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PORQUE TRANSPORTE É VIDA | ANO 8 | N° 390 | 22 DE ABRIL DE 2018
O FUTURO É ELÉTRICO
Tudo na mobilidade urbana está convergindo para o uso em massa da eletricidade para a locomoção BYD FORNECE ELÉTRICOS PARA A COREIA DO SUL
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NESTA EDIÇÃO A GRANDE MATÉRIA
O futuro da mobilidade é
Com custos cada vez menores, a poluição deverá ficar para trás SUMÁRIO
6 NOSSA OPINIÃO
12 PÔSTER
7 A IMAGEM MARCANTE
14 DEU NA IMP
8 A GRANDE MATÉRIA
16 REDE SOCIA
A ilusão de melhoras com licitações no transporte
A foto que marcou a semana no setor de transportes
A energia elétrica como fonte nos transportes
10 ADAMO BAZANI
Por uma política eficiente de transporte público
Volvo 7700, por Tiago de G
As notas da imprensa espe
O seu espaço na InterBuss
18 O MELHOR D
As melhores fotos publica
ANO 8 | Nº 390 | DOMINGO, 22 DE ABRIL DE 2018 | 1ª EDIÇÃO | CONCLUÍDA ÀS 08h06 (4ª) EDIÇÃO COM 24 PÁGINAS
elétrico
s a médio prazo
Grande
PRENSA ecializada
AL s
DA INTERBUSS
adas no Portal InterBuss
08
O MELHOR DA INTERBUSS
Confiram seleção de fotos que já foram publicadas na Galeria
Melhores fotos da Galeria do InterBuss estão de volta
18
A GRANDE MATÉRIA
O futuro da mobilidade urbana com a nova fonte de energia
Fonte já é usada de outras formas mas é novidade em carros
08
DEU NA IMPRENSA
Volkswagens Caminhões e Ônibus se transformará em SA
Objetivo é capitalizar as operações do grupo no mundo
15
REDE SOCIAL
Confira as melhores fotos que foram publicadas no Facebook
As melhores fotos da semana saem aqui na Interbuss!
16
EXPEDIENTE
Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETORIA InterBuss Comunicação REVISÃO InterBuss Comunicação ARTE E DIAGRAMAÇÃO InterBuss Comunicação AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos à todos os colaboradores de todo o país pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@ portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.revistainterbuss.com.br. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@ portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss. com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.
NOSSA OPINIÃO
Editorial
A ilusão das licitações no transporte coletivo A administração pública, para ser independente, tem que ser boa para todos: munícipes, fornecedores, funcionários, comerciantes, ou seja, todos que estão na localidade sob jurisdição daquele político. Isso acontece em qualquer democracia do mundo e leva em consideração inúmeros fatores. Como é sabido, o transporte público é um dever do Estado, cabendo ao poder público a sua administração, operação, gerenciamento, cobrança e manutenção. Quando esse poder não tem condições de fazer a operação, ele concede o serviço a uma ou mais empresas privadas. Na grande maioria das cidades ao redor do mundo funciona assim. No Brasil, o poder concedente tem que fazer um processo licitatório para escolher a (ou as) empresa(s) que irão operar os itinerários. Essa lei data do final do século passado e tem como objetivo dar mais transparência e possibilidade de concorrência a todos os interessados Os trâmites são bastante burocráticos pois envolve a realização de uma ou mais audiências públicas para que a população tome conhecimento do que vai ser concedido e de que forma isso será feito, depois é feita uma consulta pública para que a população dê opiniões a respeito do processo, e logo depois o edital é publicado para que qualquer pessoa o retire para ficar a par do assunto ou se candidatar no processo de escolha. Após isso é dado um prazo para que as empresas interessadas e que estejam dentro dos critérios exigidos entreguem a documentação necessária e a proposta. De acordo com o edital, a empresa escolhida será a que chegar mais perto do que for exigido em edital, podendo ser menor preço de tarifa, maior valor de outorga, ou outros itens que ficam exclusivamente a critério do poder público. Após a escolha da empresa, é aberto um prazo para que as perdedoras possam recorrer e se não houver nenhum recurso interposto, a nova empresa ganha um tempo para poder começar os seus trabalhos. Tudo é muito bonito e parece ser muito justo com todos que tem interesse em operar alguma linha, isso se não fosse o interesse de empresários que já operam na cidade e da prefeitura em querer deixar as mesmas empresas operadoras circulando e prestando os péssimos serviços de sempre. Geralmente os editais demoram meses e meses para ficar pronto pois passam por adaptações que beneficiam determinadas empresas. Isso quase sempre ocorre e cabe ao Ministério Público ou ao Tribunal de Contas local fiscalizar e exigir total transparência. Foi isso o que aconteceu em Campinas, onde a licitação de 2005 foi anulada. Uma das exigências era que a empresa interessada tivesse uma garagem dentro do limite da área operacional na qual estaria interessada em operar. Oras, quem que vai montar uma garagem num lugar se sequer sabe se irá ganhar as linhas? Isso beneficiou diretamente as empresas que já estavam operando na cidade e obviamente venceram o certame, mudando apenas de nome e de CNPJ. Infelizmente isso é muito comum em todo o país e parece ser o que está acontecendo em São Paulo. O edital de lá está enrolado há anos e a cada troca de prefeito tudo começa do zero. A prefeitura alega que necessita de tempo para verificar os pedidos da população, o que não parece ser bem isso que está acontecendo. A impressão deixada é que tudo está sendo preparado para que as mesmas empresas continuem operando, mesmo que tenham que trocar de nome e de CNPJ, como aconteceu durante a gestão Marta Suplicy. Será que em algum dia teremos licitações transparentes e que beneficiem a todos, e não apenas às empresas?
A IMAGEM MARCANTE
São Miguel do Guamá, PA Domingo, 15 de Abril de 2018
Um ônibus foi consumido pelas chamas na rodovia BR-010, no município de São Miguel do Guamá, no início da tarde de domingo (15). Segundo informações iniciais da Polícia Militar, não houve feridos. De acordo com a PM, o incêndio ocorreu por volta de meio-dia, nas proximidades da ponte sobre o rio Guamá. Já segundo moradores do município, o incêndio começou após uma perseguição policial ao ônibus, na qual tiros teriam sido disparados. As informações são do site Notícia Virtual
A GRANDE MATÉRIA
Mobilidade Urbana
A revolução na mobilidad mudar o panorama das g Com o custo de veículos elétricos e seus componentes cada vez Da Época Negócios | notícias
Imagine dirigir um veículo movido a 100% energia elétrica, que é carregado da mesma forma que o seu celular, em uma tomada comum. Superando uma autonomia de 120 km de percurso sem recarga, com custo de R$ 4,50. Pense agora em um trânsito caótico de uma grande metrópole, com motores silenciosos e sem poluição. E, por que não, painéis fotovoltaicos gerando recarga durante o trajeto, através da energia solar? E se pensarmos no monitoramento completo por um simples aparelho celular, somado à inteligência artificial embarcada (autônomo/semi-autônomo). Sonho ou realidade? Esse aparente devaneio futurista começa se torna mais realidade a cada ano, o avanço tecnológico tem se provado abrupto nesse setor, tanto em países já tradicionais provedores de tecnologia, como a China, Estados Unidos, Japão e Alemanha, mas também em nosso país, no Brasil. Os investimentos privados, juntamente com incentivos governamentais e a presença efetiva na agenda política, somado ao foco de grandes cidades e empresas estão sendo cada vez intensos no fomento das soluções sustentáveis, para o setor de mobilidade. Sem dúvida os veículos elétricos serão os protagonistas nessa transformação. Os veículos elétricos (VEs), também conhecidos pela sigla EV (Electric Vehicles) são classificados em 4 vertentes principais: BEV (Battery Electric Vehicles) que operam exclusivamente com motor elétrico; PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicles) que são veículos híbridos com motor a combustão e motor elétrico; FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles) já são veículos com motor elétrico porém com a utilização de reservas de hidrogênio para energia de recarga (pouco usual ainda) e para finalizar HEV (Hybrid Electric Vehicles) que são veículos híbridos com motor a combustão e motor elétrico, porém sem recarga externa (plug). No final do dia, são essas novas alternativas inovadoras que substituirão e reduzirão drasticamente os famigerados veículos movidos a combustão - ICE (Inter-
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nal Combustion Engine). A China e os Estados Unidos são os países que mais investem nessa tendência. Em 2009, os americanos lançaram um fundo de cerca de R$ 6 bilhões exclusivamente para pesquisas na área. Já os chineses aportaram R$ 31 bilhões para incentivar a expansão de sua indústria de veículos elétricos, com objetivo de chegar em 2020 produzindo mais de 1 milhão de unidades por ano, tendo outros 5 milhões já nas ruas. A Alemanha também entrou na corrida, anunciando investimentos de R$ 3 bilhões no setor. Quando referenciamos as montadoras líderes nesse setor, destacamos a Tesla (EUA) e a BYD (China). No Brasil sem dúvida alguma, o principal nome no setor é Hitech Electric (Curitiba/PR), uma startup que tem revolucionado o mercado nacional, com ofertas em mobilidade inovadoras e com preços altamente competitivos.
Atualmente o market share global é dividido em: 13,2% BYD (China), 10,2% Tesla (USA), 8% BMW (Alemanha) e 8% VW (Alemanha). O modelo mais vendido é o Tesla Model S (por volta de 60 mil unidades), em segundo lugar o Nissan Leaf EV (por volta de 50 mil unidades), seguidos pelo modelo BYD Tang (por volta de 40 mil unidades). A China, Japão, Alemanha, EUA, Noruega e França detêm mais de 91% de todas vendas globais de veículos elétricos atualmente. Os Estados Unidos lideraram o ranking até 2015, quando foram superados pela atual líder China. Foram comercializados por volta de 800 mil novos veículos elétricos em 2016. Algumas pesquisas mostram que até o final de 2017 superamos a marca de 3 milhões de veículos em circulação em todo o mundo. Alcance ainda incipiente, correspondendo a apenas 0,5% da frota global, porém aferindo um crescimento anual contínuo de vendas
de urbana que deverá grandes cidades no futuro menor, a mobilidade prepara-se para mudar completamente
(CAGR) acima de 160%. Um ponto interessante é a queda constante do custo do desenvolvimento e produção de baterias, que é a tecnologia base dos VEs. A tecnologia de lítio atualmente é a mais moderna em comparação as baterias em gel, apesar do maior investimento. Em 2015, o custo era de cerca de US$ 300 por KwH, mas estudos mostram que o valor deverá cair para menos de US$ 65 KwH em 2030, entrando em paridade econômica com veículos a combustão por volta de 2022, quando os veículos elétricos já terão preços competitivos e haverá mais de 20 milhões deles circulando pelas ruas. A Agência Internacional de Energia estima que em 2030 os veículos elétricos vão representar ao menos 20% da frota mundial de veículos. A Hitech Electric, empresa brasileira desse setor, estima uma economia de mais R$ 10 mil por ano em combustível aos
seus clientes, sem falar na praticidade em recarregar em tomadas comuns, dispensando qualquer nova instalação. Em termos de garantia e incentivo, contam com seguro nacional e assistência, desconto no IPVA, além da isenção no rodízio em cidades como São Paulo. O mercado já disponibiliza ofertas diferenciadas de veículos elétricos (carros, caminhões, motos e bikes) com tecnologia de ponta em energias renováveis. Não estamos apenas tratando de automóveis, mas também de transporte público: ônibus elétricos. Entre 2011 e 2017, as vendas cresceram mais de 1.700%, correspondendo a mais de 4% da frota global. A China é a responsável por isso, atualmente detentora de 98% de toda frota elétrica, superando mais de 160 mil unidades em circulação. Sem entrarmos no quesito de caminhões elétricos que conseguem carregar cargas de toneladas com
ótima autonomia energética. Entre os principais entraves, ainda a questão do preço é líder, segundo clientes. A existência de pontos de recarga e também a autonomia das baterias ainda são pontos de atenção em nosso país para potencial evolução. Já existem baterias que superam de 120 a 200 km de autonomia, o que é uma ótima realidade ao nosso mercado nacional. O progresso das energias renováveis a favor da inovação, economia e meio ambiente está cada vez mais veloz e acessível. *Rodrigo Quinalha é Head da KICK Ventures, Palestrante, Professor MBA da FIA/ USP, Escritor do livro “Investimentos de Risco & Startups” e Eleito entre os 10 Investidores-Anjo em Startups mais influentes do Brasil, pela Associação Brasileira de Startups, em 2017 22.04.2018 |
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COLUNAS
NOSSO TRANSPORTE ADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com
Nova Política Nacional de Transportes determina via para transporte público e ações integradas entre ges O exemplo não poderia ser melhor (ou pior). O Estado de São Paulo está neste momento com três grandes licitações de transportes de passageiros por ônibus: da Capital Paulista, que deve ter os editais publicados em 16 de abril. da EMTU na Grande São Paulo, barrada pelo TCE – Tribunal de Contas do Estado de São Paulo; e da Artesp, dos ônibus rodoviários intermunicipais e suburbanos, barrada pela Justiça. Apesar dos problemas administrativos e jurídicos de cada concorrência, as licitações estão com os prazos de elaboração alinhados e, mesmo com serviços que sobrepõem e complementam, não houve comunicação institucional e efetiva entre os três órgãos responsáveis por cada sistema: SPTrans (capital paulista), EMTU (Grande São Paulo) e Artesp (cujas algumas linhas suburbanas poderiam “conversar” melhor com algumas linhas metropolitanas nos extremos da Grande São Paulo). Isso contraria a nova Política Nacional de Transportes, que, de forma discreta, foi publicada por meio da portaria número 235, do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, de 28 de março de 2018. A integração entre diversos órgãos responsáveis pelos transportes é uma das premissas da nova política, segundo a portaria: “promover e aperfeiçoar a integração e articulação entre os órgãos do Setor de Transportes, bem como entre estes e outros órgãos afins, a partir da visão sistêmica, coordenação e sinergia entre as ações;” Além de linhas se sobrepondo, uma atrapalhando a outra nas vias, sendo que poderiam ser integradas, essa falta de uma gestão em conjunto entre diversos órgãos levam a situações que aos olhos do mundo deixam os transportes no Brasil a uma condição de ridículos. Não há bilhetagem eletrônica unificada em várias regiões metropolitanas. Para andar menos de 15 quilômetros, entre o ABC Paulista e a capital, por exemplo, o passageiro deve ter entre dois e quatro bilhetes e cartões. Às vezes o empresário da linha municipal é o mesmo da linha intermunicipal. Numa visita técnica realizado no mês passado em uma cooperação internacional entre o Consórcio Intermunicipal ABC e a gestora de transportes de Turin, esta situação ridícula chamou a atenção dos italianos, que já resolveram esta pendenga
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para o cidadão há mais de dez anos. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 3 de janeiro de 2012, e o Estatuto da Metrópole, de 12 de janeiro de 2015, já estipulavam isso. Assim, desculpa de falta de marco legal, SPTrans, EMTU e Artesp (e tantas outras gerenciadoras país afora) não podem ter. Mas além de reforçar essa necessidade de gestões integradas, a nova Política Nacional de Transportes pretende também fazer com que as decisões para a locomoção de cargas e passageiros sejam tomadas em conjunto. Não há mais como pensar no VUC – Veículo Urbano de Carga sem levar em conta os impactos que terá sobre as linhas de ônibus. Nem dá mais para desconsiderar a demanda maior de passageiros em ônibus rodoviários em feriados prolongados e temporadas e os impactos do transporte de cargas nas estradas pelas carretas. Além disso, todos falam, e com razão em sistemas tronco-alimentados entre trilhos e pneus nos transportes urbanos
e metropolitanos de passageiros. Mas por que não fazer isso também com o transporte de cargas? Há uma grande subutilização da malha ferroviária do País. Por que os caminhões não “alimentam” mais os trens de cargas? Não tiraria emprego de caminhoneiros, que conseguiriam fazer mais viagens curtas, mas reduzira os altos custos de logística que encarecem o preço desde o pãozinho e o remédio até a peça do jatinho particular e o mais moderno celular. Isso sem contar na redução de acidentes graves nas estradas, que têm majoritariamente a participação de carretas e caminhões. A Política Nacional de Transportes prevê também que estados, municípios e Distrito Federal criem programas de capacitação e incentivo na carreira, inclusive para os funcionários públicos de gestão de mobilidade. – valorizar e qualificar os recursos humanos das instituições governamentais do Setor de Transportes, por meio do desenvolvimento de competências estratégi-
as adequadas stores
cas, da atração e retenção de talentos, e da criação de ambiente motivacional propício. – incentivar o intercâmbio de conhecimentos e experiências com instituições nacionais e internacionais, para o aperfeiçoamento das práticas setoriais; A retenção de talentos na gestão pública de transportes hoje é uma das grandes lacunas de eficiência no acompanhamento e decisões na mobilidade de cargas e pessoas. Primeiro porque a burocracia típica de poder público trava boas ideias. Depois, porque se o funcionário é muito bom, recebe propostas da iniciativa privada (o que faz parte do jogo), mas o problema é que do outro lado, não tem estímulo nenhum para ficar no serviço público. E o que resta nas gerenciadoras públicas (não generalizando, para não cometer injustiças)? Funcionários pouco inovadores, nada estimulados e que estão no serviço público só por causa da estabilidade de emprego – Não é maioria, é verdade, mas é o típico perfil profissional que já perdeu a
vez na iniciativa privada. Outro aspecto abordado pela nova legislação é que os serviços de transportes, de passageiros e cargas, devem ter condições viárias para serem prestados. “ofertar um sistema viário integrado, eficiente e seguro, com vistas ao aperfeiçoamento da mobilidade de pessoas e bens, à redução dos custos logísticos e ao aumento da competitividade” Parece óbvio, mas isso não acontece no Brasil. Desde os locais menos urbanizados, onde comida apodrece e animais morrem de maneira deplorável em caminhões atolados no barro das estradas ou nas cidades, onde os ônibus quebram e são de qualidade mínima por causa da má condição de ruas e avenidas. Onde já se viu uma cidade que transporta por dia em 14,5 mil ônibus mais de 6 milhões de passageiros por dia só com 128,7 km de corredores? Onde? São Paulo – Brasil, que tem um estudo de 2012, encomendado pela prefeitura, que mostra que a cidade precisaria de ao menos 600 km para os transportes sobre pneus na cidade não serem tão caros e ineficientes como hoje. Ineficientes do ponto de vista de financiamento e elo que o passageiro merece. Mas, convenhamos, para uma cidade tão grande, que precisa de muito mais metrô, apesar de todos os problemas e insuficiências, o sistema de ônibus na capital paulista até que se vira bem – precisa melhorar. Outro ponto da nova política é integrar mercado e poder público nas decisões e ações, de forma transparente. promover a participação intra e interinstitucional, considerando sociedade, governo e mercado, no desenvolvimento de uma política de transporte integrada; Poder público e transportadoras não devem fazer acordões, nem ter relações espúrias. Mas não podem ser inimigos. Uma gestão de transportes não pode ser baseada na propina, mas também não pode ser baseada na multa e na canetada. Mercado e poder público podem e devem agir em conjunto, com fiscalização e participação da sociedade, como diz a nova política. A visão entre instituições e setores diferentes é outro aspecto a ser considera-
do na nova política. estimular a articulação interinstitucional para o aprimoramento do planejamento e avaliação das ações setoriais voltadas ao desenvolvimento socioeconômico e regional; Isso falta muito também. Em algumas cidades, por exemplo, o setor de trânsito nem sempre conversa como deveria com a gestora dos transportes públicos. Veja só. Não se está falando de setores tão distantes assim institucionalmente. Não foi só uma ou duas vezes que, em algumas cidades, o “trânsito” mudou a mão de direção de uma via, e o “transporte” só descobriu isso com o ônibus na rua, tendo de fazer “apertadas manobras”. Os setores diferentes também devem se conversar. A mobilidade é algo pertinente a todos, não só às secretarias de transportes, empresas de ônibus, metrô, trens e transportadoras de cargas. O setor imobiliário tem tudo a ver com transportes. A oferta de moradias não pode ser incompatível com a oferta de transportes e uma deve impulsionar a outra. As empresas de diversos ramos também ajudariam se, em parceria com os gestores públicos e sindicatos patronais e de trabalhadores, flexibilizassem os horários de entrada e saída das pessoas e, quando, possível adotar, mesmo que parcialmente, o home office. Se todo mundo entrar e sair no mesmo horário e ir para os mesmos lugares e voltarem para os mesmos lugares todos os dias ao mesmo tempo, não vai ter carro, ônibus, metrô e trem que vão dar conta. Exemplo é a ligação Leste e Centro da cidade de São Paulo. Há trechos em que a linha 3 Vermelha do Metrô (a mais lotada do mundo), as linhas 11 Coral e 12 Safira da CPTM, diversas linhas de ônibus andam juntas, há também um projeto de BRT – Bus Rapid Transit para a ligação, a Radial Leste é uma via ampla e, mesmo assim, tudo isso junto não é suficiente. Há outros pontos positivos da portaria, que traz as diretrizes gerais para as ações pontuais, sempre respeitando as características regionais de cada sistema. “considerar as particularidades e potencialidades regionais nos planejamentos setoriais de transportes;” Basta tudo isso agora sair do papel. 22.04.2018 |
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TIAGO DE GRANDE Volvo 7700 Volvo, em São Paulo/SP
DEU NA IMPRENSA
Transpo Online
RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA
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BYD fornece 20 Volkswag ônibus elétricos setor de ô à Coreia do Sul
Do site | notícias
Do site | notícias A Província de Jeju, na Coreia do Sul, recebeu uma frota de 20 ônibus 100% elétricos da BYD, modelo eBus-7. O circular possui capacidade para transportar 15 passageiros sentados. Sua autonomia operacional é de 200 quilômetros com uma única recarga, exigindo apenas duas horas para recarregar completamente.
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“Nosso histórico em energias renováveis reflete nossa missão de fazer algo em favor do meio ambiente com a melhor qualidade possível. Tendo passado pelos rigorosos padrões sul-coreanos de segurança do veículo, o eBus-7 reflete e engenharia de excelência por trás dos veículos e sua adequação para o terreno frágil da ilha de Udo”, disse o Diretor Geral da Divisão de Vendas da BYD Asia Pacific, Liu Xueliang.
Para capitalizar a Volkswagen Truck & Bus, o Grupo Volkswagen vai transformar a subsidiária em sociedade anônima (AG) e, num segundo momento, transformá-la numa Societas Europaea (SE), o que demandará primeiramente mais uma aprovação do conselho administrativo. Estas ações deverão ocorrer o mais rápido possível. Para Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck & Bus GmbH, “a constituição da Volkswagen Truck & Bus no ano de 2015 foi definitivamente a decisão certa: hoje nossas marcas de veículos comerciais trabalham até mais estreitamente e com mais sucesso do que nunca antes. A preparação para a capitalização da empresa é assim um passo lógico nesta evolução bem-sucedida de nossa empresa. Agora estamos prontos para com a capitalização subir de nível. É claro que isto não ocorrerá de um dia para o outro. Assim, com o ‘Next Level‘ iniciamos um abrangente projeto, no qual atuam quase 200 colaboradores de
gen vai transformar o seu ônibus e caminhões em S/A
todas as nossas marcas em todo o mundo. Como equipe, criaremos as condições para poder ter acesso a todas as possibilidades financeiras do mercado de capitais. Assim poderemos financiar importantes investimentos futuros com mais flexibilidade e acelerar o crescimento rentável de nosso negócio com veículos comerciais. Nossos clientes, colaboradores bem como todo o Grupo Volkswagen tirarão proveito disto de igual maneira“. A Volkswagen Truck & Bus conta com 31 fábricas em 17 países, que somam 81 mil colaboradores, que produzem caminhões e ônibus. Nos primeiros anos fiscais de 2016 e 2017, a empresa investiu um montante total de 2,9 bilhões de euros em pesquisa e desenvolvimento. A Volkswagen Truck & Bus detém hoje uma posição de liderança de mercado na Europa e no Brasil. Nos mercados em crescimento da América do Norte e China puderam ser constituídas fortes parcerias. Performance das marcas: contínuo fortalecimento da Performance das marcas com identidade, pontos fortes e
perfil próprios Expansão global: dar continuidade à expansão global para a realização dos efeitos de grandeza e vantagens competitivas Modelos de negócio orientados ao futuro: desenvolvimento de soluções para o setor de transportes do amanhã (p. ex. nas áreas de condução autômata e e-mobility) Cooperação & Sinergias: fortalecimento da cooperação entre as marcas e criação de maiores sinergias Otimização da estrutura organizacional: verificação da estrutura da organização e desenvolvimento de valores comuns Comunicação: adoção de um modelo ativo e aberto de comunicação Atingimento da capitalização: criação de condições técnicas e estruturais visando a capacitação ao mercado de capitais “Os representantes dos trabalhadores da Volkswagen, MAN e Scania apoiam já desde 2011 a estratégia de que nossa divisão de caminhões precise de uma organização global para levantar o maior nível possível de sinergias”, disse
Bernd Osterloh, presidente geral do Conselho de Fábrica da Volkswagen AG. ”Com a capitalização, criaremos as condições para bancar – se necessário, financeiramente – nosso crescimento e possibilitar novas perspectivas e uma garantia no longo prazo da empregabilidade de nossas fortes marcas MAN e Scania. A intenção de nos tornarmos o Global Champion não só em termos financeiros, mas também do ponto de vista dos direitos dos trabalhadores da MAN e da Scania, está em primeiro plano e é um entendimento comum entre nós e Andreas Renschler. Será criada uma situação de ‘ganha-ganha’ para os empregados e a empresa“, completou. O caminho para a transformação de uma sociedade de responsabilidade limitada (GmbH) em uma sociedade anônima (AG) será acompanhado de perto. “No final, vemos uma sociedade anônima de direito europeu (SE). Damos muita importância a isto, pois queremos uma forte coparticipação para nossos colegas da MAN e da Scania. E isto só será possível numa SE“, prosseguiu Bernd Osterloh. 22.04.2018 |
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O MELHOR DA INTERBUSS
UMA SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS NAS GALERIAS DO PORTA
Tiago de Grande Busscar Urbanuss Pluss Volvo B7R | Novo Horizonte
Mateus Barbosa Marcopolo Paradiso G7 1600LD Scania K380 | Trans Tupi
Thiago Vinicius Comil Campione Volksbus 17 210 | Fretcar
Thiago Vinicius Marcopolo Paradiso G6 1200 Volksbus 18 320 | Fretcar
Giovani Alencar Marcopolo Torino GV MBB OF-1620 | Piracicaba
Igor Drumond Soares Busscar Jum Buss Scania K113TL | Novo Horizonte
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S JÁ TAL INTERBUSS
Cicero Junior Caio Mondego LA Volvo B9Salf | Itajaí Transportes
Graciliano Passos Busscar Vissta Buss MBB O-400RSD | Itapemirim
Giovani Alencar Marcopolo Paradiso G6 1200 MBB O-500RS | Itamarati
Gustavo Bayde Marcopolo Viale MBB OF-1722M | Mauá
Gabriel Henrique Lima Marcopolo Torino MBB OF-1722 | Rio Ita
Giovani Alencar Comil Campione Volksbus 17 230 EOD | Viação Oliveira 22.04.2018 |
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O MELHOR DA INTERBUSS
Eduardo Oliveira Marcopolo Paradiso G6 1350 Scania K124IB | Empresa Cruz
Eduardo Oliveira Marcopolo Paradiso G6 1350 Scania K124IB | Empresa Cruz
Bruno Freitas Neobus BRS Scania K230 | Translitorânea
Gabriel Henrique Lima Neobus BRS Scania K230 | Translitorânea
Gabriel Henrique Lima Marcopolo Viale MBB OF-1722 | ABC Transportes
Gabriel Henrique Lima Marcopolo Viale MBB OF-1722 | ABC Transportes
20 interbuss | 22.04.2018
George André Savy Monobloco MBB O-364R | Rápido Serrano
Artur Velter Medeiros Marcopolo Paradiso G7 1800DD Scania K420 | Auto Viação 1001
Graciliano Passos Marcopolo Paradiso G7 1200 Scania K380 | Riodoce
Giovani Alencar Busscar Urbanuss Pluss MBB OF-1721 | Piracicaba
Giovani Alencar Caio Vitória MBB OF-1620 | AVA Auto Viação Americana
Giovani Alencar Marcopolo Viale MBB OF-1722M | VCA Viação Cid. de Americana 22.04.2018 |
interbuss 21
COLUNAS
VIAGENS & MEMÓRIA
NOVA INTERBUSS.
MARISA VANESSA N. CRUZ | ideiaselembrancas@gmail.com
Como é o transporte urbano no Aeroporto de Guarulhos No último dia 31 de março, visitei a nova linha de trem, a 13-Jade, que irá até próximo ao Aeroporto de Guarulhos. Eu digo próximo, porém na nova estação é necessário embarcar em um ônibus gratuito do aeroporto até o Terminal 1. A linha estava em operação assistida, funcionando este mês aos sábados e domingos, das 10 às 15 horas. Porém vamos focar nas linhas de ônibus entre os terminais do Aeroporto, e a metropolitana que parte de lá.
Linhas gratuitas do GRU Airport A GRU Airport fornece transporte gratuito entre os terminais 1, 2 e 3, 24 horas por dia. Além disso, no primeiro dia de operações da linha 13 uma linha extra estava funcionando entre a estação de trem e a linha 1, no mesmo horário da estação, das 10 às 15 horas aos sábados e domingos para este mês de abril.
NOVO CONTEÚDO
Linha urbana do Airport Bus Service Para quem desembarca de avião ao Aeroporto de Guarulhos, os ônibus urbanos com ar-condicionado da linha 257, que vão até a estação Tatuapé do Metrô, e identificados como “Airport Bus Service”, ainda são uma excelente opção direta para São Paulo, a partir do embarque nos terminais 3 (ponto inicial), 2 e 1. A tarifa custa R$ 6,15. A vantagem é que esta linha para em todos os terminais, não precisando pegar um ou dois ônibus gratuitos até a estação de trem e caminhar até a plataforma. Por outro lado, com o serviço regular previsto para junho, mesmo assim não acredito que irá perder grande parte dos passageiros da linha 257, pela distância da estação de trem até o terminal 1, e também não acredito pela suposta extinção da linha por ter simplesmente um trem passando ali perto. As linhas executivas para o Aeroporto de Congonhas, Tietê/Barra Funda, Praça da República, entre outras, custam atualmente R$ 50. Além das metropolitanas, passam também algumas linhas municipais, como S172 (Shopping Internacional – executivo), 331 (Terminal Cecap), 436 (Jardim Santa Mena) e 488 (Circular Aeroporto)
NOVA VISÃO TUDO NOVO TUDO POR VOCÊ interbuss
22 interbuss | 22.04.2018
PORQUE TRANSPORTE É VIDA
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NOVA INTERBUSS. NOVO CONTEÚDO
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