Revista Carga Pesada Edição 154

Entre Nós

É de morte

“Sem querer querendo”, como diria aquele personagem da televisão, esta edição da Carga Pesada traz um retrato alarmante do trânsito no Brasil.

Foi sem querer porque nem todas as reportagens em que esse assunto aparece foram planejadas; surgiram de fatos inesperados. Mas foi “querendo” porque sempre estamos dispostos a publicar informações relevantes, que afetam a vida e o dia a dia dos transportadores.

O trânsito, cada vez mais, está de morte. É o que se viu e se vê diariamente no Anel Rodoviário de Belo Horizonte (pág. 14) e na descida da Serra do Igarapé, na Fernão Dias, em direção a São Paulo (pág. 16). É o que se constata na difícil relação entre automóveis e caminhões, que se estranham cada vez mais nas nossas acanhadas, improvisadas, esburacadas rodovias (pág. 18).

Esse mesmo cenário de morte aparece numa quarta reportagem, na qual se mostra o desrespeito aos direitos trabalhistas mais elementares dos motoristas empregados que transportam produtos agrícolas (pág. 26). Obrigados a dirigir sem descanso, meses a fio, para assegurar um ganho calculado exclusivamente por comissão, eles andam pelas estradas colocando em risco a própria vida e a vida dos outros. Feito zumbis.

Até um leitor diz em carta (pág. 6): ninguém se lembra das viúvas (dos motoristas que morrem em acidentes).

Pois é, ninguém se lembra.

Mas a reportagem da página 18 também traz orientações para melhorar essa situação. Que se resumem numa palavra: conscientização. Não depende “do governo” – como costumamos dizer, em relação a tudo que está errado. Depende de cada um. E do governo também, claro. Mas isso não deveria servir de desculpa para tanta loucura que se comete por aí.

Nota - Na edição passada, neste espaço, chamamos de Juracy Guimarães o antigo político mineiro cujo nome é, na verdade, Juracy Magalhães. Fica feita a correção.

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro.

DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro.

Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503 – Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br - E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Fevereiro / Março de 2011 - Ano XXVII - Edição n° 154

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Tiragem auditada por:

Sem direito de ir e vir Registro meu protesto contra a proibição de uso da Marginal Pinheiros, em São Paulo, por caminhões. O direito de ir e vir não existe mais para caminhão em São Paulo, e para o caminhoneiro ninguém estende a mão.

Agora que existe também o rodoanel, o trânsito de caminhões no trecho da Marginal Pinheiros que foi proibido não atrapalharia em nada.

SÃO PAULO

Um

Luiz H. de Carvalho – S. Paulo (SP)

Richardson T. da Silva – Sta. Cruz do R. Pardo (SP)

Grande demora no Ceagesp Carrego no Ceagesp, em São Paulo, em média três vezes por semana. Às vezes tenho que esperar quatro a cinco horas por uma vaga para carregar. Na sexta-feira é um inferno. Tá certo que aquilo ficou pequeno, mas os próprios motoristas não colaboram, principalmente as carretas do Sul. Os caras são folgados, andam na contramão, fazem fila dupla, estacionam em local proibido.

A segurança é privada, mas teriam que colocar o DSV lá dentro.

Rita Maria Santos – Anápolis (GO)

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VIÚVAS

Elas ficam sem nada Um assunto de que ninguém fala é sobre as viúvas de motoristas. Vê se alguma delas já recebeu o seguro pela morte do marido. Duvido se, de 200 viúvas, 20 tiverem recebido. Porque a transportadora compra o caminhão novo, coloca no seguro e, se o motorista morre numa batida, a empresa ganha outro caminhão novo, o motorista vai para o cemitério e a viúva fica sem nada.

E, de repente... bingo!

Nunca tinha ganhado um sorteio em nada: rifa, jogo de bicho, megassena, loterias etc. Mas, de repente, fui sorteado por esta megarrevista que é a Carga Pesada. Obrigado!

Elysio Tibagy – Guarulhos (SP) SORTE

João José Correia – S. Paulo (SP)

Relüm Lauro Orval Müller – Joaçaba (SC)

Rita amou nosso teatro Quero elogiar a Caravana Ecológica, que é linda, maravilhosa. Estava em Belém do Pará e assisti ao teatro no Posto Pará Vip. Amei!

Só que alguns caminhoneiros são muito ignorantes, não respeitam os outros, falam só bobagem, fazem xixi no pátio, não respeitam as esposas dos colegas de profissão. Eu vivo nas estradas e me sinto ofendida com essa situação, porque o meu esposo é carreteiro. Sei que todas as profissões têm gente grossa, mas igual a essa...

CARAVANA

De repente, uma multa Faço entregas de arroz em São Paulo e acho um absurdo a quantidade de pedágios no Estado. Também está difícil de trabalhar por conta dos locais em que é proibido o trânsito de caminhões.

Quando você menos espera, chega uma multa na sua casa. Alguém tem que tomar uma atitude!

CARGA PESADA – A sorte também é nossa de ter você ao nosso lado, Elysio. Aproveite a assinatura de um ano que você ganhou na edição passada. Continuaremos aqui, oferecendo a melhor informação aos nossos leitores.

escândalo

Essa foi a palavra que encontramos para definir o que sentimos ao ler a carta em que um leitor informa ter gastado R$ 32.000 com pedágio no ano passado. Dá mais de R$ 2.500 por mês! Despesa de primeiro mundo, enquanto os ganhos são de quarto ou quinto... Tem outras broncas de leitores sobre dinheiro. Por exemplo: muitas transportadoras ficam com metade do frete sem gastar nada, enquanto o autônomo faz o serviço e o que ganha não chega para as próprias contas. A situação tá feia. Mas veja, nesta e nas páginas seguintes, tudo os que os nossos leitores contam. Tem bom humor também.

CRIME

Bandidos estão equipados Gostaria de me sentir mais seguro para trabalhar, mas não é isso que se vê no dia a dia da rodagem. Fiquei completamente impotente diante de bandidos num assalto que sofri alguns meses atrás. Bandidos fortemente armados usaram vários carros para conseguir me parar. Depois de dez horas em poder deles, graças a Deus me soltaram e fui à polícia registrar o BO. Me deparei com uma polícia sucateada, tanto em viaturas quanto em armas. Aí eu me pergunto: que futuro estamos deixando para nossos filhos?

Uilson P. de Miranda – Aparecida de Goiânia (GO)

HISTÓRIAS

Cartas

Entre safenas e mamárias Um ano atrás, tive um problema sério de saúde. Estava em [São José dos] Quatro Marcos (MT) e tive um enfarte.

Estava num posto quando passei mal.

Fui socorrido, levado para o hospital de Quatro Marcos e depois transferido.

Enquanto era socorrido, passou um filme na minha cabeça. Coisas boas, coisas ruins, mas a gente pensa principalmente na família, nos filhos. Fiz dois cateterismos e duas angioplastias, mas não teve jeito: tive que fazer três pontes de safena e uma mamária. Mesmo assim, hoje, graças a Deus, estou na rodagem. Fiquei superfeliz por poder voltar a trabalhar.

Celso de Souza Santos – Sales (SP)

Jairo virou empregado Sou caminhoneiro há 26 anos. Trabalhei como autônomo no Grupo Pão de Açúcar por 14 anos, nove dos quais sem ter que abrir firma. Depois fizeram uma reunião com todos os proprietários e disseram que tínhamos que abrir firma para continuar lá. Sem opção, abri a minha. Trabalhei mais cinco anos e então houve mais uma reunião, na qual aconteceu o pior: dispensaram 50 caminhoneiros.

Eu estava no meio. Daí a quatro meses, roubaram o meu caminhão. Então, quebrei. Por isso, hoje, trabalho como empregado.

Jairo de S. Mattos – S. Paulo (SP)

717

Décio Dias de Oliveira – Uberaba (MG)

Ganhar sem trabalhar Temos cinco caminhões-frigoríficos e fazemos fretes para todo o Brasil. Fico indignado quando vamos pegar um frete e constatamos que a transportadora que tira esse frete fica com 50% e até 60% do valor bruto só para fazer o manifesto da carga. Sem trabalhar, ganham mais do que nós, que temos que botar o caminhão e o motorista na estrada. As transportadoras colocam uma máquina de escrever, uma mesinha, um funcionário e um bloco e ganham um dinheirão.

Itelvino Casanova – Guaraciaba (SC)

TRÂNSITO

Tragédias na PR-323 A PR-323 é uma rodovia que uso diariamente, entre Maringá e Umuarama. Acredito que o alto número de acidentes dessa estrada está ligado não apenas à falta de experiência e ao excesso de velocidade de muitos motoristas, mas também à falta de sinalização horizontal e vertical. Se não bastasse, o asfalto ruim de alguns trechos obriga os motoristas a mudarem bruscamente a trajetória. Tudo isso é causa de frequentes cenas trágicas. Quem faz dessa estrada o seu ganha-pão, como ocorre comigo, só tem a lamentar.

Daniel H. R. Cunha – Maringá (PR)

Palavra de vice-governador Recebi com satisfação a edição 153 da revista Carga Pesada. Destaco o texto sobre novas exigências legais de equipamentos para caminhões. Uma medida de segurança que considero importante é a de que, a partir de 1º de abril, todos os caminhões devem sair das fábricas com rastreador, possibilitando localizar e bloquear o veículo em caso de furto. Ressalto que o melhor caminho para desenvolver a consciência dos motoristas são a informação e a formação permanentes, para o que contribui a revista Carga Pesada.

CARGA PESADA

AUTÔNOMOS

Os sindicatos nada fazem O caminhoneiro autônomo tem sido desprezado, desconsiderado e às vezes é muito malvisto. Só vivem tranquilas as transportadoras, pois num frete de R$ 2.000 o autônomo recebe de R$ 700 a R$ 800 e ainda tem que pagar pedágio e às vezes também a descarga! Se quisermos trabalhar, somos obrigados a aceitar, porque os sindicatos nada fazem. Os empresários são gananciosos e miseráveis.

Flávio Arns, vice-governador do Paraná

SORTEIO

O sorteio dos brindes para os leitores que nos escreveram depois da edição passada deu o seguinte resultado: Olivete da Silva, de Criciúma (SC), ganhou camiseta, boné, porta-documentos e chaveiro da Divem, concessionária Ford Caminhões para Macaé (RJ) e Juiz de Fora (MG); e Rodolfo Manoel da Silza Souza, de Embu das Artes (SP), receberá em casa, por um ano, de graça, os exemplares da Carga Pesada. Escreva-nos você também. Na próxima revista, a sorte pode ser sua.

www.cargapesada.com.br Caça aos apressadinhos Eu estou sempre passando no anel viário de Belo Horizonte, onde têm acontecido acidentes graves, e vejo que o problema lá é que, se você vai a 60 km/h, os apressadinhos o fecham. Um já se jogou pra cima de mim, eu tive que parar e ainda me deram de dedo. Eu apoio que haja mais fiscalização naquele trecho. Meu caminhão é uma carreta, mas eu procuro andar na lei.

Só que tem muito estúpido que acha que é dono da estrada. Por que não vão para uma pista de corrida?

José Edvaldo – Mogi das Cruzas (SP)

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Sonho é ser caminhoneira Admiro muito as mulheres que dirigem caminhões (“É a Dilma no Planalto e a Jô na direção”, edição 153). Meu sonho é ser uma delas. Vou tentar trocar minha CNH D pela categoria E e fazer o curso MOOP. Sei dirigir caminhão, ônibus e outros veículos, só me falta um emprego para eu conseguir tudo isso. Minha situação não está nada fácil, mas um dia eu chego lá. Quero trabalhar no Porto de Santos.

Parabéns, mulheres!

Newta Aparecida Belino – Praia Grande (SP)

Motorista não é turista Gostaria de reclamar da quantidade de pedágios nas estradas de São Paulo. É um absurdo, e são caros.

Tornaram-se um verdadeiro câncer das estradas.

Também quero dizer que caminhoneiro não é turista do asfalto. Quando paramos nas lanchonetes, nos restaurantes, o preço dos alimentos está pela hora da morte. E, por sinal, a comida nem é tão boa assim.

Olivete da Silva – Criciúma (SC)

É uma roubalheira!

O pedágio é uma roubalheira. Nós não conseguimos melhorar nossos caminhões velhos, mas, com o dinheiro que pagamos de pedágio, daria para dar entrada num caminhão novo.

Meu gasto em 2010 foi de R$ 32.000! Também é preciso falar do golpe das empresas que dizem pagar o pedágio no cartão Repom; o valor do pedágio é descontado no saldo do frete. Além disso, discordo totalmente da cobrança do eixo suspenso. É outro roubo.

Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

PEDÁGIO

Cartas

Minas Gerais

Anel de Belzonte, perigo constante No fim de janeiro, um único acidente deixou cinco mortos, 12 feridos e 12 veículos esmagados na via por onde passam 100 mil veículos por dia Luciano Alves Pereira Num sucesso musical de Emílio Santiago, um verso diz: “Nosso apartamento, um pedaço de Saigon...” A intenção é falar de caos e correria, como aconteceu na retirada dos americanos de Saigon, capital do Vietnã do Sul, na guerra perdida nos anos 70. Pois pode-se dizer que a situação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte repetiu aquela balbúrdia, com autoridades sem se entender quanto ao que fazer para estancar o morticínio brutal registrado naquela via. São 26 km de tráfego saturado e acidentes catastróficos no entorno da cidade.

No dia 28 de janeiro, a TV mostrou o momento em que um Volvo FH 12/380, de Mundo Novo (MS), desceu desembestado os seis quilômetros de declive do Anel, esmagando 12 veículos no funil de uma passagem sob um viaduto ferroviário. Cinco mortos, 12 feridos, alguns graves.

O motorista Leonardo Farias Hilário, de 24 anos, disse que nunca tinha passado pelo trecho. Leonardo estava sentado em 65 toneladas de PBTC (37 t de soja a granel) e soltou o bruto. Bateu a 115 km/h, segundo a polícia.

Pela CMT (capacidade máxima de tração) do caminhão, seu PBCT não poderia passar de 55 toneladas, tendo em vista o eixo traseiro do fabricante, o modelo

RAEV, não ser especificado para isso. Seu RNTRC estava suspenso na ocasião. Na consulta ao CNPJ, encontra-se a A.C.A. Marques ME (nome fantasia Cia Brazil) como proprietária do bitrem.

Consta lá que sua atividade econômica principal é confecção de peças de vestuário.

Tais irregularidades não explicam a barafunda de Saigon no Anel Rodoviário, que foi inaugurado em pista simples em 1963. O que de fato retrata o ‘barata-tontismo’ da crise havida é a desafinação de ações e intenções dos governos envolvidos. Sem falar nas instituições e variadas entidades privadas.

Ali morreram 39 pessoas em 2010. A via tem “dono”, mas é alvo de disputa: o DNER, hoje DNIT, a construiu, o Estado de Minas pleiteou-a para si e a prefeitura de Belo Horizonte também. Porque, afinal, virou corredor urbano de mais de 100 mil veículos/dia.

Dada a gravidade da situação, o DNIT decidiu instalar cinco lombadas eletrônicas que estavam sendo colocadas no fechamento desta edição. Limite de 60 km/h para caminhões e ônibus e 70 km/h para veículos de passeio. Prometeu ainda um ‘pardal’ para a descida.

O Estado de Minas, através da Polícia Militar Rodoviária, guardiã do trecho, constatou que sua fiscalização é muito tímida (após o acidente de 28 de janeiro, mais dois caminhões bateram na fatídica descida do bairro Betânia).

Já o prefeito da capital, Márcio Lacerda, mexeu num vespeiro: propôs a proibição de caminhões das 17 à 20 horas. Imediatamente, Ulisses Martins, presidente do Setcemg (sindicato das transportadoras de Minas), opôs-se, dizendo que é impossível estacionar tantos cargueiros no, digamos, retroplanalto do bairro Jardim Canadá (de Nova Lima).

Dez painéis em cores fortes ‘descem’ a Serra do Mutuca, alertando. O texto é longo e alguns ficaram encobertos por placas preexistentes. Foram colocados pela CNT

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A descida da Betânia começa com sinalização bastante discreta para o perigo

José Carneiro, líder sindical local, sugere a construção de rampas de escape ao longo do trecho em declive.

José Natan, presidente do sindicato dos caminhoneiros de BH, é drástico: “Só uma sequência de quebra-molas segura a turma”. E um agente da Polícia Rodoviária Federal, que pede anonimato, sustenta que “nenhum desses paliativos garante o controle dos caminhões” – ele diz conhecer a raça.

A topografia da região e as dimensões da estrada mostram o tamanho do problema. No planalto do Jardim Canadá, a altitude é de 1.300 m. No primeiro estágio, cai para 1.100 m (viaduto do Mutuca ou Paulo Lutterback), com uma reta quase plana no final. O desabalo vem a seguir. A altitude cai até 850 m, na ponte do Córrego Ferrugem, bairro das Indústrias. Agora, como pode uma via de 100 mil veículos diários manter pontes que reduzem a pista de três para duas faixas? As tragédias não cessam.

Assim, curvando-nos à visão pessimista do agente da PRF, deduz-se que a via tem um aleijão de nascença. E a lista de desencontros entre autoridades e lideranças desnuda um quadro de falta de rumo.

CNT colocou faixas: vá com cuidado Assim que aconteceu o acidente com o Volvo FH12 de Mundo Novo (MS), a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), num gesto inesperado, rompeu sua rotina, digamos, de gabinete, para instalar painéis de aviso aos caminhoneiros à beira da BR-040, perto do trecho perigoso (veja na pág. anterior). Os painéis se sucedem a cada mil metros, com mensagens como esta: “Caminhoneiro, daqui a 6 km você estará chegando ao Anel Rodoviário, na realidade, uma via urbana, onde circulam milhares de veículos diariamente. Fique atento!”

A indicação dos km decresce até o início da despencada mais forte, quando ‘o noticiário’ muda para “Caminhoneiro, atenção! Perímetro urbano. Reduza a velocidade para 60 km/h. Mantenha sua direita”.

A CNT e seus afiliados Sest e Senat também promoveram uma blitz de segurança, distribuindo aos estradeiros um kit com instruções para um trânsito mais seguro.

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Fernão Dias

Um radar a cada km na serra A descida é forte, e o jeito será multar. Enquanto isso, nos Estados Unidos, se pensa em instalar limitadores de velocidade no próprio caminhão Luciano Alves Pereira A concessionária OHL instalou quatro radares na Fernão Dias/BR-381, entre os km 523,2 e 525,8, na descida malprojetada de mais de 10% de rampa da Serra de Igarapé, no sentido São Paulo. É para tentar pôr um paradeiro nos tombamentos e capotamentos de caminhões que ocorrem quase todo o dia. A ‘velocidade de corte’ é de 60 km/h para caminhões e 80 km/h para carros de passeio.

A imprudência dos condutores de caminhões vem chamando a atenção. José Natan, presidente do SUBC (Sindicato União Brasileira dos Caminhoneiros), de Belo Horizonte e São Paulo, acha que “os motoristas ficaram muito corajosos”. Em tempos idos, lembrou, a fragilidade do freio era o grande temor da profissão.

Para o antropólogo Roberto DaMatta, autor do livro ‘Fé em Deus e pé na tábua: ou como e por que o trânsito enlouquece o Brasil’, os nossos motoristas “têm em comum o fato de não obedecerem as regras. ...obedecer uma placa, um semáforo, é sinal de inferioridade, de subordinação para eles”.

Outros pensam que a correria vem da crescente potência dos caminhões.

Mas, em ótica própria, José Júlio Figueiredo, diretor do Expresso Figueiredo, também de Belo Horizonte, espera por motores cada vez mais ‘ferozes’. Não para dispaCaminhoneiros passam por radar na Serra de Igarapé

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rar na baixada, “mas para subir sem perder embalo, evitando fila na rabeira”.

PÉ LEVE − Nos Estados Unidos, a NHTSA (agência de segurança rodoviária) avança para impor limitadores de velocidade nos caminhões. Atenderá, assim, desejo da ATA (associação do caminhonismo americano) e da RSA (Rode Segura América), que querem limitar a velocidade a 110 km/h (68 milhas/hora). E lá as autoestradas são planas e têm ampla visibilidade.

Existe, nos Estados Unidos, quem seja contra a limitação da velocidade para caminhões. Todd Spencer, vice-presidente da OOIDA (associação dos motoristas e proprietários independentes, em inglês) argumenta que “as pesquisas sérias mostram que autoestradas são mais seguras quando todos os veículos podem viajar à mesma velocidade, enquanto o risco de acidente cresce se houver diferença de limites entre carros e caminhões”.

Spencer cita o estudo feito pela Universidade de Michigan, no qual se constata “maior ocorrência de colisões traseiras com mortes, envolvendo caminhões sob condução limitada na velocidade”. É uma referência aos 4% dos cargueiros existentes lá, que andam com velocidade limitada por decisão das transportadoras.

No Canadá, limite semelhante já vigora em algumas províncias.

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Carros X Caminhões

Uma difícil Deveria ser como num casamento: carros de passeio e caminhões têm que dividir o mesmo espaço na estrada; sendo assim, deveriam ter cuidado e educação um com o outro, para encontrar a harmonia e viver uma vida longa e feliz. Não é o que acontece. Falta de consciência e estopim curto dos motoristas dos dois lados têm causado grandes prejuízos pessoais e materiais Dilene Antonucci, Ralfo Furtado e Nelson Bortolin

A relação entre caminhoneiros e motoristas de carros de passeio tem piorado com o aquecimento da economia e o aumento do número de veículos que andam aí pelas estradas. Nas férias de verão, especialmente próximo às praias, os ânimos esquentam ainda mais. Por que isso acontece? O que poderia ser feito para mudar essa situação? Uns e outros não sabem dirigir? O problema está na má qualidade das estradas? A Carga Pesada levou essas e outras perguntas a motoristas de caminhões e carros de passeio, além de policiais rodoviários e estudiosos das questões do trânsito. O resultado – com muitos pontos bem interessantes – está nesta reportagem.

Tem motorista de carro de passeio que fica bravo quando encontra muitos caminhões na estrada.

Como o Konrad Bruch, de Iagaratá (SP): “Viajei para Florianópolis, pela BR-116, e estava cheio de caminhão atrapalhando. Fui para Bonito (MS) e me deparei com caminhões mesmo viajando à noite.

Detesto quando isso acontece”.

Essa moeda, porém, tem um outro lado, que vem com uma certa dose de ironia: “Motorista de carro não tem malícia necessária pra andar na estrada. Em

dia de chuva, ele passa por você e, lá na frente, está tombado à beira da estrada. Falta experiência”, declara o caminhoneiro Josivaldo Meneses Silva, que mora em Guarulhos.

Mas às vezes o prejuízo é de terceiros: o gaúcho Francis Tepe já tombou o caminhão quando um automóvel forçou ultrapassagem e o obrigou a cair no desnível do acostamento. O carro foi embora e Tepe foi socorrido por outro caminhoneiro. Apesar disso, ele mantém a serenidade. Sabe que há “incompetentes” de ambos os lados. “Tem muito caminhoneiro que também precisa de treinamento.

Eu aprendi a dirigir com meu pai. Faço o que ele me ensinou: os maiores têm que cuidar dos menores”.

O motorista de carro Elder José Tenedan também pega leve ao falar dos caminhoneiros. “Sei que muitos tocam direto, não podem descansar. Compete a nós, que estamos passeando, tentar atrapalhar o mínimo possível a vida deles”, declara.

Leia, a seguir, outros pontos de vista sobre essa questão.

convivĂŞncia

Carros X Caminhões “É como gritar para um idoso: vá mais depressa” J. Pedro Corrêa foi o fundador do Programa Volvo de Segurança no Trânsito e é autor do livro “20 Anos de Lições no Trânsito”. Para ele, o comportamento dos motoristas no trânsito não pode ser analisado de forma isolada. “A segurança no trânsito passa pela educação básica, que vem de casa, dos pais, da família”, afirma.

Segundo Corrêa, que atualmente é consultor em segurança no trânsito, a falta de noções mínimas de educação faz com que a convivência no trânsito seja “um caos”. “Um quer ultrapassar o outro onde não é possível, não há respeito aos sinais e todos querem levar vantagem, mesmo correndo riscos.”

A inconsciência dos motoristas é semeada muito antes de eles terem idade para dirigir. “Os pais compram uma bicicleta para o filho, mas se esquecem do capacete e das joelheiras. São estas preocupações e hábitos, desde a infância, que vão formar motoristas defensivos.”

O consultor afirma que, para reverter esse quadro, é preciso que o governo priorize a educação. Além disso, os centros de formação de condutores têm papel fundamental e as empresas de transporte também precisam fazer sua parte, dando treinamento aos motoristas.

EM TUDO NA VIDA – O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, que já foi vencedor do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, concorda com essa análise: “Vemos no trânsito a mesma falta de educação que se constata em outros aspectos da vida”. Segundo ele, a existência de muitas rodovias não duplicadas piora o quadro. “Temos veículos que desenvolvem velocidades diferentes e motoristas com objetivos distintos ocupando o mesmo espaço.”

Melo lembra que o caminhoneiro está sempre cansado devido ao excesso de trabalho e está no comando de um veículo mais lento, mas os outros motoristas não têm paciência para esperar. “É como se você ficasse gritando atrás de um idoso para que ele ande mais rápido. O motorista de passeio tem de entender que o caminhoneiro faz o que pode com o veículo que tem nas mãos.”

RESPONSÁVEIS, SIM – A psicóloga Raquel Almqvist, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – ABRAMET –, diz que a tendência da população é sempre culpar o caminhoneiro por qualquer incidente que

ocorra na estrada. No entanto, acrescenta, na estrada caminhoneiros e os demais motoristas costumam dificultar a vida uns dos outros, contrariando as regras da direção defensiva.

A psicóloga ressalta que, na descida, o motorista de carro morre de medo quando o caminhão se aproxima, mas na subida não tem paciência de esperar o momento certo de ultrapassá-lo. “Ele desconhece o risco que é pressionar um caminhão. Não vê que, se for preciso frear, a dificuldade do caminhão é bem maior. Na mesma velocidade, o caminhão vai levar muito mais tempo que o carro pequeno para parar.”

Ela defende a ideia de que, na autoescola, os motoristas devem aprender um mínimo sobre o funcionamento dos caminhões. “Deveriam saber, por exemplo, qual é o peso de um caminhão e quanto tempo ele demora para parar depois que o motorista pisou no freio.” Raquel costuma dar treinamento para caminhoneiros e diz saber que “aqueles que gostam do que fazem são extremamente cuidadosos na estrada”.

Fala, motorista “Tem que ver os dois lados. Eu respeito carro de passeio porque pode ter família, criança dentro. Mas quem garante que na cabine do caminhão também não tenha família com criança viajando com o caminhoneiro?”

Clelio Prisco, São Paulo (SP)

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Carros X Caminhões

Para policiais, caminhoneiros são mais prudentes O policial rodoviário federal José Nivaldino Rodrigues, que é pós-graduado em Sociologia pela Universidade de Brasília, acredita que “em qualquer setor de atividade ocorrem comportamentos desviantes”, e no trânsito não é diferente. Tanto caminhoneiros como motoristas de automóveis têm atitudes condenáveis. “Todavia, motoristas profissionais agem com mais prudência e atenção. Praticam a direção defensiva em escala muito maior do que os não profissionais.”

Segundo Rodrigues, a maioria dos motoristas de automóveis não tem experiência com o trânsito das estradas.

Autor de uma pesquisa sobre acidentes envolvendo caminhões, ele afirma que o motorista profissional tem um comportamento no trânsito mais adequado que o motorista da cidade.

Para ele, as extensas jornadas de trabalho dos caminhoneiros são a principal causa de acidentes com caminhões. “É grande o estresse provocado pelos prazos de entrega de mercadorias, em geral muito curtos em relação às distâncias e às condições oferecidas pelas nossas estradas”, afirma.

Rodrigues enumera possíveis soluções para o problema: “Em primeiro lugar, é preciso conscientizar que conduzir em rodovia requer seriedade e responsabilidade. Além disso, é necessária uma fiscalização forte e eficaz. E, terceiro, melhorar as condições das estradas”.

DAR O TOM – A Carga Pesada também ouviu o policial rodoviário federal Adalto Gomes, que trabalha no km 141 da BR-101, em Santa Catarina. “Existe muito preconceito contra os caminhoneiros. Na verdade,

Fala, motorista “A gente tem que dirigir com mais cuidado porque existem motoristas de automóveis que não têm experiência em rodovia. É preciso haver conscientização, e poderia ser por uma campanha em rádio, TV, revistas. Muitas vezes, onde a gente menos espera, o carro está ao seu lado ultrapassando em local arriscado.

A transportadora faz seguro e coloca o motorista na estrada sem se preocupar em orientar sobre direção defensiva.”

Silvio Coelho, caminhoneiro de Santa Catarina

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O policial rodoviário federal Adalto Gomes: sua estatística diz que os motoristas de carros pequenos não mantêm distância segura

existem motoristas bons e ruins”, afirma.

Para ele, o caminhoneiro tem a responsabilidade de “dar o tom” da estrada, uma vez que é profissional. “Mas uma minoria pratica direção perigosa, dirige em alta velocidade. A solução é treinar e exigir um comportamento profissional no trânsito”, declara.

Gomes observa que uma das principais falhas dos motoristas de automóvel é não manter distância de outro veículo. “Aqui no nosso trecho, pelo menos 95% dos acidentes são colisões traseiras”, completa.

“Os condutores de veículos pequenos oferecem mais risco: ou são muito autoconfiantes e se arriscam ou não têm preparo e ultrapassam em baixa velocidade em local proibido. Meus filhos, por exemplo, acabam de tirar carteira de habilitação. Mas foram treinados para dirigir na cidade, não na estrada. Para a estrada estão habilitados, porém despreparados. Eu terei que acompanhar esta fase deles pessoalmente e procurar dar as orientações necessárias.”

Luiz Carlos Depieri, Maringá (PR)

Carros X Caminhões

Em São Paulo, restrições aumentam o estresse Para o presidente do Sindicam-SP, Norival de Almeida, um agravante que tem aumentando o estresse do caminhoneiro, em São Paulo, é a restrição ao tráfego em algumas estradas aos domingos e feriados. “Aí, quando pode finalmente viajar, ele vai dividir a rodovia com o motorista de carro, que muitas vezes não obedece às regras de trânsito, e o problema fica sério. Uns xingam os outros, se não acontecer coisa pior”, ressalta.

Almeida afirma que os caminhoneiros “não são perfeitos”, mas pelo menos estão sendo cobrados a se capacitarem. “A lei que regulamenta o transporte exige formação de motorista. Acho que os demais motoristas que vão para a estrada também precisariam se capacitar.”

Fala, motorista “Noto que, quando estou na estrada de caminhonete, os caminhoneiros me respeitam mais, dão sinal, buzinam cumprimentando.

Mas se estou de automóvel, a situação é outra, a dificuldade é maior. Os caminhoneiros não respeitam os automóveis. Já os veranistas não têm experiência de estrada e causam problemas também para os demais automóveis.”

Marcelo Schramm, surfista de Bal. Camboriú (SC) “Onde o limite de velocidade é 90, eu ando a 80. Onde é 80, eu ando a 70. Sempre menos.

O caminhão é meu e eu sei quanto custa. Eu ajudo motorista de carro, saio para o acostamento. Alguns não estão nem aí, sobem a serra com aquela fila de carros atrás. Mas tem conflito também entre caminhoneiros. Se o colega vem atrás com um caminhão mais novo, que anda mais, ele acha que eu tenho que sair da frente.”

Edmilson Mageski, Cachoeiro do Itapemirim (ES)

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“Eu viajo não só a passeio, mas também trabalhando, então já estou acostumado.

Os caminhoneiros tocam estrada direto, nem sempre podem descansar direito. Isso também faz com que eles tenham menos paciência no trânsito. E a gente que está passeando deve atrapalhar o mínimo possível. Motoristas domingueiros freiam repentinamente, não têm experiência. Isso é muito comum. Eu digo para os meus filhos: quando forem dirigir, têm que olhar pelos que estão em volta também. Procurar ser o mais cuidadoso possível. Não tem certeza, vai devagar. Dirija na defensiva.”

Elder José Tenedan (com a mulher, Renata, e os filhos Larissa e Elder Filho), de Leme (SP)

Direitos Trabalhistas

Desrespeito Eles são empregados, mas dirigem o ano inteiro sem descanso semanal. Ganham apenas por comissão e sofrem descontos de direitos básicos, como o vale-refeição. Muitos não recebem nada pelas longas horas paradas em filas para carregar e descarregar. A safra vem vindo aí, e eles prometem, no mínimo, protestar Nelson Bortolin Os sindicatos de motoristas empregados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná já andam distribuindo panfletos pelas rodovias da rota da safra. Eles convocam os motoristas a, se for o caso, fazer até greve no pico da safra (em março), para

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forçar os patrões a indenizá-los pelas longas horas paradas que certamente terão de aguentar nas filas para carregar e descarregar. Como eles ganham apenas por comissão, caminhão parado é sinônimo de grande prejuízo.

E muitas transportadoras não pagam nada aos seus motoristas pela demora das filas – embora elas recebam

dos embarcadores pelas horas paradas do caminhão.

O esforço pela mobilização dos motoristas é uma ação conjunta dos sindicatos dos três Estados. O problema é o mesmo nos três. Conversando com motoristas de diferentes locais, a reportagem da Carga Pesada constatou que essa não é a única reclamação dos que transportam grãos.

Um deles, que trabalha numa grande transportadora, revelou que direitos trabalhistas elementares são desrespeitados pelas empresas.

Ele estava com o demonstrativo dos pagamentos que recebeu da transportadora nos últimos três meses. Como não recebem holerite e ficam meses sem aparecer na firma, os

de sol a sol motoristas só têm oportunidade de verificar a que se referem os valores recebidos de tempos em tempos. “A gente está viajando e eles fazem depósitos na conta. Quando dá, a gente senta para conferir.”

No demonstrativo – na verdade um simples papel com coisas escritas à mão –, a empresa informa o valor total dos fretes feitos pelo caminhão nos três meses. E, antes de calcular a comissão de 9%, já desconta seguro de carga, quebra de carga e pedágio do caminhão vazio.

Da comissão são, em seguida, descontados os “encargos”. Mas eles não estão descritos um por um.

O motorista diz que, além do INSS, a empresa abate o valor do vale-re-

feição. Ou seja, ela dá o cupom, de cerca de R$ 400, mas depois tira da comissão. No fim das contas, esse motorista recebeu em média R$ 1.800 por mês.

Ele faz cerca de 1.000 km diários, dirigindo das 5h30 às 21 horas. Não tem dia de descanso. O combinado com a empresa, segundo o motorista, é folgar cinco dias a cada 40. “Mas eles não dão folga. Dizem que não tem folguista para colocar no lugar.”

O vale-refeição que ele recebe e depois é descontado na comissão é de apenas R$ 13 por dia. Mas tanto a convenção do Paraná quanto a de Mato Grosso estabelecem R$ 35 por dia. “Às vezes, eu encho mais o prato no almoço para não gastar na

janta”, reclama o motorista.

Ele é solteiro, mas tem filhos e só vai para casa uma vez por ano, em dezembro. Diz que passa 20 dias em sua cidade. Os outros 345 dias do ano, está na boleia.

Outro motorista entrevistado pela Carga Pesada ganha ainda menos. Em janeiro, só R$ 1.500, incluindo R$ 400 de vale-alimentação. Esse recebeu algum dinheiro pelos 10 dias que ficou parado para descarregar em Rondonópolis. “A empresa me pagou 20% dos R$ 0,30 que ela recebeu do embarcador por tonelada/hora.”

“A grande maioria das empresas não paga vale-refeição” Emerson Luis Viana Silva (ao lado) é secretário do Sindicato dos Motoristas Rodoviários de Maringá (Sinttromar). Segundo ele, a maioria dos motoristas empregados recebe apenas comissão. “Mas nós temos um piso de R$ 1.070. E queremos que o tempo que os caminhoneiros ficam parados nas filas seja pago proporcionalmente a esse piso.”

Silva afirma que as empresas,

“mal ou bem”, recebem indenização dos embarcadores pelas horas paradas. “Elas não podem jogar o ônus sobre os trabalhadores.”

Segundo o sindicalista, alegando que seus empregados são comissionados, as empresas não querem pagar auxílio-alimentação. “Posso garantir que 90% das transportadoras não pagam. Pela convenção coletiva, o auxílio deveria ser de R$ 35 por

dia. As que pagam, costumam pagar bem menos. E depois descontam na comissão, segundo os próprios trabalhadores.”

O Sinttromar representa cerca de 10 mil motoristas da região de Maringá.

Acusado de roubo e demitido por justa causa Depoimento de um motorista que, no limite das forças, desobedeceu o patrão, levantou os eixos do caminhão e foi para casa “Desde março do ano passado eu não voltava para casa.

O trato com a empresa é a gente folgar cinco dias a cada 40 dias trabalhados. Mas, toda a vez que eu cobrava minha folga, eles negavam e me mandavam para outro lugar. Eu falava que precisava ir ao médico, continuar um tratamento, mas eles diziam que eu tinha Unimed e que poderia consultar em qualquer lugar. Mas o meu médico é da minha cidade. No final de novembro, não aguentei mais. Levantei os eixos do caminhão e vim para casa.

Cheguei às 3 da manhã, tomei banho e fui dormir. Às 10 horas liguei para a firma. Avisei que estava em casa e que à tarde levaria o caminhão até a em-

presa. Às 15h20, a polícia bateu em casa, dizendo que a firma tinha me denunciado porque eu havia sumido com o caminhão. Como sumi, se o caminhão tem rastreador e seu eu falava todo o dia com eles pelo celular? Eu estava com o uniforme da firma. A polícia perguntou se eu era contratado, eu disse que sim.

Mostrei o caminhão e os documentos. Liguei para a empresa e fui colocar o policial para falar com o encarregado. Ele desligou o telefone.

Eu insisti. Eles acabaram falando e o policial disse para a empresa que estava tudo certo, que eu não havia roubado nada. O próprio policial me orientou a procurar um advogado para processar a empresa por danos morais. Foi muito humilhante. O encarregado me ligou depois pedindo para eu levar o caminhão,

falei que só ia no dia seguinte.

Fui devolver o caminhão, perguntei por que eles tinham feito aquela palhaçada comigo. Ele perguntou pra mim por que eu estava nervoso. Falei que eles tinham me chamado de ladrão e que não dava mais para ficar na firma. Que eles me dispensassem. Eles marcaram o acerto para o dia 7 de dezembro, voltei lá e eles me demitiram por justa causa, sem direito nenhum. Estou processando a empresa.”

Sindicato patronal diz que também “é vítima” O diretor executivo do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do MT (Sindmat), Gilvando Alves de Lima, concorda que a compensação do tempo parado reivindicada pelos empregados deve ser discutida, “desde que não interfira na livre negociação comercial entre transportadora e embarcador”.

Ele disse esperar que as entidades que representam os trabalhadores apresentem esta proposta na pauta de reivindicação. Questionado se o assunto não poderia ser discutido

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agora, ele afirmou que não: somente na data-base da categoria, que é maio. “As negociações devem começar em final de março ou abril. Não vejo uma solução desse problema se não for na convenção”, informou.

Segundo Lima, tanto o empregado quanto o patrão “são vítimas” dos embarcadores.

Questionado sobre o desconto do vale-refeição na comissão dos empregados e o desrespeito ao descanso semanal remunerado, ele respondeu: “Existem no mercado

empresas e empresas de transporte. Mas a maioria eu acredito que são sérias e cumprem o que está na convenção. Até porque, do contrário, elas estarão assumindo um passivo trabalhista absurdo”. O diretor garante que o Sindmat não atua em defesa de empresas que fogem ao cumprimento de seus deveres.

Direitos Trabalhistas Lei fala em R$ 1 por hora parada.

Mas a prática é outra Está longe do razoável, mas a situação das empresas de transporte e dos motoristas autônomos é menos ruim que a dos empregados, quando o assunto são as longas filas da safra. A Lei da Estadia diz que o transportador (autônomo ou empresa) tem direito a R$ 1 de indenização, por tonelada/hora, a partir da quinta

hora parada, caso o contrato do frete não estabeleça outras condições.

Mas não é o que se paga por aí.

Segundo Gilvando Alves de Lima, do Sindmat, as entidades que representam as empresas em Mato Grosso definiram uma espécie de tabela e divulgaram entre os associados. O valor mínimo a ser cobrado é R$ 0,60 a tonelada/hora, a partir da décima hora.

Mesmo assim, a Carga Pesada apurou que a ADM só aceita pagar R$ 0,30 a partir da 24ª hora.

Lima alegou desconhecer essa informação. E disse que as empresas que não conseguirem receber pelo menos R$ 0,60 por tonelada/hora parada devem procurar o Sindmat.

Questionada, a ADM informou à Carga Pesada tão somente que “cumpre com suas obrigações contratuais”, sem fazer referência a valores que paga por hora parada.

Enquanto isso, nos terminais de grãos...

Não é só a falta de indenização pela fila que perturba os caminhoneiros empregados que prometem greve no pico da safra. Eles denunciam as péssimas condições de trabalho nos locais de carga e descarga. Além dos velhos problemas nos terminais da ALL, os trabalhadores reclamam que os da Bunge e da ADM não são tão melhores assim.

“Os terminais da ADM e da Bunge em Rondonópolis estão num estado terrível. O da Bunge, em Lucas do Rio Verde, é o retrato do caos”, afirma Silvio Marinho, assessor jurí-

dico do Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários de Rondonópolis e da Federação dos Trabalhadores Rodoviários de Mato Grosso.

O problema é o de sempre: poeira na seca, lama quando chove, falta de cobertura nos pátios e de locais apropriados para higiene e alimentação.

Mas os embarcadores negam. A ADM diz que está “comprometida com a melhoria contínua em todos os aspectos dos nossos negócios”, segundo nota, que acrescenta: “Fomos os primeiros a investir num pátio para caminhoneiros na área de Rondonópolis e planejamos fazer um investimento significativo em melhorias ainda este ano, incluindo pavimentação, sinalização e melhorias em acomodações como banheiros, restaurante e área de descanso”.

A Bunge enviou fotos e uma nota: “Informamos que os terminais da Bunge em Rondonópolis e Lucas do Rio Verde estão em perfeitas condições de uso, inclusive com toaletes”.

Terminal de Lucas do Rio Verde e seu banheiro novo: a Bunge diz que está pronta para receber bem os caminhoneiros

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Empresas Conhecimento eletrônico pode ser vantajoso para os pequenos A partir de abril, milhares de empresas em todo o País terão que fornecer informações ao Fisco do modo como está previsto no Sistema Público de Escrituração Digital (SPED).

O objetivo do SPED é promover a integração dos diversos níveis do Fisco (da União, Estado e municípios) e combater a sonegação.

Acontece que nem todas as empresas são obrigadas a participar do SPED, só a partir de determinado tamanho (o critério varia de um Estado para outro).

No entanto, quando houver transações entre uma pequena e outra que tem que fornecer informações para o SPED, a maior terá que pedir uma longa relação de informações cadastrais à menor, para declarar à Receita. É nessa hora que, para as pequenas transportadoras, dispensadas de entrar no SPED, mas que têm clientes que estão no sistema, surge uma oportunidade de “mostrar serviço”: se elas já fizerem a emissão de Conhecimento de Transporte Eletrônico (CTe), pouparão tempo e reduzirão custos do cliente, resolvendo tudo em poucos segundos, apenas usando o CTe. Todas essas dicas são da contadora Helisete V. Souza, de Londrina, especializada no atendimento a trans-

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Atender ao celular quando se está dirigindo é um risco e causa frequente de acidentes.

O alerta é feito por Dirceu Rodrigues Alves, da Associação

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Sala de despacho de mercadorias: o Fisco está mais rigoroso com a escrituração

portadoras de carga. “O Conhecimento de Transporte Eletrônico economizará muitos minutos de quem tiver que fazer a Escrituração Fiscal Digital. Por isso não tenho dúvida de que as empresas participantes do SPED irão preferir trabalhar com transportadoras que emitem o CTe”, disse ela.

As empresas de transporte devem, portanto, consultar seus contadores. Algumas terão que implantar o SPED para atender a obrigatoriedade. Para outras, talvez valha a pena instalar o sistema de Conhecimento Eletrônico.

Jornal OnixSat alerta para o risco do celular ao volante Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), e consta de entrevista dada ao jornal OnixNews, o novo nome do informativo para clientes e usuários de rastreadores OnixSat. “Entre pegar o telefone e atender, lá se vão 3 ou 4 segundos de desconexão com a estrada. A 100 km/h, isso representa 100 metros”, calcula o médico.

Segundo Alves, a revista American Journal of Public Health publicou que, de 2001 a 2007, nos Esta-

dos Unidos, ocorreram cerca de 16 mil mortes no trânsito resultantes de conversa ao celular ou de envio de torpedos.

O OnixNews (antigo OnixSat Notícias) está na 20ª edição.

O informativo traz reportagens sobre serviços, clientes, treinamentos e as inovações tecnológicas em rastreamento e comunicação satelital da OnixSat. Mais detalhes sobre este tema no site www.onixsat.com.br.

Entroncamentos

Até que Há muitos anos, o trevo de Ourinhos, em São Paulo, pedia uma modernização. E não é que as obras, iniciadas em outubro, ficarão prontas em março? Foram décadas de espera Guto Rocha “Sabe aquele trevo feio?” Esta é a referência que, segundo o secretário de Desenvolvimento Econômico de Ourinhos, Luiz Augusto Perino, muita gente tem da cidade, localizada na divisa de São Paulo com o Paraná e hoje com 100 mil habitantes. “Não era feio, era horrível”, acrescenta Perino, enquanto fala das obras em andamento que, finalmente, deverão mudar a fisionomia do local.

O trevo, que fica pertinho de Ourinhos, era feio, cheio de defeitos, e o problema se arrastou por muito tempo, afirma o caminhoneiro Antonio Ezequiel da Silva, 54 anos. Ele ainda era criança quando o trevo começou a ser construído. “Meu pai trabalhou nas obras”, relembra.

Silva nasceu em Ourinhos e passa pelo entroncamento quase todos os dias.

“Ali no entroncamento não precisa entender muito de trânsito para saber que tinha alguma coisa errada. O trevo não corresponde ao tráfego”, observa. Silva afirma que já presenciou muitos acidentes no entroncamento, alguns com mortes. “Tenho um vizinho caminhoneiro que está ‘encostado’ por causa de um acidente naquele trecho”, afirma.

O vizinho dele é Luiz Sérgio Cerqueira, 28 anos de estrada. Com o braço esquerdo cheio de cicatrizes deixadas por cirurgias e ainda sem ter recuperado todos os movimentos, Cerqueira conta que ‘nasceu de novo’ há pouco mais de nove meses. “Aquele lugar sempre foi muito perigoso. No dia, cruzei com uma caminhonete que se

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A situação de hoje (acima) e a construção do viaduto, preparando o amanhã: o tráfego ficará mais fácil

perdeu na confusão do trevo e cortou a minha frente.

Ao desviar, para não passar por cima da caminhonete, tombei”, relata.

Cerqueira perdeu um amigo, “o Laerte”, também caminhoneiro, no mesmo lugar. Ele tem esperanças de que as obras solucionem o problema. “Acredito que agora vai ficar sem aperto, com visão para todos e bem sinalizado”, diz.

Para o empresário Luiz Assumpção Netto, da Transportadora Inter-Cargas, a remodelação do trevo é de “extrema importância” para os que circulam pelo local e

enfim para o município. “Estamos próximos à divisa do Paraná e num importante corredor para o escoamento da produção de grãos do Mato Grosso”, comenta.

Na visão dele, o entroncamento é estreito para o fluxo de veículos que recebe, sem contar os aclives, declives e a sinalização malfeita. “Muitos erram a direção naquele local.”

Fala, caminhoneiro “Este trecho sempre foi difícil. Algumas vezes eu me perdi aqui. Sem falar dos buracos da estrada. Já me fizeram perder uma surdina e o câmbio. Agora está confuso por causa das obras, mas a gente espera que depois fique melhor.”

Vitalino dos Santos, 26 anos de estrada, que transportava uma prancha carregada com caminhões International, da montadora de Caxias do Sul (RS)

EM OBRAS - No entroncamento de Ourinhos cruzam as rodovias Orlando Quagliato (SP-327), que liga Santa Cruz do Rio Pardo a Ourinhos, e Raposo Tavares (SP-270), que vai até a divisa com Mato Grosso do Sul. A Concessionária Auto Raposo Tavares (CART) iniciou obras de remodelação em outubro do ano passado. Segundo o gerente de contrato da CART, Gabriel Bittencourt Jacondino, a previsão é conclusão para março, “se São Pedro ajudar”.

O projeto inclui a construção de dois viadutos, duplicação de um quilômetro no final da Orlando Quagliato e remodelação do acesso à BR-153, que leva ao Paraná.

Tudo isso é parte dos investimentos de ampliação do Corredor Raposo Tavares, que na região sofre um estrangulamento devido ao excesso de tráfego.

Muito perto dali, também em Ourinhos, existe outra ligação de importantes rodovias: a Raposo Tavares se encontra com a BR-153 (Transbrasiliana), principal ligação dos Estados do Sul com o restante do País. Aí também as obras são necessárias. “Entra governo, sai governo e nunca resolvem o problema”, comenta o diretor da subsede de Ourinhos do Sindicato dos Caminhoneiros do Estado de São Paulo, Ariovaldo de Almeida Silva.

Para ele, se a obra não for realizada logo, a que está sendo feita no outro trevo terá pouco efeito. “O congestionamento

“O trevo aqui sempre foi muito inseguro, principalmente à noite. Não tinha iluminação nem sinalização correta. Outro problema é o aperto!

As alças são estreitas demais para dois caminhões.

Acredito que, com a engenharia avançada como está, os problemas sejam resolvidos.”

Aécio Rodrigues do Santos, motorista há 38 anos, levava uma carga de carne bovina em uma carreta refrigerada, de Rio Branco (AC) para Ilha Negra (RS)

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Entroncamentos ali é grande. Há muitos anos foi feito um desvio que era para ser a continuação da BR-153, ligando diretamente ao Paraná, mas foi abandonado”, afirma.

No entanto, segundo o gerente da CART, a remodelação do entroncamento da Raposo Tavares com a BR153 será feita em parceria com a Concessionária Transbrasiliana, que administra a rodovia federal.

“Já foi firmado o convênio”, informa Jacondino.

A obra ainda depende de uma licença ambiental, embora o presidente da Transbrasiliana Concessionária, Fábio Abritta, diga que o processo está correndo no Ibama e a licença prévia já foi dada. O gerente da CART prevê que as obras comecem em abril ou maio.

Segundo Abritta, o projeto prevê uma grande remodelação do entroncamento da BR-153 com a rodovia Raposo Tavares. “Será um trevo completo, com viadutos, quatro alças de saída e quatro de retorno.” Hoje no local existe apenas uma rotatória.

Também está prevista a duplicação de 7,5 km da

Fala, caminhoneiro “Este entroncamento sempre foi uma porcaria! Dirijo há 28 anos e passo muito por aqui. Sempre foi esta confusão. Não sei quando, mas dizem que vai melhorar, faz tempo que ouço esta conversa. Mas a gente mantém a esperança.”

Roberto Prando, motorista de Maringá, que transportava produtos de higiene e perfumaria, com destino a Americana (SP) “Faz dois anos que passo por aqui e vejo este trevo em obras. Mas meu pai é caminhoneiro e, quando eu vinha com ele, já era ruim.

Sempre foi um lugar confuso e esburacado. Já tive pneus furados e fora do esquadro por causa dos buracos daqui. Torço para que fique melhor logo.”

Thomaz Neumann, 24 anos, transportava farelo de soja, vindo de Rondonópolis (MT) com destino a Tietê (SP)

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BR-153, entre a divisa com o Paraná e a Raposo Tavares, além da construção de um trecho de 2,5 km que irá fazer a ligação direta da BR-153. “Hoje quem chega do Paraná precisa pegar um trecho da Raposo Tavares para depois prosseguir pela BR-153. Isso vai acabar”, garante.

Prefeito Toshio Misato: “As estradas são o motor do desenvolvimento”

A cidade conhece a importância da estrada Para Ourinhos, as melhorias representam a possibilidade de atrair investimentos. “Entendemos que estradas bem-cuidadas e seguras são o principal motor do desenvolvimento”, afirma o prefeito Toshio Misato.

Ele acha que as obras que estão sendo feitas e as previstas para breve já estão trazendo dividendos. “Uma grande empresa de adubos se instalou aqui há dois anos e com ela vieram empresas de transporte”, afirma. O prefeito ressalta que o município também se tornou um polo de distribuição de combustível para São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul por causa de sua localização.

“Temos aqui a Bunge, movimentando açúcar, a Cosan, que está construindo um centro coletor de etanol”, prossegue, observando que empresas locais como a fábrica de colchões Castor e a indústria de produtos para sorveteria Marvi também estão ampliando seus negócios.

O secretário de Desenvolvimento Econômico Luiz Augusto Perino afirma que a cidade sempre foi referência no transporte de cargas. “Na década de 1940, se instalaram por aqui grandes distribuidoras de combustíveis. Agora, outras empresas voltam os olhos para cá”, diz ele.

A cidade se tornou um importante ponto de apoio aos transportadores de carga. Segundo dados do secretário, Ourinhos conta com 15 borracharias, 35 funilarias, 104 oficinas mecânicas e 215 empresas de transporte rodoviário.

Investimentos

Volvo vai produzir caixas eletrônicas no Brasil A montadora também vai nacionalizar os motores de 11 litros e construir um novo centro de logística de peças de reposição Há dois anos o Brasil é o principal mercado de caminhões da Volvo no mundo. Em 2010, a marca vendeu aqui 16.200 caminhões.

É uma posição que tem atraído investimentos. Em fevereiro, a Volvo anunciou que as caixas de câmbio eletrônicas I-Shift, importadas da Suécia, também passarão a ser produzidas aqui, ainda este ano. É um projeto de R$ 25 milhões, que inclui a nacionalização da linha de motores 11 litros.

Outros R$ 50 milhões serão investidos na construção de um novo centro de logística de peças de reposição, no complexo industrial da Volvo, em Curitiba.

Atualmente, 60% dos caminhões da linha F saem de fábrica equipados com a caixa I-Shift.

Com a nacionalização do componente, a expectativa é equipar 90%

dos caminhões pesados que saem de fábrica com a caixa eletrônica.

O equipamento proporciona uma economia de combustível entre 3% e 5%. Além disso, a caixa I-Shift dispensa o pedal de embreagem. E o veículo é equipado com freios ABS. Esse conjunto custa cerca de R$ 20 mil, mas com a nacionalização da caixa e a exigência de freios ABS em todos os veículos, a partir de 2013, a tendência é uma queda no preço em função dos ganhos de escala.

Forlan é certificada pela Cummins Inaugurada em setembro de 2008, a Forlan Caminhões, revendedora Ford em Contagem (MG), tornouse também assistência técnica certificada pela Cummins. É um benefício extra para os clientes, segundo o gerente de pósvendas Antônio Sanches: “As peças Cummins estão agora com preços melhores e a mão de obra mais acessível”. O mesmo vale para motores à base de troca e turbos. Estes podem ser novos ou manufaturados, referentes aos conjuntos 8.3, 5.9 e 3.9.

No momento, há três distribuidores Ford credenciados pela Cummins para Minas Gerais, mas na região me-

tropolitana de Belo Horizonte a Forlan é a primeira.

Sanches disse que, para atingir este novo patamar, a Forlan teve que aumentar seu estoque de peças em 10%. Ele é um veterano no negócio de caminhões: tem 15 anos de fábrica e 20 nas redes Mercedes e Ford. Mas está na Forlan há seis meses.

(Luciano Alves Pereira) Sanches agregou mais uma frente de negócios à Forlan Caminhões

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Cargas Superpesadas

Muito papel, muito tempo, muito dinheiro O transporte de cargas especiais dá uma dor de cabeça danada. Exige um planejamento complexo e os órgãos públicos se encarregam de tornar as coisas ainda mais difíceis. Mas é um mercado em expansão Nelson Bortolin Um segmento do Transporte Rodoviário de Cargas cujos desafios diários vão muito além do buraco no asfalto, da falta de pista dupla e das pesadas tarifas do pedágio, é o das cargas especiais e superpesadas.

Sobra burocracia e falta agilidade nos procedimentos impostos pelos órgãos estatais e concessionárias de rodovias. Muita coisa poderia ser feita pela internet, mas os DERs não estão aparelhados. Cada Estado estabelece suas próprias regras e dá nomes diferentes a coisas que têm o mesmo significado.

TAP para os paulistas, TUV para o DNIT e TUR para os gaúchos são siglas da taxa de utilização de uma estrada. A emissão de uma Autorização Especial de Trânsito (AET) pode demorar de cinco a 25 dias, dependendo do lugar.

E se a carga exige escolta? Em cada esfera da administração é uma taxa, muito diferente da outra. A Polícia Rodoviária Federal vai cobrar

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R$ 916 para acompanhar um carregamento por 400 km, em estrada federal, a 20 km/h. Esse custo pode saltar para R$ 4.061 se o veículo for passar numa rodovia estadual gaúcha. Ou despencar para R$ 164 nas estradas paulistas.

E nenhum policial irá entrar na jurisdição do outro. Então, toda a vez que a carga tiver de passar por vários Estados, por rodovias estaduais e federais, o transportador tem que combinar tudo com todo o mundo com grande antecedência. É complicadíssimo.

ATÉ UM ANO – “Tudo tem de ser acertado antes da viagem, mas só depois da obtenção da Autorização Especial de Trânsito”, informa o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais (Sindipesa), João Batista Dominici.

Segundo ele, certos carregamentos são planejados com um ano de antecedência. Em cada Estado, é preciso uma AET. Em estrada fe-

deral, tem que pedir pro DNIT. E se a carga passar dentro de São Paulo é necessária a licença municipal do DSV/CET. As concessionárias do trajeto também precisam ser consultadas.

“Hoje, ainda existe um prazo definido, de cinco dias, para as concessionárias darem parecer. Mas já chegamos a esperar mais de 20 dias”, afirma Dominici.

DNIT O DNIT descarta a possibilidade de criar um sistema integrado com os órgãos estaduais para emissão de AETs. “Cada Estado tem seu departamento e seu sistema. Por enquanto, acredito que isso não possa aconte-

O DNIT, ao menos, aceita pedidos de AET pela internet. Mas na maioria dos Estados o problema é grande: “Em geral, os DERs têm de consultar, por fax, suas residências e as concessionárias sobre a viabilidade da passagem da carga”.

Depois disso, é preciso esperar e combinar todas as respostas para ver

se é possível autorizar a travessia pelo itinerário proposto ou se será necessária alguma realocação. Se for, é mais demora. “Isso compromete a eficiência das transportadoras”, diz Dominici.

Dominici diz que, nos EUA, já existe um sistema automático que define sozinho um itinerário com base nas informações sobre peso e

dimensões da carga, origem e destino da viagem.

O Brasil nem precisaria tanto, segundo ele. “Já seria muito bom se o transportador pudesse dar a entrada pela internet e os sistemas dos órgãos de trânsito e das concessionárias conversassem entre si de modo a agilizar a emissão das licenças.”

acha difícil integrar sistemas cer. Talvez no futuro”, afirmou o analista de AET, Fernando Carneiro Ferreira, à Carga Pesada.

Segundo ele, o DNIT melhorou muito os procedimentos para a liberação da licença desde 2005, quando implantou o Sistema de Autorização Especial de Trânsito (SIAET). “Hoje se faz tudo pela internet, inclusive a impressão do boleto”, afirmou, referindo-se à taxa de R$ 14,04 que o órgão cobra pela AET. Ferreira contou também que o SIAET permite que as sedes

do DNIT nos Estados e 101.000 as concessionárias deem seus pareceres eletronicaFoi o número de AETs mente. E garante que, “na emitidas pelo DER paulista maior parte dos casos”, o para CVCs, cegonhas, órgão federal tem conseguindastes e cargas guido cumprir o prazo de superdimensionadas em 2010 cinco dias determinado pela Resolução 11.

Já o DER de São Paulo informa, a padronização de critérios e dopor meio de nota, que pretende in- cumentos para emissão de AETs formatizar a emissão de AETs. E que nos Estados. Mas o superinten“desenvolve estudos para que a soli- dente executivo da ABDER, Julio citação seja feita via web”.

Rangel, informou à reportagem A nota diz ainda que existe pro- que ainda não há projeto, apenas jeto, coordenado pela Associação um grupo de trabalho que “infeBrasileira dos Departamentos de Es- lizmente pouco se reuniu no ano tradas de Rodagem (ABDER), para passado”.

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Planejando a viagem palmo a palmo O empresário Francisco Bezerra, da JB Transportes, de Curitiba, dá um exemplo de como pode ser complexo e caro o transporte de cargas especiais. A pedido da reportagem, ele simulou o transporte de uma carga de 19 metros de comprimento, seis metros de largura e 5 metros de altura, pesando 136 t. O pacote da carga e carreta tem 50 metros de comprimento, 6 de largura e 5,80 de altura, com peso total de 242 toneladas. O trajeto tem 1.150 km, entre Jundiaí (SP) e Porto Alegre (RS).

O itinerário inclui São Paulo, Curitiba, União da Vitória, General Carneiro, Erechim, Passo Fundo e Carazinho. Bezerra diz que a primeira providência é contratar uma empresa de engenharia para realizar a verificação de pontes e viadutos e possíveis obstáculos. Só isso vai custar cerca de R$ 50 mil.

Com o projeto na mão, é necessário requerer AETs: do DNIT, do DER-PR e do DAER-RS (a carga não passará por rodovias estaduais em San-

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ta Catarina). Das três, só a do DNIT pode ser solicitada pela internet.

Mas o problema não está só na burocracia. O custo das AETs, das escoltas e das retiradas de cancelas (nas praças de pedágio sem área de escape para cargas superdimensionadas é elevado (veja quadro nesta página).

Ainda tem o pedágio em si, que vai sair por aproximadamente R$ 6 mil no trajeto todo, pelos 16 eixos da carreta e quatro do caminhão trator.

Somam-se despesas de acompanhamento das companhias de energia elétrica, telefone e TV a cabo em alguns trechos urbanos e o total chega a assombrosos R$ 98.659. Que serão, claro, pagos pelo dono da carga.

Mesmo com custos como esse, o mercado de cargas especiais está muito promissor, afirma Francisco Bezerra. “Temos uma perspectiva de grande crescimento nos próximos cinco anos, mas precisamos de apoio dos órgãos públicos para desburocratizar a liberação dessas cargas e reduzir o Custo Brasil”, completa.

Em Minas, AET é Em Minas Gerais, o processo de obtenção de AETs tem sido mais custoso. É que, para trafegar na MG-050, além do laudo da empresa de engenharia contratada pela transportadora, a burocracia exige uma análise deste laudo, que deve ser feita por uma outra empresa contratada pela concessionária. Mas a conta vai para o transportador. “É um problema sério. A gente não tem qualquer controle sobre o custo desse serviço”, afirma o vicepresidente executivo do Sindipesa,

Desafios serão maiores ainda

mais “custosa” João Batista Dominici. Por causa dessa exigência, o tempo de espera só para análise do laudo, em Minas Gerais, pode chegar a 60 dias.

Por meio da assessoria, o DER MG informou que não se trata de um segundo laudo, mas de “um ressarcimento pelo trabalho de análise do laudo” à concessionária. A reportagem também tentou contato com a Secretaria de Transportes do Estado. Mas, até o fechamento desta edição, a responsável pelo assunto não retornou as ligações.

Luiz Natal Laurenti, diretor operacional da Transdata, acha que os desafios para o segmento, que já são enormes, tendem a aumentar nos próximos anos. “Até hoje, as cargas mais pesadas que transportamos foram de 350 toneladas. Mas elas ficarão mais e mais pesadas”, afirma. Um exemplo são duas peças encomendadas pela Petrobras, que devem chegar ao País ainda este ano, cada uma com 1.200 toneladas.

Segundo Laurenti, essas peças são HDTs, uma espécie de vasos destinados a tratamento de diesel.

A estrada de aproximadamente 30 quilômetros para levar as duas peças até o Polo Petroquímico Comperj, em Itaboraí, também está sendo construída especialmente para suportar tanto peso.

Laurenti explica que as cargas de 350 toneladas, em algumas rodovias, já exigem reforço estrutural de pontes e viadutos, tarefa que, via de regra, acaba sendo de responsabilidade do transportador. “Para vencermos os desafios futuros, precisamos que os órgãos públicos façam sua parte”, completa.

Ceará quer caminhões só nas federais O transportador Paulo Alves Ferreira, sócio da empresa Pedra Branca Transportes, escreveu para a Carga Pesada lembrando de um situação absurda, que é a restrição de tráfego de caminhões no Ceará. Naquele Estado, para rodar nas rodovias estaduais, todo caminhão, independentemente de sua carga, tem de solicitar AET a cada 30 dias. “Porém, para bitrem e superbitrem não existe licença. A alternativa é desengatar e levar uma carreta por vez”, escreveu Ferreira.

Bem lembrado, Paulo. A Carga Pesada entrou em contato com o Detran cearense pois lá não é o DER que cuida das AETs. E o servidor Ulisses Malveira Goes, do Núcleo Técnico de Trânsito, respondeu: “A AET é gratuita. Serve para o planejamento da trafegabili-

dade do veículo no Estado”.

Mas não dá para entender que tipo de planejamento a AET garante. O presidente do Sindicato das Empresas de Transportes do Ceará (Setcarce), Clovis Nogueira Bezerra, diz que a entidade entrou com um mandado de segurança contra a resolução 70/2008, do Detran, que instituiu a restrição. “Mas, não sei se por influência do governo, faz mais de um ano que o mandado está no tribunal sem julgamento.”

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Lançamento

Iveco Trakker 8x4 chega Testado e aprovado pela mineradora Namisa de Congonhas (MG), o Iveco Trakker 8x4 é produzido na Espanha, recebeu adaptações e chega custando R$ 532 mil

Com chassi em aço de alta resistência e longarinas de 10 mm de espessura, capacidade de carga na suspensão traseira de 32 toneladas e ângulo de ataque de 26 graus, o Trakker 8x4 chega ao Brasil como um autêntico fora de estrada. A apresentação do modelo aconteceu nas minas de ferro da Namisa, na região de Congonhas (MG), onde 45 caminhões já estão em operação.

Destinado a mineradoras e à construção civil, o Trakker 8x4 vem equipado com o motor Iveco FPT Cursor 13, de 420 cv de potência

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e 1.900 N.m de torque máximo. A transmissão é automatizada, com caixa ZF Astronic de 16 velocidades com intarder, que combinado ao Iveco Turbo Brake proporciona capacidade de frenagem de 910 cv, a maior da categoria.

O modelo tem freio ABS de série, cabine e painel inspirados nas linhas do Stralis. Com carga útil de 35.500 kg e PBT técnico de 50.000 kg, sua capacidade máxima de tração (CMT) é de 132 toneladas, chegando, em condições excepcionais, a 176 toneladas.

Lançado há 25 anos na Europa, já

existem mais de 60 mil Trakker 8x4 trabalhando pelo mundo. É produzido na Espanha e recebeu adaptações para o mercado brasileiro, onde já roda, desde 2008, o modelo Trakker 6x4.

As adaptações foram a substituição do freio europeu tipo cunha para freio S-Came nas oito rodas, luzes de segurança giroflex, iluminação no vão do motor, cabine com vidro na parte traseira para visualização da caçamba, buzina a ar, estepe, quinto ponto de transmissão e pneus 325/95 R24, específicos para estas aplicações.

A área de pós-vendas criou os pa-

com sotaque mineiro cotes de serviços Iveco Service Combos especialmente para o Trakker 8x4. A Namisa optou por um pacote completo, que inclui a construção de uma miniconcessionária junto à mina em Congonhas.

A expectativa da Iveco é atingir o índice máximo de nacionalização até 2012, quando então o modelo poderá ser financiado pelo Finame do BNDES. Enquanto isso, o banco Iveco Capital está financiando o caminhão. O preço de lançamento é R$ 532 mil, com dois anos de garantia total e não apenas do trem de força.

Os fora de estrada representam 8% do mercado total de pesados no Brasil.

O painel do Trakker é o mesmo do Stralis.

No detalhe, o câmbio automatizado acionado por meio de três botões

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Treinamento

Scania oferece cursos para motoristas Como reduzir o consumo, aproveitar a inércia com segurança e entender a diferença entre torque e potência? É perfeitamente possível saber isso e obter economia de 10% no gasto de combustível O gaúcho Paulo Knabah, com mais de 28 anos de estrada, ficou surpreso quando pôde medir as vantagens da redução do uso do freio e da embreagem. “Entendi que, cada vez que você pisa na embreagem, tira a força do caminhão. Realmente, sempre temos muito que aprender”, comentou.

Finalista do concurso Melhor Motorista de Caminhão do Brasil do ano passado, promovido pela Scania, Paulo ganhou como prêmio o treinamento de cinco dias feito em um hotel-fazenda de Guararema (SP), próximo à Rodovia Carvalho Pinto, onde foram feitas as aulas práticas de direção econômica e defensiva.

Outro finalista que gostou da experiência foi o mineiro Sidney Jorge de Oliveira, o “Cheba”: “A tecnologia mudou. Quando meu pai me ensinou a dirigir, num caminhão com caixa seca, a gente tinha o costume de dar duas pisadas na embreagem: uma para tirar, outra para entrar a marcha. Hoje, com os sincronizadores, isso não é mais necessário. O motorista precisa mudar também”, concluiu Jorge, que tem mais de 20 anos de estrada.

Com módulos teóricos e práticos, os alunos analisam tudo que influencia o consumo de combustível, aprendem a aproveitar a inércia com segurança, a diferenciar torque e potência, a usar melhor a embreagem e a se antecipar nas

O mineiro Sidney numa aula prática: resultado imediato

freadas. O resultado é rápido: ao fim do curso, os motoristas já registram uma redução de 10% no consumo de diesel.

Fora o que se ganha em desgaste de embreagem e freios.

A rede Scania tem várias opções de cursos para motoristas. O curso de direção é feito em um dia, na concessionária, e custa R$ 600,00.

O curso mais completo, chamado Formação Avançada de Motoristas, dura cinco dias e só pode ser feito nos Centros de Treinamento da Scania recentemente inaugurados em Salvador (BA), Caxias do Sul (RS), Marituba (PA), Cuiabá (MT), Contagem (MG) e São José dos Pinhais (PR). O custo é de R$ 850,00.

A Scania oferece ainda um curso de Formação Básica de Motoristas, que dura 25 dias e é feito na Fabet de Concórdia (SC) ou Mairinque (SP). Existe ainda a opção em que o curso é dado na própria empresa de transporte.

No site da Scania (www.scania.com.br) encontram-se outras informações sobre o programa.

Os finalistas do concurso de Melhor Motorista aprendendo um pouco mais: sempre há espaço

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Mulheres Férias na cabine do caminhão Esposas e filhos viajam com os motoristas, no período de férias escolares Todo começo de ano, durante as férias, é comum os caminhoneiros levarem a família nas viagens.

Suelena de Oliveira Miranda, de Aparecida de Goiás (GO), pegou as filhas Kamila e Vivian e acompanhou o marido, Wilson Miranda, numa viagem de 11 dias.

Como um dos destinos era Santos, no litoral paulista, deu até para pegar uma praia. O problema é acomodar todo o mundo na cabine na hora de dormir.

Não é fácil: o casal usa a cama do caminhão. Kamila, a mais velha, dorme numa rede presa nas duas portas e a caçula se acomoda num colchão, embaixo do painel.

“Eu e meu marido acordamos bem cedo para seguir viagem”, conta Suelena. “As meninas vão para a cama e continuam dormindo até pararmos num posto para tomar café.”

Suelena também trabalha. Faz artesanato e decoração, mas sem sair de casa. “O salário de caminhoneiro é muito pouco para o tanto que eles trabalham. Como as meninas são novas, não quero trabalhar fora. Encontrei essa saída.” No final do ano, aparecem muitas encomendas e entra um dinheirinho bom.

PORTARIA – Andreia também aproveitou as férias para viajar com o marido, Maurício Silveira, ao

Suelena, Vivian, Kamila e Wilson: aperto na cabine e a praia lá fora

lado da filha Camila. Eles são de Canoas, na grande Porto Alegre. E também se espremem na cabine na hora de dormir. “Ela está crescendo, daqui a pouco vamos ter que comprar um caminhão maior”, brinca Andreia. Mas a maior dificuldade nestas viagens é na hora da carga e da descarga. “Demoram muito e não deixam a família entrar. Muitas vezes ficamos na rua esperando por ele”, reclama.

Andreia trabalha numa financeira. Embora saiba dirigir caminhões, ela não se imagina na estrada direto com o marido. “É uma vida muito difícil.” Mas concorda que, com a esposa ao lado, o marido se cuida melhor: “Ele come melhor e até dorme mais, apesar do aperto da cabine. As empresas deveriam estimular mais os caminhoneiros a viajarem com as famílias, a esposa.” Nas viagens em família, quando os horários permitem, Maurício desengata o cavalinho, e a família aproveita para tomar um banho de mar.

Camila, Andreia e Maurício: viajar em família faz bem à saúde do motorista

Implementos Graneleiro Randon tem novidades Sistema de arcos de enlonar diagonais embutidos nos fueiros e aparabarro antispray

Em lançamento simultâneo para mais de cinco mil clientes em toda a rede de distribuidores, a Randon está apresentando o novo graneleiro Randon Linha R. Carrochefe da empresa que é líder na venda de implementos rodoviários, o lançamento traz novidades como o sistema de arcos de enlonar diagonais embutidos nos fueiros, que permitem a abertura das laterais sem a necessidade de retirada dos arcos e apenas com a abertura parcial da lona, tornando mais ágeis as operações de carga e descarga.

A traseira é nova, e a instalação elétrica, totalmente em LED, agora é de série. A parte frontal do graneleiro é arredondada, o que proporciona maior capacidade de

carga e maior proteção à lona.

O apara-barro antispray absorve quatro vezes mais água que o modelo anterior, aumentando o campo de visão e, portanto, a segurança do motorista e dos outros veículos.

A caixa de rancho – ou caixa cozinha – isotérmica é opcional. Tem sistema anticondensação e vedação rigorosa, é mais fácil de manusear e vem com porta-copos e porta-talheres.

Londrina Caminhões recebe Road Show Foi realizada na Londrina Caminhões e Ônibus, representante da Mercedes-Benz em Londrina, Marialva e Paranavaí, a abertura do Road Show em 2011. No evento é feita a demonstração de caminhões para motoristas e empresários.

“Viemos a Londrina para que os motoristas dirijam os caminhões e possam conhecer e aproveitar 100% da tecnologia que eles oferecem”, explicou Luciano Costa, instrutor da equipe Road Show. O Actros, top da marca, escolhido o caminhão da década pela revista inglesa Truck & Driver, foi a grande atração do evento.

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Santo de Jesus Barbosa, que usa caminhões Mercedes há mais de 20 anos, foi um dos participantes. Viu de perto tecnologias como sensores de faixa e distância e o bloqueio de rampa, que trava o veículo, dando três segundos para que o motorista saia da rampa sem o caminhão recuar. Santo e seu irmão Silvano são proprietários de duas transportadoras (Trans RS e SJ Barbosa) e dispõem de 31 caminhões Mercedes-Benz em sua frota.

Participantes do Road Show: alguns são clientes antigos da Mercedes