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N째88 - Mars 2014 - ISSN 1161-2320
CE des CHEMINOTS de la REGION SNCF MIDI-PYRENEES
Une mutuelle adaptée à mes besoins ? Parce qu’elle apporte une vraie réponse à ma couverture santé et à celle de ma famille. Parce qu’elle propose une offre compétitive et des prestations spécialement étudiées pour le monde ferroviaire et le statut cheminot. Parce que c’est une mutuelle professionnelle d’envergure nationale, engagée sur le terrain et proche de ses adhérents.
LA MUTUELLE DU MONDE CHEMINOT
MUTUELLE PROCHE DE VOUS
UN MOIS OFFERT POUR ADHÉSION AVANT LE 31-01-2014
Campagne réalisée avec la participation bénévole de Fabrice, ASCT à l’ECT de Marseille, adhérent à la mutuelle
Rencontrons-nous ! ì Mutuelle Entrain - Agence de Toulouse 4-6, rue de Périole 31500 Toulouse Du lundi au vendredi, de 9h à 12h30 et de 13h30 à 17h Fermeture à 16h le vendredi toulouse@mutuelle-entrain.fr
ì Permanence Tarbes Local CER Bibliothèque - Gare de Tarbes 65000 TARBES Tous les mardis après-midi de 13h30 à 16h30
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LE MAG DU CHEMINOT
Christophe MARRE Secrétaire du CER
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Commission Économique Étude Rodez-Millau
P.4-12
Commission Égalité Professionnelle P.13-15 Interview d’une élue...
Commission Information Logement 1 logement accessible à tous...
P.16-17 P.18-19
Commission Santé
P.20-21
Commission Activités
P.22-23
Défendre la santé morale et physique... sociales
1 bilan, des valeurs, 1 projet
ous êtes en train de lire le dernier MAG avant les élections professionnelles. Il essaie de retracer le bilan d’activités de vos élus et surtout il détaille les projets des deux prochaines années. Et du travail il y en aura !
D’abord parce que notre entreprise évoluera en 2014, mais dans quel sens ? Deux pistes sont possibles :
Commission Emploi-Formation Bilan & schéma prévisionnel...
V
É d i t o r i a l
Sommaire
Le choix d’une réforme néfaste pour l’entreprise, le service public et les cheminots. En mettant en place leurs 3 EPIC, nos gouvernants (Hollande et Pépy) veulent séparer encore un peu plus les activités pour créer des entreprises ferroviaires à part entière. Pépy aurait ainsi sa holding. Son rêve d’être à la tête d’une grande entreprise mondiale pourrait être assouvi ! Le choix de réintégrer SNCF et RFF au sein d’une grande entreprise publique de transport public, la SNCF.
Magazine trimestriel du C.E.R SNCF Région Midi-Pyrénées Publication destinée aux cheminots actifs, retraités et à leurs familles. Directeur de publication / Christophe Marre Directeur de rédaction / Éric Zénatti Secrétaire de rédaction / Carole Baillet LE MAG 9. Bd Marengo - 31079 Toulouse Cdx 5 Tél 05 61 10 04 54 - Fax 05 61 10 04 64 Dépôt légal de parution - ISSN : 1161_ 2320 Conception/Réalisation Carole Baillet Tél 05 61 10 04 54 IMPRESSION Ménard Imprimerie Tél 05 61 00 37 00 PUBLICITE CER SNCF PHOTOS CER SNCF MP Frédéric KONEFAL Couverture : Château de Lugagnac (Rivière/ Tarn) N°88 -Mars 2014 ISSN 1161_2320
Les cheminots devront se faire entendre pour peser sur les débats à l’Assemblée Nationale et au Sénat qui débuteront certainement en juin. Mais je le disais, si l’on devait parler de bilan de l’activité de vos élus aux CER, cet édito ne serait pas assez long … Le travail des différentes commissions : égalité professionnelle, santé, budgets, information et aide au logement, communication, activités sociales et économique est en partie repris dans ce MAG. Mais, bien plus important qu’un simple bilan, il faut se tourner vers l’avenir et tracer ensemble les revendications à gagner pour améliorer les conditions de vie des cheminots. Si vous nous renouvelez votre confiance nous continuerons la modernisation de votre CER afin d’offrir toujours plus et mieux aux cheminots. La restauration sera l’axe de travail majeur de 2014. Nous voulons offrir dans nos restaurants une qualité encore plus importante, diminuer les coûts aussi bien pour le CER que pour les cheminots. Nous nous engageons à mettre en œuvre un nouveau mode de restauration. En matière d’approvisionnement nous voulons favoriser les circuits courts, privilégier les produits locaux issus de l’agriculture raisonnée. Les économies ainsi réalisées seront injectées dans les autres activités du CER, telles que les vacances enfants ou adultes. Mais dès cette année, un effort majeur est fait en ce sens. Ainsi l’offre du catalogue enfants est augmentée de 80% et celle du catalogue adulte de 25%. Et dans le même sens des pistes de réflexions existent pour tous les cheminots, sur toute la région. Vos votes permettront de les mettre en œuvre ! Je vous invite à prendre vos agendas pour noter deux évènements qui méritent la mobilisation des cheminots. Première date : le 20 mars pour les élections professionnelles. L’autre date restant encore à définir, pour mettre en place notre réforme du système ferroviaire. Mars 2014 -
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«Étude Rodez-Millau»
Frédéric KONEFAL Élu titulaire 1er collège CGT au CER SNCF Midi-Pyrénées Président de la Commission Économique du CER SNCF
Les menaces qui pèsent sur la ligne Rodez-Millau, menaces récemment médiatisées par une association nationale d’usagers, ne sont pas une nouveauté pour les cheminots et leurs élus. Le simple fait qu’aucun des acteurs du monde ferroviaire régional (SNCF, RFF, Conseil régional) n’ait engagé d’investissements sur cette ligne est suffisamment révélateur en soi. En complément d’initiatives syndicales et dans le cadre de leurs prérogatives économiques, les élus du CER des cheminots de Midi-Pyrénées conjointement avec leurs homologues du CER de Montpellier ont commandé au cabinet Transversales une étude destinée à produire des propositions à même de renforcer l’usage du train sur la ligne Rodez-Millau. Cette étude a été présentée à la commission économique du CER le 11 septembre 2013 ainsi qu’en séance plénière du CER le 26 septembre. Elle est disponible au siège du CER.
Séverac le Château Mars 2014 -
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Historique : des choix du passé qui pèsent aujourd’hui sur l’avenir de la ligne... Le rail est entré en Aveyron par l’Ouest depuis Montauban et a atteint Rodez via Capdenac en 1860 sous la houlette de la compagnie du Paris-Orléans (repreneur de la défunte compagnie du «Grand Central» propriétaire de la concession initiale). En 1880, la compagnie du Midi arrivait également à Rodez depuis Béziers et Millau après de nombreuses tergiversations et une réalisation laborieuse. Cette liaison fût en effet évoquée dès 1856. En 1853, la compagnie du chemin de fer de Graissessac avait entrepris de construire une voie férrée entre Béziers et Graissessac afin, comme bien souvent dans l’histoire du rail, de faciliter l’expédition de son charbon. Faute de moyen l’État dut suppléer la compagnie pour achever et assurer l’exploitation de cette ligne à partir de 1858. En 1863, l’État vend la concession de cette ligne à la Compagnie du Midi (qui l’intégra à son réseau en 1865) en échange de l’attribution d’une concession pour une grande ligne vers l’Aveyron (concession Montpellier-Rodez). À cette époque, la Compagnie du Midi ambitionnait de relier l’Hérault à Paris afin de capter le trafic de foudres de vins qui transitait alors par le PO (via Toulouse) ou le PLM (vallée du Rhône). Pour défendre ses intérêts qui ne se trouvaient pas à Montpellier (PLM) mais à Béziers (notamment sa grande ligne Bordeaux-Cette), la compagnie du Midi fit modifier l’itinéraire Montpellier-Rodez en l’éloignant de la cité industrielle de Lodève, aidé en cela par l’alignement entre la ligne Béziers-Graissessac et le tracé envisagé entre le Bousquet d’Orb et Millau (itinéraire de 63 km nécessitant pourtant la construction de trois viaducs et le percement de nombreux souterrains dont deux de plus de 1400m). Malgré de nombreuses protestations (Préfet, habitants de Lodève,…), les frères Pereire obtinrent satisfaction du ministre des travaux publics et le raccordement sur Montpellier était transformé en ramification secondaire ! Le chantier débuta en 1870.
Dès 1873, l’aménagement de la plateforme entre Séverac et Rodez qui s’inscrit dans la vallée de l’Aveyron sans difficultés particulières était terminée. On attendait plus que l’intervention de la Compagnie du Midi pour la pose du ballast, traverses et rail. Ce peu d’empressement valu quelques plaintes auprès du ministère. Entre Séverac et Millau, le chantier fût plus difficile. Il fallut en effet construire quatre viaducs (Aguessac : 239m, La Vade 37m, les Terrals 214m et Vezouillac 155m) et percer de nombreux tunnels cumulant 2585 mètres de longueur au total. La ligne quittait la vallée du Tarn à Aguessac pour s’élever vers le col d’Engayresque et son tunnel de faîte par une rampe quasi continue de 33 pour mille. Et ce n’est que le 14 mai 1880, que la Compagnie du Midi procédait enfin à l’ouverture de la ligne RodezMillau. Le premier express régulier pouvait s’élancer de Rodez vers la cité du gant. Mais la malchance frappa ce premier convoi qui dérailla dans une courbe à l’entrée de la gare de Laissac. La locomotive vint stopper en se couchant, à demi-brisée, dans de la terre molle. Le fourgon à bagages se renversa et les quatre voitures voyageurs quittèrent la voie. Les passagers sortirent indemnes de l’accident mais fortement choqués. L’équipage de la machine ainsi que le convoyeur de la poste souffrirent de quelques contusions. Cet accident ne découragea pas pour autant de l’usage du train. Les 75 km du parcours étaient parcourus en 3 heures 10 (contre 8 heures en diligence) et la desserte comportait 3 allers-Retours. Mars 2014 -
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Retardé par la guerre francoprussienne, ce n’est que 4 ans plus tard que le premier express gagna Millau au terme d’un voyage de 6h30 ! Millau desservi, la Compagnie du Midi devait maintenant poursuivre vers Séverac le Château et Rodez selon les termes prévus par la concession. Mais engagée sur d’autres chantiers en Aquitaine et dans les Pyrénées, la Compagnie demanda à l’État la décharge des plus gros travaux, ce qu’il accepta.
«Étude Rodez-Millau» Si la relation Rodez-Beziers était maintenant sur les rails (malgré un temps de parcours de 9h25 et 32 arrêts (dont certains avec de longues manœuvres), la liaison avec Montpellier restait toujours aussi mal aisée en l’absence de trains directs RodezMontpellier et surtout à cause de correspondances très détendues. De nombreuses plaintes des habitants de Rodez, Millau, St Affrique ainsi que des Aveyronnais installés à Montpellier furent adressées aux élus et à la compagnie de chemin de fer, accusant cette dernière d’avoir transformé par un tour de passe-passe le Montpellier-Rodez en Béziers-Rodez. Malgré les protestations, la situation ne s’améliora pas, la relation vers Montpellier ne gardant qu’un intérêt secondaire pour la Compagnie du Midi. La ligne Béziers-Séverac fut prolongée vers le nord pour atteindre la Lozère en 1883. En 1908, la gare de Bertholène devint la tête d’une ligne de 23 kilomètres construite pour desservir la sous-préfecture d’Espalion. Le prolongement de cette antenne vers Aurillac ou St Flour ne fut jamais réalisé. Bertholène-Espalion a aujourd’hui perdu son statut de voie ferrée pour celui de voie verte.
Rodez-Millau aujourd’hui... L’infrastructure Tant du point de vue de l’équipement de la voie, de l’environnement géographique que du rattachement administratif, on peut distinguer 2 sections sur le parcours Rodez-Millau : Rodez-Séverac et SéveracMillau. Entre Rodez et Séverac le Château, l’infrastructure se compose d’une voie unique non électrifiée sur 44,7 km, comprenant 5 ponts et un pro- Bertholène fil de pente plutôt doux (maxi 16 pour mille). Cette portion est composée de rails double champignon (DC 44). Le travellage, le ballastage et la plateforme ne présentent pas de défauts importants. Les écoulements sont en bon état. Le système de cantonnement est de type « CAPI » (Cantonnement Assisté Par Informatique) avec DAAT (Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains). Ce système permet un nombre de circulations maximal de 16 trains par jour. La vitesse limite est de 75 km/h. Cette infrastructure (Séverac excepté + 1km de voie) est rattachée à la région SNCF de Toulouse.
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Entre Séverac le Château et Millau sur 30,2 km, l’infrastructure se compose d’une seule voie banalisée électrifiée 1500 volts, portion de la ligne Béziers-Neussargues. Le système d’exploitation est de type BAPR avec commande centralisée à Millau mais gestion autonome de la gare de Séverac. Les rampes y sont importantes (maxi 33,5 pour mille). On y dénombre quatre viaducs, un pont et dix tunnels. A noter que la partie de voie entre Millau et Séverac a fait l’objet de travaux de renouvellement partiel dans les années 2000. Sur cette portion, le ballast et le travelage sont bons, les rails (type Vignoles de section variable U33 à U50) sont soudés sur une quinzaine de kilomètres. Il subsiste des rails double champignon (DC44) sur 3 km et quelques parties à faibles sections (U33). La caténaire de type «midi» semble robuste et en bon état. Cette ligne relève de la région SNCF de Montpellier. Cette ligne est donc divisée en deux cantons. Les simplifications successives des installations font qu’aujourd’hui un train Rodez-Millau ne peut pas croiser un Millau-Rodez, comme indiqué ci-dessous. La pose de 2 aiguilles faciliterait l’exploitation des TER Rodez/Millau et permettrait d’éventuelles circulations Rodez <> St Chely/Clermont/ Mende. RODEZ
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ATTENTION : Fermeture totale de la ligne pour travaux ! Aujourd’hui l’ensemble du réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées voit sa maintenance effectuée sous le mode du SPRC (plages journalières de 5 à 7 heures sans train). Si la SNCF et RFF avaient conservé les emplois de cheminots dans les brigades, la maintenance serait encore assurée de manière bien moins impactante pour les circulations ferroviaires. Pour autant le SPRC permet de préserver les circulations indispensables aux trajets domicile-travail/étude. Paradoxalement, seules 2 lignes voient leur maintenance programmée en fermeture totale de ligne : Montréjeau-Luchon et Rodez-Séverac. Ainsi pour cette dernière, la ligne sera fermée 2 fois 2 semaines en 2014 (du 19/05 au 01/06/2014 et du 24/11 au 07/12/2014). Pour les cheminots et leurs élus, il est indispensable de mettre en place à minima un SPRC notamment pour préserver les trajets domicile-travail et surtout domicile-étude ciblé par l’inversion de grille. De plus, les élus demandent que ces plages soient coordonnées avec le SPRC Séverac-Millau programmé du 24/02 au 13/03 et du 06/10 au 16/10/14. Alors qu’aujourd’hui les gestionnaires d’infrastructures coordonnent leurs plages de travaux sur des corridors transeuropéens de Fret de + de 3000 km, serait-on incapable de faire la même chose pour une ligne de 75 kilomètres à cheval sur deux régions SNCF ?
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A force de simplification (modernisation selon les termes SNCF), il n’est plus possible de croiser deux trains entre Rodez-Millau. Le rétablissement d’une liaison Voie A <> Voie 2 (en rouge) ouvrirait de nouvelles perpectives d’exploitation.
NEUSSARGUES
BÉZIERS
Château de Montrozier
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«Étude Rodez-Millau» Les dessertes
Compeyre
Il convient de constater tout d’abord que le trajet Rodez-Millau par le train (1h10) est compétitif en temps de parcours par rapport au bus et même à l’automobile. Même si la vitesse n’est que de 75 km/h en moyenne en raison d’une infrastructure ancienne entre Rodez et Séverac ainsi que sur 3 km entre Séveracle-Château et Millau où la vitesse est limitée à 60km/h (rail double champignon). Il faut rappeler ici que le parcours est découpé en seulement 2 cantons et qu’il est impossible de croiser deux missions de sens inverse (à moins d’équiper la gare de Séverac des 2 aiguilles manquantes). L’offre ferroviaire se compose de 3 allers-retours quotidiens avec desserte de Laissac et Séverac. Mais le train n’est pas seul à desservir cet axe. Ainsi nous trouvons une juxtaposition d’offres multiples, peu coordonnées et peu lisibles pour les voyageurs du fait de l’intervention de plusieurs Autorités Organisatrices de Transport (AOT) : le TER (fer+route) et le Réseau Régional Routier sous la houlette du Conseil Régional et le réseau départemental du Conseil Général de l’Aveyron. L’offre est riche mais mal organisée et présente des doublons bus/trains sur certains créneaux horaires (8h40, 16h par ex.). Aucun document ne reprend l’ensemble de l’offre, d’où un manque certain de lisibilité.
Faciliter l’usage du train Si l’offre tarifaire est au rendez-vous avec ticket Mouv’ (voir ci-contre), l’usage du train est freiné par une offre dissymétrique sur les relations domicile-travail/étude. En effet, si le train est présent à l’aller, c’est un bus qui assure le retour avec parfois des points de dessertes distants au sein d’une même ville (Laissac par exemple).
Une qualité de service satisfaisante Avec l’usage de matériel moderne (X73500), la qualité de service du TER ferroviaire est plutôt au dessus de la moyenne générale (malgré le dévoiement de plus en plus régulier d’ADC de Millau par l’activité TER Languedoc Roussillon pour couvrir ses trains sur BÉziers). Le parcours routier est généralement moins confortable du fait d’horaires tendus.
Ouvrir la ligne au-delà de Rodez et Millau Globalement les horaires actuels offrent de bonnes correspondances vers Toulouse et Brive. Mais celles vers Clermont Ferrand (avec l’Aubrac) et surtout Montpellier sont à améliorer. En effet, l’attraction des pôles universitaires et hospitaliers de la préfecture héraultaise s’étend aujourd’hui à l’ensemble du territoire aveyronnais. Béziers et Montpellier sont également les portes d’entrée de la LGV vers l’Est et le SudEst et aujourd’hui Barcelone. Mars 2014 -
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Un fort besoin de communication Cette ligne souffre d’un important déficit de notoriété. L’offre ferroviaire entre Rodez et Millau est peu connue du grand public tout comme l’offre tarifaire incitative (ticket mouv’) mise en place par le Conseil Régional sur tous les trains de cet axe. Il est regrettable que ce formidable déclencheur d’usage n’ait pas fait l’objet de communication ciblée à sa mise en place et ne soit pas proposée lors des recherches horaires et tarifaires sur le site internet sncf. com. De même, il est surprenant que la fiche horaire Rodez-Millau ne soit pas disponible sur le site internet décrivant la gare de Millau (http:// www.ter-sncf.com/Region/languedoc_roussillon/gare/MILLAU.aspx). Des réponses devront être apportées à ce fort besoin de communication et d’information. A ce sujet, il est surprenant de constater que les plaquettes du Comité départemental Aveyronnais du tourisme omettent complètement l’offre ferroviaire pour accéder au département.
Aujourd’hui les TER Rodez-Millau ne desservent que les gares intermédiaires de Laissac et Séverac. Moyennant quelques travaux d’aménagement, des points d’arrêts supplémentaires, au plus près de zone d’habitat, de travail ou touristique, sont envisageables en recourant à la technique du quai modulaire à l’exemple de la halte Gallieni - cancéropôle à Toulouse. Parmi les localités identifiées, on notera Aguessac, Bertholène, Gages et ZI de Rodez. L’arrêt de Bertholène permettrait également l’accès à la voie verte vers Espalion. Réalisées concomitamment avec des opérations de renouvellement de la voie et de relèvement de vitesse, la desserte de ces nouveaux arrêts ne dégraderait pas les temps de parcours.
Une tarification très attractive
Le Conseil Régional a choisi de rendre tous les trains Rodez-Millau éligibles au tarif Ticket Mouv’. Ainsi tous les usagers, quel que soit leur statut, débourseront seulement 2,5€ pour un trajet Millau-Séverac et 5€ pour un Millau-Rodez. Cette tarification est à même de susciter le report modal et donc l’usage du train. Mais malheureusement, la mise en place de celle-ci n’a pas été accompagnée de la moindre communication sur ce secteur. Autre problématique (mais résolue depuis), ce tarif n’était pas disponible auprès des contrôleurs. Cette situation a été particulièrement mal vécue par des usagers montés en gare de Laissac (Point d’Arrêt Non Géré) qui se sont vu demander le plein tarif. L’usage du train à partir de cette halte en a été freiné d’autant. Mars 2014 -
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Des points d’arrêts à développer
«Étude Rodez-Millau» Un potentiel touristique inexploité Cette ligne traverse des paysages remarquables et passe à proximité de nombreux châteaux. On peut ainsi imaginer par exemple un produit touristique combinant parcours ferroviaire commenté innovant et gastronomie traditionnelle (voir encadré p.12).
Du Fret sur la ligne ? Si l’activité Fret est actuellement inexistante depuis l’abandon par Fret SNCF de bon nombre de dessertes sur le territoire national lors de l’arrivée de la concurrence, de nombreuses potentialités existent. Elles ont d’ailleurs été relevées par des EF alternatives et l’OFP, notamment sur le Séveraguais. Il faut noter qu’il existe des installations terminales embranchées qui pourraient être réactivées (magasins généraux, potasses d’Alsace, quai de transfert des déchets ménagers, produits agricoles,..). Il conviendra également d’être vigilant sur les évolutions de la réglementation européenne concernant le transport de bestiaux, sachant que Laissac est le second plus gros marché national de ce type. Ce trafic potentiel pourrait également s’envisager au départ de Séverac, selon RFF.
Un plan rail pour Rodez-Millau ? Les habitants et les usagers du train de ce secteur de Midi-Pyrénées ont le sentiment – à juste titre - d’être les grands oubliés de la Région Midi-Pyrénées. En effet, cette ligne est la seule (avec Montréjeau –Luchon) a ne pas avoir bénéficié des investissements du Plan Rail impulsés par le Conseil Régional. L’absence d’opération de renouvellement d’envergure pose la question de l’engagement du monde politique régional pour sa pérennisation. A défaut de plan rail, des opérations de modernisation des infrastructures et des gares permettraient d’améliorer la performance de cette ligne (temps de parcours, nombre de circulations). Les priorités peuvent s’envisager comme suit : - Levée des limitations de vitesse (LPV 60 sur 3km en raison de rail DC entre Séverac et Millau ; amélio- Château de Loupiac (Lapanouse) ration des passages à niveau, etc.) - Rétablissement de possibilité de croisement (pose de deux aiguilles à Séverac) - Modernisation de la voie entre Rodez et Séverac autorisant le relèvement de la vitesse, sans reprise de tracé (100km/h). - Création de nouveaux points d’arrêts. Comment décupler le coût d’un train pour mieux justifier sa suppression Le TER Midi-Pyrénées N° 878970 permet d’acheminer quotidiennement quelques 70 scolaires et abonnés domicile-travail entre St-Rome-de-Cernon et Millau. Afin de mieux justifier sa suppression, l’activité TER s’impose des règles de gestion qui décuple le coût de ce train, train déjà soumis à des contraintes techniques fortes. En effet, l’activité TER s’interdit de mixer sur une même journée de travail d’un conducteur ou d’un contrôleur du TER Midi-Pyrénées avec du TER Languedoc-Roussillon. Ce choix est un véritable nonsens économique.
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Église et château de Bertholène
Les préconisations de l’étude
Le document du cabinet Transversales propose des principes de desserte et non des horaires finalisés. Le premier prend comme pôle d’attractivité Rodez, le second Millau. Enfin le troisième introduit le principe de parcours partiels avec des correspondances à Séverac (avec l’Aubrac par exemple). Elle montre que le pôle le plus attractif est Rodez. Toutefois, un travail suffisamment remarquable pour être souligné a été réalisé par les élus du Millavois, en concertation avec le Conseil Général de l’Aveyron (AO du transport scolaire) et le Conseil Régional (AO du TER) visant à basculer sur le TER les scolaires se rendant de Séverac à Millau (environ 30 enfants selon les chiffres du CG12). Aussi, à défaut d’un travail similaire entre Séverac et Rodez (où les volumes seraient plus importants), l’inversion de la grille paraît un choix pertinent. Le positionnement des autres circulations (à ce jour 2 A/R selon le choix du Conseil Régional) doit être réalisé de manière à permettre la poursuite du voyage vers Montpellier ou Clermont Ferrand et Toulouse au-delà de Rodez. L’autre attente particulièrement forte de ce bassin de population est la mise en place d’une correspondance de qualité entre les TER de la ligne Rodez-Millau et le train de nuit Paris-Rodez et Rodez-Paris. En effet, depuis 2003, la ligne des Causses (et donc l’Est-Aveyron et Millau) a perdu sa relation nocturne directe avec la capitale. Mars Mars2014 2014--
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Afin de favoriser le retour au rail sur ce parcours, il conviendra de rectifier un à un les points relevés dans l’état des lieux et abordés précédemment. Certains, peu coûteux pourront être mis en oeuvre rapidement.
«Étude : Rodez-Millau» Concernant le tourisme, l’attrait de l’Aveyron n’est plus à démontrer (11 199 000 nuitées en 2011, soit plus que le Lot, l’Ariège, le Tarn ou le Gers). La ligne Rodez-Millau offre un potentiel touristique intéressant de par les sites traversés (nombreux châteaux à proximité, causse et vallée du Tarn,…), la proximité de nombreux chemins de randonnées pédestres ou cyclables (au départ de Bertholène vers Espalion par exemple). La construction d’une offre alliant parcours commenté de la ligne ferroviaire (sur un TER régulier) et gastronomie traditionnelle (aligot, truffade,…) en partenariat avec les restaurateurs présents en gare ou à proximité apparait comme une piste à étudier. Ces alliances ont déjà fait leur preuve ailleurs. Le côté innovant de ce produit touristique serait porté par le « guide » proposé.En effet, avec le développement des tablettes numériques dotées de GPS, on peut imaginer un appliquation multimédia à télécharger ou à louer avec son support qui, tout au long du parcours, offrirait une présentation du parcours avec au choix, une vue depuis la cabine, des infos sur le patrimoine visible du train ou à proximité, etc… On peut même imaginer la mise en œuvre de la « réalité augmentée » avec la communication d’information lorsque l’outil est pointé sur un ouvrage, un site particulier ou un paysage, à l’image de l’application « Sky Map » qui permet de « lire » les constellations. Le tout sans gêner les usagers quotidiens du train.
Château de Varès (Centre de Vacances du CCE) Comme partout sur le territoire national, le maintien de cette ligne ferroviaire sise en milieu rural est essentiel pour la population qu’elle dessert. C’est bien là que la notion de service public ferroviaire prend tout son sens : permettre un accès équitable au train pour l’ensemble de la population, quel que soit son lieu de vie. Malheureusement, l’activité TER de la SNCF n’a de considération « ferroviaire » que pour le péri-urbain et tente par tous le moyens d’imposer sa vision. Face à un monde politique de plus en plus tenté de se recentrer sur la grande couronne de l’agglomération toulousaine, une pétition regroupant plus de 2 000 signatures, à l’initiative de la Cgt et de la Fnaut, a été remise au printemps dernier aux trois acteurs du monde ferroviaire de proximité : Conseil Régional, SNCF et RFF. Cette pétition porte le maintien et l’amélioration des dessertes ferroviaires ainsi que l’engagement de travaux à même de pérenniser et améliorer cette infrastructure. En attendant, les élus du CER ont démontré que des mesures simples et peu onéreuses permettraient de renforcer rapidement l’usage du train, il suffit juste d’un peu de bonne volonté… Mars 2014 -
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Un produit touristique innovant à développer
«Interview d’une élue...»
Entretien Flore Amposta-Brunel Élue suppléante 2ème collège UFCM/CGT au CER SNCF Midi-Pyrénées Présidente de la Commission Égalité Professionnelle du CER SNCF
tu es présidente de la commission égalité professionnelle, mais concrètement, ça consiste en quoi ?»
Flore Amposta Brunel : «La commission égalité professionnelle existe parce que c’est la loi… c’est une commission obligatoire pour notre entreprise. Tous les comités d’établissements de plus de 300 salariés reçoivent un rapport sur la situation comparée des conditions d’emploi et de formation des femmes et des hommes dans l’entreprise. Ce rapport doit permettre d’apprécier la situation respective des femmes et des hommes en matière d’embauche, de for-
tion, de classification, de conditions de travail, de rémunération effective et d’articulation entre l’activité professionnelle et l’exercice de la responsabilité familiale. L’entreprise élabore ensuite un plan d’action destiné à assurer l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes. Ces informations doivent être portées à la connaissance de tous les salariés. Chaque année nous publions dans ce jour-
Mais le travail de la commission ne s’arrête pas là ! Nous accompagnons les agents qui se trouvent dans des situations difficiles pour une reprise du travail après congé maternité ou parental, sur une demande de temps partiel pour éducation d’enfant… Nous pouvons renseigner, conseiller et même demander des entretiens avec les différentes directions pour trouver des solutions. Et puis tous les mois, lors des réunions du CER, nous portons au directeur de région des questions sur les différences de traitement entre les hommes et les femmes. Nous travaillons sur des dossiers comme les modes de garde, le temps partiel, le plafond de verre… Il faut bien comprendre : les gouvernements successifs, les entreprises écrivent des textes pour l’égalité et dans les faits, elle n’y est pas… nous nous battons pour l’application de ces textes et pour gagner de nouveaux droits.»
EZ : «Tu ne penses pas aller un FAB : Dans l’absolu, tu as raison, 80 ? Avant, certains métiers (traction
peu loin ? A la SNCF, on est tous à égalité, il y a une grille salariale, les femmes peuvent faire tous les métiers et tenir les postes qu’elles veulent, non ?»
mais les chiffres disent pourtant le contraire depuis de longues années déjà. Sais-tu par exemple qu’il n’y a plus de cadre supérieur femme dans l’effectif de la région depuis 3 ans déjà ? Sais-tu que le mot «sexe» a été retiré du statut seulement vers les années
par exemple) étaient interdits aux femmes. On constate aujourd’hui des métiers très masculins (traction, matériel, équipement, SUGE…) où il y a moins de 10% de femmes. Il y a donc des actions à mener pour féminiser ces métiers qui représentent la moitié des cheminots de la région. Mars 2014 -
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C o mm is si on ég a lité pr o fessio n n e ll e
Éric Zenatti : «Bonjour Flore, mation, de promotion, de qualifica- nal les résultats de notre analyse.
«Interview d’une élue, suite...» Il y a également une autre problématique qui se pose plus particulièrement aux femmes, c’est le temps partiel. Cette disposition parait neutre puisque, a priori, accessible à tous sans discrimination de sexe, pourtant les conséquences sont sexuées. Ce sont les femmes qui l’utilisent le plus et qui ont donc une rémunération moindre. Le parlement européen parle là d’une « discrimination indirecte », c’est « une disposition (…) apparemment neutre qui désavantage particulièrement des personnes d’un sexe par rapport à des personnes de l’autre sexe (…) » En plus, le fait de travailler à temps partiel empêche des femmes de tenir des postes à responsabilité sans mettre à mal leur vie de famille. Sur beaucoup de postes, le fait de travailler à temps partiel consiste à faire le même boulot en moins de temps. Et même s’il tend à se généraliser, la majorité des temps partiels
EZ : «Tu veux dire faire de la
discrimination positive ?»
FAB : Il faut arrêter avec ça. La discri-
mination positive n’existe pas. Ce qui existe c’est l’article 225 du code pénal qui cite une liste exhaustive de ce qui peut être considéré comme une discrimination, c’est-à-dire, une distinction en fonction de l’origine, du sexe, de la situation de famille,
pour éducation de jeunes enfants est pris par des femmes. 20% des femmes qui travaillent sont à temps partiel (contre 8% des hommes).
comme un handicap », « ouvrir le champ de l’entreprise à la parentalité »… et bien plus encore. Nous ne pouvons évidemment que partager ces idées. Nous avons cependant un réel souci entre ce qui s’écrit et ce qui se fait. Des textes sur l’égalité professionnelle, il y en a depuis longtemps mais pour ce qui est de l’application concrète de ces mesures, c’est une autre affaire. Les choses changent au rythme du changement des mentalités dans la société, à mon sens, l’entreprise devrait mettre les moyens sur cette question pour avancer significativement sur ce dossier.
Le label égalité, c’est une très bonne idée ! Il y est décliné de très bonnes intentions comme « changer profondément le regard porté sur les femmes au travail » « faire cesser la considération de la maternité
de la grossesse , de l’apparence physique, du patronyme, de l’état de santé, du handicap, des caractéristiques génétiques, des mœurs, de l’orientation ou identité sexuelle, de l’âge, des opinions politiques, des activités syndicales, de l’appartenance ou de la non-appartenance, vraie ou supposée, à une ethnie, une nation, une race ou une religion déterminée. Par contre, ce qui existe et qui devrait être fait immédiatement à la
SNCF, c’est d’appliquer l’article 11424 du code du travail qui dit qu’il est possible de prendre des «mesures temporaires prises au seul bénéfice des femmes visant à établir l’égalité des chances entre les femmes et les hommes, en particulier en remédiant aux inégalités de fait qui affectent les chances des femmes».
EZ : «Tu es en train de dire qu’il respectant ce pourquoi ils ont été la maternité est souvent abordée
est difficile de faire appliquer la loi ?»
FAB : Oui, c’est juste ça … pour l’ins-
tant. Si tous les textes étaient appliqués (code du travail, RH 881…) en Mars 2014 -
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crées, la situation serait différente. Prenons l’exemple de l’entretien avant le départ en congé maternité (RH 881) : premièrement, les dirigeants ne le réalisent pas toujours, deuxièmement, et cela est plus problématique, quand il est réalisé,
comme un problème… ça ne se passe pas systématiquement mal, mais dans certains établissements (comme TGV IC ou ECT), c’est très ou trop fréquent !
EZ : «Vous arrivez quand même août 2013. C’est une proposition de qui mise sur l’avenir. Les conditions
à travailler avec la direction sur certains sujets, non ?»
FAB : Oui, bien sûr, il y a des dossiers
sur lesquels nous arrivons à travailler au niveau régional. Par exemple, l’enquête sur la maternité réalisée en
la Commission Egalité qui a été retenue et réalisée par la direction. Un autre exemple est la « Girl’s day ». Pour résumer, l’entreprise ouvre ses portes aux lycéennes pour leur faire découvrir nos métiers. Je trouve que c’est une très bonne idée, innovante
dans lesquelles la direction nous associe ne nous conviennent pas (invitation à déjeuner) car elle ne nous laisse pas la possibilité de nous exprimer, mais cela reste néanmoins une idée que nous ne pouvons que partager.
jeurs que vous voulez aborder, mettre en avant dans les prochaines années ?»
FAB : Il y en a beaucoup ! D’abord l’égalité salariale. Il est purement inadmissible que les femmes touchent moins que les hommes, soit parce qu’elles sont pénalisées du fait de leur temps partiel, soit par le fait qu’elles font l’objet de préjugés sur leurs capacités managériales. Ensuite, le temps partiel. Nous voudrions arriver à faire systématiquement réévaluer la charge de travail du poste quand il y a baisse du temps travaillé. Nous voudrions aussi que cessent les dérives de certains établissements qui créent des règles fantaisistes pour accorder un temps partiel (par exemple, certains RH pensent qu’il est impossible d’accorder un temps partiel à un agent en roulement !) Et puis il faudrait changer le regard sur la maternité et arrêter de consi-
comme un problème. La maternité fait partie de la vie, les femmes cheminotes ne doivent pas avoir à choisir entre travail et bébé… Il y a également les propos sexistes qui vont bon train dans notre entreprise à 80% masculine et qui devraient être simplement interdits ainsi que posters ou calendriers portant atteinte à l’image des femmes. Nous essayons aussi de travailler sur les contractuels. Pour l’instant, nous ne pouvons pas savoir s’il existe des écarts de rémunérations entre hommes et femmes car la direction refuse de nous fournir les chiffres, notamment sur la rémunération des cadres contractuels… Il reste encore beaucoup de choses à faire que je ne t’ai pas encore dit !
EZ : «Notre interview touche à sa fin, tu veux rajouter quelque chose ?» FAB : Je voudrais simplement donner rendez-vous à toutes les cheminotes et tous les cheminots de la région le
vendredi 7 mars au Bikini pour une grande soirée organisée par le CER contre les discriminations avec la présence des Fatals Picard, des Trash croutes, et de Boujteich Feu (entrée à 7€ pour les cheminots). La commission égalité vous prépare cette année encore son dépliant « les chemins de l’égalité ». Nous avons choisi de traiter la question des « stéréotypes de genre » et vous trouverez également une rétrospective de ce qu’il s’est passé en 2013: ce qui a changé en mieux ou pas en matière d’égalité.
Éric ZENATTI Président Commission Info-Communication Mars 2014 -
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C o mm is sion é ga lit é p ro fessio n n e ll e
EZ : «Quels sont les axes ma- dérer cette phase de vie
«Un logement accessible à tous...
Par Jean-Marc Rambeau Élu titulaire UFCM/CGT 3ème collège au CER SNCF Midi-Pyrénées Président de la Commission Information au Logement du CER SNCF
Une fois n’est pas coutume de rappeler que la SNCF porte légalement sa responsabilité en matière de logement. Elle est, malheureusement pour l’ensemble des salariés de ce pays, la dernière à disposer d’un patrimoine conséquent réservé à ses agents, du moins pour une partie. A compter de 2007, la gestion de celui-ci a été confiée entièrement à ICF Habitat (1), filiale à 100% de la SNCF, elle-même composée de deux sous filiales, ICF Novedis pour le parc à loyers libres et ICF HLM pour le parc social. Elles ont pour mission prioritaire (historique) de loger les agents à proximité de leur lieu de travail.
Cette réorganisation avait évidemment fait réagir notre commission. Elle a été justifiée à l’époque essentiellement par un manque de professionnalisme de la part de nos collègues qui s’occupaient de l’activité (quel manque de respect !) et par un besoin de proximité. (Quelle absurdité de dire qu’il sera plus facile de gérer la proximité depuis la capitale !) Sur ces points comme sur beaucoup d’autres, nous n’avons pas été écoutés. C’est dommage car, sans en faire un bilan complet, il est intéressant de mesurer aujourd’hui ce que cette nouvelle organisation (gestion) a pu amener ou enlever aux cheminots, qu’ils soient actifs ou retraités ?
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... l’entreprise a des devoirs !»
Les raisons à cela sont multiples mais le montant des loyers domine, et de loin, toutes les autres. Il est enfin reconnu que le logement est devenu le premier poste de dépenses des citoyens qu’ils soient cheminots ou pas. Cette préoccupation est d’autant plus forte quand les salaires ne suivent pas et ne correspondent plus aux réalités de la vie. L’entreprise nous explique que les loyers sont diminués de l’ordre de 15% pour ses agents. C’est vrai ! Mais elle ne veut toujours pas expliquer pourquoi ceux-ci se tournent majoritairement vers l’extérieur. De plus, quitte à payer le prix fort, encore faudrait-il que les normes de sécurité, de qualité et de confort soient respectées partout, ce qui est loin d’être le cas. Il y a un autre élément à prendre en considération : celui de la répartition géographique et de la typologie des logements disponibles. En effet, par le biais de ses filiales, notre entreprise a fait le choix d’investir et de construire là où les demandes sont les plus fortes et, en conséquent, là où les loyers sont les plus élevés. C’est ainsi qu’ICF Novedis vend une partie du parc libre pour financer l’achat ou la rénovation de logements dits rentables financièrement. Les filiales HLM procèdent de la même manière en ven-
dant une partie du patrimoine dans des zones où la demande est soi-disant faible pour « investir » dans les zones en tension. Il en résulte un désert dans les zones dites diffuses en terme d’offres de locations où de nombreux logements ont été vendus. Il est à noter également que le bénéfice de ces ventes n’est pas réinvesti en totalité dans l’activité logement. De fortes sommes sont ainsi détournées de leur fondement soit par de simples mesures gouvernementales soit par le versement de dividendes imposés par la maison mère aux filiales logements. Le nombre de cheminots devant se loger par euxmêmes ne cesse donc de progresser alors que la bourse aux logements est à présent ouverte à tous les salariés du groupe SNCF. Les besoins en matière de logements ne doivent pas se mesurer en terme de gains financiers coûte que coûte. Sur le logement, comme sur d’autres sujets, la SNCF et sa filiale ICF n’ont qu’un seul souci : la rentabilité financière. Si on regarde à peine un peu plus loin, le projet « Excellence 2020 » est un projet libéral qui ne répondra pas aux préoccupations des cheminots. La preuve en est : les filiales logements ICF Habitat seront elles aussi mises à contribution pour apporter leur pierre à l’édifice libéral. Elles devront, selon le terme consacré, trouver leur modèle économique pour autofinancer leurs investissements. Ce n’est pas par le biais de ce projet que les cheminots verront leurs conditions de travail et de vie s’améliorer.
La Commission Information et Aide au Logement (CIAL) continuera son travail mais elle ne peut à elle seule résister et lutter contre ce gâchis. L’intervention des cheminots, locataires et propriétaires compris, sera indispensable afin de préserver un droit au logement accessible à tous. Mars 2014 -
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Alors que beaucoup d’embauches ont été réalisées dans la même période suite aux nombreux départs à la retraite, paradoxalement le nombre de demandes de logements a diminué. Mieux encore, seule une partie de ces demandes a trouvé satisfaction, ce qui montre bien que les offres de logements n’attirent plus les cheminots comme auparavant. La plupart des nouveaux embauchés sont donc livrés à eux mêmes, malgré les avancées que nous avons initiées.
«Bilan et schéma prévisionnel...»
Par Jacques Cornel Élu suppléant UNSA 3ème collège au CER SNCF Midi-Pyrénées Président de la Commission Emploi-Formation
Sur le fonctionnement
La commission emploi-formation s’est réunie deux fois (par an). Une fois pour examiner le bilan de formation de l’année A-1 et une autre pour le schéma prévisionnel de formation de l’année A+1. Le conseiller formation régional et les COFOS1 des différents établissements ont joué le jeu et sont venu nous éclairer. Un regret, l’absence systématique du représentant d’une organisation syndicale. Seules les OS CGT et UNSA ont participé.
Parlons chiffres
A chaque fois : Baisse des prévisions. Baisse du volume d’heures de formation réalisé. Pour redynamiser la formation, un accord national2 a été signé, avec des ambitions et quelques objectifs. Mais entre objectifs et réalité il y a des écarts. Par exemple, dans l’accord il est prévu de promouvoir la formation, mais le SPF3 2014 (comme celui de 2013) est en baisse. Cette baisse, par rapport à 2013, est de 5,9%. Cette diminution est due à une baisse conséquente de l’adaptation au 1er emploi (embauches), moins 17%, et à une baisse de la formation continue de 2,8%. Quant au DIF4, même si le taux de réalisation des EIF5 est élevé, il n’est pas ou peu utilisé.
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La formation, un pari sur l’avenir
La commission déplore la quasi nullité des prévisions d’embauche, même à l’Infrapole et Infralog où il n’y a pas eu d’effet Brétigny. Mais pas seulement, même constat au Technicentre. Aucune anticipation sur l’arrivée de nouveaux matériels (Régiolis, Z2) et la construction d’un nouvel atelier : - Aucune embauche - Peu de formation prévue pour la maintenance des Régiolis. La commission déplore également le faible niveau d’embauche à l’issue de l’alternance6. Pourtant, dans l’accord il est écrit, au chapitre 6, « Par son engagement, l’entreprise souhaite contribuer à développer les recrutements post alternance… » Sans GPEC7, point de transmission des savoirs.
1 COFO : COordinateur FOrmation 2 Accord : Accord collectif sur la formation du 30 octobre 2012 3 SPF : Schéma Prévisionnel de Formation 4 DIF : Droit Individuel de Formation 5 EIF : Entretien Individuel de Formation 6 Source «Plan de formation SPF région Midi-Pyrénées 7 GPEC : Gestion Prévisionnelle de l’Emploi et des compétences.
La commission déplore le manque d’anticipation et la baisse du volume d’heures de formation concernant le 1er emploi, et la formation continue. Notre entreprise doit bénéficier d’un haut niveau de sécurité répondant aux enjeux de l’évolution du transport ferroviaire. La formation doit être déconnectée de toute préoccupation économique. La commission déplore également que seule une minorité des alternants soit embauchée, alors que leur présence en grand nombre dans l’entreprise laisse supposer une dérive quant à leur utilisation. Pour la commission la formation contribue à la transmission du savoir faire, c’est l’enjeu de l’alternance, des embauches et de la formation continue.
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C o mm is si on em pl oi -fo r ma t io n
L’accord formation ayant été signé par l’ensemble des organisations syndicales représentatives, la commission souhaite que différents éléments, tels que le DIF, les EIF soient mieux pris en compte par la direction, notamment par une meilleure information des droits à la formation pour permettre à tout agent de construire un projet professionnel dans l’entreprise et de développer ses compétences tout au long de sa vie professionnelle.
«Défendre la santé morale et physique des cheminots
Par Éric FERNANDEZ Élu titulaire UFCM/CGT 2ème collège au CER SNCF Midi-Pyrénées Président de la Commission Santé
Être en bonne santé au travail, c’est quoi ?
L’organisation mondiale de la santé (OMS) a défini la santé comme un « état complet de bien-être physique, mental et social » et pour la majorité d’entre nous, la santé est primordiale pour être heureux et le travail est un moyen d’épanouissement et de réalisation personnelle. Mais cet état de bien-être est aujourd’hui fortement compromis par les problèmes de santé au travail. Près de 25% de la population active est gênée au quotidien par un problème chronique de santé « causé ou aggravé » par le travail. La souffrance au travail est entrée dans le vocabulaire du monde du travail ! Selon plusieurs enquêtes, les salariés français sont les plus stressés au monde et plus particulièrement dans les petites et les grandes entreprises.
Dans notre entreprise, deux orientations s’opposent Celle de la direction qui est à la recherche d’une intensification de la productivité et d’une plus grande flexibilité du travail. Des cheminots tous collèges, sont de plus en plus nombreux à être harcelés, déstructurés par les réorganisations incessantes et les méthodes de management. Tout cela, entraîne une dégradation de la santé au travail avec pour conséquences le développement des risques psychosociaux, des troubles musculo-squelettiques, des maladies professionnelles, du burn out, des cancers, des accidents, la consommation de produits psychotropes, les suicides … Ces orientations, dictées par le dogme libéral du toujours plus de profits ont des conséquences néfastes sur la santé des cheminot(e)s Celle défendue par vos représentants du personnel qui consiste à adapter le travail à l’homme. en améliorant : - la qualité de l’environnement du travail - la qualité de l’organisation du travail - la qualité des relations sociales dans le travail - la qualité des méthodes de management Dans ce cadre, plusieurs actions ont été menées : - Au niveau national, dans les instances, les représentants du personnel alertent les responsables de l’entreprise sur les dégats causés aux cheminots par les orientations de M PEPY. Des propositions sont régulièrement faites pour améliorer le travail au quotidien (arrêt des réorganisations, de l’externalisaMars 2014 -
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tion et de la sous-traitance du travail, demande d’effectifs supplémentaires, revoir les méthodes de management, mettre en place des organisations de travail mieux adaptées, définir un meilleur environnement du travail, revaloriser le travail collectif...) - Au niveau régional, la commission santé, en lien avec les CHSCT s’est réunie à plusieurs reprises afin d’analyser l’état sanitaire au travers : - D’une commission spécialement dédiée aux expertises sur les risques psychosociaux. Ces expertises ont permis de réaliser un état des lieux et d’aider nos mandatés à proposer des actions de prévention. Malheureusement, la direction de l’entreprise n’a pas souhaité prendre en compte ces propositions, voir dans certains cas, elle a même contesté et critiqué le rapport des experts. - Des commissions dédiées à l’analyse des bilans, programme de prévention et rapports de la médecine du travail. Elles permettent en particulier un suivi de l’accidentologie sur notre région. - Des rencontres régulières avec l’ensemble des secrétaires de CHSCT afin de coordonner des actions liées à la prévention et la protection de la santé des salariés. - Des actions et revendications pour défendre et maintenir toutes les activités du Centre Médical Régional.
et cheminotes actifs et retraités de notre Région» Exemples d’analyses sur les accidents du travail faites par la commission Santé
Source SNCF
Source SNCF
Notre système de santé toujours en danger ! Comme dénoncé à plusieurs reprises, la direction des services médicaux de la SNCF continue à saborder notre système de santé. Pour réduire les coûts, elle continue à s’attaquer à leur fonctionnement. Le nombre d’heures alloué aux médecins du travail est en diminution constante. Certaines spécialités ont été supprimées (allergologie, diététique...). Les heures de vacations des médecins spécialistes ont été réduites entraînant une forte augmentation des délais d’attente. Et comme si cela ne suffisait pas, depuis Avril 2013, la direction, contre l’avis des cheminot(es) et des représentants du personnel a pris la décision de fermer notre Cabinet de Radiologie. Cette décision est un nouveau coup dur porté à la santé des agents et du personnel médical. Aujourd’hui, le combat continue et devant cela, la direction exerce auprès du personnel un management agressif envers ceux qui s’opposent à la fermeture de ce service.
Pour la commission santé, cela est inacceptable ! Malgré tout, dans ce contexte difficile et grâce aux renvendications des cheminot(e)s et des représentant(es des personnels, nous avons obtenu qu’un Centre d’aptitude provisoire aux fonctions de sécurité soit basé à Toulouse. Cette avancée est non négligeable. Toutefois, il est nécessaire de continuer la lutte pour que ce Centre devienne définitif. (Auparavant, les cheminot(es) de la Région Midi-Pyrénées devaient se rendre à Bordeaux).
La pérennité des cabinets médicaux de proximité et du Centre Médical Régional est indispensable pour la santé des cheminot(e)s actifs et retraités de notre Région.
La santé des agents ne constitue pas un coût mais bien au contraire un investissement sur l’avenir. Nous appelons tous les cheminot(e)s actifs et retraités à s’engager pour défendre une médecine de soins, de travail, d’aptitude de proximité et de qualité. Nous les invitons également à se mobiliser pour refuser les orientations de l’entreprise et imposer de meilleures conditions de santé et de travail au quotidien.
La santé au travail ne se réduit pas à la non maladie. La santé c’est une capacité d’adaptation des humains aux variables et aux agressions de l’environnement y compris celui du travail mais à deux conditions : - Sans prélèvement sur les capacités vitales des humains. - Mais au contraire en y puisant des capacités nouvelles pour un meilleur développement Mars 2014 -
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C o mm is si on SANTÉ
Pour la commission santé, parce qu’il contribue à améliorer la santé de l’ensemble des salariés, le système de santé au travail ne doit pas être un critère d’ajustement économique. Bien au contraire, il doit être préservé et amélioré. Aussi, plutôt que de réformer ou réorganiser pour casser, il convient de développer une autre politique de la santé en se dotant de moyens humains et financiers pour être en mesure de répondre aux besoins.
«Un bilan... Des valeurs… Des projets…
Par Jean-Marie VIGNY Élu titulaire UFCM/CGT 2ème collège au CER SNCF Midi-Pyrénées Président de la Commission Activités Sociales
Le moment est venu de faire le bilan de ce dernier mandat qui arrive à son terme par la consultation de tous les cheminots lors des élections professionnelles du 20 mars prochain. Je dois tout d’abord témoigner humblement du plaisir que j’ai eu pendant ces quelques années d’œuvrer au sein des activités sociales avec toutes les personnes élues et salariées du CER au service des cheminots et de leurs familles. J’ai pu ainsi mesurer la richesse de ce collectif qui d’années en années n’a cessé de se battre pour proposer des activités sociales dignes de ce nom avec toute l’histoire liée à cette activité. Pour ce qui est du bilan des activités sociales... ... et de la vie de notre CE sur ce dernier mandat, il n’est pas présomptueux d’affirmer que les élus acteurs de cette mandature peuvent avoir le sentiment de la mission accomplie. Cette affirmation reste sûrement très subjective aux yeux de nos détracteurs qui souvent par manque d’idéologie progressiste se cantonne à des slogans simplistes basés sur une redis-
tribution pure et simple de l’argent des cheminots par le biais des chèques vacances. Ce n’est en tout cas pas les valeurs que portent vos élus CE. Nous préférons faire des choix politiques sur une augmentation de la part CE sur les vacances enfants et adultes.
Une autre conception des Activités Sociales... C’est en 1971 et à l’initiative de la CGT que s’est créée l’Union Coopérative des Chèques Vacances, mais la loi va substituer les CE à l’entreprise. Ainsi aujourd’hui, seulement 5 % des entreprises financent les chèques vacances. Les salariés qui sont majoritairement bénéficiaires des chèques vacances sont ceux qui ont des capacités d’épargne, celles-ci étant bloquées sur une longue durée avant l’obtention des chèques vacances. La redistribution de la dotation du CE par le biais de chèques peut apparaître comme un palliatif à l’insuffisance du niveau des salaires, mais recourir à ce choix freinerait ou empêcherait les CE de développer des activités émancipatrices. La redistribution de la dotation du CE par le biais de chèques peut permettre au patronat de se dédouaner de ses responsabilités en matière salariale avec un détournement de la subvention versée aux activités sociales des CE en augmentant artificiellement les pouvoir d’achat des salariés (1.721 % pour les cheminots). Les organisations syndicales qui soutiennent cette idéologie sont les mêmes qui aident objectivement l’employeur à ne pas répondre aux revendications salariales… Bien sûr que dans les CE de petites tailles n’ayant ni associations, ni patrimoine, ni d’activités particulières, la redistribution de leur dotation sous forme de chèques est souvent la seule solution même si l’investissement dans les structures du tourisme social comme l’ANCAV constitue une alternative. Les chèques sont souvent dévoyés de leur destination d’origine ( des courses pour des chèques sport….) un exemple parmi d’autres comme l’atteste un rapport parlementaire sur ce sujet. Les chèques ne sont pas, dans la grande majorité des cas, accessibles aux retraités de l’entreprise et rompent par conséquent la solidarité intergénérationnelle. Mars 2014 -
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Le 20 Mars c’est à vous de choisir…» A la SNCF nous avons des exemples qui parlent d’eux-mêmes. Faible pourcentage d’utilisation des budgets alloués, et lorsqu’ils sont en partie utilisés ils ne profitent qu’aux cheminots ayant un pouvoir d’achat conséquent. Quelques exemples réels dans des CER SNCF où les chèques vacances ont été mis en place : LYON : une enveloppe dédiée aux chèques vacances qui n’est pas utilisée. PARIS NORD : 170 dossiers déposés, 9000 cheminots ; 130 000€ budgétés ; 11 000€ redistribués. STRASBOURG : un budget quasiment pas utilisé. CLERMONT FERRAND : seulement 20% de la dotation a été utilisée. CE TRANSVERSE : Subvention dédiée utilisée par 70% de cadres. On remarque que les enveloppes budgétées sont rarement utilisées dans leur globalité vu la faiblesse des abondements (entre 10 et 20%) et leur plafonnement qui rend souvent ridicule les montants donnés. Un abondement plus important contraindrait à remettre en cause les activités actuelles vu la faiblesse de la dotation. Mais au-delà de toutes ces affirmations , se pose aussi et surtout la question du devenir des salariés CE et CCE dans le cas d’une généralisation du chèque vacances. Que deviendront nos sociétés d’agents qui bénéficient de subventions des CE ? Il est faux d’affirmer qu’avec la mise en place du chèque vacances , les autres activités du CE ne seront pas touchées. Par quelle tour de magie aurons-nous la possibilité de subventionner les chèques vacances et de continuer à financer nos activités tant pour les enfants que pour les adultes. Certaines organisations syndicales dans certains CE aujourd’hui refusent de reverser la totalité du 34,10% au CCE afin que celui-ci puisse organiser nos vacances, tant pour nos enfants que pour les adultes. De plus ce mécanisme permet aussi au CCE d’entretenir le patrimoine des cheminots sur tout le territoire. Ce sont les mêmes organisations syndicales qui prônent le chèque vacances... faut il y voir une relation de cause à effet ?
Pour l’avenir, nous faisons d’autres choix,... nous avons d’autres orientations !
Nous réaffirmons ainsi une conception, un choix de société dont la finalité est la satisfaction des besoins des familles et des personnes. C’est notre priorité, car elle conditionne l’équilibre de tout individu et contribue à son épanouissement. Je finirai par les associations de cheminots tant culturelles que sportives qui œuvrent elles aussi tout au long de l’année. Le vieillissement de leurs adhérents va devenir problématique dans quelques années. Rapprochez vous de votre CE et venez intégrer les associations de votre choix. Ce tissu associatif est indispensable à la vie de notre CE. La diversité des disciplines tant sportives que culturelles contribuera à votre épanouissement, et à l’élargissement de vos connaissances. Je vous souhaite à tous beaucoup de courage pour défendre avec votre CE les valeurs de partage et de solidarité que nous devons porter ensemble à l’intérieur mais aussi en dehors de notre entreprise.
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C o mm is si on A C TIV ITÉS SOC IALES
Pour 2014 nous avons validé une augmentation de 60% du budget pour les colos CE et 30% d’augmentation pour les séjours adultes. Avec l’application du barème du quotient familial, nous donnons la possibilité à tous les cheminots et suivant leurs moyens de pouvoir s’inscrire et participer à nos séjours. Nous en avons d’ailleurs la preuve flagrante avec une augmentation cumulée enfants/adultes 2012/2013 de plus de 10%.
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