VENEZUELA AEREA MARITIMA HOY Edc. 326 Junio 2010

RIF:J-31421690-2

AÑO XXXI - N° 326 Depósito Legal pp 70 - 0081

CARACAS - VENEZUELA

21 de junio

Día de la Marina Mercante Venezolana

JUNIO 2010

VENEZUELA Marinos Mercantes destinados a ser pivote del crecimiento del sector náutico nacional PÁG. 03

Relancemos la Marina Mercante Nacional y Latinoamericana PÁG. 04

Turismo de compras en Margarita disminuye por falta de dólares para importar PÁG. 05

NEGOCIOS United y Continental, comparecieron ante el Congreso de Estados Unidos

PÁG. 07

Venden la empresa de turismo Marsans

PÁG. 08

SUCESOS El derrame, la peor catástrofe PÁG. 14

Líneas aéreas se negaron a transportar a una señora gorda PÁG. 15

EVENTOS IATA lanzó Visión 2050: Las Cuatro Piedras Angulares del Cambio PÁG. 16

Módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional controlará tráfico marítimo mundial PÁG. 18

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02 Importadores y exportadores tienen problemas

Navieras evitan pasar por los congestionados puertos venezolanos Los tiempos de asignación de muelle y de descarga van entre cuatro y seis semanas para las exportaciones, la nacionalización de la mercancía puede llegar a 25 días. El promedio de descarga de los contenedores bajó a 5 por hora. Este año las exportaciones no sobrepasarán los 1500 millones de dólares.

Desde que se concretó la estatización de las operaciones portuarias y nació Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), varios sectores han alertado sobre la desmejora en las operaciones de descarga y nacionalización de la mercancía. Sin embargo, la situación se mantiene, especialmente en el puerto de Puerto Cabello. El informe de una empresa ligada a las actividades portuarias, revela que algunas líneas navieras optan por dejar la mercancía destinada al principal puerto del país en Aruba o Colombia ante el mal funcionamiento que éste presenta.

El documento, que detalla los tiempos de asignación de muelle y de descarga para los buques que arribaron entre enero y mayo de este año, sostiene que con frecuencia los barcos se desviaron hacia zonas portuarias de naciones cercanas por la congestión que había en el puerto de Puerto Cabello.

Esta situación no solo retrasa la llegada de productos y materia prima al mercado local, sino que aumenta los costos de importación para las empresas.

"El capitán de un barco si ve que hay mucha congestión tiene que redireccionar para cumplir con el resto de su itinerario y eso tiene un alto impacto en la producción local", explicó una fuente vinculada al puerto más importante de Venezuela.

El informe indica que en el tiempo para la asignación de muelle "se aprecia un incremento importante a partir de mayo" debido a "la falta de muelle y/o retrasos en

operaciones de barcos anteriores".

Con respecto al lapso para descargar los buques, el texto sostiene que en los dos últimos meses "hay un deterioro en el tiempo de descarga", asociado a los "daños en las grúas o a la falta de grúas para ejecutar la operación".

Actualmente, el promedio de descarga de contenedores es de cinco por hora, cuando en Puerto Cabello se ha alcanzado el registro de hasta 21 por hora.

Aunque el período "normal" para culminar ambas etapas debería ser de cuatro días, existieron "picos" de hasta siete días

en varios momentos de los primeros cinco meses del año.

Pero las trabas no terminan allí. A estos procesos hay que sumar el trámite de la nacionalización de la mercancía. Un documento, elaborado por FedecámarasCarabobo en mayo, precisó que la nacionalización podía extenderse hasta 25 días.

"Hay congestión portuaria no por volumen de mercancía, sino por el estado de la maquinaria. Si Bolipuertos no toma medidas urgentes la problemática se va a agravar", dijo la fuente consultada.

Seis semanas para exportar Cada barco que evita descargar en el puerto de Puerto Cabello es un buque menos para cargar con los productos que se exportan. Esa distorsión se traduce en el incremento de los costos de almacenaje que deben cancelar las empresas exportadoras a Bolipuertos mientras esperan la llegada de otro buque.

Precisamente, Francisco Mendoza, ex presidente de la Asociación Venezolana de Exportadores (AVEX), declaró que lo exportado pasa hasta siete semanas en almacenaje.

Entre 4 y seis semanas se tarda concretar el proceso de exportación, desde que ingresa la carga hasta que sale a su destino, cuando el tiempo normal de ese proceso debía de ser de dos a 3 días; los retardos obedecen a los constantes y minuciosos controles de la GN, el Seniat y Cadivi. Este año las exportaciones no sobrepasarán los 1500 millones de dólares. Por Puerto Cabello sale mas de 50% de la carga de exportación nacional, entre ella piezas y partes automotrices, industrias plásticas, conversión de aluminio y productos químicos.

Las navieras estudian la posibilidad de reducir sus "toques" en los puertos nacionales. "Están pensando en eliminar los toques en Venezuela y dejar la carga en el puerto de mayor conveniencia para ellos, como Curazao, Trinidad, Jamaica y Colombia; y de allá para acá lo tendrá que traer el importador, con todas las consecuencias que eso trae en cuanto a costo y pérdida de logística".

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03 21 de junio: una fecha, dos orígenes

Marinos Mercantes destinados a ser pivote del crecimiento del sector marítimo nacional La celebración del 21 de junio como día de la Marina mercante venezolana tiene dos orígenes, uno social e histórico, y otro oficial. El histórico y social corresponde a la primera convención Nacional de Oficiales de la Marina Mercante, que se celebró en Caracas hace 46 años, pero sin que estableciera ningún vínculo oficial del Estado venezolano con esa declaratoria.

El reconocimiento se produce catorce años más tarde, a raíz de la Segunda Convención Nacional que se celebró el 21 de junio de 1966, que sí motivó una reacción del gobierno nacional a los dos meses, cuando se publicó en Gaceta Oficial Nº 28103 de fecha 08-08-66, el Primer Reglamento del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante.

Posteriormente, el 21 de Junio de 1972 se efectuó en Caracas la 3ra. Convención Nacional, la cual solicitó formalmente a la Dirección de Marina Mercante de la época, que esa fecha fuese reconocida como el día de la Marina Mercante Nacional.

Viajeros de dos continentes Por supuesto que los marinos mercantes en Venezuela no comenzaron sus actividades en el año 58. Los recuerdos de la misma actividad, comienzan aún antes de las actividades de los conquistadores españoles del siglo XV. En su caso, sus actividades de conquista y colonización, traían de la mano una actividad comercial ejecutada por vía marítima, la cual se basaba en embarcar todo lo que fuese de provecho para España: oro, perlas, maderas finas y esclavos. Las flotas de transporte españolas estaban compuestas por buques a vela fuertemente artillados, muestra de una marina mercante, y simultáneamente de guerra, que mercadeaba hacia un solo lado.

Los aborígenes venezolanos, por su parte, navegaban por el mar Caribe y los grandes ríos, en canoas o barcazas las cuales utilizaban para el transporte y la pesca por el Río Orinoco hasta el Río Negro y los alrededores del Amazonas. Salían al mar recorriendo Trinidad, las Antillas menores y mayores.

Así pues, aquella marina tan particular, compuesta por los invasores europeos, de una parte, y por la otra los caribes, indica que por muchos años existió un comercio marítimo de ultramar y doméstico de actividades y medios de ejecución ligados a las circunstancias.

A comienzos del siglo XVIII, corsarios y mercenarios aprovecharon las costas de Venezuela y la vulnerabilidad de la marina española en nuestro territorio, para saquear y contrabandear, lo cual perjudicó en gran medida los intereses económicos del rey de España en la provincia de Venezuela. El comercio ilegal y la piratería aumentaron en forma alarmante. La Corona española instituyó entonces, para organizar el comercio y defender sus intereses, la Real Compañía Guipuzcoana de Navegación de Ultramar, la cual fue constituida en La Guaira en el año 1728. El es-

Una larga historia, que empieza antes del descubrimiento, vincula a los hombres del mar con el comercio, los viajes y el desarrollo de la riqueza en Venezuela.

cargas y pasajeros". Ahora bien, el Transporte Marítimo, tal como lo conocemos en la actualidad, va más allá de la simple movilización de carga por mar desde un puerto de origen a otro de destino. El Transporte Marítimo es ante todo"un transporte de masas, capaz de trasladar a largas distancias grandes tonelajes de mercancías, con tarifas de fletes relativamente bajas, adaptándose a todas las categorías de demanda que exige el Comercio Internacional".

López García, Miguel - La Marina Mercante: Baluarte para Impulsar el Desarrollo Económico de Venezuela, 1999.

Formación Académica de Excelencia Los Marinos Mercantes se forman en la Universidad Marítima del Caribe (UMC), sin que ello impida que actualmente se formen Marinos Mercantes de otros países del Caribe, ya que esta institución coopera con la educación caribeña, abriendo sus puertas a estudiantes de diferentes países.

tablecimiento de esta compañía significó la organización de la marina mercante de la época y un cambio profundo en el sistema de comercio tradicional de la provincia de Venezuela.

El paso siguiente, se dio en los albores de la independencia venezolana.

La Junta Suprema Conservadora de los Derechos de Fernando VII de 1810, decretó en septiembre de ese año, la creación de una "Academia de Matemáticas" en Caracas, con la finalidad de "proporcionar a la juventud aplicada, los medios de útiles al Estado en cualquier carrera que emprendan y una Escuela Pública de Náutica en La Guaira, con un plan de estudios de tres años”.

El destino de la Marina Mercante venezolana, también estuvo unido desde entonces a la Armada Venezolana, hasta los años 2000 y 2001, cuando la comunidad acuática venezolana adelantó una serie de iniciativas y actividades que se concretaron con la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, las llamadas leyes acuáticas constituidas por el Decreto con fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, el Decreto con fuerza de Ley General de Marinas y Actividades Conexas, el Decreto con fuerza de Ley General de Puertos y Actividades Conexas, el Decreto con fuerza de Ley de Zonas Costeras, el Decreto con fuerza de Ley de Pesca y Acuacultura y la Reforma Parcial a la Ley del Impuesto al Valor Agregado del año 2000.

Estas leyes fueron revisadas por la Asamblea Nacional y para el 9 de noviembre de 2001 se promulgó en la Gaceta Oficial N° 37.321 el Decreto con Fuerza de Ley General de Marinas y Actividades Conexas. Esta normativa, que en gran parte sintetizó las leyes de Navegación, Protección y Desarrollo de la Marina Mercante y Pilotaje, se convirtió en la legislación administrativa del sector acuático venezolano. A su entrada en vigor, fue sometida,

a múltiples críticas que conllevaron a la promulgación en Gaceta Oficial N° 37.570 de 14 de noviembre de 2002 de la Ley de Reforma Parcial del Decreto de Ley General de Marinas y Actividades Conexas que rige hoy a los marinos mercantes, quienes celebran otro aniversario en estas fechas.

El rol de la Marina Mercante en el desarrollo de Venezuela Venezuela es un país con vastos territorios marítimos que brindan al país frontera política con diferentes países; la Marina Mercante viene a desempeñar un rol importante para el movimiento de cargas de combustible y petroleo de Venezuela hacia el mundo. No obstante el país también podría llevar infinidad de productos derivados hacia sus países socios, a través de las exportaciones vía marítima.

Cabe destacar que la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) brindó a Venezuela una importancia estratégica para el transporte, comercialización y transferencias de cargas, desde Venezuela hacia el resto de América del Sur. Se denomina Marina Mercante Venezolana al gremio que agrupa a los Oficiales de la Marina Mercante Venezolana, ya sean los Oficiales formados anteriormente, como Licenciados en Ciencias Náuticas, y los actuales Ingenieros Marítimos (los graduados y los que se encuentran en proceso de formación); la carrera mercante consta de dos menciones, cada una de la cual dará una función determinada al Oficial cuando esté a bordo.

"Un sistema o unidad cohesionada de buques, puertos, empresas navieras, gente de mar y actividades conexas que permiten la realización del Transporte Marítimo de

Internacionalización de la Carrera La formación del Marino Mercante tiene las particularidades de cada país emisor del profesional, sin embargo el Marino Mercante debe cumplir también con un estándar internacional, como lo establece La Organización Marítima Internacional, a través del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar, mejor conocido como STCW 78/95 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping, siendo 78 y 95 una referencia al año de aprobación y enmienda, respectivamente).

Para dar cumplimiento a esta norma, se dictan durante la carrera los Cursos OMI, los cuales incorporados como asignaturas al pensum, desarrollan los objetivos del Convenio STCW 78/95, capacitando al estudiante a responder ante una emergencia o situación riesgosa a bordo.

Los cursos OMI van desde las teorías de la gestión de la seguridad, manejo de radares, planos de estiba, hasta prácticas de combate contra incendios, primeros auxilios y supervivencia en la mar. Es importante destacar que todo el Pensum de estudio consta de los cursos, estando organizados por prioridad en el aprendizaje y por concordancia con las asignaturas de cada semestre.

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04 Una opinión para el debate

Relancemos la Marina Mercante Nacional y Latinoamericana La desaparición de la flota mercante nacional en la década de los años noventas, convierte en materia de alta prioridad para el Gobierno Nacional, el encarar y liderar la problemática de relanzar la flota nacional, comenzando por aceptar la indefensión en la cual se encuentra Venezuela en la actual coyuntura internacional y el impacto que esta problemática tiene en su comercio exterior. Este aspecto se hace más resaltante cuando analizamos la situación actual del transporte marítimo, modo de transporte por el cual salen las exportaciones y arriban al país las importaciones de más del 95% de las mercancías comercializadas. Actualmente, el transporte marítimo internacional en puertos venezolanos está siendo servido por un 100% de buques extranjeros, bien porque son abanderados, pero son propiedad de armadores extranjeros o simplemente porque son operados por extranjeros.

En este hecho se hace evidente, la vulnerabilidad del abastecimiento nacional, el cual se encuentra en un alto nivel de riesgo, al no contar Venezuela con una Marina Mercante genuinamente Nacional, una Flota Mercante que represente los intereses de Venezuela. Es así como este tema, se convierte en materia de alto contenido estratégico, en virtud que de él depende, el abastecimiento alimentario, la colocación de los productos no tradicionales venezolanos en los mercados externos, así como el abastecimiento de los insumos necesarios para la industria nacional, en general tanto pública como privada, en períodos de crisis internacional.

La anterior afirmación establece aspectos resaltantes que nos hacen pensar de una manera muy crítica, sobre la corta visión estratégica como fue manejado el tema del transporte marítimo en la década de los años ochentas y noventas.

Los sucesivos gobiernos de Carlos Andrés Pérez, Ramón Velazquez (Interino) y el de Rafael Caldera, durante el período, 1989-1998, se mantuvieron enfrascados en hacer cumplir el programa impuesto por el FMI, contenido en el Consenso de Washington, aplicando la denominada apertura y la desregulación económica que se nos impuso desde el exterior y que provocó la liquidación de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN) así como de la Línea Aérea Viasa Igualmente, cuando analizamos más re-

cientemente el paro petrolero y las consecuencias del paro general indefinido en el resto de la economía, durante el período comprendido desde Diciembre del 2002 a Febrero del 2003, nos encontramos que por varias semanas, se vivió en el país una virtual paralización de la actividad portuaria, no tanto por el hecho que estaba sucediendo un paro interno, sino, por el contrario, por la acción realizada por las empresas de transporte marítimo transnacionales, las cuales actuaron, según su punto de vista, por razones de estricta y simple precaución operativa, como ellos lo expusieron posteriormente. Sin embargo, nos quedaron varias interrogantes en el ambiente, con la actuación concertada de las Navieras extranjeras en este evento.

Por otra parte, hoy en día, nos encontramos con un escenario bastante delicado e importante, hecho que no es muy bien percibido aun por las autoridades, pero ya sentido especialmente por la comunidad importadora venezolana. Desde finales del año 2003 y hasta el año 2009, se vivió lo que se denominó en el esquema de servicios de transporte marítimo, la reducción de la prioridad para los toques mercantes en los puertos venezolanos, también en algunos países del sur continente latinoamericano, por parte de las grandes flotas mercantes transnacionales, como consecuencia de la crisis mundial del sistema imperante, que se ha manifestado con tanta fuerza desde finales del año 2008 hasta incluso, el año 2009 y lo que va del 2010, como expresión concreta de la crisis financiera, que ha venido afectando también al comercio mundial, acelerando el reacomodo en los flujos de carga que genera el comercio mundial, desde los

centros de poder en EEUU y Europa, hacia el extremo Oriente, crisis que ha tenido un periodo de incubación y desarrollo mayor a una década.

Así las cosas, por una parte la caída de las exportaciones norteamericanas y europeas y por la otra el crecimiento sostenido de las exportaciones provenientes de China Popular, y de algunas economías asiáticas como la India y también desde Brasil en Sur América, conforman este nuevo cuadro de economías emergentes que se ha manifestado, al menos hasta el 2008, constatando una insuficiencia en la oferta de espacios, en los buques que conforman la flota mercante mundial que sirven a nuestro país y a Sur América.

Sin embargo, con la crisis financiera que se presentó en su mayor dimensión durante el año 2009, se presentó otro fenómeno y es el hecho que las líneas navieras actualmente en servicio, especialmente, los buques porta-contenedores que actualmente sirven las rutas regulares, tuvieron coyunturalmente que ser amarrados en muy alto porcentaje, debido a las pérdidas financieras que habían generado algunos servicios de línea, que transportan carga general.

En este sentido, como siempre hemos expresado, resulta más fácil para las líneas navieras, retirar buques del servicio (Off Hire), que incorporarlos (On Hire), pues la posibilidad de que se revierta el ciclo muy rápidamente, hace que la gerencia naviera tarde más tiempo en incorporar que en desincorporar buques del servicio, lo cual es explicable desde el punto de vista gerencial y de costos.

En efecto, en la actualidad al mes de Junio del 2010 hemos reportado dificultades para realizar los registros de carga en los puertos del lejano oriente, en los servicios hacia Venezuela, por falta de espacio en los buques que sirven los distintos tráficos, desde China y también desde puertos del Brasil, que es otra región que registra un alto grado de crecimiento de las exportaciones de productos para el consumo así como para maquinarias e insumos industriales.

Por otra parte, el mercado mundial de la construcción de nuevos buques, por su propia naturaleza, en lo que a tiempo de construcción se refiere, toma generalmente su tiempo, hasta que puedan acoplarse nuevamente las variables de la oferta y demanda de espacios, cuando entren en operación estas nuevas naves mercantes en construcción.

En el mismo período, el país pudiera estar sufriendo desabastecimientos o encarecimiento de los fletes en los distintos tráficos, que producirán de alguna manera desaceleración en la economía, influidos por los efectos de los retardos en los procesos de logística internacionales que afectan directamente el comercio exterior de Venezuela y de Suramérica.

En este sentido, es nuestra opinión, que en ese contexto de ciclos muy marcados o de cambios muy drásticos, la lógica nos indica que está servida la mesa para tomar una decisión importante de relanzar la Marina Mercante Nacional, con una visión estratégica de largo plazo, que incluso, me atrevo a proponerlo, se inscriba en una empresa multinacional latino-americana, emulando la acción que está adelantando el Gobierno con otros programas regionales, llevando esta vez adelante una idea de construir y desarrollar una flota mercante que represente los intereses de Venezuela y de la gran patria latinoamericana, aprovechando la puesta en marcha de la Unión Suramericana de Naciones, UNASUR, el ingreso de Venezuela al MERCOSUR y su posición de liderazgo en la ALIANZA BOLIVARIANA PARA LOS PUEBLOS DE AMÉRICA, ALBA. Paralelamente debemos realizar una revisión en la legislación Nacional que tenga que ver con la protección de la marina mercante, logrando por esta vía, en el mediano y largo plazo reducir la vulnerabilidad que actualmente presentan los países latinoamericanos, al haber perdido en la década de los noventas las flotas mercantes nacionales: ELMA en Argentina, Peruana de Navegación, Flota Mercante Gran Colombiana, Lloyd Brasilera así como la CA, Venezolana de Navegación, entre otras líneas navieras desaparecidas en el pasado reciente.

Pedro J. Lares L. Economista pedrojoselares@gmail.com

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VENEZUELA AEREA MARITIMA HOY es una publicación orientada hacia el desarrollo de las actividades económicas relacionadas con estos importantes sectores de la vida nacional. Con este objetivo, se esmera en difundir todos los aspectos relacionados con el movimiento aéreo y marítimo, sector importador y exportador, colegios y asociaciones profesionales de ambos gremios y de otros organismos privados o gubernamentales ligados a estas actividades.

Las opiniones expresadas en los artículos firmados, son de la exclusiva responsabilidad de sus autores.

05 80% menos de importaciones en el primer semestre

Turismo de compras en Margarita disminuye por falta de dólares para importar Una de las joyas turísticas de Venezuela, el estado Nueva Esparta, está en crisis debido a que siguen decayendo brutalmente sus ingresos; no habrá ventas en la temporada vacacional porque no hubo como traer bienes, dada la tardanza que existe en la entrega de dólares a los importadores del Puerto Libre de Nueva Esparta y además, el proyecto de un muelle de cruceros se cayó porque fue expropiado, para dar una sede a la Universidad Bolivariana.

Durante los primeros seis meses del año cayeron 80% las importaciones en los puertos de Margarita. El presidente de la Cámara de Aduaneros, Enrique Rondón, informó que antes ingresaban de 40 a 50 contenedores de mercancía al mes, cantidad que se redujo a 10 contenedores, insuficientes para cubrir los requerimientos de los comerciantes de la isla. Se estima que los retrasos en la entrega de divisas por parte de Cadivi, llegan hasta 180 días El presidente de Fedecámaras regional, José Luis Bruzual, expresó que las importaciones están en el limbo debido a la falta de divisas. Aseveró que ante la imposibilidad de obtener dólares no se ha podido reponer la mercancía en anaqueles, para garantizar suficiente inventario para julio y agosto. "El tope de 350.000

dólares asignado por el Banco Central de Venezuela para las importaciones no será suficiente para cubrir los requerimientos de los comerciantes".

El presidente de la Cámara de Comercio, Rafael Velásquez, dijo por su parte que el nuevo sistema de entrega de divisas sólo será beneficioso para Margarita si se garantiza la fluidez en la entrega. "La mayoría de los importadores ya tiene compromisos internacionales con proveedores, el sistema de bandas sería una vía de escape para cumplir con los pagos y estar al día para surtir sus tiendas en la venidera temporada alta", expresó.

La expropiación del muelle de Cruceros Puerto de La Mar Por otra parte, el vicepresidente de

Prevención y Seguridad Ciudadana

Captahuellas identificarán a visitantes en Nueva Esparta En un trabajo conjunto del Saime y la Guardia Nacional , se instalarán dispositivos de control dactilar para quiénes entren o salgan de Margarita, las 24 horas del día. También se organizó un dispositivo de seguridad en carpas ubicadas en los municipios piloto García, Díaz y Mariño.

Las captahuellas para el control de ingreso y salida de las personas en el estado Nueva Esparta serán colocadas en aproximadamente mes y medio, según informó el jefe en la entidad del Sistema de Prevención y Seguridad Ciudadana "Nueva Esparta 2010" (Sipsene), coronel Luis Gustavo Graterol.

El Servicio Administrativo de Identificación, Migración y Extranjería (Saime) es el ente encargado de colocar los dispositivos en los puertos señalados por el ministro del Poder Popular para las Relaciones Interiores y Justicia (MIJ), Tareck El Aissami.

Sobre el dispositivo de seguridad que fue instalado, el también comandante del Destacamento 76 de la Guardia Nacional (GN), Luis Gustavo Graterol, informó que las carpas ubicadas en los municipios pilotos: García, Díaz y Mariño, permanece-

rán activas las 24 horas del día.

En la primera jornada del Sipsene, los efectivos de seguridad (policías municipales y regional, Guardia Nacional, Unidad de Tránsito Terrestre, Saime y Cuerpo de Investigaciones Científicas, Penales y Criminalísticas) se desplegaron en un operativo en conjunto. El resultado fue la retención de motocicletas, cierre de establecimientos de venta de bebidas alcohólicas y la detención de ciudadanos en acciones delictivas.

Para el jefe del Sipsene, el apoyo de la comunidad organizada es fundamental para el éxito del sistema. "Deben confiar en el trabajo que estamos haciendo y, para ello, debemos ganarnos su confianza".

Graterol señaló que será la población la encargada de controlar la labor de los efectivos integrantes del ambicioso proyecto de seguridad en el estado Nueva Esparta.

Fedecámaras Nueva Esparta. Gabriel Briceño, calificó como una estocada a la economía regional la expropiación del muelle de cruceros Puerto de la Mar, ubicado en la calle la Marina de Porlamar. Ahora la instalación será sede regional de la Universidad Bolivariana y fue expropiado, según el decreto presidencial por causar daños a la industria pesquera Explicó Briceño que las perspectivas que tenía el gremio empresarial era que el proyecto de cabotaje, que abarcaba 6.474 hectáreas, impulsaría la actividad turística, generaría unos 80 millones de dólares anuales y 7 mil empleos entre directos e indirectos a la economía insular. "Aproximadamente 350 cruceros al año pasan de largo por las costas de Margarita con destino a otras islas del Caribe porque aquí

no hay un puerto adecuado para atracar".

Puso el ejemplo de Aruba, que es diez veces mas pequeña que Margarita y recibe 350 cruceros anuales, con 600 mil pasajeros, que dejan un promedio de 100 dólares a la economía local.

Se instaló una Junta Investigadora

Se hundió en Anzoátegui el ferry "Doña Juana" La embarcación era usada para labores de carga y tenía 3 años fuera de servicio. Estaba en venta como material de desguace cuando se produjo el accidente, debido a una vía de agua.

"Doña Juana", un buque de la empresa Conferry, se hundió en Puerto La Cruz, según información aportada por el capitán de altura, jefe del Instituto Nacional Espacios Acuáticos (INEA) en la región, Guillermo Riut.

El ferry semi hundido, era utilizado para labores de carga. Tenía capacidad únicamente para dos tripulantes y estaba fuera de funcionamiento técnico desde hace tres años. Según el funcionario de la Capitanía de Puertos, ellos habían pedido a la empresa Conferry activar un plan de contingencia para actuar si ocurría alguna situación de emergencia. Se instaló una junta investigadora que adelanta los detalles de la causa del hundimiento, que según dijo el capitán, fue por una vía de agua.

Aseguró que no hubo derrame de combustible ni de aceite, por cuanto los tanques estaban vacíos, por lo que no se ha generado contaminación alguna.

Una vez la junta investigadora concluya su labor, la empresa naviera analizará la posibilidad de reflotar el buque de carga, y definir su destino.

Guillermo Riut añadió que se tomaron todas las medidas de seguridad y se notificó a todos los organismos que tienen que ver con este hecho. Se realizó un alerta en el canal número 16, para que los navegantes tengan la información y tomen las precauciones de no acercarse al lugar de la bahía porteña donde se halla el ferry hundido.

La vigilancia portuaria se redobló de manera permanente, para evitar inconvenientes con otras embarcaciones que transiten por el lugar.

Desincorporado de Conferry El presidente de Conferry, Rodolfo Tovar Mata,informó que el ferry Doña Juana estaba desincorporado de la flota operativa de la naviera y se encontraba en proceso de venta como material de desguace a empresas internacionales. Coincidió en la apreciación de que tuvo una vía de agua, que no tenía carga de combustible y por lo tanto no se producirá ningún tipo de contaminación. Según las leyes, le correspondería a Conferry reflotar la nave.

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06

11 mil nuevos empleos directos

6 nuevos astilleros navales construirá Brasil en complejo Portuario de Suape La expectativa del gobierno y de los inversores es que a la larga, la exportación de buques sea una nueva realidad brasileña, porque esperan que los nuevos astilleros sean sólo el inicio de una catarata de inversiones en la costa de Pernambuco, dentro de las rutas internacionales de navegación debido a su proximidad con Europa, Asia y Norteamérica y con un buen paquete de incentivos fiscales.

Los planes del gobierno brasileño para transformar el Complejo Portuario de Suape en un gran polo de la industria naval brasilera, van ganando contornos de realidad.

Hasta el momento, ya fueron anunciados seis astilleros para la zona. Uno de ellos, Astillero Atlântico Sul (EAS) , ya está en vías de entregar su primer encargo.

Los demás proyectos, entretanto, todavía están en el papel. Pero si se concretaran, representarán una inversión cercana a los R$ 2.000 millones, además de la creación de 11 mil empleos directos.La combinación entre una ubicación geográfica estratégica y un buen paquete de incentivos fiscales es básicamente lo que ha atraído a los inversores a Suape. Gestores del puerto alegan que Suape, que se encuentra a 60 km de Recife, es la alternativa logística más interesante en Brasil, dentro de las rutas internacionales de navegación, debido a la proximidad con Eu-

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ropa, Asia y América del Norte. Ante eso, tanto el gobierno como los inversores, creen que vendrán más empresas a construir buques en la costa pernambucana.

"Aún somos pocos astilleros. Pero el cluster de Suape será una realidad", asegura Carlos Costa, director general del grupo portugués MPG Shipyards, que anunció recientemente una inversión de US$ 140 millones en la construcción de un astillero en la zona.

La idea inicial de la empresa es fabricar buques de apoyo a plataformas y módulos offshore, pero también tiene planes para el desarrollo de soluciones para la generación de energía eólica.

Optimista con el potencial de la nueva industria naval brasilera, el ejecutivo mencionó inclusive, la expectativa de que el país se vuelva, en el largo plazo, un exportador de buques. "Tendremos niveles de producción suficientes para ello", afir-

ma. No obstante, llamó la atención sobre la necesidad de mejorar la infraestructura de logística de Suape.

Corea y los buques sonda Otro grupo surcoreano, STX Europe, también anunció recientemente el deseo de construir un astillero en Suave, con una inversión de US$ 350 millones. El grupo, que posee 15 astilleros diseminados por el mundo, pretende fabricar buques-sonda en una superficie de un millón de metros cuadrados sobre la costa pernambucana. Según su vicepresidente ejecutivo, Jorge Ferraz, el proyecto llevará dos años para su conclusión y generará cerca de 4.000 empleos directos.

La implementación del proyecto coreano, entretanto, depende todavía del resultado de las licitaciones de Petrobras para la contratación de buques-sonda, que debe ocurrir en el segundo semestre de

este año. En caso de no conquistar ningún contrato, la inversión podría cancelarse.

En la misma situación están otros dos astilleros ya anunciados: el de Queiroz Galvão-Alusa, valuado en US$ 500 millones en inversiones, con generación de 3.000 puestos de trabajo, y el de Construcap (R$ 200 millones de desembolso y 1.500 empleos).

De acuerdo con el secretario de Desarrollo Económico del gobierno local, Fernando Bezerra Coelho, la inversión portuguesa ya está garantizada, independientemente de cualquier licitación. Lo mismo ocurre, según él, con el emprendimiento anunciado el mes pasado por el consorcio Schahin-Tomé, que pretende invertir R$ 300 millones en la construcción de plataformas de petróleo. La expectativa es de generar 1.700 puestos de trabajo, según información de Nuestromar.

07 Sesar y NextGen

Europa y EEUU coordinarán el desarrollo de sus sistemas de gestión de tráfico aéreo El acuerdo contempla un amplio abanico de medidas como la coordinación de programas de investigación y desarrollo; el intercambio de personal, equipos, software y sistemas para las tareas de investigación y la celebración conjunta de conferencias y eventos.

La Unión Europea y los Estados Unidos firmaron un memorándum de colaboración por el que coordinarán sus desarrollos tecnológicos en el ámbito de aviación civil, especialmente en la mejora de sus sistemas de gestión del tráfico aéreo (ATM) SESAR y NextGen, respectivamente.

Se trata de facilitar el avance hacia un estándar global en los sistemas de gestión

y evitar así la duplicación de equipos en las aeronaves. Con este acuerdo se avanza, hacia el Cielo Único Europeo, que rubricaron los Veintisiete y EEUU en Luxemburgo el 24 de junio, al dar cumplimiento al punto 2 de la Declaración de Madrid, del pasado 26 de febrero, que recogía el compromiso de la UE de garantizar la interoperabilidad entre ambos sistemas, mediante la coope-

ración con la Administración Federal de Aviación estadounidense.

Las negociaciones con este último organismo se iniciaron tras el Consejo de Ministros de Transportes de la UE de 9 de octubre de 2009, que encargó a la Comisión Europea promover un acuerdo de cooperación bilateral en materia de investigación y desarrollo en el ámbito de la aviación civil.

Se puso un particular acento en los programas SESAR y NextGen a través de desarrollos tecnológicos compatibles que permitieran la interoperabilidad plena del futuro sistema para la gestión del trafico aéreo (ATM).

El memorando tiene carácter vinculante y contempla un amplio abanico de medidas como la coordinación de programas de investigación y desarrollo; el intercambio de personal, equipos, software y sistemas para las tareas de investigación y la celebración conjunta de conferencias y eventos.

También incluye la celebración de consultas entre ambas partes para preparar la postura ante organismos internacionales, esencialmente la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y aborda los mecanismos de gestión del propio memorándum o de financiación de los trabajos, entre otros aspectos.

La fusión en entredicho

United y Continental, comparecieron ante el Congreso de Estados Unidos Las dos compañías quieren unirse pero los parlamentarios estadounidenses están preocupados por los daños que el acuerdo puede causar a la libre competencia y la posible alza de precios que conllevaría.

Los presidentes de las aerolíneas estadounidenses United Airlines y Continental Airlines comparecieron ante legisladores estadounidenses del Congreso, que tienen sus reservas con respecto a los planes de fusión de las compañías, lo que hace prever que podrían imponer una regulación más estricta si el acuerdo se materializa.

El presidente de United, Glenn Tilton, y su homólogo en Continental, Jeff Smisek, recibieron una fría acogida por parte de la Subcomisión de Aviación de la Cámara de Representantes y se enfrentaron a un exhaustivo interrogatorio público sobre los detalles de la fusión. Posteriormente se sometieron a las preguntas de la Comisión Jurídica de la misma cámara, donde aparecieron las mismas dudas sobre competencia, servicios y protección de los empleos. "United y

Continental están repitiendo la misma jugada estratégica que muchas aerolíneas han intentado antes y que no ha traído éxito a nadie", destacó el presidente del Comité de Transporte, James Oberstar.

Hay oposición parlamentaria Oberstar aseguró que la fusión dañará la competencia y subirá los precios, por eso intentará impulsar leyes para endurecer la legislación si el acuerdo sale adelante.

Si la fusión recibe el visto bueno del Departamento de Justicia, la nueva United se colocará al lado de Delta y American Airlines, como una de las tres grandes aerolíneas de EE UU, que acapararán el 35% del mercado y sólo la nueva United dispondrá de la mitad de esa cuota.

Informe de IATA para 2010

Ganancias globales de aerolíneas serán de $2599 millones Aunque Europa no mejora sus números, América del Norte enderezó su rendimiento y este año, tendrá números positivos que equilibran el balance global de la industria aérea mundial, sumada a Asia y América Latina.

Desde hace varios años, las aerolíneas vienen intentando retornar a los números positivos. Si bien algunas regiones hace tiempo que tienen buenos números -Asia y América Latina, por ejemplo- el peso de las pérdidas en Europa y América del Norte lograba que los números globales estuvieran en rojo desde hace años. Pero parece que 2010 será el año del cambio de tendencia, ya que la International Air Transport Association (IATA), la organización que reúne las aerolíneas, estima que durante este año, las ganancias globales serán de 2500 millones de dólares.

Si se tiene en cuenta que la IATA esperaba, algunos meses atrás, pérdidas por más de 2 mil millones de dólares para este año, hay que reconocer que los números mejoraron mucho más rápido que lo esperado. Hubo un crecimiento del 7.1% en la cantidad de pasajeros transportados, y algo más del 18% en la carga, todo con respecto al mismo período del año pasado.

La región que dio la nota es América del Norte. Luego de perder 2700 millones de dólares en 2009, para este año tendrían números positivos por 1900 millones de dólares. Finalmente, los recortes de gastos y una política destinada a incrementar las vías de ingresos han logrado que finalmente las aerolíneas de esa región equilibren su balance. Lo que no mejora es Europa, que va a cerrar con pérdidas de 2800 millones de dólares, por encima de lo estimado previamente por IATA

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08 Nuevas tecnologías

Empresas de tratamiento de aguas de lastre reciben múltiples órdenes de servicio Debido a una convención de la OMI para evitar la contaminación marina, todos los buques deberán instalar aparatos de tratamiento especiales. Hasta ahora la ha firmado 24% de la flota mundial y será ratificada cuando firmen el compromiso 30 estados, 35% de esa flota. Se espera que las firmas se consigan a final de año y el año que viene entre en vigencia para los buques construidos desde 2009 en adelante.

De modo creciente, los armadores están incluyendo a los sistemas de tratamiento de aguas de lastre, en la lista de nuevas tecnologías a instalar en sus nuevas construcciones.

A medida que los propietarios toman conciencia de la cercanía de la fecha tope establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI), probablemente en 2016, se incrementa sensiblemente la cantidad de órdenes de compra pactadas con los fabricantes líderes de tales sistemas.

La sueca Alfa Laval y la noruega Oceansaver, han anunciado la recepción

de un importante número de órdenes de compra de armadores que quieren tener instalados sus sistemas antes del plazo del primer vencimiento establecido por la nueva regulación. AP Moller-Maersk ordenó la provisión de 14 sistemas que serán instalados en buques a construir en Corea del Sur. Fueron encargados a Alfa Laval a un costo total de USD 10.3 millones, y deben ser entregados entre 2011 y 2012. La fábrica sueca dijo que con esta orden, el total de sistemas vendidos asciende a un centenar. Oceansaver recibió recientemente órdenes para

la provisión de 11 sistemas, a instalar en buques tanque de transporte de crudo que serán construidos en Asia. Según informó la empresa, su cartera de encargos asciende ya a USD 80 millones.

Según las estimaciones, el mercado global para sistemas de aguas de lastre será del orden de USD 35.000 millones.

La naviera italiana Messina, informó a Lloyd´s List que instalaría cuatro sistemas de fabricación coreana recientemente aprobados, en buques que tiene para construcción en Astilleros Daewoo.

Sin embargo, estas órdenes no son más que gotas en el océano, considerando que todos los buques mercantes con tanques de lastre necesitarán tener instalado un sistema de tratamiento dentro de los próximos ocho años.

Ha habido una demora por parte de los estados miembros de la OMI en la firma de la convención y su consecuente fecha de entrada en vigor. Muchos han invocado la falta de sistemas disponibles, como la causa que les impide ratificarla. Esto también llevó a extender por tres años la fecha originalmente prevista como plazo para las nuevas construcciones, a fin de permitir que un mayor número de fabricantes pudiera someter sus tecnologías a las fases de pruebas fijadas por la OMI y obtener aprobación.

Existiendo ya una cantidad de dos dígitos de sistemas plenamente aprobados, -con o sin agente químico como sustancia activa-, importantes organizaciones como la Cámara Naviera Internacional han expresado que no hay razones

para nuevas demoras, y han recomendado mantener el plazo actualmente previsto, una vez que la convención entre en vigencia.

Ello ocurrirá cuando sea ratificada por 30 estados, que representen el 35% de la flota mundial. La cifra actual incluye 25 ratificaciones y el 24% de la flota, pero con una cantidad de países que han expresado su intención de ratificar en el transcurso de este año.

Asumiendo que la convención entre en vigencia el año próximo, que es lo que muchos expertos ahora creen que sucederá, todos los buques construidos desde 2009 en adelante deberán tener la tecnología instalada a bordo desde el día de su botadura.

Los plazos posteriores implican que para el 2016, o para la inspección anual posterior a esa fecha, todos los demás buques contemplados por OMI deberán contar con un sistema aprobado. Esto implicaría unos 50.000 barcos, tanto nuevos como ya existentes, que necesitarían tener instalada la tecnología de tratamiento de aguas de lastre en los próximos seis a ocho años.

Las consecuencias de la sanción de IATA

Venden la empresa de turismo Marsans en 600 millones de euros La transacción ocurre después de que en abril pasado la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) retirase a la empresa turística la licencia para vender pasajes de avión, por incumplir sus criterios financieros.

Los empresarios españoles Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual acorda-

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ron la venta de la totalidad de la firma Viajes Marsans en 600 millones de euros (722 millones de dólares) a la sociedad Posibilitum Business, informaron las partes tras reunirse en Madrid.

Para facilitar la operación, Díaz Ferrán y Pascual (presidente y vicepresidente de la Confederación Empresaria de Organizaciones Españolas y ex gestionadores de Aerolíneas Argentinas entre 2002 y 2008) solicitaron un concurso voluntario de acreedores ante un juzgado de Madrid.

La venta de Marsans ocurre después de que en abril pasado la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) retirase a la empresa turística la licencia para vender pasajes de avión, por

incumplir sus criterios financieros.

La crisis reventó con Air Comet En diciembre pasado, Marsans abruptamente dejó de operar Air Comet, la aerolínea que unía España con varias capitales latinoamericanas, dejando en tierra a miles de personas en plenas vacaciones de Navidad.

Marsans tuvo el control de Aerolíneas Argentinas, de la que debió hacerse cargo el Estado argentino, y un año después quebró Air Comet, una línea aérea que cubría la ruta Madrid-Buenos Aires.

Diaz Ferran y Pascual señalaron en Madrid que "el comprador tiene la experiencia y los recursos necesarios para gestionar la situación actual del grupo".

La empresa Posibilitum Business, propiedad del empresario español Angel del Cabo, está especializada en la compra y reflotamiento de empresas con dificultades.

Un comunicado de esta firma indica que ahora "venderá activos, redimensionará las actividades del grupo y afrontará un ajuste de costes y recursos para volver a la rentabilidad en el menor plazo posible".

El acuerdo alcanzado incluye los pasivos de las compañías adquiridas, y el nuevo dueño tendrá participaciones totales o parciales en más de 50 sociedades turísticas, como la cadena hotelera Hotetur y la compañía de servicios aeroportuarios Newco, según información de Telam.

09 Aumento de 10 % en marzo

Los ejecutivos vuelven a Primera clase y Business El tráfico corporativo había sufrido muchísimo con la crisis mundial, pero a partir de abril de 2009, el mercado empezó a recomponerse y ha tenido un crecimiento de 44 por ciento hasta abril de 2010.

Según las últimas estadísticas de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), la cantidad de pasajeros que viajan en asientos de Primera Clase y Business en los mercados internacionales aumentó 10 por ciento en marzo, mientras que para el primer trimestre de 2010, el segmento registró un incremento del 7,6 por ciento respecto del año anterior.

Estas cifras de crecimiento resultan interesantes y alentadoras para el sector, tras la fuerte caída que sufrió el mercado de los viajeros corporativos con la crisis financiera mundial a fines de 2008 y principios de 2009.

"El segmento que más sufrió esa baja pronunciada y aguda que trajo la crisis económica, fue el del tráfico corporativo", señala Sergio Durante, presidente del Foro Argentino de Consultores de Viajes Empresariales (FACVE) y agrega: "A partir de abril de 2009 ese mercado ha vuelto a recomponerse y vemos un crecimiento del 44 por ciento, si comparamos abril de 2009 y abril de 2010".

Firmaron el acuerdo en el Air Show de Berlín

Emirates pidió más A380 de Airbus La aerolínea, con sede en Dubai, uno de los Emiratos Arabes, es una de las operadoras aéreas internacionales con mayor capacidad, con una flota de 48 aviones Airbus 380.

Ahora adquirirá 90 aviones más.

La aerolínea Emirates anunció que solicitará al constructor europeo Airbus 32 aviones super-jumbo con valor de 11.500 millones de dólares. La aerolínea, con sede en Dubai, ya había pedido con anterioridad 58 aeronaves supergigantes A380, por lo que ampliará la orden a 90 aviones.

El director ejecutivo de Emirates, Sheikh Ahmed Bin Saeed AlMaktoum, firmó el acuerdo con Tom Enders, director del fabricante francés Airbus, en el marco del Air Show de Berlín.

Al-Maktoum dijo que la nave A380 es el "buque insignia" de la aerolínea y añadió que impulsará su estrategia de "convertirse en un operador líder en el mundo".

Enders, por su parte, declaró que los acuerdos de Airbus con Emirates han ayudado a emplear "a decenas de miles de los mejores trabajadores de Europa".

Emirates y Airbus cerraron la venta un día después de que la Asociación Internacional de Trasnporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) anunciara que las aero-

líneas tendrían en 2010 ganancias por 2.500 millones de dólares, su primer beneficio desde 2007.

Emirates es una de las operadoras aéreas internacionales con mayor capacidad,

con una flota de 48 aviones Airbus 380, 70 aviones 350 de Airbus, 18 aeronaves 777300 de Boeing y 7 Freighters de Boeing, sumando un total de 143 naves que valen más de 4.800 millones de dólares.

La planificación del gasto Es cierto también que parte de ese 44 por ciento marca una recomposición de las clases más altas en materia de tarifas aéreas. Es decir, la vuelta de algunos ejecutivos a volar en las butacas más confortables de los aviones. Lógicamente, aunque las caídas sean abruptas y rápidas, los momentos de recuperación siempre van en cámara lenta. Las agencias de viajes especializadas en corporativos, ofrecen planificar una política de gastos en viajes, coherente. El hecho de que una agencia local esté asociada a una red global permite mayor acceso a tarifas diferenciadas, pactadas con aerolíneas, cadenas hoteleras o empresas de alquiler de vehículos.

"Se nota un importante cambio en la conducta de las empresas que, permanentemente, buscan el ahorro", dice Durante. Un ejemplo clave: la masificación en el uso de las video conferencias, fenómeno muy usado con la crisis, que se instaló para quedarse. Parece que no siempre es imprescindible viajar para negociar.

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SERVICIOS INTEGRALES

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11 Travel Expo Day Cocha

85 expositores turísticos mundiales se dieron cita en Santiago de Chile Negocios, placer y viajes en la cita chilena, donde se presentaron las novedades del sector turismo de Latinoamérica para la temporada y participaron alrededor de 350 delegados de cadenas hoteleras, compañías de cruceros, mayoristas, Aerolíneas y delegados de oficinas de turismo.

El lujoso Hotel W de Santiago fue, por segundo año consecutivo, escenario de la décimo cuarta versión de Travel Expo Day Cocha, una plataforma de negocios donde más de 85 expositores de todo el mundo dieron a conocer las principales novedades y ofertas en el rubro del turismo de vacaciones, corporativo y de lujo.

Participaron cadenas hoteleras, compañías de cruceros, operadores mayoristas, líneas aéreas, conglomerados de lujo como The Leading Hotels of the World y las oficinas de turismo de República Checa, Puerto Rico, República Dominicana y Colombia. Asistieron más de 350 personas y hubo un volumen estimado de negocios de US$ 10.000.000.

Además de esta feria, el encuentro incluyó un workshop y ruedas de negocios con entrevistas de cinco minutos entre proveedores y agentes de viaje, con el objetivo de producir un intercambio de información entre los actores de la industria.

Las novedades de temporada Uno de los atractivos de la reunión son las ofertas vacacionales, que cambian y mejoran año a año. Esta vez destacan: * Programas "con precio final de Kuality" (salidas confirmadas por Lan, Tan, Air Canada y Delta a destinos como

Punta Cana, Cancún, Miami, Orlando, Buenos Aires, Río de Janeiro, Búzios y Maceió, entre otros; el programa incluye alojamiento, pasajes aéreos, traslados, una excursión, asistencia en viaje y todos los impuestos -aéreos, cargos por combustible, etc-). El precio que ve es el que paga; ¡sin sorpresas! * LAN presentó sus nuevas rutas a París, San Francisco e Islas Galápagos. * El operador Europamundo mostró las rutas del Camino de Santiago en el año santo del Jacobeo. * Termas de Chillán exhibió sus novedades para la temporada 2010, como el jardín de nieve para niños de 3 a 6 años y un club de montaña para los menores de 6 a 13 años. * Satour Viajes dio a conocer las ofertas 2010 para vivir la increíble experiencia de una travesía Overland por la Patagonia y Tierra del Fuego. * La cadena hotelera Bahía Príncipe presentó el GBP Esmeralda, nueva área del Complejo Gran Bahía Príncipe Bávaro Resort, en Punta Cana. * Temporada 2010-2011 del Hotel Índigo, con tarifa promocional para pasajeros nacionales y dos programas renovados: Discover Patagonia y Patagonia Clásica. * El exclusivo y lujoso Servicio Real en los tres hoteles Paradisus de Sol Meliá en Cuba.

* El estado de avance de la remodelación del hotel Bávaro Princess en República Dominicana, y la creación del Platinum Beach Club como parte de los servicios del Platinum Club en el Hotel Bávaro Princess: área privada en la playa con servicio de conserje, camas balinesas, bebidas y más. * La apertura del restaurante Tapas, con una amplia oferta de gastronomía ibérica, en el Hotel Grand Riviera Princess (y que puede ser utilizado también por los huéspedes del Hotel Grand Sunset Princess; ambos en la Riviera Maya, México) * A partir del 1 de julio comenzará a operar Europcar en Chile, manejada por la filial de leasing de Tattersall, que actualmente gestiona la franquicia de la estadounidense Budget, cuya licencia local se adjudicó Avis. * InterContinental Hotels Group anunciará la inauguración de cuatro nuevos hoteles Holiday Inn y Holiday Inn Express en la región (dos en Brasil -Manaos y Sao Luis do Maranhão-, una Rosario, Argentina y otra San Pedro Sula, Honduras), además de la firma de una nueva propiedad Holiday Inn en Buenos Aires, Argentina -el Holiday Inn Buenos Aires Ezeiza-, en Buenos Aires. Todas estas propiedades incorporan el nuevo aspecto y estilo de Holiday Inn, que forma parte del relanzamiento global de IHG de la marca Holiday Inn por un valor de US$1.000 millones.

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12 Destruidos embalses, carreteras y sistemas de comunicaciones

Inundaciones causan 211 muertos y 29 millones de afectados en China La situación más dramática se vive en las provincias centrales y meridionales donde las inundaciones anuales han sido más dañinas que nunca, ya que casi tres millones de personas han tenido que ser evacuadas.

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Las tormentas e inundaciones que asuelan el sur de China han causado más de 211 muertos, 119 desaparecidos y afectan a un total de 29 millones de personas, según informe del Ministerio chino de Asuntos Civiles.

La situación más dramática se vivió en las provincias centrales y meridionales de Zhejiang, Fujian, Jiangxi, Hubei, Hunan, Cantón, Guangxi, Chongqing, Sichuan y Guizhou, donde 2,4 millones de personas han tenido que ser evacuadas de sus domicilios.

Miles de ciudadanos se encuentran atrapados en ciudades como Fuzhou, en Jiangxi, después de que las aguas reventaran un dique en una de las secciones del

río Fuhe que ha obligado a evacuar a 68.000 residentes, según las autoridades locales.

El presidente Hu Jintao y el primer ministro Wen Jiabao han pedido refuerzos para ampliar la labor de los diez mil efectivos del ejército que intentan evacuar y salvar a los afectados por la crecida del Fuhe.

Pérdidas van por 6700 millones de dólares Las intensas lluvias monzónicas que desde el 13 de junio azotan el sur de China, han provocado inundaciones, destrozado cultivos e interrumpido el tráfico y las telecomunicaciones, con unas pérdidas económicas directas que van `por 6.700

millones de dólares. Desde entonces, más de 2,38 millones de personas han tenido que ser evacuadas.

Según datos de la Oficina Estatal de Control de Inundaciones y Sequías, unas 195.000 viviendas han sido dañadas y otras 68.000 se han desplomado por efecto de las aguas. La agencia de noticias Xinhua informa de que el agua ha arrasado 1,6 millones de hectáreas de cultivos.

El sur y centro de China se ve afectado entre mayo y septiembre por el monzón asiático, pero este año las lluvias y crecidas fluviales están siendo especialmente violentas, con un alto número de fallecidos y destrucción de embalses, carreteras y sistemas de telecomunicaciones.

13 Entran en vigencia en el 2011

Aprueban modificación de peajes en el Canal de Panamá Rómulo Roux, ministro para Asuntos del Canal explicó que los nuevos peajes, se fijaron tomando en cuenta que mantengan la competitividad de la ruta, estableciendo un ligero ajuste en el cobro por capacidad y un recargo adicional que se aplicará solamente al número de contenedores con carga, a bordo del buque, al momento del tránsito.

El consejo de Gabinete del gobierno de Panamá aprobó la modificación de los peajes para todos los segmentos del Canal: portacontenedores, graneles secos, graneles líquidos, portavehículos, refrigerados, pasajeros, carga general y otros, en respuesta a recomendaciones de la Junta Directiva de la Autoridad de la vía marítima (ACP), informaron fuentes oficiales.

Específicamente, la Autoridad del Canal calculará los peajes para el segmento de portacontenedores con un ligero ajuste en el cobro por capacidad y un ajuste adicional que se aplicaría al número de contenedores con carga, a bordo del buque al momento del tránsito. El aumento oscila de ocho a 16 por ciento, en dependencia de diversos factores.

El ministro para Asuntos del Canal,

Rómulo Roux, quien presentó la propuesta ante el Gabinete, destacó que los nuevos peajes se fijaron en los niveles apropiados, tomando en cuenta, en todo momento, que mantengan la competitividad de la ruta.

En atención a las objeciones formuladas por los usuarios, se retrasa a abril la implementación del incremento al segmento de refrigerados, mientras los cambios restantes comenzarán a partir de enero.

Sobre la base de discusiones con representantes de la industria, líneas navieras y representantes gubernamentales, además de los propios estudios del Canal, la ACP decidió no proceder con los ajustes de peajes en el 2010.

Alberto Alemán Zubieta, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, niega que el incremento de la tarifa corres-

ponda a buscar financiamiento para la ampliación y agrega que "con las nuevas esclusas se aliviará la congestión de tráfico del Canal lo cual también favorecerá a los buques de menor tamaño, permitiéndoles un paso más expedito y reduciendo la necesidad de reservar cupos con antelación.

La ampliación permitirá que el tráfico crezca en el futuro en todos los segmentos".

Con la nueva tarifa los barcos portacontenedores cargados, pagarán $ 74 por contenedor en lugar de $ 72 y cuando viajen vacíos, el paso les costará $ 65 en lugar de $ 57. En el segmento de carga en general deberán cancelar $ 4,41 por las primeras 10 mil toneladas, $ 4,32 por las segundas 10 mil y $ 4,25 por el resto, ello en lugar de 3,90, 3,82 y 3,76 dólares, en ese orden.

La predicción matemática en los océanos

Un ordenador diseñará rutas sin olas para la autopista marítima a Francia Las autoridades portuarias y los meteorólogos indicarán a los barcos las aguas llanas para que puedan ahorrar combustible, ya que el nuevo sistema permite saber con tres días de anticipación, el estado del oleaje.

Un sistema operativo de predicción matemática del oleaje de hasta 72 horas, permitirá por adelantado a los buques que en el futuro hagan el trayecto de las autopistas del mar desde España hasta Francia -desde sus puertos cabecera de Vigo y de Gijón, además de desde Algeciras en una segunda etapa temporal- marcar un rumbo que evite a lo largo de su ruta marítima por el océano Atlántico, un oleaje excesivo que pueda generar sobrecostes por el consumo de combustible, peligros sobre la estabilidad de la nave e incluso retrasos derivados de corrientes en contra, que el buque debería contrarrestar con más potencia en las máquinas en caso de fuerte oleaje.

Se trata de buscar las zonas de mar llana para profundizar en la eficiencia energética de los barcos mercantes que transportarán los miles de camiones y semirremolques cada año entre el quinteto de puertos españoles y franceses. Este es, además, uno de los pilares de las autopistas

del mar, es decir, la reducción del impacto atmosférico derivado del uso del transporte por carretera entre ambos países, y su sustitución por el masivo intercambio de mercancías entre ambos Estados por medio de buques de carga. Estos buques transportarán, sobre todo, carga general, automóviles y alimentos. La idea es iniciar el flujo de mercancías con un movimiento de 25.000 semirremolques el primer año.

Este sistema procesará los datos dos veces al día, principalmente de las corrientes de la zona oceánica que atravesarán los barcos, del viento y del oleaje, y tiene un horizonte de predicción de tres días vista.

Herramienta informática A través de una herramienta informática, la previsión matemática del oleaje podrá ser usada tanto en los barcos que realizarán la ruta como desde el control de las autoridades portuarias respectivas, especificando el puerto de origen y el de destino, la fecha, la hora a la que comenzará la

travesía y la duración estimada de la misma. La herramienta trazará una simulación del mejor rumbo para la nave en función de estos parámetros adversos, con vistas a su eficacia energética en todo momento y teniendo en cuenta el origen y el destino de la carga. El objetivo es que el capitán del barco tenga una visión de conjunto sobre la ruta que realiza su nave, con factores que son cambiantes y que también estarán parametrizados.

Aunque salvando las distancias con las olas gigantes, denominadas freak waves , que han alcanzado en pleno océano hasta 30 metros de altura, capaces, por tanto, de tumbar una nave mercante de mediano porte, o al menos hacerla peligrar, los expertos, han tenido en cuenta los estudios de olas gigantescas para evitar estos fenómenos de la naturaleza. Hoy se sabe que la mayor experiencia conocida en este sentido fue una ola de 30 metros medida en la plataforma petrolífera Draupner en el mar del Norte en enero del año 1995.

La Armada europea defenderá a los atuneros en Somalia hasta 2012

La Operación Atalanta entra en una fase decisiva La misión aeronaval de la Unión Europea estudia extender su radio de acción para ampliar sus operaciones del mar Mediterráneo al este, mas cerca de la India que de Africa, con el fin de controlar la franja comercial estratégica del Golfo de Adén.

La Unión Europea aprobó la ampliación del mandato de la 'operación Atalanta'. La nueva fase será decisiva para devolver la seguridad marítima a una franja comercial estratégica. El Golfo de Adén, en el océano Índico, es el paso natural de los 16.000 mercantes que cada año circulan entre Asia y Europa, cuya carga supone un 20% del comercio mundial.

Con ese objeto, la misión aeronaval de la UE estudia extender su radio de acción en aguas internacionales. En la actualidad controla un área similar al mar Mediterráneo, pero dado el carácter expansivo de la piratería, con ataques registrados a más de 500 millas de la costa somalí, se pretende ampliar la operación hacia el este, más cerca de la India que de África.

"Más vulnerables" Con ello se busca proteger a los buques del programa mundial de alimentos de la ONU y garantizar la seguridad de los barcos comerciales "más vulnerables", entre los que se encuentran los atuneros, según el mando central de operaciones, que dirige hasta hoy el británico Peter Hudson. Otro de los retos de 'Atalanta' es conseguir que los navíos se registren en el sistema de vigilancia y no salgan del área delimitada por los efectivos de la misión.

En la actualidad los piratas tienen en su poder 17 barcos que permanecen amarrados en distintos puntos de la costa, a la altura de Haradere, a unos 400 kilómetros al nordeste de la capital somalí, Mogadiscio. En ellos se encuentran 357 tripulantes secuestrados, La decisión de ampliar la operación dos años más, vendrá acompañada de un refuerzo de los medios navales para erradicar la piratería desde tierra.

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14 Costos y culpas van en crescendo

El derrame, la peor catástrofe gobierno de Cameron a defender a BP, el mayor pagador de dividendos entre las firmas británicas que cotizan en bolsa, ante las amenazas de Washington de ampliar la responsabilidad de la firma por el derrame y presionar para que se suspenda el pago trimestral a sus accionistas.

Además, México también ingresó en la discusión. El crudo proveniente del pozo de BP podría alcanzar sus costas en diciembre, y el secretario de Medio Ambiente mexicano dijo que se está evaluando la posibilidad de demandar a la compañía por un eventual daño ambiental.

El derrame de petróleo en el Golfo de México no sólo ya es la peor catástrofe natural de la historia de Estados Unidos, sino que la cantidad de petróleo que se fugó del pozo submarino sería el doble de lo que se creía. Se teme, además, que la marea negra se expanda mucho más de lo estimado inicialmente. Según un estudio realizado por un panel de científicos del gobierno norteamericano, hasta 317 millones de litros de crudo ya afectaron el ecosistema del Golfo de México a 7,9 millones por día, el doble de la cifra más alta difundida hasta ahora, lo que equivale a ocho veces el derrame del buque Exxon Valdez en aguas de Alaska en 1989.

Esto significa que el pozo podría haber vertido hasta 40.000 barriles diarios de petróleo en el Golfo de México entre el 20 de abril, cuando se produjo el accidente, y el 3 de junio, fecha en que British Petroleum (BP) logró reducir la fuga.

Además, más petróleo significa que la gigantesca mancha espesa podría extenderse en una superficie mayor de la prevista inicialmente, lo que provocaría consecuencias mucho más graves para el ambiente, afirmó Paul Montagna, biólogo marino de la Universidad de Texas A&M en Corpus Christi.

"Duplicar la cantidad de petróleo no tiene un efecto lineal, no duplica las consecuencias, sino que puede tener el cuádruple de consecuencias", aseguró Montagna, quien estudia las profundidades del Golfo de México y otros ecosistemas submarinos.

Las nuevas estimaciones de derrame son peores que las previas y podrían representar más costos para BP, que podría tener que pagar más multas a la Agencia de Protección Ambiental norteamericana.

La mayoría de las nuevas estimaciones indican una mayor cantidad de petróleo derramándose por hora, que el volumen que las autoridades habían dicho que se vertía en todo un día.

Una pesadilla para el gobierno de EEUU "Esta es una pesadilla que empeora semana a semana", dijo Michael Brune, director ejecutivo del grupo ambientalista Sierra Club. "Descubrimos más y más información sobre la magnitud del daño. Está claro que no se debió confiar en las estimaciones de BP sobre cuánto petróleo se está derramando."

La mancha negra de crudo alcanzó la costa de varios condados al noroeste de Florida y algunas oleadas llegaron al canal de Perdido Pass, en la zona lindante con Alabama. El Departamento de Protección Medioambiental de Florida confirmó la lle-

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gada de crudo y espuma a Perdido Pass, la desembocadura del río del mismo nomCostos en Florida: 10.000 millones bre, en el condado de Escambia, donde se de dólares encuentran la famosas playas de PenEl vertido de crudo que contamina ya sacola y Perdido Key. En Cuba, se prepa- buena parte de las aguas del golfo de Méxiran para los efectos del derrame, que ya co puede costar a Florida unos 10.000 miha afectado 190 kilómetros de la costa nor- llones de dólares y la pérdida de 195.000 teamericana en el Golfo de México, y ame- empleos si finalmente la marea negra baña naza las multimillonarias industrias de la sus costas. Expertos de la Universidad pesca y el turisCentral de Florimo de la región. da (UCF), partieB r i t i s h ron de la base Petroleum, ya para establecer La cantidad de petróleo que se ha cambió al ensus conclusiofugado en el Golfo de México sería cargado de las nes de la pérdiocho veces superior a la del Exxon operaciones da de la mitad de Valdez, la peor tragedia ambiental para contener el los ingresos por derrame, pero turismo y emen los EE.UU. enfrenta una pleos vinculados presión cada a este sector en vez mayor de la Casa Blanca y la catástro- los 23 condados costeros al oeste del esfe natural se convirtió en un motivo de ten- tado. sión entre Gran Bretaña y Estados Unidos.

Según Sean Snaith, director del InstiObama y el premier británico, David tuto para la Competitividad Económica de Cameron, han conversado para tratar di- la UCF, resulta razonable esa medición del versos temas, entre ellos el derrame. estudio en el eventual caso de la llegada Sectores empresariales instaron al masiva de vertido a las costas. No obstan-

te, el economista reconoció que es difícil cuantificar las pérdidas económicas que podría acarrear el impacto a gran escala de la marea negra de petróleo.

Agregó que, incluso si el turismo sólo cae en esos condados un 10 por ciento, las pérdidas de puestos de trabajo se situarían en 39.000 y el coste superaría los 2.000 millones de dólares.

Snaith alertó sobre el efecto de ese posible escenario en un estado con un índice de desempleo del 12 por ciento, una situación de recesión de la que apenas se está saliendo y que se vería agravada por la marea negra.

Antes producirse el vertido de crudo de un pozo submarino en el golfo de México operado por la empresa British Petroleum (BP), el 20 de abril pasado, la industria del turismo y el ocio generaba en esos condados de Florida unos 269.000 puestos de trabajo y unos ingresos de unos 12.000 millones de dólares al año, según el economista.

Los pescadores de Florida y las comunidades de la costa han experimentado ya una significante pérdida de ingresos por la errónea percepción pública de que las aguas de Florida se han visto contaminadas por el vertido, señaló la Comisión para la Conservación de la Pesca y la Vida Salvaje de Florida (FWC). Los distribuidores encuentran problemas para la venta de mariscos y de pescados como el pargo y el mero debido al temor de los clientes de que estén contaminados. Además, la actividad pesquera se ha visto muy afectada desde que el Gobierno estadounidense amplió el área cerrada a la práctica de la pesca, que actualmente ocupa un 32 por ciento de las aguas del Golfo

Delfines y tiburones escapan del petróleo y se acercan a las playas Las vacaciones en las playas de Florida y Alabama no parecen ser las soñadas para miles de familias que esperaban disfrutar del mar y la arena blanca. Además del petróleo, que se convirtió en un invitado inesperado, ahora están apareciendo delfines y tiburones frente a varios balnearios, en aguas sorprendentemente poco profundas para su costumbre. Estos animales huyen de la marea negra que avanza en el sur de Estados Unidos, casi dos meses después de la explosión de una plataforma de la petrolera BP en el Golfo de México.

En una notable derivación de la peor catástrofe ecológica en la historia de EE.UU., que se convirtió ya en un dolor de cabeza para el gobierno de Barack Obama, los biólogos marinos observan algunos fenómenos extraños. Los peces y otra fauna silvestre parecen huir del petróleo en el Golfo de México para reunirse en las aguas menos contaminadas de la costa, una tendencia que despierta preocupación.

Si en las primeras semanas tras la explosión y hundimiento, el 20 de abril, de la plataforma petrolera "Deepwater Horizon", el derrame preocupaba considerablemente al estado de Louisiana y sus intrincados pantanos, ahora los temores se dirigen hacia los centros turísticos de Alabama y Florida.

Lisas, cangrejos, rayas y peces pequeños se congregan por millares en torno a un muelle en Alabama. Aves empetroladas se arrastran a las ciénagas.La presencia de los animales cerca de la costa significa que su hábitat está contaminado y la consiguiente sobrepoblación podría pro-

vocar una mortandad masiva a medida que se agota el oxígeno. Además, estas especies se vuelven presa fácil para los depredadores.

"Haciendo una comparación, uno podría preguntarse por qué la fauna silvestre corre a los bordes de un bosque que se incendia. Multitudes de peces, tiburones y tortugas tratarán de huir de aguas al detectar que no es apta" para la vida, explicó el biólogo marino Larry Crowder.

Los científicos ven cosas extrañas al tratar de comprender las consecuencias para miles de especies marinas. Cada día, biólogos marinos y otros expertos en botes cuentan las aves, tortugas y otras criaturas muertas, pero el total sorprende por ser tan bajo dada la magnitud del derrame. Las últimas cifras revelan la muerte de 783 aves, 353 tortugas y 41 mamíferos. Por el desastre del Exxon Valdez en Alaska murieron 250.000 aves y 2.800 nutrias marinas.

Los investigadores manejan varias hipótesis: la vastedad del derrame significa que los científicos hallan apenas una fracción de los animales muertos. Muchos se hunden hasta el fondo donde son devorados por otras criaturas. Además, grandes cantidades de aves mueren en el corazón de los pantanos de Louisiana, donde buscan refugio. "Así es como entienden que deben protegerse", señaló Doug Zimmer, vocero del Servicio de Peces y Vida Marina.

El recuento de la vida silvestre muerta en el golfo no sólo tiene interés académico: ayudará además a determinar cuánto deberá pagar BP por los daños.

15 La trasladó un avión de la Fuerza aérea dominicana

Líneas aéreas se negaron a transportar a una señora gorda Una ciudadana norteamericana de origen haitiano, a quien las líneas aéreas se negaron a transportar por pesar 220 kilos, fue trasladada en un avión de la Fuerza Aérea Dominicana (FAD) a Estados Unidos.

Dominique Lanoise regresó a Miami, donde reside, gracias a la intervención del jefe de la FAD, mayor general piloto Carlos Rafael Altuna Tezanos, quien facilitó un avión de transporte de la FAD para llevarla a su destino. La mujer llevaba varada 11 días en el Aeropuerto Internacional de Las Américas.

Lanoise, de 38 años de edad, declaró que tiene a sus siete hijos solos en Miami y no tiene a ningún familiar vivo en Haití, porque murieron en el terremoto del 12 de enero.

Declaró que viajó a la República de Haití en noviembre pasado en un vuelo de American Airlines y que cuando bajó del avión sufrió una quemadura en una de las piernas. De acuerdo a sus declaraciones, desde ese momento se ha visto obligada a utilizar una silla de ruedas.

Relató que vino desde Puerto Príncipe en la cama de una camioneta. Atribuye a las compañías aéreas negarse a trasladarla de regreso a Miami, alegando que no cabe por la puerta de las aeronaves.

Como no cabía por la puerta de los aviones, las aerolíneas que hacen servicio en el aeropuerto Internacional de las Américas, se negaron a transportar a una norteamericana de 38 años, que llevaba 11 días varada en Santo Domingo, después de pasar por el terremoto de Haití.

Los efectos del mal tiempo

Llovieron ranas en Hungría Los paraguas no sirvieron ante la verdadera lluvia de anfibios, que según los científicos, habían sido atrapados por nubes, para después ser descargados en las calles.

Una lluvia de ranas sorprendió a los vecinos de la localidad de Rákóczifalva, a 100 kilómetros al este de Budapest, informa la prensa local.

"Cuando vi que mi paraguas se llenaba de ranas, me asusté mucho", dijo un habitante de la aldea, citado por el portal "index.hu", mientras que otros relataron que habían visto

"muchísimos" de estos animales.

"No me gustan estas criaturas, así que busqué amparo corriendo, en una estación de autobús. Nunca he visto algo semejante", aseguró otro testigo de este fenómeno poco común.

Los cumulonimbos se llevan lo que encuentran Según los expertos, cuando se forman nubes cumulonimbos, que provocan fuertes lluvias y los aires calientes ascienden, algunos objetos como pequeñas plantas o animales, como ranas, arañas o peces, pueden ser elevado a las nubes, que posteriormente se "descargan" en forma de lluvias y tempestades.

En Hungría en las últimas semanas se registraron varios fuertes temporales.

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16 Cumbre Internacional del Transporte aéreo

IATA lanzó Visión 2050: Las Cuatro Piedras Angulares del Cambio La Asociación Internacional de Transporte Aéreo pidió en Berlín a los líderes de la industria de la aviación que miraran más allá de la crisis que ha golpeado al sector durante la última década, y que definan la estrategia para crear un futuro sólido. El director General de IATA, Giovanni Bisignani centró además su visión en un mundo donde la industria aérea esté cercana a los cero accidentes, emita la mitad de emisiones de carbono que hoy y elimine las largas esperas con los nuevos sistemas integrados que den mayor seguridad en menor tiempo a los pasajeros.

Giovanni Bisignani, Director General y

CEO de la IATA, hizo su presentación del Estado de la Industria, al comienzo de la 66 Reunión General Anual de la IATA (AGM) y la Cumbre Internacional del Transporte Aéreo, tras anunciar una previsión de 2.500 millones de dólares de beneficio para las compañías aéreas en 2010.

El primer beneficio del sector desde 2007 llega tras una década en la que las aerolíneas han acumulado pérdidas por valor de 47.000 millones de dólares. "Es hora de pensar con mayor amplitud y ver más allá de los ciclos, de la misma forma que los fenómenos adversos e imprevistos dominan el horizonte. Tenemos la obli-

gación de trabajar todos juntos para definir una visión sobre la cual construir un futuro sólido", dijo Bisignani.

En su presentación del Estado de la Industria, Bisignani subrayó su visión para la aviación en 2050. "Estaremos muy cercanos a cero accidentes. Emitiremos la mitad de emisiones de carbono. Habremos eliminado largas esperas con los nuevos sistemas integrados que ofrecerán una mayor seguridad al tiempo que dan servicio a más pasajeros. Operaremos casi sin retrasos en los cielos mundiales unidos.

Compartiremos costes y beneficios a lo largo de la cadena de valor. Seremos una in-

Peter Hartman, de KLM, lo sustituirá en 2011

David Bronczek de FedEx, es el nuevo presidente del Consejo de Gobierno de IATA Para el nuevo líder de las compañías aéreas, el objetivo inmediato es conseguir una solución global para la aviación en medio de las discusiones para moderar los efectos del cambio climático.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha anunciado la nueva incorporación del Presidente y CEO de FedEx, David Bronczek, como Presidente del Consejo de Gobierno de IATA por un año.

Bronczek sustituye a Tony Tyler, CEO de Cathay Pacific Airways, que ha sido Presidente desde junio de 2009.

Bronczek toma posesión de su cargo como Presidente del Consejo de Gobierno de IATA en un momento en el que la industria del transporte aéreo se recupera de la crisis económica mundial.

"IATA tiene un papel muy importante.

Además de mejorar la seguridad y gestionar de manera eficiente los sistemas establecidos, IATA debe jugar un importante papel en sentar los cimientos para una rentabilidad sólida mediante la reducción de costes, y la búsqueda de la eficiencia ante el cambio climático. El objetivo inmediato, ahora, es conseguir una solución global para la aviación sobre el cambio climático, en COP-16, y voy a ayudar a Giovanni a definir metas a más largo plazo. Estas son mis prioridades", subrayó Bronczek.

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Ahorros y calidad en el transporte Bronczek, de 34 años y veterano en la industria del transporte aéreo y de carga, e presidente ejecutivo de FedEx Express desde el año 2000. FedEx es la compañía de transporte exprés más grande del mundo, y Bronczek también ocupa un cargo en el comité de gestión estratégica para FedEx Corp.

"Como Presidente, incorporaré la visión del transporte de carga a mis obligaciones. Pondré especial énfasis en los dos programas estrella de IATA, Cargo 2000 y Simplifying the Business.

Cargo 2000 nos va a ayudar a mejorar la calidad, y a través del programa Simplifying the Business, vamos a destinar nuestros esfuerzos en conseguir los ahorros en costes que el sistema efreight de IATA puede ofrecer a la cadena de valor del transporte de carga", añadió. Giovanni Bisignani, Director General de IATA dijo: "En primer lugar, debemos dar las gracias a Tony Tyler por su excelente labor. Su liderazgo durante el año de su mandato nos ha guiado a lo largo de uno de los años más duros en la historia de la aviación.

Además de ocuparse de la crisis financiera, bajo el liderazgo de Tony, IATA ha sido capaz de conseguir el consenso de toda la industria en asuntos concretos sobre el cambio climático. Y Tony ha sido una pieza clave en el desarrollo de la unidad estratégica y de los objetivos sobre el cambio climático de nuestra industria. Espero con gran interés trabajar al lado de David durante este año para conseguir nuestros retos crecientes, mediante el liderazgo de una industria fuerte.

IATA también ha anunciado que el Consejo de Gobierno ha acordado nombrar Presidente a Peter Hartman, CEO de KLM, tras el mandato de Bronczek. Los anuncios se han hecho públicos en el cierre de la 66 Reunión General Anual de la IATA y la Cumbre Internacional del Transporte Aéreo, en Berlín. Los 600 líderes de la industria reunidos en este acontecimiento, han discutido los asuntos más importantes de la industria del transporte aéreo, con sesiones informativas sobre el medio ambiente y las formas de actuación ante la crisis.

dustria consolidada de una docena de firmas apoyadas por especialistas de sectores del mercado. Y ofreceremos valor para los inversores", dijo Bisignani.

"En tan solo una década, veo 100.000 millones de dólares en beneficios sobre 1 billón de dólares de ingresos. A medida que avanzamos hacia 2050, este 10% de margen se volverá más fuerte aún. Esto no es una locura. Antes de la crisis, por lo menos una docena de miembros de IATA ya consiguieron márgenes del 10%. Debemos conseguir que esta realidad sea cada vez más grande. El cambio en todas las áreas es posible. Esta visión - incluyendo un beneficio sólido - puede ser nuestro futuro", añadió Bisignani.

Las cuatro piedras angulares El presidente de IATA dice que las piedras angulares del crecimiento de la industria son cuatro La primera es la rentabilidad: "Las ganancias efectivas nunca llegarán al balance final mientras las líneas aéreas estén privadas de libertad comercial para manejar sus negocios como cualquier otro tipo de industria. Nuestra pequeña rentabilidad hace que cada imprevisto sea un vuelo de supervivencia", dijo Bisignani.

También dijo que la culpa residía en la hiperfragmentación, con 1061 aerolíneas consecuencia del sistema bilateral que regula la industria mundial del transporte aéreo. Las restricciones sobre el capital internacional evitan la consolidación a través de las fronteras. "Las restricciones del sistema bilateral son una condena que no nos deja avanzar. Es hora de romper las cadenas. Los gobiernos deben actuar con responsabilidad para garantizar la seguridad operacional e integral, y garantizar el mismo terreno de juego. Una aerolínea necesita libertad para construir su eficiencia a través de las fronteras, para ofrecer mejores servicios a sus clientes, y lograr beneficios sólidos para financiar el crecimiento y la innovación".

Luego habló de la infraestructura: "Se debe reestructurar la infraestructura pensando en las necesidades de las líneas aéreas, que son el núcleo de la cadena de valor del sector aéreo. Los aeropuertos deben actuar en favor de la eficiencia de las líneas aéreas y dirigir su negocio en base a sus ingresos comerciales. Los aeropuertos deberían retribuir a las líneas aéreas por los clientes que éstas aportan e incluso financiar el sistema de gestión del tráfico aéreo", dijo Bisignani. La gestión del tráfico aéreo también debe cambiar. "Es posible reducir a seis los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) en lugar de los 180 que hay actualmente, y a mitad de coste", dijo Bisignani. El Cielo Único Europeo (SES) sería el primero de esos seis ANSP mundiales. "Pero para conseguirlo, necesitamos un verdadero liderazgo que reemplace la descoordinada burocracia que hay en Europa actualmente", dijo Bisignani, que suplicó una fecha para alcanzar los 6.500 millones de dólares de ahorro en costes que prometió el

17 SES. "Tras 20 años de espera, estamos hartos. Los líderes de los gobiernos deben establecer una fecha y ofrecer un SES de verdad", añadió.

La misión de los biocombustibles La tercera es la propulsión de la industria: "El combustible para la aviación actual no puede mantener el transporte aéreo a largo plazo. Debemos encontrar una alternativa sostenible, y la más prometedora se encuentra en los biocombustibles, que tienen la capacidad de reducir nuestra huella de carbono hasta el 80%", dijo Bisignani. Tras el éxito de las pruebas realizadas, se espera conseguir la certificación en un año. Instó a los gobiernos para que ofrezcan un mayor apoyo. "Con frecuencia, los gobiernos sólo actúan cuando el compromiso con el medio ambiente se traduce en ingresos. Los gobiernos deben invertir en biocombustibles y en tecnologías respetuosas con el medio ambiente. La producción local de jatropha, camelina, algas o, incluso, desechos urbanos, va a ofrecer nuevas oportunidades económicas en prácticamente cualquier lugar. No solamente significa asegurarnos un recurso energético para nuestra industria, también significa terminar con la tiranía del petróleo y comenzar a dirigir el desarrollo económico en todas las partes del mundo.

Y la cuarta es el cliente: "El cliente está en el centro de nuestra visión de futuro.

Tendremos que dar cabida a muchos más.

Hacia 2050, habrá 16.000 millones de pasajeros y gestionaremos 400 millones de toneladas de carga. En un par de décadas, la clase media se triplicará de 1.300 millones que hay actualmente a 3.500 millones de personas - un cuarto de las cuales pertenecerán a India y a China. Ajustar ese crecimiento de manera efectiva será un desafío para todas las partes de la cadena de valor - aeropuertos, proveedores de servicios de navegación aérea, fabricantes y gobiernos. Debemos encontrar una solución estratégica y armonizada".

Respecto a los gobiernos, resaltó que la industria del transporte aéreo debe conseguir que sus 2.400 millones de pasajeros participen en el intento de que los gobiernos cambien su actitud excesivamente reguladora y poco comprensiva. "Para conseguir que nuestros clientes adopten una actitud más activa, debemos mejorar la propuesta de valor en cuanto a precios, rapidez y calidad. Hemos reducido el pre-

cio de los vuelos hasta un 40% a partir de la liberalización. Pero, a medida que conseguimos que viajar sea más accesible, la rapidez y la calidad se deterioran. La infraestructura no puede seguir el ritmo, lo que se traduce en retrasos tanto en aire como en tierra. Los nuevos procedimientos de seguridad han originado nuevos problemas.

Nuestro reto es conseguir el apoyo de nuestros clientes a la hora de reclamar el cambio a los gobiernos", expuso Bisignani.

Visión 2050 "Las preguntas sobre nuestro futuro son infinitas y no vamos a encontrar respuestas aisladas", dijo Bisignani en el lanzamiento del programa Visión 2050 - Construyendo el Futuro de la Aviación. Visión 2050 es una iniciativa fundamental y crucial que pretende sentar los fundamentos de una industria aérea sólida y rentable, con una visión estratégica en un marco de cua-

tro décadas.

A finales de este año, Bisignani va a convocar una reunión en Singapur con los líderes de aerolíneas, socios de la industria, stakeholders, gobiernos y clientes.

"Nuestro objetivo es construir una industria del transporte aéreo mucho más eficiente - tan eficiente que nuestros clientes van a ser nuestros grandes defensores", dijo Bisignani.

Vision 2050 va a ser un proceso abierto, sólido e integral cuyos resultados se expondrán en la AGM 2011. El lanzamiento de Vision 2050 se produce tras la interrupción de seis días que sufrió el transporte aéreo en grandes partes de Europa, como resultado de la nube de ceniza procedente del volcán islandés. "Abril nos ha dado una imagen real de la ausencia de la aviación en nuestras vidas. Diez millones de personas tuvieron problemas para volver a casa; los hoteles y los centros de convenciones se quedaron vacíos; y los alimen-

tos del mar, las flores naturales y la producción Just-In-Time sufrieron retrasos. La crisis del volcán ha costado 5.000 millones de dólares a la economía mundial - mucho más que las pérdidas de ingresos que han sufrido las aerolíneas por valor de 1.800 millones de dólares. La erupción del volcán fue un aviso para todos nosotros - sin la conexión del transporte aéreo, nuestra vida actual es imposible", dijo Bisignani.

"Debemos aprovechar la ocasión para conseguir que gobiernos y partes interesadas trabajen conjuntamente en la construcción de nuestro futuro. Juntos, podemos construir una industria resistente basada en nuestras cuatro piedras angulares de cambio. Un beneficio sólido nos va a proteger de los ciclos y de los imprevistos. Vamos a sobrepasar las expectativas de nuestros clientes. Y seremos una industria más segura, más respetuosa con el medio ambiente y tendremos más éxito", dijo Bisignani.

Los premios de la IATA

Galardonan a Nav Canada como mejor prestador de servicios de navegación aérea Cinco premios y tres menciones honoríficas reconocieron el alto valor que concedieron a la aviación comercial, las compañías galardonadas, que dieron todo su empeño en un momento de crisis para la industria La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) concedió a Nav Canada el premio 'Eagle' al mejor prestador de servicios de navegación aérea, ya que lo considera un "líder mundial" en la implementación de tecnologías y procedimientos que aportan eficiencia y fiabilidad a sus operaciones.

Entre los premiados también se encontraron Charlotte-Douglas (EEUU) en la categoría de 'Mejor aeropuerto'; la Autoridad Aeroportuaria de la Región de Toronto (Canadá) en el área de 'Aeropuertos con mayor mejoría'; y LVNL (Holanda) e ISAVIA

(Islandia) en el apartado de 'Proveedores de control con mayor mejoría'.

Asimismo, se concedieron tres menciones honoríficas a la Autoridad Aérea Irlandesa por su campaña de atención al cliente y sus medidas de control de gastos; a Aeropuertos de Tailandia por la mejora de sus servicios a pasajeros y aerolíneas; y al aeropuerto de DammamRey Fahd (Arabia Saudí) por sus bajas tasas aeroportuarias.

El presidente del panel que entrega los premios 'Eagle', Assad Kotaite, destacó durante su intervención que la cooperación de todos los eslabones de la cadena de valor tuvo "una importancia crítica" para afrontar la crisis, que provocó un descenso del 14,3% en los ingresos de las aerolíneas, lo que se traduce en unos 81.000 millones de dólares

(67.627 millones de euros).

"Las entidades galardonadas hicieron frente al reto que esto supone, aplicando un espíritu de compañerismo que ha producido unos excepcionales resultados", señaló Kotaite.

Por su parte, el consejero delegado de la IATA, Giovanni Bisignani, destacó que las tasas relacionadas con el uso de infraestructuras se llevan cerca de un 11% de los ingresos de las aero-líneas, con cerca de 54.000 millones de dólares (45.067 millones de euros) anuales.

A cambio de esta cantidad económica, señaló, las compañías "necesitan obtener un alto valor, como el que han proporcionado los cinco ganadores", lo que les convierte en "modelos de actuación" dentro del sector.

La inversión en "proyectos verdes"

Maersk Line consigue tres de los Asian Freight and Supply Chain Awards La naviera Maersk Line, propiedad del grupo danés A. P. Moller-Maersk, ha sido premiada en Shanghai (China) con tres de los galardones Asian Freight & Supply Chain Awards (AFSCA).También logró en Hong Kong el Green Innovative Award 2010 que concede el Registro Marítimo de la isla.

El director de Maersk Line para el Este de China, Thomas Riber Knudsen, aceptó el galardón de Asian Freight & Supply Chain Awards (AFSCA), en nombre del consorcio. La compañía resultó merecedora de premio en las categorías de Mejor Naviera Transpacífica, Mejor Naviera Asia-Europa y Mejor Naviera Global . En el caso del premio que reconoce a Maersk Line como Mejor Naviera Asia-Europa, se trata de la vigesimotercera vez consecutiva que la compañía recibe ese reconocimiento. "No obstante, cada vez que se nos distingue de esa forma, nos sentimos profundamente hon-

rados de ser reconocidos por servir a nuestros clientes en Asia y en el resto del mundo", indicó la naviera a través de su página web.

Los AFSCA premian cada año a las empresas del sector del transporte y la logística que muestran "liderazgo así como consistencia en la calidad del servicio, innovación, gestión de la relación con los clientes y fiabilidad", apuntó la compañía.

Maersk Line también ha sido distinguida recientemente en Hong Kong con el Green Innovative Award 2010 que concede el Registro Marítimo de Hong Kong.

El premio reconoció el 'software' de la compañía, que cuenta con un nuevo sistema de control de temperatura que reduce el consumo de energía empleado para refrigerar los contenedores "reefer" en hasta un 50% y por su "pionero" programa de reducción de velocidad de su flota.

La inversión ecológica El director gerente de la filial Maersk Ship Management en Hong Kong, Dipak Dash, destacó que ese premio demuestra que la inversión en proyectos "verdes" está dando resultados. "Estas medidas viables están convirtiendo la eficiencia ecológica en ventaja ecológica, con la que la marca está favoreciendo su propuesta de valor colectivo tanto para nuestros clientes como para las comunidades en las que vivimos y trabajamos. Esto nos posiciona claramente como líderes y socios en el transporte marítimo sostenible", destacó.

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18 El experimento Colais comenzó en junio

Módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional controlará tráfico marítimo mundial El módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés) ha comenzado un nuevo experimento, controlando desde el espacio el tráfico marítimo de todo el mundo al mismo tiempo que orbita alrededor de la Tierra, según ha informado la agencia espacial europea (ESA, por sus siglas en inglés).

El experimento, que se encuentra en pruebas, se trata de un sistema de detección de barcos basado en el denominado 'Sistema de Identificación Automática' (AIS, por sus siglas en inglés), una herramienta equivalente a la empleada en el control aéreo.

De esta forma, todas las naves internacionales, los barcos de carga de diferentes pesos y tipos, los de pasajeros, deberán portar la 'clase A', un transmisor de radio que les identifique dentro de AIS. Este sistema de detección permite a las autoridades portuarias y a los guardacostas seguir la pista del tráfico marítimo, aunque esté basado en señales radiofónicas de VHF, con un campo de tan sólo 74 kilómetros.

En este sentido, la ESA ha explicado que el instrumento es "muy útil" para las

90.000 mensajes de este sistema fueron almacenados entre las 21.00 horas del 2 de junio y las 11.00 horas del día siguiente, aportando así una visión global del tráfico marítimo", ha agregado el experto. Las conclusiones del experimento y el seguimiento de los datos se está gestionando a través del centro de control de Columbus en Oberpfaffenhofen, en Alemania.

zonas costeras, ya que las señales sí que pueden 'viajar' con más fuerza a nivel vertical, alcanzando la plataforma orbital. Este experimento se conoce como 'COLAIS'

(Columbus AIS) y fue puesto en marcha a comienzos de junio, ha señalado el jefe del proyecto, Karsten Strauch.

"Para hacernos una idea, más de

El futuro de Colais En esta línea, 'COLAIS' estará conectado en unos meses con el receptor noruego 'NORAIS' y con el luxemburgués 'LUXAIS', para obtener una mayor cobertura global.

Este experimento no supone gran trabajo para los astronautas residentes en la ISS porque tan sólo requiere de tareas de mantenimiento en el caso de que alguna operación en los receptores falle. Además, la ESA ha indicado que integrando los datos que se obtengan de AIS con otros procedentes de los satélites espaciales mejorará la vigilancia marítima y aportará mayor seguridad al mar y está preparando una iniciativa en este área, denominada 'ARTES'.

No se enviará al Congreso el protocolo de adhesión

Venezuela no podrá ingresar en el Mercosur aún Paraguay ha sido un hueso difícil de roer. Es el único país del bloque sureño que se opone a su entrada debido a que según el canciller Héctor Lacognata " en este momento tienen otras prioridades".

El Gobierno paraguayo no enviará al Congreso el protocolo de adhesión de Venezuela al Mercosur, porque considera que no están dadas las condiciones para su aprobación, anunció el canciller Héctor Lacognata. El Congreso de mayoría opositora mantiene una postura crítica hacia el presidente Hugo Chávez y se ha negado a tratar la adhesión pese a los intentos del presidente socialista Fernando Lugo.

Según el mandatario, Venezuela representará en el bloque un punto de equilibrio para las economías menores Paraguay y Uruguay- respecto de los dos grandes socios Argentina y Brasil.

Pero no ha podido convencer con su argumento a los legisladores de la derecha, que cuestionan el compromiso democrático de Chávez y lo acusan de intervenir en asuntos internos de otros países. Paraguay es el único socio del bloque cuyo Par-

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lamento no aceptó la incorporación del país caribeño como miembro pleno del grupo.

Consultado sobre si se intentará revertir la situación, Lacognata respondió: "en este momento tenemos otras prioridades". Venezuela es actualmente el principal proveedor de combustible a Paraguay, que importa todos los derivados de petróleo que consume, y por su parte, se ha convertido en los últimos años en importante mercado para la carne vacuna paraguaya.

19 Clientes y estrellas aéreas

Salón aeronáutico internacional se presentó en Berlín En la capital alemana se organizó el salón aeronáutico ILA, donde estuvieron presentes los principales proveedores de las compañías aéreas internacionales, y donde por primera vez estuvo expuesto al público el avión de transporte militar A400M de Airbus.

Unos 1.150 expositores de casi 50 países presentaron aviones y helicópteros de todo tipo, así como motores, hélices y tecnología de su fabricación a 200.000 visitantes que abarrotaron el salón instalado cerca de Berlín, justo donde se está construyendo actualmente el nuevo aeropuerto que servirá a esa ciudad.

Al igual que el salón aeronáutico de Farnborough, que este año tendrá lugar del 19 al 25 de julio, el ILA se celebra los años pares, en alternancia con la cita parisina de Le Bourget.

La actual edición del ILA coincide con la asamblea general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que reunió a todos los clientes del sector. La IATA animó el ambiente con una buena

noticia, al anunciar que por primera vez desde 2007 el sector obtendrá beneficios este año, estimados en 2.500 millones de dólares."Toda la industria está concentrada en Berlín", comentaba este lunes Wolfgang Mayrhuber, jefe de la mayor compañía aérea europea, la alemana Lufthansa.

"Espero que se firmen contratos", comentó en la rueda de prensa de apertura Thomas Enders, patrón del constructor europeo Airbus y presidente de la Federación Alemana del Sector Aeronáutico (BDLI), organizadora del evento.

La compañía Dubai Emirates realizó un pedido de 30 Airbus A380, lo que a precio de catálogo significaría 10.000 millones de dólares. Airbus no hizo comentarios.

El superjumbo A380 fue una de las estrellas del salón, donde fue presentado "por primera vez con el logo de sus clientes, y no con el logo de Airbus", según Enders.

Uno de los dos A380 expuestos será especialmente significativo. Se trata del primer superjumbo comprado por Lufthansa, recién vuelto de Johannesburgo, adonde transportó a la selección alemana de fútbol que peleará por el Mundial.

Otra estrella será el A400M, el avión de transporte militar de Airbus, que estará expuesto tres días, en lo que será "su primera ocasión en un salón", según Enders.

La celebridad del aparato se debe en

gran parte a la dificultad y la demora de las negociaciones sobre su financiación, un asunto que aún no se ha cerrado.

Los países clientes (Alemania, Francia, España, Gran Bretaña, Bélgica, Luxemburgo y Turquía) y la casa matriz de Airbus, EADS, alcanzaron el 5 de marzo un acuerdo sobre el reparto de los 5.200 millones de euros de sobrecoste del programa, que acumula tres años de retraso globalmente, "esperamos un salón ILA optimista y dinámico", declaró Enders, tras un año 2009 en el que el transporte aéreo, y por extensión sus proveedores, se han visto "duramente afectados".

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