r e p o r t a j e
Aviación
aéreo
Combustible y carga en la aviación comercial Es así como se debe alcanzar un equilibrio, buscando siempre mantener la seguridad y haciendo economía a la vez. Cualquiera de los extremos es malo y ambos pueden llevar a concurso de acreedores a una aerolínea.
Tankering y Cost Index
Más combustible significa más consumo y, lo que es más importante, menos carga de pago. Un kilo de combustible de más a bordo es un kilo menos que transportamos sin cobrar
solventa exclusivamente así. También se deberá instruir a la tripulación en esta materia. Los pilotos han sido relevados de la planificación pre-táctica del vuelo, pero no de la táctica. Todos los parámetros que afectan al vuelo pueden cambiar estando ya en el aire. Será decisión y responsabilidad de la tripulación replanificar en tiempo real el vuelo para optimizar su economía. Para finalizar analizaremos la política de carga de las compañías aéreas. Más allá de los aspectos técnicos del vuelo, se debe buscar la máxima rentabilidad en todo el sistema. La compañía debe tener una filosofía con respecto al combustible y la carga.
Política de combustible En aviación tradicionalmente se ha considerado que mucho combustible a bordo es seguridad, pero es hora de cambiar este pensamiento. Si bien es cierto que una correcta gestión y carga de combustible a bordo es básica para la seguridad del vuelo, no debemos olvidar que esto es un negocio y necesitamos maximizar beneficios. En otros momentos del mercado, con un combustible más asequible, las empresas se fijaban menos en la optimización del vuelo y permitían la política del “llénelo”. Las tripulaciones, por una cuestión
38 I Operadores Logísticos - Noviembre-Diciembre 2008
de seguridad percibida, siempre requerían mucho más combustible del necesario para el vuelo, sin considerar sus consecuencias económicas. Sin embargo, esto está cambiando. Como vimos anteriormente, más combustible significa más consumo y, lo que es más importante, menos carga de pago. Un kilo de combustible de más a bordo es un kilo menos que transportamos sin cobrar. Además, más combustible no significa automáticamente más seguridad. Dentro de la normativa ya se contempla todo el combustible necesario para la seguridad del vuelo (combustible de emergencia, contingencia, extra...) y, a menos que existan causas excepcionales, es inútil cargar más de lo especificado. Las empresas dedicadas al negocio de la carga aérea deben educar correctamente a sus tripulaciones para no cargar más combustible del necesario, aunque siempre atendiendo a las condiciones de cada vuelo en particular, impidiendo las cargas injustificadas y las consecuencias económicas que generan. Aún así, jamás se debe caer en el error de negarle a las tripulaciones más combustible del estrictamente necesario si este está justificado, puesto que las condiciones de vuelo son muy cambiantes y son sus vidas las que van a bordo.
Dentro de la política de combustible en la carga aérea se han desarrollado técnicas y conceptos muy interesantes. Principalmente el tankering en los inicios de la gestión de combustible y actualmente el Cost Index. El tankering es una técnica básica pero sistematizada y convertida en operación habitual en la aviación del siglo pasado. La idea es, sencillamente, llenar el depósito en la gasolinera más barata. En la aviación no es tan simple, pero es parecido. El tankering tiene sentido cuando en los aeropuertos en que se opera hay una diferencia significativa en el precio del combustible. Además, se requiere una capacidad extra en los depósitos más allá de la necesaria para el vuelo (por lo que no suele ser muy rentable en vuelos de largo radio) y un estudio exhaustivo de las performances del avión. Recordaremos que mayor peso del avión significa mayor consumo, por lo que meter combustible innecesario para el vuelo a realizar es contraproducente en principio. El beneficio se conseguirá con el ahorro en la compra del combustible. Si la diferencia de costes entre el vuelo con combustible extra y sin él es inferior a la diferencia de su precio entre origen y destino nos convendrá hacer tankering. Lógicamente, el precio en destino tiene que ser superior al precio en origen para que nos convenga esta operación. A partir de relaciones entre precios de aproximadamente de 0,85 ya es factible el tankering. Además, nos influirá la distancia entre aeropuertos principalmente, a menor distancia más rentable saldrá la operación. Y el peso original de la aeronave sin el combustible extra, cuanto menor sea este mayor carga de tankering posible y mayor ahorro. Considerando todas estas cuestiones se generan tablas específicas para cada modelo de avión que hacen el cálculo de la operación algo inmediato.
Grandes ventajas El Cost Index es una técnica más avanzada que requiere, además, de un ordenador de a bordo. Bien aplicado puede generar grandes ahorros y tiene la ventaja de ser una operación táctica, que requiere poca planificación y se puede modificar en cualquier momento del vuelo. La filosofía del CI busca relacionar los costes variables del vuelo dejando de lado los fijos. De esta forma divide en dos los variables, combustible y costes dependientes del tiempo de vuelo. Dentro de los costes de tiempo se incluyen costes de tripulación, costes de mantenimiento y costes de depreciación del inmovilizado (aeronave) o de arrendamiento. Así, el CI se calcula como la divi-
sión entre los costes de tiempo y los de combustible. En realidad lo que se busca es, considerando que el combustible es un coste estratégico que representa más del 30% de los variables, traducir los costes de tiempo en valores de combustible. Los valores del CI suelen estar entre el 1 y el 250. Cuanto menor sea el valor mayor importancia se le da al coste del combustible; un valor 0 representaría que el combustible es infinitamente mayor al del tiempo. Este parámetro se introduce en un ordenador de a bordo que calcula altitudes y velocidades óptimas en tiempo real, considerando vientos y otros factores extra, lo cual lo hace muy útil y flexible. Habitualmente se introduce y realiza todo el vuelo con un valor estándar definido por la compañía según la flota y el valor del combustible. Sin embargo, se podría rentabilizar mucho más si el CI se aplicase de forma particular a cada vuelo. La gran ventaja del CI es que se puede adaptar a cada situación. Si hubiera un retraso considerable que generara costes no estipulados se podría recalcular el CI en el momento para incrementar el valor del tiempo y conseguir una mayor velocidad de crucero que nos permita recuperar la demora, siempre que el coste del combustible adicional sea inferior al generado por el retraso. Estas dos técnicas, bien aplicadas y utilizadas con maestría pueden generar grandes ahorros en los costes operativos de la empresa. x
Dentro de la política de combustible en la carga aérea se han desarrollado técnicas y conceptos muy interesantes. Principalmente el tankering en los inicios de la gestión de combustible y actualmente el Cost Index.
La normativa y legislación al respecto exigen ciertas cantidades de combustible a bordo. Al despegue la aeronave debe contar con todo el combustible para su trayecto (A) así como tres conceptos más para reservas. Combustible de contingencias (B), para afrontar cualquier condición no planificada como mayor viento en cara del estimado, retrasos, regulaciones de tráfico, etc. Habitualmente se considera un 5% del combustible necesario para el trayecto. Combustible para llegar al alternativo (C) en caso de no poder aterrizar en nuestro destino sea por la causa que sea. Y combustible de reserva final (D), habitualmente para efectuar esperas durante 30 minutos a una altitud de 1.500 pies sobre el aeropuerto de destino, en caso de que a nuestra llegada suframos otros imprevistos. Este último es crítico, la ley exige que se aterrice siempre con el combustible de reserva final a bordo, de lo contrario la tripulación se debería declarar en emergencia para obtener máxima prioridad de aterrizaje. Sin embargo, todas estas reservas de combustible son muy variables dependiendo del vuelo específico a realizar, lo cual permite a los planificadores optimizar la carga manteniendo siempre la seguridad.
Operadores Logísticos - Noviembre-Diciembre 2008 I 39