Reflexen 1 2016 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 1

Oktober 2016

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

LINBANA PLANERAS I GÖTEBORG

Framkomlighetsåtgärder för stombuss

Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället

Funderingar kring 50-årsjubileum 1

Reflexen. Nummer 1

Reflexen.

Mars 2009

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juni 2009

Reflexen.

Oktober 2009

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 2

Mars 2010

Reflexen.

Maj 2010

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Oktober 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

att påverka resandet?

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

Fototävling

Årsmötet

För effektivare planeringsprocesser,

lär av Danmark

Är

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

Strategier & processer (1/2009)

Mikrosimulering

Far och Flyg

Hållbara transporter i Karlstad

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Hållbara transporter (2/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011)

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 4

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur 1

Ljusdesign mm (4/2010)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Oktober 2012

Reflexen.

December 2012

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juli 2013

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 1

December 2013

Maj 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Vad är asfalt? Planeringen i ett helhetsperspektiv

Attraktiv kollektivtrafik

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter

Intervju med Daniel Firth

Säkra vägar för MC

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Drift och underhåll

Att mäta cykeltrafik

Hållbara farthinder

Årsdagarna i Malmö

Reseberättelse från Vancouver

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

Den nya planering- Framtidens järnväg sprocessen (3/2012) (4/2012)

Reflexen. Nummer 2

Reflexen.

September 2014

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Reflexen.

November 2014

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

Februari 2015

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial! Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Klimatforskning Finns den "säkra" hastigheten?

Valspecial (2/2014)

Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Reflexen.

December 2015

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Hur hastighetssäkrar vi miljövänligt?

Lärdomar från Stockholms tunnelbana

Frihamnen i Göteborg med bilen i periferin

Säkra studier i VTI:s körsimulator

Spårvägen som stadsutvecklingsredskap

Vad får hastighetssäkring kosta?

Högertrafikreformen Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar

TF 50 år (1/2015)

Oktober 2016

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

LINBANA PLANERAS I GÖTEBORG

Gångvänlig stad 1

Aktuell forskning (3/2014)

Reflexen.

Trafiktekniska föreningen 50 år!

Alla resor börjar med ett steg 1

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

015 -2

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Juni 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Logistik och godstransporter (4/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Cykeltrafik mm (2/2013)

Nya mål för svensk transportpolitik?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Gångvänlig stad (2/2015)

5 Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar 1

Trafiksäkerhet (3/2015)

Framkomlighetsåtgärder för stombuss

Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället

Funderingar kring 50-årsjubileum

Högertrafikreformen (4/2015)

Detta nummer (1/2016)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Björn Öhman, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Spinnars Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): Göteborgs Stad Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Innehåll 4

Ledare Mitt i mellan 1996 – 2036

5 Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället 7

Linbana planeras i Göteborg - kan bli del av kollektivtrafiken

9 Framkomlighetsåtgärder för stombussen som kan flytta städer! 14

Ökad cykling kräver uppgörelse med bilismen

16 Hundra år i trafiken – Tuppen såg bakåt och framåt 18

Funderingar kring 50-årsjubileer

Reflexen. OKTOBER 2016 I Reflexens höstnummer vill vi på redaktionen slå ett slag för debattartiklarna. Vi får läsa om gång- och cykelbanans utmaningar i samhällsplaneringen, hur planerar ni för nya GC-banor? I vår andra debattartikel debatterar professorer och docenter från KTH om höghastighetsbanornas värden väger upp för den höga notan. Linbanan växer fram som ett alternativ i kollektivtrafiken. Vi ser den utredas både i Sollentuna och Göteborg. I detta nummer skriver Göteborgs trafikkontor om sitt arbete med linbanan. Trevlig läsning önskar Therese Spinnars

Ledare

Mitt i mellan 1996 – 2036 Skulle egentligen vilja fylla ledaren med fotografier som jag tagit under alla år som trafikplanerare. Kameran är alltid redo, jag älskar att fota det som fungerar och/eller inte fungerar kopplat till kollektivtrafik. Jag får samla alla foton i en bok istället…. Året var 1996 och jag - en solbränd, blyg, norrländsk, nyexad 25–åring iklädd mina blå ”fin”-byxor, vit piké tshirt och orange slipover klev in på plan 5 på VBB VIAK Samhällsbyggnad på Kungsholmen i Stockholm. Där möttes jag av min första riktiga chef och mina arbetskamrater. En chef och arbetskamrater som kom att betyda mycket för mig. Jag hade haft tre val; forskare på VTI, traineeprogrammet på byggföretaget PEAB eller trafikplanerare på VBB VIAK. På VBB VIAK skulle jag jobba med bla MM och ITS frågor, nya ”heta” områden. Det blev tre fantastisk år innan jag tog mitt allt och flyttade tillbaka till Luleå, Norrbotten, med helt andra utmaningar än vad Stockholm hade att erbjuda. En region med glesbygd och med bilen i fokus. Att byta jobb vart tredje år har blivit ett sätt att skaffa erfarenhet från olika företag och samtidigt lära känna nya människor inom området. Är nu, 2016, inne på min sjunde arbetsgivare och här har jag tänkt stanna många år, tror jag…. Den 1 januari 2012 fick Sverige en ny 4

kollektivtrafiklag. Lagen gäller för kollektivtrafik på väg, spår och vatten och de tidigare trafikhuvudmännen ersattes av regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) som har det övergripande ansvaret för all regional kollektivtrafik i respektive län. Mars 2013 började jag på RKM i Norrbotten och arbetet innebar att jag enbart skulle arbeta med det jag brann för, kollektivtrafik (buss, cykel och tåg). Jag skulle få arbeta med politiker, både kommun- och landstingspolitiker, vilket var nytt och samtidigt lite ”utmanande”. År 2016 har jag skaffat mig 20 års erfarenhet och befinner mig ”Mitt i arbetslivet”. Pendeltågsfrågan ligger på mitt skrivbord, att få igång pendeltågstrafik och få människor att resa med tåg, i ett län där bilen betyder mycket för några och ALLT för andra, är en utmaning. Igångsättande kommer att ske i två steg, dels Luleå – Boden, dels Luleå-BodenKalix-Haparanda/Torneå och vidare till Uleåborg, Finland. Fokus är arbets- och studiependlare. Att locka över sjuk- och färdtjänstresenärer känns naturligt då RKM i Norrbotten övertagit färdtjänst från 12 av 14 kommuner. Besöksnäringen är en viktig grupp med hög andel internationella gäster som vill uppleva mörkret, ljuset, tystnaden, norrskenet, isvägarna, etc. Premiärturen planeras till 2017.

Det finns dock några ”små” hinder på vägen. Förutom finansiering och rätt tågläge på en bana som trafikeras av bl a LKABs godståg, har delar av pendlingsstråket det moderna signalsystemet ERTMS. Tåg med rätt version av ERTMS (då övriga Sverige saknar ERTMS) och/eller uppgradera till rätt version tar tid och kostar pengar. Att vara först med ett nytt modernt signalsystem kanske inte alltid är en fördel, det ryktas att övriga Sverige som redan skulle haft systemet får det först om fem kanske tio år eller ännu senare… Tur/ otur för Norrbotten? Ser (ibland) framemot att om 20 år avsluta min karriär och tillsammans med familjen flytta till Norrbottens inland och där nyttja den anropsstyrda kollektivtrafiken som glesbygden erbjuder. 

Charlotte Reinholdt Ledamot i TF

Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället Tågutbyggnad. Enorma kostnader, få resande, försumbara klimateffekter i kombination med att det är pendel- och regionaltågstrafiken som är viktigast för den ekonomiska tillväxten gör att höghastighetsbanor inte skapar så stora värden att det uppväger den höga notan. Det skriver Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson vid KTH. Text: Maria Börjesson, docent i transportsystemanalys, KTH, föreståndare Centrum för transportstudier Jonas Eliasson, professor i transportsystemanalys, KTH Per Kågeson, pensionerad professor i miljösystemanalys vid KTH Bild: www.fotoakuten.se

Att bygga höghastighetsbanor mellan storstäderna är inte gratis. Om stora offentliga resurser läggs på dem blir mindre över till underhåll och andra infrastrukturinvesteringar. Resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden minskar också. Det är fråga om oerhörda summor. Bara själva banan kostnadsberäknas nu till upp till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Svensk och internationell forskning visar att infrastrukturinvesteringar dessutom oftast blir dyrare än planerat, och det gäller särskilt järnvägar. För att ha råd att bygga banorna måste vi alltså antingen avstå från alla andra infrastrukturinvesteringar i ett och ett halvt decennium – inga åtgärder till trafiksäkrare vägar, inga upprustningar av befintliga järnvägar, inga statliga pengar till regional kollektivtrafik – eller ta resurser från andra samhällsområden. Nya finansieringssätt, som fastighetsavgifter eller kilometerskatt på vägtrafik, innebär inte att samhällets totala resurser ökar.

En avgörande fråga är om det ska vara ett eller flera bolag som bedriver trafiken och vilka frihetsgrader eller uppdrag de ska få. Nyttor skapas inte av rälsen i sig utan av tågen som körs på den. Formerna för driften avgör var tågen stannar, hur ofta de går och vad biljetterna kostar, och det avgör vilka nyttorna blir. En vinstmaximerande operatör kommer att erbjuda högre biljettpriser och lägre turtäthet än vad som är samhällsekonomiskt effektivt, och järnvägar har en nästan oundviklig tendens att bli dominerade av en monopolist. Ännu värre blir det om monopolisten är ett utlandsägt bolag – som till exempel MTR eller Deutsche Bahn. Då stannar inte ens monopolistvinsten i Sverige, utan avkastningen på den investering som svenska skattemedel betalat överlåts till utländska aktieägare. Om höghastighetsresenärerna ska tvingas bära en liten del av kostnaden för de dyra banorna genom kraftigt höjda banavgifter minskar underlaget för höghastighetstågen, och dessutom kvarstår monopolistproblemen. Samhällsekonomisk analys är ett sätt att jämföra samtliga nyttor av en åtgärd (miljö, restidsvinster, ekonomisk tillväxt

och så vidare) med kostnaden. I Trafikverkets samhällsekonomiska analys antas att biljettpriserna skulle vara samma som på dagens tåg, och att trafikeringen ger maximal samhällsnytta. Men vinstdrivande operatörer maximerar inte samhällsnyttan utan vinsten, vilket innebär högre biljettpriser och lägre turtätheter. Trafikverkets samhällsekonomiska analys innehåller flera andra optimistiska antaganden, till exempel låg diskonteringsränta och hög trafiktillväxt. Ändå visar den analysen att banorna genererar låg nytta per satsad krona – redan innan de nya kostnadsberäkningarna. Att nyttorna inte uppväger kostnaderna har fyra orsaker. Den första är de enorma kostnaderna. Den andra orsaken är att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små jämfört med regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SLtrafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tre gånger fler reser med buss enbart i Stockholms innerstad som i hela SJ-trafiken. Tunnelbanestationerna Slussen och 5

Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Det är likadant överallt: nästan alla resor vi gör är inom regionen. Tredje skälet är att de regionala resorna är avgörande för arbets- och bostadsmarknaderna, som i sin tur är viktiga för ekonomisk tillväxt. Det finns gediget stöd i forskningslitteraturen för att hög tillgänglighet i lokala arbetsmarknader gynnar sysselsättning och produktivitet. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta. Det ger också en bättre fördelningspolitisk profil: nyttorna med höghastighetståg tillfaller i hög grad höginkomsttagare, medan vanliga människor får sina dagliga restider kortade genom satsningar på snabbare lokal kollektivtrafik. Större och effektivare arbets- och bostadsmarknader är också en nyckelfaktor för att klara integrationsutmaningen. Höghastighetstågen underlättar inte regionalt resande eller arbetspendling utan gör det lättare att resa över långa avstånd. Höghastighetstågen kommer troligen att minska kapaciteten för pendel- och regionaltågstrafik i storstadsregionerna och därmed försämra för pendlarna. Det fjärde skälet är att klimateffekterna är försumbara. De klimatpåverkande utsläpp som bygget av banorna genererar är så stora att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp, även med optimistiska antaganden om hur många bilister och flygresenärer som kan lockas över. Det finns inga gratisluncher. Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av 6

räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Ibland hävdas att järnvägskapaciteten måste byggas ut eftersom ”tågen är fulla”. Men en tågoperatör strävar efter att fylla tågen så mycket det går, eftersom det maximerar vinsten: en tom sittplats är en förlorad intäkt. Det är därför självklart att de tåg som går är någorlunda fullbelagda, och inte i sig ett tecken på att det behövs mer kapacitet. Dessutom kan stambanorna vid behov utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg. Det gäller både persontrafik och godståg. Utvecklingen av automatisering, elektrifiering och digitalisering i transportsektorn erbjuder en uppsjö av nya möjligheter som behöver offentliga resurser. I detta perspektiv, där samhällets resurser faktiskt är begränsade, framstår höghastighetsbanorna som en gökunge. 1800-talets uppbyggnad av järnvägssystemet hade stora positiva effekter på ekonomisk utveckling och välfärd eftersom den enorma tillgänglighetsökningen var värd investeringskostnaden. I dag är läget ett annat. Inget tyder på att höghastighetsbanorna skapar så stora värden för samhället att det uppväger kostnaderna. Precis som i filmbranschen är uppföljare inte alltid lyckade. Höghastighetstågen riskerar att bli som ”Göta kanal 2” i mer än ett avseende. De folkvalda kan fatta vilka beslut de vill. De tar dessvärre ibland ställning i ett tidigt skede på ett primitivt och otillräckligt underlag som gör att de senare har svårt att ändra kurs när sanningen kommer fram.

Riksdagen har dock slagit fast det transportpolitiska målet ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning”. Det innebär att offentliga resurser ska användas så att de skapar så mycket nytta som möjligt för samhället som helhet. För att riksdagens beslut om samhällsekonomisk effektivitet ska kunna följas behövs objektiva beslutsunderlag. De är också en förutsättning för att politiska beslut ska kunna granskas och är särskilt viktiga för dyra och långsiktiga investeringar som höghastighetståg. När kostnaderna skenar och nyttorna uteblir kan den generation politiker som fattade beslutet inte längre ställas till svars. 

Linbana planeras i Göteborg - kan bli del av kollektivtrafiken Den ursprungliga idén om linbanor över Göta älv kom från göteborgare som ett förslag inför stadens 400-årsjubileum 2021. Det visade sig både vara en god och en bra idé, som nu förvaltas av trafikkontoret i Göteborgs Stad. En första sträckning, den lila stomlinbanan, kan vara klar år 2020. Text: Per Bergström Jonsson, tillförordnad projektledare för linbanan, trafikkontoret i Göteborgs Stad Bild: Göteborgs Stad

Till Göteborgs 300-årsjubileum uppfördes en linbana mellan Liseberg och andra delar av jubileumsfirandet. Under åren har olika förslag framförts om linbanor mellan olika platser i Göteborg, för att minska effekterna av stadens barriärer och skapa närhet. Inför stadens 400-årsjubileum väcktes planerna på nytt när göteborgarna själva lämnade in förslag på linbana i Göteborg. En första förstudie togs fram 2013 och nu har trafikkontoret genomfört en åtgärdsvalsstudie som sammanställer de utredningar som har gjorts tidigare och som är ett underlag inför ett eventuellt beslut om att etablera linbanor i Göteborg. Den 11 februari fattade trafiknämnden i Göteborg ett beslut som innebär att trafikkontoret kan arbeta vidare med planerna på en stomlinbana. Det innebär också att åtgärdsvalsstudien nu skickas på remiss till en rad organisationer. Fram till sommaren pågår samtidigt en politisk beslutsprocess och i juni väntas kommunfullmäktige ta ett beslut angående linbanan.

Del av kollektivtrafiken

Trafikkontorets förslag innebär att linbanan blir en del av stomkollektivtrafiken

och därmed också en del av den vanliga kollektivtrafiken med tillhörande biljettavgifter. Stomlinbanan blir ett komplement till den befintliga kollektivtrafiken och är planerad att användas för att korsa och överbrygga barriärer, som Göta älv och motorleder, eftersom den ger möjligheter att skapa tvärlänkar och kopplingar mellan stadsdelar som tidigare har varit svåra att få till. På längre sträckor är linbanans hastighet inte tillräckligt hög för att konkurrera med buss och spårvagn, så fokus i arbetet är att koppla samman staden. Utifrån investeringskostnaden behövs också ett gediget resenärsunderlag för att kunna motivera en stomlinbana, vilket gör att den främst lämpar sig i områden där det bor eller arbetar många. Urbana linbanor som är en del av kollektivtrafiken har inte prövats tidigare i Sverige. En linbana går väl i linje med Göteborgs mål om att bygga samman staden över älven och att komma närmare vattnet. Dessutom erbjuder linbanan en innovativ transportlösning som skulle kunna attrahera nya resenärer och öka effektiviteten i befintliga system. Om linbana skulle börja ses som en del av kollektivtrafiken är det

dessutom det första nya kollektivtrafikslaget i Sverige sedan införandet av tunnelbanan i Stockholm på 1930-talet.

Förslag på sträckningar

Projektgruppen har arbetat med en rad olika förslag på sträckningar för linbana. Den första sträckningen som är föreslagen har arbetsnamnet den lila stomlinbanan och går mellan Järntorget och Wieselgrensplatsen. Sträckningen har fyra stationer och går via Lindholmen och Lundby. Ytterligare två förslag på sträckningar över älven finns i nordöstra Göteborg. Det är dels den bruna linjen mellan Brunnsbo och Svingeln, via Ringön och Gullbergsvass, och dels den gula linjen mellan Backa och Kortedala, via Bäckebol och Hjällbo. De trafikanalyser som har genomförts pekar på att den lila linjen skulle bli en av de fem mest använda kollektivtrafiklinjerna i Göteborgsområdet, med avseende på antalet påstigande per dygn och hållplats. Många resenärer skulle dessutom få stora vinster när det gäller restiden. Eftersom stomlinbanan ska ha hög turtäthet, kapacitet och driftsäkerhet även vid hårt väder, samtidigt som det ska vara möj7

KORTA FAKTA OM FÖRSLAGET TILL LINBANA I GÖTEBORG Investeringskostnad: cirka 1 miljard kronor (850-1050 miljoner kronor). Drift- och underhållskostnad: 40-50 miljoner kronor per år. Teknisk livslängd: cirka 30 år. Kapacitet: antalet resande per timme är lika stort som för en spårvagnslinje (mer än 2 000 resenärer per riktning och timme).

Turtäthet: Gondolerna beräknas kunna avgå med 45 sekunders mellanrum. Hastighet: 20-25 kilometer/timme Höjd: Gondolerna beräknas gå 40-50 meter upp i luften. Tornen beräknas bli cirka 70 meter höga.

Syftet med stomlinbanor är att skapa tvärlänkar i stomkollektivtrafiksystemet som på ett innovativt och resurseffektivt sätt möjliggör en tätare och mer sammankopplad stad.

ligt att regelmässigt stanna vid stationerna, fokuserar trafikkontoret på trekabliga linbanesystem med avkopplingsbara grepp, trots att de har högre byggkostnad, större markanspråk och något längre byggtid.

Flera utmaningar i unikt projekt

Som projekt innebär etablerandet av urbana stomlinbanor många utmaningar. Då projektets mål inte har några svenska eller nordiska referensobjekt behöver projektet bedrivas med ett tydligt lärandeperspektiv och en förmåga att anpassa projektplanen utifrån nya lärdomar i varje steg. Det är till exempel inte helt klarlagt ännu vilka 8

juridiska plattformar som ska användas för att göra det möjligt för kollektivtrafikhuvudmannen att skattesubventionera driften för stomlinbanan på samma sätt som för annan kollektivtrafik. Projektets status som jubileumsprojekt gör också att det ska bedrivas med en mycket hög grad av öppenhet och att det måste vara färdigt för trafikering senast år 2021. Kombinationen av lärande, flexibel projektledning, öppenhet och tidspress gör projektet helt unikt.

Inspel till Sverigeförhandlingen

Trafikkontoret och Västra Götalandsregionen har påbörjat arbetet med att hitta

möjligheter till både offentlig och privat medfinansiering av såväl investeringskostnad som driftskostnader. De tre linbanelinjerna har bedömts vara till så stor nytta för stomkollektivtrafiken att de togs med i Göteborgs Stads inspel till Sverigeförhandlingen. När förhandlingarna inleddes den 8 februari fanns inte linbanelinjerna med i budet från regeringen.  För mer information:

per.bergstrom.jonsson@trafikkontoret.goteborg.se

Framkomlighetsåtgärder för stombussen som kan flytta städer! Varje dag sker 290 000 resor med stombussarna, fler än i hela pendeltågssystemet! I åtgärdsvalsstudien – ”Förbättrad framkomlighet i stomnätet” visas vilka åtgärder som krävs för utvecklingen av ett attraktivt och väl fungerande stombussnät i Stockholms län. Analyserna för studerade stråk visar på restidsvinster för resenärerna på upp mot 18 minuter. En attraktivare och effektivare kollektivtrafik där varje satsad krona ger 5-6 kronor tillbaka. Samtidigt som vägnätet används mer effektivt genom klok och konsekvent prioritering. Text: Malin Gibrand, Trivector Traffic Bild: Se bildtext

En flerårig process med avstamp från stomnätsplanen

Åtgärdsvalsstudien drivs gemensamt av Trafikförvaltningen och Trafikverket i nära samarbete med berörda kommuner och tar avstamp utifrån Stomnätsplanen som antogs i januari år 2014 av Stockholms läns landstings trafiknämnd. Stomnätsplanen visar hur ett system av sammanhängande stomlinjer med god framkomlighet kan konkurrera i starka biltrafikstråk, ge stora restidsvinster för befintliga kollektivtrafikresenärer och samtidigt locka fler resenärer genom en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Arbetet med åtgärdsvalsstudien är flerårigt och sker steg för steg. I arbetets första fas skapades en förståelse för vilka övergripande behov och brister som finns i stomnätet. I arbetets andra fas studeras prioriterade stråk där; resandet är högt och förväntas öka, det finns möjligheter till betydande restidsvinster och där det är möjlighet att genomföra åtgärder i närtid. Två prioriterade stråk som nu har studerats är: Nacka Tpl - Hemmesta Vägskäl

Ett utvecklat stombusslinjenät enligt Stomnätsplanen där studerade stråk är utpekade (röda pilar). (bildkälla: Trivector)

och Norra Sköndal – Gullmarsplan - Solna C. För kollektivresenärer från Tyresö, Värmdö och delar av Nacka är busstrafiken i dagsläget det enda alternativet och har

således en mycket stor betydelse. Genom trimningsåtgärder och vägombyggnad kan framkomligheten i stråken förbättras med 20-50 procent. 9

Trafiksystemet måste användas mer effektivt

Vägsystemet i Stockholmsregionen är redan idag hårt belastat och 2030 kommer ytterligare en halv miljon människor bo, resa och leva här. Busstrafiken hamnar ofta i samma köer som biltrafiken, med långa och osäkra restider som följd. Möjligheten att tillgodose den ökade efterfrågan på transporter genom bilresande är begränsad, inte minst med hänsyn till klimatmålet. En utvecklad och effektiv busstrafik kommer att ha avgörande betydelse för goda pendlingsmöjligheter, för framkomligheten i vägnätet och för möjligheten att uppnå klimatmålet. Målsättningen är att stomlinjerna ska ha en så hög prioriterad framkomlighet att de inte drabbas av trängsel från vägtrafiken. Målstandarder för medelhastighet inklusive och hållplatsavstånd har därför tagits fram.

Utmanande framkomlighetsproblem

De studerade stråken har både stort bussresande och betydande framkomlighetsproblem. Från Norra Sköndal till är den genomsnittliga hastigheten för bussarna mycket låg, ner mot 36 km/h under rusningstid trots skyltad hastighet på 70 km/h och inga hållplatsstopp på sträckan. Stråket mellan Gullmarsplan och Solna Centrum trafikeras idag endast längs vissa delar med buss. Framkomlighetsproblemen i stråket är allt för stora för att kunna bedriva en attraktiv busstrafik. Under rusningstrafik kan den genomsnittliga hastigheten i stråket gå ner mot 13 km/h, vilket gör att sträckan Solna C - Gullmarsplan nästan tar dubbelt så lång tid under rusningstrafik. En resa med god framkomlighet utan trängsel skulle gå på cirka 15 minuter. På Värmdö är den genomsnittliga hastig10

Buss på eget utrymme med god framkomlighet. (Foto: Per Gunnar Andersson, Trivector)

Typ av väg- och bebyggelsestruktur

Skyltad hastighet

Minsta medelhastighet inkl

Minsta hållplatsavstånd i medeltal

Innerstad/tät stadsstruktur

30 km/h

20 km/h

500 m

40 km/h

25 km/h

700 m

50 km/h

30 km/h

1000 m

60 km/h

40 km/h

1400 m

70 km/h

45 km/h

1700 m

80 km/h

55 km/h

2500 m

90-100 km/h

65 km/h

5000 m

Huvudgata/ tättbebyggt område Genomfartsled Motorväg

heten för bussarna också låg, ner mot 13-14 km/h längs vissa sträckor. Utan trängsel skulle restiderna i stråket kunna kortas med 9-10 minuter.

Åtgärder för att prioritera bussen och styra undan övrig vägtrafik

För att öka framkomligheten längs stråken föreslås flera åtgärder; nya bussramper, nya busskörfält, ny bytespunkt vid Gullmarsplan och vid Cityterminalen för genomgående busstrafik, signalprioritering, rampstyrning av vägtrafik längs på- och tillfarter, planskild GC-passage, justering av hållplatser samt prioritering av drift och underhåll längs sträckningen.

Betydande restidsvinster – som att flytta städer!

Bilderna ovan visar skyltade hastigheter, genomsnittshastigheter och restider längs några av de studerade stråken under högtrafik (Bild: Sweco)

Exempel på åtgärder för att prioritera bussen finns på nästa uppslag!

De föreslagna åtgärderna i de studerade stråken visar att man på ett kostnadseffektivt sätt förhållandevis snabbt kan korta restiderna och därigenom ge vinster för både dagens och framtidens resenärer. Totalt innebär föreslagna åtgärder en restidsvinst i morgonens högtrafik på cirka 17 minuter i stråket Norra Sköndal - Gullmarsplan – Solna C och cirka 8-9 minuter i stråket Nacka trafikplats Hemmesta vägskäl. För resenärer från Tyresö mot City innebär föreslagna åtgärder en restidsvinst i morgonens högtrafik på cirka 17 minuter. Det är som att Tyresö skulle ligga en kvart närmre innerstaden! Tiotusentals resenärer reser dagligen i de studerade stråken. För samtliga bussresenärer ger föreslagna åtgärder en sammantagen restidsvinst på cirka 7 000 timmar per dygn.

Ökat kollektivtrafikresande

Till följd av den förkortade restiden i de båda studerade stråken beräknas kollektiv-

trafikresandet öka med cirka 11 000 nya resor per dygn. I denna skattning ingår inte effekten av minskad restidsosäkerhet och förbättrad regularitet. Det är alltså troligt att resandet ökar ytterligare.

Begränsad påverkan på biltrafiken

De åtgärder som föreslås innebär inga större begränsningar för övrig vägtrafik i Värmdö, däremot begränsningar för lokal biltrafik från närförort till Nynäsvägen. För samtliga vägtrafikanter som reser i hela eller delar av stråket ger föreslagna åtgärder en sammantagen restidsförlust på cirka 1800 timmar per dygn. Den minskade attraktiviteten i vägnätet beräknas minska bilresandet med cirka 750 fordon per dygn. Samtidigt kan ambulans- och räddningstjänst utnyttja de nya busskörfälten vid larm.

Stor samhällsnytta för varje satsad krona

Totalt är kostnaderna för föreslagna åtgärder längs stråket Norra Sköndal – Gullmarsplan – Solna C cirka 180-230 Mkr och kostnaderna för föreslagna åtgärder i stråket Nacka Tpl-Hemmesta Vägskäl cirka 60 Mkr. Den samhällsekonomiska kalkylen visar dock att varje satsad krona ger cirka 5-6 kronor tillbaka. Genomförda utredningar har tydliggjort problem- och behovsbild, liksom vilka åtgärder som snabbt och kostnadseffektivt kan utveckla vårt stombussnät. För de studerade stråken pågår nu framtagande av avsiktsförklaringar mellan berörda parter i syfte att säkra genomförandet samt för att synkronisera utbyggnaden av infrastruktur med beslut om trafikutökningar.  För mer information: malin.gibrand@trivector.se 11

Exempel på åtgärder för att prioritera bussen och styra undan övrig vägtrafik Fortsättning på artikeln "Framkomlighetsåtgärder för stombussen som kan flytta städer!". Bild: Sweco.

Bussramp och nytt hållplatsläge vid Gullmarsplan tillsammans med nytt mittförlagt busskörfält på Nynäsvägen för norrgående trafik. I åtgärden ingår även signalreglering av cirkulationsplatsen vid Gullmarsplan. Beräknad tidsvinst: Cirka 10 minuter och 40 sekunder (4 minuter och 40 sekunder fram till Gullmarsplan och 6 minuter från Gullmarsplan till Cityterminalen). Kostnad: Cirka 80 - 110 000 000 kr. Väghållare: Stockholms stad.

Breddning av Klarastrandsleden inom befintligt vägområde för nytt busskörfält i södergående riktning. Beräknad tidsvinst: Cirka 7 minuter och 30 sekunder (mot Gullmarsplan). Kostnad: Cirka 4 500 000 kr. Väghållare: Stockholms stad

Busskörfält i riktning mot Gustavsbergs C på Skärgårdsvägen. Uppskattad tidsvinst: Cirka 2 min 40 och sekunder (mot Nacka Tpl). Kostnad: Cirka 22 000 000 kr. Väghållare: Värmdö kommun.

Ökad cykling kräver uppgörelse med bilismen I takt med att allt fler stadsbor väljer cykeln som transportmedel behövs det mer resurser till cykelinfrastruktur. Men det räcker inte att göra mer – vi måste också göra bättre. För att lyckas med det måste vi göra upp med relikerna från bilismens tidevarv och offra några heliga kor på trafikplaneringens altare. Text: Lars Strömgren, ordförande Cykelfrämjandets Riksorganisation Bild: Anna Andersson

I minst hundra år har elever på skrivkurser runt om i världen fått rådet att kill your darlings för att lyfta sina texter. Det som inte tillför berättelsen något ska strykas oavsett hur mycket vi än tycker om det. Det rådet skulle behöva följas också när det gäller trafikplaneringen i Sverige. Vi har allt för många darlings som har fått följa med i manualer och i det praktiska arbetet i årtionden, trots att de inte längre spelar en positiv roll för framtidens städer. En sådan darling som vi måste göra upp med är gång- och cykelbanan (GC); en svensk avart som är frambesvärjd ur bilnormens dammiga historia. Bilarna får paradplats mitt i gatan, medan fotgängare och cyklister får dela på smala remsor i marginalen. En sådan irrationell mix leder till onödiga konflikter och problem med säkerheten. En annan aspekt av GC-banorna är att de inte byggs som ett sammanhållande nät, utan punktvis, där de får plats. Och vi som faktiskt använder dem vet att det inte bara är sammanblandningen som är ett problem: plötsligt kan cyklisten mötas av stenbumlingar, bommar eller busskurer mitt i färdvägen. Därför är det också dags att göra en or14

dentlig omarbetning av Vägar och gators utformning, VGU, och lämna SCAFTdoktrinen från 60-talet. Sverige måste våga lyfta blicken, ta in intryck från internationella erfarenheter och ta tillvara på den forskning som görs på området. Det bästa vore om det inrättades ett nationellt kunskapscentrum för cykelplanering som samlar landets transportforskare. Ett sådant centrum skulle exempelvis kunna lyfta cykelperspektivet i landets ingenjörs- och samhällsplanerarprogram. Det skulle också kunna bli en viktig resurs för kommunala trafikplanerare som ofta blir lämnade åt sitt eget öde när kommunerna planerar trafiksystem där cykeln blir en allt viktigare komponent. Det grundläggande problemet med trafikplaneringen är att den separerats från samhällsplaneringen i stort. Vi bygger för trafikens skull, trots att trafiken i sig inte har något egenvärde. Men gator och vägar är lika viktiga delar av det mänskliga livet som våra bostäder och de offentliga kontaktytorna. Denna illusoriska dikotomi mellan trafik och samhälle har gett ingenjörerna ensamrätt att sätta ramarna för vår mobilitet som om Trafikverkets prognoser vore naturlagar. Så är det självklart inte. Därför måste vi slänga prognosernas skygglappar och

istället rikta blicken mot det vi faktiskt vill uppnå; att arbeta mot mål. Nollvisionen är ett exempel på detta, även om det symptomatiskt nog haft bilistens bästa för ögonen. Detsamma gäller Trafikverkets nyligen publicerade rapport Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser - med fokus på transportinfrastrukturen. Rapporten är enligt Trafikverkets sajt ”ett fristående och fördjupat kunskapsunderlag” till det underlag som Trafikverket lämnade till regeringen inför infrastrukturpropositionen för perioden 2018-2029 och som ska läggas fram nästa år. Slutsatserna i denna ”fördjupade” rapport kontrasterar i flera viktiga avseenden mot det underlag som skickades in till regeringen i november 2015, bland annat när det gäller synen på motorfordonens betydelse för minskade klimatutsläpp. Enligt denna undansmusslade rapport måste biltrafiken minska och cyklingen, gången och kollektivtrafiken öka dramatiskt. Vi behöver också få en bredare palett av kompetenser som bidrar till trafikplaneringen: psykologer, ekonomer, sociologer, konstnärer, arkitekter, läkare, statsvetare, humanister. Samhällets fysiska manifestering i form av hus, vägar

och broar är inte ett avgränsat tekniskt problem som löses med en matematisk ekvation. Att cyklingen spelar en huvudroll i den framtida samhällsplaneringen och i människors liv råder det en stor enighet kring bland experter, beslutsfattare och de många människor som upptäckt att cykeln är ett oslagbart transportmedel. Och i takt med ett allt mer stillasittande liv ökar betydelsen av den aktiva mobiliteten. Fläckvisa GC-banor bidrar inte till att nå målet med ökad cykling. Istället behövs mer resurser, mer yta och bättre framkomlighet för cykeln. Nu tror jag inte att det är så många trafikplanerare som har GC-banor och trafikseparering à la SCAFT som darlings längre. De har helt enkelt etsats in i de byråkratiska stentavlorna och utan vidare reflektion hängt med i flyttlasset från rekordårens bilfundamentalism. Och om det inte ens är någon darling längre, desto större anledning att göra oss av med det som stjälper snarare än hjälper cyklingens - och samhällets – utveckling.  För mer information: lars.stromgren@cykelframjandet.se 15

Hundra år i trafiken – Tuppen såg bakåt och framåt År 2015 firade Trafiktekniska föreningen sitt 50 års jubileum. Med det som utgångspunkt och ett intresse för framtiden hade ”Tuppen” bjudit in till diskussion om ”Hundra år i trafiken”. Ett 10 tal medlemmar och intresserade hade mött upp i Trafikverkets lokaler i Borlänge den 16 februari. Text och bild: Lars Nord, kontaktperson Tuppen

Anders Arvelius inledde kvällens tillbakablick

Anders Arvelius Trafikverkets fd medarbetare började med en exposé över de dokument som varit vägledande för honom genom de 50 år han som kommunal och statlig trafikplanerare arbetat. Från ”Gatan via SCAFT, Rigu, Tråd, ARGUS, Lugna gatan till Trast alla är de styrdokument som väglett honom År 1961 började han som praktikant på gatukontoret i Falun. Då fick lära sig texta och använda dragstift för tuschritningar. På den tiden var plankorsningen med järnvägen Falun – Grycksbo ett stort trafikproblem. Senare, samtidigt som persontrafiken på järnvägen upphörde, byggdes planskild korsning för genomfarten. Den planskildheten ersattes nyligen med en plankorsning som en del av stadsläkningen av Falu centrum. Cirkeln är sluten ! Som gatu- och VA-projektör i Katrineholm före högertrafikomläggningen 3 september 1967 använde han avvägningsintrument, måttband och vinkelprisma. Ute idag? Sektionschef på gatukontoret i Borlänge, gatu- och trafiksektionen, på 1980-talet. På gatukontoret gjordes flotta presentationer med hjälp av OH16

Livlig 100 års diskussion anförd av Torsten Bergh, bakom semlorna.

projektor och man hade stort inflytande på politikerna. Ett ironiskt uttryck från en bra chef som han gillade var ”Det är livsfarligt att starta en utredning om man inte vet slutresultatet”. Från 1990 jobbade Anders på Vägverket som år 2010 blev Trafikverket. På Vägverket fanns flera duktiga kvinnliga tekniker och samhällsplanerare! Nästan nytt för honom 1990. Han fick lära sig att skriva alldeles själv på en ordbehandlare och tog datorkörkort. Vägverkets sektorsansvar för kollektivtrafik på väg försökte man hantera, bl.a med hjälp av forskning. Anders anser att Vägverket tyvärr brast i att implementera viktiga resultat från den forskning

verket finansierat. Det berodde på att det aldrig fanns tid och öronmärkta pengar för att sprida kunskapen vidare till berörda. Istället skulle nästa ansökningsomgång förberedas. Personligen slogs Anders för och fick Vägverket att i tätort acceptera stopphållplatser eller så kallade timglashållplatser. Bl.a ifrågasattes det lagliga i att ”onödigtvis” hindra trafiken. På både Vägverket och Trafikverket blev omorganisationer vardagsmat men var och är tydligen ett måste om inte myndigheter ska somna in eller bli ineffektiva, enligt Anders. Ineffektiva möten var ett annat problem. Anders dröm var ofta att få till

stånd väl förberedda möten med en eller två jobbarkompisar för att testa idéer, få synpunkter och lära av varandra. Istället skulle det dras på ett sektionsmöte med 20 andra varav bara ett par var intresserade. Chefsrollen har förändrats. Förenklat sa Anders, ”Förr hade chefen koll på vad man gjorde. Han, för det var en han, styrde och man kunde rådfråga den gamle erfarne chefen om t ex vägutformning. Så var det sällan på Vägverket och Trafikverket. Men det är nog trots allt en positiv förändring av chefsrollen.” Under rubriken ”skryt” nämnde Anders några Väg- och trafikverkspublikationer han var stolt över. Däribland särskilt ”2003:120 Temastudie av dödsolyckor där bussar varit inblandade 1997-2001, ”2008:76 Sommarcykelvägar – huvudstudie, ”2010:110 Modell för bedömning av risk och otrygghet vid busshållplatser på landsbygd” och ”2013:007 Kontroll av farthinder/gupp. Pilotstudier, klossmetoden och förslag.” Han hoppades att de kommer till stor nytta. Säkert skulle han gärna berätta mer om buss och trafiksäkerhet, och om varför det nedlagda förslaget om max 30 km/t vid passage av buss på hållplats var så trafikfarligt.

Så lämnade Anders över kvällens stafettpinne till Torsten Bergh, Trafikverket

Torsten inledde med att berätta om att när han började för drygt 40 år sedan fanns stora ”vägvisioner” (Vägplan 58 o 70) för det statliga vägnätet som i stort har ”infriats”. Idag har vi ”noll” fysisk vision om vägnätet och det har ersatts av vision om ”automatiska bilar” och höhastighets-

järnvägar. Och en relativt fossil fri framtid och märklig enorm väginvestering med Förbifarten Stockholm - ett ”bilprojekt”. Sverige fattade det där med mittseparering tidigare än dom flesta. Motorvägar som byggs idag ser nästan likadana ut som på 60-talet. Det har blivit mer vägräcken men Sverige har de svagaste vägräcken i Europa trots att vi har de tyngsta fordonen. Och sen tog det väldigt lång tid innan man ”köpte” räcke på ”13 m-vägar”. Det fanns linjeföringsregler från ”1800-talet” och järnvägsbyggandet och skönhetsideal från ”Platon”. Och dessa är faktiskt nästan oförändrade och lika mycket ”obevisade” idag som de var för 40 år sedan. Sverige var extremt tidiga med motorvägar, Lund-Malmö invigdes år 1953. Inspirationen kom från mellankrigstidens Autobahn som Hitler byggde. Gatorna dimensionerandes för lastbilar med längd på 9 m, idag ”siktar” vi på 33 meters och 90 tons lastbilar. Här har det hänt mycket ! När det gäller bussar på det större vägnätet så ser lösningarna idag ut på samma sätt som på 70-talet kanske därför att vi var tidiga. Och när det gäller sidoområden har det hänt massor, liksom kring hastighetsdämpning även på statliga vägar Och många initiativ har kommit ”topdown”, men enbart 2+1 har drivits igenom ”top-down” och därigenom gått mycket fortare än andra ”nyheter” som bättre sidoområden, trängre korsningar och cirkulationsplatser. Och några ”nyheter” har vi aldrig lyckats med, som vägmarkeringsreglerna (idag fortfarande från före Kristus ?), fokus på siktförhållanden och trafikplatser med prioritet för buss på statliga vägar.

Framtidsblickar diskuterade vi sedan

Utveckling är tydlig att politiken har allt mer att ”säga till om”. Från att under 1990-talet Vägverket fick det ”verket ville” så är den politiska viljan idag mycket mer styrande. Det gör också att trafikplaneringen blir mindre förutsägbar. Och kanske mer politiskt ”infekterad”. Det bästa ansåg deltagarna var en balans mellan politisk styrning och teknikerkunskap, att ”ge och ta” dem emellan. För att kunna se in i framtiden behöver vi bli bättre på att följa upp det vi gör; hur gick det, reflektera och förstå. Och vi kommer aldrig att ha helt rätt om framtiden. Skall vi verkligen idag fundera på så lång sikt som år 2060, meningsfullt ? Med backcasting skulle vi bli säkrare på hur vi skall planera för framtiden. Målstyrd planering efterfrågades av deltagarna. En stor fundering var även om byggandet av höghastighetsbanorna, dessa kommer att byggas med lånade pengar, är det klokt undrade några. Samtidigt har vi aldrig haft så låg kalkylränta i investeringsplaneringen menade någon annan. Och frågan i luften var, planerar vi verkligen för det fossilfria samhället. Hur märks det? Prognoser, jätteviktigt som instrument att veta om vi är på väg åt rätt håll. Men inte styrande !

Avslutningsvis

Avslutningsvis konstaterade av en av kvällens deltagare att, som Lincoln sa” Det bästa med framtiden är att den kommer en dag i sänder”. Vi insåg att vi behöver ha fler diskussionstillfällen om framtiden och dess utmaningar. Vi har ju där redan ämnet för ytterligare en träff. 

Funderingar kring 50-årsjubileer Nyligen har Trafiktekniska Föreningen firat jubileum eftersom det var 50 år sedan föreningen bildades. Jag var med bland dem som startade den under år 1965 men som då var så pass oerfaren i trafiktekniken att jag fick nöja mig med beteckningen ”juniormedlem”. Nåväl, samvaron inom det som utvecklades som lokalföreningen Göken i Stockholm visades sig vara en för mig ovärderlig resurs under mina första verksamhetsår först på konsultbolaget Gekonsult och sedan som byrådirektör inom Gatusektionen på Vägverket. Detta har jag bl a skrivit om som del i handlingarna inför TF 50-årsjubileum. Nyligen har jag haft hedersuppdraget att göra en nekrolog över Ulf du Rietz för TF:s Reflexen. Det föranledde mig att kontakta flera gamla arbetskamrater för att ta reda på mer om min arbetskompis från Gatusektionstiden och som jag efterträdde som TF ordförande år 1976. Detta gav impulser till att blicka tillbaka på den tid som gått och hur branschen utvecklats men naturligtvis sett med mina egna ögon och karriär. På 1960-talet ritades, upphandlades och kontrollerades genomförandet av bl a Essingeleden, nya Lidingöbron, Tyresövägen och Huvudstaleden genom det av Stockholm Gatukontor ägda Gekonsult. Varje ingenjör sysselsatte

två tuschritande damer som på plastmaterialet Cronaflex omsatte den tänkande ingenjörens skisser till ritningar som underlag för stadsplaner och upphandling av entreprenaderna. Det gjordes modeller i skalorna 1:1000 och 1:400 och jag kommer väl ihåg dåvarande kommunikationsministern Olof Palmes begeistring över dessa vid ett besök hos oss. En nymodighet var att vi skulle använda klotoider som övergångskurvor i stadsmotorvägarnas linjeföring och genom den helt nya datortekniken kunde en firma – Nordisk ADB – beräkna koordinaterna för brytpunkter och tillhandahålla utsättningsdata för väglinjen med ramper och tvärsektioner. Detta leder mig till ett annat 50-årsminne som kan vara av intresse nu när Citybanan i Stockholm är nära att fullbordas. Det var nämligen så att jag 1965 hade fått ansvar för planeringen av den s k Norra länken och dess anslutning till trafikplats Karlberg och Klarastrandsleden. Man hade föreslagit att järnvägen såväl norrifrån som söderifrån mot Centralen skulle kraftigt utvidgas och man ville passa på att i det sammanhanget göra en vägtunnel – Birkatunneln – under spårsystemet vid Karlberg. Jag erbjöd mig att låta utföra nödvändiga utsättningsberäkningar genom Nordisk ADB men dåvarande SJ avböjde detta

med hänvisning till att man ju använde övergångskurvor i form av ”kubisk parabel”. Att jag visade att denna endast var den första termen i klotoidformeln räckte inte, de gamla s k Waldenströmtabellerna skulle istället användas. Denna samvaro gjorde att jag fick ta del av SJ:s ritningar över de tänkta spårutbyggnaderna. Då upptäckte jag att man markerat att de då planerade kapacitetsförstärkningarna måste följas av fler spår även på sträckan Södra station-Centralen, dvs förbi Riddarholmen, för att systemet skulle få full verkan. Det föranledde den ambitiösa unge civilingenjören att år 1966 göra en egen utredning – Pendeltågsbana genom Stockholm – och som sedan distribuerades till alla landstingsledamöter i Storstockholm. Utredningen omfattade en mängd cronaflexritningar med såväl plan som profil, typsektion samt enkla kostnadsberäkningar som slutade på, tror jag, ca 800 milj kr i dåvarande prisnivå. Förslaget var en dubbelspårig tågtunnel från Älvsjö under Årstafältet, under Årstaviken, under Södermalm, Riddarfjärden och Vasagatan samt vidare via Odenplan och Karolinskas område till att ansluta vid Tomteboda till Uppsalabanan och Västeråsbanan. Stationer planerades under Årstafältet med anslutning till den då planerade sportarenan som sedan blev nuvarande Globen, vid Södra

Station, Centralen, Odenplan och Karolinska sjukhuset. Djupläget vid Vasagatan/Centralen var grundare än det som nu genomförs för Citybanan eftersom den nu existerande blå tunnelbanelinjen då inte var i vägen. SJ sågade beräkningen och angav att det nog skulle kosta minst 1200 milj kr samt mumlade om att det som sedan kom att heta ”Getingmidjan” nog kunde anstå tills vidare. Men utredningen var på förstasidorna i alla stora tidningar och åsikterna från kommunerna varierade. Till slut krävde dåvarande landshövdingen Hjalmar Mehr rättning i leden och det var inte tal om annat än att den sk Hörjelöverenskommelsen skulle genomföras som planerat. Detta var alltså femtio år sedan och nu är det snart dags att ta Citytunneln i bruk med i vart fall på delen Södra Station till Odenplan ungefär samma principlösning som jag skissade. Men att det verkligen skulle ta så många år innan genomförandet kunde jag då inte föreställa mig. Det var kanske ödets ironi att jag efter detta värvades till vägverket och efter en lång karriär där efterträdde mina granskare på SJ och fick ansvar för att inte bara utreda den nya Grödingebanan utan även hur vidgningen av Getingmidjan skulle genomföras. Det senare snubblade som bekant på intrången vid Riddarholmen och regeringen stoppade den av Stockholm Stad upprättade och antagna detaljplanen. Tunnlar synes vara den numera enda godtagbara lösningen för all ny trafikinfrastruktur. Relativt sett har naturligtvis kostnaderna för tunnellösningar

relativt sett sjunkit jämfört med markoch brosträckningar men är ju alltjämt jämförelsevis skyhöga. Den mestadels homogena svenska berggrunden är naturligtvis en tillgång men har man verkligen råd ? Hur mycket av Europabanan måste göras i tunnel bara av bullerskäl ? Att Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm samt Västlänken i Göteborg måste göras i tunnel under befintlig bebyggelse är förståeligt men det finns andra mer markanta frågetecken. Min sträckning för Västkustbanan genom horsten Hallandsåsen blev som bekant mycket problematisk. Jag och en arbetskamrat, Bo Dryselius, fick under år 1969 i uppdrag på vägverket att utreda vilka vägreservat som vägverket borde hävda i Storstockholms planering. Detta resulterade i skriften med det vitsiga namnet DrySic 69 alluderande på en populär dryck. Där hade vi med vad vi kal�lade Kungshattsleden som en förbifart Stockholm som sträckte sig från Järvafältet via Hässelby och Drottningholm till Kungens Kurva i ytläge med broar t ex via ön Kungshatt. Att detta nu är på väg att genomföras som Förbifart Stockholm men i djupläge som bergtunnel hela vägen kunde vi då inte ens föreställa oss. Projektet blir nog inte färdigt förrän det blir 55:års jubileum. Man kan som gammal trafikpensionär endast förundras över de förändringar som sker i samhället. Datatekniken har gjort ritflickorna onödiga, de mest komplicerade kalkyler utförs nu med en tangenttryckning, simulering av trafikbuller och avgasföroreningar är möjliga att manipulera. Men bergtunnlar kräver alltjämt en avsevärt

kostsam insats trots nya maskiner och transportmöjligheter. Hade inte Österleden som är ca en tredjedel så lång som Förbifart Stockholm varit ett mer effektivt objekt från trafik- och miljösynpunkt?  Karl-O. Sicking

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

ex Refl p p 6 sto nus r 2 201 Ma n

B VEM

Reflexen. Nummer 1

Oktober 2016

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se