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Monster Girls Time….
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Ken Rocze
en fue uno de los grandes animadores del MXoN 2023
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Guillem Fa
arrés ya luce los colores del equipo oficial Husqvarna
este mes en
4 hotshot 14 edito 16 presentación Yamaha YZ 250F 2024 32 reportaje MX de las Naciones 2023 42 reportaje Jett Lawrence 54 reportaje Calendario MXGP 72 entrevista Jorge Zaragoza
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72 entrevista Jorge Zaragoza
editorial
Onboard Magazine #138
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Dejamos atrás la temporada Con el Motocross de las Naciones todavía en nuestros pensamientos, dejamos atrás otra insuperable temporada de motocross y de supercross.
La cita de Ernée, en Francia, tenía a todos los aficionados españoles con una ilusión que nunca antes había existido. Pero finalmente, Jorge Prado, Rubén Fernández y Oriol Oliver no pudieron conseguir un podio histórico que se resiste un año más. Lo teníamos en las manos, aunque se escapó. Ahora toca pensar en lo que nos viene por delante y lo mucho que tenemos que contaros en esta edición número 138 de nuestra revista Onboard Magazine. Jorge Zaragoza consiguió un título histórico al ser el primer piloto, junto a Sandra Gómez, en adjudicarse el Campeonato del Mundo de Motocross en motos eléctricas, el denominado como FIM E-Xplorer. Nos explica cómo lo vivió y todo lo que le ha pasado en este duro año en el que tenía que debutar en el Supercross Americano, pero que finalmente se vio frustrado por varios pasos por el quirófano. Su presente y su futuro lo encontrarás en una extensa entrevista unas páginas más adelante. Adam Wheeler, nuestro colaborador inglés, nos acerca a cómo se realiza un calendario
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del Mundial de MXGP. No es tarea fácil y verás desgranado todo lo necesario para que Infront vaya a un país o a otro en su reportaje. Como no podía ser de otro modo, Santiago Crevoisier nos detalla lo que vimos y lo que se nos pudo pasar desapercibido en el Motocross de las Naciones de Ernée, donde Francia volvió a ser profeta en su tierra. Jett Lawrence es uno de los nombres de referencia en el motocross y el supercross internacional a día de hoy. El australiano está copando las portadas de todos los medios deslumbrando con su pilotaje. Sabemos mucho más de él en el interior de esta revista que hemos vuelto a cuidar al detalle para que la disfrutes al máximo. En nuestro apartado de pruebas, Dani Hernández se sienta a lomos de la Yamaha YZF 250 2024. La marca de los tres diapasones vuelve a dejarnos con la boca abierta… no te pierdas lo que nos cuenta el ex piloto y ahora coach de gran parte de los mejores pilotos del motocross español actual. Todo ello y mucho más en esta edición en la que ya decimos adiós a otra larga temporada de carreras que nos ha llevado a recorrer el mundo. Como siempre, si compartes nos ayudas a seguir creciendo. Gracias de antemano!
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Yamaha YZ 250F 2024
zante texto: Dani Hernández fotos: Yamaha
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Para este próximo 2024 Yamaha celebra su 50 aniversario y como homenaje en el apartado del cross, lo hace por todo lo alto con la llegada de la remodelada y competitiva YZ 250F, cambiando radicalmente al modelo anterior. 18
Yamaha YZ 250F 2024
2024 será un año especial para la marca nipona, ya que cinco décadas separan de lo que fue por el año 1974 la producción de las primeras unidades del modelo YZ 250 2T. Por aquel entonces, el holandés Pierre Karsmakers conquistó el primer título para Yamaha en los estadios americanos de supercross. A partir de aquí, Yamaha no ha parado de festejar campeonatos a nivel mundial con el evolucionado modelo YZ.
Como en la presentación de su hermana mayor la temporada pasada, Yamaha nos citó en espectacular circuito de Des Costières, cerca de la población de Beauvoisin, al sur de Francia. Además de ser un trazado auténtico de mx con subidas y bajadas rápidas, pudimos contar con la presencia de algunos de sus pilotos oficiales como el reciente campeón de Europa en la categoría EMX 250 Andrea Bonacorsi o el piloto mundialista de MX2 Rick Elzinga.
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Un diseño de carrocería más plano y estrecho facilita el movimiento del piloto y la ergonomía actualizada ofrece mayor espacio para las piernas y más comodidad.
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Yamaha YZ 250F 2024
Si el año anterior nos encantó el comportamiento de la YZ 450F, esta presentación no nos esperábamos menos porque la nueva YZ 250F es una réplica suya e incluso está más perfeccionada. ESTÉTICA RETRO 50 ANIVERSARIO Para conmemorar el cincuenta aniversario de los modelos YZ, Yamaha se ha basado en la estética de los 90, concretamente en el modelo ’93 con unos gráficos muy parecidos a dicha temporada y dando la opción al color blanco que se usaba antaño. Además, todos los románticos de los noventa recordarán al espectacular piloto americano de Carolina del Norte Damon Bradshaw, uno de los hombres del momento en los certámenes americanos el cual pilotaba la Yamaha YZ 250 oficial con una decoración muy parecida. Nos encantó el momento de ver por primera vez este espectacular modelo, porqué además de ser un diseño sencillo y acertado, nos transportó a una de las épocas más laureadas del cross. Para los más contemporáneos, la marca nipona también pone la opción del actual modelo azul en todas las cilindradas. Debajo de su nuevo y agresivo estilo YZ, la nueva 250F viene más refinada, equilibrada y preparada para la competición jamás creada. Un chasis más ligero y compacto ofrece una sensación de pilotaje mejorada y una posición de conducción más cómoda, además de una ruta de admisión revisada aumenta el rendimiento a medias y altas revoluciones. También la aplicación avanzada Yamaha Power Tuner de nueva generación es más sencilla de usar e intuitiva que las ediciones anteriores. PARTE CICLO El nuevo chasis de viga bilateral de aluminio está completamente rediseñado y basado en la YZ 450F, proporcionando la cantidad justa de resistencia y flexibilidad para lograr el equilibrio perfecto entre estabilidad y rendimiento en las curvas. El resultado es una máquina algo más ligera, 99kg en vacío (1 kg menos que el año pasado) siendo más manejable y con sensación de ligereza y mayor tracción en la rueda delantera, lo que permite al piloto entrar en las curvas con mayor confianza. Otras actualizaciones adicionales del chasis incluyen componentes internos de suspensión revisados para que coincidan con el nuevo chasis. La horquilla con resorte helicoidal KYB® totalmente ajustable y líder en su clase con amortiguación sensible a la velocidad ofrece un equilibrio excepcional entre manejabilidad y absorción de baches para un rendimiento óptimo. La horquilla ahora también incluye una pestaña ajustable manualmente para ajustes de compresión rápidos y sin
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El nuevo sistema de control de tracción seleccionable de tres niveles controlado a través de la aplicación Power Tuner mantiene la tracción ideal en la rueda trasera.
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Yamaha YZ 250F 2024 herramientas. La suspensión trasera cuenta con un amortiguador KYB® revisado y se combina con la suspensión delantera actualizada para proporcionar menos inclinación al entrar y salir de las curvas para mejorar la estabilidad. La nueva YZ 250F tiene un diseño de carrocería más delgado y plano para mejorar el movimiento del piloto y damos fe de ello porque realmente te puedes mover muy ágilmente en gran parte de las situaciones que se le presentan. Actualmente incluye una caja de aire más baja, un asiento más plano y el depósito de combustible y el radiador también son más estrechos. El triángulo del piloto también se ha mejorado, ahora viene con un mayor espacio para las piernas entre el asiento y los estribos, todo ello para mejorar la comodidad del piloto en las diferentes situaciones que presenta cualquier circuito o circunstancia. En cuanto a la manejabilidad, las sensaciones que tuve al subirme por primera vez a esta renovada YZ 250F fue como si ya la hubiera llevado en otras ocasiones, con solo un par de vueltas me adapté perfectamente a ella, no por su potente propulsor sino por la facilidad de pilotaje que te permite el bastidor y las suspensiones. Cabe decir que el circuito estaba en unas condiciones excepcionales, donde pudimos comprobar más a fondo las suspensiones al final de la jornada porque el circuito se rompió más, pero donde realmente sentimos confort fue en el paso de las roderas qué, cuando más rápido entrabas más capacidad de adaptación te proporcionaba en general. Solo en una rodera en ligera subida tuve dificultades para entrar durante toda la mañana. Pensando que era un problema de rigidez del bastidor, con el paso de las vueltas me di cuenta que entrando a más velocidad la YZ 250F hacía el resto del trabajo pudiendo salir cómodo y con garantías de buena velocidad. Es una montura que nos recuerda a las de los pilotos oficiales, siendo más efectivas pilotándose a velocidades altas. Evidentemente, el piloto debe realizar varios minutos para sacar conclusiones eficientes sobre esta 250F, pero cuanto más ruedas en ella más entiendes su funcionamiento, especialmente la parte del motor. MOTOR, PIEZA CLAVE. Conocido por su banda de potencia amplia y utilizable, su par de régimen bajo y medio líder en su categoría, este actualizado motor de cuatro tiempos de la YZ 250F cuenta con un pistón de alta especificación, perfiles de leva agresivos y un diseño de culata de cilindro de admisión posicionada hacia adelante. Como novedad para 2024, el diseño de la carrocería actualizado ahora permite una vía de admisión más eficiente que, junto con la configuración revisada de la ECU, da como resultado aún más potencia de gama media a alta. A diferencia de otras marcas, según nos explica uno de los
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Yamaha YZ 250F 2024 padres del desarrollo de las YZ, el japonés Atsushi Ishino: “nuestro objetivo no es reducir peso en nuestras motos, sino realizar un conjunto equilibrado y lo más eficiente posible en términos de rendimiento”. Como viene siendo habitual en los modelos YZF, la nueva 250F es compatible con la aplicación Power Tuner de nueva generación de Yamaha, que permite realizar ajustes detallados en la mezcla de aire/combustible y el tiempo de encendido en su teléfono inteligente, adaptando la entrega a preferencias o condiciones de conducción específicas. Una nueva e intuitiva barra deslizante de ‘Ajuste simple’ simplifica aún más el proceso de mapeo del motor, donde los pilotos pueden simplemente desplazarse entre configuraciones de caracteres de potencia más suaves o más agresivas para realizar los ajustes más rápidos. La aplicación también puede monitorear una variedad de datos, como mantenimiento y diagnóstico del sistema, tiempo de funcionamiento del motor, tiempos de vuelta o registrar información de configuración de la pista. También hay nuevas guías útiles de ajuste del motor y la suspensión para lograr la configuración perfecta. Cabe decir que la primera vez que salí a pista no me encontré muy a gusto con la respuesta del motor, teniendo que estar trabajando constantemente con el cambio de marchas y además estas se estiraban poco. Une vez llegué al staff de Yamaha, lo comenté con los mecánicos y me cambiaron los settings de potencia escogiendo un mapa menos agresivo. Pues bien, el cambio fue radical, nada que ver uno con el otro y el cambio fue de lo más acertado comportándose de forma excelente en gran parte del circuito. En el apartado de la electrónica, Yamaha está un pasito por delante de sus competidoras. Las características adicionales para 2024 incluyen un sistema de control de tracción completamente nuevo, que comunica el deslizamiento de las ruedas a la ECU para mantener la tracción ideal de las ruedas traseras. Se pueden seleccionar tres niveles: ALTO, BAJO o APAGADO. Además, un sistema de control de lanzamiento actualizado ahora cuenta con un limitador de rpm que se puede ajustar en incrementos de 500 rpm entre 6000 rpm y 14.000 rpm para lanzamientos optimizados cuando la puerta baja. Ambos sistemas se controlan a través de la aplicación Yamaha Power Tuner. Yamaha con esta YZ 250F llega al usuario con una moto más manejable y eficiente en términos de rendimiento y acercándose más a las motos de alta competición. Destacar que este mismo mes de octubre ya estarán disponibles en los concesionarios oficiales.
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Números y curiosidades del
76º MX de las Naciones 32
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Motocross de las Naciones
Tres mangas, un fin de semana y un solo objetivo: el trofeo Chamberlain de Motocross texto: Santiago Crevoisier fotos: @jpacevedophoto
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La edición 76ª del Motocross de las Naciones fue otra fiesta para el recuerdo que, como cada año, dejó numerosas situaciones tanto favorables como otras algo frustrantes para cada uno de los más de treinta países representados por sus tres mejores pilotos. El Motocross de las Naciones, la carrera de motocross más antigua, viajó por tercera ocasión en la historia al trazado francés de Ernée, que a lo largo de todo el fin de semana recibió la visita récord de más de cien mil aficionados, los cuales fueron bien compensados ¬–especialmente los franceses– con tres emocionantes mangas y una contundente victoria para el seleccionado de casa. El tridente galo, conformado por Romain Febvre, Tom Vialle y Maxime Renaux, dominó tanto en la jornada de clasificación del sábado como en el evento del domingo, consiguiendo el triunfo en cuatro de las seis carreras disputadas entre ambos días. A falta de una manga, Renaux y Vialle sentenciaron en gran medida la victoria tras un impresionante 1-2. Vialle estuvo muy cerca de convertirse en uno de los pocos pilotos de MX2 en ganar ante las 450, hazaña conseguida por nombres tales como Johnny O’Mara, Ryan Villopoto o Ken Roczen, quien hasta la fecha ha sido el último en lograrlo, en Teutschenthal 2013. Posteriormente, en la segunda manga, Renaux y Febvre, ganador de la primera manga, rodaron en un cómodo tercer y séptimo lugar, respectivamente, para sellar un holgado triunfo. Hasta en siete ocasiones Francia ha conquistado el Motocross de las Naciones. La primera victoria tuvo lugar en Namur, Bélgica, en 2001, aunque debieron esperar catorce años antes del segundo triunfo, que llegó en Kegums, Letonia, y que inició una racha de cinco títulos consecutivos que se cerró en 2019 con el triunfo de Holanda. Sin
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Motocross de las Naciones embargo, Francia mantiene una sorprendente racha de top 5 activa desde 2013, acabando 5-1-1-1-1-1-5-5-2-1. Ernée ha acogido este evento hasta en tres oportunidades: 2005, 2015 y ahora en 2023. En las dos primeras ocasiones, el podio fue integrado por Estados Unidos, Francia y Bélgica, aunque en diferente orden. Así, en 2005, la victoria fue de Estados Unidos por delante de Francia y Bélgica, mientras que en 2015 Francia resultó ganadora sobre Bélgica y Estados Unidos. Sin embargo, este patrón se ha interrumpido en 2023 por Australia e Italia, segundo y tercer clasificados en esa edición de Ernée. Era el primer podio para ambas naciones en este circuito después de que Australia hubiera finalizado 16º y 7º en las dos anteriores visitas, e Italia, 13º y 14º. Por otro lado, un patrón que vuelve a repetirse es la victoria del equipo local. Por cuarta edición consecutiva, la nación anfitriona ha subido a lo más alto del podio frente a su público. A nivel histórico, ha sido la decimonovena ocasión en que esto ocurre: 1948, 1949, 1951, 1952, 1957, 1958, 1964, 1968, 1974, 1987, 1997, 2003, 2007, 2010, 2015, 2019, 2021, 2022 y 2023. Siguiendo con el podio, Australia subió al cajón por segunda vez consecutiva, aunque esta vez logrando el mejor resultado histórico, un 2º. Los hermanos Jett y Hunter Lawrence fueron una vez más los protagonistas para que esto sucediera, aunque esta vez acompañados por toda una leyenda como Dean Ferris, quien, a diferencia de los Lawrence, pudo saborear su primer podio tras siete representaciones. Posiblemente la sorpresa de esta edición fuera Italia al completar el podio. Al contrario que Francia o Australia, el tridente italiano no era precisamente uno de los favoritos, menos aún considerando que Andrea Bonacorsi ocupó el lugar de Mattia Guadagnini en Open, en la que fue su primera representación sobre una 450cc tras haber competido todo el año en el Europeo de 250. A pesar de ello, Bonacorsi fue una pieza clave dentro del equipo, colaborando con Andrea Adamo y Alberto Forato para izar la
MOTOCROSS reportaje bandera italiana en el tercer peldaño. Para Italia fue su octavo podio, incluyendo las tres victorias conquistadas a lo largo de la historia. En términos de actuaciones individuales, probablemente Ken Roczen fue el piloto del fin de semana. Roczen fue el vencedor de la general en MXGP vía 2-3 en mangas a lomos de su singular Suzuki, que tanto ha dado de que hablar durante el año. Fue la primera victoria de Roczen en MXGP, que se suma a las tres consecutivas obtenidas en MX2 entre 2010 y 2013. Por su parte, la última victoria global de Suzuki en la categoría reina del MXoN tuvo lugar en 2011 de la mano de Ryan Dungey. Previo a Roczen, la presencia de Suzuki en la valla de salida en las mangas oficiales era prácticamente nula, salvo por Enzo Lopes y Travis Pastrana en Red Bud 2018. Romain Febvre, capitán del equipo francés, fue el único piloto presente en haber ganado el Motocross de las Naciones en más de una ocasión. Febvre ganó en cada una de sus cuatro participaciones esporádicas desde 2015. Lo más destacado es que cada una de sus actuaciones fueron claves para guiar a Francia a lo más alto del podio, ya que su séptimo lugar en la manga final de Ernée fue su peor resultado: hasta la fecha, el actual subcampeón del mundo de MXGP no había terminado fuera del top 5 en ninguna de las anteriores carreras, incluyendo el triunfo en la primera manga de Ernée 2023. Estos han sido sus resultados en las ocho mangas en las que ha competido: 1-11-4-2-3-1-7. Otro piloto que merece una mención especial dentro de las actuaciones individuales es Liam Everts. El más joven de la saga Everts saltó a los lomos de una KTM 350cc, logrando un respetable resultado que impulsó a Bélgica al quinto lugar de la clasificación final junto a Lucas Coenen y Jago Geerts. Por su parte, Estados Unidos no pudo reva-
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Motocross de las Naciones lidar el título, finalizando en octavo lugar. Desde un principio se sabía que las posibilidades de volver a ser campeón eran complicadas para el seleccionado norteamericano, que a diferencia del año pasado, contó con un equipo tachado de categoría ‘B’. Aaron Plessinger, RJ Hampshire y Christian Craig no destacaron durante el AMA Pro Motocross, pero aun así aceptaron el desafío de competir fuera de Estados Unidos por primera vez en sus carreras ante los mejores pilotos de Europa, y hacerlo además en un trazado como Ernée que nada tiene que ver con los que están acostumbrados a encontrarse en ‘casa’. El resultado fue un respetable octavo puesto, siendo esta la ocasión número 13 en la que han quedado fuera del podio en un total de 45 participaciones. En esta oportunidad, España debió conformarse con una séptima posición que dejó un cierto sabor amargo. Jorge Prado, Oriol Oliver y Rubén Fernández afrontaban las mangas del domingo con mucha ilusión después de haberse clasificado en segundo lugar a sólo 1 punto de Francia. Lamentablemente, las cosas se torcieron a raíz de un par de caídas de Oriol Oliver y Rubén Fernández. Aun así, mantuvieron en vilo la posibilidad de subir al podio, ya que en la última carrera, Prado y Fernández se encontraban en posición de podio al rodar en cuarto y quinto lugar, pero por desgracia una aparatosa caída de Fernández echó por tierra tal posibilidad. Esta ha sido el décimo top 10 de España en un MXoN, y hasta la fecha el 4º lugar obtenido en Bellpuig sigue siendo el mejor resultado.
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Jett Lawrence
Jett Lawrence sigue deslumbrando
texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo
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El atractivo del Motocross de las Naciones, unido al aforo de 50.000 espectadores en Ernée, siempre aumentará el factor de bienestar de este deporte. Estoy dispuesto a apostar a que hubo tantas fotos, vídeos y publicaciones en las redes sociales de la inmensa y abultada ladera repleta de aficionados como de motos y acción en el circuito. Fue un momento para celebrar la ocasión, y todavía estoy asombrado por la buena suerte con el clima: Tengo recuerdos de llevar dos abrigos, un gorro y soplar en los dedos congelados mientras trabajaba en Ernée y ahora me froto la cabeza quemada por el sol. La asistencia y la atención que se volcó sobre el motocross durante un vertiginoso periodo de 48 horas y que conjuró ese maravilloso ambiente (una vez más, los aficionados franceses pusieron el listón en cuanto a derroche de pasión) fue estimulante y memorable...y también estaba Jett Lawrence. Invicto en su debut en el AMA Pro Motocross (22-0) asombró. El piloto de 20 años, que ya había ganado un título de 250SX, pilotó con aplomo y muy poca vulnerabilidad. Las dudas en la transición de su velocidad sin esfuerzo con la CRF250R a la 450 fueron inexistentes. Existía la sospecha de que Lawrence podría haberlo tenido “fácil”, ya que la mayoría de sus principales rivales de 450 sufrieron lesiones o problemas (siempre he creído que el campeón final tenía que demostrar su valía y su consistencia independientemente de la oposición; no hay falta de valor en ningún título en absoluto), y la percibida poca competitividad entre la alineación de 450 en este 2023 fue uno de los temas de conversación constantes, ya que la presencia de pilotos de fábrica iba y venía. Estaba ansioso por ver al australiano en plena forma en Ernée, a la vez que era consciente de que había conseguido todos y cada uno de los objetivos que se había marcado para 2023. Con 5 títulos AMA (el conjunto completo en 250) diez meses antes de su cumpleaños 21, probablemente ya ha ganado suficiente dinero para retirarse. Si añadimos la recompensa de las rondas SMX,
MOTOCROSS reportaje Lawrence podría ser perdonado por considerar el MXoN como un inconveniente a unas merecidas vacaciones. Sin embargo, correr para su país y junto a su hermano significaba que el viaje a Francia era relativamente más aliviado en términos de atención. “A estas alturas he vivido con presión...”, nos dijo el viernes. “Especialmente este año, con la temporada perfecta; cada fin de semana me preguntaban si me iban a ganar. Veremos cómo va esta...”. A pesar de toda la brillantez del equipo francés (un guiño especial a las ganas de Romain Febvre, la serenidad de Maxime Renaux y la excelencia de Tom Vialle para estar a 0. 8 de segundo convertirse en el primer piloto de MX2 en ganar una manga en un MXoN en 14 años), la clase perdurable de Ken Roczen, el alto nivel habitual de Jorge Prado, la sorprendente velocidad de Andrea Bonacorsi sobre una 450 y la adaptabilidad de Liam Everts para resucitar el potencial de la KTM 350 SX-F; fue Lawrence quien realmente llamó la atención. La manga clasificatoria de MXGP del sábado dio lugar a un verdadero análisis en el manejo de Jett Lawrence. Su enfoque me recordó a la habilidad de Tony Cairoli para administrar una carrera y deducir exactamente lo que es necesario en el momento preciso. Lawrence circuló por una trazado resbaladizo, esporádicamente bacheado y limitador mientras observaba y calculaba. Pasó 7 de las 12 vueltas entre la séptima y sexta posición y luego se fijó en adelantar puestos y mantener la regularidad. Sus tiempos por vuelta rondaron entre 1:50 y 1:49, mientras que otros a su alrededor se mostraron más erráticos por la presencia de pilotos rezagados. En cinco vueltas relámpago se colocó segundo y se acercó rápidamente a Prado. El domingo se había trabajado el terreno para ofrecer algunas opciones más y Lawrence explotó las oportunidades y ejerció sus nuevos conocimientos. El error de la primera vuelta en la primera manga le situó en la cola del pelotón en la tercera curva. Su progresión fue brutal, ascendiendo hasta la sexta posición. En la segunda salida mantuvo un control total una vez dio caza a Ken Roczen. Al ver a Jett en acción se podía notar la magnificencia de hacer de las cosas difíciles algo fácil. Al igual que los grandes de este deporte, Jett hace que la velocidad en el motocross parezca la actividad más
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Jett Lawrence sencilla del mundo. Su posición erguida del cuerpo, su fuerza y su conciencia para hacer frente a cualquier derrape o agachada es la imagen que define a un hombre que tiene la moto completamente bajo su voluntad. Este tipo de logro era casi imposible de predecir la última vez que Jett compitió en Europa. Sus últimas carreras en el continente fueron en el Campeonato Europeo de 250 de 2018, como un ligero adolescente y pilotando la anticuada Suzuki RM-Z 250. La agudeza en la arena ya estaba empezando a construirse, ya que ganó una general en Ottobiano, Italia, y luego fue 1-1 en Assen, Holanda, en la undécima y última ronda, pero por lo demás los puntos y la velocidad fueron erráticos, ya que se clasificó 13º al final del campeonato detrás de nombres como Mikkel Haarup, Kevin Horgmo, Tom Vialle, Dylan Walsh, Mathys Boisrame (el campeón ese año) y justo delante de Alberto Forato. Jett era todavía un niño en ese momento mientras que Hunter pilotaba una Honda en MX2. Observando y aprendiendo de las hazañas de su hermano (tres años mayor) en Europa y de cómo los Lawrence parecían pasar de un equipo a otro y de una marca a otra hasta encontrar un hogar en Honda, Jett tenía una base complicada pero versátil. El potencial que nació en Australia y que se fomentó con todo lo que la familia pudo conseguir para pilotar y competir en Europa (con el apoyo mínimo pero sincero de Suzuki Motor Europe) explotó después con la migración a Estados Unidos, donde ambos Lawrence aceleraron sus habilidades para el supercross y motocross. En los últimos veinte años he visto algunos pilotos increíbles, y atletas igual de asombrosos que tienen diferentes mezclas de habilidad, forma física, deseo y casi manía por el éxito. Por desgracia para el tema de la “verdadera grandeza”, la sincronización es también un factor importante en las historias deportivas: estar en el lugar adecuado en el momento adecuado con el equipo adecuado, las personas y el equipo adecuados. Sorprendentemente, parece que Lawrence se encuentra en el centro de la tormenta perfecta. Está por encima de su hermano porque ha ganado mucho, tan pronto y con tanta eficacia. Hunter ha allanado el camino y ha lidiado con una generosa ración de lesiones y enfermedades para dirigir su propia carrera destacada. Recuerdo a Sebastian Pourcel corriendo en la lucha por los podios de MX2 durante 2004 con la humildad
MOTOCROSS reportaje de decirnos a nosotros, los medios de comunicación, “esperad a ver a mi hermano...”. El menor de los Christophe tenía el mismo nivel de sensaciones escandalosas con los límites de una moto que Jett y dejó su impronta en los Grandes Premios y luego en el AMA. ¿Cómo le ven otros pilotos? Le pedí su opinión a Jeremy Seewer, seis veces entre los tres primeros del Campeonato del Mundo de MXGP de los últimos ocho años y amigo de la familia Lawrence. “Es único en su especie”, afirma. “Le conozco un poco mejor [que la mayoría] porque le conocí de joven. Soy buen amigo de Hunter y él siempre estaba cerca. Creo que lo tiene todo. Puedo nombrar a cinco pilotos y enumerar sus puntos fuertes y débiles; uno puede tener mucho talento, pero es un poco más perezoso que los demás. Pero Jett lo tiene todo. Tiene todo el talento del mundo, pero tiene una buena familia a su alrededor y trabaja duro. Tiene mentalidad de niño. No le importa nada. Sigue pensando como un niño y eso hace que montar le resulte tan fácil. Para él es algo muy natural y tiene la ventaja de que Hunter está ahí y le enseña cómo mantener los pies sobre la tierra”. Los números de la carrera de Lawrence son ya de por sí disparatados. Sólo su capacidad para pilotar y competir en Ernée roza lo didáctico (aunque dudo que alguna vez sea capaz de explicar eficazmente lo que hace y cómo lo hace). Si gana el AMA 450SX antes de poder comprar legalmente una cerveza en Estados Unidos, entonces ya no habrá montañas que conquistar. Resulta desconcertante pensar que un joven pueda dedicarse a divertirse el resto de su vida. Casi parece demasiado bueno para ser verdad. Así que tuve que preguntarle en la rueda de prensa del viernes si era plenamente consciente de la falta de contratiempos, la evasión de las lesiones y su inexperiencia con los momentos oscuros del motocross hasta la fecha. Y si teme que su estado actual sea el mejor posible. “La situación en la que estoy ahora es increíble”, respondió, “¡pero todavía no he hecho un supercross perfecto! Así que siempre puede ser mejor...”. Sólo tienes que sonreír. Un chico al que no le importa nada.
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Calcular, crear y seleccionar un calendario 54
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texto: Xavi Francés fotos: J.P. Acevedo
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El calendario del campeonato mundial MXGP 2024 está a punto anunciarse y los pilotos, equipos y seguidores pueden esperar otra serie que se extiende a veinte rondas y busca alcanzar un alcance global. Una lista de Grandes Premios puede tener mucho sentido en algunos aspectos. Por ejemplo, Italia ha albergado múltiples eventos en una sola temporada durante más de diez años simplemente debido a la demanda y la atención en torno a Tony Cairoli. España tiene un evento muy concurrido en una estructura temporal en las afueras de Madrid para dar cabida al creciente fandom de Jorge Prado. La presencia de pilotos franceses, belgas y holandeses en las clases MXGP y MX2 mantiene fuertes competiciones en esos respectivos países. Los GP’s en Suecia, Letonia, Finlandia, Alemania, República Checa y Suiza están ayudando a atraer y hacer progresar a corredores de diferentes regiones, particularmente de Europa del Este. En el ranking final entre los diez primeros del Campeonato de Europa EMX125 de 2023 hay dos daneses, un checo, un húngaro y la serie la ganó un letón. Para los promotores de Infront Moto Racing, coser una manta de campeonato mundial puede significar un intrincado tejido de parches y telas. MXGP es, por supuesto, un negocio, y algunos Grandes Premios generan dinero, otros no tanto. Infront tiene sus propios costos de personal, logística y producción de TV. Algunos promotores cumplen el período completo de un contrato, otros luchan por pagar los términos y desaparecen, dejando a Infront persiguiendo agujeros en sus resultados. El Gran Premio de Qatar fue un enorme proyecto subsidiado por el gobierno que se desarrolló durante media década entre 2013 y 2017 y las tarifas del evento aparentemente cubrieron los diminutos costos de otros cinco GP en el calendario cada año. Losail no fue un semillero de pasión por el deporte ni reunió a muchos fans, pero tenía el factor de novedad y cumplía con el presupuesto del promotor, además de justificarse como un intento de llevar MXGP a un nuevo mercado. Luego vino la pandemia. Durante tres años, MXGP ha cambiado y girado con restricciones y reglas, retrasos y cancelaciones. Sorprendentemente, los promotores diseñaron un plan
MOTOCROSS entrevista de triples y dobles carreras para registrar los campeonatos de 2020 y 2021 y, finalmente, en 2023 pudieron trabajar con cierto grado de normalidad y vieron una asistencia de público decente este año. En un esfuerzo por saber un poco más sobre cómo se forma el calendario de MXGP, agradecimos el acceso al CEO David Luongo, quien, para su crédito, siempre está muy abierto a discutir estos asuntos. Ocupamos veinte minutos de su tiempo para preguntarle qué implica tan complicado trabajo. Bien, entonces, visitas del Presidente de la República Checa, del Ministro de Deportes de Bélgica: el dinero del gobierno juega un papel importante en la organización de eventos deportivos internacionales, pero cada encuentro de un calendario de 20 rondas tiene su propia historia de creación, ¿verdad? Así es. Muchas veces el promotor no es el único que aporta el dinero para que esto suceda. Hay dos formas principales de hacer un GP. En Europa es la forma “clásica”, donde la venta de entradas genera los principales ingresos para el organizador y hacen un plan de negocios en el que tienen esos ingresos por la venta de entradas, el marketing y el patrocinio in situ. Cuando salimos de Europa, tiende a ser un enfoque diferente porque MXGP trae exposición, comercio y turismo al lugar al que vamos. También hacemos crecer el deporte o tenemos presencia en un mercado importante y generamos cierto interés y/o crecimiento en la base de seguidores allí. Sin duda, cada GP tiene su propia historia. Es el evento todoterreno más importante de ese país; En la República Checa fue para ellos el mayor evento del año. El Gran Premio está previsto para un año y hay un gran esfuerzo para que sea lo mejor posible. Esta es una tendencia general y las juntamos todas para hacer un campeonato. Las multitudes parecían ser buenas en MXGP este año, entonces, ¿la venta de entradas sigue siendo un modelo confiable para este deporte y para los deportes en general? Sí. Creo que este año fue como una temporada pre-Covid y en muchos lugares incluso tuvimos un aumento en comparación con antes de 2019. En Francia, por ejemplo, fue muy bien. También en Bélgica y Alemania. Las preventas han sido fuertes y los sábados son mejores. Hemos visto un gran aumento... pero Italia ha estado [simplemente] estable porque necesitamos construir nuevas estrellas, aunque [Andrea] Adamo está en camino, [Mattia] Guadagnini estaba
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Calendario MXGP ausente, pero viene una nueva generación. Por otro lado, España está creciendo como loca gracias a [Jorge] Prado y [Rubén] Fernández. En general, 2023 ha sido realmente positivo. ¿Es frustrante entonces que tengas estrellas como Tim Gajser pero no puedas llegar a países como Eslovenia? Bueno, lo miro para otro lado y estamos viendo la base de lo que construimos con el Europeo. Nunca quisimos estar fuertemente vinculados a uno o dos países debido a los pilotos. Queríamos tener tantas nacionalidades como fuera posible. Cuando ves los diez primeros ahora de MXGP y MX2, tienes siete u ocho nacionalidades diferentes. Hay talento que viene de muchos lugares diferentes y para nosotros esto es fantástico porque tocamos a casi todos los países o regiones de Europa, y eso se debe a las 125 y las categorías europeas que atraen a pilotos de todas partes. También tiene un efecto positivo en las habilidades de los pilotos porque en el pasado solo los pilotos del Benelux ganaban en arena y los italianos y franceses se adueñaban del terreno duro. ¡Ahora no sabes quién será bueno y dónde! Ha subido el nivel y eso ayuda con el interés y también nos da más posibilidades. Seguramente Tim se perderá un GP de casa, eso está claro, pero nunca podremos decir “nunca” porque estamos en conversaciones con la Federación Eslovena y tal vez algún día tengamos una carrera para él allí. Debes tener discusiones interesantes con diferentes proyectos, grupos y promotores… Por supuesto. Lo importante es que, para hacer un gran Gran Premio, ambas partes tienen que estar contentas. No podemos hacer un GP sólo porque queremos, ya que eso acaba matando al organizador. Esto es a muy corto plazo y queremos intentar construir proyectos y socios a largo plazo. Para ello, un GP debe ser financieramente sostenible. Los casos de Vietnam y Omán son ejemplos de eso exactamente: llegamos a un punto en el que entendimos claramente que la carrera no habría sido sostenible para ellos y fue una buena decisión cancelarla y posponerla. Para Vietnam estábamos a menos de seis meses del GP y pudimos ver que no iba por buen camino. Así que para evitar problemas con los gastos de viaje era mejor posponerlo y ver qué se podía hacer en el futuro. Otro punto de equilibrio son los costes del evento versus los beneficios para tu negocio. Después de todo, para eso está aquí Infront Moto Racing, y eso
MOTOCROSS entrevista significa juzgar cuidadosamente la cantidad de carreras y la geografía... Ya sabes, si nos fijamos en los deportes de motor, hay más carreras y más series fuera de Europa. La F1 está llegando a 25 GP ahora, MotoGP también será más de 20. Estamos limitados con el contrato de la FIM a 20 carreras más el Motocross de las Naciones. Para nosotros está claro que tenemos que llegar a este límite de veinte carreras. La historia de nuestro deporte también es importante para nosotros y lo gestionamos desde hace casi cuarenta años y yo estaba consultando los calendarios pasados; en la década de 1990 había un promedio de 13 a 14 GP’s por año y hoy tenemos 20 por año. Entonces, no es que hayamos eliminado ninguna de las carreras europeas clásicas para poner a Argentina o Indonesia en su lugar. Pudimos agregarlos, que es lo que necesitamos para ser un campeonato global y continuar intentando ampliar y hacer crecer la base del motocross. Cuando vas a Argentina ves a 35.000 personas en el GP y es un mercado de motos importante. Aunque estamos en un momento financiero difícil para el país, el GP fue un éxito. Indonesia es uno de los mercados más grandes del mundo para Honda y Yamaha. Sí, la mayoría son scooters, pero también tienen motos de mayor cilindrada y todoterreno. Es una herramienta fantástica para promover y hacer crecer una academia o una serie de carreras o talentos para el futuro. Entonces, hay un vínculo. Y hay otros vínculos por venir, como Australia y China nuevamente en el futuro. Donde el mercado [de motocicletas] y el deporte están conectados, ahí llegamos. La mejor imagen para nosotros son 14 carreras europeas y 6 en el extranjero. Este es el objetivo perfecto para intentar minimizar el coste y ser más eficientes con “dobles” consecutivos cuando estemos en el extranjero. ¿Cómo te sientes acerca de Oriente Medio? Para muchos deportes parece ser una zona activa y lucrativa… La tuvimos en el pasado en Qatar. Sí, fue un contrato de cinco años... Sí, y hemos estado en conversaciones con diferentes países durante algunos años, pero no se ha cerrado nada. Al menos una carrera en Oriente Medio sería un buen objetivo. Estados Unidos tiene su propia historia para MXGP, pero ¿hay otros mercados en los que quieras estar presente? Brasil tiene una bonita historia en el campeonato, Rusia era ambiciosa y ahora difícil, Australia sigue sin explotar desde 2001… Creo que el área más grande donde tenemos potencial en los próximos años es el Sudeste Asiático. Este es el sentimiento que tenemos entre Tailandia, Vietnam, Indonesia y luego China, Filipinas y esos países porque están cre-
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Calendario MXGP ciendo muy rápido y son dinámicos y tienen gente que ama las motocicletas. No están tan limitados por reglas como lo estamos nosotros en Europa en cuanto a pistas, infraestructura y libertad para crear eventos. Tienen más posibilidades y eso es más positivo para el motocross. También Sudamérica, para nosotros. Pero el problema es que muchas veces te enfrentas a una depreciación de la moneda que se vuelve bastante loca en algunos lugares. Ése es un problema para el GP a nivel internacional. Para obtener una imagen global, se enfrentan desafíos globales. ¿Qué pasa con Japón? Han pasado dieciséis años desde la última vez que se celebró allí el campeonato mundial… Sí, pero Japón significa una carrera que debe discutirse directamente con los fabricantes porque son dueños de las pistas. Es algo que debe estar en su plan de promoción deportiva. Actualmente están invirtiendo más en sus programas de carreras que en eventos. Pero, repito, mantenemos conversaciones constantes con mucha gente, por lo que es sólo una cuestión de tiempo para que tengamos una carrera allí. Infront Moto Racing es la tercera versión del grupo promotor a cargo de este deporte y ahora hay hasta 150 personas contratadas para ayudar a que esto vaya para delante. ¿Eso significa que cada Gran Premio tiene que dar buenos resultados y tener un contrato sólido? ¡Lo que pasa con el motocross es que no eres F1! En la F1 pueden asumir los costos porque saben que pedirán una tarifa al promotor local y pueden construir su presupuesto en base a eso. Para el motocross sigues trabajando con una asociación y un motoclub al mismo tiempo que con el gobierno local. Tienes que ser muy ágil y flexible carrera a carrera. Tenemos acuerdos muy diferentes. Algunos se basan en la emisión de boletos, otros en tarifas fijas y depende del mercado, el país y los costos que tenemos para ir allí. ¡Cuando viajamos al extranjero los costes no son los mismos que ir a Lommel o Trentino! Cada propuesta y colaboración se realiza en torno al lugar al que vamos. Vemos que los deportes están cambiando de forma, la F1 tiene Sprints y MotoGP ahora también. Nos han copiado. Los puntos que tienes el sábado para las eliminatorias ahora son una modificación, pero ¿hay alguna idea, discusión o pensamiento para cambiar la forma de MXGP? El concepto de la SuperFinal fue bueno. Pero en realidad fue difícil por la diferencia de velocidad. Lo que veo ahora es que siempre es bueno pensar en el deporte y tener aportes, y también ser – ¿cómo decirlo? – un “pionero”
MOTOCROSS entrevista en algunos aspectos. Pero nuestro deporte también tiene tradición, y creo que este es un valor que se está perdiendo en la sociedad en general. F1, MotoGP, MXGP son deportes que han existido durante décadas y también unen a las personas que aman los deportes de motor. Entonces, tenemos que tener cuidado de no ir de una manera que perdamos esta tradición. Para mí, MXGP es un formato de evento de dos días. Contamos con familias que vienen en campers y furgonetas para vivir una experiencia de fin de semana y disfrutar de las carreras durante dos días. Creo que los aficionados en general quieren ver carreras, no quieren ver vueltas cronometradas ni Superpole. Vimos desde el primer momento que organizamos la carrera de clasificación del sábado en 2008 o 2009 que tuvimos un aumento en la asistencia del 30% y esto demostró que la gente quería ver esa carrera. El sistema de puntos de este año contribuyó un poco al “espectáculo” del campeonato y la clasificación de MXGP podría haber sido un poco diferente sin él. Hay corredores que son más ‘sprint’ y otros que son más de resistencia y se equilibra al final del fin de semana. ¿Ver una gran revolución en el futuro? Creo que ya tenemos un buen equilibrio con las clases y las edades. Sólo tenemos que centrarnos en los detalles y en cómo podemos mejorar la presentación y cómo los espectadores pueden tener una mejor experiencia con nosotros y (esto es importante para mí ahora) trabajar en la relación entre los ciclistas y los espectadores. Realmente quiero mantener este estrecho vínculo, que es exclusivo del motocross, donde los aficionados pueden ver, hablar, tocar e interactuar con las estrellas en el paddock. Pueden sentir que son personas con las que pueden hablar. En otros deportes de motor existe un “muro” entre el aficionado y el piloto. Este año comenzamos con el Paddock Show, que debemos seguir mejorando, y necesitamos encontrar otras formas de entretener a los espectadores durante el fin de semana en el lugar. ¿Qué tal cambiar el paquete de TV y la presentación? Parece que ha sido igual durante muchos años, aparte de las decentes incorporaciones del dron y la serie ‘Behind the Gate’. ¿Qué tal un nuevo formato? ¿Alguna transmisión en vivo? Bueno, el primer paso fue el programa Behind the Gate de 26 minutos, que menciono porque realmente siento que elevó el nivel para este tipo de espectáculo y hemos visto la respuesta que es muy positiva.
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Calendario MXGP Queremos seguir mejorando eso. Casi duplicamos el equipo de postproducción de televisión para hacer este programa porque se necesitan recursos para hacerlo. La transmisión en vivo es un poco más complicada porque estamos restringidos por el espacio que tenemos. F1 y MotoGP pueden transmitirse durante 12 horas en vivo y con MXGP solo tenemos nuestro horario de cuatro horas y algunas emisoras solo toman un horario de dos horas. No tenemos la libertad de crear un show ‘freestyle’ donde podamos movernos muchas horas e ir del estudio a la pista. Necesitamos tener un paquete útil y elegante que pueda ser transmitido por la televisión internacional. Ayuda a MXGP a ser atractivo para las principales cadenas. Luego, para la producción in situ, podremos mejorar con más contenido detrás de escena durante el fin de semana. ¿Qué pasa con más transmisiones en vivo? En cuanto a las carreras, vemos que MXGP-TV continúa creciendo cada año y esta es la mejor manera para que los fanáticos tengan acceso. Hicimos algunas promociones durante el año en las que pusimos contenido gratuito en Youtube y Facebook pero, para mí, las carreras tienen que permanecer como contenido premium por ahora. No tenemos los ingresos de los canales de televisión que tienen otros deportes, donde los derechos de televisión cubren casi todos los costos involucrados. En MXGP pagamos por ellos porque simplemente no tenemos esos ingresos de la televisión. Entonces, es realmente algo en lo que buscamos visibilidad más que ingresos. Ésta es la diferencia con otros deportes. Por último, se habló mucho y se entusiasmó durante 2022 por una colaboración en un solo evento del Gran Premio y el AMA Pro National. ¿Sigue vivo el plan? Es algo de lo que estamos hablando ahora pero fue un proyecto que quedó un poco congelado durante el lanzamiento de SMX. Toda la energía y atención se ha puesto en la colaboración entre MX Sports y Feld y esa es su principal prioridad en este momento. El Motocross of Nations fue un éxito en EE. UU., por lo que encontramos un muy buen evento para hacer juntos y no hay duda de que continuaremos así e intentaremos mejorarlo. En la última edición en RedBud Feld también estuvo involucrado y eso llevó a una buena colaboración entre nosotros tres, luego para otro evento en los EE. UU. – como un GP pero en el buen sentido – sería tener un proyecto como este. estamos pensando. Creo que es el sueño de todo aficionado al motocross porque tendría la mejor alineación de GP y Outdoors, pero cualquier proyecto siempre gira en torno a las personas involucradas y estoy seguro de que la conversación continuará.
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Un 2023 complicado
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati Jorge Zaragoza
Jorge Zaragoza estaba llamado a ser, junto a Joan Cros, una baza española en el siempre complicado AMA Supercross. Con maletas hechas, buena preparación y mucha ilusión emprendía un particular sueño americano que se vio empeñado por una peritonitis, varias negligencias médicas y dos pasos por el quirófano. texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo
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Una vez ya con todo su cuerpo en el sitio, regresó a la competición en una motocicleta eléctrica junto a Sandra Gómez… y no fallaron. Ambos se proclamaron campeones del Mundo de la primera edición del FIM E-Xplorer, una prueba de varias rondas que bien podría ser el futuro más próximo del motocross o el enduro al más alto nivel. Y es que este Campeonato arrancó en mayo en Cataluña y se distingue por estar plagado de valores que están a la orden del día a día… ser completamente eléctrico comprometido con la sostenibilidad y los peligros del calentamiento global, además de promover la igualdad, ya que cada equipo está formado por un piloto masculino y uno femenino. Hablamos con Zaragoza justo después de convertirse en campeón… un título que quedó algo escondido al conseguir el mismo domingo Jorge Prado el Campeonato de MXGP… Campeón del mundo de la primera edición del FIM E-Xplorer. ¿Cómo llegas a esta competición y cómo la has vivido? A ver, yo cuando volví de Estados Unidos, estaba un poco en plan pues a ver qué corría, qué hacía, porque ya el Campeonato de España había empezado. Pues eso, casi todos los campeonatos estaban ya en marcha. El equipo que tenía del año pasado en Alemania, ya tenía los piloto, porque en su momento sí que quería renovar para correr el ADAC, pero con la oportunidad de Estados Unidos se suponía que iba a estar ahí hasta mayo. No fue así, y como siempre me han llamado la atención las motos eléctricas me propusieron correr la carrera de Polea y en principio iba a correr para un equipo que le llamaban Fanatics, que en cada carrera elige de cada sitio a dos pilotos, y se supone que esa carrera me seleccionaba a mí. ¿Qué pasó? Que cuando empiezo a hablar con el promotor, me propone entrar en un equipo que había salido nuevo, que es con el que he corrido, el MIE Racing. Y nada, ya llegamos a un acuerdo para hacer todo el campeonato, no solo la carrera esta de Barcelona.
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Jorge Zaragoza Y llegáis al acuerdo tú y Sandra, ¿no? Sí. A ver, yo al principio no sabía muy bien cómo funcionaba y demás. Entonces me comentaron eso y que si estaba interesado. Justo lo que te digo, como no estaba corriendo ningún campeonato ni nada, yo dije que adelante. Y a los dos o tres días me dijeron que mi compañera iba a ser Sandra, y pensé, de lujo, porque como era una mezcla de enduro, motocross…, y ella hacen de todo, yo creo que era la compañera perfecta para esto. Y el mismo fin de semana que tú ganas el Mundial, Carlos Sainz gana en Fórmula Uno y Jorge Prado el Mundial de Motocross, así que quedó un poco diluido. Claro. A ver, yo me alegro una barbaridad por Jorge, vamos. Pero, claro, era como, ‘jolín, te podías haber esperado a la siguiente’. Pero qué va, no pasa nada, simplemente eso. Sí que es verdad que si no llega a pasar nada ese fin de semana, pues igual se hubiese visto un poco más, ¿no? Es un campeonato nuevo, la gente lo conoce poco… entonces es normal que se viera poco. Es un poco putada, pero bueno, es lo que hay. ¿Qué significa el campeonato que ha conseguido Prado para el motocross español? No sé, yo pienso que el que haya un campeón del mundo al máximo nivel tiene que ayudar un poco a que crezca el deporte en este país, que la verdad es que no va muy bien. Al final vivir del motocross en España es prácticamente imposible. Entonces yo creo que tener un campeón del mundo nos ayuda a todos a eso, a que se conozca más el deporte y que salgan nuevas oportunidades para todos. Así que ya veremos... Que luego haya un cambio es más difícil, pero bueno, yo creo que es muy positivo que haya una figura como la de Prado. Vamos un poco para atrás… Explícanos qué pasó en Estados Unidos cuando ya estabas a una semana de empezar. Pues en Estados Unidos, nada, el día que cogí el avión para ir a la primera carrera me levanto con malestar en el estómago. Ya la comida la vomito, y yo no vomito nunca, siempre me cuesta un montón. Y ya estaba preocupado, ¿no? Cuando cojo el avión, en el vuelo me empiezo a sentir fatal, pero fatal, fatal. Y entonces, nada más aterrizar en Houston, voy al hospital. Y allí me ponen medicación, me
motocross entrevista hacen analíticas, me miran todo. En principio todo bien y me dicen que seguramente me había sentado algo mal y que sería una gastroenteritis o cualquier historia. Entonces me dijeron que no habría problema y que podría correr. Salgo del hospital bien, porque la medicación me hace efecto, y voy a la carrera. Era el día anterior y hacemos inscripciones. Y no llegué ni a ver el circuito, porque no te dejan entrar al estadio y no pude ni verlo en persona. Y esa noche, cuando se me fue la medicación, me empezó a doler otra vez y yo intenté aguantar, porque, claro, te dicen que estás bien, que no tienes nada, que se te va a pasar y que vas a poder correr, pues intentas aguantar, ¿no? Pero nada, llega un momento ya en que el dolor era insufrible y a las tres o las cuatro de la mañana voy al hospital, una mierda de hospital. Voy a otro hospital porque, como me habían dicho que no tenía nada, pues pensé voy a cambiar a otro. Allí me hacen analíticas, me hacen de todo y me dicen que tengo apendicitis y que me tienen que operar de urgencia porque ya no era apendicitis, era peritonitis, que es cuando revienta. A mí cuando me tocaban no me localizaban el dolor ahí en el apéndice, porque ya tenía peritonitis y lo que yo sentía era que toda la infección me había dormido el estómago. Entonces, claro, yo todo lo que comía lo tiraba y un dolor muy grande... mira que me he lesionado veces, pero yo creo que no lo he pasado tan mal nunca. Y luego me operan y no me ponen el drenaje, que de normal –yo no tenía ni idea, pero por lo que he visto– siempre después de una operación de esas te ponen un drenaje para soltar todo. ¿Qué pasa? Que a los dos o tres días me dicen que ya me puedo ir, pero me dicen muchas veces que ‘si notas cualquier cosa, vuelves’. Y lo que hice es, como yo estaba en Houston y todas las cosas las tenía en Orlando, volé a Orlando y al llegar me vuelvo a encontrar mal, con mucho dolor de cabeza, malestar. Voy al hospital y me dicen que tengo un absceso, que eso es una bolsa de pus en el estómago, con bacterias a tope. Y entonces es cuando me tienen que volver a intervenir para sacar todo y ponerme un drenaje. Y descubren que tengo también aparte una bacteria superpeligrosa, que no sé si la pillé en la operación… A partir de ahí me dijeron que el antibiótico solo puede ser por vena, porque es uno de los más fuertes que hay, y que tengo que quedarme
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Jorge Zaragoza ingresado 15 días. Y ahí estoy. Aparte con un dolor de cabeza que no tenía nada que ver, pero yo creo que era la manera que tenía mi cuerpo de decirme que algo iba mal. Me pasé los 15 días, sin exagerar, con la luz de la habitación apagada, todo oscuro, intentando dormirme porque no podía hacer nada, ni comer, ni leer, ni mirar el móvil,… nada. Ni ver películas. O sea, lo pasé horrible. Y vas con un buen seguro, porque si no, eso cuesta... ¿Cuánto puede costar eso? Pues mira, la primera operación, que era la de apendicitis, y los tres días de hospital ya fueron 85.000 dólares. Pero eso te entra por el seguro de la Federación o por algún seguro, ¿no? Yo tenía un seguro normalito que cubría hasta 100.000 dólares. Me cubría entrenamientos de moto y demás. Y luego tienes el de la FIM, que sí que cubre bastante más, que se supone que si tienes una caída en una carrera… ¿Pero qué pasa? Que yo no llegué a correr ni nada, entonces yo tuve que gastar el del límite de los 100.000, y ya te digo que la segunda factura del otro hospital aún no me ha llegado, pero debe ser… Si por tres días me cobraron 85, imagínate por 15 días. Así que ya veremos. Aunque, bueno, por lo que me han dicho los seguros luego también negocian y demás, porque es abusivo lo que piden en Estados Unidos. Después de unos meses se te empezó a ver con la Stark Varg. ¿Cómo te llegó la oportunidad de colaborar con ellos? ¿Actualmente tienes algún rol dentro de la marca? Siempre he visto que la Stark era una buena moto. Desde que salió me ha encantado y siempre he querido probarla. Así que simplemente cuando corrí la primera carrera en Barcelona recibí un mensaje diciéndome si me apetecía ir a probarla, y una vez acabó la carrera, la semana siguiente la probé y me encantó y a ellos también les gusté, les gustó el estilo, cómo conduzco y demás, y ya me propusieron cosas de volver a coger la moto, de volver a hacer fotos. Y ahora mismo me han cedido una moto para que entrene, porque ahora mismo no tenía moto para entrenar, y me han propuesto correr unas carreritas de supercross para final de año. Voy a correr una en Finlandia de momento, y otra que aún no está confirmada. Será contra combustión. Y luego
motocross entrevista iremos viendo. Ellos tienen el equipo oficial, pero de momento no me han dicho nada, Simplemente tenemos ahí el contacto, estamos haciendo cositas y ya está. ¿La ves una moto con la capacidad para ser realmente competitiva en una carrera de motocross o de supercross? Sí, sí, totalmente. La moto a mí me encanta. Ya te digo que creo que es la moto con la que mejor me he sentido yo nunca. La sensación… no sé, a ver, no he corrido aún... pero la sensación que me da a mí es que voy mucho mejor, mejor posicionado. No sé, simplemente no tener el embrague y las marchas ya te libera muchísimo. Y luego es que la moto va muy bien, tira muy bien. No sé, ya te digo, me encanta. ¿Y cómo ves el futuro de la eléctrica? ¿Por ahí va el camino? Yo creo que sí. Yo creo que cuando consigan hacer que haya luz en todos los circuitos para poder cargarlas rápido será una opción que cada vez irá cogiendo más terreno. Sí que es verdad que si eres un profesional que entrenas mangas de 35-40 minutos, luego para que se cargue tienes que esperar bastante rato. Pero para aficionados ya les vale. Pueden hacer sus tandas y mientras descansan, cargarla. Y luego entiendo que va a seguir evolucionando, que las baterías cada vez durarán más, se cargarán antes, etc. Si llegara el punto que no hace falta ni siquiera en un circuito cargarla y que te dure todo el día de entreno, pues imagínate… Cuando tú haces una tanda de 35, ¿más o menos cuánto necesitas esperar hasta que se carga? Depende también de la conexión y de todo lo que tengas en el circuito. Si es como en casa, pues igual en 40 minutos, quizás no al 100%, pero la tienes al 95, y entonces ya te vale para hacer otra manga. Y luego también depende las condiciones de la pista, del piloto… Yo también peso muy poquito y la batería me dura un montón. Hasta final de año, ¿dónde te podremos ver, aparte de esas carreras de Finlandia y alguna más con la Stark? A ver, también corrí el Fast Cross y mi idea es estar abierto a hacer ese tipo de carreras internacionales que van saliendo. Allí, por ejemplo, corrí con una
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Jorge Zaragoza Honda, pero tampoco me importa el subirme a… Si es una moto que he llevado, mejor, pero estoy abierto a eso, a correr carreritas de estas que al final son muy divertidas y están muy bien. Ahora en invierno hay bastantes pruebas que, las que pueda correr con la Stark, pues las correré con la Stark, y las que no, pues con lo que salga. En cuanto a la mecánica, ¿cambia muchísimo el tema de la electrónica respecto a una moto de combustión normal? ¿Puedes hacerte tú la labor de un mecánico? Sí, sí. A ver, en una carrera, al final, si estás corriendo y luego tienes que lavar la moto, cambiar las ruedas, yo qué sé, al final el piloto tiene que estar descansando, comiendo, estirando,… te hará falta un mecánico de apoyo. Pero en el día a día de entrenamiento y demás, es como una bicicleta. Tienes que estar pendiente de plato, piñón, cadena, los radios y ya está. Es que no tiene nada. Entonces ni limpias filtro ni nada de nada. Para 2024, ¿tienes algo preparado para Estados Unidos? No, de momento no. Me encantaría ir, pero es que el problema es que yo este año no he corrido ni una carrera, no se me ha visto allí y es otra vez intentar conseguir el dinero y ver de qué manera lo hago. Entonces es complicado, pero bueno, ya se verá. Si no es el año que viene, pues más adelante. Y si no sale Estados Unidos, ¿volverías a correr en España y en Europa? Pues no lo sé. La verdad es que, por ejemplo, con esto de las eléctricas estoy bastante motivado. El campeonato FIM E-Xplorer, el año que viene lo quieren modificar, quieren hacerlo diferente, con un formato más de carrera. Luego también se supone que van a entrar equipos más potentes, así que yo también estoy abierto a que por esa vía salga algo. Y luego yo quiero seguir enfocándome en el tema del supercross, que es lo que me gusta. Si me sale otra vez la oportunidad de correr un ADAC o algo así, lo haría. O un Campeonato de España, pues también. Habría que ver que no me impida correr lo otro. De momento ya te digo que estoy abierto a escuchar.
staff Juan Pablo Acevedo Xavi Francés Roger Rovira Santiago Crevoisier Adam Wheeler Ray Archer Dani Hernandez MiH Mauricio
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