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Editorial

Los escenarios deportivos brillan por su ausencia Alejandro Rubio Sabogal Director Revista Publimotos Presidente ASOMOCOL gerencia@publimotos.com

E

s bien conocido por todos los amantes de los deportes a motor, que Colombia se encuentra en le edad de piedra en cuanto a escenarios para la práctica de deportes a motor y eso que contamos con muy buenos representantes en estas disciplinas que han brillado y siguen sí brillando con luz propia en el exterior, valga la pena mencionarlo tampoco han contado con el apoyo que se merecen por parte de Estado y las entidades encargadas; ya sea que hablemos de automovilismo, motociclismo o kartismo en cualquiera de sus muchas disciplinas.

Los entes gubernamentales se hacen los de la vista gorda y siempre tienen una excusa para no abordar de una vez por todas, una política seria y a largo plazo, con el fin de desarrollar las pistas y escenarios deportivos seguros e idóneos, adecuados para la práctica de las muchas modalidades de deportes a motor, sobre todo hablando de velocidad. Cómo puede ser que un país que exporta pilotos no cuente sino con un único autódromo, el de Tocancipá, ubicado a solo 20 km de Bogotá, saliendo por la Autopista Norte, en el corregimiento de Briceño; el cual fue inaugurado a comienzos de la década de los 80´s y cuya recta principal apenas llega a los 400 mts de longitud. En la actualidad y pese a que se le han realizado algunas mejoras, es una pista corta, en malas condiciones, con un asfalto bastante irregular, lo cual es peligroso para los pilotos de motovelocidad que van al límite con sus máquinas de última generación.

Para nadie es un secreto que el sector de Tocancipá se convirtió en una Zona Franca, allí existen varios centros empresariales, uno de los más nuevos se encuentra justo al frente del autódromo y claro el terreno se está valorizando, ya se escuchan los rumores que a los dueños del autódromo (Autódromos S.A.) les están haciendo ofertas por el lote, para convertirlo en bodegas de la famosa Zona Franca. Si a esto le sumamos que el autódromo está a una altitud de 2.600 m.s.n.m., bien podría ser uno de los de mayor altitud en todo el mundo y esto no beneficia los motores; además nunca atrajo masivamente a los aficionados al motociclismo, siempre vemos las tribunas casi vacías y solo los mismos pilotos con sus familiares y allegados son los asiduos visitantes, salvo uno que otro aficionado que apoya a la motovelocidad y hace el esfuerzo por ver las carreras. Todos sabemos que el Campeonato Nacional de Tractomulas es el único evento

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que logra llenarlo, y eso es una vez al año con motivo de las fiestas de la Virgen de Carmen.

Aquí surge otro punto importante, la baja facturación del Autódromo, el cual al parecer dejó de ser un negocio rentable, según estimados, el año pasado no superó los 1.000 millones de pesos en facturación. Este sería uno de los principales argumentos para estar escuchando ofertas de otro tipo. Si se llega a concretar esta negociación, no es Bogotá la que se queda sin Autódromo, Colombia quedará sin su principal pista para los deportes a motor, así no esté en las mejores condiciones es la única que tenemos, ya que en otras ciudades intermedias solo hay pistas pequeñas y kartódromos.

Si el Gobierno no asume la responsabilidad de brindar escenarios adecuados para la práctica de deportes a motor, los aficionados quedaremos huérfanos como si fuéramos ciudadanos de segunda categoría.

También se escuchan rumores que cerca de la capital se estaría planeando la construcción de una pista, pero aún no hay nada concreto ni se conocen mayores detalles. Por el momento en Medellín ya se habla de la construcción de un autódromo gracias a la gestión del gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez y que este escenario igualmente podría ser utilizado para muchos otros espectáculos púbicos como grandes conciertos. En una entrevista con El Colombiano dijo “le daremos vida al autódromo que tanta falta le hace al Departamento”. Aseguro Pérez Gutiérrez ,además agregó “no debe ser sólo un parque para deportes de motor, sino que ofrezca la posibilidad de otros espectáculos públicos, caso de conciertos”.

Este tipo de compromisos gubernamentales debe ser replicado en otras ciudades capitales con el fin de garantizarle a los aficionados escenarios para las prácticas deportivas a motor, además serian de vital importancia para mejorar la seguridad vial en el país, pues bien servirían perfectamente para dictar cursos de conducción bajo condiciones controladas, evitando así que se haga en las calles en medio del tráfico.

Soñamos con alcanzar a ver varias pistas importantes en nuestro país, para que los jóvenes deportistas sigan practicando, creciendo y saliendo a representar el tricolor nacional en las pistas internacionales como lo han venido haciendo aún sin las herramientas adecuadas.

GRUPO EDITORIAL

DIRECTOR GENERAL: Alejandro Rubio Sabogal · gerencia@publimotos.com DIRECTORA COMERCIAL: Margelly Casallas Manquillo · direccioncomercial@publimotos.com CONSEJO EDITORIAL: Alejandro Rubio Sabogal · Javier Montaño Ruiz · Margelly Casallas Manquillo PERIODISTAS: Alejandro Rubio Sabogal · Juan Carlos Londoño COLABORADORES: Salvatore Salamone · Ivo Sanson · Luis Gabriel Mojica FOTOGRAFÍA: Leonardo Hernández Garzón · Alejandro Rubio Sabogal PUBLICIDAD Y VENTAS: Margelly Casallas Manquillo · Luz Yadira Rubio Sabogal DISEÑO Y PRODUCCIÓN: Javier Montaño Ruiz · Leonardo Hernández Garzón · Freddy Iglesias Ávila IMPRESIÓN: Panamericana Formas e Impresos S.A. SUSCRIPCIONES Y DEPARTAMENTO COMERCIAL: Av. Caracas No. 63-32, Torre Este, Mezzanine, Oficinas 1 y 2 · Telefax (57-1) 6403636 - 2497877 · Cel. 3158457298 Bogotá D.C., Colombia - Suramérica · Email: correo@publimotos.com

PUBLIMOTOS ISSN 0123-8078 Edición 140 / Febrero 2016

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CONTENIDO Prueba BMW R1200RS. Líneas modernas en perfecta armonía.

Pág. 6

Prueba

ROYAL ENFIELD RUMBLER 500.

Una clásica con toques de diseño moderno.

Pág. 14

Prueba HONDA CB500X. Una máquina suave y polivalente para el uso diario.

Pág. 30

Destacados

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PRUEBA

HONDA XRE 300 Para vivir desafíos on y off-road.

PERSONAJE

María Paula Arias ‘Mapis’.

PERSONAJE

Yonny Hernández en 2016 con el equipo Aspar.

DEPORTE NACIONAL La moto velocidad prendió motores en Tocancipá.

PERSONAJE

Mauricio Palacio ‘Pele’.

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Prueba

Texto: Juan Carlos Londoño Restrepo.

Fotografía: Leonardo Hernández Garzón.

Piloto: Alejandro Ruibio Sabogal.

La clase sport-touring vio la luz en 1976 con la presentación del modelo R 100 RS de BMW, venía con un motor boxer OHV 980cc refrigerado por aire, siendo en su momento un novedoso concepto para aquellos motociclistas que querían hacer largos viajes sin sacrificar el rendimiento; más tarde otros fabricantes siguieron el ejemplo de la casa germana. Ahora con la R 1200 RS modelo 2016, BMW nos presenta una motocicleta con un propulsor boxer de 1.170cc y 123.2Hp refrigerado por aire/líquido, el cual es la más reciente actualización de aquel que se presentó inicialmente con el modelo R 1200 GS, hace solo un par de años.

En esta ocasión Autogermana nos facilitó una máquina que tenía ya instalados algunos de los componentes que están disponibles como extras, con lo cual pudimos disfrutar de mayores opciones en los mapas de conducción.

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Líneas modernas que logran una perfecta armonía entre la aerodinámica de una súper deportiva con el confort de las grandes viajeras.

Diseño Presentando unas líneas modernas que logran una perfecta armonía entre la aerodinámica de una súper deportiva con el confort de las grandes viajeras; esto se evidencia al verla de frente, cuenta con un amplio carenaje y un parabrisas regulable manualmente, sin ningún tipo de herramienta, anclados a ella vemos los retrovisores; también se aprecian pequeños alerones estabilizadores a cada lado del depósito de combustible y un estabilizador de dirección, para ayudar a mantener la parte frontal bien asentada sobre la vía a altas velocidades.

Los faros halógenos son una evolución los vistos con anterioridad en las RR, aunque aparentan ser simétricos si los detallamos bien en el interior tienen formas diferentes, en medio de ellos una potente luz diurna tipo Led le da un carácter propio e inconfundible. En la parte posterior el trabajo del conjunto óptico es bastante interesante y moderno, esto complementado con las luces de cruce con tecnología Led la dan ese selló tecnológico.

El manillar ya no es una sola pieza en esta motocicleta, por el contrario tiene dos secciones de aluminio forjado, ofreciendo así tanto funcionalidad como ergonomía.

La posición del sillín es bastante cómoda y baja (unos 84 cms.), además el abullonado es muy generoso y cómodo, lo cual permite al piloto una conducción relajada y un buen control de la máquina al momento de parquearnos o movernos en espacios estrechos, esto combinado con una posición de las estriberas algo atrasadas, al mejor estilo deportivo, la protección contra el viento y la altura del manillar, permiten una buena experiencia de conducción quedando el piloto en un punto intermedio entra las súper deportivas y las ruteras. En la carretera se disfruta mucho, sobre todo al ir a gran velocidad, al igual que al llevarla con más calma por la ciudad. Después de estar un largo tiempo rodando con ella no fatiga al piloto.

Una sport-touring muy dócil de manejar y con bastante potencia para sentir adrenalina.

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Prueba

Electrónica Esta sport-touring de BMW cuenta con un completo paquete electrónico para manejar los mapas de potencia y la suspensión semiactiva, tal como nos tiene acostumbrados el fabricante alemán. De serie viene equipada con ABS y el ASC (Automatic Stability Control) y dos modos de conducción (Rain y Road), con los que la moto se adapta a las exigencias específicas de cada conductor. Al seleccionar el modo Rain la respuesta del acelerador es más suave y establece ASC en baja adherencia, ideal para condiciones de piso húmedo, en Road la entrega de potencia es un poco más equilibrada, como para disfrutar los viajes sin llegar a los límites de esta máquina, en el Dynamic la respuesta del acelerador es mucho más inmediata y contundente además hay menos intervención del DTC transmitiendo mayor adrenalina al piloto, el modo User, personalizable, permite a los riders establecer sus propias preferencias de respuesta tanto en el acelerador como definir el nivel de intervención del DTC para buscar la máxima potencia y una experiencia llenas de emociones. Como parte de este paquete electrónico está el Control Dinámico de Tracción (DTC), el cual lleva el ASC un paso más adelante, incorporando un sensor de ángulo de inclinación en los cálculos de CT. Otro de los complementos con los cuales contaba nuestra moto de prueba es el Gear Shift Assist Pro, permitiéndonos realizar cambios de marcha sin la necesidad de usar el clutch, algo muy práctico cuando vamos al límite. Por su lado el ABS tiene diferentes niveles de intervención y puede ser apagado a gusto del piloto. Los modos de conducción Pro (Dynamic y User) con Traction Control (DTC) están disponibles como equipo opcional de fábrica.

El manejo de masas y la geometría de esta gran bávara están bastante bien logrados.

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rónico. te elect ndente y e u q a p leto ontu • Comp de potencia c a g e r t n re •E nos, sob lineal. a de fre m e t is s nte d.

• Eficie delantero. rabilida maniob todo el y io r ib equil R con el • Gran JORdA E M o va n R o O a P xhosto crom to.

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Ruedas Una suspensión delantera invertida de 45mm sustituye la Telelever tradicional de los modelos anteriores de BMW. Atrás un monobrazo oscilante, el cual es al mismo tiempo el soporte del sistema de cardán, EVO Paralever, y un monoamortiguador regulable electrónicamente se encargan de mantener la R 1200 RS bien asentada al pavimento.

Lleva rines de aluminio de 17 pulgadas y 10 radios, con un diseño moderno, 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 respectivamente y calza gomas Michelin Pilot Road, las cuales ofrecieron un muy buen comportamiento en la ruta.

El sistema de frenos firmado por Brembo, están vinculado, esto significa que al apretar la leva frontal se accionan tanto el freno delantero como el trasero, mientras que el con el pié sólo se activa en freno en la parte posterior. Adelante lleva dos discos flotantes de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones, atrás un solo disco de 276 mm con pinza flotante de doble pistón. Permitiendo una frenada muy contundente y precisa, podríamos decir que mucho más que algunas súper deportivas japonesas.

Motor El motor bóxer de la nueva R 1200 RS es básicamente el mismo propulsor DOHC refrigerado por aire/líquido que ya usan los modelos R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, R 1200 RT y en la nueva R 1200 R. Este motor tiene una potencia de 123,2 Hp @ 7.750 rpm con un par máximo de 125 Nm @ 6.500 vueltas. Entrega un gran par sobre todo abajo y en medias, sin embargo arriba siempre cuenta con alientos a la hora de apretar el puño.

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Prueba Parte ciclo La BMW R 1200 RS está montada sobre un chasís tubular de doble viga en acero formado por dos piezas y usando el motor como estructura central autoportante. Durante el trabajo de desarrollo de este chasís, se le concedió prioridad a la precisión de la dirección, a la fidelidad de la trayectoria, a la maniobrabilidad y al comportamiento neutral y a una gran rigidez en fases de frenado.

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Comportamiento Desde el momento que nos montamos en la BMW R 1200 RS la sensación de acople fue casi inmediata, parecía que llevábamos andando con ella un buen tiempo. Debido a la serenidad, tranquilidad y calma del conjunto, fue muy fácil alcanzar los 200km/hora y la verdad, no se sentían. El manejo de masas y la geometría de esta gran bávara están bastante bien logrados, transmitiéndonos la sensación de ser más liviana de lo que aparenta a simple vista, incluso al movernos con ella para parquear, también entre el tráfico pesado se deja llevar sin contratiempos; quien iba a pensar que una BMW 1200 resultaría ideal para la movilidad del día a día, bajita, potente y con tracción final por cardán.

Entrega el poder de manera lineal y ascendente, sobre todo en bajas y medias, lo hace de acuerdo con las exigencias del piloto y de los settings que tengamos seleccionados, puede ser muy dócil en la ciudad a bajas rpm, pero al exigirla responde inmediatamente sin retraso alguno y de manera contundente, la gama media es abundante y permite aprovechar muy bien la potencia, esto es evidente en el buen poder de recuperación al soltar el acelerador y abrirlo de nuevo.

Cada uno de los mapas le cambia el temperamento a la motocicleta, incluyendo el sonido y la retención del motor, para nuestro gusto y forma de conducir el Road, fue el modo de conducción que más nos gustó tanto para ciudad como para la carretera.

En cuanto a la suspensión, cuenta con dos motos (Road y Dynamic), el Road es mucho más suave, se deja comprimir más y se siente algo de oscilación al tomar una curva rápida, esta configuración es ideal para el manejo relajado en la ciudad; por otro lado Dynamic refleja un comportamiento deportivo, es más progresiva, con menor recorrido y bastante estable en las curvas, eso sí, para disfrutar este modo se requiere un asfalto parejo en buenas condiciones, de lo contrario las irregularidades de la vía se sentirán bastante y tratarán de desacomodarnos de la silla.

Los cambios engranan de manera suave y precisa, se requiere un movimiento corto del pie para pasar de una marcha a otra, la relación de caja permite estirar la potencia entra cambio y cambio generosamente.

La velocidad tope en nuestro poder fue de 230km/hora a una altitud de 285 m.s.n.m. y un consumo promedio de 54.74 Km/galón, un poco más de lo que estábamos esperando.

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Prueba

Una sporttouring con un completo paquete electrónico para manejar los mapas de potencia y la suspensión semiactiva.

FICHA TÉCNICA

Conclusiones La BMW R 1200 RS es una motocicleta multifuncional, para aquellos amantes del clásico motor boxer de la casa germana, el cual ahora está más afinado y balanceado que nunca para generar una muy buena experiencia de conducción, ya sea llevándola suave entre el trafico citadino o acosando sus caballos con el puño del acelerador en las serpenteantes carreteras colombianas, mientras hacemos turismo en nuestro tiempo libre.

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Motor: Motor plano bicilíndrico de cuatro

tiempos refrigerado por aire/líquido,

doble árbol de levas, un árbol de equilibrado.

Cilindrada: 1.170 cm3 Potencia: 123,2 Hp @ 7.750 rpm.

Par máximo: 125 Nm a 6.500 rpm.

Relación de compresión: 12,5: 1 Alimentación: Inyección electrónica de combustible.

Control de emisiones: Convertidor catalítico de 3 vías en bucle

cerrado; norma de emisiones Euro 3.

Embrague: Lubricado en aceite, accionado hidráulicamente.

Caja de cambios: Seis velocidades en toma constante con

engranajes helicoidales.

Transmisión: Cardán.

Bastidor: Dos secciones de marco con motor autoportante.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida con

45 mm de diámetro.

Suspensión trasera: Basculante monobrazo de aluminio

fundido con sistema Paralever;

amortiguador WAD, precarga del muelle

ajustable hidráulicamente

continuamente variable) desde un

mando manual, rebote ajustable

mediante mando manual.

Rines: De aluminio fundido.

Rueda delantera: 120/70 ZR 17 Rueda trasera: 180/55 ZR 17 Freno delantero: Dos discos flotantes de 320 mm, pinzas

radiales de cuatro pistones.

Freno trasero: Un disco de 276 mm de diámetro, pinza

flotante de doble pistón.

ABS: ABS integral BMW Motorrad

(parcialmente integral), desconectable.

Peso en orden de marcha: 236 kg.

Capacidad del depósito: 18 litros (4,7 galones).

Reserva: 4 litros (1,0 galón) aproximadamente.

Precio: $69.990.000.

Colores: Gris granito mate y gris/azul metálico.

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Lubricantes Chevron Colombia

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Sucre

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Bolívar

Norte de Santander y Arauca

Valle del Cauca y Cauca

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Costa Oil S.A.S.

Distribuidora de Lubricantes del Oriente Colombiano – D.L.O.

Surtiaceites Espinosa y Cia

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RUMBLER 500

Texto: Juan Carlos Londoño Restrepo.

Fotografía: Leonardo Hernández Garzón.

Diseño La RE Rumbler 500 presenta unas líneas de diseño de la vieja escuela, inspiradas en las motocicletas de la década de los 50´s, donde vemos cromo en muchas piezas, armoniosamente combinado con un motor y la transmisión en negro mate, es de destacar que los disipadores de calor de la cabeza de fuerza estén pulidos, resaltando el gris sobre el propulsor oscuro. El depósito de combustible con forma orgánica, es uno de los grandes protagonistas, también está el manubrio cromado de altura media, el largo exhosto igualmente cromado, los relojes, la farola redonda y las grandes ruedas con radios, al mejor estilo cruiser.

Sin embargo al fijarnos con más detenimiento encontramos los trazos de la tecnología actual, el faro frontal cuenta un aro de luz diurna tipo Led, encerrando una potente farola en lupa

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para las bajas, en la noche la intensidad es adecuada y permite ver bien la vía tanto en altas como en bajas. El conjunto óptico trasero presenta un diseño novedoso, muy bien logrado, el cual funciona con 5 líneas formadas por luces Led. Por otro lado están los dos relojes independientes con una pantalla LCD digital y bonita tonalidad azul, ellos suministran la información básica que necesitamos como pilotos; al lado izquierdo el velocímetro en la parte superior, en la pequeña pantalla inferior el odómetro digital y los trips parciales; a la derecha está el tacómetro y los demás testigos como neutro, motor y direccionales. Desafortunadamente a plena luz del día, es algo difícil de leer todo lo contrario sucede en la noche, cuando cobran vida y el azul intenso los hace muy legibles. Como dato interesante cuenta con luces de parqueo, algo novedoso en la marca.

El sillín está dividido en dos piezas, una para el piloto y la del acompañante, ambos tienen buena forma son de un tamaño adecuado y cómodos, trae como complemento un muy pequeño espaldar desmontable, por su tamaño es más un elemento estético que practico; pero bien podrían mejorar el confort si tuvieran un abullonado más suave

para largos viajes y un respaldo un poco más generoso. El cuidado de los detalles llega hasta los robustos posapies que vienen con la marca RE en los extremos y no podemos dejar de mencionar que tanto los guardabarros como las tapas laterales son metálicas, algo que hace rato no veíamos en una motocicleta.

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Prueba Parte Ciclo La Rumbler 500 tiene un chasis tubular diagonal simple, este utiliza el cuerpo del motor como parte estructural para mejora la resistencia, lo cual es también una de las razones por las cuales la marca no ha podido suprimir las vibraciones por completo; sin embargo otorga mucha estabilidad permitiendo entrar en las curvas de manera casi intuitiva y cruzar muy bien. En cuanto a las suspensiones adelante trae una horquilla convencional y atrás un par de amortiguadores asistidos por gas firmados por Endurance, el conjunto ofrece comodidad y estabilidad tanto al ir en línea recta como al afrontar terrenos más sinuosos.

Ruedas Con unas ruedas grandes esta motocicleta está diseñada para afrontar cualquier reto que le depare el camino, adelante un rin de 19 pulgadas y atrás uno de 18, calzando gomas ZAPPER del fabricante MRF, 90/90-19 y 120/80-18 respectivamente, las que se comportaron adecuadamente durante nuestro recorrido, todo el tiempo con un clima seco y un calor intenso.

El sistema de frenos está formado adelante por un disco de 280mm con cáliper de doble pistón, en la rueda trasera un disco de 240mm igualmente con cáliper de un solo pistón.

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Motor El motor EFI de 499cc, es el mismo que portan tanto la Classic 500 como la Bullet 500 y conserva el tradicional diámetro y la carrera de 84 mm x 90 mm, dándole ese carácter de monocilíndrico británico, ahora más evolucionado y alimentado por inyección electrónica del fabricante japonés Keihin. La chispa está a cargo de un sistema de doble bujía y todo el conjunto está engranado a una caja de cambios de 5 marchas (más bien cortas), con una palanca basculante, entregando así una potencia de 26,8Hp @ 5250 rpm y un abundante torque de 41,3 Nm @ 4000 rpm. Este propulsor cumple la normativa Euro III.

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Prueba Comportamiento Al encenderla escuchamos un sonido rudo que nos transporta a otras รฉpocas, la posiciรณn de conducciรณn con las piernas ligeramente adelantadas y las manos a la altura de los codos permiten una postura erguida, cรณmoda para largos viajes. Al abrir el acelerador notamos inmediatamente el temperamento de esta mรกquina que nos deja muy en claro el torque a bajas rpm que tiene, este es un tema importante a tener encuentra cuando la manejemos, ya que si acosamos el motor hasta la parte alta de las rpm, las vibraciones igualmente serรกn bastante fuertes, llegando a ser incรณmodas; estรก mรกquina estรก mรกs pensada para aprovechar su poder con unos cambios cortos y llevarla mรกs relajada en las marchas superiores hasta encontrar el ritmo adecuado de conducciรณn.

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Sabemos bien que las vibraciones hacen parte del sabor de esos motores clásicos de genética inglesa, sin embargo, son tan fuertes que recomendamos trabajar en ese tema para hacer mucho más confortable la conducción. Sin embargo la Rumbler se siente muy cómoda rodando a velocidades de 90 km/hora en las marchas superiores, cuando disfrutamos de potencia y bajas vibraciones.

El motor presenta un corte de potencia pasadas las 5.000 vueltas, lo cual no permite aprovechar todo el poder que deberían estar entregando sus 500cc, sobre todo en la parte alta, y esto se refleja también en que la recuperación sea un poco lenta, no entregando la potencia de la forma que esperábamos. El sistema de frenos definitivamente no es la fortaleza de la RE Rumbler 500, les falta contundencia, sobre todo al delantero, por seguridad debería tener mayor poderío de contención, bien podrían usar los de la Continental, que frena mucho mejor.

En el nuestro recorrido tubo un consumo promedio de 81 km/ galón y alcanzó una velocidad de punta de 130 km/hora, con una exigencia cercana al 80 % en gran parte del camino.

SATISFA

CTO

RIO • Diseño clásico.

• Como did • Un gra ad para largos recorrid n os.

• Consu torque. mo adec uado.

• Un pr ecio POR MEmuy favorable.

JORAR • Vibra bastante al exigir en la pa el m rte revolucio alta del cuent otor a n e s .

• Para s er un 50 0cc no t y la recu ien • A los fr peración que e e el poder sperába enos le mos. falt sobre to do al de a contundencia , lantero.

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Prueba Conclusiones La Rumbler 500 es la compañera ideal de aquellos moteros amantes de las sensaciones de una máquina con sabor retro, salpicada con toques de tecnología de punta. Si saben aprovechar bien la relación de marchas encontraran un andar agradable, tanto en la ciudad como en la carretera rodando en grupo con sus amigos.

Hay un par de detalles en los cuales el fabricante debe trabajar un poco más para hacer de esta bella cruiser la compañera perfecta, minimizar las vibraciones y mejorar el sistema de frenos.

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FICHA TÉCNICA Motor: Monocilíndrico, 4 Tiempos, doble bujía,

refrigerado por aire.

Cilindrada: 499cc.

Potencia máxima: 26,8 Hp @ 5.250 rpm.

Torque máximo: 41,3 Nm @ 4.000 rpm Sistema de encendido: Digital electrónico.

Embrague: Multidisco húmedo.

Caja de cambios: 5 velocidades de toma constante.

Lubricación: Cárter húmedo.

Suministro de combustible: Inyección electrónica Keihin.

Sistema de arranque: Eléctrico / Patada.

Chasis: Tubular diagonal simple utilizando el

motor para mejorar la resistencia.

Suspensión delantera: Telescópica con horquilla de 41mm

y 130mm de recorrido.

Suspensión trasera: Doble amortiguador con 5 posiciones de

ajuste en precarga y recorrido de 80mm.

Distancia entre ejes: 1.350mm.

Largo: 2.060mm.

Peso en seco: 195 Kg. Capacidad del tanque: 20 Litros (5,28 galones).

Llanta delantera: 90/90-19, 52P MRF Zapper FM. Llanta trasera: 120/80-18, 62P MRF Zapper C. Freno delantero: Un disco de 280mm y doble pinza.

Freno trasero: Un disco de 240mm y una sola pinza.

Precio: $14.790.000.

Colores: Marine (azul), Lightning (gris)

y Stone (negro mate).

Prueba

Honda nos presentó la que bien podría ser la sucesora de la exitosa XR250 Tornado, se trata del modelo XRE300 el cual fue visto ya hace unos años en Brasil y Argentina, siendo una de las motos más vendidas en su categoría en el país carioca. Entre los cambios más destacados del modelo que llegó a Colombia no solo está el mayor cubicaje frente a su antecesora, también la implementación de un sistema de disco trasero y una apariencia estética más robusta, sin embargo conservó el robusto chasis de la Tornado.

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Diseño: El trabajo de diseño es impactante y logró darle a esta doble propósito de 300cc, un aspecto muy particular y aventurero, con líneas modernas y agresivas. Al frente retoma ese “pico” que en una época caracterizo las grandes ruteras germanas y también utilizó la DR Big de Suzuki. En este caso el guardabarros alto sale desde los laterales del depósito de combustible y pasa por la parte inferior de la farola, esta cuenta con una pantalla de policarbonato (Las luces nos dieron la suficiente visibilidad en la oscuridad, destacando el amplio haz de luz, pocas veces tenido en cuenta para motos de este estilo), el conjunto está enmarcado por un pequeño carenaje, al igual que la compacta pantalla LCD con la información necesaria para el piloto: odómetro (total y parcial), velocímetro, tacómetro, nivel de combustible, reloj y los testigos de luces.

El depósito de combustible está complementado por unos cover que se proyectan hacia el frente y los lados, dándole más robustez a la motocicleta. El exhosto viene cubierto por una pieza plástica que evita el contacto con la superficie caliente y al mismo tiempo aporta cuerpo al diseño general.

En la parte posterior encontramos una robusta parrilla con buenos acabados, ideal para llevar carga o equipaje cuando salimos de viaje.

Texto: Juan Carlos Londoño Restrepo.

Fotografía: Leonardo Hernández Garzón.

Con rines de aluminio enradiados de 21 y 18 pulgadas está preparada para llevarlo a cualquier lugar Publimotos Febrero

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Prueba

Ruedas Con rines de aluminio enradiados de 21 y 18 pulgadas respectivamente la XRE 300 de Honda estรก preparada para llevarlo a cualquier lugar que usted la quiera dirigir. Esto lo terminan de confirmar las gomas Metzeler Enduro 3 Sahara de semi-tacos con las cuales viene, ideales para los viajeros que necesitan cambiar constantemente el tipo de terreno por el cual circulan permanentemente, pasando del asfalto al destapado con frecuencia.

El sistema de frenos lleva adelante un disco con cรกliper de doble pistรณn y a tras un disco con cรกliper de un solo pistรณn.

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Parte Ciclo Un chasis de cuna desdoblado, heredado de la Tornado, se encarga de darle el soporte y la estabilidad a esta máquina; adelante lleva una suspensión convencional y atrás un basculante en aluminio al cual contribuye bastante en el peso ligero de la XRE 300, a él se encuentra anclada una suspensión Pro-Link.

Motor Se destaca el potente y elástico motor DOHC de 291,6 cc refrigerado por aceite y alimentado con inyección electrónica PGM-FI, la cual brinda un suministro adecuado de combustible y menores emisiones de gases contaminantes. Está engranado a una caja de 6 marchas, con relaciones relativamente cortas las cuales sincronizan suavemente y permiten un adecuado aprovechamiento de la potencia. Tiene buena respuesta a bajo, en medias empieza a ser lento, arriba definitivamente la respuesta ya es mucho las lenta y le cuesta recuperarse. El propulsor genera un agradable sonido que nos invita a la aventura y presenta un corte de potencia sobre las 9.500 vueltas.

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Prueba

Comportamiento Al acercarnos a la XRE 300, la primera impresión es de ser una motocicleta alta, sin embargo al subirnos inmediatamente notamos como las suspensiones se comprimen con facilidad permitiendo a pilotos de mediana altura acomodarse fácilmente y brindando una buena posición de manejo, es fácil sentirse cómodo con ella rápidamente y empezar a disfrutar la conducción. Desafortunadamente, y para ser una doble propósito, las suspensiones son demasiado blandas, si llevamos un acompañante estas quedan casi completamente comprimidas lo cual obviamente no le deja margen para absorber las irregularidades de la carretera, mucho menos si vamos por un terreno destapado o una trocha. Este punto bien vale la pena ser revisado para que la XRE 300 mejore sus prestaciones

y capacidad de absorber adecuadamente las irregularidades.

Debido a las características de su arquitectura e ingeniería, así como a una distancia sobre el piso generosa, se evidencia la capacidad off-road para afrontar terrenos irregulares; el manejo de las masas hace que se sienta muy liviana al conducirla, permitiendo acostarse tranquilamente para enlazar curvas en carretera; al circular en la ciudad a baja velocidad, apreciamos el generoso ángulo de giro de 45 grados, que permite moverse con comodidad en espacios estrechos o esquivar rápidamente obstáculos en la trocha o el destapado.

El sillín es largo, de una sola pieza y dos niveles, cuenta con buen abullonado, brindando comodidad al piloto y al acompañante, sin ser el más blando

tampoco genera fatiga y está acorde con la tendencia vista en las motocicletas de su categoría.

El motor es bastante silencioso, sin vibraciones, casi no se siente, bien afinado como nos tiene acostumbrados la casa del ala dorada. Entrega la potencia de manera lineal y cuenta con buen poder de recuperación, por lo tanto no es necesario estar bajando de marcha con frecuencia. Los cambios engranan de manera muy precisa, con movimientos cortos pasamos de una relación a otra; la distribución de la potencia permite aprovechar el torque.

El sistema de frenos es eficiente, adelante obedece a la presión de la mano, sin embargo el trasero es un poco más largo y requiere bastante presión para llegar a bloquear la rueda.

CTORIO

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Prueba FICHA TÉCNICA

Conclusiones La XRE 300 de Honda es una doble propósito bonita, actual, juvenil, moderna, que llega con bastantes argumentos para hacerse un merecido espacio en el gusto de los colombianos, como lo ha logrado ya al sur del continente y que permite a los amantes de los caminos abiertos y de la aventura, encontrar una alternativa para ir subiendo de cubicaje. El tema de las suspensiones tan suaves, es algo que recomendamos sea revisado.

Durante el recorrido alcanzó un consumo promedio de 79km/galón y una velocidad de punta cercana a los 132 Km/hora a una altitud de 285 m.s.n.m. con una exigencia alta del acelerador y sin acompañante.

Tipo de motor: 4 tiempos DOHC, refrigerado por aire Cilindraje: 291,6 cc Potencia máxima: 25.74 HP @ 7.500 RPM Torque máximo: 28,1 NM@7000 RPM) Tipo de arranque: Eléctrico Tipo de transmisión: Mecánica Peso en seco: 144 Kg Freno delantero: DISCO Freno trasero: DISCO Rueda delantera: 90/90 – 21 Rueda trasera: 120/80 – 18 Suspensión delantera: Horquilla Telescópica Suspensión trasera: PRO-LINK Dimensiones: 2.171 x 830 x 1.181 mm Distancia entre ejes: 1417 mm Certificación: EURO II

Precio: $17.490.000 Colores: Blanco, Negro, Rojo

Potente motor DOHC de 291,6cc refrigerado por aceite y alimentado con inyección electrónica PGM-FI.

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Prueba

HONDA Una máquina suave y polivalente para el uso diario La Honda CB 500X es un modelo que ya estaba en el mercado europeo desde hace algún tiempo y es una de las motocicletas de una trilogía que comparten tanto la parte ciclo como la motorización: CB 500F, CBR 500R y CB 500X. Con la implementación de este sistema de diseño la marca japonesa, logró con algunas modificaciones mayormente estéticas, hacer motos diferentes, para usuarios con distintos gustos y necesidades; contribuyendo así a mantener unos costos de producción controlados, lo cual no se dio en nuestro país. Hacerlas realidad desde la etapa de diseño hasta salir a las vitrinas, le tomó algo más de tres años al equipo de I &D liderado por Naoshi Iizuka.

Hace rato estábamos esperando probar alguna de estas nuevas CB 500 y aquí la tenemos ahora para ustedes con nuestras apreciaciones.

Texto: Juan Carlos Londoño Restrepo.

Fotografía: Leonardo Hernández Garzón.

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Es una motocicleta de proporciones compactas, con una geometría y manejo de pesos muy bien logrados.

Diseño

El concepto sobre el cual está cimentada la CB 500X, es el crossover, una tendencia en la cual Honda ha venido trabajando hace algún tiempo y construyendo una fuerte reputación con sus autos y ahora lo traslada al mundo de las motos. Si nos fijamos bien, las líneas tienen una semejanza con las hermanas como la Crossrunner 800, la maxitrail Crosstourer 1.200 y la polivalente NC700X, convirtiéndose en la representante más pequeña de esta categoría del fabricante japonés.

Ese aire touring la da muy buen aspecto y la hace parecer ser más grande, sin embargo es de proporciones compactas, con una geometría y manejo de pesos bien logrados, haciéndola maniobrable para todo tipo de pilotos.

El conjunto óptico frontal, está ligeramente proyectado hacia adelante, enmarcado por un carenaje que viene desde el depósito del combustible y termina sobre la rueda delantera, genera un haz de luz potente en la noche permitiéndonos ver el camino. Los plásticos son un ingrediente importante

en la personalidad de la CB 500X, a los costados semejan ser la estructura de un robusto chasis y en la parte baja sirven como protección al motor.

El parabrisas a pesar de ser algo pequeño, ofrece una protección adecuada para personas de mediano tamaño y puede ser graduado solo en dos posiciones, para lo cual es necesario usar herramientas, esto bien podría ser replanteado para comodidad del piloto, cuando cambian constantemente las condiciones climáticas.

El panel de instrumentos está formado por una pantalla LCD monocromática, en ella encontramos la información necesaria, arriba están los testigos de luces, motor y marcha. El protagonismo se lo lleva el velocímetro, con números grandes, bordeado por el tacómetro, el indicador de combustible y más pequeños están: el reloj, el consumo medio, el odómetro y dos trips parciales.

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Prueba

Parte Ciclo

Un robusto chasis tubular en acero tipo diamante, con el motor como pieza autoportante, se encarga de darle la rigidez y flexibilidad necesaria a la CB 500X. La horquilla tienen unas barras convencionales de 41mm y 1.420 mm de largo, un poco más que los otros dos modelos CB 500, también tiene mayor recorrido (20 mm); lo cual permite hacer más confortables los viajes. Atrás el basculante lleva una mono suspensión tipo Prolink ajustable en la precarga. La distancia entre ejes es igualmente más larga en comparación con sus hermanas CB 500 (1.421 mm).

Al circular sobre las 7.000 vueltas el propulsor se torna mucho más alegre y despierto.

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Ruedas

Esta touring asfáltica viene montada sobre rines de aleación de 17 pulgadas y aspas dobles tipo “Y” calzando gomas Pirelli Scorpion Trail, ideales para el turismo por carretera y capaces de soportar alguna incursión por caminos destapados; el labrado ofrece una combinación de alto rendimiento con diseño moderno, estas se comportaron muy bien durante el recorrido, todo el tiempo sobre pavimento seco y un calor abrazador.

Los frenos están encomendados a un sistema de discos lobulados, adelante uno de 320 mm con cáliper de doble pistón y atrás uno de 240mm, ambos con sistema ABS; el comportamiento es bastante destacable ya que responden al tacto y lo hacen de manera inmediata, transmitiendo al piloto una sensación de seguridad y confianza en todo momento.

Motor

El propulsor DOHC de cilindros gemelos, 8 válvulas, 471 cc y refrigeración líquida de esta CB 500X, está bien ajustado, genera poca fricción interna, lo cual se refleja en bajas en vibraciones. Se trata de una planta muy compacta, que utiliza diversas soluciones técnicas heredadas de los modelos deportivos. El torque de 43 Nm@7.000 RPM permite aprovechar bien la potencia para la movilidad a bajas velocidades en el régimen bajo y medio de las rpm, al igual que permite una buena recuperación al desacelerar y abrir nuevamente el puño. Siempre encontramos el empuje y la fuerza durante nuestro recorrido.

Al circular sobre las 7.000 vueltas el propulsor se torna mucho más alegre y despierto, estirándose bastante, allí se perciben unas vibraciones pero nada fuera de lo común, es importante tener en cuenta que no es una moto para mantener arriba las vueltas, más bien lo contrario. Lo bueno es que entrega una amplia gama de régimen para ser utilizado según los gustos y necesidades particulares de cada piloto.

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Prueba

Comportamiento

Debido a una posición de conducción confortable y erguida, la cual se logra entre otros aspectos por un manilar un poco alto y ancho, al mejor estilo de las grandes aventureras; por otro lado el sillín bajo y con buen abullonado, es cómodo y permite asentar ambos pies sobre el suelo; también la ubicación de las estriberas, no muy atrasadas, nos recuerdan a una motocicleta urbana, demostrando el buen trabajo de los ingenieros y diseñadores para lograr una máquina bien equilibrada, bastante dócil de conducir.

Al encender el motor escuchamos un agradable sonido, súper afinado, muy bien puesto a punto pareciendo ser de mayor tecnología con cierto aire deportico, que denota potencia pero no es para nada estridente por el contrario es un placer para los oídos. Al estar en ralentí casi no se percibe, parece un reloj suizo. Ponemos la primera marcha y se siente la precisión de los engranajes, los movimientos de la leva son cortos; si a estos atributos le añadimos la buena distribución de las masas vemos que en las maniobras para nada se sienten sus 196 kilos. Es así como nos encontramos con una compañera ideal para todos los días, ya sea llevándonos al trabajo o de paseo los fines de semana.

Pero si en la ciudad es una moto fácil de llevar, al llegar a la carretera deja salir su otra personalidad, entrega el avance de forma rápida y contundente, además, debido a la altura del suelo y a las ruedas que calza, se deja tender con bastante seguridad, haciendo del recorrido por trayectos curvilíneos todo un placer, cada que nos deteníamos se esbozaba una sonrisa en quien la venía conduciendo.

Un detalle curioso fue que la distribución de los mandos en el puño izquierdo, hizo que cuando quería accionar las luces direccionales, más de una vez terminé pitando.

En nuestro recorrido alcanzó un consumo promedio de 74km/galón, con una alta exigencia del acelerador, lo cual es bueno para su cubicaje. Logramos una velocidad cercana a los 170km/hora a una altitud de 285 m.s.n.m.

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“Las nuevas CB son un modelo especial para nosotros y creemos que va a revitalizar el mercado; entre las tres variantes estamos proyectando ventas de seis cifras en todo el mundo�, Naoshi Iizuka (director del proyecto)

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Prueba FICHA TÉCNICA

SATISF

ACTO

RIO • Entre ga de p oder lin rango. eal en t odo el • Diseñ o mode rno.

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JO • Dema siado co RAR s t o 500. sa para ser una • Suspe nsión alg • El par o bland a. abrisas deb fácilme nte man ería ser más ipulable herram ientas. , sin

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Tipo de motor: 4T DOHC, 2 cilindros en línea y 8 válvulas,

refrigeración líquida.

Cilindraje: 471 cc.

Potencia máxima: 46,9 HP @ 8.500 rpm.

Torque máximo: 43 NM@7.000 rpm.

Tipo de arranque: Eléctrico.

Tipo de transmisión: Caja de 6 velocidades,

transmisión final por cadena.

Relación de compresión: 10.7: 1 Peso en seco: 196 Kg. Freno delantero: Un disco de 320 mm con cáliper de 2 pinzas

y sistema ABS. Freno trasero: Un disco de 240 mm, con sistema ABS. Rueda delantera: 120/70ZR - 17.

Rueda trasera: 160/60ZR - 17.

Suspensión delantera: Telescópica de 41mm con 140 mm

de recorrido.

Suspensión trasera: Tipo Prolink, mono suspensión con ajuste

de precarga.

Dimensiones: 2.095 X 830 x 1.290 mm.

Colores: Negro, rojo, plata, blanco.

Precio: $27.290.000.

Conclusiones

La CB 500X es una gran apuesta de Honda en el medio litro, para entregarnos una máquina cómoda, perfectamente balanceada para el uso diario en la ciudad y suficientemente preparada para los paseos por carretera. A pesar de su apariencia aventurera, está enfocada para vivir casi todo el tiempo sobre el asfalto y muy de vez en cuando sortear algún camino destapado (salvo que le cámbienos las gomas por unas más off-road).

Es una motocicleta que debido a la suavidad del conjunto, es ideal tanto para pilotos experimentados como para aquellos que van ascendiendo de cubicaje y quieren contar con una máquina polivalente y multifuncional, que no les de ningún tipo de molestias y más bien los llene de satisfacciones.

Personaje

María Paula Arias ‘Mapis’ Unos días antes de iniciar el campeonato nacional de motovelocidad, estuvimos hablando con María Paula Arias Medina, más conocida como “Mapis” #46 sobre lo que más nos gusta, el motociclismo y las motos por supuesto.

Primero nos contó de su participación en el Campeonato Femenino Latinoamericano de Motovelocidad realizado en el autódromo internacional de Cancún en México, los días 14 y 15 de Noviembre del año pasado; esa fue su primera participación en competencias fuera de Colombia. Corrió con una Pulsar 200 obteniendo un primero y segundo lugar en competencia y siendo premiada como sub-campeona a nivel latinoamericano.

PM: ¿Mapis que nos puede contar de la pista de Cancún?

Mapis: Primero fue muy emocionante poder representar al país en una competencia internacional, al llegar a la pista me llamó mucho la atención la buena calidad del asfalto, es parejo, sin baches y con buena adherencia, a pesar que corrí con las llantas originales de la moto y estas tenían mucho aire, lograr un buen agarre.

PM: ¿Qué nos puede contar de la afluencia de público a la competencia en Cancún?

Mapis: Claro que allí vi mucha más gente en las carreras, es más nos impactó mucho ver un grupo de colombianos con una bandera de nuestro país en las graderías. Creo que aquí hace falta mucha más difusión de las competencias, para que los aficionados nos acompañen, ya que en el autódromo de Tocancipá casi no se ve gente.

En noviembre de 2015 participó en el Campeonato Femenino Latinoamericano de Motovelocidad en Cancún y obtuvo un primero y segundo lugar en competencia.

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PM: ¿Qué cree que le hace falta al motociclismo deportivo colombiano para que sea más atractivo para el público?

Mapis: Yo creo que hace falta mucha difusión, más publicidad para que la gente que esta fuera del círculo de los pilotos se entere de los eventos.

PM: ¿Cuál fue su preparación para la competencia en Cancún?

Mapis: Realicé un trabajo a conciencia tanto mentalmente como físicamente, pero sin embargo llevaba un poco de nervios por que no conocía la pista ni el nivel de las chicas con que iba a correr, pero yo fui con mentalidad positiva y con el deseo de ganar.

PM: ¿Se inicia ya la temporada 2016 en nuestro país y sabemos que hay cambios importantes en su carrera?

Mapis: Me he estado preparando con juicio para darlo todo en la pista y lograr muy buenos resultados como los alcanzados el año anterior. También tengo una motocicleta nueva, una Yamaha R3 con la cual estaré compitiendo este año, ya he entrenado con ella y la hemos estado poniendo a punto con miras a la primera fecha del Gp Colombia. También estaré corriendo en la categoría R15.

PM: ¿Cómo le ha ido con ese primer acercamiento a la R3?

Mapis: Es una máquina muy buena, me acople rápido a ella, estoy muy feliz de poder utilizarla, aunque primero fue necesario despegar el motor antes de poderla exigir. Como la categoría es stock, solo se le modificó el exhosto, se le quitaron los espejos, las luces y quedó lista para correr.

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Personaje

en 2016 con el equipo Aspar Para su 5ta temporada en la máxima categoría de la motovelocidad, el piloto colombiano Yonny Hernández será el único representante de todo el continente americano, desde Alaska, hasta la Patagonia.

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El antioqueño actualmente compite con el histórico equipo Aspar Team en MotoGP y está celebrando un centenar de largadas en la categoría. El equipo liderado por el carismático Jorge Martínez “Aspar”, cuatro veces campeón del mundo (tres en 80 cc y una en 125 cc), fue creado en 1992, cuando Martínez todavía competía, luego de su retiro como piloto activo en 1997, continuó al frente del equipo. Por sus filas han pasado importantes pilotos como: Nicolás Terol, Bradley Smith, Julián Simón, Mike Di Meglio y Héctor Barberá. Para 2016 tendrá una alineación en MotoGP con El Irlandés Eugene Laverty #50 y el Colombiano Yonny Hernández #68. También tiene pilotos en Moto3: el italiano Francesco Bagnaia #21 y el español Jorge Martín #88.

El palmarés del Aspar Team incluye: 87 Victorias, 102 segundos puestos, 97 terceros puestos, 94 poles, 4 títulos mundiales con Álvaro Bautista (2006), Gábor Talmácsi (2007), Julián Simón (2009) y Nicolás Terol (2011), 7 subcampeonatos mundiales, 2 títulos europeos, 6 títulos nacionales en España y 2 títulos en CRT. “Yonny es un gran piloto, ya habíamos hablado con él en ocasiones anteriores. Tiene muchísimo potencial, ha demostrado muchas veces que es rápido. Estoy convencido de que el Aspar Team, con su experiencia y profesionalidad, podrá ayudarle Jorge Martínez a seguir evolucionando y a firmar grandes resultados”, Jorge Expiloto de MotoGP y Director Aspar Team Martínez “Aspar”.

Único representante de todo el continente Americano en la categoría reina del motociclismo.

Yonny Hernández Este año estará pilotando una Ducati Desmosedici GP14.2, con la cual espera demostrar todo lo aprendido en los años anteriores y aprovechar el idioma común con sus ingenieros y director de equipo, con lo cual podrá lograr una puesta a punto de su motocicleta de una manera mucho más precisa, logrando transmitir todas sus sensaciones y apreciaciones a los técnicos.

En 2012 se ubicó 17º con 28 puntos, en 2013 18º con 21 puntos, en 2014 15º con 53 puntos y en 2015 14º con 56 puntos, estando en el 50% de las veces entre los 11 pilotos más rápidos de la pista, logrando una buena evolución año tras año. El Gran Premio de Malasia de 2014 ha sido su mejor carrera, allí finalizó séptimo; además en 2015 en Le Mans conquistó una octava posición, esto demuestra que la velocidad del colombiano no es casualidad y que su manejo es ideal para estar en MotoGP, dejando claro que cuando cuenta con las herramientas adecuadas puede ser tan rápido como un piloto de un equipo oficial.

El colombiano sabe que este año debe continuar demostrando que es un piloto veloz y además consistente.

Por otro lado las mejores clasificaciones en la pasada temporada fueron: Qatar quinto y finalizó la carrera en el décimo puesto, Mugello donde faltando 10 segundos para terminar el tiempo de clasificación dejó por fuera al bicampeón del mundo Marc Márquez de la Q2.

Lo seguidores de Yonny están presentes en todo el mundo pero se destaca la fanaticada Argentina donde Hernández es asediado tanto por los aficionados como por la prensa, casi como le sucede a Valentino Rossi en Italia o Marc Márquez en España.

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Deporte nacional

El fin de semana del 12 al 14 de febrero estuvo lleno de emociones en la pista de Tocancipá. Cuando se dio inicio a la temporada 2016 se inició simultáneamente el GP Colombia y el Campeonato Nacional de Velocidad.

Desde los días previos, muchos pilotos estaban ya en pista poniendo a punto sus máquinas para afrontar lo mejor posible la primera fecha puntuable de la motovelocidad en nuestro país la cual contó como siempre con una gran participación; este año hay una categoría que está creciendo muy fuertemente, es así como en la Ninja Cup hay más de 36 pilotos que hacen parte de esta mono-marca en la cual participan las nuevas promesas de este deporte en Colombia, con motocicletas Ninja 250 o 300, también los propietarios de Z 250, la idea es que esta categoría sea un semillero en el cual los pilotos podrán encontrar todo el apoyo de la marca Kawasaki y disfrutar con

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toda seguridad de las emociones de la motovelocidad en una pista segura.

Pero las emociones del campeonato nacional se empezaron a vivir con las competencias del día sábado, donde el podio de la categoría 115cc Novatos fue ocupado en lo más alto por Johan Sanchez, acompañado en el segundo lugar por Santiago Diez y en tercer puesto por Juan Chica. Por otro lado en la categoría Scooter el primer lugar se lo llevó Andrés Carvajal, seguido por Luis Felipe Palomino y Jhon Mario García. La Piloto Valentina Martínez, del Tolima, ocupó el primer puesto en la categoría Infantil el segundo lugar fue para Juan Marin de Casanare y el tercero para Andrés Hernández del Meta.

El sábado también se vio un incidente de carrera entre los pilotos Tomás Puerta #32, campeón latinoamericano de Superbike, quien confirmó que participará en las 5 válidas del GP Colombia en la máxima categoría, y Mauricio Palacio Gómez # 337, actual campeón nacional de Superbike; en el cual el Piloto del equipo ADT Motowear, terminó en el piso dañando fuertemente su nueva Yamaha R1 con la cual había logrado la Pole, esto obligo a “Pele” a usar en competencia otra máquina. Desafortunadamente en la séptima vuelta de la carrera el piloto

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Deporte nacional Alex Cuartas perdió el control de su máquina al final de la recta de Pits y se llevó por delante a Palacio, cuando disputaba el tercer lugar de competencia, ambos terminaron incrustados en las llantas que conforman la barrera de protección, afortunadamente sin consecuencias graves para ninguno de los dos deportistas. La primera carrera de las Superbike disputada a 10 vueltas, la comandó magistralmente el antioqueño Tomas Puerta desde el inicio, logrando girar con su BMW en 1:10.635 (recordemos que Puerta ostenta el record de Pista en Tocancipá con 1:09.5) y ha-

ciendo una diferencia de 59,365 sobre su inmediato seguidor el santandereano Crhistian Mejía y 1:09,589 sobre Alfonso Linares de Bogotá, quien ocupó el tercer peldaño del podio.

La categoría R15 estuvo bastante disputada durante los 8 giros y el Antioqueño Jorge Agudelo se impuso en lo más alto de podio con un tiempo de 12:34.046 sobre Dani Munar, de Bogotá, quien cruzo a 2.237 segundos; el Podio lo completo María Paula Arias, actual campeona de la categoría, quien cruzó a 5.006.

En 200cc 4T, una competencia disputada a 8 giros, Daniel Pulgarin de Antioquia fue el piloto más rápido girando en 1:24.415 y haciendo una diferencia de 1.725 sobre Jorge Agudelo quien lo acompañó en el segundo escalón, el podio lo completó Cesar Valdivieso de Santander.

La categoría RidePro contó con una de las mayores grillas, fueron 30 pilotos en su mayoría de Bogotá y Santander, quienes se enfrentaron codo a codo en la pista de Tocancipá, el podio fue una terna Bogotana, donde José Puello escaló lo más alto, al detener los cronómetros en 13 minutos 11 segundos 276 centésimas, el segundo lugar fue para Juan Torres y el tercero para Herber Miranda.

Supermoto es una de las categorías más llamativas por la combinación de pista en asfalto con tramos destapados, también se disputó a dos mangas, en la primera, el duelo estuvo a cargo de David Burbano de Putumayo y Hector Yilén de Caldas, seguidos muy de cerca por el tolimense Luis Felipe Palomino.

En ese orden subieron al podio.

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115cc Élite es otra de las competencias con un gran número de pilotos inscritos, 29 en total, los duelos estuvieron en cada curva pues existe un nivel muy parejo y los 17 pilotos que culminaron la competencia lo hicieron dentro dos segundos de diferencia. Fue así como John Mario García del Valle se llevó los laureles con un tiempo de 14:37.774, lo acompañaron en el podio David Burbano quien llegó a solo 0.366 y Jeisson Lamina del Huila en el tercer puesto.

En la Kawasaki Cup Shark, la batalla de las Twins, la piloto capitalina Vivian Jiménez se llevó el primer lugar después de 8 giros, logrando hacer un tiempo de 12:15.400, seguida por Pamela Pantoja del Valle quien cruzó solo a 0.302 y Luisa María Delgado, también del Valle completo el tercer peldaño del podio.

La próxima fecha del Campeonato Nacional de Motovelocidad será del 5 al 6 de Marzo en Zarzal, Valle del Cauca. Y la segunda valida del GP Colombia será el 1ro de Mayo en el autódromo de Tocancipá; quedan todos invitados para acompañar a estos deportistas que se la juegan toda en las pistas.

Personaje

El pasado viernes 12 de febrero, cuando estábamos realizando unas pruebas de ruta en varias motocicletas, nos llegó la triste noticia del fallecimiento del piloto colombiano Santiago Villa #32, quien perdió la vida en Bogotá como consecuencia de un paro cardio-respiratorio. Villa tenía 40 años de edad y desde muy joven se dejó tentar por la adrenalina del motociclismo, participó y dejó su nombre en lo más alto del podio en varias categorías, tanto en Colombia como en el exterior; quería correr hasta los 90 ó 95 a los de edad, ya que las motocicletas sin importar el estilo o la cilindrada eran su gran pasión.

El palmarés de Villa #32 es bastante amplio, en nuestro país fue múltiple campeón en las categorías Súper Bike y Súper Sport, así como en el campeonato de ¼ de milla, en scooter, al igual en la Ninja Cup; también dejó su huella pilotando una Súper Motard. En Colombia se había convertido en una leyenda y un gran ícono entre los pilotos y los aficionados, debido a las pasiones que generaba Santiago, era una persona bastante extrovertida, alegre y carismática. Santiago también había hecho sus pinitos como comentarista deportivo narrando el MotoGP para RCN. En el exterior fue uno de los pioneros en dejar muy en alto el tricolor nacional, en 2001 subió al podio en el Campeonato CCS Estados Unidos (Championship Cup Series), ese mismo año ocupó el primer puesto en la Copa de Naciones en Venezuela; luego se dio a la conquista del campeonato A.M.A. en las categorías Daytona 600, Pikes Peak, en la CCS Heavyweigth Superbike, en el CCS Campeonato regional de la Florida, Daytona Race of Champions, CCS Unlimited Supersport y SuperBike, CCS Campeonato South East Regional; también fue campeón nacional Endurance Race Of Champions Daytona; en fin, los títulos y los campeonatos son muchos y ellos mismos hablan de la intensa carrera del Santiago pilotando todo tipo de motocicletas. Se convirtió en el primer piloto en ganar tres campeonatos de CCS generales regionales en

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la misma temporada (Southeast, Mid-Atlantic y Florida).

Lo más destacado de las siete temporadas de Santiago Villa en el AMA Pro Racing, incluyen un tercer puesto en el AMA Pro Moto-GT Nacional en Heartland Park Topeka con un co-piloto Rodolfo Ramírez y un noveno puesto en el Daytona 200 en 2011 en una Suzuki GSX-R600 con el equipo M4.

Pero no todo fueron laureles y también sufrió las consecuencias de los incidentes de carrera. En junio de 2007, Villa se estrelló durante la clasificación del AMA Superstock en el Auto Club Speedway y se rompió ocho costillas, se perforó el pulmón, se rompió una muñeca y pasó una semana en un hospital, pero regresó en cuestión de semanas para ganar carreras CCS Florida. Uno de los incidentes más recordados fue en septiembre de 2007 cuando sufrió quemaduras de segundo y tercer grado en el 30% de su cuerpo en un incendio de repostaje durante una parada en boxes en la competencia ASRA Team Challenge en el Daytona International Speedway, Florida, gracias a su fortaleza, tenacidad y profesionalismo, se recuperó rápidamente y regresó a las pistas para continuar luchando por la punta del campeonato y se coronó campeón ese año del CCS Florida overall Championship.

En otros incidentes desafortunados, se fracturó la muñeca, el pie, el fémur y la pelvis, lo cual le dejó fuertes secuelas y un dolor intenso que a veces no podía soportar, Villa nunca se recuperó de las heridas que sufrió en sus accidentes en 2012 y 2013, esto lo llevó a depender de los opiáceos para controlar sus fuertes dolores y por ese motivo estaba en la clínica del Country para ser atendido y poder competir en la primera válida del campeonato de motovelocidad colombiano.

En su cuenta de Facebook, Santiago Villa había publicado el martes antes de su fallecimiento un mensaje en el que comentaba su estado y la razón de la estadía en la clínica. “Quiero que sepan que no hay Droga que valga la pena, no hay opioides que te den paz, todoooooo eso frita el cerebro... Y eso es lo único irremplazable, animo a los que están en mi lucha y los que no, jamás caigan, créanme les acaba la vida”. Santiago Villa #32.

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Personaje

Mauricio

Palacio #337

múltiple campeón de

MOTOVELOCIDAD Mauricio Palacio más conocido como Pele, quien corre con el número 337 es el actual campeón de la categoría súper bike en el campeonato nacional, estuvimos hablando con él unos días antes de dar inicio a la temporada 2016 de motovelocidad.

PM: ¿Pele usted ha tenido la oportunidad de competir fuera de Colombia?

Pele #337: Por el momento no, he sido campeón muchas veces en Colombia y he tratado en varias ocasiones salir del país, pero la verdad es muy costoso. Este año tenemos el proyecto de salir a competir al CCS siquiera en un par de carreras, para lo cual estamos buscando los recursos con el patrocinador que es el equipo ADT Motowear by Bosi. La idea es tratar de salir a conocer nuevas pistas que sean rápidas, porque en aquí solo tenemos el Autódromo de Tocancipá.

PM: Hablando de pistas ¿Cómo ve las pistas en Colombia para motovelocidad?

Pele #337: La verdad para las categorías pequeñas hay kartódromos en diferentes lugares como Zarzal, Manizales, Bogotá, Pasto, hay varias pistas para motos pequeñas; pero para las categorías más grandes como súper sport y súper bike necesitamos mínimos uno o dos autódromos más, ya que tenemos pilotos de talla internacional como Yonny Hernández, Martín Cárdenas, Tomás Puerta que corren en el extranjero y nos representan muy bien y no contamos con pistas adecuadas donde formarnos como pilotos.

PM: ¿Cómo se imagina que deberían ser esos nuevos escenarios para la práctica del motociclismo?

Pele #337: En realidad no conozco otra pista que no sea

Campeón con Triumph 600 SS los años 2012 y 2013, con MV Agusta 600 SS y Team ADT en 2014, igualmente en SuperBike 1.000cc con el Team ADT en 2015

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la de Tocancipá, la cual es una pista muy antigua y se encuentra bastante deteriorada con muchos huecos y repavimentación por partes, lo que dificulta un buen desempeño llegando a ser hasta peligrosa para las motos de alto cilindraje. Yo sueño con tener en Colombia pistas como las que se ven en televisión, que bueno sería correr en asfaltos parejos y en buen estado. Necesitamos que las entidades encargadas le metan fuerza a este deporte, porque el motociclismo ha crecido mucho, ya se ven la inversión de los patrocinadores.

PM: ¿Cree que las entidades estatales y el Gobierno Nacional están realizando las invenciones suficientes para apoyar este deporte?

Pele #337: No, cada deportista que ha logrado salir se ha mostrado por sí solo, con sus propios recursos y con el apoyo de sus patrocinadores. Si el Gobierno apoyara el motociclismo tendríamos más escenarios donde practicar, yo vivo en Medellín y allá no tenemos siquiera un kartódromo.

PM: Detrás de un deportista debe haber un equipo y un preparador, ¿Cómo ven en nuestro país el tema de preparación y puesta a punto de las motos, contamos con las personas y equipos adecuados?

Pele #337: El Motociclismo ha crecido mucho en los últimos años, en un comienzo era muy desordenado y cada quien hacia lo que podía, hoy se pueden ver unos Pits más ordenados con sus mecánicos, se nota el patrocinio de la empresa privada que está creyendo en este deporte. Pero repito, la clave del éxito está en poder contar con más y mejores escenarios donde practicar y mostrarnos como pilotos. El tema de la puesta a punto de las motos es algo más complicado, toda vez que hay pocos talleres y mecánicos especializados, a mí me ha tocado ir aprendiendo con la ayuda de Salvatore y de amigos que están en el exterior y me han ido guiando, este es un tema en el que igualmente necesitamos ir mejorando, para ser cada día más profesionales.

PM: ¿Qué opina de los jóvenes que practican piques y arrancones en las calles?

Pele #337: Todo eso es el reflejo de la falta de escenarios deportivos adecuados para el motociclismo, si existieran pistas

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Personaje o escenarios adecuados en los cuales se cobrara por el derecho de usarlos, con seguridad ellos serían felices de practicar su hobby allí y no harían ese desorden en las calles, pero como no hay donde más practicar el deporte que tanto les gusta, les toca en la calle.

PM: Ya hablando puntualmente de la temporada que está iniciando, ¿Cómo fue su pre temporada y la preparación este fin de año?

Pele #337: La temporada 2015 terminó en diciembre y luego tomé unas cortas vacaciones, luego regresé a las trochas a practicar trial, que es la forma en que hago mi entrenamiento y me mantengo en forma, no monto casi en motocicletas de calle, además es lo único que se puede hacer en Medellín.

PM: Ya se inicia la temporada nacional de motovelocidad ¿Sabemos que hay cambios importantes en su montura que nos puede contar?

Pele #337: Esta temporada voy a correr con una Yamaha R1, gracias a mis patrocinadores Yamaha y ADT by Bosi, estoy muy contento y con muchas expectativas. Es un cambio muy importante en mi carrera porque yo venía de correr Súper bike. En la pasada temporada quedé campeón y logré un segundo puesto en el latinoamericano, pero lo hacía en una moto de 800cc. Esta R1 es una máquina mucho más potente, tiene 998 cc, hasta el momento hemos despegado la moto y me estoy acoplando a ella. Espero este año repetir el campeonato y hacer un buen papel en la pista.

PM: ¿Qué tanta preparación le han realizado a la motocicleta para tenerla lista para correr?

Pele #337: La moto viene muy bien balanceada, al motor en realidad no se le hace nada, sería bastante costoso por ahora y no lo necesita, primero tengo que aprender a entenderla y llevarla al límite. Por lo pronto se le instalo un estabilizador, le remplazamos el filtro de aire, le cambiamos la suspensión trasera, también se le instalaron los carenajes de competición, los cuales son mucho más livianos, igualmente se le cambió el kit de arrastre para lograr una relación diferente.

“La pista de Tocancipá es muy antigua y presenta muchos huecos y reparcheos”.

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PM: ¿Cuáles han sido sus primeras sensaciones al mando de la R1?

Pele #337: Estoy muy contento con los resultados en los entrenamientos, he girado muy bien mejorando mis propios tiempos.

PM: ¿Qué mensaje le deja a esos jóvenes que están en las calles corriendo?

Pele #337: Qué persistan, los sueños son para buscarlos y hacerlos realidad. Que si les gustan las motos le pongan dedicación y empeño, con las ganas se logran muchas cosas.

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Actualidad

Amores Eternos…

Gracias amigas motos… ¡Brindo por ustedes!

-Si no recuerdas la más ligera locura en que el amor te hizo caer… ¡No has amado!

- Anónimo -

Por: Luis Gabriel Mojica S. Hola queridos amigos de Publimotos…recuerdan los flechazos de amor que todos vivimos cuando éramos adolescentes?…de una u otra forma este mágico palpitar en nuestras mentes y corazones nunca lo olvidaremos. Algunos seguramente lograron realizar su sueño tempranero en el amor, otros no olvidaremos nuestros famosos “amores platónicos”, aquellos lejanos, imposibles de realizar pero que siempre estaban a nuestro lado, o mejor dentro de nosotros.

A medida que crecíamos, nuestros sueños y fantasías amorosas también evolucionaban, pues nuestras vidas se volvían más complejas, con más responsabilidades a cargo, más madurez y empezábamos a tener más “peso en la cola” como nos recalcaban y exigían nuestros padres y abuelos.

Pero cierto es, que también nos convertíamos en personas económicamente independientes de nuestros padres, la educación a niveles más altos era viable, la juventud arrolladora nos llevaba a ser más arriesgados, aventureros, a vivir el frenesí de una generación de consumismo emocionante y desbocado. Lejos quedaron las vidas aparentemente algo apacibles y serenas, más no menos meritorias de nuestros antepasados.

Y llegaron las motos! y llegaba con ellas todo un mundo de autonomía en el transporte y por ende en el recorrer y conocer mundos de calles, carreteras, autopistas, caminos y trochas de nunca acabar! El conocer mundo estaba al alcance de nuestras manos, el vivir la vida de otra manera nos contagió a millones de colombianos. El poder sentir la libertad que nos dejaron las imágenes de la película “Easy Rider” (Buscando mi Destino), con Peter Fonda, Dennis Hopper y Jack Nicholson en el año 1969… marcaba un destino ineludible en nuestro ser, gracias Amigas Motos…Brindo por Ustedes! Llegaba un nuevo amor, el amor por las motos y por todo cuanto estas significaban en nuestra vida cotidiana y futura.

Auteco en los años 60 era el nombre de la primera ensambladora de motos que recuerdo en el país, fabricaban la famosa Auteco Lambretta, una fiel y buena Scooter. A comienzos de los 70 cambió y se rebautizó como Auteco Kawasaki. Al rato apareció Furesa ensamblando Yamaha y se generó tremenda

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competencia. No tardó en llegar Honda en 1979 ensamblada por Fanalca de Cali y por esa época llegó Suzuki, ensamblada por Gemela en Pereira.

Actualmente, mas de cuarenta años después hay más de treinta marcas y fácilmente más de cien referencias de todo tipo de motos en nuestro mercado, el segundo más dinámico en dos ruedas motorizadas en toda América Latina. Amigas y amigos moteros los felicito por abrazar responsablemente este maravilloso mundo en dos ruedas.

Y fue una Kawasaki nueva de 100cc mi primer flechazo de amor ciego, entrado en los 19 años de edad y pagando cuotas mensuales de $956.oo pesos a no sé cuántos años de plazo, arranque mi vida motera a comienzos de 1974…

Pero, pero, el amor volátil de esos años y con ganas de sentir un amor motero más guerrero me hizo cambiar a una Kawaski 175 doble propósito. Esa es! Esa fue! Qué maravilla, me encontré inmediatamente con el tipo de moto a mi medida y molde de aventurero incorregible. Era la moto equivalente a un campero, una todoterreno en la que viaje en 1975, a los 20 años de edad, por toda Colombia, y me decidí a viajar solo en esa oportunidad. Saliendo de Bogotá partí rumbo a Pereira, Medellín, Magangué, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Nabusímaque (Sierra Nevada), Valledupar, Bucaramanga, Tunja, El Limo (Boyacá) y finalizar en Bogotá.

Mi mamá, la mejor cómplice de mis recorridos moteros por el mundo nunca dudo de mis frenesís aventureros, ella serenamente solo me dijo “mijo esa moto si es capaz de darle la vuelta a Colombia?”. Un saludo “alla arriba” a mi inigualable mami.

El sentido aventurero inmediatamente me hizo ver más allá de las fronteras intermunicipales de nuestro tropicalísimo gran país. No sé a qué horas, en qué momento se pasó el tiempo, pero a la fecha, he logrado recorrer cinco veces Sur América en dos ruedas. Muchas gracias, muchísimas gracias Kawasaki 250, Suzuki 250, Honda 250, Suzuki Freewind y BMW 1100GS. Que amores… que recuerdos… que agradecimiento…solo sé que un nuevo Brindis es poco para lo que me han amado… ”y aguantado” estas maravillosas máquinas de dos ruedas. Salud!

He tenido la bendición de haber tenido unas 16 motos, casi todas ellas doble propósito, cada una con su cuento, su energía, su color, su sabor, su frescura, su encanto, su magia…! lo doloroso es cuando nos dejamos mutuamente, quedan los imborrables recuerdos y nostalgia de aquella Amiga Moto que dio todo de sí, que nos complació en todo sin quejarse ni murmurar. Me queda la tranquilidad de haberles dado el mejor mantenimiento posible. Gracias Amigas Motos.

Por qué Sur América tantas veces, me han preguntado, es simplemente porque el Tapón del Darién, entre Colombia y Panamá, ese mítico sector inexpugnable que contiene la mayor biodiversidad de selva tropical en el planeta…no tiene forma de construir una carretera hacia el norte. Pantanos infinitos han derrotado la ingeniería de carreteras. Ojala nunca la construyan. Hace un año aproximadamente apareció un servicio de Ferri entre ciudad de Panamá y Cartagena, por lo tanto no tardaré en aprovechar este medio para poder viajar por Centro América, México y algo más hacia el norte…que delicia.

No fue posible aguantarme las ganas y hace cinco años viajamos en avión a celebrar nuestro 20 aniversario de casados con mi guerrera esposa Anabella, a San Francisco, California. Alquilamos una BMW 1200 GS y a recorrer el sueño americano se dijo. Que cambio de atmosfera, que cambio de cultura, que cambio de actitud, que cambio en civismo, que cambio en orden, que cambio en limpieza. Sí, eso lo esperábamos, eso lo sentimos a flor de piel. Lo disfrutamos al máximo y positivamente. Pero algo tenía yo muy claro: soy agradecido con lo

mucho, poco, o nada que Colombia me ha dado, así que nunca despotriqué de lo nuestro, más bien me di a la tarea de ser más cívico, ordenado, amigable, responsable. Pero sobre todo ser admirador de nuestra geografía…lo máximo para viajar en moto, increíble pero cierto. “Colombia es el Paraíso perdido del Motociclísmo”Lo dice Ted Simon, periodista Británico quien ha viajado dos veces por el mundo en moto, autor del genial libro “Los Viajes de Jupiter” en donde al comienzo previene al lector diciendole: “este libro le puede cambiar totalmente su vida, puede lograr que usted deje atrás todo lo suyo y se embarque a realizar sus sueños…”.

A medida que pasan los años no dejo de admirar la creatividad e ingenio en cada nuevo modelo de motocicleta. Economía de combustible, nuevas suspensiones, chasis en acero y/o aluminio, potencia admirable en el motor, bajo peso, electrónica digital, y paralelo a todo esto los impresionantes nuevos diseños de carrocería, atractivos y retadores que nos atraen a nuevos amores y pasiones.

Esto no tiene fin amigos lectores de Publimotos, la pasión motera es tan agradable como cualquier otra pasión, llámese futbolera, ciclística, escoja usted.

Los años siguen su ritmo imparable, cuando nuestros ídolos actuales, que nos inspiran tanta alegría y emoción, ya fueran cantantes, actores o deportistas… y resulta que son menores en edad que nosotros… nos damos cuenta que hay que avanzar, evolucionar y sobre todo aprovechar eso que se llama vida. Las motos son un concepto serio, son algo en que la responsabilidad y madurez están ligadas absolutamente si queremos disfrutar y no lamentar. La vida, la familia, los amigos nos agradecen ser ordenados y disciplinados para que sigamos iluminando caminos y carreteras en estas fantásticas y emocionantes dos ruedas.

Me pensioné hace tres años. Que creen ustedes mis amigos que hemos hecho con mi esposa? No lo duden, andar en moto por Europa y recientemente por Marruecos, en el norte de Africa. Van 25 mil kilómetros recorridos en ocho países del viejo continente, Europa lo componen 45, o sea falta mucho por andar, será que mis fuerzas y reflejos me aguantarán unos 10 a 15 años más? Aspiro llegar bien entrado en mis 70 todavía encima de una moto. Amigos de Publimotos solo les digo que no me cansaré de brindar por estas fieles e incondicionales Amigas Motos…y como dice Paulo Cohelo: “La posibilidad de realizar un sueño es lo que hace que la vida sea interesante”. Este 2016 será también excelente para todos ustedes.

Les envío un especial abrazo Publimotos Febrero

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Actualidad Hay muchas razones por las cuales los motociclistas alrededor del mundo que deciden usar el servicio de botas sobre medida de Vendramini. Las razones pueden ser múltiples, desde la anatómica y la estética, o el simple deseo de tener un producto único y exclusivo.

Un motero amigo de Publimotos, solicitó desde Colombia a Vendramini, en Italia un par de botas VT 486 Vector S, fabricadas sobre medida y pudo constatar el compromiso con la calidad del fabricante. El proceso partió de bajar la plantilla con las medidas que se necesitaban para la elaboración de las botas, fue necesario ir a la Clínica del Pié en Bogotá, para que tomaran estas medidas y luego enviarlas a Italia.

El proceso de personalización permite cuidar cada detalle para satisfacer las necesidades y especificaciones personales de cada cliente, como: tamaño del calzado, ajuste, color, altura, forro, tipo de cuero o la suela.

El modelo seleccionado fueron unas botas VT 486 Vector S, las cuales están diseñadas para satisfacer las necesidades de la mayoría de los motociclistas que usan sus máquinas todos los días y quieren lo último en comodidad. La baja altura, sobre todo en la parte Vendramini es una reconocida marca italiana de trasera, permite que las botas sean puestas rápidamente y brindan calzado fundada en 1919 por Pierluigi Vendramini, la una gran sensación de libertad. Las grandes áreas de articulación, compañía desde 1961 se enfocó en la manufactura el ajuste ligeramente inclinado y el fino diseño en gamuza de bajo de botas especializadas para motociclistas. Ese mantenimiento, resultan en unas botas de muy buena apariencia. Con la comodidad adicional que pueden ser lavadas con una hidrolavadora, año Giuseppe Vendramini decidió llevar toda la sin dejar a un lado la seguridad. experiencia y calidad adquirida en la manufactura de 1° En la fabricación se usó cuero con 2.2mm de espesor, para la reacalzado al mundo del motociclismo, presentando así lización de todo el empeine. (Sólo la verdadera piel resiste, de hecho, una completa línea de productos especializada en las altas temperaturas generadas por el roce con el asfalto en el caso de touring, competencia y motocross. Posteriormente una caída de alta velocidad. Cualquier otro cuero sintético no proporciona da un paso más adelante ofreciendo la fabricación resultados comparables a cuero real). de botas sobre medidas para los motociclistas, lo

UN SERVICIO SOBRE MEDIDA CON LA CALIDAD ITALIANA

cual incrementó el nivel de confort.

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2° Cuenta con refuerzo de seguridad anti-trituración lateral IPLC y refuerzos en las zonas de punta, talón y tobillos A partir del año pasado todas las botas Vendramini cuentan con las tecnologías: V-TEX Hidro y Outlast, las cuales eran utilizadas exclusivamente en la colección de gama alta. Ambas membranas, cumplen una función termo-estabilizadora y de resistencia al agua, aportando un valor añadido: el control activo de la temperatura y la humedad. También cuentan con plantillas internas fabricadas en cuero fino curtido al natural más fibra de coco.

Las botas se pueden usar con o sin la plantilla. Es bueno tener en cuenta que la plantilla ocupa un espacio importante en el calzado, esto ayuda a un excelente ajuste del pie y a que las botas sean más precisas. En general se recomienda el uso de plantilla adicional cuándo hay que llevar las botas por varias horas, esto permite una excelente capacidad de absorción del sudor.

Como un complemento de la personalización, la suela se puede cambiar un número indefinido de veces, permitiendo extender la útil de las botas, pero sobre todo brinda la oportunidad de elegir el material que mejor se adapte a las necesidades particulares asociadas con un de acuerdo al recorrido y al terreno. Están disponibles los siguientes tipos:

A) Suela estándar Vendramini para un uso mixto de Enduro / Carretera B) Suela Vibram “montaña-block” para uso turístico en terreno montañoso (senderismo) C) Suela Vibram “roca-block” similar a la anterior pero con la banda de rodadura menos profunda, que permite limitar el peso.

D) Suela Vibram “SVM Tecnología” para el uso súper motard, está equipada con piezas deslizantes intercambiables, con las posibilidad de elegir 3 diferentes compuestos de deslizante.

También existe la posibilidad de usar una tercera membrana opcional, como alternativa a la plantilla interna de cuero-coco, se encuentra disponible en dos versiones: aluminio térmica o impermeable extra-confort.

De acuerdo con las apreciaciones de Leonardo Galeano, nuestro piloto amigo, quien ya está utilizando un par de botas VT 486 Vector S aquí en Colombia, son supremamente cómodas y frescas, no generan calor, transmiten una sensación de seguridad al tiempo que son bastante livianas, además de ser bastante prácticas de poner y quitar ya que no usan cremalleras que se puedan enredar en la membrana interna; la suela es muy práctica, la altura del tacón permite no solo caminar cómodamente, sino una adecuada posición de conducción.

Cada producto está diseñado para satisfacer las necesidades específicas de un motociclista, usando una reconocida técnica artesanal en la construcción de calzado desde 1919. Se pueden seleccionar desde el cuero, hasta el tipo de suela que cada motero necesita.

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El Consejo de Estado ordenó suspender la base gravable del impuesto de vehículos

La Sala unitaria de la Sección Cuarta, del Consejo de estado, a cargo del magistrado Hugo Fernando Bastidas Bárcenas, emitió una medida cautelar de urgencia consistente en la suspensión de la Resolución 5358 del 30 de noviembre de 2015, por la que el Ministerio de Transporte estableció la base gravable del impuesto de vehículos para el año 2016. La medida hace parte de un proceso de nulidad interpuesto por la Asociación Colombiana de Usuarios de Vehículos Particulares en contra de dicha resolución.

El fundamento central de la medida cautelar estriba en que esa Sala unitaria de la Sección Cuarta del Consejo de Estado, ha encontrado prueba de la expedición irregular, por falta de motivación y por inexistencia de trámites previos de divulgación de la Resolución 5358.

El presidente del Consejo de Estado, Danilo Rojas, dijo a la W que en este momento los colombianos no están obligados a pagar el impuesto vehicular por cuenta de una medida cautelar de suspensión que pesa sobre la resolución del Ministerio de Transporte que fijó la base gravable para los vehículos en la vigencia 2016. “No se puede seguir cobrando por parte del Ministerio el impuesto, porque la base gravable se encuentra suspendida”, afirmó Rojas.

Al día siguiente en un corto comunicado de prensa de tres puntos el Ministerio de Transporte dijo que “El Ministerio es respetuoso de las decisiones judiciales y manifiesta su disposición de acatar lo resuelto por el Alto Tribunal.” Además informó que adoptará mediante resolución las nuevas bases gravables para el 2016, teniendo en cuenta las disposiciones del mercado y conformes con el mandato de Ley. Las nuevas bases grabables fueron publicadas al cierre de esta edición para ser socializadas en el portal web www.mintransporte.gov.co/ Documentos/Normatividad/Proyectos.

Según la Ministra Natalia Abello, los nuevos cálculos se hicieron “con base en el análisis a la información de la valoración comercial 2015-2016, a la información que ahora tiene el Ministerio de las nuevas líneas desagregadas con las características técnico-mecánicas del vehículo y a la mitigación de un impacto que queremos hacer para la tasación del impuesto”.

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Actualidad En un mundo en el cual los vehículos, incluyendo las motocicletas, son el principal medio de transporte, es muy evidente que la cantidad de llantas o gomas desechadas cada día son inimaginables, algunas publicaciones como la revista Muy Interesante hablan de más de 100 millones anuales. La gran mayoría son tratadas como basura y terminan arrumadas o siendo quemadas, lo cual es más grave aún toda vez que en este proceso de produce una gran cantidad de CO2, uno de los mayores contaminantes de la atmósfera y uno de los gases que se busca reducir con el protocolo de Kyoto.

Pues bien, Colombia también produce una gran cantidad de llantas desechadas cada año, no es sino dar un recorrido por sectores de monta llantas en las diferentes ciudades para verlas apiladas en los andenes. Se estima que son alrededor de 5’300.000 llantas usadas, unas 100.000 toneladas, de este total, 2 millones se producen en Bogotá, casi una cuarta parte (37,7 por ciento).

Pero ahora el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), ha decidido tomar cartas en este asunto y empezar a exigir el uso del Grano de Caucho Reciclado (GCR), como un componente de las mezclas asfálticas. Esto no es un invento nuevo, en países como Estados Unidos y algunos de la Comunidad Europea, ya se ha venido implementando con bastante éxito. En Colombia, el primero en utilizar este material reciclado en las vías fue el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), con pilotos en el 2003.

Hoy es obligatorio aplicar la mezcla en un mínimo del 5 por ciento del total de la vía.

ASFALTO con llantas recicladas

para las nuevas vías en

COLOMBIA 250 llantas

sirven para producir 1 Tonelada de GCR.

Grano de caucho reciclado - GCR.

Más de 2 millones

de residuos de llanta al año en Bogotá que contaminan fuentes de agua se queman a cielo abierto, ocupan rellenos sanitarios, se entierran, etc.

Mezcla de GCR con asfalto y agregados pétreos.

Resistencia al envejecimiento.

Elasticidad.

Más durabilidad que una mezcla tradicional.

Vías peatonales

Ciclorrutas

Puentes

Vías vehiculares

Se tendrá en cuenta la mezcla asfáltica que contenga GCR a la hora de la calificar y adjudicar las futuras obras con un porcentaje no inferior al 10% del total de la vía por construir.

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Por cada kilómetro de vía rehabilitada se emplearán 2.260 llantas recicladas.

“Había que romper la inercia con esta innovación, y es parte de la política del instituto de usar tecnologías nuevas y limpias. En la medida en que se siga empleando se abrirá la puerta para su mayor utilización” Ernesto Correa, director operativo de INVÍAS.

Pero veamos un poco de que se trata este proceso. El añadir un porcentaje del polvo de caucho obtenido de las llantas recicladas en la mezcla asfáltica permite obtener superficies con mayores beneficios para los conductores, como pueden ser: mayor agarre, vías más silenciosas, una mejor resistencia a la fatiga y a las fisuras, mayor durabilidad en el tiempo, en contraposición esta un costo más alto en la producción, pero como no es necesario intervenir tanto las vías para hacerles mantenimiento al final resultan ser más rentables y económicas.

Para lograr incorporar los granos de caucho reciclado (GCR) al asfalto existen dos procesos: Vía seca y Vía Húmeda. En el primero el GCR se emplea sustituyendo una fracción de áridos. Consiste en incorporar bien directamente al mezclador la cantidad precisa o hacer la mezcla previamente con algún componente pétreo antes de la fabricación (planta continua). En el segundo caso se emplea la fabricación de un ligante modificado por medio de la adición GCR a un betún convencional, bajo ciertas condiciones de mezclado.

El programa de Vías para la Equidad, será el pionero en Colombia en la implementación de esta forma de reciclaje en las carreteras colombianas, según lo explicó el Dr. Carlos García Montes, Director General del INVÍAS, quien afirmó “por cada kilómetro se utilizarán cerca de 2.260 llantas, un equivalente a 45 toneladas”.

La idea surgió a partir de un trabajo realizado por la subdirección de Estudios e Innovación del INVÍAS, que permitió parametrizar y darle el aval a la utilización del caucho reciclado dentro de la mezcla asfáltica aceptada como norma del Instituto e incluida como requisito de los procesos licitatorios desde mayo de 2014.

Entre las ventajas que tiene la incorporación de este material en la mezcla asfáltica, se encuentra una mayor calidad del concreto asfáltico, permitiendo así la utilización de una parte de las cerca de 5 millones de llantas que anualmente salen de circulación en Colombia. Con esta decisión “el INVÍAS otorga un puntaje, como factor de calidad, de cien puntos al proponente que incorpore dentro de las mezclas asfálticas de las vías que se van a rehabilitar, el grano de caucho de las llantas que se van a reciclar”, explicó García Montes.

El poder hacer uso de las llantas recicladas como materia prima para la fabricación de asfalto es una consecuencia de las decisiones tomadas por la Vicepresidencia de la República, el Ministerio de Ambiente, el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con el fin de impulsar la utilización de una mezcla asfáltica modificada con gránulo de caucho reciclado (GCR) en la pavimentación de los corredores viales del país.

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, informó que en las licitaciones que abrirá este año para construir las autopistas de cuarta generación (4G) de la tercera ola, se tendrá en cuenta la citada mezcla asfáltica a la hora de la calificar y adjudicar las obras con un porcentaje no inferior al 10 por ciento del total de la vía por construir.

Los conductores se benefician de una mayor seguridad de las vías ya que el asfalto ofrece mayor adherencia.

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El mundo de las motos europeas Vs. las orientales Por: Salvatore Salamone.

La segunda guerra mundial dejó bastante golpeada la industria y las fábricas de motocicletas no fueron la excepción, tanto en Europa como en el Oriente; sin embargo una nueva economía resurgiría de ambos lados y lo haría con un enfoque diferente. La fabricación de motos tomó rumbos en distintos sentidos, aunque en un comienzo fue la necesidad de movilidad de las masas la que le dio el impulso.

Yo recuerdo mucho a mi papá, que por cuestiones económicas emigró desde Sicilia a Inglaterra y cuando tuvo la oportunidad se compró su primer moto, una Lambretta, la cual utilizada únicamente para movilizarse de la casa al trabajo, de ella tengo muy gratos recuerdos, en aquellos días no se veían grupos de moteros paseando juntos.

En esa época y debido a la gran destrucción que dejó la guerra, la industria empezó a resurgir casi desde ceros, la tecnología luego se desarrolló con rapidez. En los dos mercados creyeron que las personas necesitaban movilizarse al trabajo, la primera opción obviamente era la bicicleta, la segunda una moto, cuando las distancias eran más largas y la capacidad económica lo permitía; ese fue el punto en que el mundo del motociclismo empezó a desarrollarse a pasos agigantados. Primero tomaron lo que tenían a mano, las máquinas sobrantes usadas por las fuerzas militares en la guerra como las BMW R75 , Norton 16H o BSA M20 . En Japón también partieron desde ceros, ellos se basaron en la tecnología inglesa, me imagino que habrán comprado muchas motos británicas para desarmarlas y analizar cada pieza con el fin de adaptarla a sus necesidades particulares y mejorar los inconvenientes que pudieran encontrar en el proceso, hasta conseguir motocicletas con una calidad que llegó a superar a las anglosajonas.

Quien haya tenido una vieja moto inglesa, alemana o italiana, recordará la cantidad de problemas que presentaban hace muchos años, no eran muy confiables, es más, hoy en día restaurar una de esta joyas es más complicado de hacerlo que si trabajamos sobre una japonesa de la misma época.

En Japón lograron entender mejor el negocio, fabricaron motocicletas pequeñas que eran confiables y fáciles de adquirir para las grandes masas, los europeos también buscaron en un comienzo brindarle a la población un transporte para sus necesidades del día a día. Como es lógico en el mundo de las motos, quien tiene una máquina pequeña siempre buscará la oportunidad de cambiarla por una más grande, esto mismo le sucedió a mi papá cuando se compró una Triumph Bonneville 650, la cual no recuerdo que hubiera podido prender, debido a la alta compresión, solo tenía encendido a patada. Por el contrario en oriente ya trabajando en motos con mucha más tecnología, como encendidos electrónicos, recuerdo ahora cuando vi la Suzuki RE5 por primera vez, esa moto parecía un avión salido de otro mundo.

En el viejo contiene se vieron marcas como: Motobecane, Piaggio, Vespa, Lambretta, BSA, Triumph y Norton, por mencionar solo algunas, fueron máquinas que se caracterizaron por un

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Suzuki RE5

Las motos europeas se han caracterizado por una estética mucho más sensual y exótica. estilo propio. Hoy en día podemos las más antiguas y con mayor tradición son Inglesas, italianas, alemanas, e incluso francesas.

Los fabricantes europeos hallaron que el mercado estaba evolucionando y que muchas personas también querían usar las motocicletas para salir de vacaciones y pronto los más fanáticos y aguerridos las empezaron a utilizar para correr. El diseño del viejo continente evolucionó hacia motos más sensuales, exclusivas y bastante potentes, recurriendo a procesos más artesanales y manuales de producción, un ejemplo de la evolución en motos de carreras en la calle fue la Cafe Racer hechos estilo custom por sus mismo dueños.

Japón por el momento se concentraban en la calidad y la tecnificación, sus motos no presentaron mayores problemas para los propietarios aunque el diseño no era su mayor fortaleza. Casi simultáneamente en ambas partes del mundo los principales fabricantes entendieron la importancia de tener productos de buena calidad, resistentes en todos sus componentes como motor, chasis y eléctricos.

Pero a medida que la industria iba evolucionando, seguían también encontrando problemas eléctricos, de ensamblaje y de calidad. Sin embargo se destacaron en Europa marcas exclusivas de alta cilindrada como: MV Agusta, Ducati y Laverda, quienes acaparaban los primeros puestos en las pistas y ofrecían en las vitrinas motos de muy alta calidad; desmarcándose de lo que hacían los japonés, quienes se enfocaban mayoritariamente en motores de baja cilindra para atender mercados masivos. Poco después, empresas como Yamaha y Honda implementaron paulatinamente propulsores de mayor cubicaje, aunque no le dedicaron tanta energía al tema del diseño como si lo hicieron en la calidad y funcionabilidad de sus propulsores.

Esto marcó una de las principales diferencias que caracterizaron las motos procedentes de cada uno de estos rincones del mundo, por un lado Europa refinó el buen gusto por el diseño, la estética y un ensamblaje manual, Japón se enfocó más en el proceso de manufactura en volúmenes y en mejorar los procesos productivos que lo llevaron a la automatización.

En los 80´s y 90´s la guerra se trasladó al campo de la mercadotecnia y la ingeniería, donde los nuevos diseños, los avances en cuanto a plantas motrices y la aparición de materiales novedosos, generaron una explosión de nuevas especificaciones técnicas que ofrecían los fabricantes de un lado y del otro.

Con el auge de las competencias de motovelocidad como MotoGP y WorldSBK, además de la aparición de organizaciones como la FIM y Dorna, se vio una gran evolución de calidad en el mundo de las dos ruedas, ya las fallas eran más humanas que técnicas, los motores empezaron a tener una mayor confiabilidad y duración, a pesar de las altas exigencias, incluso los períodos de servicio técnico se fueron ampliando cada vez más para las motos de calle.

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Actualidad Un claro ejemplo es la motocicleta que tengo en mi oficina, una Honda RC30 1985, esta moto cuando salió redefinió los parámetros con los cuales se definen ahora las súper bike, dando inicio a una nueva generación de máquinas de alto desempeño y bastante confiabilidad.

Ducati empezó no solo a ofrecer diseños hermosos, sino también a dotar sus motos con sistemas electrónicos de última generación, como control de tracción y ABS, lo mismo que los alemanes de BMW; estas tecnologías fueron una evolución a partir de las existentes en los carros de carreras y llevadas no solo a las motos de competencia, sino también a las motos de calle, fue así como la seguridad que brinda la electrónica empezó a hacer parte del día a día.

Como una pieza de la estrategia utilizada en la guerra comercial entre orientales y europeos, los fabricantes del viejo continente se dieron a la tarea de posicionarse con una manufactura más artesanal, pero haciendo énfasis en el diseño, la exclusividad y un poder brutal, buscando incluso superar los 300km/hora; lo cual llevó también a mejoras sustanciales en la seguridad de las motos, al igual que las suspensiones y los chasis ofrecieran cada vez mejores prestaciones a altos regímenes de conducción.

Por su lado los asiáticos mejoraron sustancialmente sus diseños, no solo estéticamente, sino también en el tema de ingeniería con el fin de capturar la atención de los aficionados y en busca de más compradores. Ahora podemos ver en las vitrinas máquinas que tal como salen de la fábrica ya son competitivas, como la R1 de Yamaha, la más reciente Ducati Panigale, la Honda RC213V-S o

la Kawasaki Ninja H2R, todas cuentan con desarrollos heredados de la experiencia en las pistas: electrónica de última generación, controles de tracción, ABS, anti-wheelie, quick Shifter, centralización de masas, suspensiones de alto rendimiento, etc. Con esto se pone a disposición de los usuarios en la calle los más recientes avances tecnológicos que ayudan a mejorar la seguridad; aquí un piloto profesional es quien hace la diferencia aprovechando las cualidades de cada motocicleta para conseguir los menores tiempos.

Hoy en día ya las motos europeas y las japonesas están más cerca que nunca, son bellas, muy bien diseñadas, con altísima tecnología, bastante potentes y muy confiables; sin embargo la línea europea se sigue caracterizada por una estética mucho más sensual y exótica.

Pero no podemos dejar de mencionar los nuevos mercados como India, China y Malasia que en la última década han venido en crecimiento, en un principio se vieron motos pequeñas que a pesar de tener una apariencia europea, presentaron en su momento baja calidad y poco cuidado en los detalles, se enfocaban más en las ventas por volumen que en generar una pasión entre los usuarios y las marcas. Pero esto empezó a cambiar en los últimos tres años y los fabricantes ajustaron la forma de pensar, al igual que años atrás lo habían hecho los japoneses, comprendieron que el usuario merece una máquina confiable y asequible que le permita solucionar sus necesidades de movilidad en el día a día, generar ingresos para su familia y también le permita salir de paseo con total tranquilidad.

Hoy en día vemos en las vitrinas máquinas que tal como salen de la fábrica ya son bastante competitivas.

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Noticias

Dunlop es la llanta oficial de los campeonatos nacionales de moto Velocidad, Moto GP Colombia y MotoCross

Codensa y Terpel suscribieron acuerdo para desarrollar puntos de carga eléctrica en estaciones de servicio

Codensa, compañía del Grupo Enel y Terpel, compañía líder en la distribución y comercialización de combustibles en Colombia, suscribieron un acuerdo de intenciones que les permitirá trabajar conjuntamente modelos de negocios y la tecnología apropiada para una futura instalación de puntos de carga para vehículos eléctricos, en las estaciones de servicio Terpel. Con esto, buscan contribuir a que la movilidad eléctrica tenga mayor oportunidad de masificación en taxis, vehículos particulares, flotillas empresariales y oficiales; permitiendo a mediano plazo, la recarga de vehículos eléctricos en sitios públicos de diferentes ciudades del país.

En Colombia, Codensa lidera la operación de la movilidad eléctrica con 5 electrolineras para 43 vehículos participantes en el plan piloto de taxis eléctricos de Bogotá, los cuales han recorrido cerca de 4.5 millones de kilómetros en más de 2 años de operación. Para vehículos eléctricos particulares, ya se ha instalado una electrolinera de carga rápida, ubicada en el Centro Comercial Unicentro, en Bogotá y 104 soluciones de recarga en espacios privados de clientes propietarios de vehículos eléctricos.

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Importadora Nacional de Llantas IMLLA S.A.S., representante exclusivo de Dunlop en Colombia, anunció recientemente su vinculación a la Federación Colombiana de Motociclismo (Fedemoto) como patrocinador y llanta oficial para los campeonatos nacionales de este año.

Dunlop Colombia pone a disposición su amplio portafolio de productos buscando ofrecer una respuesta perfecta en las 22 válidas que se correrán en 2016: 7 validas nacionales de velocidad, 5 validas del moto GP Colombia y 10 validas del campeonato de motocross, en las categorías de novatos y expertos de 115 cc, en las cuales Dunlop será la llanta oficial.

John Camelo, director comercial de Dunlop Moto Colombia se refirió a la variedad de productos de Dunlop en cuanto a medidas y diseños que no son conocidos en el país como sí en el exterior, como una buena oportunidad para que la marca promocione en este tipo de escenarios los productos de competencia hasta llantas para moto de calle.

“Consideramos que el motociclismo deportivo debe tener el apoyo de empresas como DUNLOP, para motivar a los jóvenes a incursionar en este campo deportivo”, manifestó Camelo.

Noticias

Nueva llanta doble propósito para Scooter TIMSUN

Nueva llanta doble propósito para Scooter con excelente drenaje y fuerte carcasa. Su diseño especial de ranuras garantiza un excelente rendimiento deportivo, con el confort y calidad propio de TIMSUN (Excel Beyond).

¿Por qué conviene la cerámica a la hora de frenar?

Frenar es uno de los factores más importantes a la hora de manejar cualquier tipo de vehículo. Grandes protagonistas en el frenado son las pastillas, así como el calor generado en este proceso, permitiendo que el vehículo se detenga gracias a la transformación de energía cinética en energía calórica.

Las altas temperaturas (700 grados aprox) desgastan progresivamente todos los actores involucrados en el mecanismo de frenado: pastilla, banda y disco.

A largo plazo, el tiempo conforma otro factor importante a la hora de hablar de frenado. Muchas veces por conveniencia, dejamos pasar los meses, no cambiamos las pastillas y eso provoca problemas posteriores debido a la sobre exigencia a la que están sometidos tanto la pastilla como el disco. No hay que olvidar que realizan un trabajo bajo condiciones extremas y no queremos que esto afecte la calidad de frenado. A estas alturas, surge la pregunta, ¿Cuál será el material milagroso que pueda ser lo suficientemente resistente a lo largo del tiempo, sin producir daños colaterales a los otros mecanismos de frenado?

Ya sabemos que las pastillas metálicas y semimetálicas tienen buenos estándares de calidad, sin embargo, generan mucha fricción entre la pastilla y el disco, rayando este último severamente. También sabemos que las pastillas orgánicas hechas de asbestos tienen alto contenido de compuestos que además de ser cancerígenos son contaminantes. Se podría decir que de a poco estas pastillas se vuelven obsoletas en un mercado que se actualiza rápidamente en cuanto a tecnología y materiales.

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Es aquí donde entra la cerámica, si bien todavía falta mucho por recorrer, las pastillas de cerámica se están abriendo camino en el mercado para aquellos que se preocupan por el mantenimiento óptimo de su motocicleta sostenido en el tiempo. Digamos que son considerablemente más caras que las semimetálicas pero a largo plazo y a nivel práctico son la mejor decisión ya que no se tienen que cambiar por un buen tiempo. Asimismo, al no dañar las otras piezas estas también serán aún más durables y seguras.

Generic Professional Parts (GPP) una compañía con más de 30 años de experiencia repuestos y accesorios nacida en Venezuela, trabaja incansablemente para ofrecerle a los motociclistas colombianos todas las opciones de pastillas que se ajusten a sus necesidades, ahora han desarrollado una nueva gama de pastillas Premium, con una alta calidad y performance. La pastilla de cerámica GPP tiene características tanto físicas como funcionales que proporcionan un frenado seguro y eficaz: Mayor vida útil, No es tóxica/No es contaminante, Produce menos fricción y desgaste en el disco, Menos polvo/No mancha disco ni llantas, No pierde poder de frenado en piso mojado, Controla la fatiga y tendencia del freno a debilitarse en el tiempo, Rápido poder de enfriamiento y recuperación, Reduce costos de reparación a largo plazo.

GPP COLOMBIA - Carrera 46 # 35-87 sector San Diego Medellín-Antioquia Teléfono (4): 540 48 80 www.gppcolombia.com

Noticias

Kit de arrastre marca NPC®

En la búsqueda continua por ofrecer una completa gama de productos, la marca NPC® con su línea Kit de arrastre, complementa el portafolio ofreciendo nuevas referencias para todo tipo de motocicletas. El Kit de arrastre compuesto por catalina y piñón, con tratamiento térmico y cadena reforzada, permite una mayor resistencia al desgaste de las piezas, prologando su duración y desempeño así como manteniendo la fuerza y potencia de la motocicleta. Adicional a esto, el Kit de Arrastre NPC® garantiza una calidad homogénea de sus componentes y un desgaste parejo de todas las piezas, asegurando su inversión y ahorro de dinero al realizar un solo gasto de instalación.

Instale y recomiende Kit de Arrastre marca NPC®, disponible en los principales puntos de venta en el país. Para mayor información visite el sitio web www.npcparts.com o comuníquese a la línea de atención 018000513236 / Importadora Cali S.A.

Nuevo Repsol Moto Sport 10w30 Semisintético

Lubricantes Repsol, lanza al mercado el nuevo Sport 10w30, que llega para complementar la familia de lubricantes semisintéticos. Es un aceite especializado para motores 4T, que proporciona una elevada estabilidad térmica y gracias a su grado de viscosidad facilita el arranque a diferentes temperaturas ambiente.

Repsol Moto Sport es perfecto para motos que duermen en la calle o circulan por zonas de climatología variable y así mismo asegura la mejor lubricación de las distintas partes del motor y el menor desgaste de sus componentes.

Dinissan trae ahora los lubricantes Pure Guard para motocicletas

Distribuidora Nissan, Dinissan, nació en 1963 y desde entonces no ha dejado de crecer e innovar en la prestación de servicios, es así como desde hace dos años está importando la línea de lubricantes Pure Guard para vehículos diesel y automóviles, ahora presenta la línea completa de Lubricantes Pure Guard para motocicletas: minerales, semisintéticos y sintéticos.

Pure Guard es la línea de producto estrella de Omni Specialty Packaging, con sede en Shreveport, Louisian, es un reconocido fabricante Norte Americano que comercializa y distribuye lubricantes y productos químicos para los mercados de automoción e industriales en los Estados Unidos y otros países alrededor del mundo. Su producción incluye lubricantes ligeros y pesados de automoción, lubricantes industriales e hidráulicos, aceites para engranajes, transmisión automática y líquidos de frenos, grasas y aceite. Con químicos de formulación de orientación técnica, OSP también ofrece: embalaje, procesamiento y servicios de diseño de producto personalizado, para adaptarse a cualquier necesidad especial de sus clientes alrededor del mundo.

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Febrero 2016 • No. 25 • Colombia - Suramérica ISSN 2145-7948 • Distribución gratuita

HONDA Un nuevo concepto en el mundo de las dos ruedas

Piaggio Liberty 150 i-GET

Dealim Steezer S 125

Un maxi-scooter de bajacilindrada

HONDA

En el marco del más reciente Auto Expo de Delhi, Honda presentó su más novedoso scooter, se trata de un modelo denominado NAVI, cuyo nombre significa New Additional Value for India. Según declaraciones de V. Sridhar, Vicepresidente Sénior y Director (producción oficina corporativa), HMSI, el Honda Navi será producido en la planta de la compañía en Alwar, Rajasthan y la entrega a los compradores se iniciará a partir de abril próximo. “Este es un producto único, que no tiene ningún competidor directo en la actualidad” afirmó Sridhar.

Este bien podría ser el inicio de un nuevo segmento en el mundo de las dos ruedas, aunque es similar al scooter Honda Activa (uno de los scooter más vendidos en ese país), en términos de especificaciones técnicas, ya que comparten el mismo chasis Underbone y la planta motriz de 110cc engranada a una transmisión CVT. El propulsor monocilíndrico refrigerado por aire con Tecnología Eco Honda (HET) alimentado por carburador entrega una potencia de 77,1 Hp @ 7.000 rpm y un torque de 8,96 Nm @ 5.500 rpm.

Está montado sobre rines de 12 pulgadas adelante y 10 en la parte trasera. Usando gomas 90/90-12 y 90/100-10 respectivamente; el sistema de frenos es de bandas de 130mm en ambas ruedas. Al frente lleva una horquilla convencional y atrás un solo amortiguador ubicado lateralmente.

Honda quería crear una propuesta aún más atractiva que una moto, con las ventajas de un scooter enfocada específicamente a compradores jóvenes. El tipo de usuarios que no quiere invertir mucho dinero, pero si quiere que su moto sea una expresión de su personalidad. Es por esto que se dieron a conocer tres versiones del NAVI: Street, Off-road y Adventure, la cuales estarán disponibles en 5 colores. Cada una de ellas tiene una personalidad bastante definida y que la diferencia de las otras dos; igualmente se pensó en la personalización, es por esto que también estarán en vitrina diversos accesorios como: defensa para farola, un visor, covers y sliders para la suspensión, protector para la parte inferior de la plataforma, porta equipaje, protectores laterales, tapizado del sillín y parilla.

Al cierre de esta edición, Honda India ya había recibido más de 500 solicitudes del modelo a través de la APP que lleva solo 15 días en internet, la cual está en el sitio web del NAVI. http:// hondanaviworld.com/#

Street

Off-road

Aventura

El NAVI es el primer modelo de Honda 100% con I & D en India (desde el concepto hasta la producción y comercialización) 72

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FICHA TÉCNICA

Un nuevo concepto en el mundo de las dos ruedas

Desplazamiento: Potencia máxima: Par máximo: Caja de cambios: Altura del sillín: Distancia al suelo: Peso en orden de marcha: Capacidad de combustible: Velocidad máxima: Consumo estimado:

109,2 cc.

8,1 Hp @ 7.000 rpm.

8,96 Nm @ 5.500 rpm.

Automática (V-matic).

765 mm.

156 mm.

101 kg.

3,8 litros.

81 kilómetros/hora.

60 km por litro.

Un modelo, tres mundos: street, off-road y aventura

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Dealim Steezer S 125

Un maxi-scooter de bajacilindrada

Un scooter coreano de 125cc, alimentado por inyecci贸n electr贸nica y refrigeraci贸n por l铆quido.

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El scooter Steezer 125 S del fabricante coreano Dealim, es lo que bien podríamos denominar un maxi-scooter de 125 cc, toda vez que así lo reflejan tanto su apariencia como las dimensiones. Las líneas son deportivas imprimiéndole un toque de agresividad. En la fabricación se incorporó tecnología de última generación como: inyección electrónica de combustible, refrigeración líquida, sistema de frenos integral, encendido inteligente sin necesidad de llave (que permite el bloqueo de la dirección y la apertura del depósito de gasolina con un botón independiente), además de un pequeño espaldar para el acompañante, entre otros detalles que hacen la vida de sus dueños mucho más práctica.

Bajo el sillín el espacio es suficiente para guardar dos cascos.

El propulsor de 125cc, que cumple la normativa Euro III, entrega 12,3Hp y el sistema de refrigeración líquida está ubicado al lado del disipador de calor integral del bloque del motor, esta solución les permitió a los ingenieros un resultado más compacto, al mismo tiempo conservar la simplicidad, evitando mangueras innecesarias entre el motor y radiador.

El Steezer 125 S, va montado sobre ruedas de 14 pulgadas, lo cual brinda mayor estabilidad y una mejor experiencia de conducción tanto en la ciudad como en la carretera. Adelante vemos un parabrisas no muy grande, al parecer sin opciones de modificar la posición y bien integrado al carenaje, para proteger de las inclemencias del clima. El conjunto óptico está bien logrado, integrando las luces direccionales a la estructura e implementando tecnología Led, es un diseño vanguardista que no pasa desapercibido. La instrumentación es sencilla pero suministra la información necesaria con reloj, odómetro, nivel de combustible y temperatura del motor.

La posición de manejo es cómoda, con un manillar a la altura adecuada; el piso permite al conductor optar por dos posiciones diferentes para mejorar mayor confort en largos recorridos. Las suspensiones están conformadas por una horquilla convencional adelante y dos amortiguadores regulables en la rueda posterior, lo cual le brinda más estabilidad al llevar acompañante. Los frenos fueron encomendados a un conjunto de discos de 220mm con cáliper de doble pistón en ambas ruedas.

FICHA TÉCNICA Motor: Refrigeración: Cilindrada: Diámetro x carrera: Arranque: Transmisión: Dimensiones: Peso en seco: Altura del sillín: Depósito gasolina: Frenos: Ruedas: Potencia Max: Velocidad máx.:

4 tiempos.

Líquida.

124,9 cc.

56,0 x 50,7 Eléctrico.

Automática.

2.078mm x 755mm x 1.304mm.

130 Kg. 790mm.

9,5 litros.

Disco/Disco.

120/70-14, 140/60-14 12,3Hp@8.000 rpm.

105 km/hora.

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Piaggio Liberty 150 i-GET

El nuevo Piaggio Liberty 150 i-GET ha sido completamente revisado, mejorando el escudo delantero, en el cual están integradas las direccionales e implementando luces LED. También se renovó el manillar y ahora lo vemos con un nuevo faro bastante elegante.

En el tablero de instrumentos análogo cuenta con indicador de combustible, odómetro, velocímetro y un pequeño reloj digital, además de los testigos de luces.

La silla se puede abrir por control eléctrico y la bodega bajo esta, es una de las más espaciosas de la categoría, caben perfectamente dos cascos jet con visera; para objetos más pequeños cuenta con una guantera al frente, dividida en 2 secciones con una capacidad total de 4 litros.

El sillín es amplio y cómodo tanto para el piloto como para su acompañante. En la parte posterior incorporó una práctica parrilla en la cual se puede llevar algo de carga o montar un pequeño porta equipaje.

El Liberty 150 i-GET viene con un sistema de frenos equipado con ABS estándar en la rueda delantera desarrollado conjuntamente por Piaggio y Bosch. Uno de los adelantos en seguridad activa implementados, es un sistema de control electrónico de frenado, el cual evita el bloqueo de la rueda delantera en el caso de una frenada brusca o en condiciones de mala adherencia Se destaca el rendimiento del propulsor que entrega 10.7 Hp @ 7500 rpm y un torque de 13 Nm @ 6.500 rpm, permitiendo una buena respuesta, sobre todo en las condiciones de conducción que se presentan en las ciudad, así como en las autopistas. Según datos del fabricante tiene un consumo promedio de 57 km / litro a una velocidad constante de 40 km / hora (lo cual equivaldría a unos 210 km/galón).

Este nuevo scooter de rueda alta está disponible en Europa en tres colores parta la versión estándar: marrón, blanco y azul, mientras que la versión deportiva S vendrá en gris mate y rojo.

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Viene con un sistema de frenos equipado con ABS y control electrónico de frenado en la rueda delantera, desarrollado por Piaggio y Bosch.

FICHA TÉCNICA Motor: Monocilíndrico de 4 tiempos Piaggio iGet. Desplazamiento: 155cc.

Diámetro / carrera: 58 mm / 58,6 mm.

Potencia máxima: 12,8 Hp @ 7750 rpm.

Par máximo: 13 Nm @ 6500 rpm.

Distribución: Árbol de levas (SOHC), 3 válvulas.

Enfriamiento: Aire forzado.

Suministro de combustible: Inyección electrónica.

Lubricación: Cárter húmedo.

Encendido: Eléctrico Cambios: CVT de velocidad variable automática

con el servidor de par.

Embrague: Seco centrífugo automático.

Marco: Marco en tubos de acero con refuerzos

de chapa de acero.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica hidráulica con

76 mm de recorrido.

Suspensión trasera: Doble monoamortiguador hidráulico,

justable en 5 Posiciones con 74,5 mm

de recorrido.

Freno delantero: Un disco de 240 mm, con pinza flotante

de doble pistón y ABS. Freno trasero: Tambor de 140 mm.

Rueda delantera: Sin neumático 90/80 - 16”.

Rueda trasera: Sin neumático 100/80-14”.

Homologación: Euro III. Febrero

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AKT AK NKD 125 DISCO 2.590.000 ND ND ND ND ND NEW EVO 125 2.990.000 ND ND ND ND ND EVO R3 125 3.490.000 ND ND ND ND ND AK 180 CR5 4.690.000 ND ND ND ND ND AK 110 NV 3.190.000 ND ND ND ND ND FLEX CYCLONE 3.390.000 ND ND ND ND ND AK 125 TTR 4.190.000 ND ND ND ND ND AK 150 TTR 4.290.000 ND ND ND ND ND AK 180 TTR 4.590.000 ND ND ND ND ND AK 180 TTX 4.990.000 ND ND ND ND ND AK 250 TT ADVENTOUR 8.690.000 ND ND ND ND ND RTX 150 4.190.000 ND ND ND ND ND AK200-3W DOBLE 8.990.000 ND ND ND ND ND APRILIA SR MT 125 7.600.000 ND ND ND ND ND SR MAX 300 16.500.000 ND ND ND ND ND SHIVER 33.700.000 ND ND ND ND ND SRV 850 EA 34.400.000 ND ND ND ND ND SHIVER ABS 35.700.000 ND ND ND ND ND MANA 850 36.300.000 ND ND ND ND ND DORSODURO 37.300.000 ND ND ND ND ND CAPONORD ABS 45.800.000 ND ND ND ND ND CAPONORD ELEC. TRAVEL 49.900.000 ND ND ND ND ND TUONO V4 APRC 50.600.000 ND ND ND ND ND RSV4R APRC ABS 53.100.000 ND ND ND ND ND AUTECO BOXER HP@/rpm Kg Kms/g a Kms/h Kms/h BOXER CLASSIC BM 100 ES 3.250.000 94.4 7.6 - 8.000 118 298 - 40 90 BOXER CT 100 3.099.000 99.27 8.09 - 8.000 109 353 - 40 90 BOXER CT 100 CARGO 3.179.000 ND ND ND ND ND PLATINO 100 SPORT 3.590.000 99.27 8.09 - 7500 113 300 - 40 90 ND ND ND ND ND PLATINO 110 3.350.000 BOXER BM-150 3.899.000 144.8 11.8 - 7.500 123 190 - 40 100 AUTECO DISCOVER ND ND ND ND ND DISCOVER 110 3.790.000 DISCOVER 125 + 3.699.000 124.6 10.84 - 8000 119.2 220 - 40 105 DISCOVER 125 ST 4.499.000 124.6 12.8 - 9000 124.5 240 - 40 105 ND ND ND ND DISCOVER 150 F 4.850.000 ND DISCOVER 150 ST 4.499.000 ND ND ND ND ND AUTECO PULSAR PULSAR 135 LS 4.480.000 134.66 13.38 - 9.000 122 230 - 40 115 PULSAR 180 GT 5.250.000 178.8 17 - 8.500 147 210 - 40 120 PULSAR 220 SUPERSPORT 7.090.000 220 20.71 - 8.500 152 190 - 40 130 PULSAR 200 NS 7.850.000 199.5 23.5 - 9500 145 180 - 40 136 PULSAR 135 PRO 4.610.000 ND ND ND ND ND PULSAR 180 PRO 5.350.000 ND ND ND ND ND PULSAR 220 SS PRO 7.190.000 ND ND ND ND ND PULSAR 200 NS PRO 7.990.000 ND ND ND ND ND PULSAR 200 NS PULSARMANÍA 7.990.000 ND ND ND ND ND AVENGER 220 (MOD 2015) 5.990.000 ND ND ND ND ND AUTECO MOTOCARROS RE Motocarro carga chasis Bajaj 12.690.000 198.75 10.2 - 5.500 329 100 - 40 60 Motocarro pasajeros Bajaj (Torito) 10.599.000 198.75 10.2 - 5.500 329 100 - 40 60 Motocarro pasajeros Bajaj carpa especial (Torito) 11.299.000 198.75 10.2 - 5.500 329 100 - 40 60 11.599.000 198.75 10.2 - 5.500 329 100 - 40 60 Motocarro pasajeros Bajaj carpa lujo (Torito) AUTECO KYMCO ND ND UNI-K 110 3.550.000 107 6.2 - 7000 97 JETIX 125 4.500.000 125 7.6 7000 102 ND ND TRACK 2.990.000 ND ND ND ND ND ND ND CUATRIMOTO MONGOOSE 90 9.990.000 89.9 6,21 7000 122 CUATRIMOTO MAXXER 250 4X2 14.390.000 249 16,8 - 7000 191 ND ND CUATRIMOTO MAXXER 375 4X4 23.990.000 366.9 26 - 7000 268 ND ND CUATRIMOTO MXU 500 4X4 27.300.000 498.5 35 - 6500 288 ND ND AUTECO MRX MRX 125 4.299.000 ND ND ND ND ND MRX 150 4.599.000 ND ND ND ND ND AUTECO KAWASAKI ND ND ND ND KLX 150L 7.990.000 ND NINJA 300 16.990.000 ND ND ND ND ND KLR 650 27.490.000 ND ND ND ND ND ER-6N 28.990.000 ND ND ND ND ND ER-6F 31.490.000 ND ND ND ND ND VULCAN S 650 31.990.000 ND ND ND ND ND VERSYS 650 31.990.000 ND ND ND ND ND VERSYS 1000 45.990.000 ND ND ND ND ND Z800 33.490.000 ND ND ND ND ND Z 250 15.490.000 ND ND ND ND ND Z 250 SL (2015) 12.990.000 ND ND ND ND ND

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Consumo Comb.

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Precio

PRECIOS NUEVAS

Z 1000 41.990.000 ND ND ND ND ND Z 1000 SX 41.990.000 ND ND ND ND ND NINJA ZX - 10 R 64.990.000 ND ND ND ND ND VULCAN 900 CLASSIC 32.490.000 ND ND ND ND ND VULCAN 900 CUSTOM 33.490.000 ND ND ND ND ND BRUTE FORCE 300 4X2 20.990.000 ND ND ND ND ND W800 35.990.000 ND ND ND ND ND AUTECO KTM ND ND ND ND 200 DUKE (2016) 11.990.000 ND 390 DUKE (2016) 17.490.000 ND ND ND ND ND 690 ENDURO R 32.990.000 ND ND ND ND ND 690 SMC R 33.990.000 ND ND ND ND ND 690 DUKE 27.990.000 ND ND ND ND ND 690 DUKE R 31.490.000 ND ND ND ND ND 1290 SUPER DUKE R (LA BESTIA) 61.990.000 ND ND ND ND ND 1050 ADVENTURE 47.490.000 ND ND ND ND ND 1190 ADVENTURE 61.990.000 ND ND ND ND ND 1190 ADVENTURE R 61.990.000 ND ND ND ND ND 1290 SUPER ADVENTURE 71.990.000 ND ND ND ND ND 1190 RC8 R 65.990.000 ND ND ND ND ND 50 SX 10.990.000 ND ND ND ND ND 50 SX MINI 10.990.000 ND ND ND ND ND 65 SX 14.990.000 ND ND ND ND ND 85 SX 17/14 17.990.000 ND ND ND ND ND 85 SX 19/16 17.990.000 ND ND ND ND ND 250 SX 26.990.000 ND ND ND ND ND 250 SX-F 27.990.000 ND ND ND ND ND 350 SX-F 29.990.000 ND ND ND ND ND 450 SX-F 30.990.000 ND ND ND ND ND 125 EXC SIX-DAYS 26.490.000 ND ND ND ND ND 200 EXC 26.490.000 ND ND ND ND ND 250 EXC 26.990.000 ND ND ND ND ND 250 EXC SIX-DAYS 28.990.000 ND ND ND ND ND 300 EXC SIX-DAYS 32.990.000 ND ND ND ND ND 250 EXC-F 32.490.000 ND ND ND ND ND 250 EXC-F SIX DAYS 32.490.000 ND ND ND ND ND 350 EXC-F 32.990.000 ND ND ND ND ND 350 EXC-F SIX-DAYS 34.990.000 ND ND ND ND ND 450 EXC 32.990.000 ND ND ND ND ND 450 EXC SIX-DAYS 34.990.000 ND ND ND ND ND FREERIDE 250 R 24.990.000 ND ND ND ND ND FREERIDE 350 28.490.000 ND ND ND ND ND AYCO WING MOPPED 2.490.000 98 7 - 8.000 ND ND ND SLIM II SPORT 1.640.000 90 5 - 8.000 ND ND ND CROSS 3.790.000 149 8,5 - 8.500 ND ND ND MAX SPORT 2.959.500 149 11,5 - 7.500 ND ND ND AYZ SPORT 4.290.000 198 16,2 - 7.000 ND ND ND MOTOCARRO FORCER 9.570.000 246,3 16,09 - 7.000 ND ND ND MOTOCARRO DUR 10.975.000 246,3 16,09 - 7.000 ND ND ND BENELLI TNT R160 2013 51.450.000 ND ND ND ND ND TRE-K AMAZONAS 2013 47.800.000 ND ND ND ND ND TRE-K 2013 44.460.000 ND ND ND ND ND CENTURY RACER 2013 37.850.000 ND ND ND ND ND BN600I 2013 25.000.000 ND ND ND ND ND TRE-K AMAZONAS 2012 40.800.000 ND ND ND ND ND TRE-K 2012 38.800.000 ND ND ND ND ND CENTURY RACER 2012 33.400.000 ND ND ND ND ND BMW 2015 2014 C SERIES C 600 SPORT 33.900.000 37.900.000 ND ND ND ND ND C 600 SPORT SPECIAL 34.500.000 38.500.000 ND ND ND ND ND C 650 GT 34.900.000 38.900.000 ND ND ND ND ND G SERIES G 650 GS 27.900.000 29.900.000 ND ND ND ND ND G 650 GSS 28.900.000 31.900.000 ND ND ND ND ND F SERIES F 800 R 33.900.000 38.900.000 ND ND ND ND ND F 700 GS ST 34.900.000 37.900.000 ND ND ND ND ND F 700 LOW KIT 35.900.000 36.900.000 ND ND ND ND ND F 700 GS FULL 36.900.000 39.900.000 ND ND ND ND ND F 800 GS ST 40.900.000 44.900.000 ND ND ND ND ND F 800 GS FULL 42.900.000 46.900.000 ND ND ND ND ND F 800 GS ADV 48.900.000 51.900.000 ND ND ND ND ND F 800 GT 38.900.000 40.900.000 ND ND ND ND ND R SERIES R 1200 GS 62.900.000 65.900.000 ND ND ND ND ND

PRUEBAS EVENTOS

R 1200 GS KEY LESS 67.900.000 ND R 1200 GS ADV 70.900.000 75.900.000 ND R 1200 GS ADV KEY LESS 77.900.000 ND R 1200 R 46.900.000 58.900.000 ND R 1200 X (NINE T) 51.900.000 56.900.000 ND R 1200 RT 59.900.000 64.900.000 ND K SERIES K 1300 R 49.900.000 54.900.000 ND K 1300 S 54.900.000 56.900.000 ND S 1000 R 44.900.000 47.900.000 ND S 1000 RR 52.900.000 58.900.000 ND HP4 72.900.000 79.900.000 ND K 1600 GT 76.900.000 79.900.000 ND K 1600 GTL EXCL 79.900.000 86.900.000 ND K 1600 GTL 77.900.000 82.900.000 ND DUCATI MULTISTRADA 1200 S 2010 67.000.000 ND MULTISTRADA 1200 ST 2010 72.000.000 ND HYPERMOTARD 1100 EVO 2010 45.000.000 ND HYPERMOTARD 796 2010 41.000.000 ND MONSTER 1100 2010 45.000.000 ND MONSTER 1100 ABS 2010 49.000.000 ND MONSTER 1100 S2010 51.000.000 ND MONSTER 1100 S ABS 2010 55.000.000 ND MONSTER 696 2010 37.000.000 ND MONSTER 696 ABS 2010 39.000.000 ND SPORT GT 1000 2010 38.000.000 ND STREETFIGHTER 2010 51.000.000 ND STREETFIGHTER S 2010 63.000.000 ND 848 2010 49.000.000 ND 848 DARK 2010 46.000.000 ND 1198 2010 57.000.000 ND 1198 S 2010 73.000.000 ND 1198 S CORSE 2010 83.000.000 ND 1198 R CORSE 2010 143.000.000 ND MULTISTRADA 1100 2009 38.000.000 ND GAS GAS ENDURO 2 TIEMPOS STD ENDURO CROSS 200 25.000.000 ND ENDURO CROSS 250 24.300.000 ND ENDURO CROSS 300 24.800.000 ND TRIAL 50 BOY 17.000.000 ND TXT PRO 250 - 280 - 300 23.400.000 ND TXT RACING 250 - 280 - 300 25.400.000 ND RÉPLICA FACTORY 300 Y 250 26.000.000 ND EC RACING ENDURO RACING 250 26.800.000 ND ENDURO RACING 250 EE 25.000.000 ND ENDURO RACING 300 27.500.000 ND ENDURO RACING 300 EE 28.300.000 ND ENDURO RACING 250 4 TIEMPOS 28.400.000 ND ENDURO RACING 300 4 TIEMPOS 29.500.000 ND ENDURO RACING 450 4 TIEMPOS 30.300.000 ND DAKAR RAID 450 75.000.000 ND HARLEY DAVIDSON FLHCI ROAD KING CLASSIC 59.555.000 ND FLHTCUI ELECTRA GLIDE ULTRA C 67.295.000 ND FLSTC HERITAGE SOFTAIL CLASSIC 57.835.000 ND FLSTF FATBOY 55.470.000 ND FLSTS HERITAGE SOFTAIL SPRINGER 62.350.000 ND FXD DYNA SUPER GLIDE 43.100.000 ND FXDWG DYNA WIDE GLIDE 56.115.000 ND FXSTD SOFTAIL DEUCE 58.695.000 ND XL1200C SPORTSTER CUSTOM 32.465.000 ND XL883C SPORTSTER CUSTOM 25.155.000 ND XLH883 SPORTSTER STANDAR 21.500.000 ND HONDA WAVE 110 4.090.000 ND DREAM NEO 3.850.000 ND CB 110 4.090.000 ND CB1 PRO 3.890.000 ND CB 125 POWER SPORT 4.390.000 ND CBF 125 4.890.000 ND INVICTA 6.190.000 ND INVICTA LIVE 6.290.000 ND XR 150L 7.290.000 ND CBR 250RAD (2015 ) 12.990.000 ND CBR 250R STD (2015) 11.850.000 ND

ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND‑ ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND

NOTICIAS

Velocidad máx.

Consumo Comb.

Peso

Potencia Máx.

Cilindrada

VIDEOS Precio

Velocidad máx.

Consumo Comb.

Peso

Potencia Máx.

Precio

360

Cilindrada

o

DEL MOTOCICLISMO MUNDIAL

CBR 250R ABS REPSOL (2016) 13.990.000 ND ND ND ND ND XR 250 TORNADO 12.990.000 ND ND ND ND ND XRE 300 L 15.900.000 ND ND ND ND ND CBR 500 R 24.000.000 ND ND ND ND ND CB 500 X 25.290.000 ND ND ND ND ND CB 500 F 22.590.000 ND ND ND ND ND JIALING TARGET (JL100-8) 2015 2.490.000 100 ND ND ND ND PAR (JL110-7) 2015 2.590.000 110 ND ND ND ND SKYWING (JL125-8) 2015 2.990.000 125 ND ND ND ND XRAY 125 2015 2.990.000 125 ND ND ND ND XFIRE 230 2015 6.190.000 223 ND ND ND ND JINCHENG JC 2.590.000 125 ND ND ND ND NITRO 2.790.000 150 ND ND ND ND JC BIO STD 1.990.000 100 ND ND ND ND JC BIO PLUS 2.190.000 100 ND ND ND ND JC SPACE 2.790.000 100 ND ND ND ND JC 17B FAST 2.690.000 125 ND ND ND ND JC VENTURE 2.990.000 150 ND ND ND ND JC JXS 3.850.000 150 ND ND ND ND JC JXS 3.950.000 175 ND ND ND ND MOTOCARRO PASAJEROS 8.350.000 175 ND ND ND ND MOTOCARRO FORZA CON CABINA 7.500.000 250 ND ND ND ND KEEWAY ND ND ND ND ND KEE110 2016 MOPPED 3.790.000 TARGET125 2016 MOPPED 3.990.000 ND ND ND ND ND RKS125 2016 SPORT 4.690.000 ND ND ND ND ND CAT125 2016 SPORT 3.490.000 ND ND ND ND ND RKS150 2016 SPORT 5.690.000 ND ND ND ND ND RKV200 2015 SPORT 5.990.000 ND ND ND ND ND CITY100 2016 SPORT 3.390.000 ND ND ND ND ND CRUISER250 2015 CUSTOM 10.990.000 ND ND ND ND ND SUPERLIGHT200 2016 CUSTOM 6.990.000 ND ND ND ND ND TX200EN 2016 ENDURO 6.790.000 ND ND ND ND ND TX200SM 2016 MOTARD 6.990.000 ND ND ND ND ND LIFAN LF150 2.420.000 ND ND ND ND ND LF125 13K 2.750.000 ND ND ND ND ND LF125 7D 3.160.000 ND ND ND ND ND LF200 16C 4.090.000 ND ND ND ND ND LF200 GY 5A 3.920.000 ND ND ND ND ND MOTO GUZZI V7 CLASSIC 38.900.000 ND ND ND ND ND V7 RACER 39.700.000 ND ND ND ND ND GRISSO 8V 46.200.000 ND ND ND ND ND CALIFORNIA CUSTOM 49.900.000 ND ND ND ND ND STELVIO 1200 NTX 54.500.000 ND ND ND ND ND MV AGUSTA F3 675 49.000.000 675 128 173 ND ND F3 800 ABS 63.000.000 798 148 173 ND ND BRUTALE 675 39.000.000 675 110 167 ND ND BRUTALE 800 42.000.000 798 125 167 ND ND DRAGSTER 800 EAS ABS 56.000.000 798 125 167 ND ND RIVALE 800 EAS ABS 58.000.000 798 125 178 ND ND BRUTALE 1090 45.600.000 1078 144 183 ND ND BRUTAL 1090R 50.000.000 1078 144 183 ND ND 1090RR 53.200.000 1078 158 183 ND ND F4 ABS 64.000.000 998 195 191 ND ND F4 R ABS 70.000.000 998 195 191 ND ND F4 RR ABS 79.000.000 998 201 190 ND ND QINGQI VELOZ (QM125-9C ) (CG) 2015 3.290.000 125 ND ND ND ND QMR200 (QM200GY) 2015 4.990.000 199 ND ND ND ND QMR 250 EFI (QM250GY D (D)) 2015 8.690.000 250 ND ND ND ND QMT 250 EFI (QM250GY D (DA)) 2015 8.890.000 250 ND ND ND ND ROYAL ENFIELD BULLET 350 CBU 8.990.000 ND ND ND ND ND CLASSIC 350 CBU 9.850.000 ND ND ND ND ND RUMBLER 350 CBU 9.990.000 ND ND ND ND ND BULLET 500 CBU 10.990.000 ND ND ND ND ND CLASSIC 500 CBU 11.950.000 ND ND ND ND ND RUMBLER 500 CBU 12.550.000 ND ND ND ND ND CAFÉ RACER 535 CBU 14.550.000 ND ND ND ND ND SIGMA

Kg Km/Gl SG 100-T 2.890.000 100 6,3 Hp 98 280 ND SG 125-2A 2.590.000 125 9 Hp 110 240 ND SG 110-3 CLOUD 3.190.000 110 7,5 Hp 98 250 ND SG GPS-125 4.490.000 125 9,2 Hp 107 160 ND

Publimotos Febrero

79

Velocidad máx.

Consumo Comb.

Peso

Potencia Máx.

Cilindrada

Precio

Velocidad máx.

Consumo Comb.

Peso

Potencia Máx.

Cilindrada

Precio

SG 150-8 VERSATILITY 3.190.000 150 10,5 Hp 127 217 ND SG 150-9 WARRIOR ENDURO 4.890.000 150 12,5 Hp 117 172 ND SG 150-9 TYPE-R ITALY 4.590.000 150 12,5 Hp 117 172 ND SG-150 3.990.000 150 12 Hp 150 159 ND SE-150 ENDURO 4.490.000 150 10,5 Hp 130 217 ND MOTOCARRO CARGA SG 150-ZH 6.990.000 150 10,5 Hp 300 60 ND MOTOCARRO PASAJERO SG 175-ZP 9.990.000 175 10,5 Hp 520 84,2 ND SUZUKI LET’S 4.730.000 ND ND ND ND ND AX4 3.600.000 ND ND ND ND ND HAYATE 3.990.000 ND ND ND ND ND HAYATE EVOLUTION 115 4.230.000 ND ND ND ND ND VIVA R 115 COOL 4.700.000 ND ND ND ND ND VIVA R 115 STYLE 5.240.000 ND ND ND ND ND BEST 125 6.150.000 ND ND ND ND ND GN 125 4.430.000 ND ND ND ND ND GS 125 4.830.000 ND ND ND ND ND GS R (año modelo 2015) 5.884.000 ND ND ND ND ND GS R (año modelo 2016) 6.240.000 ND ND ND ND ND GIXXER 150 6.740.000 ND ND ND ND ND GZ 150A (año modelo 2015) 6.590.000 ND ND ND ND ND GZ150A (año modelo 2016) 6.840.000 ND ND ND ND ND DR200 10.860.000 ND ND ND ND ND DRX (año modelo 2015) 10.860.000 ND ND ND ND ND DRX (año modelo 2016) 11.250.000 ND ND ND ND ND INAZUMA 250 12.490.000 ND ND ND ND ND GS500 16.000.000 ND ND ND ND ND DR650 21.200.000 ND ND ND ND ND DL650L 28.390.000 ND ND ND ND ND DL1000A 38.990.000 ND ND ND ND ND GSXR600 35.990.000 ND ND ND ND ND GSR750 29.690.000 ND ND ND ND ND RM85L 12.990.000 ND ND ND ND ND RMZ250 24.590.000 ND ND ND ND ND RMZ450 26.990.000 ND ND ND ND ND LTF250 15.290.000 ND ND ND ND ND LTA750XP 36.990.000 ND ND ND ND ND SYM WOLF 250I 12.990.000 ND ND ND ND ND TRIUMPH CLÁSICAS BONNEVILLE T100 31.887.033 865 67 205 70 160 SCRAMBLER 900 31.887.033 865 59 205 70 160 THRUXTON 900 31.887.033 865 69 214 70 180 CRUISERS SPEEDMASTER 900 32.116.106 865 61 250 70 160 THUNDERBIRD STORM (ABS) 48.903.752 1700 98 339 60 220 ROCKET III ROADSTER (ABS) 60.671.491 2300 148 367 50 240 ROADSTERS STREET TRIPLE 675 33.949.455 675 108 167 60 250 STREET TRIPLE 675 R 36.988.973 675 108 167 60 250 SPEED TRIPLE 1050 46.263.169 1050 135 189 60 265 SPEED TRIPLE 1050 (ABS) 47.839.593 1050 135 189 60 265 SUPERSPORTS DAYTONA 675 38.378.088 675 126 167 60 260 AVENTURE TIGER 800 39.972.623 800 95 185 80 220 TIGER 800 (ABS) 41.915.900 800 95 185 80 220 TIGER 800 XC 41.915.900 800 95 185 80 220 TIGER 800 XC (ABS) 43.925.182 800 95 185 80 220 TIGER 1050 41.000.000 ND ND ND ND ND TIGER (ABS) 1050 42.503.000 ND ND ND ND ND TIGER (ABS) SE 1050 43.802.000 ND ND ND ND ND TVS TVS APACHE 180 5.290.000 ND ND ND ND ND TVS APACHE XVENTURE 180 5.390.000 ND ND ND ND ND TVS APACHE 160 4.690.000 ND ND ND ND ND TVS SPORT 100 KS 2.690.000 ND ND ND ND ND TVS SPORT 100 2.990.000 ND ND ND ND ND TVS KING BÁSICO 9.990.000 ND ND ND ND ND TVS KING ESPECIAL 10.190.000 ND ND ND ND ND TVS KING FULL 10.690.000 ND ND ND ND ND

UM NEW NITROX 125 2014 2.890.000 125 ND ND ND ND NEW NITROX 125 2015 3.150.000 125 ND ND ND ND XTREET 140R 2015 4.390.000 139 ND ND ND ND XTREET II 180 2014 4.990.000 175 ND ND ND ND XTREET II 230 2014 5.690.000 223 ND ND ND ND XTREET II 230R 2015 6.490.000 230 ND ND ND ND DSRII 125 2015 3.990.000 124 ND ND ND ND DSRII 125 2016 4.190.000 124 ND ND ND ND DSRII 200 2015 5.290.000 200 ND ND ND ND DSRII 200 2016 5.490.000 200 ND ND ND ND DSRII 223 2015 6.390.000 223 ND ND ND ND HYPERSPORT 230 2015 6.490.000 223 ND ND ND ND HYPERSPORT 230 2016 6.650.000 223 ND ND ND ND RENEGADE DUTY 150 2014 2.590.000 150 ND ND ND ND RENEGADE SPORT 180 2014 4.590.000 180 ND ND ND ND RENEGADE LE 230 2015 6.650.000 223 ND ND ND ND RENEGADE COMMANDO 230 2015 6.590.000 223 ND ND ND ND YAMAHA T115 “CRYPTON” 4.050.000 ND ND ND ND ND LIBERO125 RV 3.400.000 ND ND ND ND ND YBR 125 ESD 3.800.000 ND ND ND ND ND SZ-R 4.400.000 ND ND ND ND ND FZ 16 6.100.000 ND ND ND ND ND FAZER16 6.100.000 ND ND ND ND ND R15 8.900.000 ND ND ND ND ND XTZ 125 5.100.000 ND ND ND ND ND XTZ 250 12.500.000 ND ND ND ND ND XTZ 250Z TENERE 14.000.000 ND ND ND ND ND XT 660R 20.500.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA SUPERSPORT YZF-R6 2014 32.990.000 ND ND ND ND ND YZF R1 2014 39.990.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA SPORT MT-07 2014 23.250.000 ND ND ND ND ND MT-07 2014 23.000.000 ND ND ND ND ND MT-09/ABS 2015 26.500.000 ND ND ND ND ND MT-09/ABS 2014 25.250.000 ND ND ND ND ND MT-09/ABS 2015 26.250.000 ND ND ND ND ND XJ6N 2014 23.000.000 ND ND ND ND ND XJ6F 2014 23.490.000 ND ND ND ND ND YS250 2012 9.190.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA TOURING XTZ250Z 2014 12.990.000 ND ND ND ND ND XT1200Z E 2014 42.000.000 ND ND ND ND ND XT1200 ZE 2015 45.250.000 ND ND ND ND ND XT1200 ZE 2015 44.990.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA COMPETICION YZ85LW 2014 2T 9.990.000 ND ND ND ND ND YZ125 2015 2T 16.490.000 ND ND ND ND ND YZ250F 2015 20.990.000 ND ND ND ND ND YZ450F 2015 23.990.000 ND ND ND ND ND WR250F 2013 19.990.000 ND ND ND ND ND WR250F 2014 18.990.000 ND ND ND ND ND WR450F 2015 23.490.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA CUSTOM XVS950CU 2014 24.490.000 ND ND ND ND ND XVS950CU SIN ABS 2015 23.990.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA INFANTIL TTR50E 2015 3.790.000 ND ND ND ND ND TTR110E 2015 6.490.000 ND ND ND ND ND CATEGORIA ATV’S YFM700R 2015 4 X 2 22.990.000 ND ND ND ND ND YFM350A 2014 4 X 2 14.490.000 ND ND ND ND ND YFM450FWAD 2014 4 X 4 22.990.000 ND ND ND ND ND YFM450FWAD 2014 4 X 4 23.490.000 ND ND ND ND ND YFM700FWAD 2013 4 X 4 26.000.000 ND ND ND ND ND YFM700FWAD 2014 4 X 4 27.990.000 ND ND ND ND ND YFM700FWAD 2015 4 X 4 28.990.000 ND ND ND ND ND YFM700FWAD 2015 4 X 4 29.990.000 ND ND ND ND ND YXM700ES 2015 4 X 4 45.000.000 ND ND ND ND ND

PRECIOS SCOOTERS NUEV0S AKT DYNAMIC 125 R 4.490.000 125 8.9/9500 105 ND ND DYNAMIC STREET 4.690.000 ND ND ND ND ND JET 5 150 R 4.790.000 150 10.3/7500 113 ND ND AUTECO KYMCO FLY 125 4.799.000 124.6 9.3 - 7500 107 ND ND AGILITY NAKED 5.450.000 124.6 9.3 - 7500 107 ND ND AGILITY DIGITAL 2.0 5.799.000 ND ND ND ND ND FLY 150 5.799.000 ND ND ND ND ND KYMCO ROCKET 5.899.000 ND ND ND ND ND DOWNTOWN 300i 15.990.000 298.9 28.7 - 8500 189 ND ND BMW C SERIES 2014 2015 C 600 SPORT 33.900.000 37.900.000 ND ND ND ND ND HONDA CLICK 125 I 5.990.000 ND ND ND ND ND ELITE + 4.890.000 ND ND ND ND ND PIAGGIO TYPHOON 125 5.690.000 ND ND ND ND ND BEVERLY 350 18.800.000 ND ND ND ND ND BEVERLY SPORT TOURING ABS 20.500.000 ND ND ND ND ND MP3 YOURBAN 22.700.000 ND ND ND ND ND X10 24.500.000 ND ND ND ND ND QINGQI 421-R (125T-10R) 2015 3.990.000 125 ND ND ND ND SIGMA GPS 125 3.990.000 125 9,2 HP 107 160Km/gal ND

SYM CROX 125 5.350.000 ND ND ND ND ND CROX R 125 5.790.000 ND ND ND ND ND CROX R 150 5.890.000 ND ND ND ND ND FIDDLE III 125 5.790.000 ND ND ND ND ND SYMPHONY SR 125 5.590.000 ND ND ND ND ND CITYCOM S 300I 12.990.000 ND ND ND ND ND JOYMAX 300I 14.990.000 ND ND ND ND ND MAXSYM 600I 25.990.000 ND ND ND ND ND UM POWERMAX 125 2014 3.490.000 125 ND ND ND ND POWERMAX 125 2015 3.690.000 125 ND ND ND ND VESPA LX 150 PRIMAVERA 9.990.000 ND ND ND ND ND LX 150 TOURING 11.600.000 ND ND ND ND ND LXV 125 11.700.000 ND ND ND ND ND GTS 300 SUPER 15.400.000 ND ND ND ND ND GTS 300 15.900.000 ND ND ND ND ND GTS 300 TOURING 16.400.000 ND ND ND ND ND GTS 300 SUPERSPORT 16.900.000 ND ND ND ND ND GTV 300 17.900.000 ND ND ND ND ND 946 29.800.000 ND ND ND ND ND YAMAHA FINO 115 4.400.000 ND ND ND ND ND YW 125 “BWS” 5.750.000 ND ND ND ND ND BWS X 6.150.000 ND ND ND ND ND

Estos son precios al cierre de edición, por tanto pueden estar sujetos a cambios durante el tiempo de impresión. * Precios ATV KYMCO y KAWASAKI sujetos a la TRM del día. Precios AUTECO de venta al publico sugeridos con iva. Sujetos a cambio sin previo aviso. No incluyen gastos de matricula + soat + trámites.

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PubliMotos Febrero

De: Aldair Ospina Altamar.

Muy Buenos días saludo al personal de Publimotos, quisiera saber qué requisitos se necesita para ser piloto de prueba. Gracias.

R/ Amigo Aldair, para ser un piloto de pruebas se necesitan muchas habilidades en la conducción, además de una sensibilidad alta para detectar el comportamiento de la motocicleta, entre otras muchas otras cosas. Pero si su pregunta se refiere a ser piloto de pruebas de las revista Publimotos, todo el trabajo es realizado solo por el personal especializado que trabaja internamente en la editorial como pilotos y periodistas.

Saludos, Juan Carlos Londoño R. Periodista.

De: Yael Ernesto Rubiano Torres.

Hola. Estoy en busca de una solución económica y práctica de movilidad. He explorado la posibilidad de patineta eléctrica de 1000w o patineta con motor entre 50 cc o 70 cc. Me sorprende que este tipo de vehículos en Colombia este entre $1.500.000 y $3.500.000 con unos sobrecostos de casi un 100% con respecto a su precio original. Buscando por internet veo que existen motos de marcas muy conocidas de 50cc que podrían ser una solución mejor como: Keeway Fact Evo 50, Aprilia SR 50 R, Benelli Quattronove X 50, Kymco Agility 50, Sachs Bikes Madass 50, Sym Jet 4 50R 2T, Sym X-Pro 50, Vespa Sprint 50 4T 4v o Yamaha Aerox 50 R. En un mercado tan potencial como el Colombiano donde el deficiente e inseguro sistema de transporte y en donde también están abundado las motos eléctricas chinas y muchas de ellas costosas y de mala calidad con un deficiente proceso de fabricación y seguridad. Mi pregunta es ¿por qué no hay motos como las anteriores que podrían competir seguramente como soluciones de movilidad muy viable y segura?

Muchas gracias, quedo atento.

Cordialmente, Yael Ernesto Rubiano Torres R/ Amigo Yael, es verdad que a nivel mundial hay muchos otros modelos de motocicletas que por diversos motivos nunca llegan a nuestro país. En Colombia los ensambladores hacen estudios de mercado y de factibilidad que les permiten detectar cuáles son los segmentos que mejor crecimiento tienen y con base en esos resultados toman la decisión de traer un modelo determinado.

También es importante tener en cuenta que modelos nuevos de 2T ya no se pueden matricular, en ciudades como Bogotá.

Saludos, Juan Carlos Londoño R. Periodista.

De: Jefferson Lipsky.

Buenas tardes, estoy buscando una pijama para moto hecha con Tyvek de Dupont. Me encuentro en la ciudad de Cali, ¿existe alguna empresa que lo haga en Cali? en caso contrario ¿cual me recomiendan?

Muchas gracias, Jefferson Lipsky R/ Hola Jefferson, en Colombia hay muchos fabricantes e importadores de pijamas para motocicleta, por ahora no tenemos datos puntuales de quien tenga pijamas hechas con Tyvek. A la hora de comprar es bueno analizar las diferentes opciones y marcas de acuerdo con su presupuesto, las marcas más reconocidas obviamente tendrán productos confeccionados con materiales de mejores especificaciones.

Saludos, Juan Carlos Londoño R. Periodista.

De: Juan Manuel Cardozo.

Buenas tardes, Les escribo para preguntarles si ustedes saben de alguna norma vigente respecto al uso de visores oscuros en los cascos (uso de día). Es q no he encontrado y no sé si es prohibido. Gracias.

R/ Hola Juan Manuel, en Colombia En Colombia, la resolución 1737 de 2004 Ministerio de Transporte reglamentó la utilización del casco en nuestro país y se dieron las características obligatorias para la correcta utilización, puede leer un completo artículo sobre este tema en la siguiente dirección web: http://www.publimotos.com/website/index.php/reportajes/223cascos-reglamentarios-para-motociclistas-en-colombia La Norma Técnica Colombiana NTC 4533 de 2003 dice en el punto 2.17 “Visor pantalla de protección transparente que se ubica frente a los ojos y se prolonga hasta cubrir parte o toda la cara.” Se entiende entonces, que cuando el casco lleva un visor, este no puede ser de ningún color, debe ser transparente. Sin embargo es conocido que la nueva Agencia de Seguridad Vial, está ya trabajando en una nueva reglamentación para los cascos de motociclistas, la cual se estima que esté lista para el segundo semestre de este año.

Por otro lado y solo como un tema informativo, según normas internacionales, los visores oscuros deben llevar la advertencia “Para uso únicamente de día” y no son permitidos en ningún caso de noche ni en condiciones de baja luminosidad. Esto con el fin de asegurar que la luz que los atraviese sea suficiente, un visor que deje pasar menos del 50% de luz visible es ilegal.

Lo más recomendable es usar siempre los visores originales de cada casco y sin coloración alguna, para garantizar una óptima visibilidad en las calles y la adecuada protección.

Saludos, Juan Carlos Londoño R. Periodista

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