Reflexen 2 2014 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 2

September 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial! Infrastrukturskulden bromsar tillväxten Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

TF:s medlemsenkät 2005

Reﬂexen.

3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?

Nummer 1

Reflexen.

Oktober 2008

Nummer 2

En tidskrift om traﬁk, utveckling, människor och kunskap från Traﬁktekniska Föreningen

Reflexen.

December 2008

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Mars 2009

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nej 6%

Ja, Pappersex 91%

Ja, Digitalt 3%

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter?

Reﬂexen.

1 • 2006

reﬂexen 1 • 2006

Ja 83%

Medlemsenkäten (1/2006)

Reﬂexen.

Reflexen.

4 • 2006

Trafiken i framtiden (1/2007)

lär av Danmark

Spårtrafik Den Perfekta

lokala

stormen?

Odla ditt nätverk

Nya utmaningar för traﬁkplanerarna

2 • 2007

• Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Vad behövs för att skapa

Den goda staden? 1

Kollektivtrafik för alla? (2/2006)

Nej 17%

Reflexen.

1 • 2007

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

Cykel i staden (2/2007)

Är

Debatten fortsätter.

Strategier & processer (1/2009)

Spårtrafik (2/2008)

Nya Reflexen (1/2008)

spårtaxi framtiden?

Reflexen. Nummer 2

Reflexen.

Juni 2009

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

Oktober 2009

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av bättre?

infrastrukturobjekt - blir det

Nummer 2

Mars 2010

Reflexen.

Maj 2010

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

- eller?

att påverka resandet?

ECOMM 2009 i San Sebastián

Fototävling

Årsmötet

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen Trafikplanering i

Lågkonjunktur

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Hållbara transporter i Karlstad

Trafikverket mm (4/2009)

Hållbara transporter (2/2010)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Ljusdesign mm (4/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Planeringen i ett helhetsperspektiv Så kan vi effektivisera planering och byggande Intervju med Daniel Firth

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Nummer 2

December 2012

Nummer 3

Juli 2013

Nummer 4

Den nya planeringsprocessen (3/2012)

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012)

Reflexen.

Oktober 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 4

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Nummer 1

December 2013

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

September 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial!

Framtidens järnväg

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Vad är asfalt?

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Attraktiv kollektivtrafik

Nya styrelsen

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Säkra skolvägar Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC Att mäta cykeltrafik

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Årsdagarna i Malmö

Framtidens järnväg (4/2012)

Drift och underhåll Hållbara farthinder Reseberättelse från Vancouver

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Cykeltrafik mm (2/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

Logistik och godstransporter (4/2013)

Nya mål för svensk transportpolitik?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Detta nummer (2/2014)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Patrik Kindström, Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Anna Andersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Reflexen. SEPTEMBER 2014

Innehåll 4

Ledare Glad höst!

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

6 Så ska en attraktiv kollektivtrafik säkerställas under ombyggnationen av Slussen! 8 Bästa examensarbete 2014 11

Trafiktekniska föreningens årsdagar 2014

15 Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet 16 Moderaterna och Socialdemokraterna, för eller emot? 18 Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

16 8

11 6

Hoppas allt är bra efter den soliga och varma sommaren. Nu nalkas höst och valtider. Reflexen bjuder på politiska artiklar från Moderaterna och Miljöpartiet tillsammans med artiklar om föreningens årsdagar, förslag på förändring av Luleås norra hamn från vinnaren av föreningens pris för bästa examensarbete bland flera. I och med detta nummer slutar Patrik Kindström som redaktör för Reflexen. Therese Nyman fortsätter som redaktör. Trafiktekniska föreningen söker ny redaktör som vill vara med och förvalta och utveckla tidningen. Hör av dig till reflexen@trafiktekniska.se eller styrelsen@trafiktekniska.se om du är intresserad.

Ledare

Varmaste sommaren på många år går mot sitt slut, lika så en skön lång ledighet med bad, cykling och promenader. Semestern med våra skollediga ungdomar i hemmet gav tid till härlig samvaro med diskussioner kring allt och inget men även globalt klimat, hållbarhet, miljöansvar och resande. Nu när kvällarna åter blir mörkare och det regnar så att västSverige står under vatten kommer tankarna åter kring sommarens diskussioner om hur vi utnyttjar jordens resurser och hur detta påverkar våra liv. Efter mitt första år som föreningens kassör ser jag med glädje att det är mycket mer än trafik som förenar medlemmarna. På årsmötet för lite drygt ett år sedan diskuterades utvecklingsfrågorna” Från bilsamhälle, men hur och till vad?” 2014 års årsdagar hade temat ”Staden i sitt samanhang” båda mycket intressanta teman med beröringspunkter för de flesta, särskilt när det gäller tätorternas tillväxt och med detta ökande trängsel, miljö- och framkomlighetsproblem. Som lösning på detta pratar man ofta om kollektivtrafik i olika mer eller mindre futuristiska former. Detta är säkert möjligt att åstadkomma i många av världens megastäder och till och med i flera av Sveriges större städer. För mig som själv bor i en något mera glest befolkad del av 4

Glad höst!

vårt avlånga land är alla dessa storstadsperspektiv dock långt borta då jag ofta ser det diametralt motsatta, den totala avsaknaden av trafik och resande. Skönt och avstressande för dem som sitter i en bil kanske, men förmodligen en svår och stressande situation om man saknar körkort eller bil, för där asfalten tar slut tar nämligen också kollektivtrafiken slut, i alla fall i stora delar av Sverige. Hur löser vi detta? Är verkligen avfolkning av glesbygden och tätorternas ytterområden det enda sättet att lösa transportfrågan för den som vill slippa bil eller andra fossildrivna färdmedel? Som trafikplanerare har jag under större delen av mitt yrkesliv arbetat med frågor kring biltrafik och biltrafikens förutsättningar. Jag håller med om att vi måste minska biltrafikens behov av ändliga resurser men jag tycker att det är fel att göra detta genom att i alla lägen propagera för utvecklingsscenarier som innebär en fortsatt urbanisering. Jag tycker i stället att man skall börja se på vår glesbygd som en tillgänglig resurs som bara väntar på att exploateras. Gör detta möjligt genom att fördela resurser så att utvecklingen av kollektivtrafiken och andra system för hållbara fossilfria transporter utanför tätortsområden kan göra glesbygden tillgänglig och därmed

attraktiv för fler än de ca 16 % av befolkningen som fortfarande bor där. Jag tror att det skulle vara väl satsade kronor i stället för att bara fortsätta ösa in resurser i tätorternas infrastruktur. För samhället och våra folkvalda politiker innebär dessa frågor förstås stora utmaningar, men jag är övertygad om att arbetet med att finna kreativa lösningar med modern teknik kan göra att flyttlassen åter vänder ut ur tätorterna till en mer levande och hållbar glesbygd. Nu är det ju snart vinter och kallt igen så vi kanske kan glömma detta med global uppvärmning ett tag till eller … 

Bo Eskebaeck Kassör i TF

kassor@trafiktekniskaforeningen.se

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten Infrastrukturen är i många avseenden samhällets ryggrad. Vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och godsterminaler i gott skick är en grundförutsättning för en konkurrenskraftig ekonomi. Det vältrimmade nätverk som får transportkedjor att fungera är ofta omärkligt, så länge allt går friktionsfritt. Men när fel uppstår märker vi omedelbart konsekvenserna. Varorna i butikshyllorna tar snabbt slut, arbetet blir stillastående när underleverantören inte får fram sina produkter i tid och medarbetare blir försenade eller uteblir från jobbet. De samhällsekonomiska kostnaderna för bristande infrastruktur är enorma. Text: Peter Jeppsson, vd, TransportGruppen

Sverige är ett avlångt och glesbefolkat land och därför starkt beroende av en väl fungerande infrastruktur. Men investeringar i infrastruktur är kostsamma och genererar dessvärre oftast inte ett omedelbart ökat politiskt stöd. Samtidigt drabbar underlåtenhetsförsyndelser sällan de ansvariga då de problem som underinvesteringar ger upphov till ofta dyker upp först långt senare. Det är en viktig förklaring till att nivån på infrastrukturinvesteringar har minskat väsentligt sedan 1950 – både som andel av BNP och i förhållande till de faktiska transporterna. Inte förrän under början av 2000-talet har investeringarna börjat ligga på nivåer i paritet med tillväxten. Gamla försyndelser gör sig dock ständigt påminda. Det märks när det gäller såväl vägnätet som järnvägen. Därför är Regeringens satsning på drygt 500 miljarder fram till 2025 välkommen. Men även om satsningen är omfattande räcker den inte för att betala av den upparbetade skulden sedan 50-talet. På uppdrag av TransportGruppen fick WSP Analys & Strategi studera storleken på den ackumulerade infrastruktur-

skulden samt vilka effekterna skulle bli på sysselsättning och tillväxt om skulden betalas av. WSP har beräknat effekterna med hjälp av den regionalekonomiska modellen rAps och tar sin utgångspunkt i en metaanalys där resultatet från 101 vetenskapliga artiklar om sambandet mellan infrastruktur och ekonomisk tillväxt har sammanställts. Av rapporten framgår att det föreligger ett robust samband mellan investeringar i infrastruktur och ekonomisk tillväxt. De studier som är gjorda på regional data uppvisar en genomsnittlig så kallad outputelasticitet på 0,12. Det innebär att en ökning av infrastrukturkapitalet med 10 procent ökar näringslivets produktion med 1,2 procent. För att sluta gapet mellan investeringar i infrastruktur och tillväxt i BNP till år 2025 behövs investeringar omfattande 184 miljarder kronor, utöver de investeringar som redan beslutats. WSP:s beräkningar visar att en sådan satsning skulle innebära betydande effekter på såväl produktion som sysselsättning. Först kommer en omedelbar efterfrågeeffekt till

följd av en ökad aktivitet inom bygg- och anläggningssektorn och därefter ett mer långsiktigt genomslag som effekt av att den förbättrade infrastrukturen stärker näringslivets produktivitet. Rapporten visar att den efterfrågedrivna sysselsättningseffekten ökar successivt under åren fram till 2030, då den toppar på drygt 20 000, vilket motsvarar 0,5 procent fler sysselsatta. Genomslaget på den samlade produktionen i riket beräknas år 2030 till drygt 62 miljarder kronor. I relativa termer motsvarar det en BNPökning med 1,2 procent, det vill säga en ökning med ungefär 50 procent av ett års normal BNP-tillväxt. Investeringar i infrastrukturen innebär alltså substantiella bidrag till samhällsekonomin både i kronor och i jobb. Drygt 100 nyinvesteringsprojekt på läns- eller regional nivå står i dag utan finansiering. Grovt uppskattat motsvarar dessa en total investeringsvolym på 300400 miljarder kronor. Lämpliga projekt finns alltså. Nu återstår politisk vilja.  För mer information: peter.jeppsson@transportgruppen.se 5

Så ska en attraktiv kollektivtrafik säkerställas under ombyggnationen av Slussen! Slussen är en av Stockholm och Sveriges största knutpunkter för kollektivtrafik. Varje dag stiger mer än 274 000 resenärer på och av tunnelbanan, stadsbussar, Nacka- och Värmdöbussarna samt Saltsjöbanan vid Slussen. En väl fungerande kollektivtrafik under ombyggnationen av Slussen är ett måste för att Stockholm ska vara en fungerande stad. Text: Sebastian Arnehed och Maria Håkansson, ÅF Infrastructure AB Illustration: ÅF Infrastructure AB

Slussen, invigd år 1935, är byggd för en tid då bilen sågs som lösningen på stadens allt mer ökande behov av transporter. Den då moderna trafiklösningen har sedan dess, bit för bit, förfallit och infrastrukturen kring Slussen saknar idag möjlighet att möta behovet av att vara en attraktiv mötesplats för stadens invånare, såväl som att utgöra grunden i ett hållbart transportsystem. Sommaren 2014 startar det stora byggprojektet, och det kommer att pågå till 2022. Då kommer en helt ny bussterminal i Katarinaberget stå klar, Saltsjöbanan ha fått en ny slutstation och innerstadsbussarna nya gator att köra på. Gående och cyklister får också bättre anpassade stråk att röra sig i.

Nära samarbete mellan Stockholms stad och Trafikförvaltningen

Stockholm stad, som driver ombyggnationen av Slussen, har det övergripande ansvaret för att säkra en fungerande infrastruktur under byggtiden. Gång-, cykel-, bil- och kollektivtrafik ska fungera för att säkerställa stadens alla funktioner

under hela byggtiden. Trafikförvaltningen (tidigare Storstockholms lokaltrafik, SL AB) har det yttersta ansvaret att tillse att kollektivtrafiken fungerar utifrån den infrastruktur som är tillgänglig. Därför har Trafikförvaltningen en mycket central roll i planeringen för genomförandet av Slussenprojektet, för att säkerställa att den infrastruktur som är tillgänglig är tillräcklig för att kunna erbjuda stadens invånare en attraktiv kollektivtrafik. Under flera års tid har ett nära samarbete mellan staden och Trafikförvaltningen pågått, för att tillsammans tillse att kollektivtrafiken kan fungera, mitt i ett av de största snart pågående infrastrukturprojekten i Sverige. Samarbetet ska borga för att tidsplaneringen av projektet är kompatibel med de ofta långa ledtider som krävs för att förändra och planera komplexa kollektivtrafiksystem, men också för att i den tidiga projekteringen säkra att de provisorier som byggs uppfyller Trafikförvaltningens riktlinjer för såväl framkomlighet, tillgänglighet som säkerhet. Alla provisorier planeras som att de hade varit permanenta lös-

FAKTARUTA: Antal på- och avstigande vid Slussen per vardagsdygn (2012) Tunnelbanan: 165 200 Saltsjöbanan: 11 900 Nacka- och Värmdöbussar: 63 200 Innerstadsbussar: 33 900

ningar, för att på så vis garantera en resenärsmiljö som främjar resor med kollektivtrafik.

Projektorganisation

För att kunna möta stadens behov samt säkerställa de egna funktionerna har Trafikförvaltningen skapat ett program, med programledare samt ett flertal projektledare för att kunna hantera allt från utformningen av slutlösningen, intrångsbevakning, informationsfrågor samt trafiken under byggtiden. På så vis kan alla frågor rörande ombyggnationen av Slussen som berör Trafikförvaltningen kanaliseras till en avgränsad organisation, med en tydlig uppgift. Detta för

att säkerställa att Trafikförvaltningens intressen tillvaratas, utan att belasta linjeorganisationen mer än nödvändigt. Trafikförvaltningen kan då också på ett flexibelt sätt bevaka projektets olika skeden.

Påverkan på kollektivtrafiken

Under ombyggnationen av Slussen kommer busstrafiken i innerstaden få ändrade körvägar, Nacka- och Värmdöbussarna att flyttas till en provisorisk bussterminal samt Saltsjöbanan kortas till Henriksdal. Dessutom kommer en stor andel av de befintliga gånglänkar som kopplar samman de olika trafikslagen att försvinna eller ändras. Förändringarna i linjenätet innebär att nya kollektivtrafikknutpunkter kommer skapas samt andra delar av vägnätet att belastas i betydligt större omfattning än tidigare.

Genom Vissim-analysen kan tydliga flaskhalsar och kapacitetsproblem pekas ut och åtgärder vidtas.

Analyser

Som en del i arbetet för att säkra att den infrastruktur som staden och Trafikförvaltningen gemensamt kommit fram till ska finnas för kollektivtrafiken under byggtiden är tillräcklig har Trafikförvaltningen valt att genomföra tre typer av analyser. ÅF, som är projektledare för ”trafiken under byggtiden” har genomfört analyserna med syftet att kvalitetssäkra de provisoriska lösningarna. Dels för trafiken i gatunivå men också för resenärerna när de rör sig mellan trafikslagen och inom Trafikförvaltningens anläggningar. Framkomligheten och kapaciteten för busstrafiken längs de nya färdvägarna har analyserats i Vissim, som tydligt visar vilka platser som kräver kollektivtrafikkörfält, längre hållplatser osv. Som

VisWalk-analyserna visar kapaciteten för gående, exempelvis på tunnelbanans plattformar.

fortsättning på nästa sida... 7

grund för Vissimanalyserna har Visumanalyser genomförts. För att säkra kapaciteten för resenärerna när de rör sig mellan trafikslagen, väntar på tunnelbanan eller på bussarna har analyser i VisWalk genomförts. I VisWalk läggs områden in där gångtrafikanter kan röra sig fritt, till skillnad från i Vissim. I simuleringen interagerar de gående med varandra och gångflödena påverkas av fysiska hinder så som bänkar och stolpar. Utifrån analyserna har justeringar i den pågående projekteringen kunnat genomföras, för att tillskapa en infrastruktur som i så stor utsträckning som möjligt är till gagn för de kapacitetsstarka transportslagen. Med hjälp av analyserna kan också mindre åtgärder på befintliga anläggningar genomföras, såsom placeringar av reklamskyltar, bänkar osv.

Recept för lyckad planering

Att planera för attraktiv kollektivtrafik under komplexa infrastrukturprojekt kräver lång tid samt mycket resurser. Ett väl fungerande samarbete och en öppenhet mellan alla inblandade aktörer är nyckelfaktorer för att uppnå goda resultat. Genom en väl genomförd planering kan ett stort antal risker hanteras och minimeras. Det går dock aldrig helt att förutspå vad som kommer hända, varför ett fortsatt nära samarbete mellan alla aktörer är viktigt för ett lyckat projekt.  För mer information: sebastian.arnehed@afconsult.se maria.hakansson@afconsult.se

Bästa examensarbete 2014 I examensarbetet ”Norra hamnfjärdens Stränder – förutsättningar potential och förslag” undersöks möjligheterna att omvandla de stora centrala trafiklederna längs Luleås Norra hamn, som idag separerar stad från kust, till attraktiva och funktionella områden för såväl vistelse som för trafikanter av alla slag. Text och bild: Erik Johansson Klang

Planer för nytt järnverk utgör bakgrunden till dagens trafiksituation

Staden Luleå flyttade från Gammelstad in till Norra hamn under 1600-talet på grund av stadens behov av en hamn. Området fungerade länge som ett livligt handelscentra i staden med en omfattande hamnverksamhet. Järnmalmsindustrins stora expansionsplaner, med ett nytt stålverk i Luleå, ställde större krav på vägnätets framkomlighet och många av stadens trafikleder dimensionerades efter stora trafikmängder, däribland vägarna runt Norra hamnområdet. Planerna för det nya Stålverk 80 lades dock ned och den ökade trafikmängden uteblev, kvar blev däremot de stora nya trafiklederna. På grund av detta har områdets aktivitet decimerats till att idag främst fungera som ett av Luleås största transportstråk för fordonstrafik. I dag utgörs Norra hamnområdet till stor del av Bodenvägen i norr med sina 4 filer och ca 20 meter i bredd. På kustsidan finns en gång- och cykelväg som endast skiljs från bilvägen genom en kantstensbunden trottoar. Bodenvägen avslutas vid Kulturens Hus

Det gäller att hålla koncentrationen som cyklist längs Bodenvägen idag.

Projektområdet och gränserna för de olika analysmetoderna.

Shared Spaceprincipen ger flexibla ytor som kan anpassas efter årstid och behov. Bilderna ovan visar olika dragningar av körbanan och den nedre bilden till vänster visar ytan som parkering vintertid.

där Skeppsbrogatan leder trafiken vidare, via 4 filer och ca 17 m i bredd, västerut längs strandlinjen. Dessa trafikleder utgör stora barriärer som separerar Norra hamnfjärdens stränder från Centrum och det övriga hamnområdet. Detta gör att bilar och andra fordon blir kraftigt prioriterade vad gäller områdets ytor och dess användning jämfört med gående och cyklister.

Tre typer av analysmetoder tydliggör problem och möjligheter

Med hjälp av Jan Gehls metoder för rumslig analys, Kevin Lynchs metoder för visuell analys och Space syntax analysmetod för gaturummens integration i staden, har Norra hamnfjärdens förutsättningar och potential utretts. Syftet har varit att

visa att om man kan skapa bättre utrymmen och förutsättningar för folkliv och rörelse än de nu rådande, kan man bättre nyttja områdets kvalitéer som offentlig plats. Den bakomliggande litteraturstudien utgår från det offentliga rummets plats i staden som ett forum för stadens teater med olika typer av aktiviteter, interaktioner och nöjen. De olika analysmetoderna landar slutligen i kriterier som bör uppfyllas vad gäller rummens utformning inom kategorierna trygghet, säkerhet, komfort och nöje. Med litteraturen som grund inventerades platsen vid flertalet tillfällen, med olika färdmedel, inventeringarna dokumenterades med anteckningar och foton. Resultatet från analyserna visade på en

rad åtgärder att gå vidare med vad gäller områdets potential att kunna verka som offentlig plats i staden.

Integrering av trafikslagen ger stadsliv året om

För att på ett flexibelt och effektivt sätt kunna nyttja de befintliga ytorna föreslås en integrering av trafiken genom trafikdämpande åtgärder längs Bodenvägen och tillämpning av “Shared space” för Trekanten och Skeppsbrogatan. Ett starkt argument för Shared space är flexibiliteten i utformningen. I och med att det inte finns någon direkt skillnad i beläggning eller plan mellan körfält och övrig yta, kan körfältet enkelt dras om eller förändras vid behov om det kan markeras ut med blomlådor eller liknande. 9

Inför större stadsevenemang, som exempelvis Luleåkalaset, skulle man enkelt och snabbt kunna anpassa körfältets dragning och bredd efter detta. Samma sak gäller också för gatuparkeringarna mellan längs sträckan. Luleås stadsliv varierar mycket från sommar till vinter, därför blir även stadsrummens anpassningsförmåga en väldigt viktig fråga. På sommarhalvåret när det är varmt och ljust faller det sig naturligt att fler går och cyklar till jobbet, det är också fler som rör sig ute på stadens gator och torg. Bilens roll blir helt enkelt mindre viktig. De ljusa sommarkvällarna lockar fler att vistas och röra sig i Norra hamnområdet. På vintern däremot är bilen ofta ett nödvändigt transportmedel för att kunna ta sig till arbetet och då ökar även behovet av centrumnära parkeringar. Med en lösning som denna kan körfält och vägparkeringar anpassas till årstiderna.

Funktioner

Genom en utökning och förtätning av antalet målpunkter längs de monotona transportstråken kan man göra området mer sammanhängande och intressant att vistas på. För att området ska kunna fungera som en offentlig plats är det viktigt att det finns gott om målpunkter längs med stråken. De här målpunkterna och dess funktioner bör vara flexibla och variationsrika så att de går att nyttja sommar som vinter och locka folk på olika tider under dygnet. Avstånden mellan målpunkterna placeras strategiskt så att de på bästa sätt kan bryta upp de långa avstånden. Längs Bodenvägen finns exempelvis en väldigt lång strandlinje som kan utnyttjas för att förbättra kontakten med vattnet. Fler verk10

Bilden till vänster illustrerar stråken runt Norra hamn idag. Bilden till höger illustrerar föreslagen utveckling av dessa.

Illustration över hur stråket längs Bodenvägen kan utvecklas. Pilen till vänster visar utsiktsplatsen, bilden i mitten visar dagens vy därifrån och bilden till höger illustrerar utvecklingsförslaget.

samheter i bottenvåningarna och lägre hastigheter ger fler ögon på gatan och ett tryggare gaturum. Fler sittplatser på området, god kvalité på stråken och kortare avstånd mellan målpunkter och avstånd bidrar till en högre komfort på området. Det finns mycket man kan göra för att utöka möjligheten till vattenkontakt och tillgängliggöra fjärden både sommar- och vintertid där detta arbete, som skrivits på uppdrag av stadsbyggnadskontoret i Luleå, kan utgöra ett inledande arbetsmaterial med idéer att jobba vidare på. 

För mer information: erik.klang@jm.se Erik Johansson Klang ... ... vann Trafiktekniska föreningens pris för bästa examensarbete 2014. Erik höll en presentation av arbetet på Trafiktekniska föreningens årsdagar. Ni finner presentationen på föreningens hemsida: http://www.trafiktekniska.se

Trafiktekniska föreningens årsdagar 2014 Den 2-3 april i år gick Trafiktekniska föreningens årsdagar av stapeln. Denna gång i Stockholm. På programmet stod studiebesök i Citybanan, middag med presentationer på kvällen, konferens med intressanta uppslag samt Trafiktekniska föreningens årsmöte. Text: Patrik Kindström Bild: Trafiktekniska föreningen Patrik Kindström och Björn Gunnarsson, om inget annat anges.

Studiebesök Citybanan

Den 2 april bjöd Trafikverket in till presentation och guidning av Citybanan. Deltagarna, ca 25 till antalet, samlades vid Klarabergsviadukten för en genomgång av projektet. Eva Rådmark Herder höll en inspirerande presentation i Citybanans projektlokaler. Vi fick bland annat veta att arbetet löper på planenligt för i princip alla entreprenaddelar. Tidplanen beräknas kunna hållas och att man för tillfället ligger så bra till att banan eventuellt kan färdigställas innan utsatt tid. En av de absolut viktigaste åtgärderna för att projektet löpt så smidigt är det massiva informationsarbetet. Anställda kommunikatörer har hela tiden funnits tillgängliga dygnet runt för att hantera eventuella störningar som uppkommer i och med bygget. Löpande informationsbrev har skickats till dem som berörts och projektet har haft stand-by boenden att ta till om det skulle vara nödvändigt. Dokumentationsarbetet har också varit omfattande, inte minst av alla de kulturhistoriska byggnader tillika kulturskatter som Citybanan passerar. Informations- och dokumentationsarbetet har givit projektet acceptans av de som berörts av bygget. Detta är en viktig lärdom om hur projekt av Citybanan omfattning bör hanteras för att arbetet ska kunna fortgå smidigt. Efter presentationen delades det ut hjälmar, namnbrickor, gummistövlar och varselvästar. Därmed var det dags att besöka bygget vid sänktunneln under Riddarfjärdens södra anslutning mot Södermalm. Efter en mindre fadäs där bussens kofångare skrapades mot infartsrampen så var det dags att gå in i tunneln. Det första som visades var tunnelns skyddshelgon, som påvisade att tunneln var välsignad. Ritualen är tradition och obligatorisk i de katolska delarna av världen och eftersom många katoliker jobbar med Citybanan genom europeiska entreprenörer har Citybanans tunnlar välsignats. Väl nere i själva huvudtunnlarna pågick arbetet med att förbereda för spårläggning. Själva tun-

Citybanan sträcker sig mitt under Stockholms innerstad. Här bild av byggnationen vid Odenplan. (bildkälla:Trafikverket)

På vandring i Citybanans huvudtunnel vid Söder Mälarstrand i riktning mot Södra station.

nelarbetena är i dessa delar av Citybanan klara. Även sänktunneln är på plats och insides betongarbeten pågår. Därefter tar installationsarbetena vid. Citybanan får strömförande skena istället för kabel, vilket några deltagare tyckte lät utmärkt.

Middag

På kvällen bjöds det in till middag på WSP:s kontor vid Globen. Två långbord stod uppdukade vid sidan av murarna till den gamla befästningen Johanneshovs skans. Sällskapet, maten och lokalen bidrog till god stämning. Under middagen presenterade Sofia Hellberg och Ylva Löf bildspel och berättade om sin stipendieresa till Vancouver. Vancouver har blivit utnämnt till ”the most livable city”, men enligt föredragarna så finns det ändå en del förbättringspotential gällande trafikplaneringen, framförallt inom kollektivtrafikområdet. Björn Gunnarsson föredrog och visade bilder från studieresan till London som gick av stapeln förra året.

Konferens

Dag två var det dags för konferens på Clarion Hotel i Skanstull. Ordförande Åsa Vagland hälsade alla välkomna och presenterade öppningsanförandet som framfördes av Ulla Hamilton, trafikborgarråd i Stockholm. Ulla Hamilton berättade att om vilka utmaningar Stockholm har i och med den höga befolkningstillväxten. Ett paket på 110 miljarder kronor ska se till att förutsättningar finns för att hantera problemen. Bland annat byggs förbifart Stockholm, busstrafiken ska effektiviseras och en miljard satsas på 12

Middag på WSP:s kontor med intressanta inslag. Här om stipendieresan till Vancouver.

cykelfrämjande åtgärder. Under dagen följde f lertalet spännande föredrag som här endast återges i korthet. Göran Cars, professor vid KTH, berättade om samverkan i projekt. Ofta samlas de som ska samverka i början av ett projekt för att skapa gemensamma projektmål. Många gånger blir målen helt intetsägande, så som eftersträvan av attraktivitet, tillgänglighet och trygghet. Gemensamma mål som blir löjeväckande om en negation sätts framför är inte skarpa nog för att skapa en samsyn i projekt. Bo Wijmark, f.d. regionplanedirektör i Stockholm, pratade om de regionala utvecklingsmodellernas utveckling och betydelse. 1958 togs den

första regionala utvecklingsplanen för Stockholm fram och den skiljer sig inte helt från den som gäller idag. Första planen pratade om tunnelbaneutbyggnad och en stadsstruktur av typen ”pärlband”. I senare planer planerades för f lera kärnor i stadsstrukturen, bryta segregationen mellan söder och norr om Mälaren samt att se hela Mälardalsregionen. Hans Dunder, Sundsvalls kommun, berättade om Midlanda f lygplats betydelse för den regionala och lokala tillgängligheten. Kring Sundsvall har det varit låg standard på övrig infrastruktur. Nu händer dock allt, ny Sundsvallsbro och E4, Botniabanan och järnväg till Ortviken. Midlanda

har trots att standarden på övrig infrastruktur ökat betydelse för arbetstillfällen, främst inom skogs- och energiindustrin, både på kort och lång sikt. Helena Leufstadius, Sweco, föredrog om framtidens kollektivtrafik. Intressanta fakta är att marknadsandelen för kollektivtrafiken ökat från 18 % 2006 till 26 % 2011, att kollektivtrafiken är på väg mot en fossilfri fordonsflotta redan år 2020 och att kostnaderna för kollektivtrafiken ökat mer än intäkterna. För att förbättra möjligheterna för kollektivtrafik har en färdplan tagits fram som vars mål är att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till 2030 mot andelen 2006. Erik Johansson Klang berättade om sitt examensarbete, för vilket han vann föreningens pris för bästa examensarbete, om att skapa en attraktiv stads- och trafikmiljö i Norra hamnen i Luleå. Allt om Eriks arbete kan läsas i en artikel i detta nummer. Owe Gustafsson och Catharina Danckwardt-Lillieström, Uppsala kommun, pratade om planeringen och byggandet av Uppsala resecentrum. Arbetet startade i september 2005 och var klart i december 2011. Ombyggnationen har givit ökad spårkapacitet, ny stationsbyggnad och nya tillgänglighetsskapande förbindelser över spåren. Resecentrum är ett av de största byggprojekten i Uppsala sedan domkyrkan. Mathias Westin, Falun kommun och Steve Johnson, Borlänge kommun berättade om FalunBorlänge översiktsplan. Det är en gemensam översiktplan för båda kommunerna, vilket är ett steg i Dalastrategin om en stad med två

Göran Cars talar om samverkan i projekt inför en begeistrad publik.

kärnor. Var och en för sig är Falun och Borlänge relativt små städer, men ihop Sveriges 13:e största. Översiktsplanen går bland annat ut på samverkad utbyggnad mot varandra och ett gemensamt kollektivtrafiksystem. Catharina Håkansson Boman, Näringsdepartementet, föredrog om 2013 års Stockholmsöverenskommelse, vilken innebär en rejäl utbyggnad av Stockholms tunnelbanesystem för 19,5 miljarder kronor. Som avslutning för dagen följde en ledd debatt på temat; hur man skapar livskraftiga och attraktiva tätorter i en hållbar region.

Årsmöte

Under årsdagarna hölls också Trafik-

tekniska föreningens årsmöte. Där presenterades förra årets verksamhetsberättelse. Det beslutades bland annat om budgeten och nya förtroendevalda till styrelsen. Det diskuterades också om hur det ska uppmärksammas att föreningen fyller 50 år nästa år.  Läs mer! Du kan läsa mer om utbyggnaden av Stockholms tunnelbanesystem i Reflexen nummer 1/2014, studieresan till London i nummer 4/2013 och stipendieresan till Vancouver i nummer 3/2013. Presentationerna från alla föredrag finns på Trafiktekniska föreningens hemsida.

Valspecial! Det vankas val och Reflexens septembernummer bjuder därför på valspecial.

Tack för mig!

Nu har det blivit dags för mig att ta mig an nya utmaningar och därmed slutar jag i och med detta nummer som redaktör för Reflexen. Min tid som redaktör har varit både lärorik, rolig och personligt utvecklande. Det jag värdesätter främst är alla de möten och samtal med alla engagerade människor i vår bransch som redaktörskapet inneburit. När jag och Ann-Ida Lundberg fick förtroendet att vara redaktörer var målet att förvalta en väl fungerande nischad branschskrift som är lagom omfattande men med skarpa inslag och artiklar. Det vi önskade utveckla var att skapa något tydligare teman för de numren som kom ut. Jag tycker att vi lyckats med det och jag hoppas att ni läsare håller med och också haft glädje av Reflexen under de två år som jag har haft äran att vara en del av förvaltarskapet.

Jag skulle vilja tacka alla er som bidragit till innehållet i tidningen, både genom färdiga artiklar, men även tips och idéer. Det är alla ni som bidragit som gjort tidningen till vad den är. Jag hoppas att många vill fortsätta att bidra även i framtiden. Jag vill också tacka alla engagerade i Trafiktekniska föreningen som stöttat oss och mig i redaktörsarbetet samt Emma Melkersson och Anna Andersson för ert lysande arbete med layoutandet. Sist vill jag säga stort lycka till med det fortsatta utvecklingsarbetet med Reflexen till Therese Nyman och Anna Andersson. Vad fantastiskt det varit att få arbeta med er! Många varma hälsningar Patrik Kindström

Vi har kontaktat blockens partier om varsin valfri debattartikel, Moderaterna och Miljöpartiet har skrivit varsin som ni finner på efterföljande sidor. Miljöpartiet skriver om hur vårt transportsystem ska ge oss en hållbarare framtid. Moderaterna gör en snabbrevy av vad som har gjorts de senaste mandatperioderna och vad som står på önskelistan inför nästa mandatperiod. En snabbtemp har tagits på Riksdagens trafikutskotts ordförande (S) respektive vice ordförande (M). Här speglas partiernas likheter respektive olikheter.

Valspecial!

Alliansens infrastruktursatstningar bygger framtidens Sverige Alliansen har haft makten i två mandatperioder och står nu med siktet inne att få regera en tredje period. Jan-Evert Rådhström, moderat och vice ordförande i Riksdagens trafikutskott, vill fortsätta att utveckla tillförlitliga och konkurrenskraftiga transporter i Sverige. För att detta ska bli möjligt har regeringen anslagit 522 miljarder kronor till transportsystemet år 2014-2025. Text: Jan-Evert Rådhström (M), vice ordförande i riksdagens trafikutskott Bild: Anna Andersson

Sveriges trafiktekniker står inför bråda dagar. Detta är en, vad jag utgår ifrån, för yrkesgruppen angenäm effekt av Moderaternas och Alliansens politik på infrastrukturområdet. Vi gör mycket stora satsningar på hela transportsystemet; från åtgärder för ökat cyklande och mer kollektivtrafik på det lokala planet, till enorma projekt för de längre resorna och godstransporterna inom landet och vidare ut i världen. Som moderat riksdagsledamot och vice ordförande i riksdagens trafikutskott är jag glad och stolt över detta. Alliansens omfattande satsningar syftar till att stärka möjligheterna för arbetspendling och tillförlitliga godstransporter, för jobbens skull. Ett ökat kollektivt resande med snabbare färdvägar vidgar arbetsmarknadsregionerna. Mer tillförlitliga och effektiva godstransporter minskar den barriär som landets stora avstånd orsakar – ett av våra främsta hinder för företagens konkurrenskraft. Ett starkt näringsliv, som har nära till världsmarknaden och en befolkning som har nära till jobbet är avgörande för en god ekonomi och därmed fler jobb. Utan ett väl fungerande transportsystem står Sverige stilla.

Under de senaste åtta åren har Alliansen tagit ett helhetsgrepp på d et svenska transportsystemet på ett sätt som ingen tidigare regering har gjort. Vi har sett till att kapaciteten på transportsystemet i allmänhet och järnvägarna i synnerhet har utretts grundligt. I den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 anslår regeringen 522 miljarder kronor till infrastrukturen. En historiskt stor satsning. Järnvägen har prioriterats upp. Det är helt nödvändigt, eftersom efterfrågan på järnvägstransporter har ökat stadigt de senaste 20 åren och sannolikt kommer att öka ännu mer. Att fler vill åka tåg till jobbet och att företagen vill transportera sitt gods på järnväg är mycket glädjande. Dock orsakar det kapacitetsproblem, med störningar och förseningar som följd. Därför måste järnvägens kapacitet återställas och byggas ut. I den nationella planen satsar vi 86 miljarder kronor i underhållsinsatser på järnvägen, för att återbygga funktion och kapacitet. Ruttna sliprar och rostiga växlar byts ut. Vi bygger till och ut järnvägsnätet, för att fler tåg ska kunna köras. Bland annat förstärks järnvägarna i de större

orterna, med till exempel Citybanana i Stockholm och Västlänken i Göteborg, vilka bidrar till att göra den dagliga arbetsresan för många mer tillförlitlig. Alliansen har också beslutat att de första sträckorna på en ny stambana för höghastighetståg (Ostlänken och GöteborgBorås) ska byggas under planperioden. Målet är att den nya stambanan ska vara fullt utbyggd år 2035, inom ramarna för Sverigebygget som Alliansens partiledare presenterade i somras. Sverigebygget fortsätter på den väg vi slagit in på med ytterligare satsningar på infrastrukturen och byggandet av 100 000 fler bostäder. Detta behövs för att nå vårt mål om att över fem miljoner personer ska jobba år 2020. Ni trafiktekniker har en nyckelroll i bygget av framtidens Sverige. Det är ni som tar fram planerna, tänker ut flödena och ser kopplingen mellan lokal, regional och nationell trafik och ser till att politiska visioner blir verklighet.  För mer information: jan-evert.radhstrom@riksdagen.se

Valspecial!

Moderaterna och Socialdemokraterna, för eller emot? Vi har tagit en snabbtemp på riksdagens trafikutskotts ordförande Anders Ygeman (S) och vice ordförande Jan-Evert Rådhström (M). De har svarat på fyra kortfrågor och åtta för eller emot-frågor. Vilka frågor skiljer sig partierna ifrån och vilka frågor ser de lika på? Intervju: Therese Nyman

- Nämnd de tre viktigaste infrastrukturprojekten som kommer att påbörjas inom nästa mandatperiod om ert parti sitter i regeringen

- Förbifart Stockholm, påbörjat byggande av nya stambanor för höghastighetståg (Ostlänken och Göteborg-Borås), alla de många insatser som görs i vägar och järnvägar för att förstärka stråken för arbetspendling och godstransporter.

- Ostlänken, Göteborg-Borås och Norrbotniabanan. Det viktiga i närtid är dock ett kraftigt förbättrat järnvägsunderhåll.

- Hur ska resandets miljöpåverkan minimeras i framtiden?

- En större andel kollektivt resande är en viktig bit på vägen, vilket vi gör stora insatser för att bidra till, både med tåg och på väg. Smartare samhällsplanering och mer energieffektiva fordon är också en bit på vägen.

-Genom en förbättrad järnväg, en vägslitageavgift för den tunga lastbilstrafiken och energieffektivare fordon och ökad användning av alternativa fordon.

- Hur kommer er politik att bidra till att glesbygdens behov av varutransporter tillgodoses?

- Vi gör stora satsningar på att göra vägarna mer trafiksäkra och förbättrar bärigheten. De enskilda vägarna är mycket viktiga för skogsindustrin och därför har vi genomfört en varaktig höjning av anslaget för stöd till dessa. Vi vill inte införa en kilometerskatt, eftersom det är en straffbeskattning på avstånd och landsbygden.

- Genom förbättrat väg- och järnvägsunderhåll. Vi vill anslå fem miljarder mer till järnvägsunderhåll och tio miljarder mer till järnvägsunderhåll jämfört med den moderatledda regeringen mellan 2014 och 2025.

- Vilken är den största transportpolitiska utmaningen nästa mandatperiod?

- Att återbygga järnvägarnas funktion och kapacitet. Det kräver stora insatser, tar tid och kostar mycket pengar. Därför har vi i den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 gjort en rekordstor satsning på järnvägsunderhåll, med 86 miljarder kronor.

- Att få en fungerande järnväg och tåg som kommer fram i tid.

Valspecial!

- Ska kilometerskatt införas på lastbilstransporter?

- Nej.

- Mot, vi vill ha en avståndbaserad vägslitageavgift istället.

- Ska Norrbotniabanan börja byggas innan 2025?

- Projektet måste först utredas innan vi kan ta ställning till det.

- För, vi vill byggstarta en första etapp senast 2018.

- Bör antalet städer med trängselskatt öka?

- I grunden ser vi inget behov för fler trängselskatter. Men vi kan inte kategoriskt säga ja eller nej, för att det är beslut som fattas både på regional och nationell nivå.

- Mot, men det är kommunernas bedömning av trängselproblemen som avgör.

- Skatten på fossilt drivmedel ska höjas under nästa mandatperiod?

- Nej.

- Mot

- Anslagen till järnvägsunderhållet bör öka rejält i förhållande till vad som satsats under det senaste årtiondet?

- Ja, det har Alliansregeringen gjort i nationella planen för transportsystemet 2014-2025 och anslagen ligger i nivå med vad Trafikverket efterfrågar.

- För

- Den regionala flygtrafiken bör minska?

- Nej, Sverige är ett stort land med långa avstånd. Utan flyget minskar näringslivets konkurrenskraft, jobb förloras och möjligheten att resa minskar.

- Mot

- Fler motorvägar bör byggas i storstadsregionerna för att minska trängseln på de befintliga?

- Ja, Förbifart Stockholm och Östlig förbindelse är exempel på projekt som är viktiga att genomföra, inte bara för Stockholms skull, utan också för den nationella trafikens skull.

- Mot, men den redan beslutade förbifarten i Stockholm ska byggas.

- Hastigheterna på det nationella vägnätets icke mötesseparerade vägar bör sänkas?

- Moderaterna anser att trafiksäkerheten är prioriterad och att fler vägar ska mötessepareras och att hastigheterna bör anpassas på lämpligt vis.

- För, vi behöver snabba på separeringen..

Valspecial!

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter Det transportsystem vi väljer att prioritera här och nu blir avgörande för vilket samhälle vi överlämnar åt våra barn och barnbarn. För Miljöpartiet är prioriteringen enkel: vi vill satsa på infrastruktur som tar oss in i en hållbar framtid. Med stora satsningar på tåg, kollektivtrafik och cykel hjälper vi till att lösa mänsklighetens stora ödesfråga – klimatet. Text: Stina Bergström, riksdagsledamot och Trafikpolitisk talesperson (MP) Bild: www.fotoakuten.se

Inrikestransporter svarar för 34 procent av utsläppen av växthusgaser i Sverige. Vägtrafiken står för nästan 94 procent av utsläppen, vilket kan jämföras med tågsektorns 0,4 procent.

Regeringens transportplan hotar klimatet

Den nya transportplanen som regeringen beslutade om under våren 2014 innebar en historisk möjlighet att vända trenden och minska våra utsläpp. Det var en möjlighet regeringen missade. Flera tunga instanser, bland annat FFF-utredningen, Naturvårdsverket, Boverket, Energimyndigheten och Transportstyrelsen, ger tummen ner för transportplaneringen då de menar att åtgärderna missar klimatmålen. Energimyndigheten vill avslå hela planen, Boverket menar att den varken är ekonomiskt, socialt eller ekologiskt hållbar och Naturvårdsverket går så långt att de kallar den för ”olaglig”. Istället för att utgå från klimatmålen och föreslå åtgärder som bidrar till att uppnå dessa bygger planen på prognoser för trafikutvecklingen, vilka ”ska utgå från nu beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för transportin18

Valspecial! frastrukturen.” Prognoserna pekar i sin tur på en ökning av personbilstrafiken med 34 procent och lastbilstrafiken med 37 procent mellan 2010 och 2030, vilket går stick i stäv med klimatmålen. Flera bedömare har riktat skarp kritik mot prognoserna, som de menar är kraftigt överskattade. Tittar vi historiskt har ökningen av biltrafiken varit kraftigt överskattad ända sedan 90-talet. Regeringens plan är mer av en bild av gårdagens trafiktänkande än av morgondagens behov av klimatsmarta transporter.

Satsningar på järnväg viktigare än nya motorvägar

För att klara klimatmålen måste vi lyckas styra över trafik från väg till järnväg. Järnvägen i Sverige lider både av eftersatt underhåll och att det finns akuta flaskhalsar som kräver utbyggd kapacitet. Trafikverket uppskattar kostnaden för alla tågförseningar till fem miljarder kronor varje år. Det handlar bland annat om förlorad arbetstid, försenade leveranser och minskat förtroende för svenska industriföretag. Trots att järnvägen befinner sig i en djup kris lyser alliansens tågsatsningar med sin frånvaro. Istället för att ta ansvar för klimatet och satsa på att bygga ut järnvägen prioriterar alliansen nya motorvägar. För att lugna väljarna pratar alliansen om vilka stora järnvägssatsningar de vill göra i det så kallade ”Sverigebygget”. Men den som synar förslagen inser tyvärr att de lösa planerna ligger mycket långt fram i tiden. Alliansen glömmer att de svenska

tågresenärerna tröttnat på att vänta. I Miljöpartiets gröna transportplan prioriterar vi investeringar i järnväg, nya spårvägar och övrig kollektivtrafik, satsningar på gång- och cykeltrafik och åtgärder som skapar trevligare och miljövänligare städer. Vi satsar även stort på att få mer godstrafik att gå på järnväg och köl. Men det räcker inte bara med nya investeringar. Om vi ska kunna hejda klimatuppvärmningen måste vi också planera för ett transportsnålt samhälle, där det vi behöver i vardagen finns nära där vi bor och där varor inte transporteras längre än nödvändigt. Totalt satsar Miljöpartiet 578 miljarder på klimatsmart infrastruktur för åren 2014-2025, vilket är 56 miljarder mer än i regeringens ram. Vi föreslår framför allt omfattande satsningar på järnväg, både i form av höjda anslag till drift och underhåll och till nyinvesteringar. Bland de större investeringarna finns en första etapp av Norrbotniabanan Umeå–Skellefteå, en utbyggnad av höghastighetsbana hela sträckan Göteborg–Borås och mellan Lund och Hässleholm samt en utbyggnad av Ostkustbanan mellan Gävle och Härnösand. Utöver dessa större satsningar presenterar vi omfattande utbyggnader av järnvägen i hela landet, bl.a. en närtidssatsning på klimatsmarta godstransporter och investeringar i regionala banor. Våra järnvägssatsningar omfattar omkring 70 miljarder kronor utöver regeringens förslag i investeringar och 7 miljarder kronor mer i drift och underhåll.

Stadsmiljöprogram

För att minska transportsektorns klimatutsläpp i städerna anslår vi 30 miljarder till ett särskilt stadsmiljöprogram. Genom programmet kan kommuner och regioner söka olika former av delfinansiering till åtgärder som leder till ökad andel kollektivtrafik, gång och cykel och minskad andel bil- och lastbilstrafik. En del av programmet reserveras för satsning på cykelbanor, både vid statliga vägar och som statlig delfinansiering till kommuner och regioner som vill investera i cykelbanor. För klimatsmarta transporter av gods presenterar vi ett antal förslag för att stärka sjöfartens och järnvägens konkurrenskraft. Sjöfarten har potential att bidra till en snabb klimatomställning som bör tas till vara. Därför föreslår vi investeringar som förbättrar omlastningen mellan järnväg, lastbil och sjöfart. Det finns nu ett gyllene tillfälle att välja satsningar för klimatet och för framtiden. För levande städer, för smartare resande och för våra barns framtid. Den möjligheten vill Miljöpartiet ta till vara.  För mer information: stina.bergstrom@riksdagen.se

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

n exe Refl p 4 stop nus r 3 201 Ma n er

tob

k 3O

En riktigt härlig valtid! önskar Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 2

September 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se