approvato dall’amministrazione del CAS, il Consorzio Autostrade Siciliane, dovrebbero concludersi entro il maggio del 2020. La manutenzione sarà eseguita senza interrompere la viabilità, in orario diurno e notturno. Per tali scopi sarà necessario parzializzare le carreggiate chiudendo di volta in volta le corsie di marcia, di sorpasso e di emergenza. Sul posto è prevista una segnaletica con indicazione lavori, chiusure e deviazioni. Viabilità avrà limiti di velocità di 60 km/h e divieto di sorpasso in tutte le aree di cantiere. AUTOSTRADESICILIANE.IT

80 Eccellenze d’Italia

Fabrizio Apostolo

Rimini valorizza un ponte bimillenario UN “PALCO” CON VISTA SUL PONTE DI TIBERIO SOSPESO SULLE ACQUE DEL CANALE DI RIMINI, TRA IL MARECCHIA E IL MARE. È QUELLO INAUGURATO NELL’AUTUNNO SCORSO DAL COMUNE, CHE LESTRADE HA POTUTO TOCCARE CON MANO E CHE CONSENTE A RESIDENTI E VISITATORI DI AMMIRARE AL MEGLIO QUEST’OPERA UNICA DELL’INGEGNO DI EPOCA ROMANA. 1

Ponti&Viadotti 5/2019 leStrade

uemila anni dopo, l’opera infrastrutturale risplende ancora di più. Grazie a un progetto di valorizzazione territoriale messo in atto dall’amministrazione comunale che prende nome dall’opera stessa (“Progetto Tiberio”) e che ha rappresentato un’iniziativa doverosa e soprattutto emblematica, ovvero rappresentativa di un percorso che ogni ente che dispone di una “materia prima” di tale e tanta bellezza dovrebbe intraprendere senza indugi. Oggi, il Ponte di Tiberio di Rimini è a tutti gli effetti la star di questa meravigliosa città, forse nota al grande pubblico più per l’offerta balneare che per la sua grande Storia. La si può ammirare, e quasi toccare con mano, da una passerella pedonale inaugurata nell’autunno scorso che consente di attraversare il canale cittadino, nel tratto realizzato a seguito di un’antecedente deviazione del Marecchia e di raggiungere agevolmente, dal centro, il delizioso Borgo di San Giuliano, intrico di viuzze abbellite da “murales” d’autore. Il Progetto Tiberio, finanziato parzialmente dalla Regione Emilia-Romagna nell’ambito degli interventi del POR FESR 2014-2020, è stato ispirato proprio © leStrade

dalla volontà di tutelare, valorizzare e mettere in rete il patrimonio culturale cittadino in una delle aree di maggior rilevanza strategica come quella del bacino del Ponte di Tiberio. Tra i fulcri dell’intervento, proprio una serie di percorsi di discesa alle banchine e di attraversamento del Canale (oggi realizzati) che consentano la piena fruizione di questo straordinario spazio aperto collocato, rileva un rapporto del Comune di Rimini, “in un contesto storico-monumentale d’eccezione, trasformando l’area di influenza del ponte in fulcro e occasione di dialogo con l’innovazione sociale e tecnologica, in uno spazio urbano di sperimentazione ed espansione delle attività concepite all’interno del progetto di Laboratorio aperto. L’approccio adottato nei confronti della valorizzazione del bene culturale punta quindi sulla riappropriazione della funzionalità sociale del contesto storico e identitario cui esso appartiene, per costruire, intorno al contenitore culturale esistente, una pluralità di significati ovvero dalla capacità di questo luogo identitario di regalare emozioni ed esperienze culturali e sociali a cittadini e turisti”.

Infrastruttura e contesto E questo luogo noi “turisti” l’abbiamo vissuto e frequentato durante le recenti festività pasquali, trovando a Rimini un esempio eccezionale di tradizione costruttiva italica e di 1. Il Ponte di Tiberio di Rimini visto dalla nuova passerella 2. Il manufatto è stato inaugurato nel 21 dopo Cristo 3, 4. Rendering del “Progetto Tiberio”: la nuova opera di attraversamento del Canale di Rimini è stata inaugurata nell’autunno 2018

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Ponti&Viadotti

intelligente valorizzazione, per esempio proprio attraverso la realizzazione di una passerella galleggiante di collegamento pedonale e con bici a mano delle due banchine. Dal centro di essa, si può godere appieno dello spettacolo mozzafiato del Ponte di Tiberio visto a pelo d’acqua, che campeggia davanti allo sfondo verde del bellissimo parco sul Marecchia. Fiume, parco, opera infrastrutturale, sistema di passerelle, canale, mare. Ce n’è abbastanza per raccontare di quella benvenuta e armonica integrazione di elementi e di tutela dell’infrastruttura dentro il contesto di cui ci parla anche il professor Francesco Annunziata ne L’Opinione di questo numero. E poi, anzi e prima di tutto, c’è il Ponte romano, che ancora oggi collega città e suburbio (il Borgo). Da qui iniziano le grandi arterie consolari dell’area, la Via Emilia, tracciata nel 187 a. C. dal Console Emilio Lepido per collegare Rimini a Piacenza, e la Via Popilia, attraverso in cui, sempre da Rimini, si raggiungeva Ravenna per proseguire quindi fino ad Aquileia.

5. Coabitazione di mobilità pedonale e veicolare: in città è in corso un dibattito sulla piena pedonalizzazione del ponte 6. Iscrizioni romane sul manufatto 7. L’opera e l’immaginario: rappresentazione del Ponte di Tiberio in un quadro affisso su un’abitazione dell’adiacente (e caratteristico) Borgo San Giuliano 8. Il ponte è una “star” cittadina sempre più ammirata e fotografata

Ponti&Viadotti 5/2019 leStrade

Il Ponte venne iniziato da Augusto nel 14 d.C e completato da Tiberio nel 21 d.C., come ricorda un’iscrizione che corre sui parapetti interni. Tra un anno e mezzo saremo dunque ad esattamente duemila anni dalla sua inaugurazione... Fungeva da ponte sul fiume Marecchia, quando il suo corso non era ancora stato deviato. Oggi è presente nello stemma della città e rappresenta, come accennato, il primo tratto della via Emilia. Costruito in pietra d’Istria come l’Arco di Augusto (imperdibile, sempre a Rimini), da esso riprende anche lo stile sobrio e ad un tempo armonico. La sua struttura è composta di cinque arcate a tutto sesto con edicole cieche tra le imposte degli archi, la cui grandezza

varia in maniera crescente man mano che ci si sposta verso il centro, dove si trova l’arco più grande. Ai bordi della pavimentazione, il ponte presenta alcune lastre di pietra con iscrizioni latine. Tuttora il Ponte di Tiberio rientra nella rete stradale cittadina ed è aperto al normale traffico, esclusi i mezzi pesanti. Il Ponte è sopravvissuto alle tante vicende che hanno rischiato di distruggerlo: dai terremoti alle piene del fiume, dall’usura agli episodi bellici quali l’attacco inferto nel 551 da Narsete, durante la guerra tra Goti e Bizantini di cui restano i segni nell’ultima arcata verso il borgo San Giuliano, e, da ultimo, il tentativo di minarlo da parte dei Tedeschi in ritirata. QQ

Pisa, riconoscimento internazionale per il progetto del ponte di vetro 9

9. Rendering del ponte in vetro progettato dagli esperti dell’Università di Pisa 10. Francesco Laccone e Agnese Natali della Scuola di Ingegneria dedell’Ateneo pisano (con Maurizio Froli progettisti dell’intervento) ritirano il Merit Award del WIBE Prize in Portogallo

Dalla Romagna e dalle sue millenarie opere alla Toscana, che al suo monumentale passato sa abbinare un encomiabile futuro. Come attesta la notizia di un prestigioso riconoscimento assegnato a un progetto dell’Università di Pisa riguardante un ponte di vetro denominato “Rainbow”. Il ponte, progettato dai ricercatori dell’Ateneo pisano coordinati dal professor Maurizio Froli, è stato recentemente premiato in Portogallo con il “Merit Award” (seconda posizione assoluta) alla prima edizione del WIBE Prize (World Innovation in Bridge Engineering), il premio internazionale per l’innovazione mondiale nell’ingegneria dei ponti promosso dalla FEUP, la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Porto, insieme a BERD, una società di ingegneria portoghese leader nella costruzione di ponti e già definito da alcuni addetti ai lavori “il Premio Nobel per l’Ingegneria dei ponti”. Autori del progetto, dal titolo “The TVTb Rainbow bridge: a new technique for long-spanned highly transparent footbridges”, sono lo stesso Maurizio Froli, Francesco Laccone e Agnese Natali della Scuola di Ingegneria dell’Università di Pisa. La cerimonia di premiazione si è svolta al Palazzo dei Duchi di Draganza nella città di Guimarães, alla presenza del presidente della Repubblica portoghese Marcelo Rebelo de Sousa. Nella motivazione del premio si legge: “The TVTb Rainbow bridge’ is centered on how to build an almost transparent footbridge with a relevant free span. A structural glass

solution is proposed which simultaneously meets the requirements of adequate safety levels and cost effectiveness. The project is inspired by the idea of an evanescent connection for a weightless experience of crossing and a visual effect of transparency and sunlight reflections”. Alla cerimonia in Portogallo erano presenti i due progettisti Francesco Laccone e Agnese Natali. Il WIBE Prize, per la cronaca, è stato vinto da un team di ricercatori dell’Università del Queensland in Australia con il progetto “Novel bridge system for durable, low-cost and rapid construction”, finanziato dalla società internazionale di ingegneria ARUP.

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Ponti&Viadotti

84 Trattamenti Anticorrosione

Garanzia di protezione

a realizzazione della Terza Corsia dell’autostrada A4 nel tratto compreso tra Venezia e Trieste, infrastruttura chiave per lo sviluppo degli hub industriali del NordEst italiano, procede speditamente sotto la supervisione centrale del Commissario per la Terza Corsia e la regia operativa di Autovie Venete (a questo proposito, su questo stesso numero nella sezione Autostrade/Asecap 2019 si veda anche l’articolo di Raffaella Mestroni, “La corsa (sicura) dei cantieri dell’A4”). Gli alti standard di qualità richiesti, soprattutto in funzione della durabilità degli interventi previsti, ha trovato tra l’altro risposta nei trattamenti anticorrosione di un partner tecnologico di consolidata esperienza come Zetagì, trattamenti già impiegati negli anni scorsi per la protezione dei cavalcavia del primo lotto dell’opera, riguardante un tratto di quasi 20 km di estensione compreso tra Quarto d’Altino e San Donà di Piave, nonché di quelli nel tratto tra Portogruaro e Palmanova (si vedano gli articoli “Link europeo ad alta durabilità”, leStrade 3/2015 e “Alta protezione e durabilità”, leStrade 5/2018). Oggi i cicli di industrial-coatings di Zetagì, anche a fronte dei buoni risultati ottenuti nel tempo negli interventi citati (nel primo lotto, per esempio, il “sigillo” a garanzia della qualità dell’attività di coating trovava origine proprio nella coincidenza degli standard dei trattamenti effettuati sui vari

ponti autostradali), sono di nuovo tra i protagonisti della realizzazione dei nuovi segmenti dell’opera. In generale, non dobbiamo inoltre dimenticare che si tratta di trattamenti che fanno parte di un ciclo omologato secondo gli standard particolarmente esigenti di RFI (Rete Ferroviaria Italiana, Gruppo FS Italiane). Ogni singolo elemento, tra l’ altro, è stato soggetto ad uno stretto controllo e ha ricevuto il marchio CE per manufatti prodotti in serie. Questo proprio grazie al processo di industrializzazione cui è stato sottoposto.

Avanzamento lavori Per ulteriori informazioni generali sull’opera si rimanda al sito web www.commissarioterzacorsia.it Accompagnato dal direttore operativo di Autovie Venete, Enrico Razzini, il soggetto attuatore Giuseppe Fasiol ha effettuato recentemente una ricognizione sui lavori per il terzo lotto (Alvisopoli-Gonars) e per il primo stralcio del quarto lotto (Gonars-Nodo di Palmanova) - 30 km complessivi di tracciato - dove i lavori procedono speditamente. Con lavori avviati nel febbraio 2017, il terzo lotto è lungo 26 km e l’investimento complessivo è pari a circa 442 milioni di euro. L’opera principale è il doppio viadotto sul fiume Tagliamento. Il primo dei due manufatti è stato aperto al traffico a metà dicembre dello scorso anno. Molto

A DUE ANNI DALL’ INIZIO LAVORI, ANCHE LE OPERE PRINCIPALI DEL TRATTO ALVISOPOLIGONARS DELLA TERZA CORSIA DELL’A4 VENEZIATRIESTE, SONO IN FASE DI COMPLETAMENTO. LA PROTEZIONE ALLA CORROSIONE DEI NUOVI IMPALCATI METALLICI È STATA GARANTITA DAI CICLI E DALLE SOLUZIONI DI INDUSTRIAL COATINGS FORNITE DAL COLORIFICO ZETAGÌ. UN GRADITO E CONSOLIDATO “RITORNO”, DUNQUE, DOPO GLI ANALOGHI INTERVENTI GIÀ EFFETTUATI NEL TRATTO VENETO E NEL SEGMENTO TRA PORTOGRUARO E PALMANOVA.

A cura della redazione

1,2. Dal Veneto al Friuli Venezia Giulia, la protezione dei manufatti in acciaio della nuova Terza Corsia dell’A4 ha un comune denominatore: i trattamenti anticorrosivi sviluppati da Zetagì 3. Gli ultimi trattamenti in ordine di tempo riguardano il tratto Alvisopoli-Gonars, i cui lavori sono iniziati circa due anni or sono (nella foto un intervento notturno) 4. Particolare di una campata trattata: i cicli sono omologati secondo i rigidi standard RFI

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avanzati sono anche i lavori che interessano il nodo di Palmanova, dove nei mesi scorsi è stato varato il cavalcavia principale, una struttura metallica lunga 120 m del peso di 530 ton. Il cantiere, in questo caso, fa parte del quarto lotto (suddiviso in tre sub lotti) e il tratto su cui insistono i lavori è di circa 5 km. L’investimento, per questo tratto autostradale, è pari 38 milioni di euro. Per ulteriori informazioni si rimanda, come anticipato, al sito web dedicato a questa grande opera.

I cicli protettivi

Il ciclo di protezione alla corrosione proposto da Zetagì (nel dettaglio: Ciclo 31 V omologato RFI, Rete Ferroviaria Italiana) è stato adottato anche per i lavori in esecuzione lungo il

tratto Portogruaro Palmanova (primo stralcio, quarto lotto), in particolare per il segmento Gonars-Palmanova. Per ii trattamento degli impalcati metallici dei cavalcavia, sono stati scelti cicli anticorrosione Industrial Coatings Zetagì. Nel dettaglio il ciclo adottato prevede i trattamenti illustrati qui di seguito.

Pittura Epox ST Alluminio Si tratta di una pittura bicomponente “Surface Tolerant” formulata con speciali resine epossidiche, da reticolare con catalizzatori ammino/ammidici, e pigmenti ad effetto barriera a base di ossido di ferro micaceo e fosfato di zinco. Il prodotto presenta un’eccellente adesione su acciaio e acciaio zincato ed è inoltre caratterizzato da una notevole resistenza all’abrasione, caratteristica confermata dai risultati al Taber Test.

Smalto Retron Acrilico Uno smalto poliuretanico bicomponente formulato con resina acrilica ossidrilata non modificata, da reticolare con catalizzatore isocianico alifatico o semialifatico. II formulato è caratterizzato da un’elevata resistenza chimica, durezza, flessibilità e resistenza agli agenti esterni. Il prodotto possiede inoltre un’ottima resistenza all’ abrasione, un’elevata adesione e inerzia chimica anche su calcestruzzo. Per ulteriori informazioni si rimanda al sito web www.zetagi.it. QQ

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Ripristini Strutturali

La buona tecnica che fa risorgere RICOSTRUZIONE IN APPENA UN MESE E CON UNA PROSPETTIVA DI ELEVATA DURABILITÀ. GRAZIE A UN ECCELLENTE LAVORO DI SQUADRA DI ENTI E IMPRESE, MA ANCHE ALL’IMPIEGO DI UN CALCESTRUZZO INNOVATIVO (IL SISTEMA AETERNUM CAL) A RAPIDA MATURAZIONE E IMPERMEABILITÀ TOTALE. VI PRESENTIAMO LA BEST PRACTICE RIGUARDANTE IL NUOVO PONTE DI CARIMATE, NEL COMASCO, RICOSTRUITO A REGOLA D’ARTE IN UN SOLO MESE DI LAVORI.

Mauro Armelloni

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Riapertura record Ancora date. Le prove di carico si sono svolte la mattina del 15 aprile, primo giorno della settimana che porterà alla Santa Pasqua (con relativi prevedibili spostamenti lungo la rete stradale). Il pomeriggio del giorno stesso, il taglio del nastro, alla presenza del presidente della Provincia di Como, Fiorenzo Bongiasca; del Sindaco di Carimate, Roberto Allevi; del Sindaco di Novedrate, Serafino Grassi; del Sindaco di Arosio, Alessandra Pozzoli; del Vice Sindaco reggente, Alice Galbiati, del Sindaco di Lentate sul Seveso, Laura Ferrari, del consigliere comunale di Figino Serenza, Stefano Tomaselli e del consigliere regionale Angelo Orsenigo. “Ringrazio innanzitutto gli abitanti di Carimate per la pazienza e i volontari per la mano che ci hanno dato nel gestire il passaggio a livello - ha dichiarato il presidente comasco Bongiasca -, ma anche tutti gli Enti e le imprese che a vario titolo ci hanno aiutato e permesso di arrivare a riaprire la strada in così poco tempo, senza contare il prezioso contributo della Polizia Locale e della Polizia Stradale. Ancora una volta mi piace sottolineare come il saper far squadra, alla fine, paghi. Una menzione speciale va poi all’ingegner Bruno Tarantola e a tutto l’Ufficio Tecnico della Provincia di Como, senza i quali oggi non potremmo già essere qui”. 4

1. I tecnici di Provincia di Como e Istituto Italiano per il Calcestruzzo nel cantiere di Carimate 2. Il ponte risorge, a tempo di record 3. L’inaugurazione del 15 aprile scorso 4. Particolare della struttura dopo l’impatto del marzo scorso

onti che cedono, ma anche ponti che risorgono. Senza “sorprese” (si pensi a Genova...) e con l’aiuto ponderato della migliore innovazione tecnologica in materia di ripristini delle strutture. La best practice che vogliamo raccontarvi riguarda un ponte della Strada Provinciale 32 Novedratese, a Carimate, nel territorio amministrato dalla Provincia di Como, che lo scorso marzo, per l’esattezza il 18 del mese, era stato pesantemente danneggiato a causa di uno scontro con un mezzo d’opera trasportato da un truck in transito sotto il manufatto. La prima conseguenza: una chiusura totale dell’arteria stradale nel tratto compreso tra Carimate e Lentate sul Seveso, decisa necessariamente dalla stessa Provincia. Guardiamo bene le date: dal giorno della chiusura a quella della riapertura è trascorso un mese, un mese soltanto. Una tempistica che ha lasciato giustamente soddisfatti i protagonisti del recupero, i quali avevano inizialmente stimato, per effettuare le opere di demolizione e ricostruzione delle parti danneggiate del manufatto, di almeno 90 giorni.

Materiali innovativi Dicevamo dell’innovazione tecnologica. Il risultato ottenuto a Carimate è stato raggiunto grazie a un combinato di fattori, tra cui quelli ricordati dagli amministratori dell’impegno, del lavoro di squadra e della perizia tecnica. Per quanto riguarda l’aspetto procedurale, ricordiamo poi il dovuto ricorso alla somma urgenza. Ma, ultimo ma non ultimo come si suol dire, va sottolineato anche

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e soprattutto il fattore riguardante la scelta dei materiali: in questo caso decisamente innovativi. La Provincia di Como, infatti, si è rivolta all’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, specializzato nella ricerca e nello sviluppo di materiali da costruzione performanti, durevoli e di rapida e agevole applicazione. Dall’Istituto, guidato dal geometra Silvio Cocco, è arrivata la proposta - accolta dall’amministrazione provinciale - di ricorrere a un particolare calcestruzzo che garantisce non soltanto una notevole durabilità e resistenza alle opere, ma anche un rapido processo di maturazione, tale da concludersi nello spazio di soli 2 giorni anziché negli usuali 28, come accade per i prodotto standard.

Sistema AeternumCal Questo particolare calcestruzzo, denominato AeternumCal (che è poi un vero e proprio sistema, dal momento che al prodotto affianca una cura estrema per gli aspetti della sua progettazione e della sua messa in opera, con l’obiettivo finale della qualità assoluta, raggiungibile solo se tutti i tasselli dell’opera si combinano perfettamente), prende il nome dall’additivo speciale Aeternum, inserito all’interno di questa ricetta, sviluppato dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo in collaborazione con Tekna Chem. Del sistema e dell’additivo, tra l’altro, abbiamo scritto più volte

proprio su questa rivista (l’ultima occasione in ordine di tempo: “Un concio per sempre”, leStrade 12/2018, pagg. 72-73), anche entrando nel merito delle sue caratteristiche tecniche, tra cui spicca la “permeabilità zero” (se nulla entra, nulla danneggia, nel tempo...). AeternumCal è a tutti gli effetti un prodotto ideale per le nostre infrastrutture di trasporto, nuove così come esistenti e dunque bisognose di essere irrobustite. Così come per altre tipologie di reti determinanti per la salvaguardia territoriale, pensiamo per esempio ai bacini di raccolta delle acque o ai canali di irrigazione. “Quando parliamo di impermeabilità del calcestruzzo - spiega Silvio Cocco a leStrade -, noi ci riferiamo essenzialmente alla nostra, che è pari a zero mm. La norma, certo, non la prevede, perché non possiamo pretendere di trovare nella norma quelle innovazioni che il sapere, l’impegno, la passione, la ricerca ci mettono in mano giorno per giorno. AeternumCal è un calcestruzzo progettato, seguito dall’impianto di produzione alla posa in opera, ovvero minuziosamente controllato”. Ovvero: quello che dovrebbe essere la regola, e non l’eccezione. E ora, complimentandoci con la Provincia di Como, non possiamo che auspicare che questa “eccezionalità” diventi standard, anche e soprattutto in chiave di prevenzione, di messa in sicurezza, di attenzione al fattore chiave della durabilità delle strutture. QQ

5. Addetti IIC in cantiere 6. Getto del calcestruzzo speciale progettato e prodotto secondo lo standard AeternumCal 7. Controlli accurati in cantiere 8. Laboratorio mobile IIC

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI Q Asfalti eco-prestazionali grazie alla gomma SBR Q Grafene, positivi i risultati dei test Graphene: Successful First Road Surface Trial Results Q La Grecia applaude lâ&#x20AC;&#x2122;ingegno italiano Q Calcestruzzo da Guinness

92 Bitumi Modificati

Asfalti eco-prestazionali grazie alla gomma SBR 1

UN EVENTO ORGANIZZATO DA UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DELLA REPUBBLICA DI SAN MARINO, AZIENDA AUTONOMA DI STATO PER I LAVORI PUBBLICI (AASLP) DI SAN MARINO ED ECOPNEUS, HA MESSO SOTTO I RIFLETTORI I PIÙ RECENTI SVILUPPI TECNOLOGICI E LE ESPERIENZE DI AZIENDE ED ENTI PUBBLICI SULL’IMPIEGO DI ASFALTI MODIFICATI CON GOMMA SBR DA PNEUMATICI FUORI USO. COMUNE DENOMINATORE: L’AUMENTO DELLE PRESTAZIONI NEL TEMPO DELLE PAVIMENTAZIONI E L’AUMENTATA TUTELA AMBIENTALE.

Andrea Grilli Ingegnere Ricercatore Università degli Studi Repubblica di San Marino

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cipanti è stata offerta una panoramica delle tecniche disponibili sul mercato italiano per combinare elevate prestazioni, fonoassorbenza e impiego di materiali a basso impatto ambientale, grazie anche alla condivisione tra Aziende, Progettisti ed Enti gestori, delle esperienze e realizzazioni sul territorio italiano e internazionale. Ha aperto l’evento, moderato dall’ing. Andrea Grilli ricercatore presso dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino, l’ing. Daniele Fornai, Responsabile Operazioni di Ecopneus, la società senza scopo di lucro che gestisce raccolta, trasporto e trattamento di circa 220.000 ton di PFU ogni anno. Ad oggi sono oltre 470 i km realizzati in Italia con bitumi o conglomerati bituminosi modificati con gomma riciclata SBR, una tecnologia in continua evoluzione e in grado di coniugare prestazioni meccaniche di alto livello con ricadute positive per la collettività in termini di riduzione del rumore e sostenibilità ambientale, grazie appunto all’impiego di polverino di gomma riciclata da PFU.

Performance e sostenibilità La capacità di coniugare prestazioni elevate e sostenibilità ambientale è stato il fulcro dell’intervento anche dell’ing. Stefa3

1. Il Ponte Millau (Francia) è stato inaugurato nel 2005 2. Il primo ponte stampato in 3D: è vicino a Madrid in Spagna

1. Il seminario “Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale” si è svolto il 18 aprile scorso nella Sala Montelupo di Domagnano, a San Marino 2. Pavimentazioni realizzate con bitumi modificati con polverino di gomma: un’innovazione sempre più apprezzata anche in virtù degli ottimi risultati ottenuti nel tempo 3. Daniele Fornai (Ecopneus) 4. Stefano Broccardi (Asphalt Rubber Italia)

e più aggiornate tecnologie ecosostenibili a disposizione per avere strade meno rumorose, più durevoli, maggiormente resistenti ai carichi di traffico, con aderenza e drenaggio dell’acqua ottimali, grazie anche all’impiego del polverino di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso (PFU). È quanto è stato affrontato durante il seminario “Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale”, organizzato dal corso di laurea in Ingegneria Civile dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Rimini, l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) ed Ecopneus, con il patrocinio della Segreteria di Stato per il Territorio, Ambiente e Turismo e la Segreteria di Stato per l’Istruzione, Cultura e Università di San Marino. Tra i principali obiettivi dell’incontro, che si è svolto il 18 aprile scorso nella Sala Montelupo di Domagnano, a San Marino, quello di creare un network per lo scambio di conoscenze ed esperienze tra i diversi attori della filiera del settore stradale, con un’opera di sensibilizzazione sull’impiego di tecnologie e materiali innovativi. Agli oltre 100 parte-

no Broccardi, Direttore Tecnico Asphalt Rubber Italia Srl, che ha dettagliato le peculiarità di bitumi modificati con il 15-22% di polverino di gomma SBR da PFU (12-15 kg di PFU per ogni tonnellata di conglomerato bituminoso) prodotti con processo wet, i quali possono essere impiegati per tutti i conglomerati bituminosi presenti in una pavimentazione stradale (base, binder, usura) anche in versione warm mix asphalt (WMA). Oltre ai vantaggi tipici di questi bitumi modificati, l’adozione della tecnologia WMA permette anche di ridurre significativamente il consumo energetico di produzione, l’emissione di fumi e odori. Il legante modificato con polverino di gomma SBR risulta inoltre anche essere particolarmente indicato per la realizzazione in sito di membrane di tipo Stress Absorbing Membrane Interlayer (SAMI) per l’impermeabilizzazione, l’eliminazione del fenomeno delle fessure da riflessione e il miglioramento delle prestazioni a fatica. Il dr. Jorge Sousa, Asphalt Rubber Conferences chairman, direttore della Rubber Asphalt Foundation e di FHL Group, ha offerto una prospettiva ampia e internazionale portando l’attenzione sui mutamenti climatici in atto nel

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nostro pianeta, sulle conseguenze che già oggi stiamo vivendo e che vivremo in futuro se non verranno implementate decise politiche ambientali a livello globale. È stato inoltre sottolineato come in California, ad esempio, i capitolati di appalto del settore stradale prevedano l’impiego esclusivo di asfalti modificati, per l’importante valenza ambientale e le migliori caratteristiche meccaniche ottenibili.

Case history alessandrina Tra le diverse tecnologie produttive disponibili per ottenere pavimentazioni fonoassorbenti, l’ing. Fabrizio Monti, responsabile sviluppo di Iterchimica Srl, e l’ing. Massimo Robiola, responsabile Servizi tecnici-Direzione Viabilità 1 della Provincia di Alessandria, hanno portato il caso specifico dell’utilizzo della tecnologia dry sulla SP 82 in Provincia di Alessandria. Il compound polimerico integrato con fibre di rinforzo è stato appositamente messo a punto da approfonditi studi di laboratorio per ottenere un prodotto finito di ultima generazione. Grazie all’impiego di questa tecnologia, la realizzazione in Provincia di Alessandria è stata caratterizzata da uno spessore inferiore rispetto a quando prevedibile con materiali tradizionale. L’elevata stabilità alle alte temperature e al contempo flessibilità alle basse, la resistenza a fatica e aderenza migliorata sono sicuramente elementi peculiari insieme alla significativa riduzione di emissioni sonore rispetto a un conglomerato bituminoso convenzionale. La notevole riduzione delle emissioni sonore ha infatti permesso di soddisfare i requisiti normativi in tema. A sette anni dalla realizzazione, tutte le prestazioni risultano ancora ampiamente soddisfacenti.

Buone pratiche e normative Per il miglioramento delle prestazioni meccaniche, alcuni studi condotti hanno evidenziato come la combinazione di bitume modificato hard con elastomeri e il polverino di gomma da PFU sia in grado di incrementare le prestazioni del conglomerato bituminoso in termini di resistenza alla fessurazione termica, accumulo di deformazioni permanenti e resistenza ai carichi ciclici e alle deformazioni permanenti. È il caso illustrato del dott. Massimo Paolini responsabile tecnico Divisione Strade di Valli Zabban SpA che ha inquadrato questi nuovi leganti all’interno dell’attuale riferimento normativo EN. Numerosi sono state le applicazioni portate ad esempio che spaziano

dalle Province di Trento e Bolzano a quella di Lucca. A distanza di tre anni dalla costruzione, le misure di emissione sonora risultano ancora notevolmente inferiori a quelle di pavimentazioni adiacenti realizzate con metodi tradizionali. Paolini ha inoltre descritto i recenti sviluppi per l’implementazione della gomma SBR nei microtappeti a freddo, prodotti impastando aggregati basaltici, emulsione di bitume modificato SBS, cemento, polverino di gomma (1,0-2,0%) e acqua. Tale integrazione consente di combinare ai benefici della tecnologia a freddo (riduzione di consumi energetici e di emissioni in atmosfera e velocità di cantierizzazione) anche la riduzione del rumore generato da rotolamento rispetto alla tecnica tradizionale.

5. Massimo Paolini (Valli Zabban) 6. Valerio Bussei (Provincia di Reggio Emilia)

L’esempio durevole della variante di Canali Altra esperienza significativa è quella della variante di Canali, in Provincia di Reggio Emilia, che risale al 2009, dove l’intervento di costruzione della sovrastruttura ha visto l’esteso uso di conglomerati bituminosi modificati con aggiunta di gomma SBR da riciclo di PFU quando tali tecnologie erano ancora scarsamente diffuse e conosciute in Italia. L’ing. Valerio Bussei, dirigente del Servizio Infrastrutture, Mobilità Sostenibile, Patrimonio ed Edilizia della Provincia di Reggio Emilia, ha mostrato le idee di base del progetto, risalenti addirittura al 2006 che hanno previsto l’impiego di conglomerati bituminosi di usura e binder con bitume di tipo Asphalt Rubber, strato di base riciclata a freddo, l’interposizione di una membrana di tipo SAMI con Asphalt Rubber e la stabilizzazione a calce del sottofondo. Progetto al tempo futuristico e oggi ancora un vero esempio di un’attenta progettazione che curi la tecnica, l’ecosostenibilità delle opere e tenga in considerazione la riduzione dei costi sociali relativi all’incidentalità e all’inquinamento. La sovrastruttura stradale a dieci anni dalla entrata in esercizio, non presenta alcun tipo di dissesto e le condizioni della pavimentazione lasciano presagire che tale previsione sarà ampiamente superata in futuro.

Le applicazioni di Rimini L’ing. Alberto Dellavalle, direttore del settore Infrastrutture, Mobilità e Qualità ambientale del Comune di Rimini, coadiuvato dall’ing. Stefano Silvegni, responsabile di laboratorio della CBR, e dall’ing. Alex Celli, responsabile di produzione della Pesaresi Costruzioni, hanno discusso sulle motivazioni proget-

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7. Alberto Dellavalle (Comune di Rimini)

8. Jorge Sousa (FHL Group) 9. Fabrizio Monti (Iterchimica) 10. Gaetano Licitra (Università di Pisa) 11, 12. Stesa e compattazione di conglomerato con gomma riciclata SBR 11

tuali, le procedure adottate sia in impianto che in cantiere e i risultati di un’accurata fase di controllo qualità lungo due applicazioni sulla viabilità riminese effettuate nel 2016. Per entrambe gli interventi è stato impiegato un conglomerato bituminoso con un bitume modificato hard ad alta lavorabilità con aggiunta di polverino di gomma SBR ultrafino (0,3-0,6 mm) in percentuali dall’1% al 1,4%. Questa formulazione ha consentito la riduzione degli effetti odorigeni e fumi durante la produzione e la stesa, una compattazione a temperature più basse, garantendo una maggiore durabilità della pavimentazione, grazie anche alla riduzione dell’invecchiamento a breve termine. A tre anni dalla realizzazione, le pavimentazioni sono ancora in perfette condizioni e anche le rotatorie, soggette un rilevante volume di traffico pesante giornaliero, non mostrano segni di degrado nonostante.

Il progetto Nereide 12

Il prof. Gaetano Licitra, incaricato di acustica presso l’Università di Pisa e Coordinatore di ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente della Toscana), ha infine aggiornato i presenti sugli ultimi sviluppi del progetto Nereide, cofinanziato dalla comunità europea con il programma LIFE, che intende dimostrare le elevate prestazioni acustiche possibili con l’uso di conglomerati bituminosi a bassa emissione sonora realizzati con gomma SBR riciclata da PFU e tecnologie di produzione a basse temperature, prevedendo anche l’impiego di conglomerato bituminoso di recupero. Gli obiettivi del progetto, tramite

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la realizzazione di ben 13 diverse miscele, sono quelli di ridurre i livelli di inquinamento acustico di almeno 5 dB rispetto a pavimentazioni tradizionali oltre che abbattere del 30% le emissioni idrocarburi policiclici aromatici e migliorare l’aderenza e la durabilità dell’opera. È tuttora in corso un accurato monitoraggio delle risposte acustiche di tratti individuati su superfici stradali appositamente costruiti nel Comune di Massarosa (LU), parallelamente a una campagna di monitoraggio psicoacustico e di indagine sociale “ante operam” in siti pianificati nella Provincia di Arezzo. Aspetto particolarmente importante per definire il beneficio acustico non solo con i risultati della campagna di misurazione tramite Lden e CPXL, ma tramite una valutazione della percezione della popolazione esposta. Il progetto LIFE Nereide, guidato dall’Università di Pisa e di cui sono partner la Regione Toscana, ARPAT, BRRC (Belgio), l’Istituto di acustica e sensoristica Orso Maria Corbino ed Ecopneus, intende infatti arrivare alla definizione delle formulazioni ottimali per avere prestazioni meccaniche migliorate e ridurre consistentemente il rumore da traffico veicolare, che possano essere poi replicate su larga scala da Amministratori ed Enti gestori.

Osservazioni conclusive L’incontro di San Marino conferma ancora una volta come l’interesse intorno ai conglomerati bituminosi modificati con gomma SBR riciclata da PFU sia in continua crescita e di come anche in Italia le esperienze siano sempre più varie e diversificate. Manca ancora purtroppo una visione strategica di insieme che possa portare a una loro applicazione sistematica su larga scala, che appare ancora più ingiustificata se si guarda alle risultanze scientifiche disponibili dopo oramai quasi 15 anni di impiego nel nostro Paese, che confermano come durabilità e riduzione del rumore siano un’evidenza. Le tante e varie esperienze portate durante il seminario di San Marino testimoniano della vitalità e del continuo lavoro di ricerca e sviluppo portato avanti dalle aziende e dal mondo accademico, per trovare nuove soluzioni migliorative sempre più performanti. I conglomerati bituminosi modificati con gomma SBR da PFU sembrano essere a tutti gli effetti parte integrante delle strade del futuro, per prestazioni meccaniche e acustiche e anche per la componente di sostenibilità ambientale che li denota. L’augurio è che possano diventare la prassi per ogni intervento riabilitativo o di nuova costruzione. QQ

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Pavimentazioni Innovative

Grafene, positivi i risultati dei test

Emilia Longoni

AUMENTO DELLA VITA UTILE DI OLTRE IL 250%. È QUESTO IL DATO FORSE PIÙ SIGNIFICATIVO EMERSO DALLE PRIME RILEVAZIONI EFFETTUATE SULLA PAVIMENTAZIONE SPERIMENTALE ADDITIVATA CON SUPERMODIFICANTE AL GRAFENE, POSATA NEI PRESSI DI ROMA. ULTERIORI TEST DEL PRODOTTO ITERCHIMICA-DIRECTA PLUS VERRANNO EFFETTUATI IN ALTRE STRADE ITALIANE, NONCHÈ IN UK, USA E OMAN.

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1. Roma, la Provinciale Ardeatina è la prima strada con pavimentazione “al grafene” 2. Particolare del supermodificante Gipave

umento della vita utile, incremento della resistenza al passaggio dei veicoli e alla deformazione, riduzione della traccia lasciata dagli pneumatici: questi i risultati del primo test al mondo di strada realizzata con un supermodificante al grafene. La tecnologia è stata messa a punto da Iterchimica, azienda italiana leader mondiale nello sviluppo di soluzioni per il miglioramento delle prestazioni del conglomerato bituminoso, in collaborazione con Directa Plus, produttore e fornitore di prodotti a base grafenica quotato all’AIM di Londra. La sperimentazione ha riguardato il rifacimento dei due strati più superficiali di una sezione lunga un chilometro della strada Provinciale Ardeatina a Roma. Dallo scorso novembre, le performance del manto stradale sono state costantemente monitorate da Iterchimica in collaborazione con un laboratorio indipendente. Mettendo a confronto la pavimentazione realizzata con Gipave, questo il nome del supermodificante al grafene, con un conglomerato bituminoso tradizionale, i risultati si sono dimostrati eccellenti su tutti i fronti. Entriamo nel dettaglio: • Durata: il miglioramento di resistenza alla fatica è risultato superiore al 250%;

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1. The “Provinciale Ardeatina” in Rome is the first road modified with graphene 2. Detail of the super-modifier Gipave

IMPROVEMENT OF SERVICE LIFE AT OVER 250 PER CENT IS PERHAPS THE MOST SIGNIFICANT RESULT OF A TRIAL INVOLVING THE FIRST ROAD SECTION WITH THE UPGRADED ASPHALT SUPER MODIFIER CONTAINING GRAPHENE, PAVED NEAR ROME. ITERCHIMICA AND DIRECTA PLUS ARE NOW PLANNING TO REPLICATE THE TRIAL IN ITALY, UK, US AND OMAN. Directa Plus, a producer and supplier of graphene-based products for use in consumer and industrial markets, and its partner Iterchimica, an Italian based world leader in products

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Graphene: Successful First Road Surface Trial Results

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• Resistenza al passaggio di veicoli: i test meccanici hanno dimostrato un aumento della resistenza al passaggio dei veicoli (trazione indiretta) del 35%; • Resistenza alla deformazione a parità di sforzo applicato: il modulo di rigidezza è stato misurato a diverse temperature mostrando un miglioramento del 46% a 40°C; • Deformazione plastica permanente: i valori di ormaiamento (traccia lasciata dagli pneumatici) sono risultati inferiori del 35% a 60°C. A seguito del successo della prova effettuata a Roma, Iterchimica e Directa Plus stanno valutando di replicare l’esperimento sia in altre zone d’Italia sia all’estero, nello specifico nel Regno Unito, negli Stati Uniti e in Oman.

3, 4. 5. Fresatura e stesa del tratto sperimentale 6. Dopo l’Italia, il Regno Unito, gli Usa e l’Oman saranno tra le destinazioni dei prossimi test

English EnglishVersion Version

that enhance asphalt performance, announced the first official results from the trial re-surfacing of a section of an Italian road with the G+ upgraded asphalt super modifier containing Directa Plus G+ graphene. The trial was the first commercial test of an asphalt concrete with this innovative graphene-enhanced super modifier (Gipave) and involved the refurbishment of the two upper layers of a 1km-long section of an Italian road. It was carried out by Iterchimica with support from an independent laboratory. The perfor-

mance of the road surface has been constantly monitored since last November. The trial, comparing asphalt concrete with the super modifier to a traditional asphalt surfacing, was successful in all respects: • Service life - fatigue resistance improvement was measured at over 250 per cent; • Resistance to the passage of vehicles - mechanical tests showed an Indirect Tensile Strength increase of 35 per cent; • Resistance to deformation at the same load - Stiffness Modulus was measured at different temperatures, showing an improvement of 46 per cent at 40°C; • Permanent plastic deformation - rutting values (track left by tyres) was 35 per cent lower at 60°C. As a result of the successful trial, Directa Plus and Iterchimica are now starting discussions to replicate the trial in new locations in Italy and in other territories including the UK, the US and Oman.

3, 4, 5. Milling and paving of the test road section 6. After Italy, United Kingdom, US and Oman will be the locations of the next trials

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Strade al 100% riciclabili Il supermodificante a base di grafene, il cui brevetto è stato depositato a novembre 2017, è il risultato finale del Progetto Ecopave, un programma di ricerca durato tre anni. La combinazione di nuove tecnologie (come, per l’appunto, Gipave) e la rigenerazione delle vecchie pavimentazioni stradali contribuiranno al raggiungimento degli obiettivi di Green e Circular Economy in Italia, attraverso il riutilizzo di materiali, l’aumento della durata delle strade e la conseguente diminuzione della manutenzione. Successivamente alla posa in opera, le strade realizzate con Gipave potranno inoltre essere riciclate al 100%, riducendo così l’estrazione di nuovi materiali e l’impiego di bitume di primo utilizzo. “I test su strada - ha aggiunto Federica Giannattasio, amministratore delegato di Iterchimica - sono stati effettuati pro7. Il test è stato effettuato con il supporto di un laboratorio indipendente

prio per validare gli eccellenti risultati di laboratorio (almeno +250% di resistenza a fatica) e rappresentano un ulteriore passo verso l’obiettivo che ci siamo posti: strade riciclate e riciclabili al 100%, prodotte a basse temperature, durature, senza buche e rispettose dell’ambiente. Dopo i primi risultati della trial section di Roma siamo pronti a provare questa tecnologia anche negli Stati Uniti, in Oman e nel Regno Unito dove ci aspettiamo risultati analoghi”. Giulio Cesareo, fondatore e amministratore delegato di Directa Plus, ha commentato: “Questo test ha dimostrato che Gipave, il supermodificante al grafene, è adatto per strade ad elevato traffico, autostrade, aeroporti e porti. È un prodotto che rappresenta appieno la visione di Directa Plus e di Iterchimica offrendo una soluzione innovativa, ecologica e sostenibile alla sfida della riduzione dell’impronta di carbonio nei rivestimenti e rifacimenti stradali”. QQ

7. The trial was carried out with support from an independent laboratory

100% Recyclable Roads The graphene-enhanced super modifier is the result of a threeyear research program called “Ecopave Project” with a patent filed in 2017. New technologies such as the super modifier and the rejuvenation of old paving will help to meet Italy’s Green and Circular Economy standards. Once laid, asphalt concrete with super modifier can be 100 per cent recycled, which can reduce the extraction of new materials from quarries and first-use bitumen. Federica Giannattasio, CEO of Iterchimica, said: “Road tests were made with the purpose of validating the excellent results obtained in the laboratory - at least + 250% resistance to fatigue - and represent a further step towards the goals that we have set: recycled

and 100% recyclable roads that are produced at low temperatures, long-lasting, without potholes and environmentally friendly. After the first results of the trial section that took place in Rome we are ready to test this new technology in the United States of America, in Oman and in the United Kingdom, where we expect to obtain similar results.” Giulio Cesareo, Founder and CEO of Directa Plus, added: “This trial has proven that the G+ upgraded asphalt supermodifier, is suitable for high-traffic roads, highways, airports and ports. The product perfectly matches Directa Plus’s and Iterchimica’s vision by offering an innovative, environmentally friendly and sustainable solution to the challenge of reducing the carbon footprint of road surfacing and resurfacing.” QQ

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Materiali

100 Pavimentazioni Semiflessibili

Stefano Chiara

La Grecia applaude l’ingegno italiano RIPRISTINARE A REGOLA D’ARTE E IN MODO EFFICACE E DUREVOLE UN’AMPIA PAVIMENTAZIONE PORTUALE AMMALORATA, A SALONICCO, IN GRECIA, SOTTOPOSTA A ELEVATI CARICHI DINAMICI ED ESPOSTA A UN AGGRESSIVO AMBIENTE MARINO. UN’IMPRESA TITANICA RIUSCITA SOLTANTO GRAZIE ALL’IMPIEGO DI UNA SOLUZIONE TECNICA MADE IN ITALY, OVVERO UN PREMISCELATO INTASANTE SUPERFLUIDO A BASE CEMENTIZIA FATTO COLARE SU UN TAPPETO IN CONGLOMERATO BITUMINOSO DRENANTE. IL RISULTATO: UNA BARRIERA INVALICABILE E SENZA GIUNTI.

on sarebbe bastata la forza di Ercole o l’astuzia di Achille per risolvere l’annoso problema del Porto di Salonicco, quello riguadante le sue pavimentazioni fortemente ammalorate. I tentativi per gestire e sperare di risolvere questa evidente criticità sono stati, del resto, numerosi. Ma niente da fare. Il degrado sembrava senza ritorno. L’impresa, modernamente titanica, è invece riuscita, alla fine, agli specialisti di un’azienda italiana, la Draco Italiana SpA, sede a Tribiano nel Milanese, non senza la preziosa collaborazione di progettisti ed esecutori ellenici. Il risultato si è tradotto in una bella storia di cultura tecnica, di quelle dagli ingredienti giusti e da prendere a modello: l’innovazione che nasce dalla R&D, le opportune verifiche sul campo, la correttezza nell’esecuzione.

1. Dalla ricerca e sviluppo Made in Italy, una soluzione che sta consentendo il pieno ripristino della pavimentazione dell’area container del porto di Salonicco, in Grecia

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2. Lo scalo portuale dell’antica Tessalonica, porta d’ingresso, tra le altre cose, della bellissima penisola calcidica, è il secondo per movimentazione di merci dello Stato ellenico 3. Particolare della pavimentazione realizzata 4. Dopo la stesa di uno strato in conglomerato bituminoso drenante, è la volta della soluzione intasante a base cementizia: il sistema Dracobit è in azione 5. Intasante Dracobit: è il “cuore tecnologico” del sistema italiano

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101 I protagonisti dell’intervento Committente Progettista Applicatore Tecnologia/Fornitore Superficie dell’intervento

Porto di Salonicco/ Autorità Portuale ing. Savas Sismanis Nik Kaisidis SA Dracobit - Draco SpA 200.000 m2 circa

Il problema La soluzione Draco adottata a Salonicco (un premiscelato intansante a base cementizia per la realizzazione di pavimentazioni semiflessibili) si chiama Dracobit (marchio registrato) ed è uno dei prodotti più apprezzati della gamma dell’azienda lombarda. Prima di approfondirne le caratteristiche, decriviamo con maggiore dovizia di particolari il problema. La pavimentazione dell’area di movimentazione container del porto di Salonicco, il secondo porto della Grecia per dimensioni e importanza, prima dell’intervento con Dracobit “soffriva” un problema di deterioramento prematuro e per certi versi irreversibile causato dai carichi dinamici elevati e costanti dovuti al carico e scarico delle merci, e contestualmente dalla forte aggressione chimica dei sali, delle intemperie e dei cicli di gelo-disgelo. Stiamo parlando di una superficie molto vasta: circa 200.000 metri quadrati costantemente soggetti a traffico intenso e pesante ed esposti ad ambiente marino, ventilazione e maltempo.

La soluzione A seguito di precedenti interventi di ripristino inadeguati e non risolutivi, il progettista ha richiesto la realizzazione di un primo campo di prequalifica di circa 1.000 metri quadrati per testare le reali performance in fase di esercizio di Dracobit e decretarne, o meno, l’idoneità. La pavimentazione semiflessibile bituminoso-cementizia realizzata con il premiscelato intasante Dracobit si è dimostrata ancora una volta all’altezza: “Veloce da eseguire, transitabile dopo sole 48 ore, resistente ai cicli di gelo-disgelo e dalle elevate prestazioni meccaniche, la pavimentazione realizzata con Dracobit - rielvano da Draco - rimane la soluzione più efficace in condizioni estreme di utilizzo, e per questo è stata scelta per ultimare, entro il 2020, gli oltre 200.000 metri quadrati di pavimentazione del porto greco”.

Metodologia di intervento Ma passiamo alla descrizione delle fasi esecutive. Il sistema Dracobit, impiegato per la realizzazione della nuova pavimentazione semiflessibile senza giunti del porto di Salonicco, si compone di un tappeto di asfalto drenante di spessore pari a 5 cm che è stato poi intasato con l’apposito formulato superfluido Dracobit. La pavimentazione risultante, come detto, anche se di spessore ridotto è ugualmente caratterizzata da elevata resistenza ai carichi statici e dinamici, ai cicli di gelo-disgelo, al traffico e, proprio in virtù dell’assenza di giunti, ai sali disgelanti (che quindi non trovano una strada agevole per l’ingresso dentro la sovrastruttura, ma un’invalicabile barriera, e all’aggressione ambientale-meteorica).

Il prodotto Chiudiamo con ancora qualche informazione sul prodotto, in fondo il vero protagonista di questa buona pratica di manutenzione e ripristino di una pavimentazione. Dracobit è uno speciale premiscelato a base di componenti inorganiche e additivi utilizzato per confezionare boiacche superfluide a ritiro compensato. Il sistema, come abbiamo visto, viene impiegato per l’intasamento di manti in conglomerato bituminoso nella realizzazione di pavimentazioni semiflessibili bituminoso cementizie. “Le elevate doti di resistenza chimico-meccanica del premiscelato - concludono da Draco - permettono il raggiungimento delle eccezionali prestazioni delle pavimentazioni realizzate con questo sistema”. Per ulteriori informazioni e approfondimenti: draco-edilizia.it QQ

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102 Grandi Opere

Calcestruzzo da Guinness A cura di Federbeton

DAI LABORATORI DI RICERCA AI CANTIERI, CON L’OBIETTIVO DICHIARATO DI INTRAPRENDERE (E VINCERE) OGNI SFIDA COSTRUTTIVA. È LA STRADA INTRAPRESA IN QUESTI ULTIMI ANNI DALLA FILIERA DEL CEMENTO E DEL CALCESTRUZZO CHE, IN TUTTO IL MONDO, HA CONTRIBUITO ALLA REALIZZAZIONE DI COSTRUZIONI DA RECORD: DAL TRAFORO DEL GOTTARDO AL PONTE HONG KONG-MACAO FINO AL PRIMO SCAVALCO REALIZZATO... CON STAMPANTE 3D. 1

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3. Per quanto riguarda i grattacieli, il futuro record mondiale di altezza sarà appannaggio della Jeddah Tower, in Arabia Saudita, attualmente in costruzione

Evoluzione a getto continuo Il crescente ricorso al calcestruzzo negli edifici più alti al mondo bene esemplifica la capacità di questo materiale di dare forma a strutture complesse, coniugando solidità ed estetica, in particolare grazie all’evoluzione tecnologica che consente oggi di pompare il calcestruzzo fino a 1.000 metri di altezza. Analizzando i 100 edifici più alti al mondo, possiamo infatti evidenziare che (dati 2018): • il 30% è rappresentato da costruzioni realizzate interamente in calcestruzzo; • il 57% è rappresentato da edifici a costruzione mista, con calcestruzzo e acciaio utilizzati per l’intera altezza (52% nel 2017); • il 9% è rappresentato da costruzioni realizzate interamente in acciaio; • il 4% è rappresentato da edifici a costruzione mista, con acciaio e calcestruzzo utilizzati solo fino a una certa altezza (5% nel 2017). La filiera italiana del cemento e del calcestruzzo - rappresentata in Federbeton Confindustria - è parte della grande “avventura” di questi materiali, che nel mondo stanno espri-

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2. Il primo ponte stampato in 3D: è vicino a Madrid in Spagna

emento e calcestruzzo, come abbiamo potuto appurare anche nel corso delle ultime, importanti, manifestazioni fieristiche che hanno visto protagonista il settore (dal SAIE 2018 di Bologna al MADE Expo 2019 di Milano; si veda per esempio “Calcestruzzo 4.0”, leStrade 3/2019, sezione Materiali), stanno dimostrando una notevole capacità di evolvere e di conseguenza adattarsi ai tempi che cambiano e alle esigenze costruttive di una società che, in Italia così come nel mondo, chiede a edifici e infrastrutture livelli sempre più elevati di resistenza, durabilità, adattabilità, bellezza e sostenibilità.

mendo strutture davvero d’eccezione. Ed è pronta a fare la propria parte, per l’ormai urgente rilancio delle infrastrutture anche nel nostro Paese. Per dare slancio e vigore a questa affermazione, possiamo ricordare, qui di seguito, una serie di “record” mondiali che hanno visto protagonista il calcestruzzo dei tempi moderni ma anche modernissimi. Ovvero caratterizzanti un’epoca dove cemento e calcestruzzo sono materiali sempre più densi di innovazione ed ecosostenibilità.

1. Il Ponte Millau (Francia) è stato inaugurato nel 2005

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Costruzioni da record in calcestruzzo Jeddah Tower, Jeddah (Arabia Saudita) Il grattacielo più alto del mondo è in calcestruzzo. Il calcestruzzo, per le performance intrinseche del materiale, è da sempre l’elemento costruttivo di base delle grandi opere e degli edifici alti, in particolare. Nel 2021 sarà inaugurata a Jeddah (Arabia Saudita) la Jeddah Tower, il grattacielo più alto al mondo, che svetterà su 1.000 m e 167 piani interamente in calcestruzzo. Il completamento delle fondazioni è già avvenuto. La torre al suo interno ospiterà alberghi, residenze e ristoranti con balconi girevoli sulla facciata esterna. In cima alla torre, vi saranno ponti di osservazione con giardini pensili, che garantiranno viste sul panorama urbano che potrà essere osservato a 360 gradi dalla Pinnacle Room. La forma della torre presenta un gambo sottile che nella parte superiore termina in una struttura allungata di forma ovale, con un diametro maggiore rispetto alla parte inferiore. Ad oggi, il record spetta al Burj Khalifa Tower, a Dubai. Il mega palazzo, inaugurato nel 2010, ospita uffici, hotel e abitazioni. È realizzato in calcestruzzo fino ad un’altezza di 610 m. In totale, la struttura ha un’altezza di 828 m, con 163 piani.

Traforo del San Gottardo (Svizzera) Il tunnel ferroviario più lungo del mondo è in calcestruzzo. Si tratta di un record tutto europeo: il tunnel ferroviario più lungo al mondo ha un’estensione pari a 57 km, corre sotto le Alpi ed è realizzato in calcestruzzo. Inaugurato il 1° giugno 2016, il tunnel ferroviario ad alta velocità del San Gottardo collega, dimezzando i tempi di percorrenza rispetto alla precedente epoca infrastrutturale, tra Milano e Zurigo. In termini di sostenibilità, consentirà di ridurre i costi ambientali di 120 milioni di euro l’anno. L’intero progetto è stato possibile grazie all’utilizzo di uno speciale calcestruzzo che ha consentito la riduzione dell’impatto ambientale del cantiere: una miscela innovativa, trasportabile su rotaia per maggiori distanze rispetto al calcestruzzo ordinario e prodotta utilizzando solo aggregati provenienti dal cantiere stesso. Più di due terzi delle 28,2 milioni di tonnellate di roccia scavata sono stati, infatti, utilizzati per la produzione del calcestruzzo.

4. Un’immagine del 2006 del grande cantiere del San Gottardo, di cui ci siamo più volte occupati. La nuova galleria di base elvetica è stata inaugurata nel 2016 5. Ponti da record: quello più lungo che collega Hong Kong a Macao... 6. ...e quello più lungo (galleggiante): si trova a Seattle, USA

Ponte Millau (Francia) Il viadotto più alto del mondo è in calcestruzzo. Inaugurato nel 2005, è lungo 2.460 m e poggia su pile alte come la Tour Eiffel. Ciascun pilone, infatti, misura fino a 246 m ed è realizzato interamente in calcestruzzo.

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7. Grattacieli da record in calcestruzzo: il record attuale è detenuto dal celebre Burj Khalifa di Dubai

Castilla-La Mancha park, Madrid (Spagna) Il primo ponte realizzato con la stampa 3D è in calcestruzzo. La rivoluzione della stampa 3D ha coinvolto, da protagonista, anche il calcestruzzo che ha dimostrato di avere le caratteristiche ideali per adattarsi a questa nuova tecnologia. In Spagna, dal 2016, è già aperto al pubblico un ponte pedonale in calcestruzzo fibrorinforzato con fibre di polipropilene, realizzato appunto con la tecnica della stampa 3D. Il ponte è lungo 12 m e largo 1,75 m.

Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao (Cina) Il ponte sul mare più lungo del mondo è in calcestruzzo. Realizzato con 1,08 milioni di m3 di calcestruzzo, è un sistema di ponti-tunnel-isole artificiali che si dispiega su una lunghezza complessiva di 55 km. La sezione principale del ponte ha una lunghezza di circa 30 km e comprende una galleria sottomarina di 6,7 km, affiancata da due isole artificiali con una lunghezza di 625 m ciascuna. Le due isole sono funzionali ad accogliere la transizione tra la parte sommersa e la parte in elevazione verso Hong Kong e Macao/Zhuhai. La costruzione del ponte, iniziata nel 2009 e conclusa nel 2018, ha richiesto un investimento di circa 10

miliardi di dollari. La sezione Ovest comprende campate variabili tra 75 e 180 m, anche strallate, per consentire il passaggio sopra i principali canali di navigazione (Ohingzhou, Jianghai, Jiuzhou Port) con un franco di 41 m. Il ponte ospiterà due carreggiate a tre corsie con una velocità di progetto di 100 km/ora. L’opera è stata progettata per una vita utile di 120 anni. Per accogliere il passaggio di navi da 300.000 ton, il tunnel sarà approssimativamente a 40 m sotto il fondale marino.

Evergreen Point Floating Bridge, Washington State (USA) Il ponte galleggiante più lungo del mondo è in calcestruzzo. Il ponte galleggiante in calcestruzzo che collega le città di Seattle e Bellevue, negli USA, ha una lunghezza complessiva di 2.350 m. È suo il record mondiale per la categoria dei ponti galleggianti. È stato inaugurato nel 2016.

Gevora Hotel, Dubai (Emirati Arabi Uniti) L’albergo più alto del mondo è in calcestruzzo armato. Inaugurato nel 2018, l’edificio è alto 356,33 m e si sviluppa su 75 piani per 528 stanze. QQ

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ESPOSIZIONE

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MACCHINE &ATTEZZATURE MACCHINE Q Il buon esempio delle strade di Romagna Q Tutti i record del Bauma 2019

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Finitrici e Rulli

Il buon esempio delle strade di Romagna

Fabrizio Apostolo

QUANTITÀ, QUALITÀ, SICUREZZA, SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE. ANCHE NEI LAVORI DI RIQUALIFICA DELLE STRADE COMUNALI. SONO OBIETTIVI QUESTI CHE, PARLANDO DI PAVING, SI RAGGIUNGONO QUANDO ALL’ESPERIENZA SI AGGIUNGONO LE PIÙ MODERNE TECNOLOGIE. UN CASO EMBLEMATICO L’ABBIAMO RINTRACCIATO NELLA STORIA DELL’IMPRESA ROMAGNOLA “GIOVANE STRADA” E DEL SUO ULTIMO ACQUISTO: UNA VIBROFINITRICE BOMAG DI ULTIMA GENERAZIONE, DALL’IDRAULICA RINNOVATA E DOTATA DI UN BANCO A RISCALDAMENTO RAPIDO E UNIFORME. MA ANCHE DI MOLTO ALTRO ANCORA.

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1. Un sterzo insuperabile: è quello della nuova BF 600 P2, grazie al quale è stato possibile realizzare in continuità la pavimentazione di una mini-rotatoria nel centro di Cervia, in Romagna 2. La nuova vibrofinitrice Bomag e il nuovo rullo BW 138 AD-5, sempre prodotto dall’azienda del gruppo Fayat, in flotta all’impresa Giovane Strada

lta qualità del costruito e performance elevate nel processo della costruzione, anche a beneficio della rapidità esecutiva. Due obiettivi che è possibile raggiungere non solo in contesti infrastrutturali particolari e con significative risorse dedicate come quelli, per esempio, tipici delle grandi viabilità autostradali, ma anche in network viari più diffusi, capillari e storicamente meno “nobili”, anche in ragione di più limitate disponibilità economiche. Stiamo parlando, per esempio, delle strade comunali, una rete fittissima di arterie con cui quotidianamente ci confrontiamo e che devono, per la sicurezza e il comfort di viaggio di tutti i cittadini, automobilisti o ciclisti che siano, aspirare a standard di maggiore qualità. Restando in attesa di riforme e piani di investimento che sappiano davvero migliorare la vita e il lavoro delle amministrazioni, dei loro tecnici e, di conseguenza, degli utenti in transito per città e paesi d’Italia, possiamo comunque riscontrare che il traguardo dell’eccellenza è decisamente più vicino se sussistono due fattori, su tutti: l’esperienza tecnica dell’impresa e l’innovazione tecnologica di macchine e attrezzature. Un binomio di questo genere, che possiamo considerare esemplare, l’abbiamo recentemente rintracciato in una storia i cui protagonisti sono da un lato una delle ultime “nate” della famiglia delle vibrofinitrici Bomag (gruppo Fayat), dall’altro un’impresa stradale con sede a Forlì, nel cuore della Romagna, dal nome favorevolmente evocativo: Giovane Strada. Un nome, certo, ma anche un auspicio: che la nostra strada sappia e possa ringiovanire, irrobustirsi, rinvigorirsi, diventare sempre migliore. La macchina di cui vogliamo occuparci è la Bomag BF 600 P2 con banco S 500, fresco acquisto dell’impresa guidata da Annibale Tampellini, figlio di uno degli storici fondatori, e dal direttore tecnico Andrea Nardi, suo socio. La finitrice è stata avvistata, ultimamente, nelle strade del centro di Cervia, dove

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110 è stata impiegata nella stesa di strati di binder e usura in diversi punti della cittadina adriatica. Tra questi, anche una rotatoria da 3 m di raggio realizzata dalla BF 600 in continuità grazie al suo sterzo “strabiliante”, come ha rivelato a leStrade proprio Tampellini. Le immagini a corredo di questo articolo rendono ragione dell’impresa: di quelle che è più che giusto mettere sotto i riflettori anche perché emblematica di un modus operandi che è tipico dei centri storici, luoghi irti di cordoli, chiusini, angustie varie che uomini e macchine devono saper gestire, con l’esperienza, per l’appunto, e con il supporto della tecnologia.

Salto di qualità Resa una prima idea del contesto di questa bella storia italiana (e insieme internazionale, data la globalità del brand) e dei suoi protagonisti, cerchiamo ora di acquisire qualche informazione in più sulla vibrofinitrice. La pavimentatrice di ultima generazione ha intanto preso il posto di un precedente modello, in flotta dal 2010, ovvero la BF 600 P con banco HSE 500. Due macchine simili per dimensione e peso, ma tecnologicamente molto diverse tra loro: “La nuova BF 600 - spiega a leStrade Mauro Martelli, responsabile commerciale Bomag Italia - è innanzitutto dotata di un impianto idraulico completamente rinnovato che consente un’efficienza migliorata di tutti i sistemi di movimento, dalla trazione all’alimentazione di nastri e coclee, fino ai comandi di movimentazione del banco. L’impianto è alimentato da una pompa a portata variabile associata a ogni singolo movimento, il che rende la macchina estremamente più performante”. Abbiamo citato il banco, cuore pulsante di ogni vibrofinitrice, la “frontiera” tra macchina e materiale, laddove si genera la nuova strada. Quello della 600 P2 è stato completamente riprogettato (per esempio nella parte superiore del banco dove ha guide portanti molto più robuste e perfettamente allineate della versione precedente, ma anche nella parte interna) all’insegna dell’introduzione di una serie di innovazioni brevettate tra cui spicca quella del sistema di riscaldamento, denominato Magmalife. Se il precedente sistema, attualmente ancora piuttosto diffuso su molte macchine stradali di questa tipologia presenti sul mercato, si basava su barre di resistenza fissate alla suola nella sua parte interna incaricate di portare le suole fino a un riscaldamento di circa 140°C, il nuovo (e brevettato) Magmalife dà luogo a un sistema riscaldante consistente in piastre di alluminio alloggianti le resistenze che a loro volta riscaldano le suole “asfaltatrici”. Il sistema Magmalife pertanto è in grado di effettuare un riscaldamento estremamente uni5

3. Produttività e... 4, 5. ...alta qualità del risultato, come si può notare da queste immagini

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6, 7, 8. Giovane Strada, fondata nel 1974, ha ottenuto anche tutte le certificazioni riguardanti qualità, ambiente e sicurezza dei contesti di lavoro che coinvolgono il suo personale

forme sulle suole, raggiungere la temperatura richiesta in tempi molto più veloci e garantire un costante riscaldamento che rende molto più elevata la qualità di stesa. Se poi associamo a questa dotazione e ai suoi benefici effetti anche il fatto che sono aumentati sia il peso del banco stesso, sia la sua base d’appoggio (la larghezza della suola è di ben 40 cm), non possiamo che concordare (e Giovane Strada conferma, come diremo a breve) sul fatto che questa macchina è in grado di assicurare performance decisamente elevate. Qualcos’altro da dichiarare? Il costruttore, per esempio, ha

puntato forte, ancora una volta, sul comfort dell’operatore: “Il posto guida - nota Martelli - è stato completamente ridisegnato, riallestito, semplificato. Sono stati aumentati e migliorati anche i comandi elettroidraulici: la piattaforma può essere movimentata da entrambi le parti con un comando elettrico, ragion per cui è più semplice da gestire. È anche aumentata la visibilità dell’operatore al posto guida”. Ma un’altra sostanziosa buona notizia arriva dal fronte dei consumi: tutti gli accorgimenti sopra descritti (dall’impianto idraulico con pompe a portata variabile all’innovativo

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sistema di riscaldamento del banco) fanno sì che questa macchina consumi molto meno della precedente, in un ordine che Giovane Strada ha già calcolato, secondo una primissima stima, nella misura del 30-40% (Bomag, da parte sua, attesta consumi tra gli 8 e i 9 litri di gasolio l’ora).

Strade ringiovanite Performance, qualità e minori consumi. Il che significa risparmio, ma anche attenzione all’ambiente, alla sostenibilità. Ci tiene a sottolinearlo Annibale Tampellini, che leStrade ha avuto modo di intervistare per approfondire ulteriormente questa storia di uomini, macchine e lavoro. La sua azienda, la Giovane Strada, è stata fondata nel 1974 a Forlì, “in un momento storico - dice lui - in cui i soci erano tutti giovani...”. Nome, spirito e vigore, tuttavia, sono rimasti invariati, anzi negli anni l’impresa è cresciuta, aggiungendo alle opere eseguite per il settore privato quelle per il comparto pubblico, ovvero le lavorazioni per le pubbliche amministrazioni essenzialmente dell’area romagnola. Oggi Giovane Strada conta su un organico di circa 25 persone e su un ampio parco macchine e attrezzature. I lavori riguardano le pavimentazioni per soggetti pubblici, ma anche privati (come il Gruppo Hera, nota e primaria azienda multi-utility della Romagna), oltre alla realizzazione di sottoservizi e altri interventi stradali. Tra i clienti di Giovane Strada c’è inoltre anche un suo... cliente, ovvero la stessa Bomag Italia,

la cui sede di Alfonsine (Ravenna) le squadre di Tampellini e Nardi si trovano talvolta a pavimentare. “Quanto alle macchine - aggiunge Tampellini - possiamo contare su una flotta piuttosto nutrita. Abbiamo autocarri, escavatori, finitrici, rulli, attrezzature di ogni genere. Siamo un’azienda che investe molto in mezzi d’opera, in ragione della loro inevitabile usura, ma anche in quanto convinti che una macchina efficiente sia davvero un prezioso aiuto per chi costruisce. Sono proprio le macchine, infatti, che ci permettono oggi di migliorare costantemente performance e qualità delle nostre realizzazioni”. Un esempio più che lampante è proprio quello apportato dalla nuova vibrofinitrice Bomag, impiegata da Giovane Strada per le manutenzioni delle strade comunali, ma anche per quelle dei piazzali di grandi stabilimenti produttivi della Romagna. Un’ampia area di intervento riguarda poi il rifacimento dei manti stradali a seguito della posa di sottoservizi: sono questi i lavori tipici svolti, per esempio, per il Gruppo Hera. In tutti questi casi un “pallino” di Giovane Strada, per cui l’impresa è piuttosto nota nella zona, è la qualità della stesa e della compattazione (ne parleremo tra breve), “un risultato che si può ottenere abbinando esperienza e tecnologia”, rileva ancora Tampellini. Solo così si riescono a eseguire lavori ad assoluta regola d’arte nei centri storici (Cervia, Bagnocavallo e molti altri...), “in spazi angusti, con continue pendenze e ‘incontri’ con i chiusini...”. “Giovane Strada - conclude il suo titolare - può comunque

9. Dalle strade comunali ai piazzali dei grandi insediamenti industriali, il risultato non cambia

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fregiarsi di una nomea di operatore molto attento alla qualità, e di questo non possiamo che essere soddisfatti. Così come delle numerose certificazioni ottenute, dalla ISO 9001 per i sistemi di gestione in qualità alle ISO 14001 (ambiente) e ISO 18001 (Sicurezza)”.

Produttività e sostenibilità Passando quindi a qualche impressione sulla macchina, gli operatori di Giovane Strada sono concordi nell’affermare che “siamo di fronte a un modello che presenta diverse migliorie, di cui ci si accorge già dopo la prima mezz’ora di stesa. L’efficienza è aumentata, mentre la rumorosità e diminuita, così come i consumi. Si nota davvero, utilizzando questa macchina, quanto negli ultimi 5-6 anni la tecnologia abbia saputo migliorare il prodotto. Un cenno su tutti, poi, merita il banco con il sistema Magmalife: prima arrivavamo a un riscaldamento ideale per la stesa in circa 40 minuti, oggi siamo scesi a 25. Inoltre, il banco è più pesante, stabile e quindi performante”. “Mi fa anche molto piacere - conclude Tampellini - che la Bomag abbia dedicato un’attenzione particolare al design funzionale al miglioramento del lavoro dell’operatore: per esempio il posto guida spostato in avanti fa sì che le esalazioni del conglomerato bypassino gli addetti. Ma si tratta solo di uno dei numerosi accorgimenti di questa macchina”. Degli interventi nei comuni romagnoli abbiamo già detto. Di un ultimo molto recente, di cui Giovane Strada va particolarmente soddisfatta, diciamo ora: riguarda la posa di conglomerato bituminoso in un grande piazzale di uno stabilimento vicino a Faenza. Circa 20mila metri quadrati di superficie realizzati in 10 ore di lavoro, il che tradotto significa mille tonnellate di materiale trasportato da 30 bilici. Grandi quantità, insomma, e in assoluta qualità.

Nuovo rullo in flotta Ma nella flotta di Giovane Strada c’è anche un altro acquisto recente, oltra alla nuova BF 600 P2, una macchina che è impiegata con altrettanta frequenza nei cantieri che abbiamo descritto. Stiamo parlando del rullo BW 138 AD-5: “Si tratta di un compattatore - nota Tampellini - che conosciamo molto bene, dato che lavoravamo già con lo stesso, precedente modello. La nuova versione da un lato è migliorata nella motorizzazione, dall’altro ha mantenuto inalterate le caratteristiche che l’hanno reso ‘celebre’ tra gli operatori, ovvero la produttività e l’affidabilità. Questo rullo, il cui peso reale è più vicino ai 50 che ai 40 quintali, è davvero ideale per lavorare nelle strade comunali, perché consente un alto standard di compattazione, anche in termini di vibrazione, e lo fa anche in contesti dove macchine più grandi non riuscirebbero a operare”. “Stiamo parlando di un rullo tandem a doppia trazione, doppia vibrazione, articolato al centro e dotato di doppia frequenza - chiosa Mauro Martelli - che rappresenta un best seller nella categoria. Nel suo complesso costruttivo, dunque, non ha subito molte variazioni, proprio in quanto già molto apprezzato e consolidato. È stata aggiornata, invece, la motorizzazione”. Alta qualità del costruito e performance elevate nel processo della costruzione, dunque, anche a beneficio della rapidità esecutiva. Due obiettivi che, almeno in Romagna, possono dirsi raggiunti, anche grazie all’alleanza tra uomini e macchine. Il risultato sono strade comode e sicure, gangli vitali di un’area d’Italia dalle mille bellezze, naturali, storiche e gastronomiche. Conviene dunque non avere indugi e puntare dritti verso il Rubicone. Con la speranza che gli eredi di chi un tempo l’ha oltrepassato e che albergano e decidono nella Città Eterna, sappiano in futuro valorizzare maggiormente, magari scrivendo leggi giuste e intelligenti, il buon lavoro di questi territori. QQ

10. Particolare di uno strato di binder posato, a breve toccherà all’usura: la cura per ogni dettaglio è l’obiettivo sia degli uomini, sia delle macchine impiegate in questo e altri interventi romagnoli

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Tutti i record del Bauma 2019 EDIZIONE DA PRIMATO PER LA GRANDE TRIENNALE DI MONACO DI BAVIERA, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO. INSIEME A 620.000 VISITATORI E A OLTRE 3.700 ESPOSITORI PROVENIENTI DA 63 PAESI. L’ITALIA È STATA TRA I PROTAGONISTI INDISCUSSI DELLA RASSEGNA, PER QUANTITÀ (DI PRESENZE E PRODOTTI) E PER QUALITÀ DELL’OFFERTA TECNICA ESIBITA. DI SEGUITO, UNA PRIMA RICOGNIZIONE CON UN OCCHIO DI RIGUARDO ALLE SOLUZIONI PER LE INFRASTRUTTURE.

Fiere Internazionali

Fabrizio Apostolo

1. Il “Bauma” boulevard, che separa le due principali aree esterne: l’edizione 2019 della fiera tedesca ha battuto ogni record

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2. La storia in mostra: il gruppo Ammann ha celebrato i 150 di attività 3. Marini, “braccio” italiano del gruppo Fayat, ha invece toccato i 120 anni (l’azienda è quasi gemella, in pratica, della nostra rivista leStrade)

on oltre 620.000 visitatori da più di 200 Paesi, il Bauma 2019 ha ottenuto il miglior risultato nei suoi 65 anni di storia. Rispetto alla precedente edizione del 2016, il numero di visitatori è aumentato di circa 40.000 unità, con oltre 250.000 operatori provenienti dall’estero. I primi 10 Paesi per numero di visitatori dopo la Germania sono stati Austria, Italia, Svizzera, Francia, Paesi Bassi, Russia, Svezia, Repubblica Ceca, Polonia e Gran Bretagna. Gli incrementi più evidenti si sono registrati dai mercati “oltremare”, soprattutto Cina, Australia e Giappone. Dalla Cina sono arrivati oltre 5.500 operatori. Con 3.700 aziende provenienti da 63 Paesi, il salone ha registrato inoltre un nuovo record anche sul fronte degli espositori esteri. Altro record, ma annunciato da tempo, quello riguardante la su-

I vincitori dei Bauma Innovation Awards Categoria Machine E-Power Pipe® - Herrenknecht Categoria Component/Digital Systems PAVE-TM Layer Thickness Measurement - Moba Mobile Automation Categoria Construction Work/Construction Process/ Construction Method Worldwide. The Mobile Fabrication - Max Bögl Stiftung & Co. Categora Research/Science Driver guidance 4.0 - TU München, Lehrstuhl Materialfluss und Logistik Categoria Design INTUSI Intuitives User Interface - Liebherr-Hydraulikbagger

Alla scoperta delle innovazioni

perficie espositiva: ben 614.000 m² occupati e ampiamente frequentati. Ma i dati “quantitativi” continuano a impressionare se guardiamo ai numeri delle innovazioni presentate dagli espositori durante il salone tedesco (un esempio su tutti: soltanto Zeppelin/Caterpillar ha esposto 20 anteprime mondiali assolute) e quelli dei carnet ordini: gli espositori, fa sapere Monacofiere in una nota, si sono assicurati i ricavi più alti di tutti i tempi dalla loro partecipazione all’exhibition. E gli espositori confermano. L’AD di Masa Frank W. Reschke ha parlato del “più grande successo di bauma di tutti i tempi”. Sulla stessa lunghezza d’onda Martin Herrenknecht, al vertice dell’omonimo, noto gruppo specializzato in TBM e altro: “Ogni edizione del Bauma è particolare. Nel 2019 con Herrenknecht abbiamo superato tutte le esperienze precedenti”. Anche Domenic G. Ruccolo, CEO di Wirtgen Group, giudica il Bauma 2019 come “il più grande successo nella storia del gruppo Wirtgen”. Altrettanto entusiasti gli espositori del Paese Partner Canada. Melinda Zimmerman Smith di Serious Labs ha affermato che il Bauma ha aperto all’azienda “opportunità molto interessanti che non avevamo neppure immaginato”. Altre voci. Come quella di Andreas Böhm, membro del direttorio di Liebherr-International: “Abbiamo raccolto ordini da tutto il mondo e avviato molti nuovi contatti”. O di Alexander Schwörer, Direttore Marketing e Vendite sdi PERI, gruppo che “torna a casa con molti ordini importanti”. Tra i main topic, una sottolineatura particolare va a quello della sostenibilità e della digitalizzazione. Proprio il “digital”, secondo il giudizio unanime degli espositori, è diventato un megatrend anche nell’industria dei macchinari per edilizia, come ha ribadito tra gli altri Andreas Klauser, AD di Palfinger. Sensori e interfacce di comunicazione per la raccolta e l’analisi dei dati sono ormai dotazioni standard. Mentre macchine e veicoli diventano più ecologici, silenziosi ed efficienti anche grazie alla diffusione di motorizzazioni elettriche o ibride. Per entrare più a fondo in questi specifici aspetti,

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Macchine

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116 rimandiamo a “Quella magnifica quindicina”, l’articolo pubblicato su leStrade 3/2019 che presentava i finalisti dei Bauma Innovation 2019 (nel box che accompagna questo articolo rendiamo merito a tutti i vincitori). La prossima edizione del Bauma si svolgerà dal 4 al 10 aprile 2022 sempre presso il Centro Fieristico di Monaco di Baviera.

4. Stand Fast Verdini

5. Attrezzature per la manutenzione sviluppate da Cangini 6. Macchina Strassmayr-Massenza

Professonisti delle infrastrutture Riguardo al Bauma, abbiamo già avuto modo di fornire diverse anticipazioni nel nostro speciale realizzato sul numero di marzo che è stato distribuito proprio nel corso della grande fiera di Monaco di Baviera. Si rimanda proprio a quel numero, disponibile anche online nell’archivio sfogliabili del nuovo sito web www.lestradeweb.it, per entrare nel vivo delle storie tecniche di nomi quali Pilosio, Ammann, Fast Verdini, Bomag, Mecalac, Bobcat, Vermeer. Proprio Ammann, tra l’altro, nell’anno del Bauma ha celebrato una ricorrenza storica, ovvero i 150 anni di attività (già nel 1908 la casa elvetica aveva brevettato una macchina per la posa di macadam, mentre tre anni più tardi avrebbe realizzato un rullo stradale modernissimo per l’epoca), qualcuno in più della nostra Marini, oggi parte del Gruppo Fayat, fondata nel 1899 da Giuseppe Marini il quale mosse i primissimi passi nel campo dell’imprenditoria realizzando da sé una...bicicletta. Poi arrivarono i motori, le macchine stradali, gli impianti, per esempio quelli forniti ai cantieri della nascente Autostrada del Sole. Quindi, nel luglio 1988, il passaggio al Gruppo Fayat e la crescita anche sul

8. Tra le numerose novità di Simex, anche la MBH 300, per lavorazioni di precisione intorno ai chiusini

7. L’Italian wine testing di Simex, con il suo presidente Mirco Risi

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12. Il presente: la nuova finitrice compatta BF 200

Soluzioni per le manutenzioni Il nostro punto di vista, naturalmente, è quello delle infrastrutture, un settore animato sempre di più dalla grande questione della manutenzione, pratica che richiede anche e soprattutto attrezzature adeguate. Al Bauma, a questo proposito, hanno potuto dimostrare tutto il proprio valore le attrezzature Made in Italy della già citata Fast Verdini, ma anche di Cangini, altro brand forte di anniversario (in questo caso il trentesimo) presente a Monaco con le novità Easy Sweepy, spazzatrici per la manutenzione e la pulizia delle superfici, All Duster e Front All Duster (tool ideale per la rimozione di materiali e la pulizia profonda nei cantieri). Quindi di Massenza, azienda italiana a sempre crescente tecnologia che ha portato in fiera anche alcuni modellini di impianti stampati internamente in 3D, esattamente come alcuni componenti di impianti che vengono usati per gli approfondimenti progettuali. Del gruppo Massenza, come sanno bene i lettori di leStrade, fa parte anche Strassmayr, specialista della manutenzione che a Monaco ha esibito la sua Crack Sealing Machine, ideale per effettuare lavori di manutenzione e ripristino di superfici stradali ammalorate anche nei centri storici. Rimanendo sempre in Emilia, terra di strepitoso know-how artigianale che sa farsi industria di qualità, ecco quindi Simex, che al Bauma da un lato ha organizzato un’apprezzata degustazione di vini e prodotti rigorosamente Made in Italy (e in un certo modo “Made in Emilia”), dall’altro non ha mancato di proporre un notevole numero di novità. Tra queste: l’escavatrice a ruota RWS 400 e le frese da braccio MHB 300 e 350 (soluzione efficace per la scarifica intorno ai chiusini circolari).

Al lavoro nel sottosuolo Sul fronte del tunnelling, ecco invece spiccare i nomi di Epiroc, in cui è confluita tutta la linea engineering e mining di Atlas Copco, presente in fiera con boomer e sistemi di ventilazione consolidati (alcune di queste macchine lavorano anche nei cantieri del Grand Paris Express), ma anche con novità assolute come lo SmartROC D65, il carro di perforazione di ultima generazione dotato dell’innovativa piattaforma Epiroc predisposta all’automazione. Il nuovo SmartROC D65, infatti, è provvisto di un’intelligenza e di una potenza tali da garantire con costanza ed efficienza perforazioni per fori di carica di alta qualità accurate e precise, grazie al caricamento di funzioni intelligenti come la perforazione automatizzata e il sistema di caricamento dell’asta. A proposito di innovazione, questa volta in chiave sostenibile, ecco quindi Cifa, pioniere dell’ibrido nel campo delle betoniere che ha continuato a investire in questo campo tanto da realizzare una gamma di macchine, ad oggi operative

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Macchine

11. Il futuro studiato da Bomag: Robomag

10. Lavorazione in un cantiere di metropolitana in Australia con attrezzatura Indeco

fronte internazionale. Pagato il doveroso tributo alla Storia e alle singole storie che la compongono, passiamo quindi a “scattare” alcune fotografie del nostro Bauma, ovvero quello vissuto sul campo da leStrade. Si tratterà soltanto di un assaggio preliminare di un viaggio tra le innovazioni della grande fiera 2019 che avremo modo di continuare sui prossimi numeri.

9. Stand Epiroc

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nei principali mercati mondiali, per tutti i tipi di calcestruzzo, passando dalla betoniera allo spritz fino alla nuovissima autobetonpompa MK28E presentata proprio in occasione del Bauma 2019. Tra i numerosi vantaggi che derivano da questi brevetti risultano in primis: la riduzione dei consumi, con un risparmio del 30%, riduzione delle emissioni di CO2 in loco, riduzione del rumore, nessun compromesso sulle prestazioni, assicurando il funzionamento con tutti i tipi di calcestruzzo. Infine, sempre nel campo della gestione dei cantieri di scavo, ecco un altro nome di primo piano del Made in Italy, quello di Indeco, che ha presentato l’HP 100 e l’IRP 5 X, rispettivamente il martello idraulico e il frantumatore rotante più piccoli in casa, capaci di garantire le migliori prestazioni anche quando si opera in spazi molto ristretti. Quindi ecco le trince idrauliche a braccio IMH, prodotte e testate con successo dalla Indeco Nord America e presto disponibili in tutto il mondo. Con questi nuovi prodotti è possibile trasformare escavatori e minipale in micidiali strumenti per lo sgombero e la manutenzione nei settori forestale, giardinaggio e paesaggistica. “Ultimi ma non meno importanti, sono gli aggiornamenti tecnologici che riguardano due pezzi forti della nostra gamma - ha detto Michele Vitulano, Responsabile Marketing Indeco -. Il multifunzione IMP diventa ancora più efficiente grazie al miglioramento nel design, all’introduzione dei nuovi denti intercambiabili nelle configurazioni demolitore e polverizzatore e dei coltelli reversibili nella versione cesoia. E poi c’è un nuovo sistema di abbattimento delle polveri per i nostri martelli demolitori che, in base alle ultime direttive OSHA, consente di ridurre al massimo l’esposizione dell’operatore alle micro particelle di silice cristallina”.

Macchine stradali (e non) Ultime ma non ultime, è il caso di dirlo, le macchine. Stradali e non. Sul primo fronte, ecco il prototipo di “rullo autonomo” Robomag della Bomag (come Marini e come Dynapac,

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gruppo Fayat), uno “studio” per il momento, come hanno specificato i vertici della casa. Pronta all’uso, invece, la nuova Bomag BF 200, ovvero la finitrice “city” più compatta mai prodotta avendo una larghezza minima di stesa pari a soli 110 cm (è in grado di stendere anche tra i binari del tram o nei sottopassaggi pedonali). Bomag, infatti, ha sviluppato la BF 200 appositamente per le esigenze di stesa nelle aree urbane. Grazie alla larghezza di stesa variabile e alle due piattaforme ad altezze diverse, la macchina si adatta in modo flessibile alle condizioni nei centri cittadini. La larghezza di stesa parte da 1,10 m e arriva a 3,40 m con diversi elementi che si applicano rapidamente grazie al sistema Bomag Quick Coupling; il riscaldamento del banco avviene con Magmalife. La finitrice, che consente una produzione massima pari a 200 t/h, può infine essere trasportata anche con gli allargamenti applicati. A proposito di macchine e Made in Italy (che gioca un suo ruolo significativo, seppure il contesto sia pienamente internazionale), ci fa piacere chiudere questa rassegna con un progetto che ci porta direttamente dentro un futuro decisamente più sostenibile, quello messo a punto da CASE Construction con il suo ProjectTETRA, il concept di pala gommata alimentata a metano e dall’avveniristico design. Il concept include un motore a metano, appositamente progettato e sviluppato dalla consociata FPT Industrial per applicazioni nell’edilizia. Con un massimo di 230hp, genera la stessa potenza e coppia del suo equivalente diesel in dotazione nella pala gommata CASE 821G. È alimentato a biometano prodotto in biodigestori con rifiuti di origine alimentare e animale e trucioli di legno. Con una produzione a zero emissioni, il biometano crea dunque un ciclo chiuso e virtuoso che converte i rifiuti in energia utile. leStrade ha assistito in prima fila al disvelamento (letterale) della nuova macchina, che ha suscitato un alto interesse da parte dei visitatori. Un momentum, un segno, che ha visto accomunati l’industria e gli operatori di mercato, che fa decisamente ben sperare. QQ

Macchine 12/2015 5/2019 leStrade

PAGINE ASSOCIATIVE Q Protagonisti in un mondo che cambia Q Position paper manutenzioni Q Rinnovamento conservativo? Q Insegne e Codice: questione poco chiara Q Strade... a regola dâ&#x20AC;&#x2122;arte Q Geometria stradale e veicoli autonomi Q Transpotec Logitec 2019

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Protagonisti in un mondo che cambia Protocolli, comunicazione, convegnistica: il salto di qualità dell’Associazione

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Matteo Ignaccolo Presidente Nazionale AIIT

L’

Associazione Nazionale per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) sin dalla sua fondazione, avvenuta oltre sessant’anni addietro, si propone come punto di incontro tra esperti nel settore della mobilità di persone e merci e di riferimento tra tutti coloro che sono interessati ai problemi del traffico e dei trasporti. Negli ultimi due anni, AIIT sta perseguendo un vero e proprio “salto di qualità” nel contesto nazionale, ma anche internazionale, con molteplici iniziative. Spiccano fra tutte i due protocolli d’intesa siglati, rispettivamente, col Consiglio nazionale Ingegneri (CNI) e col Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti (MIT, Direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi ed il trasporto pubblico locale), Enti con i quali i Consigli Direttivi di AIIT che si sono negli anni succeduti avevano da tempo avviato rapporti di collaborazione. L’oggetto del protocollo di intesa da poco sottoscritto con il CNI, che verrà presentato all’Assemblea dei Presidenti degli Ordini provinciali nel prossimo luglio, è “una collaborazione permanente nell’ambito della quale il CNI potrà avvalersi delle competenze e delle professionalità di cui l’AIIT dispone: • per integrare e sostenere la cultura tecnica degli iscritti agli Ordini territoriali degli Ingegneri ed il loro aggiornamento professionale nei settori di pertinenza dell’AIIT, in base a successivi specifici accordi conclusi tra il

CNI e l’AIIT, ovvero tra i Consigli degli Ordini territoriali e le Sezioni territoriali; • per esprimere, in varie sedi istituzionali, pareri/giudizi nell’ambito della pianificazione della mobilità di persone e merci, progettazione infrastrutturale ed esercizio dei sistemi di trasporto”. Gli obiettivi del protocollo potranno essere conseguiti con l’attivazione di iniziative anche di tipo locale e con l’apporto dei soci interessati che potranno fornire la disponibilità a contribuire “a gruppi di lavoro ed alla preparazione di documenti di carattere tecnico ed alla realizzazione di iniziative culturali, di formazione, di studio e di ricerca”. Il protocollo di intesa sottoscritto con il MIT prevede invece una serie di attività di collaborazione, supporto e sviluppo di approcci metodologici espressamente riferite al monitoraggio dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile che sono in fase di redazione in tutta Italia. L’obiettivo è quello di dare valore, traducendole in operatività, alle esperienze e alle conoscenze maturate nell’ambito delle sezioni regionali dell’Associazione.

Divulgazione e formazione Altro importante successo è associato alla progressiva “messa a regime” della rivista scientifica European Transport di cui AIIT è editor, indicizzata in repertori bibliografici ufficiali (Scopus), disponibile free access on line. Attualmente, la rivista gode di una crescente attenzione da parte della comunità scientifica internazionale, che

peraltro va diversificandosi, sia per la nazionalità degli autori che per i temi proposti; si registra anche un incremento dell’attività dei soci AIIT come Autori. Lo sviluppo della rivista può essere considerato un’ottima occasione non solo per l’associazione stessa, ma anche per la comunità scientifica italiana del settore, dal momento che pochissime sono le riviste internazionali di Trasporti edite in Italia. Sempre in aumento sono le attività relative a percorsi di formazione professionale continua organizzate dall’Associazione ed accreditate dal CNI di cui AIIT è provider anche grazie al supporto logistico di ACI (Automobile Club d’Italia). Seminari, convegni, giornate di studio e corsi di formazione vengono organizzati anche grazie alla collaborazione con gli ordini professionali, le Università, i centri di ricerca e le altre associazioni del settore. I molteplici temi trattati nella trentina di eventi organizzati negli ultimi due anni ricalcano i diversificati interessi dei soci e possono essere sintetizzati come di seguito: • Giornate di studio e convegni sul trasporto pubblico, da sottolineare in particolare i Convegni Nazionali “Sistema Gomma” e “Sistema Tram” in sede MIT; • Seminari e corsi incentrati sui temi della mobilità dolce, pedonale e ciclabile, sulla progettazione dei relativi itinerari e sulla loro sicurezza; • Convegni sulle nuove tecnologie (ITS) applicate ai trasporti e sulle nuove frontiere del settore, con particolare attenzione al tema della Mobility As a

Service; • Seminari e corsi sulla progettazione delle infrastrutture, con un focus sul sistema di progettazione BIM e sulla sicurezza stradale; • Corsi di Formazione sul Project Management e la gestione dei progetti; • Aggiornamento sui Programmi Comunitari incentrati sulla Mobilità Sostenibile. Inoltre, numerose sono le iniziative organizzate a livello locale dalle Sezioni e dai Distretti che costituiscono un’ulteriore opportunità di incremento delle conoscenze ma anche di possibilità di socializzazione e networking fra professionisti del settore.

Verso il TIS 2019 Infine, si vuole dare risalto all’organizzazione del secondo Convegno Internazionale sulle Infrastrutture ed i Sistemi di trasporto TIS ROMA 2019 (Transport and Infrastructure Systems Roma 2019) organizzato da AIIT, che si terrà a Roma il 23 e il 24 settembre 2019, presso la sede dell’ACI di via Marsala. Il convegno costituisce un’opportunità per importanti accademici, ricercatori e professionisti di scambio e condivisione delle proprie esperienze e dei risultati di ricerca sugli aspetti più importanti di vari settori. La prima edizione, che ha avuto luogo nel 2017, ha visto la partecipazione di circa 200 relatori e uditori provenienti da oltre 40 Paesi e attivi nell’ambito dello sviluppo sostenibile, della manutenzione di infrastrutture e dei sistemi di trasporto. Questa edizione promette di essere altrettanto di successo, vista la mole di contributi scientifici (circa 200) giunti nella prima fase di selezione; all’interno della stessa verrà inoltre ospitata una sessione speciale della World Conference of Transport Research Society. TIS ROMA 2019 ha il patrocinio di prestigiosi Enti, Associazioni, Aziende del settore ed Università italiane. Insomma, un’Associazione costantemente attenta ai cambiamenti sociali ed economici, pronta a rinnovarsi e a farsi portatrice e sostenitrice dell’innovazione nel campo della tecnica e delle applicazioni nel campo della mobilità e dei trasporti. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 5/2019 leStrade

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Position paper manutenzioni Considerarle investimenti strategici da scomputare dal calcolo del rapporto deficit/PIL Obiettivo manutenzione (e sicurezza) per le infrastrutture di trasporto AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Piazza del Teatro di Pompeo, 2 00186 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

a sicurezza della circolazione e delle infrastrutture stradali presenta oggi forme più complesse e impegnative, coinvolgendo anche gli aspetti legati alla manutenzione, ai controlli e alla pianificazione degli interventi migliorativi. La nascita della nuova “Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali” dà testimonianza e conferma di tale evoluzione. Nel dicembre scorso Sapienza Università di Roma, AIPSS (Associazione Italiana

Professionisti per la Sicurezza Stradale) e FINCO (Filiera Sicurezza stradale) hanno organizzato un workshop1 finalizzato alla stesura di un documento di posizione (position paper) sul tema della

Le reti e le infrastrutture di trasporto stanno ormai da tempo evidenziando gravi problemi, riguardo alla loro sicurezza strutturale e funzionale. Il recente disastro del viadotto Polcevera a Genova rappresenta un caso eclatante, ma le condizioni critiche di molte opere stradali e, in alcuni casi, anche ferroviarie sono piuttosto comuni e riguardano ponti, viadotti e gallerie, ma anche elementi più semplici come rilevati, muri, sistemi di drenaggio. I problemi coinvolgono anche opere diverse, come gli impianti tecnologici, seppure in genere con un minor livello di rischio e di urgenza. Questa condizione è dovuta sia all’obsolescenza delle infrastrutture costruite negli anni ‘60 e ‘70, che oggi rappresentano la maggior parte delle reti in esercizio, sia all’incremento dei carichi da traffico, attualmente molto maggiori di quelli ipotizzati all’epoca della progettazione e che hanno in molti casi accelerato i processi di danneggiamento e usura. Talvolta, sin dall’inizio erano inoltre presenti limiti progettuali o difetti costruttivi, dovuti alle conoscenze più limitate dell’epoca di realizzazione e ad altre vicende particolari: carenza di controlli, materiali di scarsa qualità, fenomeni corruttivi. La situazione descritta riguarda non solo l’Italia, ma tutti quei Paesi europei che sono stati interessati da una estesa azione di ricostruzione e da un notevole processo di sviluppo dopo la seconda guerra mondiale; per molte opere non è più sufficiente l’ordinaria manutenzione, peraltro non sempre effettuata entro i tempi dovuti, ma occorre un programma di manutenzione straordinaria completo e coerente, con orizzonte almeno ventennale, per rinnovare, aggiornare e - laddove necessario - ricostruire un sistema infrastrutturale, vitale per il benessere sociale ed economico di intere comunità. Si tratta in sostanza di avviare con urgenza una rigenerazione vera e propria di opere che hanno bisogno di interventi radicali, spesso anche di messa a norma. L’orizzonte pluriennale potrà consentire una pianificazione progressiva e il reperimento per fasi delle risorse finanziarie necessarie; d’altro canto, rinviare ulteriormen-

manutenzione e sicurezza delle infrastrutture stradali da sottoporre all’attenzione delle autorità nazionali e da utilizzare come base per una discussione a livello europeo, quest’ultima necessaria per raggiungere un

te le attività di manutenzione vorrà dire sostenere costi ancor più elevati e incongrui. In un recente workshop tra esperti del settore, tenutosi a Roma presso l’Università “la Sapienza”, si è convenuto che tale programma non è più rinviabile: si tratta innanzitutto di garantire la sicurezza di tutti gli utenti delle infrastrutture pubbliche, affinché non debbano pagare ancora un contributo assurdo in termini di incidenti mortali e con feriti gravi. Si tratta inoltre di assicurare l’efficienza dei trasporti, in un sistema nazionale attualmente troppo penalizzato dalla difficoltà di muovere persone e merci con efficacia e tempismo, con conseguente riduzione di competitività e aumento degli impatti ambientali. Per ottenere risultati duraturi ed efficaci occorrono una grande determinazione politica, pur nella evidente difficoltà di comunicare questi temi e sensibilizzare su di essi la pubblica opinione. Occorrono inoltre risorse finanziarie adeguate, accompagnate da una organica attività di ricerca, che fornisca criteri e procedure adeguate per esaminare, approvare e finanziare i progetti insieme ad un percorso di formazione delle competenze necessarie. Un tale programma dovrà essere anche discusso e concordato, nelle sue linee generali, a livello europeo; sarà così possibile classificare le relative voci finanziarie come “investimenti strategici” - poiché chiaramente destinate a mantenere e rigenerare le condizioni di base per la stabilità economica e sociale dell’intero territorio europeo - e pertanto scomputarle dal calcolo del rapporto deficit/PIL. Il presente documento è finalizzato a sensibilizzare tutti gli stakeholder interessati, a qualsiasi titolo, a garantire la sicurezza degli utenti del trasporto e incrementare l’efficienza del Sistema Paese; si chiede pertanto di aderire a questa sollecitazione, tramite una firma online che si può apporre mediante il seguente link: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSczQ-Gg1I6thKpY Arb8szZYEWd3aU6nmZF5yELwybTfkSOfmA/ viewform

accordo al fine di considerare le spese per gli interventi di manutenzione come “investimenti strategici” e pertanto scomputarle dal calcolo del rapporto deficit/ PIL. Il seguente documento di posizione è stato concordato tra i

partecipanti ed e stata avviata la raccolta di firme online. QQ 1. Obiettivo Sicurezza - Prospettive e impostazione delle attività di controllo e riqualifica tecnica delle infrastrutture stradali- Roma, 12 Dicembre 2018 . atti disponibili su http://www.aipss.it/ Roma-Dic-12.html

ASSOCIAZIONE AIPSS 5/2019

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Rinnovamento conservativo? Il gioco degli appalti e l’azzardo del subappalto nei lavori pubblici

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

l Dl “sblocca cantieri”, nella sua ultima (ma ce ne saranno altre) “edizione” ha calato l’asso: l’aumento della percentuale consentita di affidare il subappalto dal 30% al 50%! Questa modifica al Codice degli appalti, al contrario delle altre che effettivamente sono volte alla semplificazione del sistema, si presenta come un vero e proprio regalo di Pasqua per coloro che vogliono massificare i loro profitti usando con maggior scioltezza il subappalto. Con ciò non vogliamo demonizzare questo istituto, previsto dal nostro Codice civile, ma l’uso distorto che nel nostro Paese se ne è sempre fatto: una zona opaca, all’ombra della quale prosperano le mafie, il lavoro nero, i cantieri insicuri che generano infortuni sul lavoro. Questo è un fenomeno sotto gli occhi di tutti, asseverato da statistiche, prove e controprove. Ma ci sono degli effetti meno evidenti ma non meno gravi che promanano da un uso distorto del subappalto nei LLPP: quello della progressiva dequalificazione dei lavori, particolarmente delle opere specialistiche e superspecialistiche (OS e SIOS). Nei LLPP, escluse le Stazioni Appaltanti, vi sono in sostanza tre tipologie di attività: le opere generali, quelle specialistiche e le progettazioni. La “governance” dei LLPP viene quasi

sempre assegnata alle opere generali che hanno insite le competenze per organizzare tutte le attività in campo: ciò non significa, però, che tali opere generali padroneggino e spadroneggino tutti i LLPP, particolarmente anche a mezzo della figura del general contractor, figura che concretizza al massimo grado tale egemonia. Il che comporta che le opere specialistiche e la progettazione assumano nelle gare un ruolo subordinato, con la minore autonomia imprenditoriale e professionale possibile. Perché, purtroppo, è vero che negli appalti operano imprese di serie A e di serie B: è il caso delle imprese specialistiche che precipitano per lo più in subappalto, non essendo conveniente per le imprese generali appaltatrici portarsele in gara in ATI, a pari dignità. Compensi ridotti al minino, pagamenti tardivi, assenza di diritti e di garanzie. Il subappaltatore, dal canto suo, si difende talvolta con il lavoro nero e risparmiando sulla sicurezza dei cantieri, quando tali affidi non vengano attribuiti a vere e proprie aziende malavitose. Questo scenario verrebbe senz’altro

peggiorato se si allargano i limiti di attività del subappalto, dal 30% al 50%. La strada per snellire gli appalti pubblici non è questa, se si pensi che passando dal 30% al 50% si consegnano a questa zona opaca da 10 a 12 mld di euro di lavori: così operando si aumenta sì il lavoro, ma al Ministero dell’Interno e alla Autorità Anticorruzione, che presidiano i controlli delle attività malavitose del nostro Paese, e gli appalti pubblici ne costituiscono uno dei campi più lucrosi di intervento. Qualcuno, tuttavia, potrebbe obiettare che in Europa il subappalto si pratica talvolta fino al 100%. A questa seria obiezione occorre dare risposta: certo, si potrebbe fare anche in Italia a patto che l’istituto del subappalto venga profondamente riformato: ciò potrebbe essere fatto in un contesto di maggior riflessione quale i decreti delegati che dovranno susseguire in vari campi della PA, fra cui questo, al ddl delega al Governo per la semplificazione della PA. Pur richiamandoci a una doverosa maggiore riflessione, vediamo fin da ora tre quattro possibili modifiche volte ad eliminare le storture del subappalto in Italia:

1) il regime delle responsabilità, che dovrebbe restare per la più parte attribuito all’appaltatore, al di là della pura responsabilità per culpa in eligendo e in vigilando considerando il subappaltatore, come nel diritto romano, un nudus minister; 2) le opere specialistiche e superspecialistiche dovrebbero essere escluse dal subappalto, ma affidate tramite ATI o per lotti funzionali. Tutto ciò dovrebbe, tuttavia, essere ben studiato e messo a punto, con una adeguata simulazione di tali modifiche nel sistema dei LLPP in quanto non vorremmo criticare le altrui improvvisazioni, a nostra volta improvvisando; 3) i tempi, i modi e l’adeguatezza dei pagamenti ai subappaltatori debbono rispondere a regole minime per la sostenibilità dell’attività affidata in subappalto. In conclusione: o l’istituto del subappalto si lascia come sta, non essendo misura necessaria la sua modifica per lo snellimento degli appalti, o lo si riforma davvero, prendendosi il tempo che occorre; 4) la predisposizione di un contratto tipo di subappalto avente valore normativo e legale. QQ

ASSOCIAZIONE AISES 5/2019 leStrade

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Insegne e Codice: questione poco chiara Al di là delle pubblicità, “trascurata” la luminanza di altri attori del paesaggio urbano 1

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org 2

Fausto Marin SC 34 C CEI Delegato presso il BT TF 142-1 del CENELEC Delegato AIFIL presso la European Sign Federation

a luminanza è la grandezza che attiva il processo fisiologico della visione umana ed è definibile, in prima battuta, come la “quantità di luce” che colpisce i nostri occhi. Per sorgenti primarie si parla di luminanza diretta; nel caso in cui si debba considerare la luminanza non di una sorgente luminosa ma di una superficie riflettente (sorgente secondaria) le caratteristiche di riflessione dei materiali - quindi ottiche - sono determinanti per misurare la luminanza. Per leggere un testo o evidenziare un logo posto su una superficie è necessario che ci sia un contrasto tra sfondo e caratteri alfanumerici, in caso contrario l’occhio non percepisce nulla. Il “contrasto di luminanza” indica il rapporto tra l’oggetto da visualizzare e lo sfondo. Se L2 è la luminanza dell’oggetto e L1 quella dello sfondo, il contrasto di luminanza “C” è dato dalla relazione: C = (L2 - L1) / L1 × 100

In generale: Se L1 > L2 allora 0 < C < 1 (esempio: stampa nera su sfondo bianco) SH / / DOORUD & (esempio: stampa bianca su sfondo nero) Il Codice della Strada (Art. 23, al relativo Art. 50 Reg.to) dice che: “Le sorgenti luminose, i cartelli, le insegne di esercizio e gli altri mezzi pubblicitari

luminosi, per luce propria o per luce indiretta, posti fuori dai centri abitati, lungo o in prossimità delle strade dove ne è consentita l’installazione, non possono avere luce né intermittente, né di intensità luminosa [luminanza, n.d.a.] superiore a 150 candele per metro quadrato, o che, comunque, provochi abbagliamento”. La luminanza - lo ribadiamo - è espressamente riferita agli ambiti extraurbani (fuori dai centri abitati); si deduce che nei centri urbani la luminanza “di fondo” sia ovviamente superiore. Questo è esplicitato poche righe sotto (punto 4): “Entro i centri abitati si applicano le disposizioni previste dai regolamenti comunali”. E qui iniziano i guai. Accanto a pochi regolamenti comunali ben scritti e facenti riferimento alle giuste grandezze illuminotecniche si trova una pletora di regolamenti discutibili, almeno sul piano delle grandezze citate, con limiti a volte irrealisticamente bassi, altre volte con grandezze inadatte o inapplicabili alle insegne (Lux, lux al metro quadrato, ecc.) e che denotano scarsa conoscenza sia tecnica che scientifica. Alcuni Comuni hanno adottato - tout court - valori di luminanza identici a quanto indicato nel citato Art. 50, ossia 150 cd/m2, che è un po’ come assumere un unico limite di velocità per

tutte le strade, siano mulattiere o autostrade. Saggiamente il Codice della Strada ha concesso una certa discrezionalità a chi Amministra il territorio, pensando che un Comune in località balneare abbia esigenze diverse dal Comune posto nel Parco Naturale montano o che, in ogni caso, il centro sia più luminoso della periferia. In questo italico profluvio di legislazione imprecisa e farraginosa urge ricordare, sommessamente, che esiste una Norma Europea, recepita in Italia come norma UNI (EN 12464-2:2014 Illuminazione dei posti di lavoro - Posti di lavoro in esterno) che già si premura di definire la luminanza massima per le insegne, senza bisogno che gli Amministratori Locali si sforzino troppo.

pubblicità luminosa perché si trascura la luminanza di altri attori del paesaggio urbano notturno? Un esempio per tutti: le vetrine dei negozi; la fig. 1, elaborata con un programma di conversione in

Zona Descrizione Luminanza massima per le insegne (cd/m2) E1 Parchi naturali 50 E2 Zone rurali e industriali 400 E3 Zone residenziali 800 E4 Centro città 1000 In altre parole si afferma che la luminanza deve essere correlata all’ambiente in cui si trova l’insegna, un po’ come accade per i limiti di velocità che troviamo nei pressi dei valichi di confine (vedi fig. 2). La domanda che tormenta chi opera - a vario titolo - nel settore è però la seguente: a fronte di una legittima preoccupazione per regolamentare la

luminanza delle immagini (Luminion, per Android), dimostra che il pericolo di abbagliamento dovuto alle vetrine è diverse volte maggiore rispetto a quello dell’insegna. Analogo discorso meriterebbero i semafori a LED che, specie nel colore Verde, raggiungono picchi di 18.000 cd/m2, ossia 100 volte gli stessi limiti prescritti da molto Comuni. QQ

FEDERAZIONE FINCO 5/2019

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Strade... a regola d’arte Gli interventi costruttivi e manutentivi: materiali, tecniche, controlli, norme SITEB Strade Italiane e Bitumi Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

“A

regola d’arte” è una locuzione antica che risale all’epoca delle corporazioni e indica l’insieme delle tecniche considerate “corrette” per l’esecuzione di determinate lavorazioni e per la realizzazione di manufatti. È, in pratica, il complesso delle regole tecniche cui attenersi al fine di assicurare alle opere uno standard di perfetta funzionalità, affidabilità e sicurezza. Ma “A regola d’arte” è anche il titolo dell’evento convegnistico che SITEB e Città Metropolitana di Milano, stanno organizzando per tecnici, progettisti e operatori del settore, interessati o coinvolti in interventi di realizzazione e manutenzione di strade, ponti e viadotti. L’iniziativa rientra nell’ambito delle attività istituzionali di SITEB e ha l’obiettivo di illustrare metodologie per il rifacimento e la manutenzione delle infrastrutture stradali, partendo dal comportamento dei materiali tradizionali, ma ispirandosi anche a criteri innovativi orientati alla durabilità e ai principi di sostenibilità ambientale. Il riciclaggio delle pavimentazioni esistenti, l’impiego di materiali alternativi le opportunità offerte dall’economia circolare sono alcuni degli argomenti che il convegno intende affrontare senza escludere le novità normative e i controlli sulle opere. Concluderà i lavori una Tavola Rotonda, ispirata alla mobilità sostenibile e alle strade del futuro, con la partecipazione dei rappresentanti delle maggiori istituzioni nazionali e territoriali, di Legambiente, nonché degli Ordini degli Ingegneri e Architetti. La data

(nel mese ottobre) e la sede sono ancora da ufficializzare. Il programma di dettaglio degli interventi è in corso di definizione e sarà reso disponibile appena ultimato.

Assemblea annuale degli Associati Si è svolta a Roma il 16 maggio scorso l’Assemblea 2019 degli Associati SITEB. All’ordine del giorno la relazione del Consiglio Direttivo, il Bilancio 2018 e il rendiconto gestionale di previsione del 2019, illustrati dal Presidente Turrini, coadiuvato dal Direttore e dal Commercialista. Nel corso dei lavori sono stati anche presentati i nuovi iscritti. Buona la partecipazione degli Associati e ottimi gli spunti emersi nel corso del dibattito, analizzati con estremo interesse.

Seminari formativi a Firenze e Napoli Gli ultimi due appuntamenti del ciclo di seminari proposto nell’ambito del progetto “La buona strada” sono stati tenuti a Firenze e a Napoli rispettivamente l’8 e il 10 maggio. Per entrambi gli eventi la partecipazione è stata elevata ed alto l’interesse da parte dei tecnici e dei funzionari della pubblica amministrazione interessati ad acquisire maggiori competenze nel campo delle tecniche di manutenzione stradale. Il tema della manutenzione è stato sviluppato con specifico riferimento a materiali e tecniche innovative; ampiamente affrontato anche la questione del riciclaggio del fresato, non solo dal punto di vista tecnico, ma anche amministrativo, pur se molti aspetti devono ancora essere chiariti in

maniera opportuna dal Ministero dell’ambiente. I responsabili del Comune di Firenze e della Regione Campania, che hanno patrocinato l’iniziativa, hanno manifestato piena soddisfazione per la giornata formativa proposta dal SITEB; non si esclude la possibilità di organizzare in futuro altre giornate di approfondimento che sviluppano altri temi di interesse per le stesse amministrazioni.

Eurobitume in visita In agenda a Roma un meeting tra i vertici del SITEB e il Direttore Generale di Eurobitume Siobhan McKelvey. L’incontro è stato richiesto da Eurobitume per individuare e discutere possibili ambiti di collaborazione da sviluppare congiuntamente, sia in campo tecnico che in tema di salute e sicurezza. QQ

Il settore si prepara ad Asphaltica 2020 In calendario dal 21 al 25 marzo 2020 presso il quartiere fieristico di Verona, Asphaltica si prepara a ospitare il meglio dell’industria del settore. Le Aziende interessate saranno presenti con propri spazi espositivi e avranno possibilità anche di proporre workshop aziendali per illustrare le proprie novità ed iniziative. Come sempre

SITEB sarà di supporto ai propri Associati e si occuperà dell’organizzazione dei convegni e workshop aziendali. Ricordiamo che in contemporanea ad Asphaltica si svolgerà anche il Samoter. Per informazioni e per la prenotazione degli spazi espositivi è a disposizione la segreteria di Roma.

ASSOCIAZIONE SITEB 5/2019 leStrade

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Geometria stradale e veicoli autonomi Intervista a Paolo Intini, vincitore del premio Miglior Presentazione dei SIIV Awards 2018

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo

ontinua la presentazione dei giovani ricercatori premiati con i SIIV award 2018. In questo numero viene affrontato il tema dei veicoli a guida autonoma con Paolo Intini del Politecnico di Bari, vincitore del premio Miglior Presentazione nell’ambito “Geometria Stradale” con la ricerca dal titolo “Tomorrow roads for autonomous vehicles”.

modo attuale di concepire la progettazione stradale e sui noti paradigmi della sicurezza stradale. La maggior parte delle prescrizioni attualmente presenti nelle linee guida di progettazione stradale sono infatti basate su di un utente umano medio, che viaggia sulla strada con data velocità, accelerazione, necessità di visibilità e di adeguati tempi di percezione e reazione. La domanda che ci siamo posti è stata: come potrebbero cambiare le relazioni tra tali quantità in uno scenario mutato di automazione strada/veicolo? Non esistono infatti ad oggi sufficienti studi empirico-sperimentali per quantificarne l’impatto, mentre la questione è assolutamente attuale. Si pensi ad esempio al recente Decreto Ministeriale che ha settato gli standard per le “Smart Roads”, come discusso anche nel Comitato Tecnico dell’AIPCR “Guida Autonoma e Connessa”, di cui sono membro insieme al Prof. Colonna (Politecnico di Bari).

1. Un momento della presentazione dell’ingegner Intini

SIIV. L’industria automobilistica è in piena trasformazione con l’avvento dei veicoli automatici e connessi che promettono cambiamenti in molti altri settori come ad esempio la progettazione e la sicurezza stradale. Di cosa si occupa la sua ricerca? Intini. La ricerca presentata alla SIIV Arena è incentrata sullo studio dei possibili impatti che l’introduzione dei veicoli automatici potrebbe avere sul

SIIV. Quali sono le principali conclusioni e gli sviluppi pratici dello studio svolto? Intini. La ricerca ha portato a riconoscere alcune aree in cui l’automazione del complesso strada/ veicolo potrebbe drasticamente cambiare le attuali concezioni progettuali, riguardanti in particolare l’importanza del fattore umano. Ad esempio, il calcolo delle distanze di visibilità per l’arresto, pilastro

vincolante della progettazione stradale, è attualmente basato sulle velocità di progetto (considerando utenti di progetto) e tempi di percezione/ reazione. Il veicolo automatico potrebbe ottenere informazioni sulla velocità sicura direttamente dal sistema veicolo-strada-ambiente, gettando le basi per nuovi potenziali standard di progetto, indipendente dagli utenti stradali. Allo stesso modo, lo stimato abbassamento dei tempi di percezione e reazione è analiticamente collegato ad una diminuzione dei necessari spazi di arresto. È tuttavia evidente come tali sviluppi siano legati ad uno scenario di completa automazione, quando invece l’analisi bibliografica ha dimostrato che attualmente i problemi più rilevanti sono legati alla interazione tra veicoli automatici ed utenti tradizionali. SIIV. Quali sono i temi di ricerca di cui si sta occupando attualmente?

di sicurezza per fini predittivi e progettuali in ambito urbano. Tuttavia, tali analisi non sono scindibili dalla considerazione dei fattori umani, che rappresentano il mio principale bagaglio di studio e ricerca. Proseguo infatti le ricerche sulla influenza della familiarità degli utenti con i tracciati stradali, considerandone le possibili ripercussioni sulle performance di sicurezza. Inoltre, fornisco il mio contributo al team di ricerca “Poliroadtech” del Politecnico di Bari (SSD ICAR/04) su diversi temi: geometria stradale, relazioni tra sicurezza stradale e sostenibilità delle infrastrutture, piste aeroportuali, pavimentazioni. SIIV. Progetti futuri? Intini. Continuare nel mondo della ricerca, che rappresenta per me oltre che un lavoro, una passione e uno stimolo continuo a migliorarsi e a sfidare se stessi nel confronto con i problemi più complessi e variegati.

2. Il ricercatore premiato

Intini. I miei principali temi di ricerca attuali vertono su aspetti relativi alla sicurezza stradale, declinati in diverse modalità. Infatti, nell’ambito del progetto Pa.S.S.S. (Parco Scientifico della Sicurezza Stradale, finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ente capofila: Comune di Bari e principale partner scientifico: Dipartimento DICATECh, Politecnico di Bari) mi sto occupando dello sviluppo di metodologie quantitative di analisi

Continuare ad occuparmi di sicurezza stradale, per la bellezza e l’importanza del tema, e per l’utilità sociale che ne deriva. Ripetere esperienze all’estero, uniche nella loro capacità di fornire nuovi input e apprendere nuovi metodi, strategie e filosofie di approcciare problemi anche ben conosciuti. Tuttavia, la mia ambizione finale è quella di far fruttare appieno queste esperienze rimanendo basato in Italia. QQ

ASSOCIAZIONE SIIV 5/2019

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Transpotec Logitec 2019 Spinta all’innovazione e addio al Sistri tra i “main topic” dell’ultima edizione

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

arburanti alternativi per i Tir e propulsione elettrica per i van nel segno della sostenibilità. Telematica e digitale per aumentare la sicurezza e il comfort dei veicoli commerciali, sistemi di localizzazione e dispositivi frenanti che anticipano la guida autonoma, nuovo tachigrafo 4.0 con un’interfaccia ITS e l’addio al Sistri. Sono stati questi i temi al centro dell’ultima edizione del Transpotec Logitec che si è chiusa a Verona lo scorso 24 febbraio. Con oltre 41mila visitatori, in crescita del 35% rispetto al 2017, e 406 aziende espositrici (+23% rispetto a due anni fa), la fiera più importante nel settore dell’autotrasporto e della logistica ha fatto registrare una ventata di ottimismo legata alle molte novità esposte e all’interesse che il pubblico ha dimostrato per gli oltre 70 appuntamenti convegnistici. Transpotec Logitec è stato anche un momento di confronto sul mercato che deve fare i conti con un parco circolante ancora obsoleto: secondo la stima del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’età media degli automezzi italiani adibiti al trasporto merci è di 13,5 anni e il 63,1% è di categoria inferiore all’euro IV. Tra le altre sfide al centro del dibattito, l’internazionalizzazione: l’autotrasporto italiano per l’86% si muove su tratte nazionali contro una media europea del 65% (dati Unrae), la razionalizzazione della gestione delle merci (il 40% dei camion viaggia a vuoto, contro una media europea del 20%), fino allo sviluppo di infrastrutture di collegamento europee. Partiamo quindi dalla sostenibilità.

Secondo gli addetti ai lavori, l’addio al diesel è ancora lontano per il segmento dei mezzi pesanti, ma sulla scia del dieselgate e delle restrizioni imposte da molte regioni e città, le maggiori case costruttrici stanno proponendo soluzioni alternative. Tra queste, la più gettonata e in forte crescita per i Tir, è l’alimentazione a GNL proposta al Transpotec da Scania. Nello stand della casa svedese, attiva anche in altre soluzioni green come per esempio l’autostrada elettrificata (eHighway) in via di definizione sulla Brebemi, spiccava un modello a Gnl con motore da 13 litri in livrea rossa griffata Koinè. Si tratta di uno dei 50 esemplari acquistati recentemente dalla ditta di logistica che lavora per la San Pellegrino, uno dei tanti committenti che sta chiedendo al mondo dell’autotrasporto un maggiore impegno nei confronti dell’ambiente. Diversi i modelli elettrici, tra questi spicca il truck elettrico proposto da Man per la distribuzione urbana delle merci, mentre Renault Truck, con una lunga esperienza nella trazione elettrica, ha portato un Master Z.E full electric che vanta un’autonomia di 120 km e un tempo di ricarica pari a 6 ore. Più in generale quasi tutti i marchi puntano sull’elettrico per i mezzi commerciali leggeri. Molte le novità che concorrono a fare del mezzo pesante un gioiello tecnologico. È il caso del Mercedes-Benz Atros, presentato in anteprima a Verona (in commercio in Italia da giugno). Su

questo camion sono scomparsi gli specchi retrovisori, sostituiti da telecamere MirrorCam che mostrano su due display da 15 pollici posizionati sui montanti all’interno della cabina quanto inquadrato con sensibili vantaggi sul fronte dell’aerodinamica (e quindi con conseguente risparmio di carburante) e nella visione notturna. Un’altra evoluzione di rilievo riguarda il nuovo Active Drive Assiste (ABA 5): il sistema in grado di frenare completamente il camion davanti a un pedone, anticipando di qualche “passo” le performance della guida autonoma. Dotazioni tecnologiche avanzate in chiave di sostenibilità e sicurezza, ma anche soluzioni digitali ed elettroniche per la gestione del trasporto e della logistica hanno caratterizzato tutta l’offerta in mostra, testimoniando il livello di innovazione raggiunto dal settore. A questo proposito vale la pena di ricordare che il Transpotec ha anticipato di qualche settimana l’entrata in vigore dal 15 giugno 2019 dell’obbligo del tachigrafo digitale 4.0 a bordo dei mezzi pesanti nuovi. Il salto tecnologico previsto dal Regolamento (UE) n. 165/2014 è il requisito di un’interfaccia DSRC (Dedicated Short Range Communication) standardizzata per migliorare e rendere più efficienti gli accertamenti su strada. A seguito di un’appropriata autenticazione, i dati relativi al veicolo, alla calibrazione e le informazioni su eventuali violazioni della sicurezza e malfunzionamenti,

vengono trasmessi in modalità wireless ai dispositivi in dotazione alle autorità di controllo. Questi dati aiuteranno gli operatori di controllo a effettuare un prescreening dei veicoli in movimento, consentendo loro di fermare con maggiore certezza quelli sospetti di infrazioni. VDO (gruppo Continental), presente al Transpotec, ha presentato il tachigrafo intelligente DTCO 4.0 che si avvale anche di un’interfaccia ITS, opzionale secondo la norma, ma in grado di fornire oltre 70 tipi di informazioni per consentire una pianificazione dei trasporti ancora più efficiente. Riguarda la sicurezza dei mezzi pesanti la novità presentata da ACI in collaborazione con Mobileye e parte dal presupposto che solo i Tir immatricolati a partire dal 2015 sono dotati di sistemi di sicurezza attiva, in grado di scongiurare incidenti o ridurne drasticamente gli effetti. Per tutti gli altri è improrogabile un repentino potenziamento degli standard di sicurezza, in attesa del processo di rinnovo del parco circolante. Il dispositivo di Mobileye, distribuito attraverso la rete territoriale di ACI, riesce a dotare anche i Tir in circolazione di avviso di collisione frontale con altri mezzi, con pedoni e ciclisti; monitoraggio della distanza di sicurezza e delle linee di carreggiata; avviso di superamento dei limiti di velocità e lettura dei cartelli stradali; telecamera integrata con registrazione continua delle immagini, utile anche ai fini assicurativi. Infine, questa è stata l’edizione che ha visto la fine del tanto discusso Sistri, il sistema di tracciabilità dei trasporti dei rifiuti recentemente abolito. In attesa che il ministero dell’Ambiente si attivi per creare un nuovo sistema, ConfcommercioConftrasporto ha presentato a Verona una proposta di legge con la richiesta dell’istituzione di un fondo con un tetto di 20 milioni di euro “che possa almeno in minima parte risarcire le imprese dell’autotrasporto per le spese sostenute. Se non avremo risposte - si legge in un comunicato - ci rivolgeremo a tutte le forze politiche perché si attivino in questo senso”. QQ

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