Schéma régional d'infrastructures et transports de la Région Limousin

Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports 2007-2027

Le Limousin a choisi : L’ouverture et le désenclavement de nos territoires par la connexion aux réseaux nationaux et européens. juin 2009

Sommaire

Introduction

4

I. APPROCHE ANALYTIQUE

6

1. Réseau routier : des avancées, des projets

7

a. un espace désenclavé mais des contrastes subsistants b. une hausse sensible des trafics routiers c. réalisations en cours et projets : parfaire le désenclavement 2. Transports en commun : des arguments à faire valoir a. réseau ferroviaire : des enjeux de préservation et d’intégration b. TER et réseaux départementaux : de la desserte à l’accessibilité c. chantiers engagés et projets : une dynamique à confirmer d. les exigences d’une meilleure attractivité 3. Transport aérien : une dynamique, des exigences d’adaptation

7 14 24 29 29 34 40 44 45

a. une position et une offre de transport à valoriser b. des flux de passagers en forte croissance c. Brive-Souillac : une géographie aéroportuaire en évolution d. des enjeux d’adaptation de l’offre

45 48 49 49

4. Flux de marchandises : la dominante routière, l’enjeu d’intégration

50

a. échanges internationaux : entre stabilité et ajustements conjoncturels b. échanges nationaux : une hausse globale, des partenaires limitrophes c. trafic interne : le rôle écrasant de la route d. trafic fret : les axes principaux e. échanges nationaux et européens : une préoccupation d’ouverture 5. TIC : une dynamique d’aménagement et de développement

51 53 54 56 57 57

a. une stratégie et des efforts d’équipement b. des champs de développement

61 64

II. LES FAITS SAILLANTS DU DIAGNOSTIC

70

1. L’avancée de la route 2. Liaisons ferroviaires : un effet de marge 3. Les liaisons aériennes 4. Le Limousin dans le flux nationaux et européens 5. TIC, développement économique et services : des marges de progrès

70 70 70 70 70

III.APPROCHE TRANSVERSALE : LA DEMARCHE PARTENARIALE SRIT

71

1. La méthode SRIT a. composition du groupe de travail b. Les Enjeux ressortant du diagnostic 2. Les Grandes Orientations à 2027 et les Actions a. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu accessibilité externe b. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu desserte et accessibilité interne c. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu Lien entre infrastructure, transports et développement économique d. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu énergie et changement climatique

71 71 72 73 74 75

2

77 78

IV.LES PRIORITES D’AMENAGEMENT ET DE FONCTIONNEMENT POUR NOTRE REGION 80 1. Intégration de la Région Limousin au sein des grands axes de déplacements européens 2. Désenclavement des zones les plus isolées 3. Amélioration des conditions de déplacements 4. Réalisation d’une véritable ouverture routière et renforcement du réseau de villes 5. Transport de marchandises

82 82 83 83 84

V.LES FICHES ACTIONS

87

Conclusion

94

3

Introduction

Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) constitue le volet Infrastructures et Transports du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT), prévu par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Le contenu du SRIT est défini par l’ordonnance du 8 juin 2005.

Le SRIT, qui doit naturellement tenir compte des orientations du SRADDT, définit la politique globale des déplacements des personnes et du transport des marchandises sur le territoire régional. Dans ce cadre, la Région Limousin veut se donner pour ambition de construire et de promouvoir une vision globale, concertée et partagée de la mobilité, ainsi qu’une stratégie pour le Limousin à l’horizon 2027. Des propositions et pistes d’action à l’horizon 2017 découleront de cette approche prospective et de cette ligne stratégique définie sur le moyen terme.

La démarche SRIT repose sur un diagnostic régional. Le diagnostic des infrastructures et des transports établit un constat le plus complet possible des infrastructures et des transports ainsi que de leurs utilisations. S’il ne révolutionne pas l’état des connaissances, puisqu’il a été rédigé grâce à l’apport des connaissances de nombreux partenaires de la Région Limousin, il permet cependant de mettre en exergue les problèmes rencontrés, et de les faire partager en toute transversalité. Le diagnostic, qui correspond à la première partie du SRIT, reste un outil de recensement, il ne propose donc pas de solutions particulières dans les domaines abordés (fer, route, aérien, TIC, équipements).

Ce diagnostic constitue la base de réflexion des acteurs réunis au sein du Groupe de travail « Infrastructures et Transports », qui rassemble les autorités organisatrices de transport, les établissements publics, des représentants de l’Etat et du monde économique, d’associations, de partenaires sociaux ainsi que des représentants des territoires.

Le SRIT s’interroge sur la situation du Limousin en matière d’infrastructures de transports et de déplacements, en prenant en compte à la fois les flux « matériels » (voyageurs, marchandises) et les flux « immatériels » (TIC). Il analyse à ce titre d’une part l’accessibilité externe de la région (ouverture sur l’Europe et les grandes métropoles, développement des liaisons interrégionales, rattachement et intégration du Limousin au sein des grands corridors de transport), d’autre part sa desserte interne (modernisation du réseau de transport collectif de voyageurs, développement des pôles d’échanges, désenclavement des zones isolées).

4

Orienté vers la mise en évidence des grands enjeux dans le cadre du SRADDT, c’est-àdire d’une approche transversale plus large d’aménagement du territoire et de développement durable, il propose une lecture de la réalité régionale en deux entrées successives :

une entrée analytique, qui organise les éléments de diagnostic par nature et mode de transport, en accordant une place significative aux perspectives à moyen terme (diagnostic prospectif) : le réseau routier, les transports en commun, le transport aérien, les flux de marchandise, les TIC ;

une entrée transversale, qui replace et réorganise ces éléments d’état des lieux par rapport aux quatre grandes problématiques des transports en région aujourd’hui, à savoir la question du changement climatique et de l’énergie, la desserte interne, l’accessibilité externe et la relation entre transports et développement économique.

Les travaux qui ont été menés lors des groupes de travail ont permis, grâce aux compétences de nos partenaires, d’imaginer, de dresser des listes d’améliorations d’axes, de créations de nouvelles structures ou infrastructures, de mettre en place des orientations globales ou particulières partagées. Cette phase de groupe de travail SRIT a été primordiale, et nous voudrions encore remercier les acteurs limousins des déplacements, du monde économique ainsi que les représentants de l’Etat pour leur présence active.

Les grandes orientations que nous avons choisies ensemble pour le Limousin sont soumises à concertation territoriale avec le SRADDT, ce qui permettra de vérifier le bienfondé de nos réflexions ainsi que leur acceptation, mais aussi de recenser des doléances qui auraient pu nous échapper, ce qui correspond à l’esprit de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports va donc permettre, grâce à l’implication de tous sur des directives précises, de mettre en place des axes d’améliorations structurants et d’accélérer la mise en place ou les études d’infrastructures indispensables à la Région Limousin. Car le but recherché est bien celuici : aider le développement économique limousin et participer à son évolution d’une région isolée et influencée par la façade atlantique pour la Haute-Vienne, le Sud pour la Corrèze et l’Est pour la Creuse, à une région plus accessible et plus dynamique durablement.

5

I. APPROCHE ANALYTIQUE L’approche analytique développée ci-après présente mode de transport par mode de transport, les infrastructures actuelles limousines ainsi que leurs évolutions en cours, en essayant de dégager par mode (routier, ferroviaire, marchandises, aérien et TIC) les principales problématiques rencontrées, qu’elles relèvent du domaine de l’infrastructure, de l’utilisation des infrastructures ou de la gouvernance entre collectivités et organismes.

Cette approche reste un début de réflexion puisque ce sont les partenaires régionaux présents au sein des différents groupes de travail SRIT, qui permettront d’aller plus dans le détail sur les solutions à apporter afin de terminer le désenclavement du Limousin et d’améliorer l’utilisation actuelle des réseaux de transports.

Avant d’initier l’approche analytique, le schéma de principe ci-dessous recense les principaux réseaux de transports en Limousin en 2009.

6

1. RESEAU ROUTIER : DES AVANCEES, DES PROJETS a. un espace désenclavé, mais des contrastes subsistants

•

trois grands axes structurants

Le développement des infrastructures routières a participé au désenclavement du Limousin ; la réalisation des trois axes A20, A89 et l’axe européen RCEA a permis de le relier au reste du territoire national et leur impact sur le territoire régional est considérable.

Le Limousin se situe en effet à la croisée de deux autoroutes : un axe nord-sud avec l’A20 et un axe transversal est-ouest avec l’A89 qui relie Bordeaux à Clermont-Ferrand et Lyon.

La région possède par ailleurs un certain nombre de nationales structurantes : la RN 147 vers Poitiers, la RN 141 vers Angoulême et la RN 145 vers Montluçon et Mâcon. On notera sur ce point que, depuis la loi de décentralisation transférant aux Départements un certain nombre de voies nationales, le total cumulé des routes nationales est passé en Limousin de 655 km à 266 km.

Réseau national et autoroutier : les principaux axes structurants en 2007

7

•

Réseau complet

des déséquilibres qui persistent Si le Limousin profite des nouveaux axes qui le parcourent, ce bénéfice concerne principalement le département de la Haute-Vienne et celui de la Corrèze, accentuant le déséquilibre entre l’Est et l’Ouest de la région.

Comme on peut le voir sur la figure ci-dessous (temps d’accès au réseau routier express), des zones bien identifiées restent à l’écart des grandes voies de communication routières. Il s’agit notamment des territoires situés entre la RCEA et l’A89, mais aussi du sud-est de la Corrèze et de la limite entre le département de la Dordogne et les départements de la Haute-Vienne et de la Corrèze.

C’est notamment en direction de ces espaces que les efforts du SRIT devront porter, afin d’essayer d’apporter des solutions de désenclavement touristique et économique tout en respectant la haute valeur environnementale du plateau.

une inégale accessibilité au réseau à 2x2 voies

8

L’accessibilité au territoire est marquée par les grands axes. Lorsqu’on considère les temps de parcours routiers en partance de la région Limousin, on retrouve les chemins préférentiels Nord/Sud, A89 et RCEA ainsi que le frein vers le Sud-Est que constitue le Massif Central.

La position françaises, desservent Brive est la

géographique du Limousin est une position isolée des grandes métropoles à l’exception du cas de Brive-la-Gaillarde : grâce aux deux autoroutes qui son territoire et se situant à 2h de Toulouse, de Clermont et de Bordeaux, ville la plus facilement accessible du Limousin.

Isochronie au départ des 5 principales villes limousines

9

- depuis Guéret : La forme concentrique des isochrones démontre un certain isolement et un manque d’axes principaux marqués sur Guéret. La finalisation de la RCEA dans sa partie creusoise permettra un désenclavement est-ouest. Pour les liaisons nord-sud, l’accès à l’A20 est le moyen le plus efficace. L’A71 permet un drainage des déplacements nord-sud de l’Est du département.

Excepté Limoges, peu d’agglomérations importantes sont à moins de deux heures de route. La liaison avec Clermont-Ferrand sera un axe d’amélioration de l’accessibilité de la Creuse.

Isochronie au départ de Guéret

10

- depuis Brive-la-Gaillarde : Le positionnement de Brive-la-Gaillarde, à l’intersection de deux autoroutes, permet des liaisons routières rapides vers Toulouse, Bordeaux, Limoges et Clermont-Ferrand. Le développement actuel des zones logistiques à l’intersection A89/A20 est une preuve de l’intérêt économique des transporteurs pour la zone de Brive.

Isochronie au départ de Brive la Gaillarde

11

- depuis Limoges : Le rayonnement depuis Limoges reste dominé par la direction nord-sud. L’éloignement temporel des principales métropoles françaises dont souffre la capitale régionale doit être amélioré, notamment par la mise en œuvre d’axes est-ouest efficaces, notamment en direction de l’Ouest.

La question des liaisons routières interrégionales est d’actualité, notamment en direction de Poitiers, Angoulême et Périgueux et plus généralement de la façade atlantique.

Isochronie au départ de Limoges

12

•

quelques zones d’ombre dans l’accessibilité aux services

La localisation des villes qui disposent des principaux équipements au sens de l’Inventaire Communal INSEE de 1998 donne une idée globale de l’accessibilité routière aux services en Limousin. Si cet inventaire, basé sur la prise en compte de 36 équipements 1, est déjà ancien et d’ailleurs incomplet au niveau de ce qu’on peut appeler services publics, il reste une base de travail intéressante et permet de pouvoir établir des comparaisons avec d’autres régions.

La carte de l’accessibilité aux services ci-dessous identifie les communes classées « A » dans l’Inventaire communal, c’est-à-dire les pôles qui disposent : d’une part, soit d’un supermarché ou d’un hypermarché, soit à défaut, à la fois d’une boulangerie, d’une boucherie ou d’une charcuterie, d’un magasin d’alimentation générale ou d’une supérette et d’un magasin de droguerie, quincaillerie, outillage ou d’une grande surface non alimentaire ; et, d’autre part, d’un café ou d’un restaurant, d’un point de vente de quotidiens, d’un bureau de tabac et d’un bureau de poste ou d’une agence postale.

Les zones situées à plus de 10 minutes d’un centre disposant de ce niveau de services sont assez nombreuses en Limousin, notamment dans les départements de la Creuse et de la Corrèze, qui disposent d’un réseau de bourgs moins finement maillé qu’en HauteVienne.

Accessibilité aux services

1 Liste des 36 équipements pris en considération dans l’inventaire communal 1998 : Pompiers, Gendarmerie nationale ou commissariat de police, Trésorerie, Notaire, Vétérinaire, Garage, Distribution de carburant, Maçon, Plâtrier, peintre, Électricien, Menuisier, charpentier ou plombier, Supermarché ou hypermarché, Alimentation générale ou supérette, Boulangerie, pâtisserie, Boucherie, charcuterie, Bureau de poste, Banque ou Caisse d’Épargne, Magasin de vêtements, Magasin de chaussures, Librairie, papeterie, Magasin d’électroménager, Magasin de meubles, Droguerie, quincaillerie, Salon de coiffure, Bureau de tabac, École primaire publique ou privée, Collège public ou privé, Établissement de santé, Ambulance, Dentiste, Infirmier ou infirmière, Laboratoire d’analyses médicales, Masseurkinésithérapeute, Médecin généraliste, Pharmacie, Salle de cinéma.

13

b. une hausse sensible des trafics routiers Afin de qualifier les déplacements en Limousin et notamment l’évolution des déplacements en véhicules personnels et l’évolution des transports routiers, des données précises et des interprétations ont été fournies par la Direction Régionale de l’Equipement. Ces chiffres, relatifs à l’évolution des trafics sur les axes principaux, sont présentés ci-dessous.

•

pour l’ensemble de la région

Dans la région Limousin, les routes ne sont pas surchargées, même si des problèmes de circulation peuvent apparaître aux heures de pointes du matin et du soir. Les niveaux de circulation restent globalement très inférieurs à ceux que connaissent les grandes villes françaises, ce qui permet évidemment de rouler encore en voiture assez facilement, rendant les transports en commun moins compétitifs et ne facilitant pas le report modal.

Sur la période 2003-2005, les évolutions les plus marquantes concernent les grands axes routiers (A20, A89, N145, N141 et N520), à l’exception de la RN21, qui enregistre une baisse significative, notamment dans sa partie proche de Limoges (-19%).

Avec une hausse de 10% par an, l’évolution des transports routiers est sensible.

Les transports de marchandises par poids lourds pourraient s’intensifier, notamment sur l’axe de la RCEA, lorsque ce dernier sera complètement terminé dans sa partie creusoise.

2003 2004 2005

TOTAL

VP

PL

2004/2005

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+3%

+8%

Trafic Poids Lourds

+ 10 %

+ 20 %

14

•

pour la Creuse

La Creuse accueille un trafic globalement en hausse. Cependant, la RD141 entre Aubusson et le département du Puy-de-Dôme perd en fréquentation depuis 2001, malgré un rebond entre 2002 et 2003, à l’instar de la départementale 942, perte de fréquentation notamment due à l’effet d’aspiration de l’A89 et de la RCEA. Les flux poids lourds sont en augmentation et profitent de l’effet RCEA. Sur la RN145, on compte 20,5% de poids lourds à l’ouest de Guéret et jusqu’à 31,4% entre Jarnages et Gouzon, soit près d’1 véhicule sur 3.

Données DDE23

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

+2%

+9%

Trafic Poids Lourds

+8%

+ 24 % PL 2001/2005 sur Guéret Est - Gouzon

RN 145 Guéret Ouest

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

+1%

+ 11 %

Trafic Poids Lourds

-

+ 3,6 %

RN 145 Guéret Est Gouzon

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

+ 3,3 %

+ 11 %

Trafic Poids Lourds

+ 13 %

+ 24 %

RN 141 Aubusson – Puy de Dôme

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

-3%

- 7,3 %

RD940 Nord de Guéret

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

+ 3,1 %

+ 11%

15

RD942 Guéret - Ahun

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

-

-4%

RD990 Aubusson - Chénérailles

2004/2005

2001/2005

Trafic tous véhicules

+ 3,1%

+ 15 %

•

pour la Haute-Vienne

Sur la période 2003-2005, les trafics journaliers moyens hauts-viennois augmentent globalement de 5% par an. Cependant les évolutions diffèrent selon les axes.

Les RN 145, 141 et 147 connaissent une évolution sensible de leurs flux (entre 2 et 5%).

Toutefois, concernant le trafic poids lourds, ces routes nationales affichent des situations différentes puisque la RN141 subit une forte croissance entre 2003 et 2005 (+19%), pendant que la RN 145 augmente sensiblement (+10%) et la RN 147 faiblement (+2%).

Le cas de la RN21 est diamétralement opposé : c’est le seul axe majeur qui voit diminuer son utilisation par les véhicules personnels (- 15 %) comme par les poids lourds (- 13 %).

Les axes les plus dynamiques sont la RN520 et l’A20, qui progressent respectivement de 23% et de 7 % entre 2003 et 2005. La RN520, qui affiche un positionnement géographique de voie urbaine, reste essentiellement utilisée par des véhicules personnels et ne voit pas augmenter son trafic de poids lourds.

Quant à l’A20, il convient de l’aborder en deux parties : une partie limougeaude et une partie haut-viennoise. Le segment proche de Limoges a crû de 9% pendant que le reste de l’itinéraire a vu sa circulation s’intensifier de 5 % dans la même période. L’utilisation de l’A20 comme une rocade Est de Limoges s’accentue : jusqu’à + 8 000 véhicules / jour sur certains points de comptages.

Globalement, si la fréquentation de l’A20 augmente de manière assez importante, y compris en trafic poids lourds (croissance de 40 % entre 2003 et 2005), il convient de noter que des valeurs de 15 000 véhicules / jour par sens pour la partie non-urbaine sont encore assez faibles. En revanche, au cœur de l’agglomération de Limoges, les valeurs atteignent 65 000 véhicules / jour pour les deux sens de circulation, et pour 4 voies. Si ce chiffre est encore assez éloigné des chiffres de comptages d’autres villes françaises plus encombrées, il va falloir rester vigilant sur le fonctionnement de cet axe, notamment aux heures de pointes du matin et du soir.

Côté transports routiers, les axes les plus chargés en nombre sont l’A20, la RN147 (Bellac), la RN145 (Bellevue) ainsi que la RN520 entre la ZI Nord et la RN147. En terme d’occupation de voirie, la D951 accueille 41,2% de PL et la RN145 (Bellevue) 32,51%.

16

2003 2004 2005

VP

TOTAL

PL

TOTAL

2004/2005

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+2%

+5%

Trafic Poids Lourds

+8%

+ 20 %

RN145

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+ 3,5 %

Trafic Poids Lourds

+ 10 %

RN 147

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+2%

Trafic Poids Lourds

+2%

RN 141

2003/2005

Trafic Tous véhicules

+ 5%

Trafic PL

+ 19 %

RN21

Limoges 2003/2005

Châlus 2003 /2005

TOTAL RN21

Trafic Tous Véhicules

- 19 %

-7%

- 15 %

RN21

2003/2005

Trafic Poids Lourds

- 13 %

D941

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

-1%

RN520 / RD2000

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+ 23 %

Trafic Poids Lourds

-2%

A20 Trafic Tous Véhicules

Agglo Limoges 2003/2005 +9%

Hors Agglo 2003 /2005

TOTAL A20

+5%

+7%

A20

2003/2005

Trafic Poids Lourds

+ 40 % 17

•

pour la Corrèze Pour ce qui concerne le département de la Corrèze, on remarque une baisse de circulation entre 2003 et 2005 sur presque tous les axes routiers - cette baisse étant largement compensée par la montée en puissance des autoroutes A20 et A89, pour les véhicules personnels ainsi que pour les poids lourds.

2003 2004 2005

Total

VP

PL

2004/2005

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+4%

+6%

Trafic Poids Lourds

+ 13 %

+ 20 %

RD1120 Tulle - Argentat

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+1%

Trafic Poids Lourds

-2%

RD1120 Tulle - Uzerche

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+3%

Trafic Poids Lourds

-1%

RD1089

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

-5%

Trafic Poids Lourds

- 11 %

RD1089 Brive - Tulle

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

-7%

Trafic Poids Lourds

- 19 %

A20

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+ 14 %

Trafic Poids Lourds

+ 22 %

A89

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

+ 21 %

Trafic Poids Lourds

+ 41 %

D979 Bort - Ussel

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

-%

D982 Ussel- La Courtine

2003/2005

Trafic Tous Véhicules

-7%

18

•

Données générales 2006 et exploitation des données (DRE Limousin)

Evolution générale du trafic en 2006 Sur les routes nationales, la moyenne des évolutions de trafic s'établit à +5,17% pour l'ensemble de la région. Cette valeur est largement supérieure à l'évolution nationale, elle cache évidemment de larges disparités.

Ainsi, par grand axe structurant:

Le fait marquant est l'évolution des trafics sur l'A89 (rappelons son évolution déjà observée en 2006 de +6,72%). Il traduit, de façon naturelle l'effet de la mise en service effective en 2006 de la quasi totalité de l'itinéraire Bordeaux Clermont Ferrand. Cet effet se ressent corrélativement sur les RN 145 et 141. Cette évolution concerne à la fois le trafic de véhicules légers et celui des poids lourds. Cette ouverture de l'A89 est la cause probable de la baisse enregistrée sur la RN 145 après plusieurs années de progression régulière. Sur la RN 141 Est (désormais RD 941 dans la traverse de la Creuse), cette baisse était amorcée depuis quelques années. Ce transfert sera à confirmer dans les prochaines années, qui verront l'ouverture complète de l'A89 en 2008, mais aussi, à l'horizon 2012 - 2014, la fin de la mise à 2x2 voies de la RN 145 entre l'A20 et l'A71. Il sera sans doute difficile de distinguer les effets des mesures qui pourraient résulter du Grenelle de l'environnement de ceux inhérents du report net de trafic lié à l'existence d'une nouvelle infrastructure très performante.

D'autres observations sont à réaliser concernant le trafic de la RN 141 Ouest et celui de l'autoroute A20.

19

20

Le cas de l’autoroute A20 Pour ce qui est de la traversée de Limoges, on n'observe pas d'évolution majeure en 2006. Quant à la région, outre le report de trafic manifeste des RN 145 et 141 sur l'autoroute A89, plusieurs effets importants dans la répartition du trafic sont observés.

En premier lieu, la mise en place des mesures de limitation de tonnage sur la RD 951 à Mézières sur Issoire. Le trafic sur l'autoroute A20, pour les sections situées au sud de La Croisière, augmente de plus de 4% alors que la moyenne des variations est de 1,73%.

Cette observation se poursuit sur la RN 141 en direction de la Charente avec une augmentation moyenne très forte de plus de 11% et d'environ 4% dans les sections de rase campagne. Dans le même temps, le trafic sur la section Bellac – RD 951 diminue de 1,5% et de plus de 7% sur la RN 145 entre La Croisière et Bellac. Plus concrètement sur cette portion des RN 145 et 147, chaque jour, en moyenne, le trafic poids lourds a diminue de 440 véhicules.

Une autre section mérite attention pour des raisons très différentes. Il s'agit de la portion d'A20 située au nord de Limoges entre les échangeurs 27 et 28. L'accroissement du trafic y est de 8% en 2006. Cette très forte variation est directement liée à l'utilisation par les usagers se rendant à Ambazac de l'échangeur 27, puis de la RD 920, nouvelle infrastructure récemment mise en service par le Conseil Général de la Haute Vienne et qui offre une qualité de service bien meilleure, en particulier en termes de temps de parcours. Là encore, cet effet était attendu, même s'il est observé avec un peu de retard.

Cette évolution est susceptible d'avoir des effets sur la capacité de l'échangeur 27.

21

Toujours sur l'autoroute A20, on observe les effets du parachèvement quasi complet de l'autoroute A89. Cela se traduit par un fort accroissement du trafic (+ 5,58%) entre l’échangeur 46-1 (accès à l'autoroute A89 par la RD 9) et la bifurcation A20-A89 vers l'Ouest. Corrélativement, la diminution du trafic sur la section suivante (4,69%) qui assurait la continuité de l'ancienne RN 89.

Il faut également rappeler l'évolution des trafics sur A 89 avec des variations de + 20,3% à + 29,388 % qui traduisent localement l'effet normal attendu d'une nouvelle infrastructure qui présente un haut niveau de performance. Le trafic global reste cependant modeste pour une voirie de cette capacité, il varie de 7200 à 8300 véhicules par jour en trafic moyen journalier annuel avec un nombre de 900 de poids lourds quasi constant sur la traversée de la Corrèze. Là encore, il faut observer sur les deux prochaines années les évolutions.

•

Données générales 2007et exploitation des données (DRE Limousin)

Il faut en premier lieu poursuivre l'observation entamée il y deux ans de l'évolution du trafic sur l'autoroute A89. L'année 2007 est encore une année de forte croissance tant du trafic poids lourds que du trafic global. En effet, le nombre de poids lourds qui fréquente cette infrastructure, varie de 1000 à 1100 véhicules, en augmentation de 13 à 19% par rapport à 2006 selon les sections.

Le trafic global progresse également de 7,5 à 9,5% selon les sections, il varie de 6100 à presque 9000 Vh/J en Trafic Moyen Journalier Annuel. Si la progression est importante, les valeurs restent modestes eu égard à la qualité et au potentiel de performance d'écoulement de flux de trafic de cette infrastructure.

L'autoroute A20, maillon Nord Sud de l'aménagement autoroutier du Limousin, voit son trafic croitre de façon normale, en moyenne, puisque l'évolution s'établit à +1,68%. Il faut cependant observer certaines sections pour lesquelles la croissance est plus importante. Il s'agit en particulier de la portion située entre les échangeurs 46 et 50 (au nord de Brive) ou l'évolution s'établit à pratiquement +5,5%

A cela, rien que de très normal puisqu'il s'agit de la partie de l'A20 qui assure de fait, gratuitement, la continuité de l'autoroute A89. Il y aura lieu d'observer l'évolution du phénomène. Outre ces observations, rappelons que cette autoroute gratuite supporte des flux de trafic qui varient de 20 à 66 000 Vh/J TMJA dont 3000 à 4600 PL. La section la plus chargée est la traversée de l'agglomération de Limoges (échangeur 27 à 38) avec des flux maximums de 66 376 Vh/J TMJA et 4656 PL TMJA.

22

Il faut souligner deux points particuliers à observer autour de Limoges, il s'agit d'une part de la Voie de Liaison Sud qui relie le carrefour du Clos Moreau à l'échangeur 36, d'autre part de la déviation d'Aixe sur Vienne qui prolonge la RN 520 (ex RD 2000).

Su la voie de liaison sud, le trafic s'établit en moyenne à 21 130 Vh/J pour les mesures effectuée en Mars2007. Quant au prolongement de la RD 2000, les mesures effectuées au cours des deux derniers mois de l'année 2007 permettent de constater le début du report de trafic attendu avec un flux moyen de 3600 Vh/J dont 420 PL.

23

c. réalisations et projets : parfaire le désenclavement Les éléments de diagnostic rassemblés ci-dessus mettent en évidence la persistance de lacunes dans le réseau routier du Limousin. Elles ne sont évidemment pas récentes et tous les acteurs publics sont engagés sur des réalisations ou des projets d’infrastructures permettant de les atténuer.

Ces réalisations en cours et projets sur le moyen terme sont présentés ci-après :

•

autoroute A89

L’achèvement de l’autoroute A89 entre Bordeaux et Clermont-Ferrand permet l’ouverture du Limousin sur la façade Atlantique à l’ouest et vers l’Europe centrale à l’est, lui facilitant ainsi l’accès aux grands courants d’échanges européens transversaux.

Aujourd’hui, l’axe autoroutier Bordeaux – Lyon est en cours de finalisation. Il reste à : - mettre aux normes autoroutières la RN 89 entre Bordeaux et Libourne, - réaliser, à l’Est de Roanne, le tronçon Balbigny – La Tour-de-Salvagny qui permettra de rejoindre l’agglomération lyonnaise.

24

- pour ce qui concerne la région Limousin, mettre en œuvre l’interconnexion des autoroutes A 89 et A20, soit 5km dont la mise en service est prévue à l’horizon 2010-2011.

•

Route Centre Europe Atlantique (RCEA)

Cette liaison routière entre la façade atlantique et l’Europe Centrale traverse le Limousin au niveau de Limoges en empruntant les RN141 (à l’ouest) et RN145 (à l’est). Le projet prévoit la mise à 2x2 voies d’infrastructures existantes entre Macon à l’est et Royan à l’ouest.

Concernant la partie creusoise de la RCEA représentée sur la figure ci-dessous, le tronçon Gouzon – Lamaids (limite Limousin / Auvergne) est en cours de travaux.

La partie creusoise de la RCEA à 2 x 2 voies devrait donc être intégralement en service en 2010.

•

déviations de Brive, Larche, Bellac et Aixe sur Vienne

Déviation d’Aixe-sur-Vienne reliant la RN520, la RN141 et la N21 Déviation en service Rocade Nord de Brive la Gaillarde.

Ouverture été 2009 Déviation de Larche sen service Déviation de Bellac – Aménagement réalisé en totalité fin 2007

25

•

agglomération de Limoges : projets en cours d’étude ou de négociation (PDMI)

Aménagement de l’échangeur RN5200 / A20 (Etat – PDMI) Mise à 2x2 voies RN520 contournement Nord de Limoges Etudes APS (Etat-PDMI) Requalification de l’entrée de ville Sud (échangeur 36) – Etudes Préliminaires (Limoges Métropole)

• liaison Limoges-Poitiers POLIS La liaison routière Limoges-Poitiers doit devenir un axe structurant permettant le désenclavement et le développement économique dans les deux régions concernées. Aujourd’hui cet axe souffre d’une vitesse moyenne très faible en raison du trafic, du trafic poids lourds mais aussi en raison de la traversée de nombreux villages. C’est un axe qui répond aux trois pré-requis du Grenelle de l’Environnement concernant les nouvelles infrastructures routières à savoir l’intérêt local, la sécurité et de désengorgement.

Le projet POLIS (Poitiers Ouest – Limoges Sud) répond donc à ces conditions, et le consensus en Limousin s’est constitué autour de cette nouvelle proposition de l’Etat.

•

liaison A10 – A20 Une liaison autoroutière entre l’A10 et l’A20 offrirait un itinéraire autoroutier entre Nantes et la Méditerranée passant par Limoges. Cette liaison permettrait en outre de désenclaver les territoires situés au nordouest de Limoges et de développer les synergies entre Limoges et les villes de Poitiers ou Niort.

Le CIADT de décembre 2003 a confirmé la mise à deux fois deux voies de la RN147 entre Poitiers et Limoges, compte tenu des enjeux pour les régions traversées, notamment en termes d’aménagement du territoire.

Il a décidé l’inscription au schéma des infrastructures à 2025 d’une liaison autoroutière entre Niort et Limoges, par le centre de la région. A ce titre, il engage une étude destinée à examiner les modalités d’une connexion autoroutière entre les autoroutes A10 et A 20 à la hauteur de Niort et Limoges. La Région Limousin a délibéré sur un tracé et un parti d’aménagement. L’itinéraire reste cependant à détailler. Le coût total de ces deux opérations est de l’ordre de 1 100 M€ pour une date de mise en service à programmer.

26

•

RN21 : liaison Limoges - Espagne

La mise à 2x2 voies de la RN21 entre Limoges et Périgueux permettrait de faciliter les échanges entre ces deux agglomérations et de promouvoir cette voie en véritable axe interrégional.

Un tel aménagement porte de vrais enjeux en termes de développement économique et d’aménagement du territoire : empruntant le tunnel du Somport, il offrirait une alternative aux passages frontaliers est et ouest.

•

liaison Limoges – Angoulême – La Rochelle / Royan

La partie Limousine de la RN 141 en direction d’Angoulême est en cours de mise à 2X2 voies. La section La Barre-Les Séguines a été ouverte à la circulation. La section La Barre-Le Breuil est en cours de négociation.

27

•

liaison Tulle – Argentat – Aurillac RD1120 (ex- RN120)

Les Conseils régionaux du Limousin et d’Auvergne et les Conseils généraux de Corrèze et Cantal font porter leurs efforts sur l’amélioration de l’axe Tulle – Argentat – Aurillac. Pour la partie limousine de cet axe, il s’agit de créer une voie pour véhicules lents ainsi que deux créneaux de dépassement.

•

Axe structurant Est-Limousin

Le projet d’aménagement de la liaison RD 982-990 d’Ussel à Gouzon, et au delà vers Boussac, a pour objectif de renforcer l’organisation des territoires par une action volontariste de rééquilibrage Nord- Sud entre la Route Centre Europe Atlantique et l’autoroute A89, et Est- Ouest entre les autoroutes A71 et A20. Il s’agit ainsi de créer des conditions favorables d’un développement économique et touristique.

Le réseau routier limousin place la Région au cœur d’un nœud autoroutier en pleine évolution. Les réalisations à venir (RCEA, A89/A20, RN147 entre Limoges et Poitiers notamment) devraient accentuer l’attractivité du territoire et concourir ainsi à la pérennité du développement économique et touristique.

Il ne faut cependant pas perdre de vue qu’une partie importante de la région présente encore des difficultés d’accessibilité, malgré la présence d’un réseau autoroutier reliant les principales agglomérations voisines.

Il faudra veiller également à ce que le Limousin ne fasse pas que subir les effets négatifs de l’augmentation de trafic induite par le bouclage des infrastructures (pollution, nuisances sonores, dégradation du paysage). Le Limousin et tous ses territoires devront se préparer pour profiter de cette accessibilité accrue et de ces liaisons en direction de l’Europe du Sud et de l’Est, sur le plan économique comme sur le plan touristique.

28

2. TRANSPORTS EN COMMUN : DES ARGUMENTS A FAIRE VALOIR Lorsqu’on parle d’infrastructures, de transports et d’infrastructures de transport au niveau régional, le TER peut être considéré comme la colonne vertébrale des déplacements en Limousin. Dans cette deuxième partie dédiée aux transports en commun, nous reviendrons sur l’état et la qualité du réseau notamment ferroviaire, sur la position du Limousin au sein des infrastructures de transports en commun nationales, mais aussi sur les manquements qui existent actuellement en interne à la région Limousin, notamment en termes d’intermodalité et de coordination en AOT. Quelques chiffres sur les TER Limousins : - 15 lignes TER - 82 gares ferroviaires - 196 points d’arrêts routiers

- 862 kms de voies ferrées - 427 kms de lignes routières

a. réseau ferroviaire : des enjeux de préservation et d’intégration

•

infrastructures ferroviaires : un avenir pour partie préoccupant

La structure du réseau ferré limousin est marquée par les deux étoiles ferroviaires de Limoges et Brive qui relient les capitales régionales aux principales agglomérations des régions voisines : Châteauroux (en direction d’Orléans et de Paris), Poitiers, Angoulême, Périgueux, Toulouse et Clermont-Ferrand. L’axe nord-sud revêt un caractère particulier, puisqu’il fait partie de la liaison Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (PALITO).

Lignes ferroviaires, nombre de voies, électrification et vitesses autorisées (juillet 2007)

L’audit réalisé à la demande de RFF et de la SNCF en 2005 par l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) sur l’état de l’infrastructure concluait à un état préoccupant des lignes classées UIC 7 à 9, qui correspondent à l’ensemble des lignes du TER Limousin, à l’exception de la ligne PALITO (UIC : Union internationale des chemins de fer). Le plan de renouvellement présenté par l’Etat, RFF et la SNCF ne peut permettre 29

de lever les inquiétudes de la Région Limousin, puisqu’il ne prévoit pas de mesures suffisantes liées aux ralentissements concernés et plus généralement au maintien et à la régénération des lignes UIC 7 à 9.

Les infrastructures ferroviaires limousines se situent à un niveau de qualité moyenne, comme la montre la carte ci-dessus. Singulièrement, seule la ligne Paris / Toulouse est électrifiée, c’est aussi la seule à comporter 2 voies sur la totalité de son parcours.

Par ailleurs, le territoire régional n’est pas totalement maillé : le nord et l’est de la Creuse sont maintenant démunis d’infrastructures ferroviaires

•

les conditions de préservation de voies ferrées de « faible importance »

Le classement IUC confirme que les lignes ferroviaires limousines sont des axes de très faible importance en matière de fréquentation (groupes 7, 8 et 9 principalement).

Document RFF

•

les ralentissements actuels – le Plan Rail Limousin

Le réseau ferré du Limousin (862 kms) est essentiellement à voie unique et non électrifié, à l’exception de la section Brive-Limoges-Châteauroux de l’axe radial ParisOrléans-Limoges-Toulouse et de la section de ligne Nexon-Limoges.

La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse a fait l’objet d’investissements particulièrement importants avec 265 M€ consacrés par RFF à des travaux de modernisation (signalisation) et de renouvellement complet de voie et de ballast.

A l’opposé, de nombreuses lignes ferroviaires parcourues presque exclusivement par des TER (Transports Express Régionaux) ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant.

Cette maintenance, certes régulière ne permet pas d’amélioration et n’empêche pas le vieillissement qui conduit à la mise en place par RFF et la SNCF de Limitations Permanentes de Vitesse (LPV).

Plus connues sous le nom de « ralentissements », ces LPV conduisent à voir rouler des matériels TER neufs et modernes financés par la Région à petite vitesse, sur le réseau ferré.

Confrontés à des performances amoindries des trains, la Région, l’Etat et RFF ont travaillé ensemble afin de remédier à ce problème avec un plan ambitieux de régénération des voies ferrées régionales : le Plan Rail LIMOUSIN.

30

Fruit de négociations fructueuses entre l’Etat, la Région et RFF, ce plan adopté par le Conseil Régional du Limousin réuni le 19 mars dernier, en séance plénière, a pour vocation de : -

moderniser plusieurs liaisons ferrées en Limousin ;

-

permettre de lever plusieurs fonctionnement des TER;

-

assurer une utilisation durable du rail, dans le territoire régional en revitalisant de nombreuses portions de lignes.

ralentissements

affectant

le

46 millions d’euros seront consacrés pendant 3 ans (2008-2010) à des travaux de régénération (remise à niveau) du réseau ferré emprunté par le TER Limousin : 12 Millions d’euros par partenaire auxquels s'ajoutent 10 millions d'euros d'investissements de RFF. Les principaux axes concernés par les 46 M€ de travaux sont:

Limoges - Ussel : des travaux ont été réalisés par RFF en 2007 mais 42

km restent à moderniser. 24 M€ cofinancés à parts égales par la Région, l’Etat et RFF.

Brive - Tulle : des travaux sont programmés pour une opération d’un

montant de 12 Millions d’euros, avec la réalisation d’une première tranche dès 2008 et d’une seconde à partir de 2009.

Limoges - Périgueux: travaux programmés en 2011 pour un coût de 10 M€ pris en charge par RFF.

Par ailleurs, s’ajouteront des financements relevant de RFF sur l’axe Guéret – Montluçon, avec des travaux entre Montluçon et Lavaufranche en 2008, pour maintenir la performance de la ligne Bordeaux – Lyon dans sa partie auvergnate.

31

32

•

Le cas de la ligne Ussel-Montluçon

L’infrastructure ferroviaire entre Montluçon et Eygurande est une voie unique de 112 km dont l’état atteint un niveau critique: le mauvais état de l’ensemble des traverses a été confirmé par des expertises régionale et nationale.

La sécurité des circulations est impactée par cette dégradation des voies : la suspension de toute circulation ferroviaire a été décidée à partir du 1er mars 2008, avec mise en place dès le 1er mars 2008 d’un service de continuité par autocar : dans les mêmes horaires que les trains substitués avec les mêmes arrêts que les trains substitués, correspondances à Montluçon avec les trains en provenance ou à destination de Paris maintenues.

Le devenir de cette ligne ferroviaire est en cours d’études avec les différents partenaires régionaux.

•

la position du réseau ferroviaire limousin au sein du réseau ferré national

En considérant les réseaux ferrés à une échelle plus large, on met par ailleurs en évidence le fait qu’au-delà des soucis structurels qui lui sont propres, le Limousin présente une problématique interrégionale et de positionnement national.

Du fait de son intégration au Massif Central, le territoire régional est contourné par les axes de communication structurants (Paris – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Paris – Lyon – Marseille et Chalon – Angers).

Le seul axe « important » du Limousin souffre au demeurant d’une vitesse d’exploitation faible entre Limoges et Montauban (100 à 120 km/h maximum), ce qui explique aussi l’affirmation progressive d’un axe Paris – Toulouse – Narbonne passant par Bordeaux.

Globalement d’ailleurs, les liaisons nationales qui intéressent directement le Limousin ou auxquelles le territoire régional est directement connecté sont de qualité moyenne pour les itinéraires nord-sud et de qualité insuffisante pour les liaisons est-ouest, malgré les dernières améliorations notamment sur l’axe Bordeaux-Lyon L’accès au réseau européen à grande vitesse, l’ouverture est-ouest et l’amélioration des dessertes interrégionales comptent donc parmi les grands enjeux mis en évidence dans les travaux du SRIT, dans le but de permettre la desserte ferroviaire de l’espace Limousin par des infrastructures ferroviaires attractives.

33

b. TER et réseaux départementaux : de la desserte à l’accessibilité

•

un maillage fin bien qu’irrégulier

Les réseaux de transports de voyageurs (réseaux régionaux des lignes TER ferroviaires et routières et réseaux départementaux des lignes de cars) dessinent de l’espace régional une carte contrastée mettant en évidence : - un maillage fin à proximité des agglomérations et des pôles structurants, dans lequel on peut lire notamment l’organisation spatiale du transport scolaire,

Lignes TER et départementales (juillet 2007)

- la diversité des conditions de desserte en milieu rural : le Limousin compte encore des zones peu desservies, parmi lesquelles le nord de la HauteVienne, le Plateau de Millevaches et le plateau sudCorrézien. Il est vrai que la mobilité en milieu rural reste difficile à capter car les besoins en déplacements sont ponctuels et difficilement mutualisables.

Il est à noter par ailleurs que les réseaux départementaux vont évoluer en 2008, sous l’effet des Schémas Directeurs d’Accessibilité, dans des proportions qui restent encore à définir précisément.

•

un parc de matériel TER en renouvellement

La Région Limousin a récemment et massivement investi dans des matériels neufs, les Autorails Grande Capacité (AGC). Les 12 AGC sont en circulation depuis fin 2007. Au-delà de leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite (toilettes, espaces réservés, palette automatique, informations défilantes visuelles et auditives) ; ces rames offrent un fonctionnement plus aisé : étant automotrices, elles peuvent repartir dans le sens opposé au sens d’arrivée du train en gare sans avoir à effectuer de demi-tour, d’où un gain de temps non négligeable. De plus, le confort de ces nouveaux équipements permet d’augmenter l’attractivité du train et donc d’accroître le report modal.

34

Le matériel ferroviaire limousin vous est présenté sur le tableau ci-dessous.

12 Matériel récent accessible36 voitures

X2200 rénové

AGC 15 Matériel récent accessible15 voitures

Matériel non accessible rénové, radié fin 2015 16 voitures 16 Il s’agit de voitures couplables avec les X2200 rénovés.

XR-6000

X-73500 6 Matériel récent accessible12 voitures X-72500

•

TER : un trafic en progression

On observe depuis 2003 une nouvelle croissance de la fréquentation (2003 : +0,4%, 2004 : +4,65%, 2005 : +7,5%, 2006 : + 4,2%).

120 000

+ 19 % en 5 ans 90 000

+ 5%

+ 7%

+4%

+ 2%

60 000

30 000

0 2003

2004

2005

2006

2007

TER ferroviaire : évolution de la fréquentation 2003 /2007 en voyageurs.km

Si, globalement, l’utilisation des TER augmente régulièrement, il reste à préciser comment les usagers se répartissent. La ligne Limoges – Périgueux est de loin la plus utilisée des lignes TER, notamment parce qu’il s’agit de la ligne Limoges – Bordeaux.

Limoges – Poitiers, Limoges – Ussel et Limoges – Brive arrivent ensuite. Côté TER routier, la ligne Brive-Tulle est la plus fréquentée.

Cette hausse significative de l’utilisation des TER, notamment pour les liaisons domiciletravail, s’explique aussi par des temps de parcours performants, et par la hausse du coût des carburants automobiles. Il suffit de comparer les déplacements domicile/travail en train et en véhicule particulier (sans covoiturage) pour s’en convaincre (cf. tableau ciaprès). La différence de coût annuel compense la perte de liberté que procure la voiture, indépendamment du caractère plus reposant et plus sûr du transport ferroviaire par rapport au transport routier. Evidemment, plus la distance est longue, plus le train reprend de l’avance.

35

Quelques exemples : COMPARATIF TRAJETS TRAIN – VOITURE Itinéraire (km par la route)

Temps de parcours Voiture

Ambazac – Limoges (21 km)

28 mn

Frais Prix Temps de Voiture du parcours (gazole billet Train uniquement de ) Train 9 à 15 mn 1h40 à 1h59 mn 1h49 à 2h41

Aubusson – Limoges (89 km)

1h28 mn

Angoulême – Limoges (104 km)

1h34 mn

Brive – Limoges (94 km)

59 mn

Brive – Ussel (87 km)

1h21

Guéret – Limoges (92 km)

1h00 mn

La Souterraine – Limoges (57 km)

41 mn

1h28 à 1h44 56 à 1h13 mn 29 à 50 mn

Périgueux – Limoges (97 km)

1h33 mn

56 à 1h22

Poitiers – Limoges (119 km)

1h53 mn

59 à 1h17

2h02 à 2h20 37 à 41 mn 22 à 35 mn 51 à 1h00

1,57 € 6,67 € 7,80 € 7,05 € 6,525 € 6,90 € 4,275 € 7.275 € 8,925 €

3,20 € 12,50 € 16,10 € 13,40 € 12,50 € 11,00 € 8,80 € 13,30 € 17,90 € 6,10 € 4,50 € 7,10 €

Abonnement Domicile Travail 0,87 € 3,10 € 4,05 € 3,36 € 3,15 € 2,74 € 2,18 € 3,36 € 4,41 €

Saint-Junien – Limoges (33 km) 35 mn 2,475 € 1,65 € Tulle – Brive (27 km) 31 mn 2,025 € 1,14 € Ussel – Felletin (45 km) 42 mn 3,375 € 1,75 € Calcul des frais liés à l’utilisation de la voiture : • les temps de parcours sont calculés sur www.viamichelin.fr tenant compte d’un parcours sans péage.

• le kilométrage est calculé sur www.viamichelin.fr de gare à gare, favorisant les parcours sans péage.

• le coût du carburant est calculé pour une consommation moyenne de 6l/km et un prix d’achat de 1,25€/l.

Le montant indiqué ne comprend ni l’assurance, ni l’amortissement de la voiture ni le coût d’entretien ni les éventuels frais de garage.

Calcul des frais liés à l’utilisation du train : • les temps de parcours en train et car correspondent à l’amplitude des temps de parcours des trains TER et Grandes Lignes confondus que l’on trouve sur la base horaires SNCF. • le prix du billet de train est calculé sur la base d’un billet 2ème classe, aller simple, sans réservation, en période bleue (source SNCF) • le prix du billet de train avec un abonnement domicile -travail (mensuel) a été calculé par la SNCF (prise en charge jusqu’à 75% en fonction de la distance)

Ce tableau ne fait qu’indiquer la différence de coût train/VP avec la seule prise en compte du coût du carburant pour cette dernière. Il permet cependant de réaliser qu’avec cette seule prise en compte, les transports en commun sont déjà plus avantageux. Pour réaliser l’ampleur de la différence COMPLETE de coût à l’année, nous vous invitons à vous rendre sur le site de l’ADEME, et à utiliser la calculette écodéplacements (http://www2.ademe.fr/calculette-eco-deplacements/).

Si l’on compare les performances temporelles des modes de transports particuliers et collectifs ferroviaires au départ de Limoges, Brive-la-Gaillarde et Guéret, nous retrouvons l’efficacité des transports régionaux, l’efficacité des liaisons nord-sud ainsi que la faible attractivité des liaisons est-ouest qui sont nettement en retrait par rapport à la voiture.

36

6 h

5 h

4 h

NANTES

PARIS TOURS

3

ORLEANS POITIERS

2h

CHATEAUROUX

NIORT

LYON 1 h

GUERET

LIMOGES

ANGOULEME

1 h

TULLE

PERIGUEUX BORDEAUX

CLERMONT

USSEL

BRIVE

AURILLAC

2h

Temps en transport ferroviaire

3

TOULOUSE

Temps en véhicule particulier 4 h

5 h

6 h

Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Limoges 6h

5h

PARIS 4h

3h

GUERET AUBUSSON

2h

CLERMONT

ANGOULEME LIMOGES LYON

1h

PERIGUEUX

BRIVE

BORDEAUX 1h

AGEN 2h

AURILLAC

RODEZ

TOULOUSE

Temps en transport ferroviaire Temps en véhicule particulier

3h

4h

MONTPELLIER 5h

6h

Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Brive

37

6h

5h

4h

PARIS NANTES POITIERS

TOURS

3h

ORLEANS DIJON 2h

CHATEAUROUX MOULINS

1h

NIORT

GUERET LIMOGES

LYON

1h

CLERMONT BRIVE

BORDEAUX PERIGUEUX

USSEL

2h

TULLE

Temps en transport ferroviaire

3h

Temps en véhicule particulier TOULOUSE

4h

5h

6h

Comparaison de l’accessibilité train / VP depuis Guéret

•

accessibilité des transports en commun : un mouvement en marche

Afin de connaître plus précisément les conditions d’accessibilité au réseau TER, routier et ferroviaire, des cartes isochroniques ont été établies. Ces cartes présentent les temps d’accès : - aux points d’arrêt de chaque mode de transport considéré séparément :

Temps d’accès routier aux points d’arrêts ferroviaires (état des lieux début 2007)

38

Temps d’accès routier aux points d’arrêts routiers

- aux points d’arrêt des deux modes, routier et ferroviaire, considérés ensemble : le couplage des réseaux routiers et ferroviaires offre en effet une représentation précise des zones non ou mal desservies.

Temps d’accès routier aux points d’arrêts TER

39

Contrairement aux aprioris, une écrasante majorité du territoire se situe à moins de 20 minutes d’un arrêt ou d’une gare d’une ligne de transport en commun régionale. Les zones moins bien desservies étant des zones moins peuplées, on pourrait même parler d’efficience. Toutefois, dans le souci de capter des usagers supplémentaires, il reste des efforts importants à fournir en termes de lisibilité, de billettique, de tarification, d’intermodalité mais aussi en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (personnes âgées, personnes handicapées, jeunes enfants, poussettes, personnes déficientes sur le plan sensoriel ou intellectuel, …).

Un travail de maillage et d’interconnexion, horaire et physique, entre les différents réseaux des diverses Autorités Organisatrices des transports sera également nécessaire.

En matière d’accessibilité PMR (Personnes à mobilité réduite), l’aménagement de certaines gares, notamment dans leurs bâtiments voyageurs, pourrait être considéré comme satisfaisant. Cependant, aucune n’est totalement accessible aux personnes handicapées : problèmes de guichets, d’interphonie, d’escaliers, d’affichage, de quais d’embarquement, routiers comme ferroviaires. Quant au matériel roulant, les voitures les moins accessibles (X2200) seront radiées en 2015 ; les matériels routiers devraient être accessibles dès la rentrée 2009 sur les lignes routières, dans le cadre des Délégations de Service Public menées par la région Limousin.

Concernant les transports urbains, les collectivités limousines améliorent chaque année leurs réseaux, notamment par la mise en place d’arrêts accessibles et l’achat de véhicules à planchers plats, ainsi que par le développement du transport à la demande.

Les départements proposent presque tous les transports à la demande et transports PMR à leurs administrés.

Rappelons à ce titre que la Loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées impose aux autorités organisatrices de transports (AOT) l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité des services. c. chantiers engagés et projets : une dynamique à confirmer Si comme nous l’avons vu, l’essor des transports en commun, notamment régionaux, perdure, il convient cependant de relever les lacunes limousines en termes d’accessibilité à la grande vitesse, de liaisons Ouest/Est, mais aussi d’organisation interne. Cette partie du diagnostic recensera donc les projets en cours ou à l’étude d’études, projets qui devraient permettre au Limousin de confirmer et d’amplifier la dynamique actuelle.

•

les projets sur les infrastructures et les dessertes : des opérations inscrites au CPER

LGV Limoges – Poitiers CPER La liaison Limoges – Poitiers en ligne à grande vitesse a fait l’objet d’un débat public (automne 2006). Cette nouvelle ligne permettra de rejoindre : . Paris en 2h à 2h10 depuis Limoges . Paris en 3 h depuis Brive . Poitiers en 45 mn depuis Limoges.

La décision de lancer les études a été prise le 8 mars 2007 par RFF, avec une procédure de DUP prévue pour fin 2010. Le coût de l’opération varie entre 1 150 M € et 1 300 M€.

L’échéance de mise en service pourrait intervenir après 2016. La convention de financements des études est inscrite au CPER 2007 / 2013.

40

Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT) La Région Limousin poursuit également sa démarche en faveur de la modernisation de l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) avec la Région Centre.

A ce titre, un TGV expérimental a été mis en place au cours fin 2007. Il relie Brive à Lille en passant par Roissy et permet ainsi de connecter le Limousin au réseau à grande vitesse national et européen : TGV Méditerranée, TGV Est, Eurostar et Thalys. axe Bordeaux – Lyon La Région attache beaucoup d’importance au développement de l’axe ferroviaire transversal Bordeaux – Lyon par Limoges. Cet axe reliant la façade atlantique à la Vallée du Rhône lui permettrait de se rapprocher des grands courants d’échanges européens (projet ALTRO).

Des réflexions ont ainsi été menées sur l’avenir de cette desserte Bordeaux-LimogesGuéret-Lyon, mettant en évidence les enjeux de qualification : d’une part, la liaison a connu une dégradation progressive au cours de ces dernières années.

Les Régions Limousin et Rhône-Alpes sont donc disposées à mettre à la disposition de la SNCF du matériel régional moderne, permettant une réduction significative des horaires (7h29 contre 8h27 actuellement dans le sens Bordeaux – Lyon et 7h13 contre 8h10 dans le sens inverse). En effet, ces rames réversibles autorisent des gains de temps importants. Cette mise à disposition de matériel a débuté à compter du 9 décembre 2007 (changement de service). Cet axe reste cependant dans le périmètre Corail Intercités (lignes nationales SNCF). modernisation des axes Limoges – Poitiers TER et Limoges – Guéret (CPER 20072013) La Région souhaite la modernisation d’un certain nombre d’axes ferroviaires afin de faciliter les échanges interrégionaux, en particulier les liaisons : . Limoges – Poitiers (18 M € pour la Région Limousin sur le montant global de 83 M €) . Limoges – Guéret : l’étude de la modernisation de cet axe est inscrite au CPER 20072013.

La ligne Limoges – Poitiers fait actuellement l’objet d’une modernisation de son infrastructure inscrite au précédent CPER. La première tranche de travaux (bloc1) a débuté en septembre 2006. L’objectif est d’améliorer les liaisons entre les deux capitales régionales en réduisant le temps de parcours à 1h45 au lieu des 2h actuel. La seconde tranche est inscrite dans le nouveau contrat de projets.

Ces modernisations d’axes comprennent des travaux à l’intérieur des bâtiments, le rehaussement de quais, la signalisation ainsi que l’armement des voies (rails, traverses, ballast). cadencement, densification et développement des offres Des projets de cadencement ou de densification des dessertes sont par ailleurs en cours.

On peut notamment relever les projets de desserte rythmée entre Brive – Tulle – Ussel (mise en place en attente des travaux de régénération des voies) et entre Limoges et Poitiers (en cours d’études). Une réflexion est également en cours sur l’axe Limoges – Angoulême ainsi que sur la ligne nord-sud Paris – Toulouse.

Ces modifications d’exploitation ont pour but d’optimiser et de rationaliser l’offre, de la rendre plus lisible donc plus attractive et plus compétitive.

41

•

le développement de pôles d’échanges

Après le succès du CIEL (Centre Intermodal d’Echanges de Limoges) mis en service en 2000, la Région a souhaité développer les pôles d’échanges intermodaux sur l’ensemble de son territoire.

L’objectif de tels aménagements est de réunir en un seul endroit l’ensemble des réseaux de transports (régionaux, départementaux, voire urbains), mais aussi les taxis, les véhicules particuliers ou les deux roues et de valoriser la pratique de la marche à pied.

L’année 2002 a vu le lancement d’un partenariat entre la Région, l’Etat et l’Europe pour assurer le financement des études de pôles d’échanges.

LA SOUTERRAINE

Lieu Limoges La Souterraine Aubusson Bellac Uzerche Tulle Egletons Brive

Avancement Réalisé en 2000 Réalisé en 2007 Réalisé en 2005 Etudes en cours Etudes en cours Etudes en cours Réalisé en 2007 Etudes réalisées

AUBUSSON BELLAC

LIMOGES UZERCHE EGLETONS TULLE BRIVE

La mise en œuvre de pôles d’échanges s’intègre dans la politique d’intermodalité de la Région, dont l’objectif est de favoriser les échanges entre les différents réseaux et modes de transports présents sur le territoire. Dans une région comme le Limousin, l’intermodalité doit permettre d’optimiser l’ensemble des réseaux de transport collectifs.

•

autres actions menées par la Région

La carte ci-après localise les lignes et les pôles d’échanges sur lesquels des actions sont en cours. On s’aperçoit rapidement que tous les axes sont concernés, conséquence d’une volonté régionale d’amélioration continue des dessertes, du confort et des services aux usagers.

42

Pôle d’échanges en projet (Aixe-sur-Vienne et St Junien) Pôle d’é change s Pôle d’é change s pré vu

Répartition des réalisations en cours ou en projet

Parmi ces chantiers ouverts notamment :

et au-delà

des

pôles

d’échanges

prévus,

figurent

sur la ligne Paris – Orléans – Limoges – Brive – Toulouse : réflexion sur des dessertes rythmées mise en place d’un TGV reliant Brive, Limoges et La Souterraine à Marne-la-Vallée, l’aéroport CDG et Lille. sur la ligne Limoges – Guéret : CPER 2007-2013 : modernisation de la ligne (signalisation, remplacement de certaines sections de voies et suppression du rebroussement de Saint-Sulpice-Laurière). sur la ligne Limoges – Ussel : programme gares 2005 sur la ligne Brive – Tulle – Ussel desserte rythmée Brive-Tulle desserte de la zone de la Montane sur la ligne Limoges – Brive par Saint-Yrieix-la-Perche : mise en place d’un fonctionnement sous forme de deux navettes (Limoges Saint-Yrieix et Saint-Yrieix-Brive) afin d’accroître l’efficacité de la ligne, la desserte Limoges-Brive par Saint-Yrieix de bout en bout s’effectue par Uzerche. sur la ligne Bordeaux – Lyon : amélioration du service par utilisation de matériel AGC sur la ligne Limoges – Périgueux : réflexion sur la rénovation des gares sur la ligne Montluçon – Ussel : Etude en cours suite à l’arrêt des circulations ferroviaires Fort d’une densité de voies ferrées d’un bon niveau, le transport ferroviaire limousin a de solides arguments à faire valoir, notamment une augmentation continue de la fréquentation ainsi que des temps de parcours souvent compétitifs par rapport à la voiture particulière. Il reste cependant des éléments à améliorer, notamment la performance des liaisons. Le TER est attractif pour aller d’un gare à une autre, mais l’intermodalité n’est pas encore suffisamment développée pour capter plus d’usagers. Le second facteur limitant l’usage des transports en commun en Limousin sur les courtes et moyennes distances est la facilité relative avec laquelle on peut entrer dans les villes principales en voiture. Des efforts sont déjà programmés : ouverture de pôles d’échanges, centrale de mobilité régionale, etc. Ces efforts contribueront à faire préférer 43

les transports en commun, notamment pour les déplacements domicile/travail, domiciles/études et pour les déplacements professionnels (réunions à la ½ journée).

d. les exigences d’une meilleure attractivité Dans le souci de continuer à gagner des parts de déplacements sur la voiture particulière, de nombreux efforts sont encore à produire en terme d’attractivité au sein de la Région Limousin, dont les complémentarités modales restent modestes.

Si des pôles d’échanges ont été créés ou sont en cours de travaux ou d’étude, il apparaît nécessaire de repenser d’autres paramètres, afin de les rendre véritablement opérants.

•

coordination de l’offre de transports en commun

L’offre coordonnée entre réseaux (rabattements, modifications de tracés, coordination des horaires…) n’est pas encore très répandue en région Limousin, notamment par la mise en place très récente de pôles d’échanges, mais aussi par un manque avéré de pôles dans des villes majeures. Sans ces pôles d’échanges regroupant physiquement plusieurs réseaux et permettant donc le passage aisé et rapide - si les horaires sont adéquats - l’attractivité mentale des transports en commun baisse. Réapparaissent alors les clichés de « perte de temps » et de « contraintes maximum » qui incitent les usagers à rouler en voiture, ce d’autant que, malgré le stationnement payant en centre-ville, les conditions de circulation restent tout à fait correctes, même en heures de pointe.

•

pôles d’échanges

Comme nous venons de le voir, continuer à développer les pôles d’échanges est une priorité. Les actions engagées par les différents acteurs et les différentes AOT sont en train de porter leurs fruits et, lorsque les derniers pôles seront mis en place, les discussions sur la billettique auront avancé.

•

billettique unique

Sans billettique unique, l’attractivité des transports en commun régresse d’un cran. C’est un frein important à leur utilisation. Lorsqu’on ajoute aux ruptures de charges un temps de recherche et d’achat d’un second ticket, la représentation des temps de déplacements et des problèmes s’y rapportant change en faveur de l’automobile, dans une région peu affectée par les perturbations de circulation.

La billettique unique en est à ses débuts en Limousin, notamment entre réseau routier TER et réseau départemental haut-viennois ainsi qu’entre réseau urbain limougeaud et réseau départemental haut-viennois, mais à l’instar d’autres régions plus avancées dans ce domaine, des solutions et des accords peuvent être trouvés, techniquement et financièrement, à condition de continuer les efforts entamés dans la coordination de l’offre et les pôles d’échanges.

44

•

information multimodale

Sans une communication adaptée et sans lisibilité des réseaux, les efforts engagés n’auront pas l’effet escompté. L’information multimodale est déjà présente dans les départements de la Corrèze et de la Haute-Vienne et sera bientôt en place au niveau limousin par le biais d’une centrale de mobilité régionale. Cette centrale fonctionnera grâce à un centre d’appel téléphonique et un site internet. En lien avec tous les réseaux de transports et dotée des données horaires adéquates ainsi que des informations sur les perturbations, elle permettra à un usager voulant aller d’un point A à un point B de disposer de toutes les solutions possibles de transport. Cette centrale de mobilité sera ainsi une première étape importante de niveau régional en terme d’accessibilité aux informations.

Reste que les conditions d’intermodalité en Limousin ne sont pas encore réunies. Ce chantier important et dont les composantes techniques sont intimement liées ne pourra être conduit en l’absence d’une concertation et d’une implication totale de toutes les AOT limousines ainsi que des partenaires ferroviaires RFF et SNCF, par le biais d’une instance de coopération par exemple.

3. TRANSPORT AERIEN : UNE DYNAMIQUE, DES EXIGENCES D’ADAPTATION

Dans un contexte général du transport aérien marqué, à l’échelle planétaire, par divers effets de crise, les aéroports restent un outil d’aménagement et de développement du territoire.

A ce titre, la Région participe au renforcement de ces infrastructures : - en consolidant la vocation régionale, interrégionale et internationale de l’aéroport de Limoges-Bellegarde, - en portant un intérêt particulier à la création sur son territoire du nouvel aéroport de Brive-Souillac.

(L’aéroport de Montluçon-Guéret quant à lui n’accueille en l’état que très peu de trafic commercial : 146 passagers en 2006).

a. une position et une offre de transport à valoriser

•

une géographie aéroportuaire plutôt avantageuse

Les aéroports limousins s’inscrivent dans un réseau assez dense d’aéroports d’importance diverse : les aéroports de Châteauroux, Bourges, Périgueux, Bergerac, Poitiers, Clermont-Ferrand ou Cahors sont en effet très proches du Limousin.

45

Aéroports limousins et aéroports limitrophes

De même, le Limousin se situe au centre d’une zone délimitée par des aéroports de dimension internationale : Paris Orly et Roissy CDG, Nantes-Atlantique, BordeauxMérignac, Toulouse-Blagnac et Lyon-St-Exupéry. Cette situation centrale permettrait d’accéder à de nombreuses destinations européennes et mondiales par le biais de ces différents hubs.

46

•

offre de transports : des enjeux de consolidation et de diversification Etat des lieux 2007

L’offre de destinations au départ du Limousin est axée sur les aéroports parisiens et sur le Royaume-Uni. Des liaisons saisonnières sur Nice et Figari la complètent, ainsi qu’une desserte récente de Charleroi.

Cette relation forte entre les aéroports limousins et le Royaume-Uni est un axe important de développement économique et touristique, mais elle pourrait aussi devenir facteur de faiblesse si elle devait décroître. A ce titre, le développement de dessertes d’autres pays fera partie des réflexions à inscrire dans le cadre du SRIT.

Destinations au départ de Limoges-Bellegarde début 2007

Depuis, de nouvelles destinations ont été mises en place en 2009 (Edimbourg, Bournemouth, Londres-Luton, Bristol) et d’autres ont été supprimées (Charleroi, Manchester et Paris Roissy CDG).

47

b. des flux de passagers en forte croissance Le Limousin dispose, à Limoges et à Brive-la-Gaillarde, de deux structures aéroportuaires accueillant du trafic commercial, qui ont accueilli respectivement 376 558 et 24 358 passagers en 2006.

L’aéroport régional de Limoges – Bellegarde a vu son trafic annuel progresser de moins de 200 000 passagers à plus de 375 000 en 2006. Cette évolution exceptionnelle s’explique essentiellement par la mise en place de vols low cost à destination de l’Angleterre, mais rend compte aussi de bons résultats sur les lignes intérieures.

L’aéroport de Limoges a ouvert une nouvelle aérogare au printemps 2005.

Limoges-Bellegarde nb voyageurs/a n

Brive-Laroche

450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Source : Bulletin statistique de la DGAC Fréquentation de Brive-Laroche et de Limoges-Bellegarde, période 2001-2008

•

évolution de l’aéroport Brive-Laroche

Nb de voyageurs / an

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

BRIVE-LAROCHE

17 679

21 971 +24%

21 889 -0,37%

23 125 +5,5%

24 655 +6,6%

24 358 -1,20%

22 692 -7%

21 631 -5%

•

évolution de l’aéroport Limoges-Bellegarde

Nb de voyageurs / an

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

LIMOGESBELLEGARDE

132 521

158 565 +19%

187 449 +18%

223 841 +19%

283 849 +27%

376 536 +33%

391 189 +4%

382 398 -2%

48

La comparaison des deux aéroports limousins montre le développement exponentiel de Limoges-Bellegarde et la stagnation de Brive-Laroche, qui s’explique notamment par la vétusté des installations (piste d’atterrissage obsolète) et l’exploitation d’une seule ligne aérienne, d’Obligation de Service Public (OSP). En l’état, l’aéroport de Brive est ainsi très éloigné de son potentiel de trafic.

Les rotations « fret » et « postales » sont concentrées sur le seul aéroport de LimogesBellegarde. Ces rotations sont très irrégulières, et globalement en forte baisse : -71% pour le fret et -51% pour la poste entre 2001 et 2006.

LIMOGESBELLEGARDE

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fret (tonnes)

32,38

16,4 -49%

13,6 -17%

5,7 -58%

13,2 +132%

9,24 -30%

Poste (tonnes)

1 463

971 -33%

429 -56%

934 +118%

796 -15%

711 -10%

La répartition par destinations souligne la dépendance britannique de Limoges-Bellegarde qui enregistre 69% de passagers à destination du Royaume-Uni (en 2006) :

Charters 2% Lyon 10%

Lignes saisonnières 1% Nottingham 13%

Paris-Orly 13% Southampton 7%

Paris-Roissy 5% Liverpool 19% Londes-Stansted 30% c. Brive-Souillac : une géographie aéroportuaire en évolution L’aérodrome de Brive-Souillac remplacera à terme l’actuel aérodrome de Brive-Laroche.

Les travaux de terrassement ont débuté en octobre 2005.

Ce futur aéroport conservera sa ligne d’Obligation de Service Public en direction de Paris et devrait accueillir à terme des vols low cost.

Le projet d’aéroport de Brive-Souillac est adapté à la conjoncture du transport aérien, pour un équipement qui sera d’abord au service du développement économique et touristique d’une partie du territoire régional.

d. des enjeux d’adaptation de l’offre Les conclusions de l’étude confiée en 2006 à Ernst et Young CAT’SUD soulignent le fait que le transport aérien mondial a subi différentes crises dernièrement : attentats du 11/09/2001, guerre en Irak et épidémie de SRAS. Ces crises ont fortement influé sur le 49

trafic passager en 2001 et 2002. On observe cependant un fort rebond du trafic depuis 2002 et ce malgré les incertitudes liées à la crise énergétique.

Selon nos prestataires, le transport aérien est promis à un bel avenir : ainsi, après les attentats du 11 septembre 2001, a-t-il connu un « fort rebond » à tel point qu’Airbus prévoit aujourd’hui une croissance moyenne du trafic de 5,3 % par an jusqu’en 2023.

Au plan de l’Europe, le trafic international intra-européen est qualifié de « très dynamique » (effet low-cost notamment), le trafic européen des compagnies à bas coût étant passé de 5 millions en 1996 à 95 millions de pax en 2004 (x20) et, en France, de 300 000 à 11 millions sur la même période (x36).

La France n’est encore que le 4ème pays d’Europe en nombre de départs journaliers de vols low-cost intra-européens : en ce sens, il est estimé qu’elle accuse un retard de l’ordre de 30 %. En y regardant de plus près, on s’aperçoit que les liaisons radiales stagnent alors que progressent les liaisons transversales et, de plus en plus, un trafic international réalisé en « point à point » au détriment des grands hubs traditionnels de correspondances.

Autre facteur-clef : la clientèle loisir domine désormais largement le marché du transport aérien, en complément du trafic affaires avec un véritable essor des vols internationaux au départ des aéroports régionaux. Il ne faut donc plus raisonner en termes de vols sur Paris pour répondre à la demande majoritaire des voyageurs.

Surtout, ce qui importe aujourd’hui, c’est bien plus le trafic dit « réceptif » : les visiteurs extérieurs ou étrangers qui viennent en Limousin que le trafic dit « émissif » : les habitants du Limousin qui voyagent. Ce renversement de tendance est un bouleversement notable car on raisonne non plus en zone de chalandise mais en attractivité du territoire.

Compte tenu du fait que la plupart des grands aéroports européens seront saturés d’ici 2020, on se tournera naturellement vers les aéroports régionaux pour décharger et mieux répartir le trafic aérien comme si « l’avenir était à la dilution, à la dispersion du trafic ».

Dans ce cadre, en Europe, une soixantaine de compagnies low-cost ont vu le jour en 10 à 15 ans. Si toutes ne survivront pas - tendance prévisible à la concentration - il est estimé qu’il s’agit toutefois d’un phénomène durable qui dynamise les plate-formes dites « secondaires » et crée de nouveaux courants d’échanges.

Dans ce vaste panorama, il faut intégrer l’essor attendu avant 2010 en Europe de la nouvelle aviation d’affaires avec de nouvelles pratiques de commercialisation et surtout la mise en service d’avions d’affaires à réaction de nouvelle génération : les « very light jets », susceptibles de s’adresser potentiellement à un public plus vaste qu’aujourd’hui.

4.

FLUX DE MARCHANDISES : D’INTEGRATION

LA

DOMINANTE

ROUTIERE,

L’ENJEU

Après avoir étudié les transports de voyageurs en Limousin sur les différents vecteurs de déplacements (TC, véhicules particuliers et domaine aérien), nous allons essayer de dresser un état des lieux du transport de marchandises en Limousin. Les flux de marchandises doivent aussi être un élément majeur des politiques de transports en Limousin puisqu’elles correspondent à des enjeux signalés pour notre région, à savoir le développement durable ainsi qu’ne recherche de potentialités pour le développement économique limousin notamment pour ce qui est notre sujet par son intégration dans les flux de marchandises nationaux et internationaux.

50

Au cours de l’année 2005, le Limousin a généré l’échange de 36,7 millions de tonnes de marchandises (+20,2% par rapport à 2004).

Les données et les éléments d’analyse rassemblés par Direction régionale de l’équipement du Limousin dans le cadre de l’Observatoire régional des transports (ORT) offrent des flux de marchandises du Limousin le tableau suivant :

a. échanges internationaux : entre stabilité et ajustements conjoncturels

•

importations : une baisse conjoncturelle

Après trois années d’évolution positive, les importations à destination du Limousin baissent d’environ 34 000 tonnes (-6,45%) et se retrouvent à leur niveau de 1999 ou 2000. Cette baisse concerne le transport maritime (-10,48%) ainsi que la route (-6,52%) alors que le fer améliore son niveau de 2004 (+ 1,86%).

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2005/2004

route

406 835

381 224

386 353

384 664

415 507

388 406

-27 101

-6,52%

mer

66 835

65 489

72 635

81 448

75 101

67 227

-7 874

-10,48%

fer

19 357

16 559

15 493

38 206

35 273

35 930

657

1,86%

air

623

531

489

548

562

925

363

64,59%

autre

5

2

501

51

43

39

-4

-9,30%

voie navigable

6

6

0

5

0

24

24

TOTAL

493 661

463 811

475 471

504 922

526 486

492 551

-33 935

-6,45%

source : DRE Limousin 2005

Tonnes 600 000

Voie naviguable Autre Air Fer Mer Route

500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

source : DRE Limousin 2005

51

Côté produits (cf. figure ci-dessous), les évolutions les plus marquantes concernent les « pâtes à papiers et cellulose » avec -57,17%, les « autres produits chimiques » (9,67%). En revanche, les « matériels de transport et machines agricoles » progressent régulièrement depuis 1999 (+12,94% entre 2004 et 2005).

Reste

Tonnes 600 000

Pâte à papier et cellulose Machines et articles métalliques

500 000

Produits métallurgiques non ferreux Produits agricoles et animaux vivants Matériel de transport et agricole

400 000

300 000

Produits métallurgiques ferreux 200 000

Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction Denrées alimentaires et fourrages Autres produits chimiques

100 000

0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Autres articles manufacturés

source : DRE Limousin 2005

•

exportations : une relative stabilité dans la durée

Dans un contexte d’évolution peu linéaire, les exportations limousines progressent de 6,03 % entre 2004 et 2005, retrouvant ainsi leur niveau de 2001. Cette progression touche notamment le mode routier (+10,70%) alors que les autres modes de transports sont à la baisse.

Tonnes 800 000 700 000

Autre

600 000

Voie naviguable 500 000

Air

400 000

Mer

300 000

Fer Route

200 000 100 000 0

2001

2001

2002

2003

2004

2005 source : DRE Limousin 2005

52

Trois catégories de produits représentent plus de 80% des exportations : les « minéraux et matériaux de construction »(+16,53%), les « produits agricoles et animaux vivants » (-9,52%) et surtout les « autres produits manufacturés »(+4,95%), i.e. les cuirs, textiles, papiers-cartons imprimés et meubles.

Reste

Tonnes 800 000

Verre, faïence, porcelaine 700 000 600 000

Minéraux ferreux et déchets pour la métallurgie

500 000

Pâte à papier et cellulose

400 000 Autres produits chimiques 300 000 Matériel de transport et matériel agricole

200 000

Machines et articles métalliques

100 000 0

Denrées alimentaires et fourrages 2000

2001

2002

2003

2004

2005

source : DRE Limousin 2005

•

quelques pays partenaires privilégiés

Les principaux pays avec lesquels le Limousin entretient des relations économiques sont l’Allemagne, l’Espagne, l’Italie, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni et l’Union Economique Belgique-Luxembourg (UEBL). L’Espagne devient en 2005 le premier partenaire économique de la région devant l’Italie. Suivent l’Allemagne, l’UEBL, le Royaume-Uni, les Pays-Bas et le Portugal. Hormis les liaisons avec le Royaume-Uni, majoritairement maritimes, c’est le mode routier qui est prépondérant.

En termes de tonnages, le Limousin a une balance excédentaire avec l’Espagne, l’Italie, le Portugal et le Royaume-Uni. En revanche, il importe plus qu’il n’exporte avec les autres principaux pays. b. échanges nationaux : une hausse globale, des partenaires limitrophes

•

répartition modale, distances moyennes et évolution des exportations françaises

L’année 2005 continue de marquer une hausse des sorties du Limousin vers les autres régions françaises. C’est le transport pour compte propre qui assure la plus grande part de la hausse 2004-2005 (+26,35% en tonnes). Le transport pour compte d’autrui progresse quant à lui de 3,52%, alors que le fret ferroviaire chute de 57,87%.

En tonnes

En tonnes/km 2,24%

0,96% 27,53%

13,16%

Route compte propre Route compte autrui Fer 84,59%

71,51% Part modale des sorties du Limousin

53

Les distances moyennes parcourues par les produits sortants du Limousin sont de 293 km pour le compte d’autrui (+3,99%), de 118 km pour le compte propre (+4,27%) et de 581 km pour le fer (-1,69%).

•

répartition modale, distances moyennes et évolution des importations françaises

L’année 2005 est marquée par une hausse sensible des tonnages entrants (+22,06%) qui porte le total à plus de dix millions de tonnes. La hausse des tonnes/km est plus faible (+9,11%), ceci correspondant à une baisse des distances de transport en compte propre, puisque à une hausse des tonnages pour ce mode (+12,92%) correspond une baisse des tonnes/km de -13,60%.

En tonnes

En tonnes/km 14,61%

6,53% 16,30%

8,45%

Route compte propre Route compte autrui Fer 76,94%

77,17% Part modale des entrées en Limousin

Les hausses les plus importantes concernent les « produits agricoles » (+23,25%), les « denrées alimentaires et fourrages » (+32,57%) alors que les « pâtes à papier et cellulose » baissent de 36,86%. Les distances moyennes parcourues par les produits entrants en Limousin sont de 243 km pour le compte d’autrui (-8,20%), de 126 km pour le compte propre (-23,49%) et de 546 km pour le fer (-5,47%).

•

les échanges nationaux : analyse par région

Les cinq régions limitrophes portent l’essentiel des échanges issus ou à destination du Limousin. Elles représentent en effet plus de 68% des flux. Le premier partenaire économique du Limousin est la région Poitou-Charentes.

L’Auvergne et Centre affichent une baisse, la première reculant au niveau des flux Auvergne--> Limousin alors que la seconde enregistre un retrait des flux Limousin->Centre. La région Midi-Pyrénées est le troisième partenaire du Limousin et progresse aussi bien en entrée qu’en sortie, à l’instar de l’Aquitaine, deuxième partenaire du Limousin.

c. trafic interne : le rôle écrasant de la route Le trafic interne de la région repart à la hausse en 2005, aidé par une consommation importante de « minéraux et matériaux de construction ».

En terme de part modale, le ferroviaire n’est quasiment plus utilisé. C’est le transport pour compte propre qui bénéficie de cette augmentation d’activité (+59,73%), alors que le transport pour compte d’autrui baisse de 6,25%.

54

En tonnes

En tonnes/km

0%

0%

55,12%

Route compte propre Route compte autrui Fer 37,64%

44,88%

62,36%

Part modale du trafic interne au Limousin

Les distances moyennes parcourues par les produits restant en Limousin sont de 37 km pour le compte d’autrui (-13,74%), de 27 km pour le compte propre (-10,00%) et de 108 km pour le fer (-16,19%).

A l’exception des relations avec le Royaume-Uni, le transport de marchandises se fait très majoritairement par la route, le fret ferroviaire n’étant pas utilisé en interne, et à des niveaux assez faibles en interrégional (maximum 15%) et à l’international (7%).

Le transport routier de marchandises est dominé par les flux internes au Limousin (52,7% des tonnages routiers), devant les flux interrégionaux (44,7%) et loin devant les flux routiers internationaux (2,6%).

Le mode de transport routier est donc le principal vecteur d’échanges économiques en Limousin. Son leadership se verra renforcé par les améliorations envisagées des infrastructures routières.

Le développement du fret ferroviaire reste quant à lui un mode de transport largement minoritaire, dans un contexte national brouillé. A ce titre, les short lines devront aussi être évoquées afin de permettre l’éclosion de nouvelles activités de transport en régions.

55

d. trafic fret : les axes principaux Dans le Massif Central, deux poches fret coexistent sans pour autant être reliées aujourd’hui.

Source SNCF - MENSIA Conseil

56

Le poids des produits de carrière (43%) et des produits pétroliers (18%) est particulièrement frappant au sein du Massif Central. De plus, les produits de carrière sont uniformément répartis sur les trois régions ou inter-régions Fret du Massif central : Auvergne/Nivernais, Limousin et Midi-Pyrénées.

Le Limousin se caractérise par la très forte prédominance des produits de carrières (61%) et des produits pétroliers (30%).

e. échanges nationaux et européens : une préoccupation d’ouverture

Le Limousin doit pouvoir s’ouvrir à l’extérieur : la volonté d’intégration dans les échanges nationaux et européens est logique vis-à-vis du positionnement de l’espace régional et du développement estouest de ses infrastructures.

Le Limousin doit pouvoir servir de plate-forme logistique de transit et d’échanges par son positionnement particulier entre l’Europe de l’est et la péninsule ibérique, entre le Benelux et l’Espagne.

Le raccordement à la façade atlantique depuis la vallée du Rhône, axe majeur de transit, doit aussi être évoqué.

Le Limousin peut s’inscrire dans un mode de fonctionnement de plateforme d’échanges nationale et internationale et profiter de son positionnement central pour attirer activités et entreprises.

5. TIC : UNE DYNAMIQUE D’AMENAGEMENT ET DE DEVELOPPEMENT La Région Limousin est comme nous l’avons vu dans un positionnement encore à l’écart des corridors de communication les plus importants, qu’ils soient ferroviaires ou de marchandises. Des projets sont en cours d’études ou de réalisation pour remédier à cet isolement géographique. Il existe cependant un réseau de transport, et notamment de transport de données qui est développé en Limousin : le réseau des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC). Les TIC sont en effet un outil efficace et incontournable aujourd’hui d’échanges de données, de développement économique mais aussi de services à la population.

Les enjeux en matière d’aménagement du territoire sont considérables et relèvent notamment de l’attractivité des territoires, de la capacité des territoires à accueillir des activités innovantes, de l’intervention des pouvoirs publics pour garantir un accès équitable à l’ensemble des acteurs régionaux. Cela implique également de prendre pleinement conscience de la nécessité de transformer les modes traditionnels d’organisation de la société. Si la disponibilité des infrastructures et des réseaux peut être considérée comme un facteur facilitateur, la société de l’information ne deviendra concrète qu’à partir du moment où des services seront proposés aux différents publics cibles.

57

Les paragraphes suivants présentent de manière synthétique l’état des lieux des TIC en Limousin avec les problématiques d’utilisation de la couverture haut-débit notamment. Il faut cependant garder à l’esprit que la Région Limousin prépare un Schéma Directeur des Usages et des Services TIC, et que des solutions aux dysfonctionnements évoqués dans le SRIT y seront présentes ; ainsi que toutes les autres problématique liées aux TIC (téléphonie, très haut-débit, services,…).

DORSAL (HTTP://WWW.DORSAL.FR) La Région Limousin, par le projet de desserte « Haut débit », travaille à créer les conditions les plus favorables à l’émergence d’un marché dynamique et donc fertile au développement des usages.

Les villes membres de Limousin Axe Majeur, la Région Limousin, les trois départements, le Syndicat Inter-hospitalier du Limousin et l’Université se sont engagés dans la création d’un syndicat mixte, afin de promouvoir la mise en œuvre du haut débit en Limousin.

Cette création est l'aboutissement d'un long processus technique porté par le Réseau de Villes et l'ARD, lui-même initié par la prise de conscience du risque de fracture numérique sur le territoire limousin.

Le syndicat mixte est le lieu où les différents partenaires, collectivités locales en particulier, regrouperont leurs moyens et leurs compétences pour définir le niveau de collecte, de desserte et de services haut débit nécessaires au développement du Limousin.

A l’occasion de la séance plénière du 20 décembre 2001 il a été donné délégation à la Commission Permanente pour approuver les statuts du syndicat mixte DORSAL et donner mandat au Président pour la poursuite du programme.

Le syndicat mixte DORSAL (Développement de l’Offre Régionale de Services et de l’Aménagement des télécommunications en Limousin) est donc un projet collectif visant l’accès au haut-débit, i.e. à une technologie plus efficace que les accès internet analogiques traditionnels.

58

LES CARACTERISTIQUES INITIALES DU MARCHE DU HAUT DEBIT EN LIMOUSIN Les opérateurs ont concentré leurs investissements dans les plus grandes villes françaises, zones les plus rentables. Ils ne souhaitent pas financer les infrastructures nécessaires pour l'acheminement des données numériques sur les territoires où la rentabilité n'est pas assurée.

Le marché limousin est considéré comme « non attractif » par l’ensemble des opérateurs de télécommunications car il ne correspond pas à leurs critères de rentabilité : marché des télécommunications modeste, pratique du haut débit peu développée, manque d'infrastructures sur lesquelles pourraient s'appuyer des opérateurs pour développer un réseau.

La problématique d'accès au haut débit au juste prix est une problématique d'aménagement du territoire. Si les opérateurs ne souhaitent pas investir sur un territoire, les pouvoirs publics peuvent décider de se saisir de cette problématique, qui, est à la fois politique, sociale et d’intérêt général.

Une des priorités du projet DORSAL est donc de faire en sorte que le haut débit soit accessible à tous et dans les meilleures conditions sur l'ensemble de la région.

LES ENJEUX DU HAUT DEBIT EN LIMOUSIN ET LE RESEAU ACTUEL Lutter contre la fracture numérique. entre les grandes villes françaises et le reste du territoire, ainsi qu'entre les capitales régionales et les zones rurales.

Le haut débit n’est pas un luxe dont les Limousins peuvent se passer mais bel et bien un moteur du développement économique et social : de nombreuses entreprises se disent prêtes à changer d'implantation géographique si l'offre de haut débit est jugée insatisfaisante; cette absence d'offre est préjudiciable à leur compétitivité.

Lutter contre l’isolement définitif du Limousin. C’est une chance unique de désenclaver le territoire et de garantir son développement durable même dans ses zones les plus reculées.

59

RĂŠseau TIC en Limousin 2007

60

LES OBJECTIFS DE DORSAL •

Réduire la “fracture numérique” entre l'offre de services proposés sur le territoire national et en Limousin mais aussi au sein même de la région, entre les plus grandes villes et les zones rurales.

•

Améliorer l’attractivité de tout le territoire du Limousin - et pas seulement de ses villes - en favorisant le développement des TIC.

•

Maîtriser l'aménagement du territoire en numérique sur des critères conjuguant intérêt général et rentabilité.

•

Stimuler l'activité économique régionale et augmenter la compétitivité des entreprises en permettant un accès à l'information et aux moyens de communication dans les mêmes conditions que dans les plus grandes villes françaises.

•

Accueillir des activités à haute valeur ajoutée et favoriser l'émergence de projets innovants, liés aux nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication (TIC).

•

Maintenir ses populations et ses services publics, accueillir de nouveaux arrivants notamment en milieu rural.

•

Développer la pratique et les usages du haut débit, en instituant une dynamique de marché durable en créant les conditions d'une offre attractive au juste prix.

LA DELEGATION DE SERVICE PUBLIC (HTTP://WWW.AXIONE-LIMOUSIN.FR)

Les principales collectivités du Limousin (Conseil régional, départements de la Creuse, de la Corrèze et de la Haute-Vienne et les ville et agglomérations de Limoges, Brive, Tulle et Guéret) regroupées au sein du Syndicat mixte « Dorsal », ont confié l’aménagement numérique du territoire Limousin à la Société Axione, le 4 juin 2005 sous forme de délégation de service public.

A ce titre, Axione Limousin conçoit, construit, maintient, exploite et fait évoluer un réseau de communications électroniques à haut et très haut-débit sur l’ensemble de la région : • •

Plus de 1 200 km de fibre optique irriguant de façon homogène l’ensemble du territoire régional pour le raccordement direct au très haut débit des principaux bassins économiques, des grandes entreprises, des zones d’activités, Raccordement des sites d’enseignement, de santé, de l’administration..., pour permettre au Limousin d’être à la pointe de nouveaux services en matière d’éducation, de santé, d’administration électronique, d’accès à la culture...

a. une stratégie et des efforts d’équipement

•

Le schéma des Usages et des Services

Tenant compte des initiatives engagées par le passé et de l’implication des acteurs locaux, l’Etat et la Région Limousin ont souhaité conduire une démarche participative permettant d’identifier les axes directeurs, et de définir les choix stratégiques dans les nombreux domaines impactés par le développement de la société de l’information. Les investissements dans le déploiement du haut débit doivent en effet s’accompagner d’un développement des usages et services numériques sous peine de voir leurs effets et impacts fortement limités.

61

Ce schéma directeur régional vise à élaborer un plan d’action (généralement un tel plan d’action se programme sur 3 ans) pour le développement des services numériques dans le Limousin. Ce plan d’action doit permettre d’identifier et de hiérarchiser des projets dont certains pourront être engagés à court terme, c’est à dire dès la validation finale du plan d’action, d’autres à moyen terme en fonction des exigences et des contraintes de mises en œuvre.

Par ailleurs, il s’agira d’analyser les conditions de mise en œuvre d’un dispositif territorial de déploiement des usages et services TIC, tels que définis dans le plan d’action.

Le schéma comporte trois phases : Phase 1 – Diagnostic de l’existant et analyse des besoins des acteurs locaux / régionaux Phase 2 – Elaboration du schéma directeur régional usages et services TIC et de son plan d’actions Phase 3 - Etude de mise en œuvre d’un dispositif territorial de déploiement des usages et services TIC

•

Haut Débit : une avance à consolider

DORSAL : une initiative exemplaire En Limousin comme dans les autres régions françaises, les principales collectivités territoriales se préoccupent de leur positionnement vis-à-vis de l’accès aux réseaux de communications électroniques tant du point de vue de la couverture du territoire que du point de vue de l’existence d’une véritable concurrence sur le marché régional.

L’initiative DORSAL, en ce qu’elle est exemplaire et emblématique pour les collectivités territoriales et locales du Limousin, un syndicat mixte DORSAL a été crée pour la gestion et la mise en œuvre d’un réseau haut débit Une délégation de service public (DSP), dont le délégataire AXIONE a engagé les travaux en Limousin depuis septembre 2005 et prévoit l’achèvement du programme pour fin 2007. La couverture prévue sera assurée par de la fibre optique, du DSL et du WIMAX. Parallèlement France Télécom a procédé à l’ouverture de l’ensemble des centraux téléphoniques en Limousin et propose un plan de couverture des zones d’ombre (NRAZO) par une technologie de rallongement de la zone de rayonnement DSL. En dépit de cette action collective exemplaire à l’échelle européenne, il resterait 4 % de la population limousine non couverte par les services haut débit.

Pour l’heure le calendrier de déploiement, l’absence de couverture totale et la carence d’opérateurs ne permettent pas encore de valoriser le territoire régional par les infrastructures. des stratégies d’acteurs publics A l’instar des autres domaines de transports, les acteurs publics ont élaboré des stratégies en terme de TIC, ou sont en cours de réflexion. Pour les collectivités limousines : - Département de la Haute-Vienne Le CG 87 n’a pas encore défini précisément une véritable stratégie de desserte du hautdébit.

- Département de la Corrèze Réflexion en cours sur le raccordement des zones d’activité (ZAE). Valorisation de DORSAL. - Communautés de communes, Pays et Agglomérations Différents projets sont en cours pour le raccordement des ZAE (CG 19) et les conventions de mise à disposition des fourreaux et de la fibre optique.

62

- Etat A ce jour, le Gouvernement n’a toujours pas précisé ou défini une politique stratégique d’aménagement numérique du territoire, tant en termes de financement que de stratégies réglementaires. les perspectives liées au WIMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) Le délégataire de la DSP a fait le choix technologique de compléter la couverture régionale haut-débit par la technologie WIMAX. A titre de rappel, les licences WIMAX ont été attribuées au niveau national par l’ARCEP (Autorité de Régulation des Communications Electroniques et des Postes, ancienne ART).

BOLLORE et HDRR, deux opérateurs WIMAX, ont été retenus pour déployer et opérer un réseau WIMAX en Limousin. A ce titre, ils se sont engagés respectivement pour fin 2007 et fin 2008 à couvrir le territoire Limousin.

Or, AXIONE a déployé et opéré, dans le cadre d’un partenariat avec HDRR, un réseau WIMAX visant à compléter la couverture du territoire (96 %). des enjeux majeurs de développement Les collectivités ont développé une dynamique numérique à travers DORSAL. La boucle régionale a servi d’amorce. Cependant, les stratégies individuelles des acteurs publics, la typologie du territoire et le peu d’attractivité du marché limousin pour les opérateurs de service télécom impliquent une constance de l’action publique sur ce dossier.

Le Limousin a certes un temps d’avance. Il faut toutefois continuer l’effort pour ne pas être distancé au niveau européen. Pour ce faire, la région doit impérativement miser sur des actions communes entre acteurs (notamment les collectivités territoriales).

La réflexion sur l’accès à la société de la connaissance doit intégrer la question du très haut débit pour tous (entreprises, collectivités, structures d’enseignement, hôpitaux, particuliers).

Aujourd’hui en effet, DORSAL a réalisé l’infrastructure principale. Il s’agit à présent de mettre en œuvre une infrastructure de collecte et de desserte au plus près de l’utilisateur final, ce qui induit un réengagement stratégique et financier de la puissance publique en région Limousin.

•

téléphonie mobile : une progressive extension de la couverture

En Limousin, la phase I du Plan gouvernemental en faveur de la téléphonie mobile de deuxième génération (GSM) porté par les Conseils généraux touche à sa fin. La majeure partie des zones blanches seront couvertes.

Une phase II, prise en charge en totalité par les opérateurs, est en cours de développement.

•

TNT : des enjeux de couverture et d’identité locale

Par manque d’émetteurs régionaux pour la TNT (télévision numérique terrestre), il y a un risque d’effritement voire de disparition d’une identité locale. En effet, la population résidant en périphérie des grandes agglomérations risque d’être couverte par des émetteurs des régions limitrophes entraînant de fait la non-réception des émissions locales.

Par ailleurs, une partie de la population limousine se trouvera en zone blanche TNT. L’accessibilité à la TNT devra alors se faire par une technologie satellitaire (TNT SAT), qui implique pour l’usager l’achat d’un modem (200 € environ).

63

b. des champs de développement Si le potentiel de couverture haut-débit limousin est bien réel, il reste cependant à améliorer les usages qui en sont faits, notamment en terme de développement économique. Ce sont ces axes qui sont développés ci-après, sachant que le Schéma des Usages et des Services Limousin les traitera d’une manière plus détaillée.

• •

TIC et développement économique local

une palette d’outils de stimulation et d’accompagnement - Practiciel Le Programme Régional d’Actions concertées des Technologies de l’Information et de la Communication pour l’Innovation en Limousin (Practiciel) a été retenu par la Commission Européenne le 26 février 2003 pour développer de nouveaux services utilisant les TIC, en soutenant la réalisation de projets collectifs novateurs et pour stimuler l’esprit d’entreprise en valorisant les foyers d’innovation présents en Limousin. Ce programme a bénéficié d’un soutien financier de la Commission Européenne et de la Région Limousin de près de 3 millions d’€ chacun.

- Cybercorrèze Le projet Cybercorrèze s’inscrit dans cette démarche visant à développer la compétitivité des entreprises par l’usage des TIC. Il a pour objet la création de trois centres de ressources TIC pour les PME dans les principaux bassins d’emploi du département de la Corrèze : Brive, Tulle et Ussel. Il est porté par l’association Cybercorrèze qui regroupe l’ensemble des compagnies consulaires, l’agence de développement Corrèze Expansion, le Conseil général de la Corrèze et la Communauté d’agglomération de Brive.

- Pôle d’excellence rurale Haute-Corrèze L’objet du Pôle est de faire du développement des TIC le moteur de l’aménagement du territoire et du développement durable.

- Elopsys / Céramique Les pôles de compétitivité du Limousin, labellisés par l’Etat, sont également des points forts de la région qu’il convient de consolider.

- Gix Gix est un nœud de raccordement et d’échange pour les réseaux haut débit, porté par Limousin Expansion.

- Wif Le Festival international du webdesign et le Pôle d’excellence E-design constituent un outil de promotion des métiers du web ainsi qu’une vitrine pour la région.

- Aliptic Aliptic, la filière des entreprises TIC en région, regroupe 90 entreprises pour 450 emplois des préoccupations de stratégie et d’implication des acteurs

64

L’évolution récente des projets menés par les collectivités devrait prendre en compte les recommandations suivantes : - mieux s’ancrer dans le tissu local en fédérant les besoins des entreprises sur un territoire, - lutter contre l’enchevêtrement des acteurs publics, assurer le partenariat, - impliquer les fédérations professionnelles en partant sur une analyse de l’impact des TIC, - associer les entreprises locales du secteur TIC, qui assureront l’accompagnement du changement.

Exemples : « contrat de progrès » pour la filière TIC « contrat de compétitivité numérique » pour les autres filières, puis déclinaison en actions collectives et accompagnement individualisé des entreprises. L’ensemble des intervenants auprès des entreprises (services de l’Etat, ANVAR, collectivités, chambres consulaires, etc.) doivent être considérés comme des relais dans l’accompagnement à l’entrée dans la société de l’information.

•

TIC et administration

Le développement des nouveaux services d’« administration électronique » se heurte avant tout à la nécessité d’un changement de culture. Les obstacles sont moins liés à la maîtrise des technologies qu’aux transformations sociales et organisationnelles qui restent à surmonter.

Dans ce contexte, diverses pistes de progrès sont évoquées :

-

la complémentarité Etat/collectivités (et interopérabilité des systèmes d’information) la mise en œuvre de projets territoriaux dans le cadre intercommunal l’évolution des métiers et des compétences au sein des administrations le déploiement de nouveaux services citoyens.

Face à la carence d’initiatives en matière de gestion des relations au citoyen, l’objectif affiché serait de disposer de ressources techniques mutualisées au niveau régional pour l’assistance aux collectivités et de constituer un réseau de portails citoyens de territoires (Exemple E-Bourgogne).

•

TIC, tourisme, culture et patrimoine

Il n’existe pas en l’état de projet structurant notable en Limousin, alors que le tourisme est un facteur significatif de la stratégie économique régionale. face à une problématique de développement local, caractérisée par : -

la difficile valorisation économique du patrimoine et de la culture l’impact fort des TIC sur l’organisation de la filière touristique le manque de coordination des politiques locales la fuite de la valeur ajoutée locale dans l’e-tourisme (phénomène de captation des achats en ligne par ce qu’on nomme les « infomédiaires » ou nouveaux intermédiaires de commercialisation).

… deux orientations majeures pour répondre à ces enjeux : - favoriser la convergence des initiatives vers la constitution d’un concept de « portail du territoire » ou de «territoire numérique ».

65

- prendre en compte la défense des intérêts locaux face au développement des nouveaux intermédiaires : promulgation d’une doctrine de diffusion de l’information produite localement qui permette un certain encadrement des conditions de collaboration avec les infomédiaires.

•

TIC et éducation – formation

L’évolution permanente des TIC leur permet d’élargir le cercle des thèmes dans lesquels elles peuvent être un moyen de développement. L’éducation et la formation peuvent et doivent profiter des évolutions technologiques. Des initiatives en ce sens ont déjà été lancées : des initiatives de nature et d’échelle diverse - PPM (Point Public Multimédia) Soutien et accompagnement de 26 PPM (signification du sigle) – ACTICIEL. Les PPM ont évolué, de même que les usages et comportements des usagers. La situation actuelle mérité d’être clarifiée (modèle économique, modalités d’intervention publique,..).

- Environnements numériques de travail (ENT) dans les collèges de Corrèze Depuis 2003, le département de la Corrèze, en partenariat avec l’Inspection d’Académie et la société Paraschool, propose aux élèves et aux enseignants de tous les collèges volontaires du département un nouveau service en ligne d’accompagnement scolaire interactif et personnalisé (service gratuit pour les collégiens et pour les établissements).

Au titre de l’année 2006-2007 ce sont 24 collèges publics et 6 collèges privés qui se sont portés volontaires pour participer à cette opération, soit plus de 5000 collégiens.

- Environnements numériques de travail (ENT) à Limoges Consciente des enjeux que représentent les Technologies de l’Information et la Communication (TIC), notamment en terme d’accès aux savoirs et d’égalité des chances, la Ville de Limoges a lancé une expérience pilote le 3 mars 2003 au groupe scolaire du Vigenal avec la mise en place d’une « classe mobile ».

L’école élémentaire du Vigenal a reçu 16 micro-ordinateurs portables stockés sur un chariot (unité de rangement sécurisée permettant aussi le rechargement automatique des batteries), une imprimante couleur, un scanner, un vidéo projecteur et un appareil photo.

- Intranet éducatif à Limoges La Ville de Limoges, en partenariat avec le Rectorat et l’Inspection Académique, souhaite mettre en place un Intranet éducatif. L’objectif est de permettre à terme l’interconnexion de toutes les écoles de la ville. La candidature de la Ville de Limoges pour la mise en place de cet Intranet éducatif a été retenue au mois de septembre 2003 par le Ministère de la Jeunesse, de l’Education Nationale et de la Recherche, dans la cadre du « volet enseignement primaire pour le Schéma directeur des Espaces Publics Numériques de Travail ». Ainsi une subvention d’un montant de 150 000 € vient d’être accordée à parité égale par le Ministère de la Jeunesse, de l’Education Nationale et de la Recherche et la Caisse des Dépôts, pour financer ce projet. des exigences d’articulation L’analyse demande la prise en compte du contexte de mondialisation du secteur de la production de contenus et donc de l’enjeu de l’industrialisation qui se pose. Mais il y a 66

aussi à l’évidence un enjeu de politique sociale vis-à-vis duquel l’action politique a un devoir majeur de vigilance. Les actions proposées et/ou analysées se structurent sur quatre axes : optimiser le pilotage, équiper les acteurs, proposer des contenus et des activités, évaluer et accompagner les pratiques.

Quelques exigences semblent devoir s’imposer aux projets « TIC et éducation » : - la mutualisation des ressources entre établissements mais aussi entre le privé et le public.

- la convergence européenne dans l’enseignement supérieur dans l’objectif de « créer des centres d’enseignement supérieur européens en accélérant le processus de convergence des diplômes » (programme e-Learning).

- l’articulation entre les territoires : cette articulation concerne à la fois le territoire du vécu quotidien (école, domicile, voire transports….), les territoires comme « institutions » mais aussi les territoires de compétences nécessaires à l’émergence d’un dispositif « d’apprentissage tout au long de la vie ».

Dit autrement, on assiste à l’émergence du fonctionnement en réseau, base même d’Internet, et aux nombreux impacts qu’il a sur le rapport au savoir et sur la notion de communauté. L’objectif qui était assigné par le Premier ministre était de permettre à chaque élève, enseignant et famille, de disposer en 2007 d’un accès individuel à un espace de travail.

•

TIC et santé – action sociale

Dans une région comme le Limousin où certaines zones restent enclavées, où les problèmes de déplacements et de vieillissement de la population sont présents, la question de la santé et de l’action sociale peuvent trouver des réponses adaptées par l’utilisation des TIC. Des organisations ont déjà été mises en place mais il reste évidemment des pistes de travail à mettre en place.

une dynamique d’information, de mutualisation et d’innovation Des initiatives ont été menées dans le secteur santé – action sociale, on peut citer les actions suivantes : - Annuaire régional des professionnels de santé La base de connaissance de la santé en Limousin.

- Dossier médical partagé Le DMP est un dossier médical informatisé et sécurisé, qui accompagne le patient tout au long de sa vie. Il a pour vocation de favoriser la coordination, la qualité et la continuité des soins, sous le contrôle du patient.

- Système d’information des urgences 2007 et 2008 sont les années de la mise en place d’un système d’information global des urgences en Limousin décliné à partir des mesures 15 et 16 du Plan Urgence national.

Cela se traduit par : . l’informatisation de tous les Services Mobiles d’Urgences et de Réanimation (SMUR) des établissements de santé du Limousin, . l’interconnexion et la réassurance des Service d’Aide Médicale Urgente (SAMU), 67

. l’interconnexion des SAMU et des Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS).

- Portail Santé Limousin Le portail Santé-Limousin est la porte d’entrée de la plateforme Santé-Limousin. Il permet d’accéder à l’ensemble des applications de télésanté dédiées aux professionnels de santé du Limousin, aux espaces des réseaux de santé du Limousin et à une information sur la santé au niveau régional. En 2007, le portail Santé-Limousin va évoluer avec la mise en œuvre de la version 2.

- Visioconférence et messagerie sécurisée pour la télémédecine en région Limousin - Pôle Domotique et Santé Depuis l’automne 2005, la communauté de communes de Guéret – Saint-Vaury fédère partenaires publics et privés autour du projet ambitieux d’un pôle d’excellence rural dans le domaine de la domotique appliquée à la santé. Créé en juin 2006, le Pôle domotique et santé de Guéret expérimente l’intégration de la domotique pour le maintien à domicile des personnes âgées. Il devrait permettre le développement du maintien à domicile (amélioration de la sécurité ou de l’autonomie), l’amélioration de la qualité des soins (coordination, accès aux soins...), le maintien du lien social de personnes souvent isolées... des préoccupations pour l’avenir Face aux enjeux relevés nationalement mais aussi dans le cas particulier de la région Limousin, les projets TIC doivent s’inscrire dans la problématique générale d’évolution du système de santé, telle que rappelée brièvement ci-dessous : - le vieillissement de la population crée une demande explosive de soins, - la baisse du nombre de professionnels va être préoccupante dans les années 2010, - l’hôpital va poursuivre sa mutation, - le domicile va devenir un lieu de soins, - l’accroissement des maladies chroniques et de la dépendance vont générer des applications mobiles de surveillance et d’alerte, - le lien santé/social, la prévention et la santé publique vont dominer les politiques publiques, - la gestion des informations personnelles de santé va devenir un marché, - la collecte de l’information sanitaire pour la gestion, la planification et la prévention sera un élément clé de développement des réseaux, - les dépenses de santé vont continuer à croître et les collectivités territoriales devront en prendre leur part (au minimum pour ce qui relève de la dépendance et du maintien du lien social).

68

Ce constat nous mène à établir quelques recommandations essentielles : Face à ces défis, la tendance générale doit être de dépasser les « applications pilotes de télémédecine » pour aller vers des systèmes d’information et de communication des réseaux coordonnés et répartis. Les recommandations portent sur ainsi quatre points : - renforcer la coordination et la cohérence des actions publiques, par : . la coordination ville/hôpital, . l’interopérabilité des réseaux, . l’association du secteur privé, notamment les hébergeurs des dossiers des patients, . le soutien à la constitution des communautés, . l’encouragement aux groupements de coopération sanitaire, . le repérage et l’analyse des tensions de concurrence (poids des CHRU), . la prise en compte de l’application de la loi sur les droits des patients, . le positionnement dans le cadre régional et national il est de la responsabilité des acteurs régionaux d’assurer une veille et de se coordonner.

- garantir l’interopérabilité, par : . la reconnaissance de la spécificité de la santé et l’accès aux développements informatiques : les professionnels de santé font face à une offre agressive. Les solutions proposées doivent être évaluées pour éviter aux professionnels d’être les « promoteurs » de solutions trop fermées. . la garantie d’une information numérique aussi facilement communicable que le papier. . la garantie de conformité aux normes (SESAM-Vitale, CPS, ..). . la garantie de sécurité et de capacité à échanger via la messagerie et l’utilisation des logiciels libres.

- faire le lien avec l’aménagement du territoire et la politique sociale, en matière de : . accès aux soins en zone rurale, . coordination des financements publics, . intégration du système social de prévention, d’accompagnement, de prise en charge de la dépendance…

- prendre en compte la perspective économique : pour permettre la pérennité du fonctionnement en réseau, il faut assurer les coûts de fonctionnement de façon pérenne, ce qui implique de faire valoir les impacts positifs générés sur le fonctionnement global du système de soins.

69

II. LES FAITS SAILLANTS DU DIAGNOSTIC La première partie du SRIT Limousin, le diagnostic des infrastructures et de leurs utilisations dont les faits saillants sont partagés par tous et énumérés ci-après, est maintenant validé. C’est donc sur la base de cette première partie du SRIT que les partenaires de la Région vont maintenant apporter leur expertise et leurs connaissances du contexte limousin, des organisations et partenariats actuellement en place ainsi que des projets leur semblant devoir être traités ou soutenus de manière prioritaire.

La partie diagnostic du SRIT reste un document factuel de base ne proposant pas de solutions particulières afin de ne pas mettre en avant des orientations qui ne seraient pas partagées.

1 - L’AVANCEE DE LA ROUTE Une accessibilité routière en progrès La persistance de zones peu accessibles malgré la réalisation de projets routiers Des flux routiers en augmentation malgré le renchérissement du coût du baril La nouvelle donne du Grenelle de l’Environnement 2 - LIAISONS FERROVIAIRES : UN EFFET DE MARGE Une région contournée par des couloirs importants Un axe nord-sud performant Un maillage ferroviaire finUne majorité du territoire à moins de 20 minutes d’une ligne régulière régionaleDes transports régionaux en progression Des infrastructures ferroviaires soumises à des ralentissementsDes liaisons est-ouest médiocresL’absence de raccordement au réseau à grande vitesse 3 - LES LIAISONS AERIENNES Une forte majorité de vols Low-Cost axée uniquement sur le Royaume-Uni Une articulation à trouver entre Limoges Bellegarde et Brive Souillac Une augmentation des flux aériens : le rôle de délestage des aéroports régionaux Des dessertes de Paris et LyonDes lignes saisonnières Nice et Figari 4 - LE LIMOUSIN DANS LES FLUX NATIONAUX ET EUROPEENS Une position entre Péninsule ibérique et Europe de l’OuestLa possibilité de se raccorder aux grands couloirs d’échangesDes incertitudes sur le devenir du fret ferroviaire en Limousin 5 – TIC, DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET SERVICES : DES MARGES DE PROGRES Une couverture quasi-complète de la population, mais un raccordement des ZAE à parfaireProblème du raccordement au haut débit des entreprises hors ZAEVers le Très Haut Débit Le développement des usages à mettre en œuvre Le Schéma des Usages et des Services

70

III. APPROCHE TRANSVERSALE : LA DEMARCHE PARTENARIALE SRIT

1. La méthode SRIT Suite à la rédaction du diagnostic des infrastructures, la démarche partenariale SRIT a été lancée le 02 octobre 2007 lors d’un premier groupe de travail (Atelier n°1) avec diffusion du pré-diagnostic, suivie d’une conférence prospective sur les transports en 2050. Nous rappelons à cette occasion que le SRIT avait été approuvé par une décision du Conseil Régional lors de la Séance Plénière de juillet 2005 (lancement du SRADDT).

Cette méthode ainsi que le planning et la composition du groupe de travail SRIT ont été définis lors des Groupes de Pilotage SRADDT, et présentés lors de la première réunion SRIT (Atelier n°1).

Le diagnostic territorial (Approche Analytique + Faits Saillants) du SRIT a été validé lors de la séance plénière du 19 juin 2008, séance lors de laquelle les premières pistes d’actions ont été présentées. Un point d’étape a été présenté lors de la séance plénière du 20 mars 2009. Entre temps ont été prises en compte les contributions des partenaires, ainsi que les remarques exprimées lors des 18 rencontres territoriales.

a – Composition du groupe de travail Le groupe de travail SRIT comprend :

-

Les Elus de la majorité et de l’opposition régionale

-

Les Autorités Organisatrices des Transports (Agglomérations, Départements, Régions limitrophes)

-

L’Etat et les établissements publics (Préfecture de Région, DRE, RFF, SNCF, DDTER)

-

Les Représentants du monde de l’entreprise (CESR, CRCI, CCIs, Chambre des Métiers, FNTR/FNTV, Axione, société autoroutière ASF)

-

Des associations d’usagers (au nombre de 10)

-

Des Syndicats mixtes (DORSAL, SMALB, SIEPAL, Syndicat Mixte pour la création et l’exploitation de l’aéroport Brive-Souillac)

-

Nos partenaires sociaux (Intersyndicale Cheminots SNCF)

71

b. Les Enjeux ressortant du diagnostic La démarche partenariale SRIT a été lancée le 2 octobre 2007 lors d’un premier atelier de travail (Atelier n°1) au cours duquel un pré-diagnostic des Infrastructures et des transports limousins a été diffusé aux participants, et au cours duquel les grands enjeux découlant de ce diagnostic ont été présentés. Les partenaires ont été invités à se positionner sur ce premier document en nous faisant part de leurs remarques, modifications ou amendements qui leur paraissaient utiles.

Cet atelier n°1 a permis de présenter 4 enjeux principaux :

Desserte et accessibilité interne

Accessibilité externe de la région

L’Enjeu Desserte et Accessibilité Interne traite des questions d’accessibilité aux territoires et donc de transports en commun, de desserte routière, de l’accès aux technologies de l’information et de la communication notamment.

L’Enjeu Accessibilité Externe traite de la question du désenclavement de la Région Limousin aux niveaux interrégional, national et européen, en réfléchissant sur les questions d’accès à la grande vitesse ferroviaire ou d’intégration de notre région dans les flux de marchandises et de personnes, routiers, ferroviaire et aérien.

Liens entre infrastructures, transport et développement économique L’Enjeu Liens entre Infrastructures, Transport et Développement Economique pointe une préoccupation majeure pour le Limousin : le développement économique passe évidemment par la mise en place d’infrastructures structurantes manquantes mais aussi, et à un niveau d’importance équivalent, par une meilleure gestion, anticipation et promotion de l’utilisation des infrastructures actuelles de déplacements et de communications.

Energie et changement climatique L’Enjeu Energie et Changement Climatique est évidemment une priorité - que traitent aussi l’Agenda 21 au travers du Plan Climat Régional- et qui a permis de travailler sur des actions nouvelles ou innovantes ciblées Transports.

Chaque enjeu a fait l’objet d’Ateliers sous forme de groupes de travail. Les Ateliers n°2 se sont déroulés sur ½ journée par enjeu les 27 et 28 novembre 2007. Ces Ateliers n°2 ont fait ressortir des projets d’infrastructures, des idées ou des organisations à mettre en œuvre.

Les Ateliers n°3 se sont déroulés selon la même méthode de travail, avec ½ journée par enjeu les 19 et 20 décembre 2007. Lors de ces Ateliers n°3, les actions et projets retenus de manière unanime par les participants des Ateliers n°2 ont été passés au crible du scénario final du SRADDT : les actions s’y intégrant ont été conservées, puis classées par ordre d’importance pour le territoire, mais aussi en fonction de leur caractère réaliste et de leur planning.

Suite à ces Ateliers se sont dégagées de grandes orientations correspondant à des objectifs qui se traduisent en actions. Ce sont ces actions, déterminantes pour l’avenir du Limousin, à court, moyen et long terme qui sont présentées dans la suite du SRIT. 72

2. Les Grandes Orientations à 2027 et les Actions Les réflexions des ateliers ont permis de définir, par enjeu, des grandes orientations. Ces orientations se déclinent en objectifs qui eux-mêmes se décomposent en actions à 2017.

Les orientations, objectifs et actions proposent une gamme d’interventions, d’études et de lobbying très large et dont les compétences s’y rapportant sont partagées entre des acteurs et des partenaires variés.

Les actions décrites sont primordiales pour le devenir de notre région. Elles constituent une clé de voûte indispensable au développement du Limousin, et tous les partenaires présents lors des ateliers ont fait entendre leur voix pour appuyer ce point précis.

73

a. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu accessibilité externe

ACCESSIBILITE EXTERNE DU LIMOUSIN

GRANDES ORIENTATIONS À 2027

OBJECTIFS

OUVERTURE NATIONALE ET EUROPEENNE PAR LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE

Se connecter au réseau ferré à grande vitesse

Réaliser la LGV Limoges-Poitiers en lien avec la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) Promouvoir la mise en place d’une LGV LN1bis Paris-Lyon pouvant irriguer le Limousin Promouvoir la mise en place de l’axe structurant ALTRO (Transline) Etudier les possibilités de raccordement aux LGV en projets (Bordeaux-Toulouse-Montpellier/Barcelone)

Diffuser l’effet grande vitesse dans tous les territoires

Electrifier les axes Limoges-Guéret et LimogesPérigueux

Achever le désenclavement routier externe

Réaliser la liaison Limoges-Poitiers Achever la liaison Limoges – Angoulême Finaliser la RCEA à l’Est Améliorer la RN21 (Limoges-Périgueux)

Faire des aéroports de Limoges et de Brive les plates-formes de référence du centre-ouest

Mieux relier les aéroports limousins aux centres-villes (gares, zones d’activités, universités,…) par des transports en commun Gérer le stationnement aux abords des aéroports

Constituer un pôle de coopération autour des aéroports limousins

Mutualisation de moyens Mutualisation des ressources humaines Complémentarité des offres Coordonner des offres (par ex. arrivée sur Limoges et départ depuis Brive)

Améliorer l’offre de transport

Etudier et développer les potentialités de délestage des aéroports internationaux Pérenniser les lignes domestiques Diversifier l’offre internationale (hors Royaume-Uni) Développer des offres vacances en liaison avec d’autres aéroports

INSERER LE LIMOUSIN AU CŒUR D’UN MAILLAGE ROUTIER NATIONAL PROMOUVOIR L’ACCUEIL EN LIMOUSIN PAR UNE STRATEGIE AEROPORTUAIRE

ACTIONS À 2017

74

b. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu desserte et accessibilité interne

DESSERTE ET ACCESSIBILITE INTERNE GRANDES ORIENTATIONS À 2027

RENDRE LES TRANSPORTS RÉGIONAUX PLUS ATTRACTIFS

OBJECTIFS

PISTES D’ACTIONS À 2017

Inscrire le cadencement ou des dessertes rythmées dans nos objectifs

Cadencer les lignes TER qui peuvent l’être (heures de pointe notamment) Diamétraliser certains services TER (ex : StJunien<-> St Léonard de Noblat)

Adapter plus finement l’offre à la demande

Améliorer la connaissance des utilisateurs TER Etudier les déplacements en Limousin (loisirs, domicile-travail) sur tout le territoire

Coordonner les TER avec les LGV

Articuler les offres TER avec les LGV LimogesPoitiers et LN1bis Paris-Lyon Faire évoluer les offres interrégionales en fonction des LGV Limoges-Poitiers et LN1bis Paris-Lyon

Conserver des infrastructures ferroviaires efficaces

Agir de manière ciblée sur l’évolution de l’état des voies ferrées

Faciliter l’intermodalité et développer la multimodalité

Coordonner les offres limousines de transports en commun entre elles et avec les lignes nationales Mettre en œuvre la multimodalité tarifaire Mailler les réseaux routiers Poursuivre le développement des pôles d’échanges

Rendre complémentaires les offres des différents réseaux

Mettre en place une conférence des AOT en Limousin Diffuser l’information entre AOT pour aboutir à des évolutions concertées

COORDONNER ET RENDRE COMPLÉMENTAIRES LES DIFFÉRENTS RÉSEAUX DE TRANSPORT

75

DESSERTE ET ACCESSIBILITE INTERNE

AMÉLIORER LA LISIBILITÉ ET L’INTÉRÊT DES OFFRES ALTERNATIVES À LA VOITURE PARTICULIERE

FINALISER LE DESENCLAVEMENT ROUTIER INTERNE A LA REGION LIMOUSIN

Faire connaître les offres alternatives à la voiture Promouvoir les modes doux

Communiquer sur les enjeux de la mobilité durable Communiquer sur les avantages économiques des transports en commun

Achever le désenclavement routier interne

Réaliser l’amélioration de l’axe structurant Est-Limousin Réaménager la RD941 Limoges-AubussonLétrade (limite Limousin/Auvergne) Renforcer la RD 951

76

c. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu Lien entre infrastructure, transports et développement économique

LIENS ENTRE INFRASTRUCTURES TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE GRANDES ORIENTATIONS À 2027

SE SERVIR DE LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE COMME D’UN OUTIL DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE

DÉVELOPPER DURABLEMENT LE FRET EN LIMOUSIN

FAIRE DES TIC UN OUTIL DE DEVELOPPEMENT ET DE SERVICES

OBJECTIF

ACTIONS À 2017

Valoriser la Grande Vitesse Ferroviaire

Faire des quartiers de gares des vecteurs de développement Développer l’offre de bureau et d’activités tertiaires Organiser l’intermodalité (taxis, TC, modes doux) Aménager la relation aux grands équipements Consolider l’offre d’accueil touristique

Encourager l’usage du fret ferroviaire dans une logique d’optimisation des différents modes de transport

Vérifier le potentiel des infrastructures ferroviaires limousines Etudier les possibilités de raccordement aux itinéraires majeurs Fédérer les transporteurs routiers (zones d’activité spécialisées, plateformes multimodales) Examiner la question fret de proximité

Promouvoir l’usage des TIC par le Schéma Régional des Usages et des Services

Sensibiliser les PME à l’utilisation du hautdébit Raccorder les zones d’activités au hautdébit Hiérarchiser les investissements en très haut-débit Développer les services TIC

77

d. Les Grandes Orientations à 2027 : enjeu énergie et changement climatique

ENERGIE ET CHANGEMENT CLIMATIQUE GRANDES ORIENTATIONS À 2027

RATIONNALISER LA RÉPARTITION DES POPULATIONS SUR LE TERRITOIRE RÉGIONAL

OBJECTIFS

ACTIONS À 2017 Formuler des recommandations à destination des documents d’urbanisme, en s’inspirant d’expériences extérieures (développement de solutions alternatives, renforcement de l’intermodalité, mise en œuvre de mesures dissuasives, maitrise de l’étalement urbain)

Promouvoir des changements dans les règles d’urbanisme (pédagogie)

Mise en place d’une éco-conditionnalité des aides à destination des aménagements urbains Incitation à la mise en adéquation des politiques d’urbanisme et de déplacement, par densification urbaine et particulièrement densification des quartiers autour des gares.

Développer les offres loisirs (Vassivière, Le Mont Dore, Royan…) en relation avec les acteurs touristiques Développer les offres en direction des grands évènements, culturels ou sportifs.

ENCOURAGER LES DÉPLACEMENTS DURABLES

Inciter fortement au développement des Plans de déplacement d’entreprises (PDE)

Développer des offres alternatives innovantes

Massifier les flux domicile-travail (favorisant l’utilisation des transports en commun dans les PDE), moyennant un coup de frein à la multiplication des zones d’activité dans les petites communes rurales Etudier le développement du télétravail.

Développer l’usage des transports collectifs

78

Améliorer les offres

ENERGIE ET CHANGEMENT CLIMATIQUE Rechercher la création, sur le territoire régional, de deux ou trois « hubs », véritables plateformes intermodales de regroupement de flux, desservies par transport ferroviaire et diffusant ensuite par d’autres modes de transport.

ENCOURAGER L’USAGE DU FRET FERROVIAIRE

Promouvoir, avec les départements, des schémas départementaux de zones d’activité favorisant, dans un souci de massification des flux et à travers l’adoption du principe d’éco-conditionnalité pour ses aides : - la spécialisation des zones d’activité, - la localisation des zones sur des sites « stratégiques », desservis par des transports en commun ou dont le projet intègre cette exigence.

Donner toute sa place au transport ferroviaire de marchandises

79

IV. LES PRIORITES D’AMENAGEMENT ET DE FONCTIONNEMENT POUR NOTRE REGION La réalisation des actions listées ci-dessus est essentielle pour le devenir de la Région Limousin et, il convient de faire un effort important, global et concerté sur l’ensemble de ces actions. On peut toutefois en rappeler les points essentiels suite au dernier atelier de travail SRIT qui s’est tenu le vendredi 05 septembre 2008 et au cours duquel les pistes d’actions proposées en séance plénière de juin ont été mises au débat. Les partenaires associés n’ont pas émis de remarques de fond sur ces orientations, les principales actions à mettre en œuvre pour assurer la continuité du développement de la Région Limousin, pour assurer son ouverture ainsi que pour faciliter les communications et les déplacements en interne comme en externe sont : •

Réaliser la liaison LGV Limoges-Poitiers et diffuser la grande vitesse aux territoires par la coordination des LGV avec les TER et les autres transports en commun • S’appuyer sur la valeur ajoutée de la grande vitesse ferroviaire pour assurer un développement équilibré dans les territoires • Améliorer l’offre TER (fer+route) en mettant en place du cadencement ou des dessertes rythmées • Adapter plus finement l’offre à la demande, éviter de mettre en concurrence les réseaux et faciliter le passage d’un réseau à un autre • Organiser les réseaux de transport collectif limousins en coopération entre AOT • Poursuivre le désenclavement routier interne • Réaliser la liaison routière Limoges-Poitiers • Poursuivre le développement de l’intermodalité (billettique, pôles d’échanges) • Développer les usages et les services haut-débit • Etudier les possibilités de fret ferroviaire en Limousin en coopération avec les acteurs économiques • Conserver des infrastructures ferroviaires efficaces • Promouvoir des changements dans les règles d’urbanisme (pédagogie) • Promouvoir l’usage des TIC par le Schéma Régional des Usages et des Services Le classement ci-dessus n’est pas un ordre de priorité puisque ces actions sont indispensables à la région, qu’elles concernent des modes de transports différents et puisqu’elles sont menées concomitamment.

Ces principales pistes d’actions sont complétées par d’autres projets qui sont détaillés dans la charte du SRADDT. Elles transcrivent les besoins les plus urgents pour le développement de la Région émis par les autorités, collectivités, associations limousines, et sont détaillées au sein des Fiches Actions. Les pistes d’actions ne sont évidemment pas une fin en soi, elles forment une base partagée par tous les acteurs limousins du déplacement, des transports de voyageurs et de marchandises, du désenclavement routier et numérique du territoire. Les volontés de la Région Limousin en termes d’infrastructures peuvent se représenter de manière cartographique. Les représentations suivantes permettent de mettre en exergue les projets dont les territoires limousins ont un besoin vital pour se relier aux réseaux internes et externes au Limousin, que ce soit pour conserver et amplifier leur dynamisme économique ; pour offrir un niveau de service de qualité aux habitants tout en conservant la haute qualité environnementale de notre région.

L’adoption du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports marquera le début de l’approfondissement de ces actions, dans un objectif de mise en œuvre sur le terrain, que ce soit pour la création de nouvelles infrastructures ou pour une meilleure utilisation des infrastructures existantes, en coordination avec nos partenaires professionnels, associations et collectivités ; et en concertation avec les usagers.

Ce qui se conçoit bien se cartographie clairement : l’essentiel du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports est présent sur les 3 cartes suivantes. Ces cartes de synthèse expliquent la prépondérance de ces projets, indispensables à la vie et au développement de notre région.

80

81

Pour aboutir à un document cohérent, le SRIT, en plus des déclinaisons à 2017 et 2027, comprend donc une dimension temporelle à 2020. Cette nouvelle dimension temporelle permet une meilleure adaptation aux projets actuels de la Région Limousin ainsi que ceux des nos partenaires.

Cette carte où apparaissent les projets d’infrastructures ou de modification d’utilisation d’infrastructures actuelles (tracé de certains axes schématisés) permet de présenter les priorités pour nos territoires.

Ces priorités sont de plusieurs niveaux puisqu’elles ont trait à la ligne Grande Vitesse et à la diffusion de la grande vitesse à tous les territoires, au désenclavement routier des zones les plus isolées de notre territoire, ainsi qu’à l’amélioration globale des transports en commun par la mise en place d’une multimodalité plus avancée.

1. Intégration de la Région Limousin au sein des grands axes de déplacements européens

La priorité donnée par tous les acteurs publics ou socio-économiques aux lignes LGV se retrouve évidemment dans la volonté de pouvoir s’intégrer dans les échanges Grande Vitesse en direction de Paris et donc de l’Europe.

L’arrivée de la Grande Vitesse n’est évidemment pas un but en soi : l’utilisation que les acteurs économiques et publics limousins en feront sera un élément primordial pour le développement de nos territoires. Si certaines opérations ne relèvent pas de notre compétence (quartier des gares, offre de bureaux tertiaires,…), la Région Limousin devra prévoir de diffuser la grande vitesse de la manière la plus large possible, c'est-à-dire sur la quasi-totalité des lignes constituant les étoiles ferroviaires de Brive et Limoges ; par une coordination entre les grilles horaires des TGV et des TER. Il faut s’appuyer sur la valeur ajoutée de la grande vitesse ferroviaire pour assurer un développement équilibré des territoires.

Il est à noter que dans ce but, des études d’électrification de certains tronçons de ligne seront menées, notamment en direction de Périgueux et de Guéret; afin d’améliorer encore cette diffusion en évitant les ruptures de charges inhérentes au changement de réseau LGV / TER. L’axe historique PALITO (Paris – Limoges – Toulouse) devra quant à lui être maintenu à niveau pour lui permettre de jouer pleinement son rôle.

Ce besoin vital d’ouverture à une échelle la plus large possible se retrouve aussi dans l’ouverture de la plateforme aéroportuaire de Brive-Souillac qui devra se doter de destinations adéquates et dont la mise en place aura les répercussions les plus importantes possibles pour notre région. Il ne s’agira pas que de prospecter de nouvelles destinations, puisqu’il faudra aussi essayer de trouver des offres complémentaires avec d’autres aéroports, limousins ou non, nationaux ou non. De plus, il conviendra de mettre en place une coopération entre les aéroports de Limoges-Bellegarde et de Brive-Souillac, afin de minimiser les risques de concurrence, mais surtout afin de diversifier, d’adapter et de coordonner les destinations entre-elles.

2. Désenclavement des zones les plus isolées

La raccordement externe n’est pas l’unique priorité de la région, et la prise en compte des territoires moins denses a une importance équivalente dans les projets représentés.

En effet, la fracture de mobilité entre les agglomérations et les zones rurales doit se réduire, et ces dernières doivent pouvoir profiter des l’intégration dans les réseaux nationaux ainsi que du développement des premières. Il faut mieux drainer l’Est de notre territoire tout en le rapprochant temporellement des capitales régionales et donc de l’offre complète de services qui y est présente.

C’est pourquoi la région affirme l’importance des axes structurants routiers infrarégionaux, à savoir l’axe structurant Est-Limousin, la liaison Limoges-AubussonClermont par la RD941, la RN141 entre Limoges et Angoulême ainsi que l’axe TulleAurillac par la RD1120, qui permettront un maillage plus efficace de l’espace compris entre les autoroutes et voie express A89, A20 et RCEA. 82

3. Amélioration des conditions de déplacements

La redistribution des grilles horaires TER, rendue indispensable notamment par l’arrivée de la grande vitesse en Limousin, profitera à la mobilité interne et s’accompagnera d’efforts structurants en termes d’intermodalité et de multimodalité. Le développement des pôles d’échanges permettra de sécuriser, de faciliter le passage d’un réseau à un autre tout en permettant la coordination des horaires entre réseaux et tout en rendant plus visibles aux yeux des usagers et des non-usagers des transports en commun toute la palette des moyens de déplacements aujourd’hui possibles. Cette dernière notion n’est pas la moins importante, puisque sans communication et sans visibilité, les reports sur les transports en commun seront rendus encore plus difficiles. Il faudra profiter des évolutions billettique pour rendre vraiment complémentaires les différents systèmes de transport. A ce titre, tous les efforts actuels des Autorités Organisatrices des Transports, départements ou agglomérations, vont pouvoir être mis en synergie avec les projets régionaux TER. La notion d’accessibilité, au sens de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances, sera aussi prise en compte par le Schéma Directeur Régional d’Accessibilité. Ce dernier, validé concomitamment au SRIT lors de la séance plénière de juin 2009, propose d’améliorer l’accessibilité par le biais de travaux dans les gares TER avec personnel, par la réalisation d’arrêts routiers structurants en partenariat avec les AOT limousines partenaires, par l’utilisation de matériels roulants routiers accessibles ainsi que par des aides conditionnées en direction des systèmes de transports à la demande dédiés aux PMR, participant ainsi à une meilleure mobilité, et une meilleure mobilité rurale. Cet effort régional s’alliera aux efforts des villes, agglomérations et départements, qui, ont déjà ou vont prochainement adopter leurs schémas directeurs d’accessibilité respectifs.

4. Réalisation d’une véritable ouverture routière et renforcement du réseau de villes

Le diagnostic a permis de mettre en avant des lacunes, notamment sur certains axes routiers. Nous insistons donc sur la nécessité de terminer les réalisations des derniers tronçons de l’A89 en Rhône-Alpes et de la partie Est de la RCEA (liaison avec l’A71 après Montluçon mais aussi liaison avec la vallée du Rhône). Depuis quelques mois, en aval des Ateliers de travail, des projets sont apparus et ils sont intégrés dans les actions régionales. Le projet de liaison routière Limoges-Poitiers POLIS a recueilli le consensus des acteurs locaux hauts-viennois, limousins et picto-charentais. Le conseil régional du Limousin ajoute sa voix à celles de ses partenaires afin de réaffirmer le besoin de cette liaison, identifié depuis de nombreuses années, mais qui n’est aujourd’hui toujours pas en fonctionnement. Vient ensuite l’amélioration de la RN21 entre Limoges et Périgueux.

Le besoin de ces aménagements est clair. Il s’agit d’instaurer des transversales complètes et vraiment structurantes Est / Ouest qui permettront une meilleure intégration dans les flux de marchandises entre l’arc atlantique et l’Europe de l’Est. Il s’agit également de dynamiser par des liaisons plus sûres, plus pratiques et plus rapides les villes de nos territoires et des territoires voisins, villes qui forment un réseau assez finement maillé. La relance des échanges entre les bassins de vie de Clermont-Ferrand, Limoges, de Poitiers, Montluçon, d’Aurillac, d’Angoulême, de Périgueux, de Brive, de Tulle, de Guéret, d’Aubusson, de Cahors est une autre priorité de la région Limousin.

Ces projets, primordiaux pour la région Limousin -mais aussi pour les collectivités traversées, départements, villes, pays ou agglomération - sont aussi cohérents avec les conditions imposées par le Grenelle de l’Environnement pour les opérations routières, puisque les conditions d’intérêt local, de désengorgement et de sécurisation des déplacements sont réunies.

Cette carte résumant les priorités pour la région Limousin met en relief les efforts conséquents qu’il va falloir mettre en œuvre ces projets, qui sont indispensables. Nous sommes dans des typologies de projets qui vont permettre au Limousin de s’ouvrir, d’échanger, d’exister mais aussi de permettre aux limousins d’accéder de la manière la mieux répartie possible sur les territoires à un maximum de réseaux, qu’ils soient aériens, ferroviaires, GV, routiers ou électroniques. Concernant ce dernier volet des TIC, 83

des efforts particuliers seront fournis par la région par le biais de DORSAL et du Schéma Des Usages et des Services (SDUS) afin d’améliorer l’accès et l’utilisation des infrastructures de haut débit actuelles, mais aussi de préparer l’arrivée du Très Haut Débit.

5. Transport de marchandises

Le mode de transport routier est le principal vecteur d’échanges économiques en Limousin. En effet, le rôle de la route est difficilement remplaçable sur les courtes distances, et même jusqu’à 150 kilomètres En revanche, il reste des pistes de progrès à mettre en œuvre afin de réguler les flux routiers de marchandises au sein des agglomérations. Des plateformes multimodales pourraient être mises en service aux abords des agglomérations et/ou dans les quartiers de gares afin de transférer les marchandises sur des véhicules électriques adaptés.

Aujourd’hui, le développement du fret ferroviaire reste quant à lui un mode de transport largement minoritaire, dans un contexte national difficile.

Deux poches fret coexistent sans pour autant être véritablement reliées aujourd’hui (cf. carte, Source Mensia Conseil 2009).

C’est pourquoi, pour une politique des transports durables de marchandises, il convient de réfléchir sur plusieurs axes d’intervention. Le premier concerne l’axe Paris-Toulouse qui conserve des capacités disponibles afin d’envisager la création d’une épine dorsale fret ; le deuxième concerne la liaison entre les secteurs Limousin et Auvergne par l’axe Brive-Tulle-Ussel-Clermont-Ferrand. Un troisième objectif consisterait à fédérer les professionnels du transport ainsi que des entreprises générant des trafics suffisamment importants (filière bois, produits de la culture et de l’élevage, matériaux de construction, papiers-cartons,…), afin de pouvoir utiliser les possibilités offertes par les voies ferrées limousines.

84

Les besoins de connexion aux régions voisines, aux réseaux eur opéens et de mobilité interne sont représentés sur les deux cartes suivantes. Elles précisent et complètent la carte « Des infrastructures régionales qui renforcent l’accessibilité de tout le territoire – Schéma de principe à l’horizon 2020 » en ne faisant apparaître que les items ayant trait à ces deux besoins particuliers.

Les besoins du Limousin en direction des réseaux nationaux et européens ainsi qu’aux régions voisines ont été évoqués à de nombreuses reprises par le biais des Ateliers et des contributions. Ces liai sons se font sur les modes ferroviaires (LGV, TER, l ignes nationales) ainsi que ainsi que sur le mode routier par l’achèvement de la RCEA ainsi que les85projets POLIS, et N141 en dir ection d’Angoulême. Il est à noter que la LN1bis, i.e. le doublement LGV de Paris-Lyon, pourra à terme avoir des répercussions positives sur l’Est limousin, et qu’il faudra à ce titre prévoir des actions de coordination avec les TGV empruntant ce futur axe.

Si comme nous l’avons vu, le désenclavement interne et l’ouverture sont des notions indispensables à parachever en Limousin, la facilitation des déplacements par l’amélioration des modes de déplacements alternatifs en est une autre. Les actions à mener sont nombreuses, et pour partie déjà lancées. Il s’agit notamment d’utiliser les modifications de tous les systèmes de transport en commun, afin de mieux les coordonner, tout en desservant les zones 86 enclavées par des lignes régulières et des tr ansports à la demande. Des efforts devront aussi être consentis en direction des parkings de covoiturage, le long des axes principaux de déplacements, tels que représentés sur la carte.

V. LES FICHES ACTIONS Afin de préciser les objectifs opérationnels du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports, la Région Limousin a mis en place des Fiches Action relevant des domaines d’intérêt fort régional. Ces Fiches Action comportent chacune les grands éléments fondateurs de l’Action (i.e. l’Enjeu Identifié, l’orientation à 2027 et l’objectif visé) ainsi que les infrastructures et les plannings prévisionnels d’intervention envisagés, et sont les suivantes.

87

FICHE ACTION Optimisation Transports Express Régionaux GRANDE ORIENTATION : Rendre les transports régionaux plus attractifs OBJECTIF : Inscrire le cadencement ou des dessertes rythmées dans nos objectifs ACTIONS : Cadencer les lignes TER qui peuvent l’être, proposer de nouveaux services diamétralisés.

Lignes cibles :

Ligne Ligne Ligne Ligne

11 2 10 3

: : : :

Brive-Tulle-Ussel Limoges-Poitiers Limoges-Guéret-Montluçon Limoges-Angoulême

Planning prévisionnel de mise en œuvre : 2009

2010

2011

Nouveau conventionnement Brive-Tulle-Ussel

2012 01/01/2012

Mise en œuvre décembre 2009

Limoges-Poitiers

Mise en œuvre avril 2010

Limoges-GuéretMontluçon

Mise en œuvre fin 2011 après travaux de signalisation

LimogesAngoulême

Mise en œuvre fin 2011

Objectifs généraux : Développer l’usage du train au quotidien Mieux irriguer les populations des bassins desservis Proposer des temps de parcours réduits Améliorer l’accès aux lignes nationales Nouveau conventionnement Tenir compte de la généralisation du cadencement de la ligne PALITO

Modifications envisagées des circulations : Ligne

Brive-Tulle-Ussel Limoges-Poitiers Limoges-GuéretMontluçon Limoges-Angoulême

Aménagements envisagés 31 circulations au lieu de 26, 10 trains supplémentaires, une desserte rythmée chaque heure Une forte augmentation de l’offre (de 7 à 11 AR au lieu de 5 aujourd’hui) permettant la desserte des bassins versants et la desserte rapide Limoges-Poitiers Une augmentation des liaisons notamment entre Guéret et Limoges Une modification profonde des circulations répondant aux forts besoins des bassins versants de cet axe 88

FICHE ACTION Diffusion de la Grande Vitesse Transports Express Régionaux

GRANDES ORIENTATIONS : Rendre les transports régionaux plus attractifs Se servir de la grande vitesse ferroviaire comme d’un outil de développement économique OBJECTIF : Coordonner les TER avec les LGV Valoriser la grande vitesse ferroviaire ACTIONS : Diffuser la grande vitesse dans les territoires Articuler des offres TER avec la LGV Limoges-Poitiers et LN1BIS ParisLyon Electrifier Limoges-Périgueux et (Limoges)- Saint-Sulpice-Guéret

Liaisons prioritairement concernées : Etoiles ferroviaires de Limoges et de Brive, dont les TER Aquitaine, Midi-Pyrénées et Auvergne concernés.

Planning prévisionnel de mise en œuvre :

Lignes

Réalisation de la LGV SEA dont PoitiersLimoges et LN1BIS

Mise en service LGV

Etudes diffusion Grande Vitesse sur le réseau TER

Nouvelle grille TER

Objectifs généraux : Faire bénéficier tout le territoire de la manière la plus importante possible de l’arrivée de la grande vitesse Favoriser les déplacements quotidiens Mieux irriguer les bassins de vie Faire de la LGV le premier maillon d’une grande transversale Modifications envisagées des circulations : Ligne

Aménagements envisagés

Lignes concernées

Adaptation des dessertes TER à l’arrivée de la grande vitesse

89

FICHE ACTION Connaissance des déplacements Transports Régionaux et axes routiers GRANDES ORIENTATIONS : Rendre les transports régionaux plus attractifs OBJECTIF : Adapter plus finement l’offre à la demande ACTIONS : Améliorer la connaissance des utilisateurs des transports régionaux Etudier les déplacements sur tout le territoire Limousin

Axes prioritaires d’actions : Réaliser le suivi annuel des utilisateurs du TER (fréquence d’utilisation, motifs, origine-destination, correspondance).

Mesurer la qualité des services et la satisfaction des voyageurs.

Toutes liaisons régionales

Mesurer l’évolution des déplacements et des comportements sur les principaux axes routiers en liaison avec la DRE (Définition des axes routiers à enquêter OD et de la fréquence des enquêtes).

Planning prévisionnel de mise en œuvre : 2009 Transports régionaux Routes

2010

2011

2012

Connaître l’utilisation des transports régionaux Mise en œuvre des adaptations Mesurer la qualité produite et perçue Mise en place du Mise en place des OD partenariat Région/DRE routières

Objectifs généraux : Connaître les déplacements en Limousin afin de pouvoir faire évoluer l’offre TER en conséquence

90

FICHE ACTION Intermodalité Transports Express Régionaux GRANDES ORIENTATIONS : Faire coopérer et rendre complémentaires les différents réseaux de transport OBJECTIF : Faciliter l’intermodalité et développer la multimodalité ACTIONS : Poursuivre le développement des pôles et lieux d’échanges

Axes prioritaires d’actions :

Réaliser les PE structurants de Brive et de Tulle Participer aux réflexions de nouveaux pôles d’échanges Mettre en œuvre une politique d’aménagement de lieux d’échanges aux abords des gares et haltes SNCF Poursuivre l’aménagement de gares, haltes SNCF et l’aménagement de quais

Planning prévisionnel de mise en œuvre : 2009 Brive

Etudes

Tulle

Etudes

2010

2012

2013

2014

2015

Travaux Travaux

Aixe

Etudes

Bellac

Etudes déjà réalisées

Uzerche Etudes

2011

2016

2017

Fonctionnement Fonctionnement

Travaux Travaux

Travaux

Fonctionnement Fonctionnement Fonctionnement

Objectifs généraux Aider la mobilité en Limousin en facilitant les échanges entre modes de déplacements, et en structurant visiblement tous les réseaux de TC, et en améliorant l’accessibilité.

91

FICHE ACTION Multimodalité Transports Express Régionaux GRANDES ORIENTATIONS : Faire coopérer et rendre complémentaires les différents réseaux de transport OBJECTIF : Faciliter l’intermodalité et développer la multimodalité ACTIONS : Mettre en œuvre la multimodalité tarifaire

Axes prioritaires d’actions :

Profiter des évolutions billettique pour rendre complémentaires les différents réseaux de transport.

Permettre l’utilisation distincte ou successive des transports collectifs avec un même titre.

Planning prévisionnel de mise en œuvre : 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 CG87+CALM Etudes Mise en place technique Fonctionnement CR Limousin CG19+CAB Etudes Mise en place technique Fonctionnement CR Limousin CG23+ Mise en place Etudes Fonctionnement CR Limousin technique

Objectifs généraux Aider la mobilité en Limousin en facilitant les échanges entre réseaux.

92

FICHE ACTION Fret Ferroviaire GRANDES ORIENTATIONS : Développer durablement le fret en Limousin OBJECTIF : Encourager le fret ferroviaire dans une logique d’optimisation des différents modes de transport ACTIONS : vérifier le potentiel des infrastructures ferroviaires limousines Etudier les possibilités de raccordement aux itinéraires majeurs Fédérer les transporteurs routiers Examiner la question du fret de proximité Axes prioritaires d’actions :

Le réseau ferré fret dans le Massif Central – document MENSIA Conseil

Utiliser les capacités non utilisées de la ligne PALITO, afin d’en faire une épine dorsale FRET Rechercher, en liaison avec les professionnels, les possibilités de report modal ferroviaire Préserver la continuité de Brive-Tulle-Ussel-Clermont-Ferrand en tant qu’axe ferroviaire transversal du Massif Central

Planning prévisionnel de mise en œuvre :

2010-2020

Objectifs généraux : Favoriser le transport durable des marchandises Faire du Limousin la porte d’entrée de la Traversée Supplémentaire des Pyrénées Assurer au mode ferroviaire sa juste part du transport de marchandises

93

Conclusion Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports démontre que, malgré les progrès récents en termes d’infrastructures, la situation du Limousin reste aujourd’hui un enjeu. Les conditions de développement et désenclavement ne sont aujourd’hui toujours pas réunies. Ce besoin d’ouverture et de désenclavement, qu’ils soient routiers, ferroviaires ou électroniques, se retrouve dans toutes les réflexions des Ateliers de Travail, dans une optique de développement durable.

Point d’aboutissement d’une démarche de réflexion et de concertation de plusieurs années partagée par les acteurs limousins concernés, le SRIT met en place les fondements d’une politique volontaire reposant sur un ensemble d’actions indispensables, concomitantes et liées entre elles. Ces actions seront ajustées et évaluées, par la mise en place de structures de concertation et de coordination, notamment par une conférence des AOT. Nous rappelons, ainsi que l’ont rapporté les sénateurs Jacqueline ALQUIER et Claude BIWER dans un rapport d’information au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire sur le niveau d’équipement de la France en infrastructures de transports et ses conséquences sur le désenclavement des régions françaises datant du 19 juin 2008, que les infrastructures de désenclavement ont toujours été abandonnées au profit de projets d’agrandissement ou de doublement d’infrastructures dans des zones non enclavées. Il est aujourd’hui temps de remédier rapidement à l’insuffisante prise en compte de nos territoires orphelins.

Les deux propositions principales de ce rapport sénatorial sont :

FAIRE DU DÉSENCLAVEMENT UNE PRIORITÉ FINANCIÈRE DU PROCHAIN CIACT ANCRER LA POLITIQUE DE DÉSENCLAVEMENT DANS LES PROJETS DES TERRITOIRES La délégation estime que : « la France a tout à gagner à engager cette politique de désenclavement, c’est-à-dire une politique fondée sur le lien fort entre les infrastructures et les projets de chacun des territoires », et propose que : « dans le cadre de l’élaboration des schémas, les services de l’Etat accordent une attention particulière aux territoires orphelins. » De plus, les critères de désenclavement, au sens de la loi du 4 février 1995 (article 17 paragraphe I de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’aménagement et de développement du territoire) prévoyaient qu’« en 2015, aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera située à plus de 50 kilomètres ou de 45 minutes d’automobile d’une autoroute ou d’une route expresse à deux fois deux voies en continuité sur le réseau national, soit d’une gare desservie par le réseau ferré à grande vitesse. ». Le respect de ce critère n’est toujours pas assuré en 2009 en Limousin.

Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports entre complètement dans cette dimension de désenclavement, qui sera pour nos territoires de plusieurs ordres : interne et externe, et qui se décline sur la totalité des modes de transports de marchandises, de voyageurs ou d’informations. Le SRIT entend structurer les territoires limousins, promouvoir leur accessibilité externe, interne et utiliser ces infrastructures nouvelles pour dynamiser et développer nos entreprises et activités, dans une optique de développement durable, pour un Limousin plus attractif et plus solidaire.

94