Onboard N°16 Agosto 2013 by Onboard Magazine

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A quien no le gustarĂa un lucha entre dos Monster Girls, pero mejor que sea en barro!!!

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Sin palabras. Ken Rocken en Acci贸n durante una de las carreras del AMA Motocross.

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Una vez m谩s la plaza de toros de Las Ventas estuvo repleta para una nueva edici贸n de los Red Bull X-Fighters.

02 13 14 Dany Torres

28 FMX

Red Bull X-Fighters

40 Blog

Antonio Navas

42 Mundial MX 58 Interview 74

Clement Desalle

Reportaje Leatt Brace

92 Raids

SERTOES 2013

104 AMA Motocross 114

Prueba

Yamaha YZF 250 - YZF 450 2014

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JEFFREY HERLINGS CAMPEÓN DEL MUNDO

LA GRAN INCÓGNITA DEL MES ES SI ESPAÑA ASISTIRÁ O NO AL MOTOCROSS DE LAS NACIONES QUE SE DISPUTARÁ EL PRÓXIMO 29 DE SEPTIEMBRE EN ALEMANIA

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Para muchos, agosto es un mes de vacaciones. Para mí especialmente es el mes del año en el que más carreras hay. El Mundial de Motocross se encuentra en su punto más importante de la temporada. Tanto es así que Jeffrey Herlings ya es campeón del mundo. Este año, el holandés se ha paseado por los circuitos. Además, también se celebra el Mundial Júnior, donde tendremos bastante representación española. Desde Jorge Prado, que luchará por su segundo título mundial, hasta Jorge Zaragoza, que se bajará de la 250 para intentar su primer título importante a los mandos de una 125 c.c. Con el final del Mundial de MX llega el Motocross de las Naciones. Como cada año en estas fechas se está especulando mucho sobre la participación del equipo español en este evento. La verdad es que la Federación Española está realizando este año un gran trabajo en el Nacional de MX. Pero es muy difícil para los

pilotos, sobre todo los interesados, que todavía no se sepa si asistirán a lo que posiblemente es el mayor evento de motocross del año. Veremos cuál es el desenlace, pero realmente yo todavía tengo esperanzas de que España esté en Teuschenthal. Otro de los eventos de este pasado mes ha sido el X-Fighters de Las Ventas. Realmente, este año tuvimos una de las mejores ediciones de este freestyle. Al final, Madrid fue la cita donde Tom Pagés consiguió el título de campeón, con Dany Torres segundo. Aprovecho también para dar las gracias a Yamaha España por la invitación a la presentación Mundial de las nuevas Yamaha 250 c.c. y 450 c.c., y sobre todo a José Luis Martínez y Ander Valentín, que han sido nuestros pilotos invitados. Para terminar os quiero recomendar la entrevista a Clement Desalle realizada por Adam Wheeler, que ha logrado descubrir a un Desalle que no mucha gente conoce.

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ENTREVISTA A DANY TORRES

¡¡¡De piloto de MX a superestrella de freestyle!!!

APROVECHANDO QUE EL REDBULL X-FIGHTERS DISPUTABA SU ÚLTIMA CITA DE LA TEMPORADA EN MADRID, NOS DESPLAZAMOS HASTA LA PLAZA DE TOROS DE LAS VENTAS PARA HABLAR CON POSIBLEMENTE UNO DE LOS MEJORES PILOTOS DE FREESTYLE ESPAÑOLES DE LA HISTORIA.

Desde que Edgar Torronteras comenzara a realizar los primeros saltos de Freestyle, son muchos los pilotos españoles que han intentado destacar en esta disciplina. Casi todos ellos han venido de motocross, aunque poco a poco cada vez son más los que ya directamente deciden probar suerte en el freestyle. Dani Torres es uno de los pilotos más reconocidos mundialmente en el freestyle; no en vano, es el que más RedBull X-Fighters ha disputado, con un total de 36, y el que más victorias ha conseguido, siete, además de haber logrado el título en el 2011. Onboard Magazine: Ahora eres una estrella mundial de freestyle, pero tus comienzos fueron en el motocross. ¿Cómo recuerdas tus inicios en el supercross y motocross? Dani Torres: Tengo muy buenos recuerdos de aquella época. Recuerdo cuando corría en el Nacional de Motocross y Supercross, cuando este tenía más de una prueba. Lamentablemente, todo esto ha decaído mucho en los últimos años y ya no tenemos ni la misma cantidad ni calidad de pruebas aquí en España. OM: Cuando comenzaste corrías supercross y realizabas alguna exhibición de freestyle junto con las carreras. ¿Fue muy difícil tomar la decisión de dejar las carreras? DT: La verdad fue un momento muy difícil cuando tuve que decidirme por una modalidad. Yo corría motocross, supercross y freestyle, con tres motos diferentes y me encantaban y me

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siguen encantando las carreras. Pero en aquel momento había que tomar una decisión, y creo que fue la correcta a pesar de seguir extrañando las carreras de motocross y supercross. OB: : ¿Cómo vez desde fuera el Nacional de Motocross? DT: Creo que hay cosas que deberían volver a hacerse como se hacían antes. Hace unos años las parillas estaban llenas de pilotos y había muchas pruebas tanto de motocross como de supercross. No se puede llamar Campeonato de España a un campeonato de supercross con solo una prueba. Es solo una carrera y nada más. OB: Cuando tomaste esta decisión, el freestyle prácticamente comenzaba, no era como ahora. ¿Pensabas que podrías llegar a vivir solo de hacer esto? DT: Para nada, cuando comencé tenía el freestyle como un hobby, pero a medida que fueron pasando los años y con la ayuda de todos los sponsors y con mucho entrenamiento y sacrificio he logrado coger un nivel muy bueno, y esto me ha llevado a poder hacer de este hobby mi trabajo. OB:Hace unos años había un boom del freestyle en España. Cada fin de semana había dos o tres freestyle, y ahora esto se ha terminado. ¿Qué crees que ha fallado para que esto ocurriera? DT: Es verdad que hace no muchos años se hacían muchos eventos. Había

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muchas personas que se dedicaban a organizar freestyles, pero muchos de ellos de mala calidad. Muchas veces se podían ver carteles que anunciaban a muchos pilotos, a los mejores del mundo, y después esto no era verdad. Esto sin duda ha hecho mucho mal a nuestro deporte. Hay que tener en cuenta también la crisis por la que estamos pasando ahora en España. Yo espero que en el futuro volvamos a tener más eventos pero que realmente sean de calidad. OB: Hace no mucho tiempo le hice una entrevista a Edgar Torronteras y él me comentó que había mucha gente que le había hecho mucho daño al freestyle y que por eso ahora la gente no creía en el freestyle… DT: Eso es verdad, creo que el freestye se ha quemado demasiado. Todos hemos visto cómo hasta gente ajena al mundo de las motos se dedicó a hacer eventos sin tener los conocimientos para poder hacerlo, con la idea de hacer dinero fácil, y esto sin duda nos ha perjudicado. OB: A pesar de todo esto, España cuenta con muy buenos pilotos de freestyle… DT: Eso es verdad. Están Melero, Torronteras, Miralles, y también jóvenes promesas como Parra, Pedro Moreno. Por suerte, sí que tenemos pilotos, y cada vez de más calidad. OB:: ¿Qué opinas del invento de Antonio Navas de hacer el freestyle tándem? DT: La verdad es que impresiona mucho. Ver a dos pilotos realizando trucos sobre una misma moto.

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Esto sin duda ayuda a seguir evolucionando el freestyle. OB: ¿Crees que el futuro puede ir un poco para ese lado? Siempre se dice que el freestyle no puede evolucionar más, pero al final siempre pasa algo y aparece algo nuevo… DT: Nunca se puede decir que no se puede hacer nada nuevo. Hay mucho que intentar todavía, muchas rampas que construir, que seguro facilitarán nuevos trucos. Creo que todavía le queda mucho camino por recorrer al freestyle. OB: Este año has cambiado a la moto 4T. ¿Crees que puedes evolucionar más con esta moto? DT: La verdad es que el cambio ha sido bastante grande, sobre todo en el peso. Si hago un balance, sin duda hay muchas más cosas positivas que negativas en el cambio. Por potencia y facilidad de conducción me siento mucho más cómodo con la 4T. OB: ¿Esto ha sido una decisión de KTM o tuya? DT: Totalmente mía, ya que tenía algunos problemas con la 250 en circuitos grandes. Esa es la razón por la que pensé que tenía que tener más potencia. Ya llevaba dos o tres años queriendo dar el paso a la 4T, porque creo que es el futuro.

OB: Tener un campo de entrenamiento propio en tu casa sin duda te ha ayudado en tu evolución… DT: Tomar esa decisión fue lo mejor que pudimos hacer. Tener todo lo que nos podemos encontrar afuera en diferentes circuitos todo en nuestro campo de entrenamiento es genial. OB: Hablemos un poco de la parte negativa del freestyle. Todos los pilotos intentan evolucionar, y de repente te encuentras con trágicas noticias como la pérdida de pilotos y amigos que muchas noches compartieron eventos contigo. ¿Cómo influye esto en la moral de un piloto? DT: Sin duda, es un duro golpe cuando te enteras de noticias como estas. No solo fallecimientos, sino cuando hay lesiones graves. Yo creo que una caída fuerte te puede tener apartado dos o tres meses de los circuitos, pero puedes volver. Pero enterarte de noticias como las de los últimos meses de las fatalidades de nuestros compañeros… Nosotros sabemos que este es un deporte extremo, que es peligroso y que es posible tener un caída fuerte. Todo depende un poco de la suerte que cada piloto tenga cuando cae. OB: Se paga realmente lo suficiente como para asumir este tipo de riesgos? DT: Yo creo que se puede vivir del freestyle, el problema es que por más que te paguen bien, la vida de un piloto no hay como pagarla. Lo que hacemos lo hacemos porque nos gusta, y el riesgo es parte de nuestro deporte.

OB: En muchas rondas, Tom Pagés no utiliza el blackflip, por el riesgo que conlleva, y sin embargo realiza otros trucos que le sirven para continuar en lo más alto. ¿Crees que es un paso a seguir? DT: Bueno, creo que es una posibilidad, pero hay otros que hacen el flip y además otros saltos que están muy bien. Llegará un punto en que será necesario que todos los pilotos tengan el blackflip, el 360, el frontflip para poder ganar debido a la gran evolución que está teniendo el freestyle ahora. OB: ¿Cómo te ha cambiado la vida el ser padre? DT: La vida me ha cambiado bastante, sobre todo cuando llego a casa y veo a mi familia. Deportivamente, no cambia nada, aunque sí que influye un poco, ya que echo de menos a la familia. Cuando monto en la moto solo pienso en pasármelo bien, disfrutar y hacerlo lo mejor posible.

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HURACÁN PAGÈS 28

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19 DE JULIO DE 2013 SERÁ UNA FECHA RECORDADA POR UN LLENO ABSOLUTO EN LA PLAZA DE TOROS DE LAS VENTAS Y POR SER, A MI PARECER, LA MEJOR CITA DE TODO EL CAMPEONATO X-FIGHTERS DE ESTA TEMPORADA.

adrid iba a ser la penúltima de las seis paradas del tour de Red Bull, pero después de las rondas clasificatorias del jueves informaban de que la última prueba, que se iba a disputar en Pretoria (Sudáfrica), quedaba suspendida, y, por lo tanto, la madrileña iba a ser la decisiva. Ya en las rondas del jueves se pudo ver que el cartel de pilotos no dejaba nada claro quién podía estar al día siguiente entre los tres primeros, pero sí que apuntaba un claro vencedor del campeonato, y ése era Tom Pagès, quien había conseguido la primera plaza en las clasificatorias y al que la lesión de Josh Sheehan, que se debía enfrentar a él en cuartos de final, le daba un claro margen de puntos que sus rivales ya no podrían alcanzar. Pero a pesar de no tener nada de presión ni la obligación de hacer grandes trucos, no quería defraudar a todos sus fans, y mucho menos a los 23.000 espectadores que estaban presentes en Las Ventas. Si Tom ya nos tenía acostumbrados a sorprendernos con sus ya habituales

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flairs, body varials, special flip, whips… En Madrid nos demostró que no todo acaba ahí y que es capaz de mucho más, así que añadió a su repertorio un nuevo truco jamás visto hasta el momento: el flair KOD, además de un backflip cliff hanger en su máxima extensión, que llevaba cuatro años sin hacer en ninguna competición. Por lo tanto, el francés quiso dejar bien claro por qué él es el campeón 2013 de los Red Bull X-Fighters. Sin embargo, Pagès no fue el único que vino con los deberes hechos y con algún truco nuevo. Nuestro Maikel Melero sorprendió a toda la afición con un magnífico flair, convirtiéndose así en el primer piloto español en realizar este truco, y aunque la ejecución final no fue del todo perfecta, su ronda y la gran ovación del público hicieron que el jurado se decantase por Maikel en el cara a cara con su amigo y compatriota Dany Torres. Un Dany que a pesar de no estar muy satisfecho con su resultado final, se mostró contento de que su colega Maikel pasase a semifinales. Así pues, Maikel se enfrentó al Japonés Taka Higashino, que venía muy motivado después de ganar en Osaka.

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Melero sabía que si quería tener opciones de batir al japonés debía hacer el flair de nuevo, y también sabía que no lo tenía a la perfección, o al menos eso pareció en la ronda que disputó contra Dany Torres. Así que después de hacer algunos trucos muy buenos, como el japan air a rock solid a 35 metros, se encaró a la rampa quarter y se lanzó de nuevo para hacer el flair; sin embargo, en esta ocasión se fue al suelo, por suerte sin consecuencias, y aunque quiso continuar la ronda, los nervios y algún desajuste en la moto no se lo permitieron. Maikel le dejaba el acceso “fácil” para la final a Taka Higashino, que hizo una ronda perfecta con su ya habitual backflip rock solid en su repertorio. En la segunda semifinal, el chileno Javier Villegas se vería la cara con Tom Pagès. Javier hizo una ronda increíble, con una ejecución y estilo en los trucos del más alto nivel, pero tenía un rival duro de pelar, y finalmente fue Tom quien pasó a la final. La gran final con Taka Higashino y Tom Pagés, y como ya ocurrió en Osaka, no iba a ser para nada aburrida.

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Taka sacó todo “su arsenal” para intentar batir al francés, pero realmente lo tendría difícil, a no ser que Tom tuviese algún fallo; sin embargo, Pagès hizo una ronda perfecta, con su estilo agresivo y llevando los trucos al límite de los límites, de modo que dejó boquiabierto a todo aquel que estuviese viendo su ronda. Así pues, merecedora victoria para Thomas Pagès en la cita madrileña, seguido por Taka Higashino y Javier Villegas. Y no podemos olvidarnos de Dany Torres, quien ha conseguido la segunda plaza final del campeonato, un Dany que aseguraba tener ya en mente nuevos trucos para la temporada 2014. Se concluye así el tour 2013 de los Red Bull X-Fighters, con cinco pruebas disputadas con los mejores pilotos del mundo, los cuales nos han demostrado una vez más que en este deporte no hay límite, y que cada vez se está profesionalizando mucho más esta disciplina que aporta adrenalina, estilo y libertad.

BLOG ANTONIO NAVAS

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Cumpliendo mis sueños E

sta es la primera vez que escribo en este blog, y dado que se me ha dado la oportunidad, no la vamos a desperdiciar. Muchos sabréis quién soy; muchos otros no. Si me pedís que me presente, os diré que soy un tipo normal, como vosotros, y que desde que tengo uso de razón me apasiona el off-road. A los 8 años me regalaron mi primera moto, y desde entonces no he parado de disfrutar y de marcarme objetivos que poco a poco he ido consiguiendo dentro de este mundo. Actualmente soy piloto de freestyle motocross y dirijo el InsideFMX Team, además de ser colaborador de Onboard Magazine y comentarista de TV, entre otras cosas. He vivido en China, donde he trabajado en un show durante un año, y he visitado incontables países, y todo esto me lo ha ofrecido el mundo de la moto. Se me hace un poco difícil saber por dónde empezar en mi primer blog, pero podríamos destacar algo novedoso dentro del mundo del FMX y que sin duda está marcando una nueva etapa de esta disciplina. Es el “tándem freestyle”.

Habíamos visto a dos pilotos montados en una moto hacer un backflip, lo cual es sorprendente, pero Rocky Florensa y yo hacía tiempo que queríamos probar algo más innovador, algo que aún no se hubiese visto jamás. Así que nos planteamos subirnos los dos en una moto, pero en este caso, a diferencia del “back flip tándem”, el “acompañante” iría detrás. Y así lo hicimos. Nos subimos los dos en mi moto, probamos a dar unas vueltas, nos vimos cómodos, pusimos la rampa muy cerquita y nos encaramos a ella y ¡a saltar! Tan buena fue la sensación que rápidamente movimos la rampa hacia atrás hasta los 16 metros de distancia y ya nos atrevimos a hacer trucos juntos. ¡Una locura! La respuesta por parte de los aficionados fue excelente, y a los pocos días de poner una de nuestras fotos en las redes sociales ya tuvimos una oferta para mostrar el tándem freestyle en la primera prueba de la gira del Masters Of Dirt en Viena, Austria. La gente enloqueció al ver nuestros nuevos trucos, y finalmente nos ofrecieron seguir con el resto de la gira. Eslovenia, Croacia, Serbia, Graz, St. Polten… son algunos de los lugares donde, además de saltar individualmente, pudimos ofrecer

nuestro repertorio con el tándem. Otro de mis logros esta temporada es el récord Guinness conseguido en Londres junto con la gente de Nitro Circus. Consistió en hacer al mismo tiempo el mayor número de backflips. Finalmente fuimos 16 los pilotos que lo conseguimos. Luego está el InsideFMX , al que le dedico mucho tiempo para buscar eventos, organizar shows y llevar todo el tema de imagen, infraestructura, comunicados, etc. Por suerte, tengo un gran equipo detrás que hace que el trabajo sea más ágil, y he de decir que estamos creciendo muchísimo, lo cual me enorgullece. Ya solo me queda dar las gracias a los patrocinadores: Wild Wolf, Yamalube, Vans, Sava, Waxx, Ninjaz Gloves, Arnette, Best, Ferrer Effex, Rodi y suspensiones Triguer, que me apoyan en mi etapa como piloto, y muchos de ellos en InsideFMX también. Bueno, chicos, después de explicar mis experiencias más destacables hasta la fecha, espero poder seguir informándoos de todo lo que me vaya ocurriendo durante los próximos meses. Un saludo a todos, y recordad que los sueños están para conseguirlos.

¡¡¡Herlings e el rey!!! 42

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es SE CUMPLIERON LOS PRONÓSTICOS, Y TAL COMO ESTABA CASI CIEN POR CIEN ASEGURADO, JEFFREY HERLINGS REVALIDÓ SU TÍTULO DE CAMPEÓN DEL MUNDO DE MX2 EN SU PRIMERA BOLA DE PARTIDO…

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Este ha sido un mes de bastante movimiento en el Mundial de Motocross, ya que se han disputado cuatro Grandes Premios desde el pasado número de Onboard Magazine. A pesar de que se han celebrado ocho mangas durante estas semanas, nada ha cambiado; bueno, algo sí, que Jeffrey Herlings vuelve a ser campeón del mundo. El holandés sigue sin dar opciones a sus rivales y tras sumar cuatro nuevas victorias a su palmarés ha logrado los puntos suficientes para asegurarse el título de campeón del mundo. No es que alguien dudara de que lo lograría, pero la pregunta era cuándo lo conseguiría. El GP de República Checa fue el lugar donde Jeffrey volvió a sentirse en la gloria. Realmente, viendo cómo han sido las últimas celebraciones de los pilotos de KTM tras ganar el Mundial de Motocross, todos los fotógrafos nos preparábamos para la “guerra” para intentar conseguir el mejor lugar en el momento que el de KTM cruzara la bandera de cuadros. No sé si es por la facilidad con la que lo ha conseguido, pero la verdad es que los festejos fueron un poco descafeinados. Por lo menos en ese primer momento, ya que cuando estoy escribiendo esta crónica todavía se puede escuchar por las ventanas de la sala de prensa el ruido de un motor a fondo, posiblemente de la KTM de Herlings. Una manera muy normal de festejar un nuevo título de la marca naranja.

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Ahora solo queda saber si Jeffrey será capaz de ganar los tres Grandes Premios que tiene por delante. Lo más fácil lo ha conseguido: revalidar su título, pero veremos si es capaz de convertirse en el primer piloto en la historia del Mundial de Motocross que logra ganar todas las carreras de la temporada.

Mundial de MX 2014

Aparte de la victoria de Herlings, el Mundial de Motocross ha vivido un mes de duras negociaciones de cara a fichar a los pilotos para la próxima temporada. Como muchos de ustedes deben saber, José Antonio Butrón ya es piloto oficial KTM. Esta es, sin duda, una de las mejores noticias para el motocross español, y no hace nada más que premiar el duro trabajo que el piloto de Chiclana ha realizado durante muchos años. Pero el de José no ha sido el único fichaje de este mes. Poco a poco, la parrilla del Mundial de Motocross 2014 va tomando forma. Sin duda, una de las plazas más codiciadas era la de piloto oficial de Husqvarna, ahora propiedad de KTM. El equipo que llevará la renovada marca será JM Racing en MX2 y Ice One en MX1. Los pilotos de MX2 ya están confirmados; serán Romain Febvre y Aleksandr Tonkov. En MX1, todo

apunta que será Tyla Rattray quien volverá de Estados Unidos el año que viene. El equipo Kawasaki CLS seguirá con Alessandro Lupino y Arnaud Tonus, al que se les unirá Dylan Ferrandis. En MX1, todo parece indicar que finalmente Tommy Searle cumplirá el año que le queda de contrato. En Suzuki, todo está por decidir. En MX1 parece que están contentos con el resultado de sus pilotos, y a priori nada cambiará. En MX2, sin embargo, la falta de resultados hará que cambie algo. Max Anstie, que por ahora es piloto del equipo de MX2, parece ser que puede terminar en Yamaha, aunque todavía falta confirmación oficial. Se habla de que su compañero de equipo puede ser Dean Wilson, pero esto tampoco está confirmado. El equipo Yamaha Rinaldi tampoco ha comunicado oficialmente sus pilotos, pero los rumores dicen que serán Jeremy van Horebeek en MX1 y Christophe Charlier en MX2 serán sus pilotos. De esta manera, Steven Frossard se quedaría sin equipo, aunque se habla de que su destino será el lugar dejado por Van Horebeek en Kawasaki. El otro piloto español en el Mundial es Jonathan Barragán, aunque el piloto madrileño todavía no tiene claro su futuro dentro del Mundial de Motocross.

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La vida por detrás de Herlings

Tras el aplastante domino de Jeffrey Herlings en el Mundial de Motocross de MX2, el resto de los pilotos continúa peleando por las migas dejadas por el de KTM. Jordi Tixier, compañero de equipo del holandés, es el segundo clasificado del Mundial, y realmente uno de los más regulares de la temporada. El francés ha estado siempre ahí, muchas veces guardando las espaldas de su jefe de filas. Esta regularidad le ha servido para estar cómodamente ubicado en la segunda plaza del campeonato, por delante de nuestro piloto José Antonio Butrón. El español ha aprovechado bien los errores de sus adversarios para afianzarse en la tercera plaza de la general. Sus seis podios en la temporada no solo le han servido para estar realizando la mejor temporada de su carrera deportiva, sino que también le han asegurado una moto oficial para 2014. En estas últimas carreras, José se las ha tenido que ver sobre todo con el piloto francés Charlier, que como dejó bien claro en la rueda de prensa tras la carrera de República Checa va a por todas. Este ímpetu le ha hecho ser un poco más agresivo de lo normal, no lo que ha terminado con Butrón por los suelos en Loket, obligándolo a abandonar tras romper el embrague de su moto. Veremos cuál es el desenlace de esta lucha por la última plaza del podio de la general del Mundial de Motocross.

Carioli rentabiliza su ventaja

Para Cairoli está siendo una temporada mucho más fácil de lo que se esperaba. Si en MX2 la victoria de Herlings estaba más que asegurada, en MX1 todos dábamos como favorito a Cairoli,

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pero realmente esperábamos un poco más de resistencia por parte de sus adversarios. Lo cierto es que son muy pocos los que le han podido plantar cara al piloto italiano. Gautier Paulin y Clement Desalle son los únicos que lo han intentando, pero entre ambos solo suman cinco victorias, cuatro menos de las que lleva el de KTM. A todo esto hay que sumarle la espectacular caída de Paulin en Alemania, que le ha hecho perderse la carrera de Loket. El de Kawasaki era tercero en la general, y en las últimas carreras fue uno de los que más difíciles le pusieron las cosas al de KTM. Por su parte, Desalle consiguió en República Checa su segunda victoria de la temporada. Una victoria mucho más fácil de lo que se esperaba él mismo. Realmente, ese no fue el fin de semana de Cairoli, que por primera vez en toda la temporada se quedó fuera del podio. Hay que ir hasta el GP de Suecia de la pasada temporada para encontrar una carrera donde el actual campeón del mundo no estuviera entre los tres primeros. A pesar del quinto puesto de Tony en Loket, el italiano cuenta todavía con casi 100 puntos de ventaja sobre Desalle, lo que posiblemente le lleve a ganar su séptimo título mundial en Bastogne, siempre y cuando sume 10 puntos más que Clement Desalle.

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Desalle al descu

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ubierto

ENTREVISTA A CLEMENT DESALLE

CONOZCO A VARIOS PERIODISTAS QUE LE TIENEN MIEDO A CLEMENT DESALLE. ES UNA PERSONA INTENSA, UNA DE ESAS PERSONAS CUYA CARA ES FIEL REFLEJO DE SU MENTE, POR LO QUE ES FÁCIL DE DEDUCIR SI ESTÁ DE BUEN HUMOR O SI ESTÁ PASANDO POR UN MAL FIN DE SEMANA CON TAN SOLO OBSERVAR SU SONRISA. He hablado con Clement en casi cada Gran Premio desde su primera aparición en 2009, y le he hecho bastantes entrevistas, pero ninguna de ellas se centraba en su carácter o en su historia. Si comparamos a Desalle con otras estrellas del Mundial, el belga puede ser considerado de la “vieja escuela”; no lo encontrarás en Twitter y nunca ha mencionado las redes sociales en ninguna de nuestras conversaciones. Mientras que todos los demás pilotos no dejan de ampliar sus perfiles y obtienen grandes resultados usando las redes sociales, Clement da un paso atrás, disfruta de su vida privada y se distancia del show de su mundo profesional hasta el punto de que tan solo los resultados hablan por él. “¿Cuánto tardarás?”, me preguntó cuando estábamos organizando la entrevista en su hotel en Brasil. “Veinte minutos”, le contesté. Terminamos hablando una hora y veinte minutos. Se ríe fácilmente, así que nuestro encuentro pasó a ser más una conversación que un interrogatorio. Después nos encontramos con Ray Archer en el circuito que quería hacer algunas fotos poco habituales, y quizás el Desalle de 2009 o 2010 hubiera intentado esquivar o se hubiera sentido incómodo con los flashes, pero esta vez bromeaba y parecía que incluso se divertía… Onboard Magazine: En tus inicios en el Mundial pasaste directamente a competir en la categoría reina. ¿Cómo surgió todo? Clement Desalle: Realmente hasta los diez años casi no había competido. 59

Viajaba con mi padre –quien había corrido en moto y siempre tenía una en el garaje– y mi familia a algunos eventos en los que él corría, y cuando él decidió dejar de competir empezó a trabajar con otros chicos, entrenándoles y preparando sus motos. No solo el fin de semana sino que también entre semana. Solo había dos chicos y corrían en Francia. Yo seguía al grupo cuando podía y no estaba en la escuela. Yo jugaba o hacía mis cosas, pero podía ver y escuchar lo que mi padre decía y lo que estaban haciendo. Yo estaba allí como un piloto pequeño pero a la vez lejos de los chicos mayores para dejar que hicieran su trabajo. Disfrutaba mucho estar allí con mi padre mientras trabajaba y se divertía. Mis padres no tenían mucho dinero, y como la mayoría de las familias se estaban esforzando para tener su propia casa y vivir una vida acomodada. OM: ¿Entonces empezaste a pilotar y a competir un poco… CD: Sí, y de pequeño siempre corríamos en Francia, porque mi padre creía que el “estilo del Mundial” de hacer los entrenos el sábado y correr el domingo era muy útil. Mis padres eran muy estrictos con el colegio. Yo veía a niños en Francia que habían dejado el colegio y corrían siendo muy jóvenes, pero a mi no me dejaban hacerlo y me decían que la escuela era muy importante. Eso hizo que las cosas fueran difíciles, porque a veces teníamos que viajar largas distancias en poco tiempo para ir a las carreras. Hasta que no cumplí los doce o trece años no completé un campeonato. Mi padre solo me llevaba a algunas carreras para que cogiera experiencia. Los resultados de las carreras no importaban, ¡pero sí que importaban los resultados de mis exámenes! Hice mi primer campeonato europeo en una 85 c.c., pero no hice todas las carreras porque algunas

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quedaban muy lejos y no podía faltar a colegio. En 2004, cuando cumplí los 14 años, participé en el Europeo de 125, pero tampoco hice todas las carreras. En 2006 cuando todavía iba al colegio y tenía entre 16 y 17 años ya era un piloto del Mundial de MX1. OM: ¿Cómo fue la experiencia de combinar el Mundial con la escuela? CD: Era importante hacer todo el Mundial. Intentaba combinar las dos vidas de la mejor manera posible, haciendo deporte cada día cuando iba al colegio. Cuando ahora miro hacia atrás, estoy contento de haber dejado la escuela con un certificado. Les dije a mis padres que no me importaba estar allí hasta los 18, pero que yo no quería estudiar más o ir a la universidad. Hubo un momento que quería ser un piloto de aviones de combate; ahora me río cuando lo recuerdo con mi novia. Era como un sueño, pero si tienes el carácter para que las cosas pasen, entonces es posible. OM: Como bastantes pilotos, parece que tienes un vínculo muy fuerte con tu padre. Podríamos incluso compararos con la familia Pichon… CD: No sé como era la relación entre los Pichon, pero estoy en el mismo equipo que él y la gente de Suzuki me ha dicho que algunas veces somos bastantes parecidos. Me doy cuenta. Los dos tenemos caracteres fuertes y estamos muy cercanos a nuestros padres. Mi padre me dio concejos, y él es la razón por la que siempre he aprendido y he dado un paso adelante. Le tengo mucho respeto y me conoce mucho más que cualquier

otra persona en el deporte. Siempre escucho lo que los demás me dicen, especialmente la gente de mi equipo, pero con él tengo como un “atajo”. A veces sé lo que me dirá con tan solo una mirada y diría que tiene que calmarme más veces que ¡darme una colleja! Siempre quiero hacer más, y a veces puede ser demasiado. OM: ¿Qué influencia tiene tu madre? CD: Mi madre siempre es positiva, y esto es siempre bueno, es un buen equilibrio. Si tenemos un mal día o un mal resultado, ella siempre encuentra el rumbo para buscarle el lado positivo. Mi padre… no tanto, los dos somos más del estilo “Mierda, mierda, mierda”, mientras que mi madre siempre dirá “No está tan mal, estás de una pieza y sabes que el resultado será mejor la próxima vez”. Es muy importante tenerles a los dos. OM: También has estado muchos años con tu novia, Andrea. CD: Hace ya cinco años que estoy con Andrea. Nos conocimos en una carrera en Alemania. Ella sabe qué hay en mi cabeza y la escucho cuando habla sobre nuestras vidas. Por supuesto, ella es muy importante. Cada uno tiene su manera de ver la vida y nosotros tenemos muchas cosas en común. OM: Da la sensación de que valoras muchísimo a tu familia. Todos sabemos lo mal que lo pasaste el año pasado, especialmente en la mitad de temporada. CD: Sí, mi abuelo y mi tía eran las personas más cercanas a mí después de mis padres, y por eso fue realmente muy difícil cuando los perdí a los dos de manera repentina en tan solo dos meses y medio. Nunca había

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experimentado ese sentimiento de mierda que provoca la muerte. Fue un gran shock para mí perder a mi abuelo, pero cuando pasa una cosa de ese tipo piensas mucho en la vida, y a veces no son cosas muy positivas. No lo podía evitar. OM: ¿Qué personas han sido importantes para ti deportivamente? CD: Hubo dos personas que creyeron en mí cuando no era nadie y me dieron su apoyo desde el comienzo, y gracias a ellas estoy aquí. Como ya he dicho antes, mis padres no tenían mucho dinero, y fue gracias a ellos como podíamos pagar la gasolina para ir a las carreras. Llegó un punto en que hacer el Mundial era más caro que hacer las carreras en Francia o Bélgica, así que su ayuda fue muy útil. Chantiers Beaumontois y Wanty; todavía siguen conmigo. La gente de detrás de Doma Racing me ayudaron cuando corría en 125 en el Europeo y fueron el enlace entre el equipo Kurz y yo, que fue un movimiento muy importante y me llevó al Mundial y les tengo mucho respeto. OM: Hubo algún momento o período en que pensaste: “Soy bastante bueno”. CD: Fue más una situación, ya que no dejaba de trabajar, trabajar y trabajar. Creo que la primera vez que pensé que podía ser bueno fue cuando corrí por primera vez el Mundial. OM: ¿De verdad? CD: Sí, corrí en el Supercross alemán, pero me lesioné después de solo cuatro carreras. El equipo Kurz me sorprendió con la propuesta de ir a hacer el Mundial de MX1, porque todavía era muy joven. A pesar de estar lesionado, estaba emocionado y pensé que era una oportunidad muy alocada, pero

pequeño. De hecho, Gert Krestinov estaba allí pero lo dejó a mitad de temporada. Tuve la oportunidad de subirme a la 4T y progresé en Europa hasta que conseguí mi primer podio; fue en Sevlievo en Bulgaria en 2005, fui tercero.

se convirtió en mi primer contrato. En aquellos tiempos todavía tenías que acceder a la lista de inscriptos del Mundial, y si no te clasificabas, era muy difícil volver a la lista para la siguiente ronda. Tenía mucha presión en los primeros Grandes Premios. Estuve en la lista de Zolder, pero fui tan solo el 32, lo que significaba que era el primer reserva, pero no conseguí estar en la lista de la siguiente carrera. Fui segundo reserva otra vez en Bellpuig, pero finalmente pude participar en la segunda manga y ese fue mi debut. Fue increíble ir a la parrilla de salida por primera vez. Tan solo hacía un año que estaba mirando a esos pilotos en televisión y había visitado también la carrera en Nismes en 2005. Volviendo a tu pregunta debo decir que esas cuatro carreras de Supercross me hicieron pensar que tenía potencial y Kurz también lo vio. OM: Has debido mejorar tu programa completo a lo largo de los años. ¿Hubo algún tipo de experimentación con algunos errores? CD: De hecho no. Lo hicimos simplemente siguiendo el modo más sencillo. Mi padre nunca me forzó a hacer cronos o algo parecido, me encanta divertirme en la moto y también me gusta trabajar. Es difícil explicar cómo he evolucionado de esta manera, pero seguí el consejo de mi padre porque tiene una muy buena visión de en qué puedo ser mejor. Miré muchos vídeos e intenté imitar, y me di cuenta de que aprendía cosas nuevas en cada carrera que participaba. Fue cuando me subí a la moto grande cuando empecé a mejorar rápidamente. Era un buen piloto en la 125 y en la 250, pero no destacaba dentro del grupo. Corrí el Europeo con un equipo belga

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OM: ¿Por qué te sentías mejor en la moto grande? CD: Solía decirle a mi padre que me gustaba mucho la potencia y ser capaz de controlarla. Tenía trece o catorce años y ya empecé a correr con la 450 para divertirme. Volvía a casa de la escuela y cogía la moto y me iba a bosques pequeños cercanos a mi casa. En verano cuando oscurecía tarde disfrutaba muchísimo yendo entre los árboles con la 450. Algunas semanas iba cada día a circuitos muy pequeños y técnicos, tan pequeños que si vieras el lugar, dirías que es imposible pilotar una 450. Pero allí aprendí mucho. Todavía sigo yendo allí algunas veces. Yo le solía decir a mi padre: “Si puedes ir deprisa aquí con la 450, puedes hacerlo en cualquier parte”, solo tenías que tener cuidado con los baches y los árboles. OM: TCon tan solo dos años en el Mundial llegó 2010, cuando firmaste con Suzuki y pilotabas a alto nivel. Ya habías ganado Grandes Premios con Honda en 2009, pero 2010 fue tu “llegada”, ¿verdad? CD: Sí, creo que estaba preparado para correr por el top 3 del mundo porque había mejorado mucho a lo largo de 2009. Y de hecho lo conseguí. Fue en 2010 cuando

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conseguí mi primer contrato oficial, y cuando digo “oficial” lo fue en todos los aspectos, tanto con la moto como con el pilotaje. Rolf Ringwald y Thomas Ramsbacher fueron las dos personas más importantes que me guiaron hacia ese punto. Tengo una gran relación con ellos y todavía me alegro cuando paso tiempo con ellos. Me ayudaron mucho y me conocen muy bien. De nuevo fue gente que vio que tenía potencial y también me ayudaron personalmente. Vinieron a mí en un momento difícil, cuando empiezas a necesitar apoyo pero todavía no estás al nivel como para que venga un gran equipo y te apoye. OM: Eras joven esas primeras temporadas, incluso cuando te uniste a Suzuki en 2010. ¿Qué paso fuera de la pista? ¿De dónde vino esta reputación de ser un piloto difícil de tratar por parte de los medios? Es casi como un mal chiste… CD: RCreo que al principio mi inglés no me ayudó. Ahora tampoco es perfecto, pero podemos hablar, ¡tú me puedes ayudar con una palabra cuando me pierdo! En 2006 no hablaba una sola palabra de inglés, y no me fue nada fácil venir de una pequeña ciudad y de repente tener que hablar con la prensa. Desde hace ya unos años hay este rumor de que no me llevo bien con la prensa. De hecho, es ya una broma de mal gusto. Sé que tengo un carácter fuerte… No tengo ningún problema con los periodistas y sé que es parte de mi trabajo y quiero explicarme bien. Creo que todo se basa en el nivel de respeto hacia cada uno, y a veces no lo siento así. Hay momentos en que tienes la sensación de que algunas personas esperan poder hacer lo que quieran contigo. Tienes que responderles cuando

quieren y ¡pueden escribir lo que quieren! A veces es un mal momento para mí para hablar y a veces simplemente no tengo el tiempo necesario. Si alguien quiere una entrevista y lo planificamos antes, no hay ningún problema. También tengo el problema de decir cosas y que luego mis palabras no se usen correctamente. Tuve problemas así en el pasado con un periodista belga. Los periodistas pueden escribir lo que quieren y pueden crear una mala imagen incluso cuando no es así. Sé que me puede llegar a enfadar mucho a veces en las carreras, ¡y realmente lo parece! Pero realmente estoy enfadado conmigo mismo y con la situación en la que estoy, y a lo mejor ese no es el mejor momento para hablar conmigo. Creo que tan solo quiero que se me trate con respeto y no me gusta que se me castigue por ello en los artículos. OM: ¿Cómo fue con los sponsors, fans, preparaciones y fábricas? Llevar la gorra y la camisa y representar a las marcas es también parte del trabajo… CD: Sí, y es algo que se tiene que aprender. Cuando firmas un contrato también firmas dar una buena imagen. Sé que es superimportante hacer esto y forma parte de mi lista de tareas, pero al mismo tiempo creo que el horario del piloto y su programa se tienen que respetar. OM:Da la impresión de que esa parte de tu trabajo ahora te resulta más fácil que en los últimos dos o tres años… CD: Como ya he dicho, estoy aprendiendo a encontrar el equilibrio de las cosas. Todavía hay cosas que no me gustan. En Qatar estuvo genial hacer la media oportunity y poder estar con los pájaros y los camellos, porque es muy buena repercusión para el equipo, y sé que las fotos se publican en páginas web y

periódicos. A veces, la gente cree que soy estúpido, pero sé por qué tengo que hacer estas cosas. ¡¡Personalmente, yo no iría!! Antes de que empiecen a rodar las motos en un GP somos como marionetas o actores. Tenemos que ir allí, estar de pie aquí, sujetar esta bandera, etc. Parece ser que hay cierta presión para que hagamos estas cosas. Es como hacer teatro, y en cierta manera no estoy muy cómodo. No somos actores, somos pilotos de motocross. Es extraño porque en América esto es normal, y creo que es simplemente una manera de hacer las cosas. OM: Dices que tienes un carácter fuerte. Quizá gente como Cairoli o Paulin también. ¿Crees que necesitas hacer este papel para ser un ganador? CD: Creo que sí. Cairoli parece ser tan positivo con los periodistas y todo lo que tiene que ver con los medios. Realmente, creo que necesitas un carácter fuerte para llegar a lo más alto. Incluso solo para tener la voluntad de entrenar y correr duro. Yo digo lo que pienso, no te diré “amarillo” cuando estoy pensado “azul” y quizás esto no guste. Soy simplemente honesto. Y también me gusta saber lo que la gente piensa. OM: He visto dos ejemplos de tu carácter. Uno en 2009 y 2010, cuando fuiste quizás demasiado duro en la pista. Con David Philippaerts hubo un par de batallas duras, al igual que los momentos en los que te has enfrentado a Cairoli. A él no le gustó… CD: Creo que con Cairoli, y no tengo ningún problema en decírselo ahora mismo, si quiere, hay veces en que parece que piense que tenemos que

dejarle pasar. Me acuerdo ahora mismo de Valkenswaard en 2009. Tomé una línea por el exterior he iba por delante de él. Él tomo la interior y nos chocamos. Es casi como si quisiera que frenara y me apartara, pero no, lo siento, yo estaba delante y también soy un luchador. Volvió a pasar recientemente en Portugal. Después siempre tiene algo que decir. En Valkenswaard vino a buscarme, o eso he leído. Es un deporte, y así son las carreras y en ocasiones estas cosas pasan. Hubo una vez en 2008 en que caí con Philippaerts, en Saint Jean d’Angely, y me disculpé porque cometí un error, pero tuvimos una muy buena batalla en el mismo circuito al año siguiente. OM: La segunda vez es cuando al parecer fuiste a Estados Unidos en un momento en que muchos pensaron que dejarías el Mundial para correr el AMA, pero decidiste que el lugar no era para ti y te decidiste por correr en el Mundial. Esa fue una gran decisión… CD: No dije nunca que no iría allí. Fui a ver el supercross en las gradas, y no me esperaba que fuera de esa manera. La gente va allí como si fuera al cine. Para nada cerré la puerta a ir a Estados Unidos, y quizás vaya. Las carreras que hice esta temporada fueron una gran experiencia. La vida fuera del deporte es muy importante para mí porque quiero ser feliz más allá de cuando corro en moto. No soy una persona que pueda ir y vivir en cualquier parte. Me gusta donde vivo y me gusta Bélgica. Si fuera a América, no iría así, tan a la ligera. Tendría que ir echar un vistazo y estar seguro de que podría disfrutar de esa vida. OM: La gente quizás se olvide de lo joven que todavía eres. El año pasado aún podrías haber corrido en MX2 y

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TEXTO: ADAM WHEELER

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tú ya has ganado GP en MX1 en cada temporada durante los últimos cuatro años. CD: Esto es verdad, ¡a veces incluso me olvido yo mismo! “¿Tengo tiempo para ser campeón del mundo?”. En cierta manera sí, si llega la oportunidad la cogeré, pero creo que todavía tengo muchos años por delante. Si la tuviera ahora, la aprovecharía. No quiero ponerme presión estableciéndome un límite de tiempo porque para ganar un campeonato también influye la suerte. Es un deporte mecánico y hay muchos factores que tienen que funcionar a la perfección. Hay gente que gana mucho, pero nunca ganan ningún campeonato. Como Bervoets y Coppins. OM: Creo que 2011 fue tu mejor año hasta el momento. Me parece que ganaste tres GGPP de los cinco primeros y tuviste la placa roja de líder. Pero después vino un período de mala suerte y lesiones… CD: Con el hombro y el húmero… OM: Habrá sido un período muy difícil mentalmente, ¿Cómo llevas una situación de este tipo? CD: Mentalmente períodos como este no son fáciles de llevar y cuando me lesiono mi cabeza trabaja muchísimo. Hay gente que puede ser positiva y piensa: “En tres meses podré volver”, pero yo no soy así. Intento hacer diferentes cosas para mantenerme ocupado, para recuperarme y no pensar mucho. OM: Parece ser, al menos hasta el GP De Portugal, que no has tenido mucha suerte con tus caídas. Te has roto huesos, dientes, has sufrido grandes impactos, has perdido piel, te has

destrozado los dedos. ¿Sientes que a veces tu cuerpo se siente con más de 24 años? CD: Creo que no soy uno de esos pilotos que se lesionan mucho, si me comparo con otros. A ver… me rompí el pie antes de venir al Mundial, pero en los Grandes Premios me he dislocado un hombro y me he roto el otro. Me reventé un dedo y me he doblado otras partes. ¡No me siento como un viejo todavía! En 2011 cuando Bobryshev aterrizó en mi espalda en aquella carrera del campeonato belga realmente pude sentir lo importante que es tu espalda para todo tu cuerpo. Este año en Portugal me golpeó la espalda la moto y pude volver a sentir esa sensación. Cuando volví de esa lesión necesité cierto tiempo para adaptar mis movimientos para volver a correr en moto. Tu espalda es como una gran máquina con muchas partes de músculos y ligamentos y necesita tiempo para volver a la normalidad OM: ¿Todas estas caídas y momentos de mala suerte, como cuando se te paró la moto en Brasil en 2010 y eso hizo que Cairoli ganara el título, te dan ganas de querer sentarte en el sofá con una cerveza y no pensar mucho en ello? CD: En el sofá sí, ¡¡¡pero nunca se me ocurriría tomar una cerveza!!! A esto es lo que me refería con lo de tener suerte. Algunas caídas las provocamos por correr demasiados riesgos, tomar una línea equivocada o simplemente una mala decisión, pero otras veces no es mi culpa e intentas no pensar mucho en el esfuerzo, tiempo y energía que dedicas a hacer algo y se desvanece en tan solo un momento. Como ya he dicho, este es un trabajo mental, y no es fácil, pero hay que intentarlo y siempre buscar la parte positiva.

Protecciones de cuello: mitos y verdades PUEDE PARECER QUE EN MX1ONBOARD INSISTIMOS MUCHO SOBRE PROTECCIONES PARA EL CUELLO, PERO ES SIMPLEMENTE PORQUE EL TRABAJO Y LAS INVESTIGACIONES SOBRE EL TEMA QUE LLEVAN A CABO LA GENTE DE LEATT APORTAN ARGUMENTOS MUY CONVINCENTES.

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Hemos estado en las instalaciones de la compañía y creemos poder arrojar algo de luz sobre porqué los pilotos de motocicletas deben considerar el empleo de este tipo de protecciones alrededor de su cuello y torso. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, el grupo de médicos, biomecánicos e ingenieros que forman parte de está

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luchando una batalla contra la tradición y el inmovilismo que en ocasiones reina en el mundo de las dos ruedas, y están consiguiendo que el mundo acepte sus protecciones como algo no solo habitual, sino necesario. En ese sentido ha trabajado también Alpinestars a la hora de desarrollar su modelo, el Bionic, en el que ha invertido grandes sumas de dinero

en investigación, desarrollo, y marketing. Escuchar, aunque solo sea durante unos instantes, las contundentes explicaciones del Doctor Chris Leatt, es algo tan convincente como esclarecedor. Y lo es pese a que las protecciones del cuello aún carezcan de algún tipo de certificación estándar de seguridad, de una homologación que justificaría de

cara a los más escépticos los resultados de las amplias investigaciones llevadas a cabo por ambas empresas. Y es que las protecciones de cuello son, todavía, algo en lo que se cree o no, sin término medio. Mientras que el campeón mundial de MX2, Jeffrey Herlings, estrellas del AMA como Trey Canard, Dean Wilson, Ryan Villopoto o Justin Barcia y el

varias veces vencedor del Dakar, Cyril Despres, utilizan diempre estos tipos de protecciones, otros como Tony Cairoli y el campeón del AMS Ryan Dungey, no tienen intención de hacerlo. Hay escepticismo y hay dudas, así que con la ayuda de Leatt hemos querido dar un repaso a los mitos que aún perduran sobre estas protecciones.

El doctor Chris Leatt quiso inventar algo para proteger a su hijo después de presenciar la muerte de un amigo y piloto amateur.

1. “LA PROTECCIÓN DE CUELLO NO ES NECESARIA” Chris Leatt: “Nos guste o no, en la práctica del deporte se producen lesiones en el cuello. Hay estadísticas para respaldar esa afirmación, que varían en función de la especialidad practicada. Entre 2001 y 2005, en el AMA MX y SX el 7% de las lesiones sufridas por los pilotos profesionales se relacionaron con la columna cervical,

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así que no podemos negar la evidencia. A través de nuestra página web, y del contenido del “Libro Blanco” (N. de R.: un amplísimo informe médico y de ingeniería sobre las características de sus protecciones, disponible en www. leatt-brace.com), hemos demostrado al público que la protección reduce la gravedad de las lesiones en el cuello cuando se producen, y las posibilidades de sufrirlas. A partir de ahí, que cada

cual decida por sí mismo.” Alan Davy, Director General de Leatt: “Las personas se recuperan de las lesiones de rodilla mucho más fácilmente de lo que lo hacen cuando sufren daños en el cuello, pero en cambio la gente usa rodilleras siempre que monta.” Leatt: “La médula espinal tiene la consistencia de la pasta de dientes envuelta en

una bolsa de plástico.” Davy: “Leí recientemente una encuesta donde el 43% de la gente que corría afirmaba que no estaba dispuesta a utilizar ningún tipo de protección para el cuello. De entre los que sí, algunas de esas personas empleaban los collarines de espuma, que por los que nos hemos encontrado en los test de laboratorio, hacen más daño que otra cosa.”

Leatt: “Un corsé actúa a través de lo que denominamos ALP, las tecnologías de carga alternativa, consistentes en redistribuir las fuerzas de los impactos. Los moratones en el cuello o en el hombro tras una caída con estos sistemas son una prueba de la efectividad en la redistribución de la carga. Lamentablemente aún no hay normas de seguridad establecidas para la protección del cue-

Compañías como Scott Sport, Fly, Troy Lee y KTM ya están comprando sus propias licencias de tecnología Leatt.

La producción del Leatt Brace se realiza en China y se venden unas 70.000 unidades al año: el 45 % en Estados Unidos.

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llo, pero cada vez estamos más cerca de tenerlas establecidas. La Fundación SFI (www.sfifoundation.com) está trabajando en la actualidad en estandarizar las normativas de homologación, pero es un tema muy difícil porque hay, literalmente, miles de posibles tipos de accidentes, mientras que hay básicamente tres cuando se trata de estudiar los accidentes de los cuellos ortopédicos de los dummies de la industria del automóvil.”

Davy: “Estamos constantemente buscando el feedback de los usuarios, y hemos mostrado 150 nuevos informes y testimonios en la página web oficial únicamente en los últimos seis meses de 2012.” Leatt: “Mantenemos abierto el debate, es saludable tener largas conversaciones sobre el tema en cuestión. Tenemos una extensa sección de testimonios en nuestra web en la que animamos a las

personas que han tenido una lesión, o que creen que han estado en condiciones de sufrirla, tras una caída en la que han acabado con el casco roto o llevando una temporada un collarín ortopédico, a que nos hagan partícipes de sus experiencias. Después queremos seguir investigando esos mismos casos a través de simulaciones y ensayos. Es cuestión de ser honestos y trabajar sobre la realidad.”

2. “EL LEATT BRACE ES CAPAZ DE ROMPERTE LA CLAVÍCULA O LA ESPALDA” Leatt: “Algunas puntualizaciones sobre las clavículas. Hay tres maneras de romperse una de ellas: una caída sobre el hombro, una caída con el brazo extendido, o en caso de que el casco golpee el hueso. Este último punto es, muy probablemente, el menos común. Las estadísticas, no oficiales, que se

desprenden de entrevistas realizadas a médicos del AMA destacan que no ha habido ninguna disminución o aumento notable de clavículas rotas después de la introducción de los collarines.” Davy:. “No podemos aportar datos concluyentes porque en el AMA son muy celosos de la información que suministran en este sentido, pero por lo que hemos visto, ha habido ninguna

En el Dakar 80% de los pilotos de la edición 2012 usaron protecciones para el cuello.

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variación en daños de clavícula en todos sus campeonatos desde que el Leatt Brace entró en escena”. Leatt: “Basta con mirar una lesión de clavícula para ver si tiene o no relación con el Brace. Si éste rompiera una clavícula hablaríamos de una fractura desplazada hacia el interior, mientras que la inmensa mayoría de roturas van hacia el exterior. Si

usted cae sobre su hombro izquierdo y se rompe la clavícula, ¿en qué lado estará la fractura? Si fuese debida al Leatt, entonces forzosamente sería la clavícula derecha a pesar de que cayó del lado izquierdo, simplemente porque el impacto habría desplazado la cabeza hacia la derecha y el casco habría empujado al collarín, y éste habría presionado sobre el hueso, provocando una fractura interna.”

Leatt: “Hay unas cincuenta veces más probabilidades de sufrir lesiones de clavícula que en el cuello. Si usted sufre una caída severa y como consecuencia el Leatt tiene el tirante roto, podemos afirmar que con toda probabilidad le haya salvado de una gravísima lesión en el cuello. Generalmente la gran mayoría de la parálisis se produce alrededor de tres vértebras: T5, T6 o T7. Hay quien dice que el Brace puede romper los

huesos del tórax, pero hicimos nuestras propias pruebas y desarrollamos nuestras propias y severas normas de seguridad. Las normativas estándar dicen que los protectores de espalda han de frenar impactos de 9000 Newtons de fuerza, los necesarios para afectar la zona. Nosotros diseñamos un tirante que cede con 300, unos 30 kg de fuerza, lo que no es nada… se podría romper con las manos, así que ese tirante no

puede hacer suficiente palanca como para dañar las vértebras en las que se apoya.” Davy: “En efecto, cada Leatt Brace tiene ese punto exacto de rotura.” Leatt: “Hicimos exploraciones con aparatos de diagosis médica de alta tecnología y sometimos a estudios universitarios los puntos de presión; los

Aunque Leatt, Ortema, Atlas o Alpinestars están intentando encontrar la solución ideal, todavía queda convencer al público.

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resultados muestran que cargan sobre copiado. Pero esperamos poder resolver los músculos del esternón y de cada lado eso pronto.” de la columna vertebral. No hay ninguna presión sobre los huesos“. Davy: “Si usted decide usar un collarín ortopédico, entonces tiene que hacer 3. “SI PUEDE SER COPIADO, ME los deberes. Vaya a ver lo que ofrecen ESPERO A COMPRAR UNO MÁS todos los demás fabricantes, y pídales BARATO” informes sobre los resultados de las Leatt: “El Libro Blanco incluye las claves pruebas. Pregunte si su collarín es eficaz para desarrollar el Brace. Desde ese en cuanto a disipación de fuerzas, y si punto de vista, estamos expuestos a lo entienden lo suficiente acerca de su que puedan hacer terceros, puede ser producto para saber cuáles son sus

limitaciones. Nuestro puntal rompe con 50 veces menos fuerza que la requerida por la norma CE para un protector de espalda. ¿Saben otras marcas siquiera su índice?” Leatt: “No pondría un producto en el mercado si yo no estuviese seguro de hacérselo llevar a mi propio hijo, y del que no haya detrás toda una filosofía acerca de la seguridad. Las personas que están trabajando en esto son

apasionados por ella, piensan largo y tendido cada paso que dan. Nosotros tuvimos que empezar de cero y nos costó un gran esfuerzo entender las características necesarias para el Brace. Ahora lleva años de desarrollo, de cálculos de elementos finitos hasta determinar con precisión y rigor en qué punto el collarín debe ceder. Nuestra competencia ha mirado el perfil del Leatt Brace y ha pensado que podía hacer lo mismo, pero la verdad es que,

simplemente, no se construye de la misma manera.” Davy: “A día de hoy no hay ninguna norma de seguridad estándar para los collarines, y la mayoría ni siquiera pasaría las más básicas. Seríamos los mayores beneficiarios de que se dictaran ya esas normas. Estamos ansiosos por verlo.” Leatt: “No estamos en contra de la

La indiferencia acerca de la protección del cuello se debe a la falta de costumbre.

competencia. La rivalidad mantiene y mejora los estándares de protección, por eso nos metimos en esto. Pero la verdad es que la mayoría de fabricantes no hace las pruebas pertinentes, no conocen su propio producto. Los resultados podrían ser muy preocupantes.”

4. “UN COLLARÍN ES MUY PESADO, Y LIMITA LOS MOVIMIENTOS” 86

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Leatt: “Estamos hablando de entre 600 y 800 gramos de peso. ¿Eso es muy pesado? El piloto tiene que tomar la decisión. Si usted está fundamentalmente preocupado por el peso, entonces yo le invito a usar un modelo Pro Carbon de fibra de carbono, y a que me diga si nota que lo lleva puesto tras los diez primeros minutos de pilotaje. Usted, literalmente, no sabrá que está ahí.”

Davy: “¡Pero si el exceso de libertad de movimiento es en realidad lo que estamos tratando de parar! La tecnología del Leatt Brace funciona, y ese es nuestro mensaje, independientemente de los objetivos comerciales. Escuchamos con atención la opinión del público. Entro continuamente en los foros y es frustrante ver los comentarios negativos, pero es una buena manera de aprender cuáles son las preocupaciones de la

gente: lo que no les gusta, y por qué no están usando protecciones, para empezar. Nos ayuda a responder algunas de nuestras preguntas. Eso nos llevó a producir la serie de videos preguntando a los pilotos.” Leatt: “¿Demasiado restrictivo? Repasemos la lista de campeones nacionales o mundiales en diferentes disciplinas que usan los Leatt Brace…

El 80% de los participantes del último Dakar empleaba uno.” Davy: “Lo que es importante recordar es que la distancia entre el collarín y el casco es la clave. Tiene que ser instalado correctamente para que el contacto entre ambos elementos sea instantáneo, y que así pueda realizar su trabajo la protección de las vertebras. Lleve siempre su casco a la hora de probar un collarín.”

Hay gente que no está convencida y que seguramente nunca lo va a estar, y después hay un grupo que ‘puede’ ser convencido.

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Leatt: “El Brace diseñado para carretera, el RR, es todo un reto aparte. Creo que ha sido uno de los productos más difíciles de producir. Hay un par de factores clave: que sea rígido, y que el perfil tiene que ser una forma determinada. La separación entre el casco y el collarín tiene que ser segura y eficaz. Si se tiene en cuenta todos estos elementos y además se trata

de hacerlo utilizable, es muy difícil. Hay muchas limitaciones en el diseño. Se puede decidir trabajar con una versión a la que de diez pilotos hayan dado el visto bueno: “sí, está bien, puedo pilotar con él”, pero entonces el undécimo dice “no, es inútil”, y toca volver a la mesa de dibujo . No puedo ni contar el número de modificaciones que hicimos a ese collarín, pero creo que por fin estamos muy cerca. Una

TEXTO: ADAM WHEELER

cosa que tenemos clara es que, si pones un aparato ortopédico en un joven piloto, de unos catorce años y que está empezando, no tendrás que convencerle a medida que crece de que necesita protegerse. Trate de que utilice el mismo protector una persona de cincuenta años de edad, y verá que es una mentalidad completamente diferente. Él puede argumentar cosas como “molesta, porque siento el Brace

mientras se apoya”, y se le tiene que decir algo así como “y si no lo sientes es porque no va a funcionar”. Sabemos que no vamos a convencer a todo el mundo con el RR, y si nos obcecáramos en lograr eso, entonces nunca llegaríamos a tener un producto en el mercado. Si somos capaces de convencer al 70% de las personas, nos sentiríamos muy satisfechos al saber que circula un 70% más de gente con

protección alrededor de su cuello.” Davy: “Nuestras ventas no han disminuido a nivel global, nunca ha habido un bajón. Tengo que decir que una de las cosas que valoramos más positivamente es que recibimos 2,3, a veces 10, “gracias” de usuarios satisfechos a la semana. Eso nos motiva para mantenernos al día con, nos impulsa hacia adelante “.

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peedy’ es estrecha rencias

PRIMERA VICTORIA EN EL MUNDIAL PARA EL PORTUGUÉS DE SPEEDBRAIN, QUIEN A FALTA DEL RALLY DE FARAONES, SE ACERCA PELIGROSAMENTE A TRES PUNTOS DE MARC COMA. UN PROBLEMA CON LA RUEDA TRASERA RELEGA AL LÍDER DEL MUNDIAL AL TERCER CAJÓN DEL PODIO EN EL RALLY DOS SERTOES, LA PRUEBA MÁS LARGA Y EXIGENTE DEL CALENDARIO. CYRIL DESPRES ACABA SEGUNDO EN SU ADAPTACIÓN A LA NUEVA YAMAHA DE RAIDS. “Ésta es una victoria muy importante para mí y para todo el equipo Speedbrain después de haber conseguido estar en el segundo cajón del podio durante las últimas pruebas. No tengo palabras para describir ésta victoria en el Sertoes, solo puedo decir que estoy muy feliz. Éste triunfo no sólo me pertenece a mi, es el resultado de nuestro trabajo en equipo y de la moto, la Speedbrain 450 R, y también de todo el equipo técnico. Sin su trabajo esto no habría sido posible. Cuatro victorias de etapa y acabar nueve jornadas en puestos de podio son una gran recompensa y más teniendo en cuenta que se trata de la carrera más dura y competitiva del año. Ahora, sólo puedo mirar hacia delante, hacia la última prueba en Egipto. Voy a darlo todo para ganar el título”, declaraba el piloto luso exultante de alegría tras conseguir su primera victoria en el mundial de rallyes cross-country. Un triunfo que supone un balón de oxígeno para el portugués en sus aspiraciones a la lucha por el título cuando ya todos daban, casi por consumado, que Marc Coma daría la puntilla a su sexto título mundial en el rally dos Sertoes, considerado el rally más duro del calendario, debido a su duración y a los más de cuatro mil kilómetros de recorrido, dos mil quinientos de éstos de especiales, en

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el corazón de Brasil, en el estado interior de Goiana.

La diferencia al frente se estrecha

Y la verdad, con trece puntos de ventaja antes de llegar a Brasil y visto el dominio de Coma durante las anteriores citas (vencedor en los Emiratos Árabes, Qatar, Cerdeña y tercero en Argentina), ésta no era una idea descabellada para nada tras el dominio del piloto de KTM durante las primeras etapas del rally.. No obstante, y especialmente en un mundo con tantas situaciones imprevisibles como el de los raids, nunca se puede cantar victoria hasta haber cruzado la línea de meta. Coma siempre ha sido el primero en recordarlo. Y, en ésta ocasión, el inesperado problema con la rueda trasera de su KTM durante el transcurso de la cuarta jornada-una etapa maratón, es decir sin asistencia- provocó que perdiera casi tres cuartos de hora en una general que, hasta entonces, comandaba con autoridad. Una avería cuyas consecuencias en la general del campeonato se acrecentaron para el de Avià, ya que la prueba ‘brasileira’, de 10 días de duración, puntuaba doble y cedía de este modo diez de los trece puntos de ventaja de los que gozaba antes de empezar el rally. El de KTM intentó enderezar su resultado hasta la última etapa pero tuvo que conformarse con la tercera posición. “Poca cosa se podía hacer, pero lo hemos intentado hasta el final. Ha sido una etapa corta, con una primera parte muy rápida

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y después otra de montaña, más de enduro. No hemos tomado demasiados riesgos pero hemos intentando ir lo más rápido posible. Es lo único que podíamos hacer. Aunque la valoración final de este rally es buena. Perder más de 42 minutos y conseguir estar en el podio es para estar más que contentos, además de las tres victorias de etapa y de las buenas sensaciones que hemos tenido los días que no hemos sufrido problemas”, lamentaba Marc Coma, consciente de que había perdido una oportunidad de oro para sentenciar un título que finalmente se decidirá en la última prueba del calendario, en el rally de los Faraones.

Despres, juez con su Yamaha

“Teniendo en cuenta que ésta fue nuestra primera carrera a los mandos de la Yamaha YZF450 de raids, el resultado no fue tan malo y está claro que la moto tiene un gran potencial. Sin algunos contratiempos menores, creo que la victoria podría haber sido nuestra aquí en Brasil. Ahora tenemos que volver a casa y resolver todos esos pequeños detalles que marcan la diferencia entre un lugar en el podio y la victoria. Nuestra próxima prueba será en Perú, a principios de octubre, un poco antes de enfrentarnos a la prueba definitiva de hombre y máquina

que supone el Dakar, el próximo enero. Aunque todavía nos queda mucho trabajo por hacer”, destacó Cyril Despres, segundo en ésta edición del Sertoes. El cinco veces vencedor del Dakar se subía por primera vez en competición a su nueva moto de raids, arropado en todo momento por su compañero, Mickael Metge y el equipo Yamaha Brasil, para el que tuvo un especial reconocimiento por todo su apoyo. Sus opciones al mundial, con apenas una participación en Cerdeña, eran nulas. Pero el Sertoes, dada su larga duración, era un buen banco de pruebas para el piloto francés, totalmente centrado en la adaptación de su nueva montura. El segundo puesto de Despres, en medio de Gonçalves y Coma, terminó por aumentar los puntos que el luso le recortaba a su eterno rival, Marc Coma.

Jean de Azevedo, el mejor ‘brasileiro’

Cuarto fue el incombustible Jean de Azevedo, quien a sus 39 años, fue el brasileño mejor clasificado en el raid internacional por excelencia en tierras cariocas. “Fue más complicado de lo que esperaba. Ha sido una de las ediciones más duras del Sertoes tanto para mi como para mi equipo, aunque

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la moto ha respondido al 100 % en todo momento” destacaba De Azevedo sobre su Honda CRF450X, condicionado durante la mayor parte del rally por una dolorosa lesión en su hombro derecho que le obligará a pasar por quirófano en breve y que pone en seria duda su participación en el que significaría su decimocuarta participación en el Dakar. El piloto paulense derrochó sacrificio para conservar la cuarta plaza de los ataques del polaco Jakub Przygonski, finalmente quinto. Por su parte, el también piloto de KTM Ruben Faria no podía terminar. El portugués se vio forzado a retirarse durante la primera parte del rally por culpa de una lesión de muñeca. Mientras que Mickael Metge, sexto, estrajó buenas anotaciones de su primer rally como mochilero de Despres. “Realmente he aprendido mucho durante éstas últimas semanas junto a Cyril. Todavía soy un novato en esto de los raids y ya me había dado cuenta que se trataba de un deporte complicado ¡pero desconocía que podía tratarse de una ciencia!. Los últimos días fueron particularmente maravillosos, especialmente en los últimos kilómetros de una pista fantástica donde realmente me divertí mucho”. El mítico Rally de los Faraones, quinta y última prueba del mundial de rallies cross-country, decidirá del 28 de septiembre al 5 de octubre al campeón del mundo 2013, un título que significaría el sexto cetro para Marc Coma o el primero para Paulo Gonçalves, los dos únicos pilotos con opciones reales a hacerse con el título.

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PON AQUÍ TU PUBLI

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Stewa rt estรก de vuelta JAMES LOGRร SU PRIMERA VICTORIA DE LA TEMPORADA EN SPRING CREEK APROVECHANDO EL FALLO DE DUNGEY Y VILLOPOTO. A FALTA DE TRES PRUEBAS PARA EL FINAL DEL CAMPEONATO, RYAN VILLOPOTO SIGUE SIENDO EL FAVORITO, POR DELANTE DE RYAN DUNGEY. 103

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ueve carreras y dieciocho mangas han tenido que pasar para que James Stewart subiera a lo más alto del podio en el AMA Motocross. No es que el piloto de Suzuki no estuviera al nivel de sus rivales, pero es que la supremacía mostrada sobre todo por Ryan Villopoto ha sido tan aplastante que solo Dungey ha sido capaz de robarle tres victorias en toda la temporada. Todo esto hasta que llegó la carrera en Spring Creek, que sin duda no fue el fin de semana para el de Kawasaki. Villopoto sufrió una fuerte caída, que impresiona ver hasta en el vídeo, que le hizo por primera vez en mucho tiempo estar fuera del podio final. Este contratiempo fue aprovechado sobre todo por James Stewart, a quien su irregularidad, a pesar de mostrar un buen nivel, sobre todo en las últimas carreras del año, le ha impedido estar siempre luchando por la victoria. El de Suzuki ha logrado grandes salidas, al estilo Butrón en el Mundial, pero al final siempre era superado por los dos Ryan. Esta victoria, sin duda, le sabe a gloria y le da alas de cara a afrontar las últimas tres carreras de la temporada. El otro que se aprovechó del mal fin de semana de Villopoto fue Ryan Dungey.

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El de KTM no se da por vencido e intenta aprovechar cualquier ocasión para acercarse al líder del campeonato. En Spring Creek tuvo la oportunidad, pero sólo la aprovechó a medias, ya que en la primera manga solo pudo ser quinto, mientras que Villopoto fue sexto. A falta de tan solo tres pruebas para el final del campeonato, Villopoto sigue siendo el líder de la general con más de treinta puntos de ventaja con 150 en juego. Veremos si el de Kawasaki no comete más errores y recupera el título que el año pasado no pudo ganar al estar lesionado.

Tomac toma el mando

Si en 450 fue Ryan Villopoto el que falló, en 250 el que lo hizo, y de forma espectacular, fue Ken Roczen. El alemán era, sin duda, uno de los favoritos al título, y este año, tras ganar su primer título AMA de SX, llegaba a los Nacionales con muchas ganas de demostrar por qué ganó el Mundial de Motocross hace dos años. Desde que comenzara el campeonato, el de KTM ha intercalado grandes carreras con algunas más discretas, pero que le habían servido para ir líder de la general de 250. Todo hasta la prueba de Spring Creek. Este sin duda

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fue el circuito maldito para los líderes de la general. Ken sufrió también una aparatosa caída cuando era segundo por detrás de Eli Tomac. A diferencia de Villopoto, Roczen tuvo que tomar el camino de boxes, y esto, sumado a la victoria de su máximo rival, le hizo perder unos valiosos puntos que sin duda valen un campeonato. Ahora es el de Honda quien ha tomado los mandos de la general, y su ventaja sobre el piloto de KTM es de 27 puntos con 150 en juego. Está claro que visto lo que pasó en esta carrera nada es definitivo y cualquier error se puede pagar muy caro. Pero a día de hoy se puede decir que Tomac ha conseguido su particular revancha tras perder con Roczen el título de supercross 2013 después de una inoportuna caída.

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YAMAHA YZF 450 2014

!!!Potencia con control!!!

POR PRIMERA VEZ YAMAHA INVITÓ A ONBOARD MAGAZINE A LA PRESENTACIÓN MUNDIAL DE LA NUEVA Y REVOLUCIONARIA YAMAHA YZF 450CC. JOSÉ LUIS MARTÍNEZ FUE EL ENCARGADO DE LLEVAR AL LÍMITE A LA NUEVA JOYA DE LA MARCA DE DIAPASONES.

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uimos invitados por Yamaha Europa a la presentación que se hizo en Italia, en un bonito pueblo llamado Ponte a Égola. Allí nos explicaron todos los cambios que han hecho en la nueva moto y nos presentaron a todos los mecánicos, ingenieros etc de Yamaha. A simple vista los cambios son muy notorios, pero en el interior todavía lo son más. Han hecho 114

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una estética muy agresiva y elegante a la vez. Una de las cosas que más nos llamaron la atención, respecto al modelo anterior, es que el tapón del depósito queda escondido bajo el asiento. De esta manera han podido centrar mucho mas el peso de la moto y nos queda mucha más libertad para movernos de delante hacia detrás. Otro cambio muy llamati-

vo es el del colector, ya que rodea todo el motor para después marcharse directamente para atrás. De esta manera, han podido colocar la botella del amortiguador recta y así no tiene que soportar tanto calor como con el colector anterior que lo rodeaba todo. Una cosa que se ve a simple vista y nos llama mucho la atención es lo pequeña y estrecha que se ve res-

pecto al moldeo anterior. Han copiado el chasis de su hermana pequeña la YZ 250F, así que las dimensiones son exactamente igual. Ahora sí, llegó la hora de subirnos y probar la nueva moto. Fuimos rumbo al circuito de motocross Santa Barbara, un circuito muy natural con muchas subidas y bajadas, terreno duro y saltos

medianos. Yamaha tenía programadas 4 sesiones de 30 minutos cada una, en la cual probamos varios settings. Al dirigirme al camión de Yamaha vi por fin la moto en la que me subiría y conocí a los dos mecánicos Japoneses, disponibles en todo momento para hacer los cambios de la moto. Nada más subirme

puse las manteas a mi gusto y ya me di cuenta de lo estrecha y pequeñita que era. COMIENZA LA ACCIÓN… En esta primera sesión se trataba de probar el setting standard y ver su comportamiento. La moto arrancó en seguida, metí primera y me dirigí a la entrada 115

del circuito. Solo acelerar me sorprendió el sonido tan agradable, nada que ver con el sonido del anterior modelo tan fuerte y ronco. Tiene una respuesta bastante buena, pero no me acababa de gustar en curvas cerradas, ya que la segunda velocidad la encontraba algo corta y la tercera larga. En rectas largas el motor iba muy bien, pero noté que debe116

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ría estirar más la cuarta. También debo decir que el manillar, para mi gusto, era muy bajo y me costaba mucho ir cómodo. Pero nada que no se pueda cambiar con un manillar al gusto del piloto. La horquilla se comporto muy bien en curvas lentas y rápidas, y en los saltos grandes tenía un tacto muy suave y agradable. En rectas rápidas con muchos baches y

apuradas de frenada la noté algo inestable, pero todo es debido al amortiguador, que me iba muy rápido y me rebotaba bastante. En cuanto al embrague, lo noté muy fino y con un tacto muy agradable. Lo que más me impresionó de la primera sesión fue el chasis, súper manejable y muy fácil para hacer cambios de dirección. Una vez llegé al camión les comenté

todo a los mecánicos. Las cosas que me han parecido bien y en las que no me he encontrado cómodo. Ellos tomaron nota de todo y me dijeron que en la segunda sesión el setting sería completamente diferente, especifico para este circuito y siempre supervisado por el piloto de pruebas Erik Eggens.

Entré de nuevo al circuito, con todos los cambios hechos, y ya noté muchísimo la diferencia en el motor. Con el Power Tuner tocaron la centralita y la moto era más dócil, muchísimo más fácil de conducir y en curvas cerradas, donde tenía un dilema con la segunda y la tercera, ahora ya estaba arreglado y podía girar en segunda o en tercera sin ningún problema. En

Nada más acelerar me sorprendió el sonido tan agradable, nada que ver con el del anterior modelo, tan fuerte y ronco

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Con tantos caballos como tiene la YZ450F, que fuera tan fácil de llevarlos me parecía mentira.

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rectas largas ahora la moto se estiraba más. El amortiguador también mejoró, ya que cambiaron el setting y pusieron 1 cm más de juego muerto. De esta manera notaba la rueda mucho más enganchada en el suelo, pero depende que sitios la notaba algo suelta, moviéndose bastante para los lados. Se terminó la sesión y les comenté que el motor me parecía perfecto, pero que el amorti-

guador tenía que mejorar. Se pusieron a la faena y me dejaron la moto lista para la tercera sesión. En la tercera sesión llovió un poquito y eso hizo que patinara algo, pero aun así la moto se comportó perfectamente. Esta vez sí que el amortiguador estaba a mi gusto y con el motor tan dócil podía abrir gas sin ningún miedo en zonas

duras y mojadas. Me lo pase realmente bien. Paré en medio de la recta con los dos mecánicos Japonés “súper educados y muy agradables, encantado de trabajar con ellos jeje” y me comentaron que si quería probar la curva estándar de la moto, es decir, la primera que probé. Les dije que ok y volvieron a coger el Power Tuner y me la cambiaron. ¡Es increíble lo que hace esa maquinita! El

motor volvió a cambiar completamente, ahora con mucha agresividad. El cambió me gustó mucho cuando había curvas con agarre y con mucha tierra, pero en zonas mojadas y duras la cosa cambiaba notablemente, ya que la moto era demasiado agresiva y se hacía difícil controlarla. Volví a parar en recta, se lo comenté y me pusieron de nuevo la otra curva. Di mis últimas 4 vueltas, ¡fueron

estupendas! Con tantos cv como tiene la YZ450F y tan fácil de llevarlos, me parecía mentira. Aquí se terminó mi aventura probando la nueva Yamaha. Fue un día estupendo, en el cual aprendí muchísimo a entender cómo poner a punto un motor tan potente, y me di cuenta de lo importante que es tener la potencia al gusto del piloto. 121

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YAMAHA YZF 250 2014

¡Por fin llegó la inyección! YAMAHA HA DADO EL SALTO DEFINITIVO A LA INYECCIÓN CON SU NUEVA YZF250. ONBOARD TUVO EL HONOR DE SER INVITADO A FRANCIA PARA LA PRESENTACIÓN MUNDIAL DE LA NUEVA Y RENOVADA YZF DE LA MARCA DE LOS DIAPASONES, Y ANDER VALENTÍN FUE NUESTRO INVITADO DE LUJO PARA LA OCASIÓN. 124

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Para mí fue una sorpresa cuando recibí la llamada de Onboard Magazine para poder asistir a la presentación de la nueva Yamaha. Yo corro el Nacional de Motocross en el equipo Yamaha Ausió, por lo que sería una buena experiencia poder comparar las dos motos.

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Tras tomar un vuelo desde Bilbao a París nos dirigimos junto al resto de los pilotos de revistas especializadas hacia el circuito de Vincy Manoeuvre. El circuito era de terreno duro, con algunas partes lentas pero otras bastante rápidas. Realmente, el circuito estaba regado y en perfectas condiciones para poder disfrutar de la nueva Yamaha.

Al llegar nos comentaron cómo se desarrollarían los tests. Primero entraríamos al circuito con la moto totalmente de serie para valorar la puesta a punto de fábrica. Tras unos 20 minutos sobre la moto, sería Erik Eggens quien pondría sus reglajes para que pudiéramos probar la moto con su estilo de pilotaje.

Al final tendríamos dos tandas más donde nosotros decidiríamos qué cambios realizar en la moto. EL MOMENTO DE LA VERDAD… Lo primero que noté al subirme a la moto era lo pequeña que era, casi más que su predecesora. Tras colocar todo en su sitio llegó la hora de

ponerme manos a la obra. Como ya comenté, la primera parte de la prueba era con la moto totalmente de serie. Lo primero que se nota es el cambio a inyección, que sin duda es el más grande con relación a la 2013. Este cambio en el motor le da más potencia, sobre todo en los bajos.

Es increíble la sensación de poder abrir gas con mucha confianza, ya que parece que avise cuando se va a ir. A pesar de tener más potencia, la entrega es mucho más suave, y esto ayuda a la hora de trasmitir las sensaciones a los pilotos. El motor te permite estirar mucho las marchas y aguantar una marcha larga, 127

permitiendo el fallo de llegar a una curva y no ir en la “marcha perfecta” todo el rato. La moto se nota más fina por la parte central y más ancha por delante. Muy estable, y a mí parecer sin pérdidas en la entrada de las curvas. La suspensión delantera es muy firme y rápida, y el amortiguador, más blando y bastante rápido. En conjunto puedo de128

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cir que la nueva Yamaha YZF250 es muy estable, entra como la 2013 o mejor a la curva, y lo mejor de todo, en curvas sin apoyo pisa muy bien, no hace efectos extraños.

la hora de hacer los cambios que a Yamaha le parecieron los correctos para este circuito.

Nada más salir del paddock ya me di cuenta de que la respuesta del CON LOS SETTINGS PARA EL motor era mucho más agresiva para CIRCUITO mi gusto y tipo de conducción. HasTras veinte minutos en la moto llegó ta puedo decir que demasiado, pero

aun con este cambio, la sensación es que continúa siendo muy fácil de conducir. Esto, sin duda, viene producido por la suavidad en la entrega de la potencia dada por el motor a inyección. Si me dan a elegir, sigo prefiriendo esto a la de 2013, aunque el mapa “ideal” para mí, si me dan a elegir,

sería el primero. MI PUESTA A PUNTO A la hora de realizar los cambios para que adaptaran la moto a mi gusto hablé con los ingenieros de Yamaha para intentar poner un mapa de potencia intermedio entre el de serie y el de Erik Eggens. Sin duda,

primero que se nota es el cambio a inyección, que sin duda es el más grande con relación a la 2013.

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Es sorprendente cómo al salir a la pista incluso con un terreno tan delicado la moto te permite acelerar con confianza.

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esta fue la mejor elección. Además del motor tocamos un poco la suspensión trasera, para colocarla un poco más firme, con lo que sin duda la moto estaba mucho más compensada y se adaptaba mucho más a mi estilo de conducción.

transmitía mucha más confianza. Tras estos últimos veinte minu tos sobre la moto, el circuito se fue secando y ya no había el mismo grip que en las anteriores tandas, y decidí hacer lo que haría en una carrera: adaptar la moto a ese tipo de terreno seco que no transmite confianza. Al salir al circuito la moto me permitía Para ello volví al maping más suave ir mucho más rápido, y sobre todo me de los que habíamos probado, el que

trae la moto de serie, y es sorprendente cómo al salir a la pista incluso con un terreno tan delicado la moto te permite acelerar con confianza, sin esperar un latigazo o algo similar. Este último cambio de maping me ayudó a que con el circuito seco perdiera menos segundos; me adapté mejor a este terreno y así pude rea-

lizar una vuelta rápida muy cercana mite, y, sobre todo, la posibilidad de a la de cuando el circuito estaba en jugar con la electrónica, siempre que perfectas condiciones. queramos cambiar cualquier pequeña respuesta del motor, de manera CONCLUSIONES: fácil, y que el piloto notará sin difiRealmente estoy muy contento con el cultad. gran cambio que le ha dado Yamaha Y, por supuesto, todos los demás pea la que ya consideraba una buena queños cambios que hacen de esta moto. Me quedo con el cambio a in- una moto muy completa para 2014. yección, la suavidad que este tras133

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Searle todavĂa no esta100% acoplado a la 450 pero igual nos deja impresionantes imĂĄgenes como esta

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle José Luis Martínez_ Pruebas Ander Valentin_ Pruebas Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ Suzuki, , KTM Images, RedBull, Monster, Rallyzone Foto de portada_Dani Torres por Juan Pablo Acevedo Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más informaciónvisitenwww.onboardmagazine.esoinfo@onboardmagazine.es