Tesis de Investigación: Paisaje sonoro de Santiago. by Magister Territorio y Paisaje

“Paisaje Sonoro de Santiago: Sistemas de percepción en la movilidad de las autopistas.” Trabajo realizado por Pedro Silva. Profesor guía: Rodrigo Tisi.

Diciembre, 2011. 3

Pedro Silva

Índice. I.ABSTRACT

II.NOTAS DE PARTIDA

1.ENTRADA. 2.SOBRE LA NATURALEZA DEL PROCESO.

III.INTRODUCCIÓN 1.LA CIUDAD Y SU CONSTRUCCIÓN (MERCANTILISTA). 2.LA CIUDAD QUE PENSAMOS; LA CIUDAD QUE HABITAMOS. 3.LA CIUDAD DE LOS FLUJOS (Y EL CASO DE LAS AUTOPISTAS).

IV.DESARROLLO DEL PROBLEMA

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1.MARCO CONTEXTUAL.

2.MARCO CONCEPTUAL. 2.1.De la velocidad, el espacio, el tiempo y la tecnología 2.2.Sobre el paisaje urbano y su contemporaneidad.

3.MARCO PROYECTUAL. 3.1.Sobre el material de construcción.

a)Sonido físico y sonido cultural. b)Sonidos de referencia y revelación. c)Sonidos y ruidos. d)Soundscape.

3.2.Sobre la implementación del proyecto.

4.PROPUESTA. 4.1.Alcances territoriales de la propuesta. 4.2.Dispositivo e Implementación. 4.3.Funciones y aplicaciones. a)Sistema de cobros. b)Georeferencia espacial. c)Sistema de visualización. d)Intervención sonora.

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V.CONCLUSIONES 1.PROPUESTA Y MERCADO. 2.CIERRE.

VI.ANEXOS ANEXO 1: DESARROLLO PROYECTO ANEXO 2: MAPA METRO ANEXO 3: LECTURA TERRITORIAL ANEXO 4: DESCOMPOSICIÓN + GRILLA ANEXO 5: INTERPRETACIÓN ANEXO 6: DESGLOSE POR CAPAS

VII.BIBLIOGRAFÍA

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Pedro Silva

I. Abstract

En la última década, la ciudad de Santiago ha experimentado una serie de transformaciones en su configuración urbana que han tenido efectos indiscutibles en la forma en que esta se habita, se percibe y se reconoce. Al concentrar sus actividades en la transacción económica, se ha hecho necesario implementar una infraestructura que sea capaz de movilizar de manera ágil y efectiva el desarrollo de dichas actividades; grandes y modernas autopistas que atraviesan la ciudad de un lado a otro se han convertido en un buen ejemplo para presentar la realidad de crecimiento económico y social de la capital chilena. En este contexto se sitúa el desarrollo del proyecto y, más específicamente, en la Circunvalación Américo Vespucio, no sólo por ofrecer un interesante campo de es-

tudio, investigación y reflexión en torno a las dinámicas de construcción urbana, sino que además de contar con la mayoría de sus kilómetros en manos de concesionarios privados, posee la paradójica facultad de unificar y recorrer la ciudad; a la vez que se emplaza como un enclave ajeno a la ciudad en cuanto se encuentra impermeabilizada ante cualquier posible atributo de caracterización urbana. Esto último, ligado a la nula construcción simbólica o referencial que este sistema de circulación propone; está en todo Santiago y, sin embargo, en su transitar no se está en ningún lugar. Es a partir de esta situación que el proyecto propone proveer la experiencia del viaje, de nuevos mecanismos de percepción, experimentación y re-apropiación del paisaje (vial) con el objeto de generar

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sistemas que, por un lado, sean capaces de resignificar la experiencia del tránsito y la movilidad –en términos de construcción simbólica y cultural- y, que por el otro, se conviertan en fuentes referenciales y de orientación espacial ligadas a las zonas sobre las cuales se circula. En consideración de la estructura vial existente, su condición de inamovilidad, y los potenciales riesgos en que se podría incurrir por medio de nuevas intervenciones (en términos de seguridad vial), se abre una posibilidad de construcción inmaterial ligada a la producción de un paisaje que se construye y experimenta con variables sonoras georeferenciadas.

sos estímulos sonoros capaces de penetrar en el hermetismo de la cabina vehicular y de re-presentar el espacio del flujo y la movilidad entendiendo el paisaje ya no como un constructo estático e invariable o localizado en un lugar específico, sino que como un entorno que abandona sus principios de rigidez e inmutabilidad para dar cabida a un campo en cambio constante; más acorde a una sociedad en perpetua transformación y que permita al ciudadano sentirse más implicado, comprometido, y en relación más directa con el medio que lo rodea.

De este modo, se genera una nueva perspectiva de intervención sobre el espacio urbano ligada a la construcción de diver-

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II. Notas de Partida 1.Entrada

El problema que se ha propuesto para el desarrollo de esta tesis proyectual es de naturaleza compleja. En términos específicos, se nos ha propuesto trabajar en el desarrollo de un proyecto que sea capaz de hacer frente a las problemáticas que se generan a partir de las autopistas urbanas que, en la última década, han adquirido una notable presencia en la ciudad de Santiago. Por medio de este trabajo, se pretende explicar el desarrollo que ha tenido la ciudad en función de dichas estructuras viales y para ello, se ha hecho necesario abordar temáticas de amplio alcance y de compleja realidad; en este sentido, no basta con abordar el tema a partir de las variantes particulares que lo circundan sino que, por el contrario, es menester entender los procesos que ha venido siguiendo la capital metropolitana y, evidentemente, es por medio de la inserción de determinada infraestructura urbana, que se puede hacer lectura de los requerimientos de la ciudad en función de su posicionamiento como entidad económica compleja.

“Para llegar al punto que no conoces, debes tomar el camino que tampoco conoces” San Juan de la Cruz. Nuestro campo de intervención que se nos plantea ha sido definido por David Byrne de forma simple y certera: “Las diferentes partes de la ciudad están a menudo “conectadas” –si se puede decir así- mediante autopistas, enormes e imponentes corredores de hormigón que suelen aniquilar los vecindarios por los que pasan, y muchas veces también los que se supone que conectan. Las áreas colindantes a las autopistas se convierten inevitablemente en zonas muertas. En ocasiones, cerca de los límites de la ciudad, hay una vía de salida que lleva a un Kentucky Fried Chicken o a un Red Lobster, pero eso no es un vecindario. Lo que queda de esas comunidades amputadas es reemplazado luego por centros comerciales o grandes supermercados aislados en inmensos parkings desérticos, desperdigados, uno tras otro, a lo largo de las autopistas que han acabado con las ciudades que debían conectar”.1

1. David Byrne. Diarios de bicicleta, 2001. pp. 20-21.

Magister Faad, UDP. Territorio y Paisaje Estacionamientos supermercado Lider, Maipú (Autopista Vespucio Sur). Fotografía: Pedro Silva.

Este relato, que da cuenta de la experiencia que puede tener cualquier habitante de una ciudad metropolitana, evidencia la difícil comunión de los diversos elementos que conforman la ciudad; se hace mención a la interrupción de la trama urbana previamente existente, a los alcances sociales que tienen estas infraestructuras viales sobre los barrios o localidades en que se posicionan, al sinnúmero de espacios residuales, o zonas muertas, que son capaces de producir, a la relación que establecen con el sistema de mercado, y a la serie de paisajes estandarizados2 que se producen por causa de las dinámicas económicas arraigadas en la globalidad. Sin embargo su emisión proviene de un punto de vista

muy específico, ya que tiene que ver con la experiencia que se tiene de la ciudad al recorrerla en bicicleta y con ello, deja fuera de análisis importantes factores que serán desarrollados más adelante y que tienen que ver con la percepción de paisaje que ofrece la ciudad contemporánea, con los nuevos modos de habitarla y con una nueva construcción cultural ligada a los flujos constantes, a la movilidad y la velocidad. 2. Si bien Francesc Muñoz señala que “las ciudades han constituido un espacio claramente diferenciado en el territorio y han mantenido rasgos y paisajes comunes que hacen que sepamos que estamos en la ciudad”, el paisaje estandarizado se refiere a la similitud que presentan las transformaciones que experimentan ciudades completamente distintas en historia, cultura, población, extensión y localización que da como resultado un paisaje fruto de las dinámicas económicas globales. (Urbanalización, 2010. p.11) 9

Notas de Partida

Dada la compleja relación de los elementos interactuantes –o disconexos- las primeras aproximaciones al campo de trabajo fueron netamente exploratorias. Exploratorias desde el punto de vista de la investigación del marco teórico y también exploratorias sobre el terreno mismo de la intervención a la hora de detectar cualidades, actividades y flujos que toman lugar en las diversos zonas de intervención que ofrece el tema de las autopistas urbanas. Al inicio del proceso la exploración se abocó especialmente en la búsqueda de lo desconocido o lo invisible. En una primera instancia, no se invirtieron esfuerzos en dar con el hallazgo de un elemento o situación predeterminado o específico; se comenzó desde la indeterminación, del reconocimiento y aceptación de las características que se vislumbraban al enfrentarse de buenas a primeras al contexto de trabajo: En este sentido, el terreno se presentaba desafiante, hostil e indeterminado. Se vislumbra a la vez una zona de trabajo que presenta tantas dificultades como oportunidades y posibilidades. Así, con un camino impregnado de dudas e incertidumbres, se ha confiado en la idea de un proyecto que sea capaz de adquirir su orden y organización desde el reconocimiento de lo aleatorio, lo inestable, lo improbable y lo desconocido; estas son las características que definen a nuestra área de intervención. Así reconocidas las cosas, el método de trabajo no puede formarse más que durante la búsqueda, no puede despejarse y formularse más que después; 10

en el momento en que el término vuelve a ser un nuevo punto de partida, esta vez dotado de un método 3. Esto último, supone un método que se construye en la medida que se atraviesa y se entiende el problema, lo cual permite un proceso con la suficiente capacidad de adaptación y flexibilidad en función del diverso material de trabajo que pudiese surgir en el recorrido. Fue necesario emplear un sistema de trabajo que fuese capaz de detectar; no de ocultar, simplificar o disimular. Que fuera inclusivo, integrador y articulador de las complejidades y vicisitudes que brotaran durante el proceso. Que no disfrazara la realidad sino que la subrayase, que la mostrara tal cual es. Los primeros pasos sobre el camino fueron definidos principalmente por las dudas y problemáticas que surgieron al avanzar y, evidentemente, fueron estas dudas las que alimentaron la búsqueda; en el mejor de los casos proveyeron de una o varias respuestas, pero cuando esto no ha ocurrido, se reconoció su valor en cuanto fueron capaces de generar la reflexión y, con ello, nuevas problemáticas y directrices exploratorias.

3. Edgar Morin. El Método. La naturaleza de la naturaleza. 2006. pp. 36.

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Por medio del siguiente texto se muestra el modo en que se fueron trazando los lineamientos generales que indicaron la forma de trabajo y determinaron las condiciones con las cuales ha surgido el proyecto. Además, pretende proveer de una propuesta surgida de las convicciones, dudas y certezas que han marcado el camino recorrido. Esto último, y siguiendo el consejo de Pablo Ocampo, en consideración de que cualquier solución que sea propuesta ayudará en la justa y limitada medida que le corresponda 4.

2.Sobre

la naturaleza del proceso. Además del reconocimiento de la complejidad del campo de estudio y su trabajo, se hace necesario poner en valor el proceso que ha hecho posible la concreción del proyecto que se propone. La norma general dictamina que el proceso se justifica, se mide y evalúa, en función de la eficacia y eficiencia con que se desenvuelve a la hora de obtener los objetivos que se plantea. En consideración de los campos inexplorados que circundan a la materia en la que nos abrimos camino, ha sido crucial embarcarse en procesos que no sean ni

convencionales, ni predeterminados, ni de límites definidos. En otras palabras, se requiere de procesos que más allá de tener la capacidad de responder favorablemente a requerimientos convencionales, funcionales o económicos, tengan la facultad de asentar la reflexión y el debate frente a las dinámicas de desarrollo urbano, haciendo frente a la visión mercantil-cortoplacista con que se construye la ciudad actual. Cabe destacar el importante rol que los estudios e instituciones académicas pueden –y deben- jugar en esta materia. Al encontrarse en una posición un tanto más acomodada en relación al inexorable sistema económico, las entidades académicas deben asumir la responsabilidad de potenciar y alentar la capacidad de cuestionamiento y debate, dejando de lado la presión de generar productos que únicamente satisfagan las necesidades económicas que el mercado exige. En lugar de situar su foco en “generar productos”, el trabajo debiese ser intencionado en relación a la “producción de sentido”. Es por medio de esta labor que las universidades están llamadas a constituirse como agentes activos de participación social y, por medio de este rol, evitar caer en manos de la encubierta manipulación del sistema neoliberal.

4.“La primera consecuencia al confrontar las ideas de estrategia y de no-lugar es que hay que hacer un sacrificio y eliminar así todo aire megalómano. La magnitud y la complejidad involucrada se traducen en que no es posible hacer todo; se está enfrentando a un territorio desconocido al que no se alcanza a conmensurar” (En Punto Aparte de Periferia: La heterotopía del no-lugar, 2002 p.) 11

Notas de Partida

He aquí la primera duda, incertidumbre o problemática. Bienvenida sea: Es muy probable que aquellos procedimientos que cuenten con cierto tipo de respaldo u apoyo gubernamental5, verán acrecentadas sus posibilidades de concreción. Sin embargo, como medida facilitadora del apoyo gubernamental, se hace necesario generar una relación que mantenga ciertos niveles de reciprocidad con el fin de que todos los actores involucrados obtengan algún grado de beneficios. Es justamente en este mecanismo de “nivelación” que un trabajo de carácter académico como el que nos convoca, puede verse negativamente afectado y dispuesto a tener que ceder parte del proceso teórico en función del sistema político-económico. Es de suma importancia que concentremos la visión en enfocar nuestros procesos a lo que realmente nos convoca. No es recomendable descansar en la tranquilidad del respaldo gubernamental; sus objetivos no han de ser los nuestros, ni mucho menos nuestras metas. Es crucial que el entorno académico sepa salvaguardar el desarrollo de procesos capaces de plantear interrogantes y reflexiones en torno a la construcción de la experiencia urbana. Aunque no tiene sentido desestimar el rol que la universidad y los profesionales universitarios tienen en función del sistema económico, es crucial plantear miradas de mayor amplitud con el objetivo de hacer frente a las contrariedades que se presentan en cuanto a la construcción de la ciudad, la construcción cultural y el desa12

rrollo económico. Si bien las universidades son un motor de crecimiento económico y empresarial, también son un factor esencial de creación de ciudad y de dinamización del tejido urbano. Es justamente desde las universidades que surgen aquellas personas que aprendieron a pensar y a enfocar las cosas de una nueva manera6. En este punto, merece ser mencionada la visión crítica que el arquitecto nacional Francisco Díaz sostiene al respecto. Desde su perspectiva, formamos parte de una nación de carácter reactivo que se rige en función de las “metas”. Dichas metas, evaluadas por medio de indicadores, terminan por convertirse en la única herramienta de validación y, por medio de sus mecanismos, son las encargadas de certificar el éxito o los logros obtenidos. Lamentablemente, la velocidad parece ser el principal objetivo y mientras mayor sea nuestra capacidad de disminuir los tiempos, mayor éxito obtendremos. Con esto, hacemos poco más que fijarnos metas cortoplacistas que deben ser cumplidas a la brevedad y con ello, generamos soluciones de emergencia que terminan por ser las definitivas. Además, plantea que “sólo desde la utopía –cuya naturaleza es generar productos disfuncionales al sistema- es posible devolverle a la arquitectura 5. Parte importante de este capítulo surge a propósito de la alianza que inicialmente se generó entre el Magíster (PIC) de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Diego Portales y el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de Chile en torno a la intervención de los espacios residuales que se presentan en la ciudad de Santiago 6. Manuel Castells. La ciudad de la nueva economía. 2000. (Conferencia).

Sobre la naturaleza del proceso

su capacidad de cuestionar y, a partir de eso, proyectar otros futuros posibles. Pero para lograrlo, debemos olvidar la presión de generar productos y tomarnos el tiempo para volver a producir ideas.”7 Las ideas que vayan a ser producidas jamás serán lo suficientemente sólidas si es que se mantienen enclaustradas dentro de los restrictivos márgenes de las etiquetas disciplinarias. Una de las principales inquietudes que impulsa y se desarrolla en este trabajo, tiene que ver con la posibilidad (y necesidad) de cruzar miradas; pues cada disciplina por sí sola es tan necesaria como insuficiente.

(c)Reconocer e indagar en las revelaciones que propone el arte desde su capacidad de remitir a la profundidad del sentido por medio de la creación de contextos, acciones y situaciones de índole práctico-sensible. Todo esto, con el objeto de ampliar el abanico de percepción y, con ello, las posibilidades de intervención.

En ese sentido, este proceso busca valerse de los diversos aportes que pueden proveer las distintas disciplinas proyectuales con el objeto de: (a)Integrar los conocimientos que pueda proveer la arquitectura urbanística en cuanto a su capacidad de ejecutar estrategias de amplio alcance con operatividad a nivel territorial; (b)Incluir y evidenciar los aportes que puede hacer el diseño con su visión desde un lente más cercano al desarrollo de herramientas (físicas y simbólicas) que faciliten las prácticas humanas arraigadas en la cotidianeidad;

7. Francisco Díaz. “Hacia el 2110: Del tinglado decorado al futuro esplendor”, en SCL 2110. 2010. pp.38.

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III. Introducción 1.La

ciudad y su construcción (mercantilista)8

Se entiende a la ciudad como un sistema abierto9 en el que todos sus elementos se encuentran relacionados por flujos de interdependencia mutua. En este sentido, se vuelve indiscutible la sentencia de que cualquier intervención implementada en ella, tendrá repercusiones ineludibles en el tejido de subsistemas que la conforman y que, sin duda alguna, demandarán nuevos y más bienes y servicios destinados a mejorar la calidad de vida de la población, manteniendo y facilitando las dinámicas económicas que, ininterrumpidamente, toman lugar en la ciudad. Las necesidades de la población, generalmente asociadas al acceso a la vivienda y los servicios básicos, a la infraestructura urbana, el transporte y la movilización, el uso de suelos, la producción simbólica o, incluso, estética, no pueden ser disociadas de la perspectiva económica del espacio urbano. Por lo tanto, además de presentar una serie de factores de multiplicación continua10 que inciden en la complejidad del sistema, se entiende a la ciudad como un mercado en el cual interaccionan la demanda y oferta que sus habitantes son capaces de producir. 14

Aún cuando los cambios en materia urbana suelen ser procesos graduales y progresivos, en los últimos años, la ciudad de Santiago ha experimentado una serie de transformaciones radicales en su estructura urbana que han tenido efectos indiscutibles en la forma en que esta se habita, se percibe, se experimenta y se reconoce. Los elementos constituyentes de la ciudad jamás podrán ser comprendidos del todo por medio de la separación y análisis de cada uno de ellos como entidades autónomas. Sino que por el contrario, la comprensión de estos se hace presente en la medida que se hagan lecturas que per8.Parte importante de este capítulo surge a partir de la revisión del texto “Ciudad y construcción cultural bajo las influencias mercantiles”, desarrollado el mes de noviembre del año 2010 en el contexto del curso de Procesos y Gestión en el Diseño de Paisaje y Territorio, impartido por Genaro Cuadros en el Magíster de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Diego Portales. 9.Edgar Morin. El Método. La naturaleza de la naturaleza. 2006. Bajo la visión de Morin, concebir cualquier objeto o entidad como un sistema cerrado implica una versión clasificatoria, analítica, reduccionista del mundo; una causalidad unilineal. 10.Estos factores no sólo se refieren a las necesidades constantes de la población, sino que además, al mercado que se genera en torno a ellas y a la necesidad de establecer dinámicas de circulación de bienes, capital e información y a las diversas instalaciones en infraestructura que posibilitan estas dinámicas.

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mitan visualizar la totalidad compleja del sistema, en consideración de la serie de elementos con que se relacionan e interactúan y que, finalmente, terminan fundiéndose como unidad integrada (y en el mejor de los casos; integradora). Al enfrentarse a la ciudad con una visión sistémica e integral, se hace inmediatamente notoria la gigantesca presencia con que el proceso que hemos denominado globalización se ha hecho partícipe de la construcción de la ciudad (y las ciudades como paisajes comunes o estandarizados). Más allá de sacar a flote el añejo debate genérico acerca de las bondades y daños que trae la globalización bajo el brazo, es crucial entender las implicancias que este proceso de carácter mundial tiene sobre la configuración urbana: Muy a groso modo, entenderemos la globalización como el conjunto de procesos de interconexión financiera, económica, política, social y cultural que toman lugar a nivel mundial por medio del acceso generalizado a diversas plataformas tecnológicas que permiten y facilitan los flujos comunicacionales y de información11. Aunque Michelle Hazbún sostenga que “muchos cometen el error de creer que el término globalización es meramente económico. Cuando realmente la globalización es un término político, tecnológico y cultural”12, es fácilmente deducible que estas últimas tres dimensiones no son disociables de la esfera económica sino que, por el contrario, guardan una estrecha

relación de sumisa dependencia frente a las dinámicas mercantiles que, en definitiva, son las principales reguladoras de casi todo tipo de actividad humana. Es evidente entonces, que la actividad económica se convierte en el principal mecanismo –anónimo e ilimitado- capaz de motorizar, normar, moldear y limitar la actividad social. En vistas del protagónico rol que el sistema económico toma en la ciudad, se hace necesario concientizar y visualizar una serie de problemáticas que surgen a modo de efectos colaterales y que tienen importantes repercusiones sobre la trama urbana y social. Por concentrar los mayores índices de participación económica y por ser el lugar en que se distribuyen la mayor parte de los ingresos obtenidos por medio de su participación activa en el sistema, la ciudad de Santiago se convierte en un claro portador de los efectos secundarios que produce el desarrollo económico sobre la ciudad. Es por medio de las transacciones que toman lugar en Santiago que Chile ha logrado convertirse en un socio comercial confiable, que posee instituciones medianamente sólidas y reglas claras para los inversionistas. La estabilidad de su economía se ve reflejada en su inflación moderada y en una serie de tratados de libre comercio firmados en los últimos años con diversos países como Estados Unidos, la Unión 11.Michelle Hazbún. El impacto de la globalización en el aspecto y configuración de la ciudad contemporánea. 2004. pp. 4 12. ídem. pp. 8-9 15

Introducción

Europea, Corea del Sur, Canadá, México y otros países de centro y Sudamérica. En este contexto, cabe preguntarse cuáles son los alcances y las repercusiones que tiene la apertura económica para los habitantes de la ciudad de Santiago, ¿qué elementos adquieren mayor valor y que otros lo pierden?, ¿de qué modo esto afecta en la formas de habitar la ciudad y en las relaciones que esta establece en su interior?, y en definitiva, ¿cuáles son los costos que los habitantes de la ciudad de Santiago debiesen solventar producto de su participación en el sistema económico? Este mismo proceso se hace presente en diversos centros económicos mundiales y, con ello, saltan a la vista una gran cantidad de rasgos característicos que son compartidos por muchas de las ciudades que concentran su actividad en la producción económica. En este mismo sentido, y por medio de sus vehículos tecnológicos en materia comunicacional, el proceso de globalización cumple un rol fundamental en lo que se refiere a la conformación de ciudades globales y de límites difusos. Como señala Francesc Muñoz, en la actualidad se generan una serie de procesos ligados a la globalización que hacen que las ciudades acaben produciendo cada vez más un tipo de paisaje estandarizado y común.13 “En un mundo cada vez más globalizado, nuestras ciudades se van convirtiendo gradualmente en otras, ajenas, pensadas por otros, para otras personas, de otro color, de otras costumbres, con otros gustos. Enormes edificios se levantan ante 16

nuestros asombrados ojos y, maravillados ante los últimos avances tecnológicos, no nos hemos parado a pensar qué significan para nuestra vida diaria”14. Este proceso no es ajeno a la ciudad de Santiago y se hace visible con la instalación de grandes proyectos comerciales e inmobiliarios que se sitúan sobre distintos sectores de la capital; centros comerciales ubicados al alcance de parte importante de la población, torres de oficinas cuyos rasgos formales no le pertenecen a algún lugar en particular; |grandes cadenas de retail, complejos habitacionales organizados a modo de condominios autónomos generalmente ubicados a las afueras de la ciudad contribuyendo a la expansión de la mancha urbana, grandes y modernas autopistas que atraviesan la ciudad de un extremo al otro, parecen posicionarse como los ejemplos que mejor grafican la realidad de este proceso.

14.María Elena Ducci. “Decidiendo la ciudad que queremos” en SCL2110. 2010. pp. 549. 13.“[…] la misma impresión nos produce visitar centros históricos o frentes marítimos en cualquier ciudad que conducir por cualquier autopista a través de regiones metropolitanas: un paisaje repetido y reincidente aparece ante nuestros ojos que van hilando retales de territorio cortados por el mismo patrón en un mismo relato visual. Un paisaje que, cual cinta de Moebius [Jean Giraud], no tiene principio ni fin y que se define, precisamente, por su ambigua ubicuidad.” (Francesc Muñoz. Urbanalización: Paisajes comunes, lugares globales, 2010. p.11)

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Fotogramas: Star guitar, The Chemical Brothers, 2002. Por Michel Gondry. Disponible en vimeo.com/7469697

Introducción

Es por medio de la adopción de estas soluciones que la ciudad presencia como se diluyen aquellos rasgos que le podrían ser propios o capaces de generar cierta significación social y, en cambio, se somete a navegar a la deriva de las determinaciones urbanas impuestas por el crecimiento económico mundial; intentando generar competencias que le proporcionen mayor participación de las dinámicas económicas, fundiéndose con elementos que no le son propios y haciéndose parte de una masa homogénea que carece de aquellos atributos cohesionantes que tienen la capacidad de construir comunidad y, que sin duda, son determinantes en el desarrollo de una vida urbana concebida desde la interacción, la inclusión y el bienestar social. Es evidente –y por lo tanto no está en discusión- que las dinámicas económicas neoliberales son capaces de proveer de una serie de beneficios tangibles, de rápido alcance y retribución. De hecho, no basta con comparar el desempeño del mercado, o de algún otro mecanismo distinto del mismo mercado, con una norma ideal, óptima o teórica y concluir que este es inapropiado. El “fracaso” del mercado, en un sentido abstracto 15, no significa que una alternativa distinta a la del mercado no pueda fallar también, en el mismo sentido o en algún otro sentido abstracto . Suena algo absurdo –o casi ingenuo- plantear una alternativa distinta a la del mercado y, con esto, desechar los logros o fracasos que nuestros antecesores nos han legado a modo de capital social. 18

Sin embargo, es fundamental revisar, denunciar y criticar a viva voz las falencias que el sistema expone, y las repercusiones que estas tienen sobre la construcción urbana y la vida cotidiana. Sin esto, sería absolutamente imposible lidiar o poner resistencia a su tremendo poder. Debemos desarrollar las habilidades y competencias que sean necesarias para lograr redireccionar dicho poder en función de las problemáticas que surgen de su carácter dominante y avasallador.

14.María Elena Ducci. “Decidiendo la ciudad que queremos” en SCL2110. 2010. pp. 549. 15. Emery Castle, “The market mechanism externalities and land economics”. 1965. [consulta online]

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2.La

ciudad que habitamos; la ciudad que pensamos. “La ciudad que pensamos y la que vemos es una ciudad que, en realidad, ya no existe” Francesc Muñoz

Habiendo hecho una revisión general de los nexos que mantiene la ciudad con el sistema económico y con el proceso de globalización, se vislumbran una serie de fenómenos que toman lugar en la ciudad a causa de estos motivos y que, en definitiva, expresan sus consecuencias en el modo que el habitante contemporáneo la percibe y se relaciona con ella Es indudable que con el crecimiento económico, también se verán incrementadas las posibilidades de hacerse cargo de las nuevas problemáticas o situaciones que afectan a la ciudad; una situación de mayor prosperidad económica supone mayor disponibilidad de recursos destinables a las diversas oportunidades de intervención que se presentan ligadas al incremento de la calidad de la vida urbana. Se ha dicho que este tipo de intervenciones deben ser integradas en el espacio público de la ciudad ya que, en torno a él, la ciudad se organiza y que, en definitiva, estos son los lugares capaces de otorgar carácter a los barrios, a las zonas comerciales y a los puntos de centralidad16. Si bien esto no se desmiente, surgen ciertas dudas acerca de

la realidad espacio-tiempo actual en que se sitúa lo que convencionalmente hemos aceptado con la denominación de espacio público. Si reconocemos la noción de espacio público desde la convención tradicionalmente aceptada, caeremos en cuenta de que, ciertamente, nos vemos enfrentados a un espacio público que se encuentra en crisis; desde esta perspectiva, la idea que asocia a estos espacios con el encuentro y con la construcción de comunidad (o si se quiere; de identidad) ha sido reemplazada por medio del uso netamente “práctico” o funcionalista que los habitantes le han dado; poco más que una vía de acceso –ojalá lo más rápida posible- para llegar al espacio privado; esto ocurre –entre otras cosas- a raíz de que “el espacio privado ha tomado tanto valor que la tecnología hogareña asume todos los roles de diversión y ocio personales, sin tener experiencias de contacto. El hometheater, la televisión digital, el Wi-Fi, nos permiten proyectar en el futuro a un usuario que sólo se relacionaría con el espacio al ir y venir de su hogar”17.

16.María Elena Ducci. “Decidiendo la ciudad que queremos” en SCL2110. 2010. 17. Sergio Valenzuela. “El sentido de lo inútil” en SCL2110. 2010. pp. 53.

Introducción

Al parecer, cada vez más, nos refugiamos en espacios privados en los que solo nos encontramos con personas de nuestro mismo grupo social y económico; cada vez más, buscamos la protección ante la amenaza que supone aquel que no conocemos, aquel que es distinto y que parece peligroso.18 Todo esto parece tener cierta lógica y, sin la necesidad de invertir demasiados esfuerzos, podemos aceptar estos enunciados como verdaderos y situar el foco intervencionista en la recuperación del espacio público “perdido” en manos de las dinámicas mercantiles o la indiferencia de los habitantes en términos de la construcción socio-urbana. Sin embargo, lo que no se ve a simple vista, guarda relación con los peligros que arroja cualquier postura convencional en cuanto niega al flujo espaciotemporal de la realidad y adopta una posición que, a contrapelo, intenta mantener inamovible aquello que se le escapa producto de su inflexibilidad o dificultad para aceptar el cambio. Tal vez sin quererlo, el urbanismo convencional y su conjunto de alcances e intervenciones, toma una gran cantidad de decisiones que se basan en conceptos tradicionales que han sido legados a lo largo del desarrollo de la disciplina y que, en la actualidad, constituyen un sistema de significaciones mal explicitado y confiado a distintos vocablos; el problema está en que estos se elaboran partiendo no de significaciones percibidas y vividas por los que habitan la ciudad sino que por el hecho de 20

habitar, interpretado por los urbanistas.19 Esta situación arroja más de un problema. Pues no sólo se desentiende del flujo espontáneo del habitar urbano sino que además basa sus imágenes y representaciones en un vocabulario que fue construido en base a los elementos morfológicos característicos de la ciudad compacta tradicional como la calle, la plaza-ágora o el parque y, que al igual que la noción convencional de espacio público, se encuentra en crisis. Según Francesc Muñoz que “ya desde finales de la década de 1980, autores diversos centraron su interés sobre el problema del vocabulario, planteando como los conceptos y palabras del urbanismo aparecerían de repente como estrechos corsés sin la suficiente perspectiva para englobar las nuevas situaciones metropolitanas”20. Lo que esta insuficiencia conceptual plantea, tiene que ver con la manifiesta incapacidad de representar las nuevas realidades urbanas emergentes y que se debe al apego a una terminología basada en situaciones urbanas pasadas. Esta persistencia en intentar definir los nuevos escenarios de trabajo con los conceptos tradicionales del urbanismo, revela la incapacidad que existe a la hora de comprender lo que está sucediendo en la ciudad más allá de los limites conceptuales (y prácticos) preesta18. María Elena Ducci. “Decidiendo la ciudad que queremos” en SCL2110. 2010. 19. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 130. 20. Francesc Muñoz. Urbanalización: Paisajes comunes, lugares globales. 2010. pp. 35

La ciudad que pensamos; La ciudad que habitamos

blecidos; “la ciudad que pensamos y la que vemos es una ciudad que, en realidad, ya no existe.”21 Lo que se intenta explicar con esto, es que es posible que la crisis del espacio público no sea tal, sino que más bien, estas insuficiencias que se le han venido asignando radican en una especie de miopía terminológica y que, hoy por hoy, el espacio público ya no está donde normalmente esperaríamos que estuviese y que, por ende, no necesariamente lo debemos cualificar como solíamos hacerlo, cosa que obviamente terminaría por alterar la percepción que tenemos de este. Desde esta perspectiva, se abren nuevas posibilidades de intervención en el espacio (en directa relación con su tiempo) que, libradas de todo límite convencionalista que haya sido impuesto, respondan más a la contemporaneidad urbana que a los limitados preceptos academicistas. Este enfoque no pretende desestimar el sinnúmero de conclusiones que se pueden extraer de las tantas observaciones que analizan el entorno urbano y la suma de relaciones que se establecen entre éste y quienes lo habitan. Sino que por el contrario, intenta ser complemento activo al conjunto de dificultades prácticas y teóricas que se desprenden de la ciudad actual. En este sentido, no es falaz afirmar que, consciente o no, el usuario “tipo” de la ciudad contemporánea evitará a toda costa, según le sea posible, todo contacto que no sea estrictamente necesario con el entorno urbano; del hogar al trabajo y del trabajo al

hogar. Así las cosas, nada ni nadie permanece en la ciudad22, con lo que se establece una relación en la que constantemente experimentamos con desorientación la sensación del flujo y el tránsito constante23. Una de las problemáticas que se plantea con esto es que para definir o entender la forma en que se habita la ciudad, es necesario entender a quienes la habitan; según Pablo Ocampo, la dificultad de esta tarea radica en que el transito constante, siempre viene acompañado de una falta de identidad24. En consideración de los puntos que se han expuesto, la dificultad de la tarea que propone Ocampo, no necesariamente tiene que ver con el hallazgo de la identidad en (o del) tránsito, si bien desconocemos las cualidades de esta construcción identitaria, existe cierta seguridad al afirmar que, evidentemente, será dificultoso hallar la identidad que se arraiga en el flujo constante si los criterios de medición de esta corresponden a lo que se encuentra situado en un espacio físico determinado e inmutable.

21.Francesc Muñoz. Urbanalización: Paisajes comunes, lugares globales. 2010. pp. 35 22. Pablo Ocampo. Periferia: La heterotopía del no lugar. 2002. pp. 41 23. En ella se verifica la modernidad de Baudelaire que tiene que ver con lo transitorio, lo fugitivo y lo contingente. 24. Pablo Ocampo. Periferia: La heterotopía del no lugar. 2002. pp. 41. 21

Pedro Silva

Es evidente entonces, que si efectuamos nuestro análisis con las pautas habituales no solo no lograremos dar respuesta al problema sino que además lo negaremos25; pues lo realmente difícil es trabajar con las formas antiguas, como si estas les hablaran a nuestros contemporáneos de lo que son mostrándoles lo que ya no son26. En este sentido, y basados en un análisis realizado con herramientas convencionales, podremos observar que se construye una ciudad carente de elementos que sean capaces de relacionar variantes simbólicas significantes. Una ciudad que, dominada por los rápidos flujos de transacción e inmediatez, ha desarrollado una asombrosa capacidad de generar espacios vacíos; una ciudad abundante en enclaves anónimos, inhóspitos y ajenos a cualquier construcción identitaria. Una ciudad que, mediante la indiferencia de quienes la transitan, se convierte en un vacío residual transitorio sin ni un tipo de discurso, plagada de vacíos carentes en usos y significados. En esta misma línea, se ha dicho que si la ciudad no cuenta con espacios dotados de una carga simbólica con la cual podamos leer la historia y también las relaciones que se dan entre las personas que habitan cierto espacio, nos encontramos frente a lo que Marc Augé ha denominado como nolugar; “si un lugar puede definirse como un lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede definirse como un espacio de identidad ni como relacional ni como histórico, definirá un no-lugar”27. Se refiere a aquellos sitios que no son an22

tropológicos en sí y que tampoco son capaces de integrar a aquellos lugares de mayor antigüedad que producto de su permanencia en el tiempo lograron establecer las relaciones antes mencionadas. Obviamente, no es casual que se convoque al término acuñado por Augé. Pues la noción de no-lugar constituye uno de los fundamentos conceptuales que han orientado este trabajo desde su inicio. Es por esto mismo, que se hace necesario distinguirlo de otra serie de conceptos que, aunque mantienen ciertos lazos que los relacionan, se refieren a cosas distintas. En primer lugar, contamos con la conferencia pronunciada por Michel Foucault el año 1967 titulada “Des espaces autres”, en ella se desarrolla el concepto de heterotopía que, básicamente, se refiere a ubicaciones autónomas; con espacialidad y temporalidad propias. Posteriormente, Ignasi de Solá-Morales acuña el termino de terrain-vague, concepto que desarrolla interpelando a la fotografía a propósito de que “a través de ella podemos percibir indicios, impulsos físicos que construyen un imaginario que establecemos propio de algún lugar o ciudad determinada”28; según lo que plantea en su línea

25. El concepto de “no-lugar” podría llegar a constituirse como un ejemplo 26. Marc Augé. Los”no lugares” espacios de anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. 2000. pp.32 27. Marc Augé. Los”no lugares” espacios de anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. 2000. pp.83 28. Ignaci de Solá-Morales. Diferencias. Topografía de la arquitectura contemporánea.1995. pp.185.

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argumentativa, es a partir de la década de 1970 “que se inaugura una sensibilidad distinta que se comienza a desplegar con una mirada diversa de las grandes ciudades”29 y que tiene su vista puesta en “los bordes faltos de una incorporación eficaz, islas interiores vaciadas de actividad, olvidos y restos fuera de las dinámicas urbanas[…]. En definitiva, lugares extraños al sistema urbano, exteriores mentales en el interior físico de la ciudad”30. Augé, por su parte, despliega el concepto de no-lugar con mayor profundidad en su libro “Los no-lugares espacios de anonimato. Una antropología de la sobre modernidad”. En él se explica el concepto del que venimos hablando a propósito del exceso de sobremodernidad y por medio de una definición que es, ante todo, basada en los alcances de la economía. Por último –en orden cronológico- contamos con el material de Pablo Ocampo que, aunque provee de una importantísima fuente de estudio, es quien termina por amalgamar todos los conceptos que han sido mencionados, cosa que en algunos casos se puede prestar para la confusión. Tan solo basta con hacer una lectura rápida del título de su trabajo para darse cuenta de esto: “Periferia: La heterotopía del no-lugar”; cada una de las tres palabras –sin contar el uso de ilativos- hace directa alusión a cada uno de los tres autores que fueron mencionados anteriormente. La palabra “periferia” referencia al trabajo de Ignasi de Solá-Morales, que se encuentra más cercana a la idea de espacio residual

por medio de frases como: “bordes faltos de una incorporación eficaz”31, “espacios vacíos, abandonados”32, ”lugares aparentemente olvidados […] lugares obsoletos”33, ”completa desafección de la ciudad”34. A continuación, cita literalmente los conceptos de Foucault y de Augé, cuyas diferencias se establecen en cuanto el término de “heterotopías” corresponde a una condición dada sin ningún tipo de carga negativa (o positiva) sino más bien “ a la curiosa propiedad [que tienen ciertas ubicaciones] de ponerse en relación con todas las demás ubicaciones, pero de un modo tal que se suspenden, neutralizan o invierten el conjunto de relaciones que se hayan por su medio señaladas, reflejadas o manifestadas”35 y a la forma que establecen algún tipo de relación con el resto de los espacios contradiciendo a las demás ubicaciones. Dichas ubicaciones no necesariamente corresponden a los espacios residuales que señala la palabra periferia ni tampoco con el concepto de no-lugar desarrollado por Augé -y que se encuentra directamente ligado a las dinámicas económicas y a las condiciones que requiere el consumismo. 29. Ignaci de Solá-Morales. Diferencias. Topografía de la arquitectura contemporánea. 1995. pp.185 30. Ídem. pp.188 31. Ídem. pp.185 32. Ídem. 33. Ídem. pp.187 34. ídem 35. Michel Foucault. De los espacios otros. 1967. Disponible en http://textosenlinea.blogspot.com/2008/05/michel-foucaultlos-espacios-otros.html [última consulta: Septiembre 2011] 23

Av. San Pablo intersección Autopista Américo Vespucio. Fotografía: Pedro Silva

Barrio de Renca. Fotografía: Pablo Corvalán. www.bancodeimagenes.cl

Introducción

No solo Ocampo ofrece una lectura un tanto confusa de los términos que intenta definir, el mismo de Solá-Morales –para referirse a la terrain-vague- nos habla de “lugares obsoletos en los que sólo ciertos valores residuales parecen mantenerse a pesar de su completa desafección a la actividad de la ciudad. […] lugares externos, extraños, que quedan fuera de los circuitos, de las estructuras productivas”36, a lo que de forma inmediata, y algo contradictoria también, agrega; “[…]áreas industriales, estaciones de ferrocarril, puertos, áreas residenciales inseguras, lugares contaminados, se han convertido en las áreas de las que puede decirse que la ciudad ya no se encuentra allí”37, con lo que mezcla estructuras completamente productivas como lo son las aéreas industriales, la infraestructura férrea y los puertos, con áreas residenciales inseguras y con zonas que presentan mayores índices de contaminación sin siquiera esbozar algún criterio de selección que nos explique por qué todos elementos –de naturaleza evidentemente disímil- se encuentran agrupados en un mismo conjunto. Si bien Augé agrupa elementos similares a los que nombra Solá-Morales, es claro y enfático al declarar los criterios que hacen esto posible. En consideración de estas aclaraciones, los no-lugares ya no tienen necesariamente que ver con los lugares obsoletos caracterizados por su valor residual. Tampoco con las zonas desafectas de la ciudad ni con las zonas externas y extrañas que se sitúan fuera de toda dinámica urbana; pues no 26

son los bordes faltos de una incorporación eficaz, ni las islas vaciadas de actividad o los olvidos y restos de las zonas inseguras e improductivas que intenta definir de SoláMorales. Los no-lugares, en cambio, surgen de la mano del crecimiento económico y de la necesidad de seguir alimentando un sistema violento y absorbente; justamente los no-lugares son los lugares de la economía global y encuentran asilo en las redes de la producción y el consumo. Así, surgen una serie de no-lugares paradigmáticos como lo son las autopistas, los aeropuertos, las cadenas hoteleras, los supermercados, los malls, las estaciones de servicio, los puertos, las zonas industriales, los condominios u otras formas de comunidad enrejada reflejan el poderío con que las dinámicas económicas se han instalado sobre la ciudad. Sin embargo, la noción de no-lugar, no necesariamente aloja una connotación de negatividad que podría idearse por el mero hecho de que se constituye en base a una negación sino que, como ya se había mencionado, evidencia la carencia de una terminología capaz de representar las imágenes que se presentan en el entorno urbano. El valor de su existencia radica en la gran calidad con que da cuenta de los fenómenos actuales que ocurren en la ciudad, pero lo hace por medio de un elemento que se comienza a diluir; el lugar de la identidad y la permanencia estática. 36-37-. Ignaci de Solá-Morales. Diferencias. Topografía de la arquitectura contemporánea. 1995. pp.187

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3.La

ciudad de los flujos (y el caso de las autopistas urbanas)

“A los que corren en un laberinto, su misma velocidad los confunde.” Lucio Anneo Sèneca.

El habitar de la ciudad, ya no se corresponde –necesariamente- a una localización determinada e inamovible. Hoy por hoy, los conceptos de velocidad y movilidad son los que mejor definen nuestro tiempo actual. Corremos, querámoslo o no, sin desenfreno y bajo la presión a la que nos somete un sistema exigente y fugaz; quedamos expuestos al desplazamiento continuo y a la movilidad incesante. Es en el fluir veloz de la humanidad que se genera la triste ansiedad de pertenecer a lo existente como último recurso de “identidad” y “libertad”38; el sistema económico, con su peligroso arsenal de herramientas –como lo son el marketing o los massmedia- ha sabido apropiarse de conceptos que poco tienen que ver con las prácticas que lo sustentan y, a cambio, nos entrega sucedáneos que admitimos e integramos con facilidad cada nueva temporada en la que se hace “necesario” adquirir nuevos productos y, con ello, nuevos atributos de supuesta caracterización personal. El mercado ha debido aprender a renovarse –y renovarnos- con extrema agilidad, lo que en definitiva demuestra que la velocidad termina por posicionarse como la fuerza configuradora del mercado39.

Según las definiciones de ciudad que fueron expuestas con anterioridad, se concluye que la ciudad se termina por constituir como un mercado en el cual interaccionan la demanda y oferta que sus habitantes son capaces de producir; en este sentido, la ciudad ha debido adaptarse en función de la velocidad que requiere su sistema de mercado y con que transcurre el tiempo actual. Un claro ejemplo de esto, son los cambios que ha debido adoptar la infraestructura vial de la ciudad con el fin de incrementar la movilidad y velocidad que demanda el sistema económico. Según las definiciones de ciudad que fueron expuestas con anterioridad, se concluye que la ciudad se termina por constituir como un mercado en el cual interaccionan la demanda y oferta que sus habitantes son capaces de producir; en este sentido, la ciudad ha debido adaptarse en función 38. “La sociedad contemporánea predica el ideal de la igualdad no individualizada, porque necesita átomos iguales, todos idénticos, para hacerlos funcionar en masa, suavemente, sin fricción; todos obedecen las mismas órdenes, y no obstante, todos están convencidos de que siguen sus propios deseos. Así como la moderna producción en masa requiere la estandarización de los productos, así el proceso social requiere la estandarización del hombre” (Erich Fromm. El arte de amar. 1956) [consulta online] 39. Santiago Alba-Rico. En tiempo real. El arte mientras tiene lugar. 2001. pp. 55.

Pedro Silva

de la velocidad que requiere su sistema de mercado y con que transcurre el tiempo actual. Un claro ejemplo de esto, son los cambios que ha debido adoptar la infraestructura vial de la ciudad con el fin de incrementar la movilidad y velocidad que demanda el sistema económico. Santiago no se ha quedado atrás en esta materia y ha implementado un sistema de autopistas urbanas que involucra una inversión cercana a los US$ 1.800 millones y que está constituido por seis autopistas de operación privada que, en total, poseen una extensión aproximada de 215 Km40. Lógicamente, este hecho ha tenido repercusiones radicales sobre la ciudad y ha sido blanco de numerosas críticas provenientes de diversos sectores. Las dudas provienen, básicamente, de tres frentes principales. Desde una visión económica, se ponen en tela de juicio los altos subsidios que el gobierno habría entregado a las concesionarias con el objetivo de garantizar la rentabilidad del negocio. A nivel de ingeniería de transportes se cuestiona la pertinencia de abordar el problema de la congestión vehicular por medio de la construcción de autopistas y, desde el urbanismo, se objeta la gran cantidad de repercusiones que esta infraestructura vial tiene sobre la ciudad y su habitar. En este sentido, se cuestiona la gestión que se hace a partir de piezas singularmente concebidas, erigidas en vista de una lógica comercial asociada a los beneficios económicos directos de la movilidad, más que a 28

una visión integral dirigida a generar y aumentar el valor urbano que estas grandes inversiones pudieran generar. Por medio de las autopistas urbanas, surgen una serie de contradicciones que plantean la discusión en torno a procesos urbanos definidos por la inequidad. Las críticas que surgen con respecto a la desigualdad territorial y social tienen que ver con el potencial aumento de la segregación social en cuanto a las diferencias que se manifiestan entre barrios con desigual equipamiento y servicios. A esto último, hay que agregar las limitaciones evidentes que supone una inversión administrada por capitales privados, cuyo principal interés, radica en la rentabilidad de la inversión y, por lo tanto, en el pago directo y detallado que deben desembolsar quienes utilizan las autopistas. Otro punto de debate, tiene que ver con el flujo “impermeabilizado” que este sistema circulatorio impone. Al atravesar la ciudad de un extremo a otro, impide cualquier posible vinculación con los barrios que atraviesa. De este modo, se pasa por alto todo tipo de referencia física (más allá de la señalética y las paletas publicitarias) que pudiese entregar alguna noción del espacio por el que se circula. En las autopistas prima el tránsito veloz y fugaz sin importar la construcción simbólica que se puede llegar a cimentar por medio del recorrido -y 40. Margarita Greene y Rodrigo Mora. Revista ARQ, núm. 60. pp. 56-58

The Matrix, Hermanos Wachowsky. 1999

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reconocimiento- de la ciudad. Esta condición no está sólo dada por las características morfológicas que definen a dichas autopistas, sino que se acentúan y profundizan -anulando toda posibilidad de diálogo con el entorno- a razón da la cápsula hermética que constituye el automóvil, que ya encarnado como símbolo de la libertad individual, admite y estimula el aislamiento y, con ello, la incomunicación. Al circular por las autopistas que atraviesan (y dividen) Santiago, se entra en una especie de paréntesis urbano que podría estar localizado en cualquier parte del mundo ya que su principal característica es, justamente, la similitud que que mantiene con cualquier tipo de infraestructura de esta naturaleza en todo lugar del planeta. Es evidente que los lugares sobre los cuales se erigieron estas carreteras se han visto notoriamente afectados por la pérdida de circulación o continuidad y se encuentran en una posición comparable a la de las antiguas ciudades amuralladas, como fiel testimonio de una infraestructura urbana que ha puesto su énfasis en la propulsión de redes que se adoptan a los requerimientos actuales de la ciudad y que, sin embargo, olvida a quienes se relacionan con ellas. En el intento por subsanar esta realidad, hemos visto intervenciones que tienen que ver con la irrupción de áreas verdes desiertas que se emplazan bajo la oscura sombra que arrojan los viaductos, rampas, tréboles, entradas y salidas de las autopistas y que hacen poco más que confirmar la infranqueable realidad de los resi30

duos urbanos arrojados por las autopistas. A propósito de esto, resulta lógico pensar en que “la infraestructura urbana debiese ser concebida en un marco que contribuya a crear igualdad territorial y social. La experiencia cotidiana de los espacios de la ciudad debería ser factor prioritario en la formulación de proyectos de infraestructura, más allá de requerimientos económicos, tecnológicos o funcionales”41, pero tal como la han demostrado la serie de intervenciones convencionales que se han desarrollado en esta materia –principalmente ligadas a superficies de césped con arborizaciones sub-utilizadas- la moneda de cambio no es lo suficientemente valiosa como para revertir esta situación. Ante la inviabilidad que significaría intentar modificar esta infraestructura de raíz, y con miras del registro latente que las malas prácticas urbanas exponen, se hace necesario reorientar sus potenciales de uso (función) y de significación (valoración cultural) utilizando las bases inamovibles que se establecen. Esto requiere de la apertura a nuevas formas de intervención en el espacio; en concordancia con una sociedad en perpetua transformación y en las que el usuario pueda sentirse más implicado -por medio de una relación armónicacon el medio que lo rodea y el futuro que se avecina.

41. Pilar Ortiz. “Circunvalación” en SCL2110. 2010. pp. 410.

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Red de autopistas urbanas en Santiago (construidos y por construir).

Pedro Silva

IV. Desarrollo del Problema 1.Marco

Contextual. 42

El primer requerimiento para desarrollar el problema es, justamente, definirlo. Como es habitual en nuestro campo disciplinario, el problema surge de un encargo dado que, en esta ocasión en particular, proviene del Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de Chile (MOP) y que mantiene directa relación con la serie de autopistas urbanas concesionadas que atraviesan la ciudad de Santiago y al sinnúmero de problemáticas –de diversa índole- que significan para la ciudad. En este contexto, se despliegan una gran cantidad de variantes que, desde distintos frentes, intentan ponerse al alcance de la envergadura del problema; desde las más teóricas y conceptuales a las más prácticas y funcionalistas, todas ellas –cada una a su debido tiempo- han entregado aportes significantes en los oscilantes ciclos que han definido este proceso. Nuestro primer antecedente de trabajo lo provee el MOP –por medio del Programa de Magister en Territorio y Paisaje de la Facultad de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad Diego Portales- con un encargo que reza de la siguiente forma: “Inclusión social y nuevo espacio público en torno a las autopistas urbanas”43. A esto, hay que agregar el concepto de no-lugar; ma32

terial teórico propuesto de forma adjunta al encargo del MOP y que –coherente a los enfoques, intereses y objetivos del Magister- intenta ampliar el abanico de posibilidades en conjunción con los conceptos de territorio y paisaje. Según lo desarrollado anteriormente, el concepto de no-lugar nos remite inmediatamente a un caso de características principalmente económicas, ya que este, encuentra su posición en las redes mundiales de la circulación y el consumo. En este sentido, y haciendo mención al carácter global del término, podríamos enunciar que el no-lugar es a-territorial pues lo define su ambigua ubicuidad; está en todos lados y, sin embargo, quien está en él no está en ni un lugar. De aquí la pertinencia de requerirlo en nuestro campo de trabajo ligado a las autopistas; todas ellas -independiente del lugar del mundo en que se sitúen y de las variantes culturales que definan a ese 42. Este capítulo surge a partir de la necesidad de definir los alcances del encargo propuesto –a partir de las implicancias conceptuales descritas anteriormente- y con miras al contexto de trabajo que lo alberga. Gran parte de este texto se desarrolla a partir de las ideas propuestas por Francesc Muñoz en su libro “Urbanalización. Lugares comunes, paisajes locales”, editado en Barcelona, el año 2010 por la editorial Gustavo Gili. 43. Diapositiva 1 (de 14) del programa asignado para la Linea Taller 2010 del Magister Faad, expuesto al alumnado por el profesor Christian Emilfork.

Magister Faad, UDP. Territorio y Paisaje

sitio- comparten rasgos formales que aíslan al usuario de su entorno y que lo sumergen en un sistema de circulación (y de significación) desafecto del lugar sobre el cual transitan. El propio Augé señala que los no-lugares “son tanto las instalaciones necesarias para la circulación acelerada de personas y bienes (vías rápidas, empalmes de rutas, aeropuertos) como los medios de transportes mismos o los grandes centros comerciales”44 de lo que se puede inferir que los no-lugares de tránsito –como lo son las autopistas- surgen a propósito de unificar la red de focos que pueden ser reconocidos como no-lugares y que, paradójicamente, se encuentran localizados en puntos específicos y estáticos. Aparecen así, una serie de “puntos nodales, espacios con identidad propia en tanto en cuanto son atractores de movilidad y generadores de dinámica urbana, pese a no estar necesariamente dentro de la ciudad continua ni tampoco tener forzosamente lo que en términos morfológicos se reconocía tradicionalmente como apariencia urbana”45. Esto se refiere a “contenedores de diverso orden –tecnológico, comercial, intercambiadores de flujos de personas, bienes e información”46, que se disponen en el territorio de forma desperdigada y que terminan por configurar una transición del urbanismo de los lugares a lo que podríamos llamar el urbanismo de los flujos. Estos espacios autónomos y autoreferenciados (hetereotópicos) –que corresponden a la larga lista de elementos que hemos de-

nominado como no-lugares47- se configuran como puntos en la ciudad que tienen una enorme capacidad para organizar los flujos de movilidad urbana e incluso regional. Su importancia es tal que “el urbanismo de las calles, plazas y viviendas, con su conjunto de normativas, di-rectrices e imaginario sobre la forma urbana, se revela insuficiente para explicar el conjunto de interacciones que estos artefactos autistas representan”48. De lo que hablamos, en realidad, es de un conjunto urbano que, distante de su concepción tradicional, deja de definirse por la necesidad explícita de generar tejidos, de establecer soluciones de continuidad y de caracterizarse por la colmatación de los espacios por medio de la acumulación de elementos construidos49. Esta nueva forma espacial, que constituye una geografía urbana hecha de objetos “pone sobre la mesa la importancia de los flujos de personas e información como elemento sustancial del territorio tanto o más que la pieza urbana y expresa la pérdida de importancia de la identidad a la hora de definir las nuevas situaciones metropolitanas”50. 44. Marc Augé. Los”no lugares” espacios de anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. 2000.pp.41 45-46. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 46 47. Autopistas, aeropuertos, puertos navieros, estaciones de servicio, centros comerciales (malls), supermercados, cadenas hoteleras, condominios u otras formas de comunidad enrejada, medios de transporte, parques temáticos, estaciones intermodales, etc. 48-49-50. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 47 33

Desarrollo del Problema

Ante los cambios extremadamente radicales que ofrece la ciudad, se hace crucial el abandono de todas aquellas soluciones que ofrecemos casi por default en contextos de trabajo más cercanos a lo normal y lo convencional. En este escenario que se nos presenta, las propuestas convencionales –o apegadas a los hábitos urbanísticos que encuentran su campo de intervención en los conceptos que provee la ciudad tradicional- están irremediablemente destinadas al fracaso; nuestro campo de acción, en buena medida, se desliga de los atributos con que comprendemos las dinámicas urbanas convencionales. En su trabajo, Ocampo esboza ciertas pautas o criterios a la hora de plantear un posible proyecto en las zonas que intenta definir. Si bien estos parecen acertados, resultan algo estrechos a propósito de que nunca define de forma muy clara el contexto en que propone su campo de intervención; no sabemos, en realidad, si se refiere a las heterotopías, a los no-lugares, o bien, a los espacios residuales. Aunque a estas alturas estos no son conceptos disociables, la caracterización que ofrece de ellos nunca es lo suficientemente certera como para pensar en una propuesta en concreto. Para Luis Castro Nogueira, “ya no se puede pensar en un entorno inmediato sin tener en cuenta los circuitos de circulación de capitales, de personas y signos. Debemos empezar a pensar la posición en las redes de espacios de flujo, más que en una vieja localización de lugar, el futuro local no está 34

determinado solo por sus residentes sino por quienes interactúan en la intermitencia”51. Esto se refiere a que los habitantes metropolitanos habitan –según la hora del día o del día de la semana- en variadas localizaciones que dependen de las actividades que estos realizan. En su día a día adoptan diversas rutinas de circulación ligadas a su residencia, a su lugar de trabajo, a donde consumen o donde utilizan los servicios que la ciudad les ofrece. En la actualidad, los habitantes no se encuentran anclados a un lugar específico sino que, por el contrario, su habitar responde a los variados usos que explican, por medio de la movilidad en función del tiempo, cómo es la vida urbana. Según señala Francesc Muñoz, “los volúmenes de movilidad metropolitana son cada vez más importantes y eso se debe a varias razones. Hay un mayor número de personas que se desplazan, pero además se registra un mayor número de desplazamientos por persona que en momentos anteriores. Y el hecho de que los habitantes se desplacen más […] se debe a que la movilidad obedece a razones diferentes y no sólo es por trabajo o estudios, la llamada movilidad obligada, sino también por ocio y tiempo libre, consumo, visita o turismo, la movilidad no obligada”52 lo que supone 51. Luis Castro Nogueira. “¿En qué espacio habitamos realmente los hombres?”,2005 [Disponible en www.scielo.unal.edu.co/ scielo.php?pid=s0123-885x2005000300008&script=sci_ arttext . Última consulta: mayo de 2011] 52-53-54. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 22-27

Marco Contextual

un mayor tiempo de estadía en estructuras dinámicas. En este sentido, los “lugares” que se habitan no se pueden entender ya circunscritos únicamente a un sector localizado y estable, pues los transportes y las comunicaciones –directamente ligados al desarrollo de diversas tecnologías- han propiciado la dispersión de los lugares de trabajo, de consumo o de ocio frecuentados por los habitantes de la ciudad, lo que termina por desplegar un escenario urbano que se caracteriza por una movilidad intensiva y un uso más extendido del territorio. Es en este contexto donde emerge el nuevo habitante que, progresivamente, se ha ido deshaciendo del anclaje arraigado en la localización; pues forma parte de una población flotante que se desenvuelve en los flujos de la movilidad cotidiana. Con él “las formas de habitar el espacio propias y típicas de la ciudad pre-industrial, definidas por el modelo del habitante, se habrían multiplicado para dar lugar a toda una galería de situaciones: el residente, el commuter, o los diferentes tipos de visitantes, intensivos en el tiempo y extensivos en el espacio”53. En este mismo sentido, el habitante contemporáneo amplía su presencia en el espacio metropolitano, llegando a un punto tal que su relación con él, se caracteriza en mayor medida por la condición de movilidad que se asocia a los lugares en los cuales desarrolla sus actividades. Esto da paso al desvanecimiento de la figura del habitante que se constituye a partir de un criterio de densidad poblacional que lo fija

a un punto determinado de la ciudad en función de su residencia principal. A partir de esto es que la figura del habitante se define más a partir de la relación que establece entre lugares y no a partir de su relación a un solo lugar. Con la comprensión de este contexto y, con justa razón, es que Muñoz cuestiona la pertinencia de preguntarse acerca de cuál es la población de tal o cual lugar, ya que esta interrogante “pierde su sentido cuando nos damos cuenta que las cifras estadísticas se refieren únicamente a la población que ha fijado en ese lugar su residencia principal y no a la población que realmente habita ese territorio, es esta una población variable que escapa a la idea de habitante de un lugar”54. En este sentido –y volviendo al encargo proveniente del MOP, cuyo énfasis está puesto en la inclusión social- cabe cuestionarse acerca del “lugar” que debe ocupar la intervención; ¿debiera situarse, acaso, en los limitados márgenes de una localización específica, o bien, debería lograr posicionarse en los flujos de la movilidad? Lo que aquí se sostiene, plantea mayor coherencia con una intervención abierta, en el sentido que su influencia no se limita a un terreno vallado, cosa que le permite ser funcional en múltiples usos, usuarios e interpretaciones; en la medida en que esta se adecúa a su tiempo y considera a una sociedad en perpetua transformación y permite perspectivas de intervención en las que el usuario pueda sentirse implicado y comprometido. 35

Pedro Silva

2.Marco

conceptual.

De la velocidad, el espacio, el tiempo y la tecnología. Hasta ahora, hemos hablado acerca de la ciudad, de su mercado, de sus habitantes habitualmente reconocidos y también de los emergentes, y de los diversos modos en que interactúan los múltiples factores que se imbrican en la complejidad de la construcción urbana contemporánea. Como hemos visto, el sistema económico ha debido valerse de diversos circuitos que sean capaces de facilitar y agilizar los flujos de bienes y también de personas. Escenario que, en definitiva, termina requiriendo nuevos imaginarios que permitan detectar y distinguir las nuevas dinámicas metropolitanas a la vez que reconozcan un nuevo tipo de habitante cuya relación con la ciudad está dada por su constante ir y venir entre los distintos puntos del territorio. Cabe mencionar aquí, la importancia creciente de las telecomunicaciones y de las mejoras tanto en los sistemas como en las redes de transporte que –con el desarrollo de las tecnologías en las cuales se sustentan- han reconfigurado el espacio y las relaciones que se establecen con él. Ya lo anunciaba Virilio al sentenciar que nuestro espacio ya nunca será de duración o permanencia, “que nuestra única temporalidad es la correspondiente al ciclo acelerado y al reciclaje, la del circuito y la del tránsito de fluidos”55 , con los que no da pie a detenernos en las modificaciones es36

pacio-temporales que se establecen y en el análisis de la estrecha relación que mantiene el concepto de velocidad en términos de la percepción del paisaje Con cierta anticipación, pero probablemente sin tener una noción concreta del alcance que tendrían sus conjeturas, Lefebvre señalaba que “la forma de lo urbano, su razón suprema, a saber, la simultaneidad y la confluencia, no pueden desaparecer”56 y, de hecho, tan potente ha sido la hegemonía de su presencia, que muchos de los tantos otros enunciados pronunciados por el autor –y relacionados a las formas urbanas- se han visto en una posición de riesgo a propósito de la simultaneidad y la confluencia; pues probablemente, no alcanzó a dimensionar la propiedad con que el sistema mercantil se apoderaría de dichos conceptos. Es a raíz de esto que se ha dicho que “la instantaneidad erosiona la sensación de lugar a la vez que anula la relación con el tiempo vivido”57. Vivimos, pues, en una nueva cultura mediática de distancias más cortas –o más bien inmediatas- que nos ofrece una experiencia de los lugares a menudo mercantilizada y, que producto de los flujos veloces en que se sustenta, hace desaparecer, o al menos altera, el entorno en que se desenvuelve. Cabe cuestionarse, entonces, acerca de las implicancias que tiene la noción de velocidad como entidad constructora (o destructora) de paisaje en 55. Paul Virilio. Estetica de la Desapariciòn. 1988. pp. 70 56-57. ìdem pp 125

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cuanto trata a la visión como materia prima y a que el acelerar, entonces, equivale a filmar58. Esto último, considerando que el paisaje constituye la completa unidad estética que el mundo físico circundante ofrece a la contemplación visual59, y a que a cierta velocidad los objetos devienen imágenes (y que bajo cierta velocidad las imágenes devienen objetos) En este contexto es que Francesc Muñoz se cuestiona acerca de cómo es la construcción cultural de la velocidad que caracteriza a las sociedades urbanas actuales a lo que responde aseverando que “en primer lugar, los habitantes urbanos tienen un tipo de percepción múltiple de su entorno. Esta multiplicidad deriva, entre otras cosas, de un mayor tiempo de estancia en estructuras dinámicas, como los diversos medios de transporte. En segundo lugar, una especie de nuevo código de comportamiento urbano caracterizado por la utilización y el consumo, prácticamente continuos, de medios de comunicación y entretenimiento de carácter visual. De la televisión al ordenador personal, de las páginas web a las cámaras para grabar o transmitir imágenes, de los videojuegos a la telefonía móvil de última generación, la cultura visual digital ocupa ya tanto tiempo productivo como reproductivo, tanto en el espacio público como el espacio privado: la velocidad proporciona que ver. No permite simplemente llegar más rápido a un destino sino que también proporciona qué ver y concebir”60.

En relación a esto último, cabe agregar las implicancias de la tecnología en cuanto ha permitido el surgimiento de un nuevo marco perceptual cuyos alcances se vislumbran en las múltiples dimensiones en que se desenvuelve el quehacer humano. También resulta evidente –más allá de la perspectiva perceptual- el protagónico rol que asumen en las diversas prácticas socio-económicas, políticas y culturales, adquiriendo un rol de dominio casi absoluto en términos de la representación, apreciación y relación que tenemos con nuestro entorno. En este sentido la tecnología ha sido capaz de desarrollar la hibridación de espacios y tiempos por medio de la facultad que posee en relación a la construcción de experiencias. Es a propósito de este punto y en consideración a todos los que hemos abordado en relación a la temática de las autopistas urbanas (y de la ciudad), que la aplicación de tecnologías adquiere un papel protagónico a la hora de pensar en una estrategia proyectual capaz de operar en el contexto de trabajo que ha sido propuesto. Sin embargo, vale la pena atender ciertas consideraciones que surgen de un análisis más crítico asociado a los complejos alcances que conlleva su implementación. 58. Paul Virilio. Estetica de la Desapariciòn. 1988. pp. 70 59. J. María Sánchez de Muniain, Estética del paisaje natural, 1945. Citada por A. María Estrada en Sonidos Visibles, 2010. p 31 60. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 24

Desarrollo del Problema

En concordancia con la caracterización que se ha hecho de las autopistas, Santiago Alba Rico sentencia que la tecnología “nos sirve hoy para protegernos del tacto y del olfato, para protegernos del cuerpo en general y para protegernos, sobre todo, de la acción”61, a lo que agrega que “nunca una civilización había tantos elementos visuales para no comprometerse”62, situación que hace recordar a la condición de aislamiento y resguardo que produce el encapsulamiento que caracteriza al automóvil. En este sentido Sergio Valenzuela señala que “el cuerpo-usuario de nuestra ciudad tiene cada vez menos contacto con lo cotidiano y su accionar concreto, ya que está hipertecnologizado e impermeabilizado a los estímulos”63, cosa que nos hace reflexionar acerca de la simulación informática que establecen en cuanto podemos

estar ahí –ahí en alguna ubicación- sin la presencia corpórea. Este tipo de experiencia sólo es posible por la vía tecnológica y a condición de suprimir las distancias64, esta es justamente la facultad que define el marco de percepción que ofrecen los distintos dispositivos tecnológicos y que se refiere a que el acto comunicativo que se da por esta vía exige la anulación o reducción del espacio que media entre los dos polos; lo que desemboca en una abreviación espacio-temporal de tal magnitud que ya no hay ni un recorrido que hacer. Esta realidad también es comparable al escenario de las autopistas urbanas ya que, en definitiva, lo que hacen es intentar suprimir el camino –el espacio y el tiempo- entre entidades físicas determinadas.

61. Santiago Alba Rico. En tiempo real,2001.p.45 62. ídem. 63. Sergio Valenzuela. “El sentido de lo inútil” en SCL2110. 2010. p52. 64. Santiago Alba Rico. En tiempo real,2001.p.40 38

Marco Conceptual

Sobre el paisaje urbano y su contemporaneidad. Así como Muñoz se cuestionaba acerca de la construcción cultural de la velocidad que caracteriza a las sociedades urbanas contemporáneas, cabe preguntarse acerca del modo en que el paisaje urbano se constituye como tal para poder definir las posibles formas en que una intervención podría ser pertinente a la actualidad del tiempo (y el espacio) urbano. La pregunta no se refiere necesariamente a definir qué es un paisaje, sino a la forma en que los paisajes son tales, interrogándonos sobre su sentido actual65. En concordancia con las constantes modificaciones espacio-temporales con que se manifiesta la ciudad y su cúmulo de interacciones y relaciones, el paisaje urbano ya no se manifiesta más como un constructo cultural estático. Sino que por el contrario, “el paisaje es un lugar abierto; al alcance de cualquier usuario y, por lo tanto, depredable. Cada usuario se convierte mediante su acción en el entorno y su manera de habitarlo, en un potencial depredador, en un nuevo agente transformador del paisaje”66. En este sentido, el paisaje se nos ofrece como un sistema de acciones que de forma dinámica, y en constante interacción son sus usuarios, se abre al campo de la mutación y la variación. Este paisaje dinámico e inestable, que se encuentra permanentemente expuesto a las diversas acciones que puedan acae-

cer sobre él, se nos insinúa como una dimensión que no puede concebirse de otra forma que por medio del constante acontecer que lo define, pues de forma adicional a la propia percepción que ofrecen de él los flujos de la movilidad, el entorno se nos manifiesta activo, fluctuante e inestable; características que nos llevan a pensar que el paisaje aparecería de forma cada vez menos explícita y literal, menos ritual o estable67. En este sentido, su asunción sería posible desde la comprensión de “un marco vibrátil (un campo de fuerzas e informaciones), que precisa nuevos reconocimientos y nuevos instrumentos de acción”68, dado a que ya “no nos espera sereno, estable, localizado y cualificado. Ahora existe en la deslocalización y en el transporte, es el producto de un conjunto de operaciones que discurren por una red de transmisiones”69. En este sentido, el paisaje dejaría de sintetizarse, entonces, en unos principios geográficos, naturales o urbanos inmutables para ir, gradualmente, convirtiéndose en una abstracción cada vez más difusa: “la de un campo espectral de fuerzas visibles e invisibles, múltiples y mutables que tan solo permitiría su registro desde la relación 65. Massimo Venturi. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p.22 66. Manuel Ruisánchez. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 50 67-68. Manuel Gausa. . Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 33 69. Anne Cauquelin. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 34 39

Desarrollo del Problema

entre tensiones y exigencias en vibración mutuas”70. Coherentes a las distintas nociones que se han expuesto con anterioridad –en relación a los cambios experimentados por la construcción urbana y en expresa diferencia con la conformidad de las doctrinas o prácticas generalmente admitidas- se vislumbra un paisaje que no se mantiene intacto ni tradicional; sino más bien, distante del apego nostálgico que pretende ralentizar el implacable proceso de cambio. “La nostalgia de la identidad del paisaje –señala Christophe Girot- no es más que un constructo cosmético, como una crema facial que promete mantener nuestra piel eternamente joven y fresca. Existe una diferencia significativa entre la memoria elaborada de un determinado lugar y su evolución real”71. En este sentido, y en consideración de que la identidad actual es, en realidad, producto de una única fuerza económica, las intervenciones a realizarse en él ya no tienen demasiado que ver con el espacio urbano decimonónico que se organiza en cuadrículas y que, hoy por hoy, existe sólo en el papel; pues hace ya mucho tiempo que ha sido reemplazado por la dinámica real de las transformaciones urbanas72. Dichas transformaciones suponen que cualquier intervención a realizarse, debe considerar la forma en que el espacio se vincula con sus elementos y la forma en que estos –por medio de las relaciones que entablan- terminan por constituir el espacio. Esto se refiere a que “los elementos no 40

se acompañan nunca, se relacionan. Nada está junto a otra cosa sin intervenir en ella, sin modificarla, sin redefinirla”73. En este sentido el paisaje se entiende como un quantum que –sin definiciones ni límites restrictivos al puro campo de lo visible; se forma a partir de la suma de partes abiertas al espacio que, por medio de múltiples relaciones, lo convierten en un entorno abierto a las múltiples interacciones que lo organizan 74. Los postulados que aquí se exponen, son tendientes a presentar la posibilidad de indagar en otro tipo de mecanismos de percepción –y de reapropiación del paisaje-. La ciudad nos ofrece un panorama hipermediatizado en el cual reinan la saturación y la contaminación visual. Pues los mensajes mediante los cuales el mercado intenta interpelarnos se encuentran diseminados por toda la ciudad a través de una serie de carteles, pantallas, afiches y soportes de diversa índole que forman parte integran-

70. Manuel Gausa. . Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 33 71. Christophe Goirot. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 95 72. Wolf Prix. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 70 73. Manuel Gausa. Landscape + 100 Palabras Para Habitarlo, 2007. p. 107 74. Según Edgar Morin, “para que haya organización, es preciso que haya interacciones; para que haya interacciones, es preciso que haya encuentros, para que haya encuentros, es preciso que haya desorden (agitación, turbulencia)”. El Método. La naturaleza de la naturaleza, 2006. p.66.

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te del paisaje contemporáneo. Bajo estas condiciones –y en cuanto se limita a la mera percepción retiniana- el espectro de lo visible ve mermadas sus capacidades de significación, lo que nos abre paso a pensar en un proyecto que se conforme desde lo visual. Esto se refiere a que no es necesario a que las cosas estén ahí –en un sentido físico concreto- delante de la vista para que estén presentes, se entiende que lo visual (o la visualidad) es más bien un efecto que se produce por cierto estado de cosas y que abarca algo de mayor amplitud que la visibilidad; que se limita sólo a la vista y a lo evidente, mientras que la visualidad tiene que ver con la idea que nos hacemos de las cosas y al modo en que estas se constituyen como presencias75. De este modo, el aparecer del paisaje lo podremos cimentar por medio de mecanismos que ya no tienen que ver con la obvia presentación de lo visible, sino que a través de sistemas más propositivos provenientes del ámbito de la representación visual. Esta estrategia de intervención se hace pertinente a partir de la comprensión de cuatro puntos principales: a) Condiciones prácticas concretas: Este punto surge en relación a la infraestructura vial existente en torno a la cual se sitúa la intervención. En este sentido, el trabajo debe considerar el equipamiento que ya ha sido implementado y la suma de requisitos que supone. En definitiva, las autopistas se conforman a partir de una

infraestructura de tal envergadura que, en términos prácticos, resulta inamovible. Además, y por razones obvias, la circulación en ellas está resguardada por un sistema de seguridad que no sólo limita la velocidad a la que se desplazan los usuarios, sino que también regula los dispositivos de información con el objeto de advertir al usuario de las condiciones de tránsito y, así, minimizar los riesgos de desconcentración del mismo. Estas condiciones ven altamente limitadas las formas convencionales de intervención; en este contexto, la intervención queda planteada desde la acción y no desde el objeto. b) Situación de visibilidad: El paisaje que se visibiliza al transitar por la autopista, tiene que ver con la superabundancia de información relativa a dos aspectos principales. Por un lado, el sistema de seguridad vial se vale de una serie de mensajes que operan con el objeto de disminuir los potenciales riesgos que se presentan en el tránsito a altas velocidades (por ejemplo; “Próxima salida a 300mts.”, “Vel. Max. 120 Km/h”, “Congestión próximos 5 Kms. Prefiera alternativas”, etc.). Por el otro, y como ya se mencionaba anteriormente, existe una gran cantidad de enormes paletas publicitarias que terminan por convertirse en uno de los principales elementos constitutivos del paisaje que ofre-

75. A. María Estrada Z. Sonidos Visibles, 2010. pp. 24-25 41

Desarrollo del Problema

ce este sistema de circulación. La alta presencia de estos aparatos, nos hace pensar que intervenir por medio de sus mismos mecanismos sólo ayudaría a incrementar el ruido que se ofrece a la vista del transeúnte. c) La percepción de la movilidad: Las formas de relación que actualmente sostienen los habitantes con su entorno urbano, requieren de nuevos mecanismos de percepción que se mantengan acordes a la velocidad que caracteriza a los flujos de la movilidad. Además de esto, y en relación directa a las autopistas urbanas, surge la necesidad de construir un paisaje que, hasta ahora, ha estado en manos de ingenieros cuya experticia se limita al campo de lo netamente funcional, olvidando cualquier visualización espacial capaz de integrar el entorno. Es justamente por este motivo que las autopistas urbanas ofrecen un sistema circulatorio cuya máxima expresión de vinculación con el entorno queda plasmada en la suma de carteles que sólo nombran los lugares por los que se circula y que no son suficientes para entregar nociones referenciales acerca del lugar sobre el cual se circula ni mucho menos nociones simbólicas que permitan caracterizar76 el espacio de tránsito. d) Habitar (con) la tecnología: Los evidentes avances en materia tecnológica, suponen nuevas formas de relación entre los individuos a la vez que nuevas relaciones de los individuos con el entorno. Esto se traduce en que “a medida que los 42

lugares (reales o imaginarios, mercantilizados o significados) inundan nuestra experiencia cotidiana, también se transforma la manera en que son vividos en tanto que realidades físicas, sociales o simbólicas”77. En este sentido, según palabras de Manuel Castells, “el papel de las ciudades en la era de la información es ser productores de innovación y riqueza, pero es, aún más, ser medios capaces de integrar la tecnología, la sociedad y la calidad de vida en un sistema interactivo, en un sistema que produzca un círculo virtuoso de mejora, no sólo de la economía y de la tecnología, sino de la sociedad y la cultura.”78

76. Según Norberg Schulz el Carácter se refiere al significado particular que revela cada lugar y que estos, constituyen la verdadera materia de la arquitectura. (“Significado, Arquitectura e Historia” (último capítulo) en Existencia, Espacio y Arquitectura, 1975). 77. Luis Castro Nogueira. “¿En qué espacio habitamos realmente los hombres?”, Revista de Estudios Sociales, núm. 22, septiembre de 2005, www.scielo.unal.edu.co/scielo. php?pid=s0123-885x2005000300008&script=sci_arttext [consultado en mayo de 2011] 78. Manuel Castells. La ciudad de la Nueva Economía. Conferencia pronunciada en el Salón de Ciento del Ayuntamiento de Barcelona, el 21 de febrero de 2000. [Disponible en Mediateca: http://textosenlinea.blogspot.com/2008/06/manuel-castellsla-ciudad-de-la-nueva.html , consultado en mayo de 2011]

Marco Conceptual

En síntesis, la ciudad nos plantea un escenario que se vuelve cada vez más ajeno y distante a los métodos de intervención convencional. Esta situación se expresa en una serie que surgen a propósito de las nuevas formas del habitar urbano y a los modos de precepción y relación que se establecen a razón de los flujos y la movilidad; principales protagonistas de la actividad urbana. En este sentido, y en relación al contexto específico de trabajo, es que se abre un nuevo campo de intervención cuyo potencial radica en la comprensión de la importancia que han asumido los diversos medios tecnológicos y en consideración de que las formas actuales en que se desenvuelve la ciudad, no han podido ser aprehendidos con claridad por medio del imaginario urbanístico convencional. En definitiva, la hipótesis aquí defendida es que en función de las dinámicas urbanas contemporáneas –ligadas a los flujos y a la movilidad constantes- se hace necesaria la implementación de nuevos mecanismos de percepción y reapropiación del paisaje que sean capaces de resignificar la experiencia del tránsito vial. Estos mecanismos deben considerar tanto la posibilidad de constituirse como fuentes referenciales del entorno circundante como en materia de construcción simbólica y cultural. Por tratar con aquello que ha quedado invisibilizado por el rápido fluir contemporáneo, estos mecanismos deben operar desde el marco de la representación visual. Esto último se refiere a la posibilidad de integrar herramientas que, aunque general-

mente habitualmente ligadas a la producción artística, son capaces de integrarse al proyecto en función de la capacidad de revelación79 que poseen y en consideración de que es capaz de hacer señalable una presencia sin necesidad de materializarla o hacerla visible en términos físicos-concretos. En este sentido, lo que se propone, es comenzar a pensar en un proyecto que se formula desde el reconocimiento del trabajo con herramientas provenientes de distintos campos con el fin de nutrir el proyecto de nuevos puntos de vista capaces de alentar la producción de ideas. El porvenir del arte -según Lefebvre- no es artístico sino urbano.

79. “Representamos los objetos para que vuelvan a estar ahí y la representación tiene por eso la fuerza de la revelación: no es el capricho de copiar o reproducir las cosas sino la necesidad de mirarlas”. Santiago Alba Rico. En tiempo real. El arte mientras tiene lugar, 2001. p. 55 43

Pedro Silva

3.Marco

Proyectual

Sobre el material de construcción. Nuestro contexto de trabajo –las autopistas urbanas- ofrece un campo de intervención que se encuentra fuertemente condicionado por las limitaciones anteriormente descritas. En este sentido, el proyecto, o más bien, el proceso creativo mediante el cual se gestó, durante una buena parte tuvo su foco en encontrar un elemento que fuera capaz de llevar a cabo los objetivos que se planteaban –ligados a la referencia y a la resignificación del paisaje- sin entorpecer ni intentar competir con los acelerados flujos de la movilidad contemporánea. Además de esto, debía tener la capacidad de poder hacerse presente sin que se tuviera que constituir por medio de una materialidad física ya que así, no solo se libraba de tener que ser parte de la contaminación y la competencia que se ofrece a la vista habitualmente, sino que además, permitiría su inserción y aplicación (u operatividad) sin que esto significara modificar la infraestructura física de las autopistas y, junto a esto, permitiría construir una nueva experiencia de circulación sin tener que quedar señalado como un foco de atención evidente que pudiera convertirse en un agente distractor y, con ello, en un potencial riesgo para los usuarios de las autovías. Ante estas aspiraciones (que se vuelven requerimientos), es que surge al sonido 44

como principal material de trabajo y es producto de su tremendo e inexplorado80 potencial que se convierte en el principal eje articulador del proyecto. Son bastantes las posibilidades que se abren al trabajar y conducir el proyecto por medio de la experiencia sonora y, también, son muchas las razones que lo sitúan como un material adecuado tanto a los objetivos que se plantean, como a las condiciones reales de intervención. Lo que se desarrolla a continuación, tiene que ver, justamente, con las razones que convierten a la materia sonora en un elemento de trabajo viable y pertinente. a) Sonido físico y sonido cultural: Cuando escuchamos a una persona hablar, esta emite, en primera instancia, una serie de sonidos que son sucesos físicos –ondas sonoras que producen oscilaciones de la presión del aire- que podemos captar mediante la ayuda de nuestros oídos. Los oídos son detectores de ondas de presión que nos permiten escuchar los diversos sonidos por medio de la distinción de las cualidades principales que los caracterizan. Estas cualidades son cuatro y se refieren a la altura, duración, timbre e intensidad que presenta un sonido y que nos permite distinguirlo del resto. En términos básicos, la altura se refiere a la frecuencia de la onda sonora que se mide en ciclos por segundo o hertz (Hz). Esta distinción tiene que ver con el tono que presenta la onda sono80. No se pudo dar con proyectos de escala urbana que se estructuraran por medio del sonido. Distinto ocurre con el campo de las artes visuales cuya exploración ha sido a través del Arte Sonoro.

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ra que, a menor frecuencia (vibraciones más lentas), produce un sonido más grave mientras que si la frecuencia es más alta (vibración más rápida), el sonido será más agudo. La duración es, tal como su nombre lo indica, el tiempo durante el cual se mantiene un sonido. El timbre, es la cualidad que confiere la distinción de los diversos sonidos; la voz propia de cada fuente sonora81. Por último, la intensidad se refiere a la energía acústica que contiene un sonido; que tan fuerte o suave es. Esta última característica es la que se expresa por medio de los decibelios (dB) que se miden en el sonómetro82. Ahora bien, lo que detectamos de la persona que habla, no sólo son las ondas sonoras que emite, sino que estas las decodificamos: oímos sonidos portadores de sentido. Estas ondas físicas de las que hablamos, transportan un significado hacia nosotros; son significativas y, quizás, nos hagan pensar. En este sentido, la expresión sonora es capaz de trascender sus constantes físicas y, con ello, solapar sus apreciaciones físicas y temporales con las contextuales y simbólicas que, en definitiva, marcan su aprehensión y a la postre su significación83. Esto se traduce en que “el sonido nos conecta intensamente con la materialidad que nos constituye y con la entidad vibratoria que somos, por un lado, pero también con la dimensión simbólicocultural e histórica en la que el sonido se sobredetermina, se semantiza y adquiere potenciales de significación (y de sentido) insospechados”84.

De esto se desprende que el funcionamiento perceptivo que opera en el ser humano, no se limita exclusivamente a unas pautas genéticas y sensoriales de caracterización física, sino que son también el resultado de un reconocimiento tanto de los objetos como de los acontecimientos, fruto de un bagaje intelectivo acumulativo que se forma en un proceso de aprendizaje cultural. “Se construye sobre inferencias que tienen su origen en una memoria cultural, susceptible de relacionar estructuras y elementos y permitir, de este modo, comportamientos de adaptación al entorno vital”85. Para Jesús A. Baca, el mecanismo auditivo es, antes que todo, un mecanismo de adaptación al entorno vital, “es un instrumento de información que permite la localización de objetos y la orientación espacial del individuo”86 que no sólo discrimina la naturaleza de las vibraciones del medio aéreo en parámetros de intensidad o frecuencia sino que, además, permite al receptor obtener datos que no vienen dados en la caracterización física de las ondas. No está de más recordar que, en algún momento, la 81. Cada instrumento tiene un timbre que lo identifica o diferencia de los demás. Con la voz sucede lo mismo; el sonido dado por un hombre, por una mujer, por un niño o una niña, tiene distinto timbre. 82. www.wikipedia.com Tag: Sonido. [http://es.wikipedia.org/ wiki/Sonido consultado en septiembre de 2011] 83. Jesús Baca Martin. La Comunicación Sonora: Singularidad y Caracterización de los Procesos Auditivos, 2005 p.74 84. ídem. p.16 85. ídem. p.72 86. ídem. p.71 45

Marco Proyectual

percepción humana por antonomasia era el oír más que el ver; “porque antes de la invención del fuego, y en la oscuridad de la noche, los seres humanos, aunque no pudieran ver, podían seguir percibiendo los sonidos y, gracias a ello, pudieron subsistir”87. Lo que aquí llama la atención, tiene que ver con los mecanismos que ha desarrollado el organismo para obtener información (conocimiento) acerca del mundo (objetos, propiedades, eventos, etc.) a partir de los patrones energéticos que inciden sobre (y al que reaccionan) los sentidos corporales, “lo admirable y sorprendente es que un organismo como el nuestro y, en buena medida, el de otras muchas especies sea capaz de convertir esa interacción energética en una transacción informativa, en conocimiento y experiencia”88. Es justamente sobre esta transacción que el sonido adquiere un tremendo potencial en el contexto de la intervención; si logramos integrar la capacidad que posee de localizar al individuo en términos físicos espaciales en torno a la reacción que provoca en cuanto nos permite relacionar estructuras y elementos de diversa índole, todo esto, en consideración de la dimensión simbólica y cultural en que adquiere sentido, el sonido se posiciona como un material de trabajo más que pertinente en consideración del desvanecimiento paisajístico y de localización que promueve el sistema de circulación en el cual se plantea el proyecto.

b) Sonidos de referencia y revelación: El espacio acústico es muy distinto del espacio visible; nos encontramos siempre al borde de este último, mirando siempre al interior del mismo por medio de nuestros ojos. Pero siempre nos encontramos al centro del espacio auditivo, oyendo hacia fuera por medio de nuestros oídos. El sonido acude y envuelve todo nuestro alrededor, se podría decir que es circular, a diferencia de la vista que es frontal y direccionada de forma singular según el foco de atención que se intenta percibir. El sonido ocurre de forma simultánea asimilando todas las direcciones y dimensiones mientras que la vista es, en realidad, un conjunto de frontalizaciones que luego logramos aunar por medio de nuestra mente. Según A. María Estrada, “el sonido ofrece referencia del lugar que se habita, en el sentido de que ubica espacialmente, a diferencia de la visión que, para lograr esto, se debe mirar por partes y unificar la información que brinda el ojo para poder ubicarse; los sonidos en cambio, llegan a uno en un mismo lugar”89 y lo que es más importante, llegan a (y desde) lugares a los que la vista no puede, no alcanza. En definitiva, la dimensión acústica se constituye como una forma de traer la experiencia hacia nosotros, pues siempre envuelve al oyente. 87. Jesús Baca Martin. La Comunicación Sonora: Singularidad y Caracterización de los Procesos Auditivos, 2005 p.14. 88. ídem. p.72 89. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.29

Sobre el material de construcción

En este sentido, el sonido tiene una fuerte capacidad fórica (del verbo “fero”, conducir, llevar, mover hacia un lugar determinado), lo que se resume en que posee una desarrollada facultad emplazante, pues “lo acústico (como los demás anclajes sensoriales, pero con una radicalidad extrema), nos ubica, nos coloca, nos sitúa en concretas coordenadas a la vez materiales y simbólicas de espacialidad, de temporalidad y de emergencia de la conciencia humana”90. Si nos referimos a su cualidad de referencialidad espacial –en condiciones naturales de escucha- esta insta, en primera instancia, a la determinación del origen de la señal, a fin de atribuir, confirmar o completar el sentido de la emisión y prever un posible efecto vinculado a su causa productora. De esta forma, el sonido se constituye a menudo en indicio de un objeto vinculado al objeto material que lo produce que en un acontecimiento al que se le adscriba una significación en sí mismo. Esto se refiere a que “la mayor parte de los sonidos que oigo están ligados a cosas. Uso los sonidos como indicios para identificar dichas cosas. Si están ocultas, los sonidos me las revelarán”91. Esto es posible en consideración de que lo sonoro esta directamente asociado al mundo fenomenológico. Al incorporar esta lectura del sonido desde la fenomenología, se puede afirmar que es posible ser conscientes del mundo por medio del sonido. Si consideramos que el “fenómeno” es aquello que se da a la conciencia, este no requiere de la imagen evidente de lo concreto, pues la

fenomenología se trata de esencias y no de hechos92: “Las esencias de cualidades acústicas o cromáticas (o de cualquier otro tipo) fenomenológicas, están dadas ellas mismas sea por mediación de una percepción, sea sobre la base de un representación de la fantasía; en ambos casos es absolutamente irrelevante la posición de la existencia”93. Esto nos remite, nuevamente, al problema que nos plantean los conceptos de visibilidad y visualidad; si el sonido es capaz de darnos cuenta de las cosas, no es requisito que las cosas estén ahí presentes en términos visibles, pues el sonido puede referirlas sin necesidad de exhibirlas, e incluso, puede referirse al espacio en que las cosas se sitúan por medio de la captación de los sonidos con que se rodea. En definitiva, “el sonido posee una presencia que no tiene que ver necesariamente con una materialidad, sino en primera instancia con el simple hecho de estar ahí”94. En este sentido, el trabajo por medio del sonido se proyecta a razón de remitir a los objetos por medio de montajes sonoros que sean capaces de implicar al oyente 90. Jesús Baca Martin. La Comunicación Sonora: Singularidad y Caracterización de los Procesos Auditivos, 2005 p.15 91. Murray Schafer. Yo nunca vi un sonido, conferencia ofrecida en el Foro Mundial de Ecología Acústica. Identidad Cultural y Sonidos en peligro de extinción, 2009, Ciudad de México. [Disponible en http://www.archivosonoro.org/?id=257 consultado en septiembre de 2011] 92. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.23 93. Juan Omar Cofré, Filosofía de la obra de arte, 1990 p. 25 94. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.24 47

Marco Proyectual

introduciéndolo en un espacio concreto, con una carga histórico y/o cultural que lo determina. De este modo, se constituiría como un trabajo visual en tanto el sonido es capaz de indicar algo que se encuentra más allá de la imagen y en la medida que las formas que lo contienen sean capaces de incorporar las formas expresivas del espacio representado. Cabe mencionar aquí, la diferencia entre el mero acto fisiológico de oír y el acercamiento o la posición estética que implica el acto de escuchar (que podría ser analogable a la diferencia entre mirar u observar). Esto quiere decir que al escuchar un sonido, este sigue siendo materialmente invisible, sin embargo, mi predisposición estética lo hace aparecer y, por lo tanto, ingresar al campo de la visualidad. Lo que de aquí se desprende es que la invisibilidad o inmaterialidad que caracteriza al sonido, es tan sólo hasta cierto punto y no tiene que ver con su realidad o su existencia95. Pero para entender todo esto, se hace necesario desprenderse de la idea del sonido que lo inscribe y lo limita dentro del puro campo de lo musical. c) Sonidos y Ruidos: Habitualmente, se tiende a comparar y diferenciar los conceptos de sonido y ruido, sin embargo, las posibles caracterizaciones que se pueden hacer de cada uno de estos términos provienen, generalmente, de un campo de estudio ligado directamente a la composición musical a propósito de que esta disciplina ha debido marginar de sus límites el concepto de ruido para poder constituirse como tal por medio de 48

la creación de sonidos. En consideración de nuestra materia de trabajo, no se hace necesario profundizar en las razones, teorías o postulados que, provenientes de la música, sitúan al sonido como principal material de trabajo. Sin embargo, se hace necesario determinar algunas razones que convierten al ruido en un material de trabajo significante. En base a esto, podemos comprender que la música es organización del sonido, que el ruido es en realidad sonido y que lo que convencionalmente hemos entendido por sonido es sonido musical. Así, el mundo sonoro aparece ante nosotros con un espectro de posibilidades mucho más amplio ya que no se ve reducido a limitado a ciertos conceptos estrictamente musicales, y podemos comenzar a pensarlo como materialidad más allá de su función musical. “Ahora los límites son otros, el material sonoro ya no estaría supeditado a un cien porciento a la música o a lo que entendíamos como tal, sino que podemos dejarlo en disponibilidad para operar con él”96. El abandono a la circunscripción musical supone un ejercicio de toma de conciencia del sonido, ejercicio que se hace posible a partir del solapamiento de los conceptos mencionados anteriormente. Cabe ejemplificar con el caso del arte sonoro o incluso la poesía ya que ante ellos estaríamos ante la apertura de la compleji95. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.24 96. ídem. p.21

Sobre el material de construcción

zación entre sonido (como sonido musical) y ruido (como manifestación no modulada del material sonoro), oposición que, como se ha dicho, delimitaba el espacio musical y la distinguía de otros materiales sonoros no estetizados. El ejercicio de traspasar esta barrera es lo que ha permitido a los artistas trabajar en un campo de producción abierto hacia el material sonoro desde coordenadas no musicales que someten al material a diversas situaciones en las que el comportamiento y la respuesta de éste provocarían resultados diversos y distintos a los de los resultados musicales. Cuando estos artistas utilizan el sonido y experimentan con él, le otorgan un carácter objetual, pues desde ya la condición de experimento estaría implícita en la acción de investigar y, por ende, se debe poseer un objeto de estudio que, en este caso, es el sonido entendido como objeto sonoro. Esto último, en consideración de que la música clasifica y ordena los sonidos, pero no los interroga como objeto de investigación97. En definitiva, “el pensar que el sonido ya no es solamente sonido musical es el primer acto de toma de conciencia para abrirse al mundo sonoro, el primer paso para pensar el sonido más allá de la música como posibilidad y como acontecimiento, y con ello nos hacemos conscientes de la existencia del sonido independientemente de su función y/o posibilidad musical; nada mas el sonido en sí”98, tal como lo podríamos encontrar en nuestro entorno natural o urbano.

d) Soundscape (o paisaje sonoro): Finalmente, el paisaje sonoro se trata de la referencia al paisaje mismo. Sin duda que al salir a la calle y exponernos al entorno urbano, antes o al mismo tiempo que vemos las cosas y sus imágenes, oímos los sonidos de estas, de sus lugares y son estos sonidos los que remiten se asocian y/o complementan con nuestro entorno. De alguna manera, el paisaje sonoro es el paisaje visual. Recordemos que el mundo fenomenológico aparece en la medida que tengo en cuenta la asociación de este con el sonido, y el paisaje sonoro, sería entonces, un reflejo de nuestro entorno y, por ende, un reflejo de nuestra relación con el mundo. Este término fue acuñado por R. Murray Schafer y en sus propias palabras se refiere a “la manifestación acústica del lugar y la cualidad acústica del lugar está conformada por las actividades y comportamientos de los habitantes. Los significados son creados precisamente debido a dicha interacción entre el paisaje sonoro y la gente. Por lo tanto, el medio ambiente sonoro (o paisaje sonoro), que es la suma de la totalidad de sonidos dentro de un área definida, es un reflejo íntimo de –entre otros- las condiciones sociales, políticas y naturales del área. Cambios en las mencionadas condiciones implican cambios en el medioambiente sonoro.”99 97. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.18 98. ídem. p.21 99. Pag. Siguiente 49

Pedro Silva

Según A. María Estrada el concepto de paisaje es absolutamente pictórico100. Esto lo plantea para hacer alusión a la dimensión estética que adquiere el sonido en función del paisaje y, más específicamente, en función del trabajo realizado por la pintura en esta área. Además agrega que a razón de la relación que establece el espectador con el paisaje representado por medio de la pintura; “vale la pena detenerse en el concepto de contemplación visual, pues al incorporarlo estamos permitiendo a un detenerse a mirar, sin embargo, la contemplación no necesariamente apela a la visibilidad, por lo que es posible hablar también de una contemplación sonora, la que remitiría a un detenerse a escuchar y, en ambos casos, a una predisposición estética”. Si bien resulta razonable dotar de una carga estética al concepto de paisaje a propósito de los vínculos que ha desarrollado con la representación pictórica, resulta al menos limitante presuponer que la contemplación se manifiesta a raíz de una detención y que, además de esto, es fruto de una predisposición estética. El paisaje de la contemplación y la detención que propone la autora, en realidad, existe sólo en la pintura. Lo mismo ocurre con la predisposición estética a la cual asocia la contemplación, condición que muchas veces es dada por medio del constructo hermético, aislado y desafecto que supone la galería de arte (en la cual vemos el paisaje pictórico). En la ciudad, el paisaje no está inscrito en cuatro paredes blancas que incitan la detención sino que, como vimos, se en50

cuentra en la deslocalización de los flujos y la movilidad. A esto hay que agregar que la contemplación, no necesariamente es producto de una predisposición (estética), sino que perfectamente se puede generar fruto de la sumatoria de ciertos sucesos o situaciones aleatorias que la produzcan. Evidentemente, el sonido también se puede contemplar. Por medio de esta contemplación auditiva es que nos podemos percatar de los sonidos que se emiten en el medio social. Según Jesús A. Baca, “el análisis de estas señales, de los utensilios que las producen y la afectación emocional que promueven, así como su grado de pervivencia, puede orientarnos de forma precisa sobre su valor comunicativo y la proyección simbólica que alcanza en una determinada comunidad”. Ahora bien, el conjunto de sonidos que se pueden percibir al oír el paisaje sonoro, conforman un contexto sonoro complejo que comparte rasgos significativos y no significativos que corresponden a objetos sonoros reconoci99. (de la página anterior) Murray Schafer. Yo nunca vi un sonido, conferencia ofrecida en el Foro Mundial de Ecología Acústica. Identidad Cultural y Sonidos en peligro de extinción, 2009, Ciudad de México. [Disponible en http://www.archivosonoro. org/?id=257 consultado en septiembre de 2011] 100. “[…] al decir paisaje sonoro se alude directamente al sentido estético del sonido dado que el propio concepto de paisaje ha sido tomado y trabajado por la pintura. Es indiscutible que la primera asociación con este término es absolutamente pictórica. […]Vale la pena detenerse en el concepto de contemplación visual, pues al incorporarlo estamos permitiendo a un detenerse a mirar, sin embargo, la contemplación no necesariamente apela a la visibilidad, por lo que es posible hablar también de un contemplación sonora, la que remitiría a un detenerse a escuchar y, en ambos casos, a una predisposición estética.” A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.31

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bles como tales (un perro, el tren, un plato que se quiebra, el vendedor de diarios, etc.) y desarrollos sonoros no identificables, en él, ambas manifestaciones pueden integrarse y ser aprendidas como totalidad, conformando una realidad identificable por el receptor101. El reconocimiento de la materia sonora (no identificable) como objeto sonoro (identificable), es el resultado de un proceso de aprendizaje cultural. Pero hay que señalar que el objeto (sonoro) no es un fenómeno completamente acotado o estable y, en algunos ámbitos de la experiencia, ambas realidades sonoras, materia y objeto, se confunden o solapan en un régimen sinérgico conformando entidades perceptivas complejas102. A esto hay que agregar que “los sonidos no pueden conocerse de la misma manera que se conoce lo que se ve. La visión es reflexiva y analítica. Coloca las cosas una junto a la otra y las compara (escenas, diapositivas, diagramas, figuras…) […] Lo sonoro es activo y generativo. Los sonidos son verbos. Como toda creación, el sonido no es comparable, no puede existir una ciencia del sonido, sólo sensaciones… intuiciones… misterios.”103

101. Jesús Baca Martin. La Comunicación Sonora: Singularidad y Caracterización de los Procesos Auditivos, 2005 p.123 102. Ídem. p.117 103. Murray Schafer. Yo nunca vi un sonido, conferencia ofrecida en el Foro Mundial de Ecología Acústica. Identidad Cultural y Sonidos en peligro de extinción, 2009, Ciudad de México. [Disponible en http://www.archivosonoro.org/?id=257 consultado en septiembre de 2011]

Fuente: Elaboraci贸n propia.

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Sobre la implementación del proyecto. Hasta aquí, se ha hablado de la ciudad y sus nuevas dinámicas y del sonido como material de intervención pertinente a una construcción de paisaje ligada al reconocimiento de la ciudad contemporánea, y más aún al campo específico de intervención: las autopistas urbanas. Sin embargo, se hace necesario determinar los modos en que el sonido adquiere operatividad real y se vuelve capaz de construir una experiencia ligada tanto a las referencias espaciales como a la resignificación simbólica del entorno en el cual se insertan las autopistas urbanas. Si bien hemos hablado del potencial que ofrece el campo sonoro a propósito de su invisibilidad y su relativa inmaterialidad, resultaría extraño –casi contradictorio- pensar que el sonido, aquello que no se ve, pueda formar parte de los materiales visibles y aún más, que una intervención pudiera construirse por medio del “puro sonido”, en el sentido de ser este su principal materia. Resulta claro que no se puede hablar del puro sonido, pues si bien los sonidos están en todas partes, de todos modos requieren de cierta materialidad física y concreta para reproducirse, amplificarse y propagarse; por lo tanto, no hay intervención que se pueda constituir sólo por el sonido, pero si puede estructurarse en torno a él como eje principal104. Los avances tecnológicos que han permitido el desplazamiento de los sonidos de

su contexto espacial (telefonía) y temporal (fonografía) y que han sido masificados por vía de los medios de comunicación tales como la radio o, actualmente, internet, han generado una alteración evidente en las condiciones “naturales” de escucha. Esta alteración ha sido definida como “un incremento de la acusmática”105. La acusmática se refiere al hecho de que un sonido sea escuchado sin que las causas o fuentes que lo originan sean vistas. Este concepto ha sido planteado como lo opuesto a la escucha directa (que sería la situación natural de escucha), y es la proliferación de esta acusmática la que crea condiciones favorables para la “escucha reducida”. La escucha reducida –que al igual que la acusmática ha sido propuesta por Pierre Schaeffer- que deriva de la deducción fenomenológica, se refiere a la atención al sonido en sí mismo y lo convierte, automáticamente, en objeto sonoro. Es decir, lo provee de potenciales de significación en cuanto el sonido se convierte en un elemento del universo estético que es “evaluado” por sus propios méritos. En este sentido la definición de escucha reducida –que se produce a partir de un incremento de la acusmática, la que a su vez se produce por la atención auditiva al sonido en sí mismo y que se hace posible por gracias al desplazamiento de los soni104. A. María Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.28 105. Michel Chion. Guide to Sound Objects. Pierre Schaeffer and Musical Research, 1999 [Disponible en http://modisti.com/ news/?p=14239 consultado en: octubre 2011]

Pedro Silva

dos por medio de la aplicación de tecnologías- es correlativa a la de objeto sonoro, referida a todo fenómeno y evento percibido como totalidad en sí misma106. Lo que de aquí se desprende, es la posibilidad (y también necesidad) de reproducir el sonido por medio de elementos materiales tecnológicos que, además de poder reproducir los sonidos, permitan su óptima llegada a los espectadores/usuarios a los que va dirigido. Estos últimos son, sin

distinción alguna, todos quienes circulan por la autopista. El reto, entonces, consiste en lograr penetrar en la hermética cabina automotriz para poder intervenir en relación a las dinámicas de desafección y aislamiento del entorno, para poder generar una construcción simbólica y referencial que sea coherente a las nuevas formas de habitar el territorio y que mantienen directa dependencia con la movilidad cotidiana.

* * *

106. Felipe Lagos. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.44 54

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4.Propuesta: I. Alcances territoriales de la propuesta: La propuesta que aquí se plantea responde con un enfoque territorial que se abstrae de las problemáticas puntuales que se encuentran diseminadas a lo largo y ancho de toda la ciudad. En este sentido, se concibe la ciudad desde lo sistémico que supone un orden superior sobre el cual se imbrican las diversas dinámicas urbanas. La posibilidad de trabajar con un enfoque territorial, sobreponiéndose a un contexto inmediato y determinado, permite orientar el trabajo en función de la importancia que han adquirido los flujos de personas e información como elemento sustancial del territorio y llegando a posicionarse como tanto o más importantes que la pieza urbana concebida singularmente(50). Esta postura surge a razón de que los habitantes ya no se encuentran anclados a un lugar específico sino que -según desarrollamos anteriormente- habitan la ciudad a partir de su movilidad cotidiana (intensiva en el tiempo y extensiva en el territorio).(50) En concordancia con esto, se piensa que la intervención se sitúe sobre la circunvalación Américo Vespucio. Esto nos permite trabajar a una escala territorial ya que constituye una arteria vial que, por recorrer toda la ciudad, permite revelar las distintas realidades que tienen lugar en la ciudad de Santiago. Además –y como máxima expresión de su condición de no-lugar- posee la paradójica capacidad de estar en toda la ciudad y, sin embargo, quienes circulan

por ella lo hacen de forma aislada al entorno urbano. Su ambigua ubicuidad se ve reflejada en las 20 comunas sobre las cuales se dibuja su trazado. Aunque actualmente la intervención se idea sobre los márgenes que establece el anillo Vespucio, perfectamente podría ser ampliada y replicada en las otras autopistas que atraviesan la ciudad y que presentan las mismas condiciones simbólicas y formales que gestan este proyecto. II. Dispositivo e implementación: Actualmente, todos los tramos de las autopistas urbanas que se encuentran concesionados se encuentran unificados por un sistema de cobro free flow interoperable que se hace posible por medio de un dispositivo que –como requisito- debe ser instalado en cada vehículo que ha de circular por la autopista. Esto significa que al instalar el dispositivo de televía (TAG) se puede circular por las seis autopistas integradas al sistema (Vespucio Norte, Vespucio Sur, Autopista Central, Túnel San Cristóbal, Avenida Kennedy) y con esto cada autopista puede cobrar el valor de los peajes correspondientes a cada tramo circulatorio. El sistema de cobro se hace factible por medio de una serie de pórticos que se encuentran repetidamente, en todas las autopistas del sistema, cada cierta cantidad de kilómetros. Cuando un vehículo equipado con el TAG pasa bajo un pórtico de cualquiera de las concesionarias interoperables, el dispositivo emite un sonido 55

Propuesta

(bip) que indica que el cobro se ha hecho efectivo. Si al pasar bajo un pórtico el TAG no emite ni un bip, esto quiere decir que se encuentra con problemas de comunicación con la central de cobro; si emite un bip, quiere decir que el funcionamiento es normal y que el cobro se ha efectuado correctamente; cuando el TAG emite cuatro bips cortos, significa que presenta fallas técnicas que impiden su correcto funcionamiento; por último, cuando emite dos bips largos, quiere decir que el sistema presenta una falla y que el cliente debe contactarse con el servicio de atención al cliente de la autopista por la cual transitó. Este dispositivo tecnológico que se aloja al interior de la cabina del vehículo y que por medio de un sistema de comunicación sonora informa acerca de su correcto funcionamiento ofrece muchas posibilidades en función del proyecto, llegando a constituirse como el objeto físico, material y concreto que permitirá la inserción (y penetración) de la propuesta en la cápsula vehicular y, con ello, al territorio por el que esta transita. En definitiva, lo que se propone es replantear este dispositivo para reasignarle nuevas funciones de mayor sofisticación que sean capaces de hacerse cargo tanto de los intereses de los diversos concesionarios involucrados –ya que en definitiva la difusión e implementación del proyecto podría factibilizarse por medio de ellos- como de los objetivos que se propone el proyecto; lo que se intenta con esto es desarrollar las competencias que se hagan necesarias para integrar a los agen56

tes sociales con un foco orientado a incrementar su calidad de vida por medio de un sistema interactivo que –haciendo caso a los consejos de Manuel Castells107- sea capaz de mejorar la economía, la tecnología, la sociedad y la cultura. III. Funciones y aplicaciones: Al concretar la intervención por medio de un dispositivo determinado (y acotado) que permite la entrada a la cabina automotriz, se abren considerablemente las posibilidades de poder asignarle las distintas funciones que debiese satisfacer el proyecto. Por medio de la implementación del nuevo dispositivo que se plantea se amplían los alcances funcionales –en el amplio sentido del término- y con ello, se logra beneficiar tanto a los usuarios como a los proveedores del servicio por medio de un producto capaz de generar un valor agregado que va más allá del mero cobro por la circulación. El nuevo dispositivo contempla cuatro aspectos fundamentales (sistema de cobros, georeferencia espacial, sistema de visualización y paisaje sonoro) que se detallan a continuación: a) Sistema de Cobros: Este aspecto constituye la parte más básica y elemental del sistema pues, en realidad, no presenta cambios significativos en relación al sistema que opera en la actualidad. Esto se debe, principalmente, a que ya existe una infraestructura que se presenta a lo largo 107. Manuel Castells. La ciudad de la Nueva Economía. Conferencia pronunciada en el Salón de Ciento del Ayuntamiento de Barcelona, el 21 de febrero de 2000. Mediateca: http://textosenlinea.blogspot.com/2008/06/manuel-castells-la-ciudadde-la-nueva.html [consultado en mayo de 2011]

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de todas las autopistas urbanas concesionadas y que funciona de forma adecuada. El único cambio que se presenta tiene que ver con que el soporte que sustenta al chip que hace factible el cobro, ya que este, se situaría en una posición distinta a la actual para permitir la entrada de las nuevas aplicaciones. b) Georeferencia Espacial: Este elemento del sistema se hace efectivo por medio de la inclusión de un dispositivo GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento global) que permite pensar en una serie de aplicaciones que se hacen pertinentes a propósito de las dificultades que se presentan en la autopista en relación al reconocimiento espacial, de los acelerados avances que ha tenido este sistema y del nivel de masificación que ha adquirido el sistema, principalmente, por medio de los aparatos de telefonía celular. El sistema GPS es un instrumento compuesto por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 km. de la tierra, y los receptores GPS que permiten determinar la posición de su usuario en cualquier lugar del planeta; sea de día o de noche y bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su departamento de defensa. De hecho, su desarrollo se enfocó inicialmente en usos militares pero, como tantas otras tecnologías desarrolladas en ese ámbito, logró expandirse más allá del contexto en que fue generado.

Es importante saber que la señal de los satélites es liberada de pago, por lo cual, quien tenga un receptor GPS (de la marca o tipo que sea), podrá acceder a ella. Este es un punto importante, ya que basta con obtener el dispositivo receptor para asegurar la permanente entrega de datos. Estos datos se comienzan a generar al momento de encender el receptor GPS ya que sólo basta con eso para comenzar a captar las señales de los satélites (el dispositivo GPS no envía ninguna señal, sólo las recibe), de manera que puede empezar a calcular inmediatamente la distancia que hay entre él y los satélites emisores de la señal y, con ello, arrojar datos precisos acerca de nuestra posición en la tierra. Los datos que arrojan los dispositivos GPS permiten saber –entre muchas otras cosas- nuestra posición y velocidad exactas, pero más allá de eso y a propósito de la tendencia del mercado de la telefonía móvil de integrar esta tecnología dentro de sus dispositivos, ha surgido todo un ecosistema de software y diversas aplicaciones que han ampliado enormemente sus usos. En relación a las utilidades que podrían proveer a las autopistas, estos usos podrían incrementar considerablemente las condiciones de seguridad por medio de la transmisión de datos a las estaciones de monitoreo y, con ello, poder localizar con suma especificidad conductas riesgosas de determinados conductores, detenciones en el tránsito cuya óptima detección podría agilizar las operaciones de las unidades de asistencia en ruta, ofrecer un ca57

Propuesta

tastro exacto de los flujos, las horas pick de circulación, las tramos de mayor tráfico y congestión –sólo por mencionar algunos ejemplos- y por medio de esos datos (estadísticos) generar estrategias que permitan optimizar el servicio que ofrecen a sus usuarios. A nivel de usuarios, este servicio permitiría ofrecer datos personalizados de navegación y, con ello, generar un nuevo nexo de relación con el territorio que será percibido en función de la movilidad del usuario. A esto hay que agregar otro tipo de posibilidades como serían conocer la cantidad de kilómetros recorridos en la autopista -de forma diaria, semanal o mensual-, conocer el detalle exacto de los cobros efectuados e, incluso, ayudar en la localización de vehículos robados, entre otras cosas. Pensando a futuro, también se podrían integrar aplicaciones con un enfoque más económico y/o comercial. De hecho, los sistemas de localización están comenzando a modificar, progresivamente, nuestras conductas de compra de manera importante; un reciente estudio realizado por Microsoft revela que el 94% de los usuarios que utilizan servicios basados en la localización (LBS: Local Based Services) los considera útiles y que la adopción de los mismos crece a tasas impresionantes108. “Si bien las primeras aplicaciones en este ámbito no fueron de uso directamente comercial y parecían más bien un experimento de las empresas para mostrarse innovadoras ante sus clientes, con la masificación de los llamados teléfonos inteligentes o 58

smartphones, que incluyen GPS, han surgido muchas iniciativas interesantes con orientación comercial […]”109. Los servicios basados en localización (LBS) buscan ofrecer un servicio personalizado a los usuarios a partir de la localización geográfica de estos. Las aplicaciones LBS proveen de información geográfica en tiempo real y existen múltiples usos y servicios que entran dentro de esta categoría como, por ejemplo, el Mobile Marketing o Proximity Marketing que permite a las empresas contactarse directamente con sus clientes a partir de su proximidad a alguna promoción o venta de productos o servicios 110. En este sentido, se abre la posibilidad a la concesionaria de generar alianzas comerciales con las diversas empresas que se sitúan en torno a las autopistas. A propósito de este punto, y en coherencia con lo que se ha venido planteando, cabe señalar el proyecto Activity Patterns, Circunvalación Américo Vespucio presentado por URBZ el año 2010 en la convocatoria realizada por SCL2110. Este proyecto de investigación, cuyo resultado es un video de poco menos de 20 minutos de duración, “explora los diferentes elementos que configuran este nuevo paisaje producido en torno de la autopista circunvalación Américo Vespucio. Escenario colonizado a partir de una nueva dialéctica urbana: movilidad y consumo. Shoppings, supermercados, bancos, 108-109-110. Roberto Camhi Levy. Diaro “La Tercera”. Curso de marketing digital, Módulo 8:La localización sí importa, Viernes 16 de septiembre de 2011 p.41. Disponible en http:// www.eclass.cl/curso/71/marketing-digital [consulta: septiembre 2011]

Funciones y Aplicaciones

cines, institutos, clínicas, teatros, hoteles, restaurantes, oficinas, etc. son programas que tradicionalmente han sido asociados al centro de la ciudad, pero ahora, gracias a esta movilidad creciente, se atomizan hacia los bordes […]”111. La metodología para visualizar lo anterior se narra a partir de tres miradas desde el automóvil: la mirada hacia la derecha; el interior de la ciudad. La mirada frontal; la autopista y, por último, la mirada hacia la izquierda; la extensión de la ciudad. “Frente a este nuevo y diverso escenario, Activity Patterns

propone la implantación y adaptación de una serie de estructuras de ocupación pública (Patterns), que reorganizan áreas y redefinen espacios residuales vinculados al entorno de la circunvalación, a partir de múltiples actividades (Activity) que crean nuevas condiciones para esta nueva forma de ciudad.”112

111-112. URBZ, SCL2110, Activity Patterns Circunvalación Américo Vespucio. p.452

Fotogramas: Video Activity Patterns Circunvalación Américo Vespucio, URBZ. Disponible en vimeo.com/15446543

Fuente: JosĂŠ Abasolo, URBZ

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c) Sistema de Visualización (HUD): De poco valdría invertir esfuerzos en la inclusión de la tecnología GPS si esta no es complementada con un sistema de visualización adecuado. Dicho sistema debe garantizar -además de la clara visualización de los datos que ofrece- ser lo suficientemente considerado de los riesgos que podrían implicar la desconcentración del usuario por lo que debe ser acotado y sintético en cuanto a la información que entrega, sin permitir que el usuario de distraiga de las condiciones de tránsito. Muy recientemente, las compañías automotrices han comenzado a desarrollar las tecnologías necesarias para dar información relevante al conductor sin tener que desconcentrarlo del foco de atención primordial. Esta tecnología, al igual que la utilizada por los GPS, tiene su raíz en el desarrollo de tecnologías de combate militar y, poco a poco, ha comenzado a abrirse paso a usos civiles. Nos referimos a los Head-up Display (HUD) que, habitualmente, han sido funcionales en el contexto de la aviación militar. Un Head-up Display, es

Avión de pasajeros Boeing 737.

una pantalla de visualización frontal que, gracias a su transparencia, presenta información al usuario de tal forma que este no debe cambiar su punto de vista para ver dicha información. El origen de su nombre proviene del hecho de que el usuario puede ver la información que requiere con la cabeza erguida (head up) y mirando al frente, sin tener que bajar la vista para revisar los instrumentos de medición113. Estas pantallas se basan en el principio de reflexión de la luz sobre el vidrio (parabrisas), por lo que básicamente, consiste en un sistema de proyección sobre el mismo. Evidentemente, la reflexión por sí sola no siempre es lo suficientemente efectiva al momento de arrojar imágenes nítidas o bien contrastadas, por lo que suelen añadirse algunos factores más a la ecuación. Estos factores adicionales siempre están enfocados en aumentar la reflexividad del soporte y, para esto, es necesario que sea algo más opaco y oscuro. Normalmente, se trabaja con un proceso de polarización 113. www.wikipedia.com Tag: Head-up Display [http:// es.wikipedia.org/wiki/Head-up_display consulta: octubre 2011]

Avión Caza McDonell Douglas F/A-18Hornet.

Propuesta

que permite “atrapar” la luz, es decir, que no pase a través del vidrio. Este proceso funciona sólo para la luz que se emite en una determinada dirección, por lo que no hay problemas con que la luz llegue desde otras direcciones; es justamente por este motivo que se puede seguir viendo al exterior a través del vidrio (que no presenta modificaciones)114.

V. PARABRISAS

ENERGÍA

PROYECCIÒN HUD

GPS SIST. SONIDO

TAG

SIST. PROYECTOR

Fotografías: (Arriba izq.)Saab 9-5, (Abajo izq.)BMW 5 Series, (Abajo der.)Toyota Prius; Versiones 2010 disponibles en el mercado. Ilustración: Sistema de funcionamiento propuesto para el proyecto. (Elaboración Personal)

114. HUD, Sistemas de visualización en el parabrisas. [http:// www.faluu.com/archivo/14352 consulta: octubre 2011]

Funciones y Aplicaciones

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN.

DISTANCIA PRÓXIMA SALIDA

COSTO DEL TRAMO RECORRIDO.

AVDA. DE INTERSECCIÓN

120

N° SALIDA.

proxima salida

av. pta arenas C30

k/h

$1290 tag

103.1 DIAL SONORO.

100

mts

SALIDA 37 CERRADA. PREFIERA 38 INFORMACIÓN VARIABLE

SANTA ROSA OFERTA PROGRAMÁTICA

PISTA CENTRAL PISTA IZQUIERDA Activación continua.

PISTA DERECHA Activación pista central y derecha.

Para el proyecto, se propone que el actual dispositivo TAG sea reemplazado por este nuevo aparate de navegación y percepción vial. La información que entrega el visualizador se divide en tres bloques temáticos que se encuentran directamente vinculados a la pista por la cual transita el usuario. La posibilidad de desplegar la información según la pista de uso, se hace posible gracias al dispositivo GPS que se aloja en el interior del dispositivo. Entendiendo que el uso de cada una de estas pistas guarda una estrecha relación con la velocidad de circulación del usuario, la información que se entregará se divide da la siguiente forma: a)Pista Derecha: Por ser la pista de los accesos y salidas, esta es la pista de circulación más lenta. Cuando el esuario se encuentre en ella tendrá desplegado el visualizador

Activación pista derecha.

en su totalidad. La información relativa a esta posición tiene que ver con la oferta programática que el usuario encontrará al salir de la autopista. Por estar desplegado en su totalidad, el visualizador también entregará la información que se despliega en la pista izquierda y central. b)Pista Central: Mientras que la pista izquierda es para adelantar y la derecha para abandonar la autopista, la pista central debiese ser la pista en la que el usuario de desplaza con mayor continuidad. La información referida a esta pista tiene que ver con la posibilidad de conocer con claridad la distancia de la próxima salida y las calles con las cuales intercepta. Además, en la parte inferior cuenta con una zona que es para uso exclusivo del concesionario, pudiendo así, entregar información re63

Funcionamiento HUD Pista Derecha.

Funcionamiento HUD Pista Central.

Funcionamiento HUD Pista Izquierda.

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lativa a las precauciones que debe tomar el conductor al transitar por la autopista. Esta plataforma permitirá tener acceso personalizado a cada uno de los vehículos permitiendo entregar instrucciones o sugerencias en situaciones de riesgo. c)Pista Izquierda: Por ser la pista de mayor velocidad de circulación, el visualizador disminuye la cantidad de información que le entrega al usuario con el objeto de maximizar su concentración en las condiciones de tránsito. En este caso, la información que se entrega es la velocidad de circulación, los costos asociados al uso de las autopistas y el dial FM en el cual se escucha la propuesta sonora.

del reconocimiento de la movilidad como principal protagonista de los modos de habitar la ciudad por medio de la customización de lo que queremos ver de la ciudad. Todo esto, a partir de la capacidad que posee la tecnología de alterar la experiencia y las formas de relación del individuo con el entorno y entre los individuos. Por medio de la propuesta de Mayer, el usuario estaría en condiciones de modificar su Mode (perceptual) al igual que su Status con el objeto de que el dispositivo tecnológico se haga operativo en función de los requerimientos solicitados.

Mode: Sex.

Status:Turned On.

Un referente cercano en función de sistemas de visualización frontal adosados al parabrisas del auto tiene que ver con el ganador del último concurso Audi Urban Future Award 2010, Jürgen Mayer H., cuya propuesta –coherente a los planteamientos del concurso con énfasis en la movilidad del futuro- plantea un nuevo sistema de percepción y de relación con la ciudad a partir del punto de vista del automovilista. Por medio de la implementación de sistemas de visualización con bases tecnológicas digitales y táctiles, lo que el proyecto propone es la posibilidad de adaptar el abanico perceptual en función de los requerimientos, necesidades o intereses del usuario. Lo que se propone entonces, es interactuar con el contexto urbano a partir

Mode: Real Estate.

Status: Busy.

J. Mayer H. Propuesta ganadora del concurso “Audi Urban Future Award”, New York, 2010.

Mode: Bars & Clubs.

Status: Flirting.

Mode: Nature.

Status: Wandering.

J. Mayer H. Propuesta ganadora del concurso “Audi Urban Future Award”, New York, 2010.

Como resulta lógico, no es casual que una empresa como Audi premie una propuesta de esta naturaleza, pues en los últimos años, han estado trabajando en el desarrollo de un sistema de navegación tridimensional con características similares al proyecto de Mayer y cuyo desarrollo ha sido en colaboración con Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT): AUDI AIDA 2.0. El proyecto consiste en un sistema de navegación que se proyecta en el vidrio parabrisas y que, por medio de este, se pueden apreciar las distintas rutas o puntos de interés. Además, plantea la posibilidad de interactuar de forma gestual con el sistema, pudiendo controlar desde ahí la climatización del vehículo a las diversas opciones multimedia de la propuesta. De ahí el nombre del sistema (AIDA: Affective

Inteligent Driver), que plantea una especie de copiloto robótico que intenta mejorar la experiencia en ruta. Si bien el proyecto de Audi resulta de gran interés, las críticas que ha recibido se deben principalmente a lo invasivo que podría resultar el sistema de mapeo en consideración de los riesgos que supone para la desconcentración del conductor. La diferencia principal con el proyecto que aquí se plantea radica es que, en realidad, el usuario no logra una mayor vinculación perceptiva en relación al entorno, pues un sistema de visualizaciones similar podría ser visto desde la comodidad del ordenador personal por medio de –por ejemplolos avances en realidad aumentada que ha desarrollado la compañía Google.

Audi AIDA 2.0 (Affective Inteligent Driver)

Lo que se intenta transmitir por medio de la presentación de estos referentes es la tendencia actual del desarrollo de tecnologías en torno a las relaciones que se establecen con la ciudad por medio de la movilidad y sus mecanismos de percepción. Aunque es claro que lo que se propone seguramente no se podría implementar en un futuro inmediato, se hace necesario, al menos, tomar conciencia de las condiciones reales que se generan a partir de la movilidad y los avances tecnológicos. d) Intervención Sonora: Como ya se ha formulado, el proyecto adquiere operatividad en base a tres ejes principales; el visor HUD, el sistema de georeferencia GPS y por último, la noción sonora del proyecto. Esta última constituye el pilar articulador de la propuesta de paisaje (y territorio) ya que es por medio de ella que se conciben parte importante de los objetivos que han sido propuestos. Tanto el visualizador HUD como el sistema GPS forman parte de un desarrollo tecnológico existente y, por ende, su uso no constituye un foco significativo de innovación. Estos elementos sólo adquieren un valor importante en cuanto logran constituirse como un sistema integrado de percepción urbana en función de las dinámicas de circulación actuales. Por su parte, el sonido apuesta a convertirse en el elemento capaz de caracterizar y de revelarnos el paisaje, pero como se ha dicho, “los sonidos no pueden conocerse

de la misma forma en que se conoce lo que se ve”115. A lo que se avoca el proyecto, entonces, es a la capacidad de referir sin exhibir por medio de los mecanismos de la representación visual. Esta operación consiste –en palabras de S. Alba Rico- en “representar los objetos para que vuelvan a estar ahí. La representación tiene por eso la fuerza de la revelación”116; a este respecto, Carlos Vidal agrega que “la representación es el mundo en su relación con un ser que percibe, se instaura un singular conjunto de relaciones en el tiempo, espacio y causalidad, porque la representación es, al mismo tiempo, el certificado, la comprobación (de la existencia) de este ser que percibe”117. Desde esta perspectiva, lo que se plantea son montajes sonoros capaces de implicar al oyente en función de espacios físicos determinados y concretos. Estos montajes operan como indicios sonoros que proveen al usuario/espectador de la posibilidad de concientizarse del entorno por medio de una interacción perceptiva. En este sentido, el usuario queda liberado de la “comprensión” de la propuesta apelando, en cambio, al juego de sus capacidades perceptivas, emocionales y reflexivas, sin que este se vea necesitado de acreditar115. Murray Schafer. Yo nunca vi un sonido, conferencia ofrecida en el Foro Mundial de Ecología Acústica. Identidad Cultural y Sonidos en peligro de extinción, 2009, Ciudad de México. [Disponible en http://www.archivosonoro.org/?id=257 consultado en septiembre de 2011] 116. Santiago Alba-Rico. En tiempo Real. El arte mientras tiene lugar. 2001. pp55 117. Carlos Vidal. En tiempo Real. El arte mientras tiene lugar. 2001. pp57 67

Propuesta

las en conformidad de una sanción social pre-establecida118. Esto último, en contraposición al funcionamiento de las señales de circulación urbana que deben ser unívocas, perfectamente convencionales y de comprensión instantánea. Con esto, queda entredicho que el foco desde el cual se plantea esta nueva construcción de ambientación sonora (que refiere al territorio), opera desde la noción estética y contemplativa del paisaje, con lo cual el individuo queda transitoriamente eximido de sus responsabilidades sociales expresas en el ritmo administrado de su cotidianeidad119, para dar paso al desarrollo de nuevas prácticas de producción simbólica orientadas a la activación de nuevos mecanismos de re-apropiación de la experiencia que sólo se hacen posibles desde el ámbito de lo visual. Si bien se ha hablado del Paisaje Sonoro y de las formas en que este es capaz de constituirse como un reflejo íntimo de las condiciones sociales, políticas y naturales de un área determinada, los diversos ejercicios realizados para capturar dicho paisaje no fueron exitosos. Resulta muy complejo intentar caracterizar cada zona (de Santiago) en función del sonido que emiten; ya que no sólo consistía en grabar lo que ocurría en uno u otro lugar120 sino que, además de eso, era necesario alcanzar un orden metodológico que organizara la propuesta, sin embargo, no se hallaron criterios de clasificación lo suficientemente claros como para poder dar cierto orden a la propuesta. En definitiva, el concepto de 68

Soundscape es integrado en cuanto entrega un material teórico relevante a la hora de aproximarse a la materia de estudio. Además del paisaje sonoro, se ha hecho mención de las condiciones de “escucha reducida” que se hacen posibles por medio de la utilización de tecnologías121. Es necesario volver sobre este punto ya que por medio de esto es que se hace posible convertir al sonido en objeto sonoro de forma automática122 y, con ello, otorgarle potenciales de significación en cuanto el sonido se convierte en un elemento estético capaz de remitir y generar diversos significados. En este sentido, uno de los objetivos que se plantea la propuesta tiene que ver con desafectar a la autopista de su actual condición de no-lugar y convertirla en un escenario variable en el cual tienen lugar diversos grados de percepción, de experiencia, de ambientación, de apropiación o pertenencia y, en definitiva, de significación. A pesar de la libertad interpretativa y experiencial concedida al oyente, el aspecto sonoro del proyecto se construye en base a una serie de normas que condicionan y re118-119. Pablo Oyarzún. “El rabo del ojo”.2003. 120. Al menos en Santiago, se reconocieron muy pocos lugares que se distinguen por su emisión sonora y, los que lo hacen, por lo general tiene que ver con personajes característicos que andan deambulando por la ciudad y que no necesariamente pertenecen a un lugar determinado (Chinchinero, Organillero, Afilador de Cuchillos, Músico Callejero, Vendedor Ambulante, etc.). 121. Ver página XX 122. Más allá de los objetos sonoros que podemos reconocer con facilidad y que no pertenecen a ni un lugar en específico.

Intervención Sonora

ferencian directa y objetivamente al entramado urbano desde el cual se genera una representación del paisaje. Dichas normas se refieren a la construcción de un sistema de notación sonora que logre organizar la intervención en términos de representación sonora y espacial. Para esto fue crucial la comprensión de dos propuestas que operan con algunos de los parámetros requeridos para el proyecto: El primero se refiere al sistema de notación sonora desarrollado por Rainer Wehinger en 1970 para la obra Artikulation de Giörgy Ligeti. Esta pieza musical fue compuesta en 1958 y doce años después de que fuera

grabada, Wehinger creó una partitura para ella. En palabras del propio Wehinger “la pieza se llama Artikulation porque articula un lenguaje artificial: pregunta y respuesta, voces agudas y graves, diálogos políglotas e interrupciones, estallidos impulsivos y humor, carbonizaciones y susurros”123. Para desarrollar esto en una partitura utilizó una línea de tiempo dividida en segundos, y formas y colores en lugar de notas sobre un pentagrama; utilizó puntos para los impulsos y peines para el ruido, además 123. Consulta en línea: www.musicacisual.blogspot. com/2008/08/visualizando-artikulation.html [última consulta: Noviembre 2010]

Pedro Silva

NOTATION Position

Listening State

Direction

Proximity 5

Time States

5 5 5

Duration 5

Phrasing

de diferentes colores para representar las variaciones de timbre y tono. (Ver: www. youtube.com/watch?v=71hNI_skTZQ) Lo que se extrae de este trabajo es la capacidad de generar un sistema de producción sonora que pueda ser ejecutado desde un sistema de grafismos que no necesariamente responda al ordenamiento musical tradicional sino que, en cambio, permita experimentar con el sonido otorgándole un carácter objetual en base a coordena70

das físicas y concretas previamente existentes sobre el entramado urbano. La segunda propuesta se refiere al sistema de notación desarrollado por David Dunn. Lo que en este caso cobra mayor relevancia, se refiere a la relación que establece el sonido en términos de espacialidad y de comprensión del entorno (físico) desde el cual proviene. Lo que llama la atención en su trabajo es la lectura de que la naturaleza sonora ocurre en un entorno determina-

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do, es decir, que no esta exenta de su contacto con el mundo concreto. Para esto describe criterios de naturaleza espacial como lo son la altura, la proximidad, la dirección o la posición. Lo que se desprende de este trabajo es la posibilidad de generar un sistema de dependencia y relación de reciprocidad entre unos sonidos determinados y el contexto espacial en que estos se expanden. El desarrollo sonoro de este proyecto está fuertemente influido por estos dos traba-

51 12

8 21

jos en cuanto abren la posibilidad de experimentar con el sonido ya no desde las convenciones musicales habituales sino que permiten que su extracción ocurra a partir del reconocimiento de las características reales del campo de intervención. Desde esta perspectiva, se puede decir que la representación territorial es, al menos, de doble lectura. Por un lado queda representado en el sistema de grafismos y notación sonora que se desarrolla, para luego ser interpretado en los términos sonoros dirigidos al oyente urbano. 71

Propuesta

Para lograr esto se trabajo con un tramo específico de la Autopista Vespucio Sur que fue seleccionado por contar con una oferta programática lo suficientemente variada como para poder utilizarlo a modo de muestra de lo que pretende aplicar el proyecto en toda la circunvalación Vespucio. Otro punto significativo a la hora de seleccionar el tramo (demostrativo), fue que todo su trayecto está marcado por la presencia de la Línea 4ª del Metro de Santiago(ver anexo 2). Este punto resulta importante porque permite trabajar con los levantamientos cartográficos realizados por el Metro para cada una de sus estaciones en relación a la oferta programática existente. Fue por medio de esta información que se generaron nueve familias programáticas: 1.CENTROS COMERCIALES: a)Local Comercial. b)Supermercado. c)Mall. d)Servicentro. 2.CENTROS EDUCACIONALES: a)Jardín Infantil. b)Escuela-Liceo. c)Colegio. d)Instituto. e)Universidad. 3.OCIO/ÁREAS VERDES: a)Plaza Local. b) Plaza Comunal. c)Parque. d)Cancha-Multicancha. 4.CENTROS RELIGIOSOS: a)Iglesia. b)Santuario. 5.CENTROS DE EMERGENCIAS: a)Centro Médico. b)Consultorio. c)Hospital-Clinica. d)Bomberos. e)Bomberos. f)Carabineros 6.CENTROS CÍVICOS: a)Municipalidad. b) Junta de Vecinos-Centros Comunitarios. c) 72

Sede Política. d)Sindicato. e)Juzgado. f)Registro Civil-Electoral. 7.CENTROS CULTURALES: a)Centro Cultural. b)Biblioteca. 8.CENTROS AGRÍCOLAS: a)Cultivos. 9.CENTROS INDUSTRIALES: a)Industrias. b)Fábricas. Dichas familias fueron seleccionadas en función de los patrones de movilidad que generan, en cuanto constituyen los principales focos atractores de flujos más allá del lugar de residencia del habitante. Este último aspecto (la residencia) no fue considerado por constituirse como la infraestructura con mayor capacidad de detención de la movilidad en cuanto aseguran una permanencia más prolongada de su usuario. Todos los demás son los puntos mediante los cuales se generan las dinámicas urbanas; constituyen los lugares de encuentro y de diferencias, de trabajo y esparcimiento y en definitiva son los responsables de la movilidad de los habitantes. Luego de realizar la localización de las familias programáticas (ver anexo 3) se hacía necesario generar un sistema de normalización de su lectura; esto se refiere a la necesidad de plantear un sistema de ordenamiento que permitiese convertirlas en material activo de trabajo. Para esto se ideó una grilla que utiliza como eje central a la autopista y que se extiende por 1000 metros a cada lado de esta. Además su módulo de reiteración se extiende cada 200 metros con el objeto de poder modifi-

Intervención Sonora

carla para que la sinuosidad del tramo no afecte su aplicación. La grilla se superpone sobre la autopista con el objeto de extender el tramo para re-articularlo de forma lineal cosa de generar una disposición territorial de el mismo modo que un usuario recorre la autopista. Lo que permite la grilla es separar el tramo en diversos fragmentos (rectilíneos) para luego unificarlos en una sola composición de lectura lineal(ver anexo 4). Luego de esto se despeja el entramado vial manteniendo algunas referencias y se descomponen las distintas capas (o familias programáticas) que conforman el total. Al analizar las capas se torna evidente la supremacía con que la oferta comercial domina el flujo de las dinámicas urbanas, comprobando así, la serie de enunciados en relación al mercado como principal elemento de configuración urbana. Posterior al desglose de cada una de las capas fue necesario generar un sistema de grafismos que pusiesen ser interpretados en términos sonoros. Para esto hubo que sintetizar las familias programáticas con el objeto de generar un acontecimiento sonoro que representara a cada familia; con la excepción de la familia comercial todas las capas quedan representadas por un sonido que se reitera a medida que se hace presente circular por la autopista. Esta salvedad se debe a la importancia que adquiere en los postulados que sustentan la fundamentación teórica del proyecto y a la jerarquía evidente con que se posicionan sobre el territorio. De esta forma la

capa comercial se desglosa en cuatro elementos compositivos; en primer lugar se encuentran los pequeños locales comerciales que se dispersas sobre el territorio ofreciendo diversos productos y, luego, están los supermercados y malls que por su magnitud y efectos evidentes que generan sobre el lugar en que se sitúan adquieren gran importancia y notoriedad. Por último, se incluyeron los servicentros; esto fue pensando en una oferta asociada a los intereses de los usuarios a los que va dirigida la intervención(ver anexo 5). Finalmente, el resultado obtenido permite pensar en un formato de campo en el cual se superponen unos a otros diversos tipos de energía (sonora) asociada a la realidad programática del lugar por el cual se circula y que son mayoritariamente imperceptibles desde la experiencia vial propuesta por las autopistas; todo esto, entendiendo que no son un conjunto de partes independientes sino que conforman un sistema de superposición en el cual se imbrican diversos elementos que terminan conformando la totalidad del sistema. A esto hay que agregar la noción espaciotemporal de la intervención. Esta última deja de ser un elemento estático de contemplación, pues el movimiento asociado a la autopista introduce un nuevo devenir en la experiencia estética, expandiendo la posibilidad de crear situaciones visuales que están estrictamente ligadas al lugar en que se producen. Con esto, los espacios físicos-estáticos, son convertidos en entidades vivas y cambiantes que son trans73

Pedro Silva

formadas, desmaterializadas y rematerializadas con voces que producen nuevas interacciones de los habitantes con el espacio, de modo de generar una experiencia acorde con el sistema de circulación provisto por las autopistas.

Conclusiones. 1.Proyecto

y Mercado.

La actualidad urbana indica que todo se vende; todo se compra. Irremediablemente, todo se concibe como objeto de consumo. Los diversos núcleos urbanos que se constituyen en la ciudad sobreviven gracias a su doble función: lugar de consumo y consumo de lugar124. La misma ciudad históricamente concebida –que tanto protegemos y adulamos- se deja de vivir como tal y queda reducida a un objeto de consumo cultural; incluso para aquellos que buscan comprenderla cálidamente125. La mirada del ciudadano “convierte a los lugares en objeto de voracidad visual, museifica y disneyfica amenazando con convertirlos en parques temáticos ligados a (y disueltos en) circuitos de consumo”126. También la cultura de disuelve convirtiéndose en objeto de consumo; pues lo cultural –señala Lefebvre- disimula más de una trampa.127 Es evidente el modo en que los flujos de información, de capital y de imágenes se subordinan al implacable poderío mercantil 74

reconfigurando lugares y, generando con ello, nuevos espacios sociales y simbólicos en mutación constante. No hay duda, entonces, sobre como “los avances económicos han acabado por transformar no solo los sistemas de producción y las formas de consumo, sino también el territorio y, por extensión, el tipo de ciudad asociada al modelo económico” 128. Este nuevo tipo de ciudad, continuamente expuesta a las redes de información y al mundo mediático a ellas asociada, se encuentra siempre a un paso de la alienación, del escarnio y de la pobreza cotidiana. Es por esto mismo que se deben tener ciertas consideraciones; la actividad económica actual (post-industrial), ya no se limita a la producción de bienes y objetos materiales. Hay que explorar, entonces, en la economía de la producción simbólica, el trabajo inmaterial e, incluso, la producción intelectual. Ya lo anunciaba Lefebvre; “al concebir la ciudad como un sistema de signos, implícitamente se entrega a esta al consumo como objetos, como valor de cambio”129. Las mutaciones del capitalismo 124. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 27 125.Ìdem. pp 125 126. Luis Castro Nogueira. “¿En qué espacio habitamos realmente los hombres?”,2005 [Disponible en www.scielo.unal.edu.co/ scielo.php?pid=s0123-885x2005000300008&script=sci_ arttext . Última consulta: mayo de 2010] 127. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 94. 128. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 16 129. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 94.

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tendientes hacia la formación de nuevas formas de economía cultural, tienen como características que la producción simbólica haya sido hoy integrada a los principales ciclos de producción de mercancías. Esta tendencia ha sido definida como el doble proceso de “mercantilización de la cultura” y de “culturización de la economía”130; haciendo patente que uno de los rasgos más novedosos del actual sistema capitalista mundializado consiste justamente en la integración de los medios tecnológicos de trabajo sobre el universo semiótico – la integración del trabajo estético- a los circuitos de la producción, distribución y consumo de mercancías131. Generalmente, en el marco de las disciplinas proyectuales las visiones son siempre extremas: están los que cabizbajos se someten a las inclemencias del sistema, o bien, están aquellos que con voces más aguerridas intentan desafectarse y revelarse del sistema gritando al son de la utopía y el romanticismo. Los más sumisos se diluyen en el rápido fluir de las exigencias mercantiles mientras que los más utópicos se encierran en claustros teóricos desde los cuales se sienten más protegidos y a gusto, la práctica muestra que sobre la ciudad no se ve ni a los unos ni a los otros: los primeros trabajan “encubiertos” (por y para el sistema); los segundos, se cubren buscando protección en reducidos círculos de pensamiento. Es una realidad que el sistema económico domina todo el quehacer urbano y, que por consecuencia, los problemas de urba-

nismo han ido subordinándose a la organización del sistema mercantil. Es una realidad, nos guste o no, que toda propuesta debe buscar cuales son los mecanismos que el mercado le ofrece para insertarse. La pregunta que surge es ¿cómo insertar un proyecto de génesis y naturaleza disímil e incluso contraria a la del mercado?¿cómo utilizar las plataformas que el mercado ofrece asociadas a la economía de la producción simbólica? Bordieu sugiere que “aquellos que desean romper las reglas de la práctica común y se niegan a asignar a su actividad y a su producto la significancia y función acostumbradas, están obligados de algún modo a aportar un sustituto (el cual no puede parecer tal) para lo que está dado en la naturaleza de la certeza inmediata; para los fieles adoradores de la cultura legítima”132. Lo que aquí se plantea, es un proyecto que no intenta revelarse en contra del mercado sino que intenta penetrar en los sistemas de funcionamiento de la realidad, aquellos relacionados con la ciudad y la sociedad de consumo, para funcionar desde adentro de estos como forma de respuesta, entendiendo que “el homo-urbanicus es algo más complejo que un grupo de necesidades simplistas que dejan fuera el deseo, lo lúdico, lo simbólico y lo imaginario”133. Es evidente que los modos de movilidad 130-131. Felipe Lagos R. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.35 132. Pierre Bordieu. “Campo intelectual y proyecto creativo”. 1966. pp14. 133. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 6. 75

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se encuentran asociados al sinnúmero de dependencias con las cuales el sistema económico se acomoda sobre la ciudad. La operación, consiste en reconocer estos puntos nodales en función de la capacidad que tienen de convertirse en puntos atractores de movilidad con capacidad de organizar los flujos que, en definitiva, generan las dinámicas urbanas actuales. Con ello, se superponen cartografías de orden material concreto con aquellas simbólicas e interpretativas para dar paso a un proyecto influido por los conciliadores dichos de Castells relativos a que “las ciudades deben ser capaces de integrar sociedad y calidad de vida en un sistema interactivo que mejore la economía, la tecnología, la sociedad y la cultura”134. La propuesta surge a sabiendas de que ya no se puede pensar en un entorno inmediato sin tener en cuenta los circuitos de circulación de capitales, de personas, de bienes y de signos; de que el futuro local no solo está determinado por sus residentes sino por quienes interactúan en la intermitencia135; de que es necesario generar la reflexión en torno a las dinámicas urbanas haciendo frente a la visión mercantilcortoplacista; de que hay que saber leer los potenciales de urbanidad donde muestran mayor efervescencia aún cuando el canon urbano no los reconoce; y de que no se puede pensar en innovación desconociendo las dinámicas de mercado, ni tampoco, desconociendo la posibilidad de plantear otros futuros posibles por medio de la reflexión utópica. 76

134. Manuel Castells. La ciudad de la nueva economía. (Conferencia) 135. Luis Castro Nogueira. “¿En qué espacio habitamos realmente los hombres?”,2005 [Disponible en www.scielo.unal.edu.co/ scielo.php?pid=s0123-885x2005000300008&script=sci_ arttext . Última consulta: mayo de 2010]

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2.Cierre Desde el inicio se planteó una intervención abierta, y ahora, a su (momentáneo) término, esta característica no presenta modificaciones. Si bien la propuesta aquí planteada es específica, concreta y posee un sinnúmero de especificidades y particularidades que la acotan y la diferencian del resto, la apertura acá anunciada se refiere a varios aspectos: De partida, y acorde al cuerpo teórico acá desarrollado, lo que se plantea –en primera instancia- tiene que ver con un nuevo modo de enfrentarse la ciudad contemporánea reconociendo su realidad por más hostil o desafiante que se presente. Esta visión, liberada de toda alegoría a los centros urbanos erigidos según la convención, arroja más de un problema y, por consecuencia, más de una solución para cada problema. La posición desde la cual se genera la propuesta, se aleja de la arquitectura que, a modo de contenedor, blinda al usuario de su entorno. En este sentido, la intervención propone una lectura desde su potencial significativo y no se limita a un reducido esquema de funciones prácticas136. Para esto, se han convocado a diversos mecanismos de representación que, habitualmente, se encuentran más cercanos a la producción artística. Sin embargo, la pertinencia que adquieren en este campo, se debe a que su utilización responde a prácticas metodológicas que persiguen fines específicos y cuya solución se ve facilitada por medio de estos elementos. Lo que se plantea con

esto, es la posibilidad de generar contextos y situaciones que, utilizando el sistema del arte, sean capaces de posibilitar acciones y funciones. Lo que se integra a la propuesta, tiene que ver con su capacidad de transformar la realidad y de “apropiar” en un nuevo nivel los datos del espacio, del tiempo, del cuerpo y de lo vivido –todo esto- a conciencia de que difícilmente podrá ser concebido como un elemento central desde el cual se pueda deducir la organización de toda realidad; “la complejidad de lo real –señala Oyarzún- consiste en que esto es experiencia y en que esta, a su vez, no sólo no puede ser definida jamás como la controlada proyección de un sujeto, sino que tampoco puede ser nunca confinada dentro de los muros de una identidad individual aislada”137. El proyecto intenta proveer de un nuevo mecanismo de significación (vial) al habitante contemporáneo. Es por medio de sus sistemas de significación que el habitante proclama sus actividades y pasividades; pues si bien recibe el sistema, este es modificado por la práctica; es percibido138. Esto quiere decir que la propuesta se hace operativa a través de la mediación que entabla la percepción que, a su vez, termina constituyéndose como experiencia. Esta percepción de la que venimos hablando, se hace tangible y concreta con la interacción de los medios y la tecnología que operan 136. Pablo Ocampo. Periferia: La heterotopía del no-lugar. 2002 137-138. Pablo Oyarzún. El rabo del Ojo. 2003 77

Conclusiones

generando instancias de mediación entre el usuario y su entorno en tiempo real. Con esto, se desliga de la noción que vincula a la tecnología a sucesos como la “protección” del cuerpo y la impermeabilización de los estímulos. En este caso, operan de forma radicalmente opuesta rescatando las interacciones que el cuerpo-usuario pueda a llegar a entablar con el entorno sobre el cual transita. Si bien la propuesta se constituye por medio del sonido como principal material de construcción perceptual, esto no quiere decir que este sea el único medio para enfrentar el contexto de trabajo planteado. El trabajo con el sonido surge a partir de las pistas que fue arrojando el proceso proyectual y se hace pertinente en función de las condiciones de trabajo que fueron planteadas con anterioridad. Como ya se dijo, lo acústico se constituye como una forma de traer la experiencia hacia nosotros, pues siempre envuelve al oyente. Los objetos y montajes sonoros que acá se construyeron (refiriendo al entorno), se proponen implicar al usuario introduciéndolo en espacios concretos dándole la posibilidad de modificarlos. El mecanismo consiste en “apelar a la presencia del espacio acústico y el espacio visual recogiendo la preocupación de Schafer cuando dice que vemos el mundo sin oírlo, para tratar de ver el mundo en el hecho de oírlo. Es decir, no ver y oír el mundo, sino oírlo para poder verlo, para que este ver sea completo, íntegro, para que el mundo aparezca ante nosotros por medio del sonido”139. La 78

escucha del objeto sonoro nos obliga a una toma de conciencia; es necesario volver a la experiencia auditiva y retomar sus impresiones para encontrar a través de ellas, información sobre el objeto. Es necesario recalcar que el funcionamiento perceptivo que opera en el ser humano, no se limita exclusivamente a unas pautas genéticas y sensoriales de caracterización física, sino que son también el resultado de un reconocimiento tanto de los objetos como de los acontecimientos, fruto de un bagaje intelectivo acumulativo que se forma en un proceso de aprendizaje cultural. Desde esta perspectiva, se plantea entregar al usuario un material que, luego de un proceso de aprendizaje e integración, sea capaz de reconocer como propio siendo capaz de relacionar estructuras y elementos a partir de la construcción sonora; nada está junto a otra cosa sin intervenir en ella, sin modificarla, sin redefinirla. Los elementos no se acompañan nunca, se relacionan140. Sobre las autopistas –el contexto de trabajo- se ha dicho que sus rasgos formales aíslan al usuario del entorno y lo sumergen en un sistema de circulación (y de significación) desafecto de los lugares sobre los cuales se transita. A esto hay que agregar la velocidad con que opera el sistema circulatorio, la velocidad no solo permite llegar 139. Ana M. Estrada. Sonidos Visibles. Antecedentes y Desarrollo del Arte Sonoro en Chile, 2010. p.30 140. Manuel Gausa. Landscape+100 palabras para habitarlo, 2007. pp.33

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con mayor rapidez de un lugar a otro, sino que proporciona que ver y concebir. A este respecto, la intervención es flexible y mutable en función del transitar del usuario; vale decir que, en condiciones normales de tráfico, el oyente nunca escuchará lo mismo. Producto de la separación física entre el lugar de residencia, de trabajo y de acceso a los servicios metropolitanos, se podría decir que el territorio se configura como un espacio lleno de obstáculos y filtros; al mismo tiempo que tienen más medios para desarrollar su movilidad, las poblaciones metropolitanas aparecen expuestas a una serie de fuerzas y tensiones que atentan contra su calidad de vida. La propuesta pretende ser una alternativa capaz de enfrentarse a estas condiciones, trabajando sobre lo próximo en términos espaciales, lo inmediato en términos temporales y lo háptico en términos perceptuales141. Para hacer frente a la condición de nolugar que presenta la autopista, la intervención adquiere modalidad gestual; queda planteada desde la acción, no desde el objeto. Esto se refiere a que si la cualidad del acontecimiento es alta, la forma es mínima142. Es imposible saber con exactitud lo que sucederá, pero la operación consiste en proveer de herramientas para que las cosas sucedan; un lugar no existe sin la condición de lo que allí sucede143. El trabajo consiste en dotar a la autopista de un carácter que se determina en función de lo que sucede en el lugar sobre el cual se transita, permitiendo que cada sector

o tramo recorrido revele un significado particular. Las personas, señala Muñoz, se identifican con el espacio habitando lugares que contienen símbolos culturales y valores comunes compartidos por una comunidad144. En esto términos, la propuesta persigue dotar al lugar de trabajo de este tipo de contenidos que, si bien interpelan al oyente desde su individualidad, están ahí presentes de forma concreta y señalables para una comunidad. Lo que importa, según Mena, no es lo que se pone en la ciudad, sino como la ciudad es experimentada por los cuerpos individuales en su interacción145. La extensión de la propuesta es coherente a los flujos ante los cuales se activa. En este sentido, es intensiva en el tiempo y extensiva en el espacio. Si bien se trata de un dispositivo de escala acotada y de uso limitado a cada vehículo que lo implemente, su funcionamiento es de escala territorial. Aunque aquí se platea que su incersión inicial es sobre la circunvalación Vespucio, el modelo es replicable a todas las otras autopistas (o incluso al total de la ciudad). El valor de esto radica en que, si bien la operación es la misma para todo lugar, los resultados que esta arroje serán siempre dis141. Pablo Ocampo. Periferia: La heterotopía del no-lugar. 2002 142-143. Edward Bru. Periferia: La heterotopía del no-lugar. 2002 144. Francesc Muñoz. Urbanalización. Lugares comunes, paisajes globales. 2010, pp. 46 145. Catalina Mena en SCL 2110. “Energía Proyectiva”. 2010. pp 573 79

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tintos; no existe ni un lugar igual al otro y este es un aspecto del cual la intervención es capaz de hacerse cargo. Es por medio de este aparato tecnológico que se hace señalable el aparecer, la presencia o presentación del territorio. Sobre la naturaleza del proyecto, se podría decir que esta escapa de descifrar los temas de un tipo determinado o una manera típica; lo cual es visto como la forma “natural” o “razonable” de tratar estos temas, debido a que ello se acomoda a la definición social de lo natural y lo razonable146. Esto constituye un desafío (personal) en cuanto “el pensamiento que tiende a la apertura sostiene una batalla contra una forma de reflexión que tiende al formalismo”147. Hoy en día, la ciudad se ha convertido en poco más que la suma de índices e indicadores, de variables y parámetros, de análisis y correlaciones; estos cortes analíticos no carecen de rigor, pero, como se ha dicho, el rigor es inhabitable148. “El urbanismo vinculado al sector público (estatal) se funda ya sobre una ciencia, ya sobre las investigaciones que se pretenden sistemáticas; este cientificismo que acompaña a las formas deliberadas del racionalismo operativo, tiende a descuidar aquello que llaman factor humano”149. Las sacrosantas epistemes discursivas del estructuralismo, que se pretenden tan orgullosamente incontaminadas de toda subjetividad, apuntan a lo real recortándolo y, por este hecho, apartarán lo posible y cerraran el camino. 80

La apertura que se anunciaba al inicio, también tiene que ver con que la propuesta se limita a hacerse cargo solo a aquello que le es posible, sin embargo el cuerpo que la sostiene podrá ser utilizado para enfrentarse a este tipo de contextos a sabiendas de que las estrategias proyectuales ligadas a la idea de no-lugar requieren el abandono de todo aire megalómano150; cualquier solución planteada ayudará en la justa y limitada medida que le corresponda.

146. Pierre Bordieu. “Campo intelectual y proyecto creativo”. 1966. pp19. 147. Henri Lefebvre. El derecho a la ciudad. 1969. pp. 15 148.Ídem. pp56 149. ídem pp41 150. Pablo Ocampo. Periferia: La heterotopía del no-lugar. 2002

Magister Faad, UDP. Territorio y Paisaje

ANEXO 1: PROCESO PROYECTO El siguiente apartado corresponde a la selección de las imágenes más relevantes del proceso mediante el cual se formuló el proyecto. Dicho proceso se llevó a cabo entre los meses de abril y diciembre del año 2011. Las imágenes han sido dispuestas en orden cronológico y pretenden facilitar la comprensión de las desiciónes que se fueron tomando para la formulación del proyecto final. Evidentemente, el desarrollo tuvo distintos momentos con diferentes enfoques y objetivos. La primera instancia fue de carácter más intuitivo y, por lo tanto, se hacia necesario comprobar esas intuiciones por medio de un material teórico que las avalara. La fase siguiente corresponde a una etapa de exploración proyectual que buscaba ser coherente a los planteamientos teóricos que se estaban formulando. En esta etapa se pasó por diversos proyectos con distintos grados de experimentación que fueron arrojando pistas sobre la siguiente fase proyectual. Las diferencias que estos proyectos presentaban, también requerían de la modificación del cuerpo teórico (y viceversa).

La etapa de concreción, se corresponde con el hallazgo del sonido como material de construcción proyectual. Este hallazgo, significó la modificación (gradual) del campo de intervención. Si bien, en una primera instancia el trabajo se enfocó en dar respuestas a las problemáticas que las autopistas arrojan a nivel peatonal, paulatinamente esto fue modificandose para insertar un proyecto que opera desde la autopista y se enfoca en la percepción del paisaje que tienen quienes se desplazan con en vehiculo por dichas infraestructuras.

El total de las imágenes, esquemas e ilustraciones que vienen a continuación son de elaboración personal.

Exploración Teórica I

SER ACTORES DEL “ESPECTÁCULO” Y ASÍ TENER CONTROL ACTIVO SOBRE NUESTROS PENSAMIENTOS Y SUS POSIBLES MATERIALIZACIONES

“a cierta velocidad los objetos devienen imágenes. por debajo de cierta velocidad las imágenes devienen objetos”

CULTURA SOCIEDAD PRESENCIA REPRESENTACIÓN ACONTECIMIENTO

activación de maquinarias (tecnológicas) de

REAPROPIACIÓN DE LA EXPERIENCIA Y LOS MODOS DE COMUNICACIÓN producción de

SITUACIONES / ACONTECIMIENTOS

que apunten a la activación de la esfera pública, a la relación de contextos autónomos de producción y difusión de los modos de diálogo e interacción ciudadana.

generar y crear

CONTEXTOS / SITUACIONES que utilizando el sistema del arte sean capaces de posibilitar ACCIONES / FUNCIONES

(se representan las cosas para que vuelvan a estar allí. es necesario volver a crearlas para ponerlas en el mundo)

(conjunto de relaciones temporales, espaciales. comprobacion de la existencia del ser que percibe) mundo real

CONTEMPLAR

INDUCCIÓN DE NUEVAS FORMAS DE COMUNIDAD Y RELACIÓN CON EL ESPACIO.

MARCO DE PERCEPCIÓN

MECANISMO DE PARTICIPACIÓN

TECNOLOGÍAS DE LA REPRESENTACIÓN

USAR

CONSUMIR ““hic et nunc”” GLOBAL INFORMACIONAL PRODUCTIVO COMPETITIVO SIMULTÁNEO

INTERACCIÓN CONOCIMIENTO INFORMACIÓN COMUNICACIÓN INMEDIATEZ

“más relevante que la rapidez con que nos enfrentamos a las cosas, es la rapidez con que desaparecen de nuestra vista” (relación entre velocidad y desprecio de las formas)

sensación de ahí (PROTECCIÓN de la acción; instrumentos visuales del no-compromiso)

(se abrevia el camino; no hay recorrido que hacer. camino como obstáculo)

PENETRAR AQUELLOS DISPOSITIVOS DE “REALIDAD” RELACIONADOS CON LA COMUNICACIÓN Y LA SOCIEDAD DE CONSUMO.

en la sociedad de la información, el conociemiento y la comunicación NUEVAS ECONOMÍAS DE LA PRODUCCIÓN INMATERIAL

la actividad ya no se reduce a la producción de bienes y objetos materiales. nuevas formas de consumo asociadas al orden simbólico, la industria de la cultura y lo imaginario. nuevas prácticas de participación y construcción de discursos por medio de diálogos coparticipativos.

NUEVOS TERRITORIOS DE PROPIEDAD

a partir de las nuevas tecnologías y la nueva economía

Tentativas De Proyecto (abril 2011) Las primeras aproximaciones proyectuales fueron basadas en el reconocimiento de una de las características principales del sector de trabajo. En esta instancia el trabajo estaba enfocado en trabajar a escala peatonal, bajo los nodos de la autopista. Una de las primeras intuiciones tenía que ver con reconocer que estos eran lugares de paso, por lo tanto la idea era trabajar con los flujos que estos admitían para, a partir ellos, generar “acontecimientos” u “eventos”.

FOTOGRAFÍAS: Se proponian retratar las primeras ideas sobre la inervención del lugar

Tentativas De Proyecto

RECONOCIMIENTO DE FLUJOS

IMAGEN CONCEPTUAL

Exploración Teórica II (mayo-junio 2011)

IN S

INDU S -SON

DICOTOMÍA DE LA

ÓN

O” US E D

o: urbanismad o a la subordin industrial ad id tiv ac

lo “cu vuelv ltural” se de cone objeto sumo

BANIZAC UR O ES CONFLICTIVO I

de n os cióent iales s u l o m n rio dis elerimontita t e pa id

ACTIV IDA D

A EP

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su d sti lug e entuci ar cu ón: de en lug co tro ar ns po um r o

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abandono entos de los elem nales” “disfuncioa al sistem

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C IA TR RABLES, TIENEN IÓ

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“estar” permiteprelesencia sin la corpórea

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DICOTOMÍA DE LA

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CIUDAD

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DICOTOMÍA DE LA

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el porven ir artísticodel arte no es sino urba no

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ir la r/descubrnueconocepa rtir de ciudad a s dimensiones va

ECNOLOG * TPARABLES, TIENEN U Í

lir . bo ial e a soc d z to pa ac ca nt e es l co uev e rom . y p lidad a l a imu idu est indiv la

* * * MECA ASIDAD, PERO EL PROC

anulación/reducción de las percepciones espacio-temporales

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Exploración Teórica II (mayo-junio 2011)

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Exploración Teórica II (mayo-junio 2011)

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Los gráficos anteriores corresponden a los primeros intentos por vincular la gran cantidad de autores que se tenían a disposición. Los principales temas se refieren a la ciudad y su relación con el sistema de mercado; a las posibilidades que ofrecían las nuevas economías con bases tecnológicas; a los riesgos y posibilidades que constituian las tecnologías; a la forma en que el

O (N

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

ADM I T LO ALEIR LO V A A INE TOR RIA S T AB IO Y BLE LE LO ,

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arte -a través de sus mecanismos- podría llegar a jugar un rol imporrtante y a las estrategias de intervención que requería el proyecto del no-lugar. Los principales autores desde los cuales se extrajo la información son Pablo Ocampo, Henri Lefebvre, Christian Norberg-Schulz, Manuel Castells, Marc Augé.

Sobre la Aplicación del Proyecto (mayo-junio 2011) Los siguientes esquemas, dan cuenta de la intuición inicial ligada a un área de intervención que no se limitaba a un lugar específico, sino que más bien pretendía instalarse al modo en que lo hacen los flujos de las tecnologías de la información; operando desde un espacio que no se define precisamente por su geometría u espacialidad concreta.

GLOBAL

(CIUDAD, CIRCUNVALACIÓN AMÉRICO VESPUCIO)

Si bien se pensaba trabajar desde puntos locales claramente definidos en el espacio (según los nodos viales), estos pretendían mantener una constante relación de interdependencia urbana. En defininitiva, la búsqueda tenía que ver con implantar un proyecto que pudiera operar a escala territorial.

RECONOCIMIENTO DE ELEMENTOS (FÍSICOS, SOCIALES, SIMBÓLICOS) CAPACES DE DETERMINAR ZONAS (SECTORES CONCRETOS).

L OC AL

GLOBAL (CIUDAD, CIRCUNVALACIÓN AMÉRICO VESPUCIO)

L OC AL

ESTABLECIMIENTO DE ÍCONOS URBANOS SEGÚN ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DETECTADOS.

Sobre la Aplicación del Proyecto (mayo-junio 2011) LOCAL

LOCAL OC

LOCAL

AUTONOMÍAI

NTERDEPENDENCIA

NIVELES DE INTERVENCIÓN : LOCAL + GLOBAL

LOCAL

OC LOCAL

LOCAL

NUEVOS MECANISMOS DE INTERACCIÓN, CONEXIÓN Y RELACIONES SOCIALES 89

Examen Bimestre 5 (junio 2011)

El mayor ítem a evaluar para este examen correspondía al cuerpo teórico que, para ese entonces, estaba en pleno desarrollo. Uno de los principales enunciados que orientaba el trabajo tenía que ver con que “la experiencia demustra que puede haber crecimiento sin desarrollo social (crecimiento cuantitativo sin desarrollo cualitativo” y, que en esas condiciones, “los cambios en la sociedad son más aparentes que reales”(H. Lefebvre, 1969). En relación al contexto de trabajo, el enfoque se direccionaba a aceptar la realidad de los lugares (zonas de paso e impermanencia); a entender que el campo de intervención no admitía soluciones convencionales; a caer en cuanta de que no valía la pena invertir esfuerzos en proyectos de “hermosiamiento” que intentaran maquillar a los lugares; a entender que, por ser lugares de flujos, el potencial significativo

de la intervención no podía ser estático, y a trabajar desde lo háptico por sobre lo óptico. Esto último, pensando en un proyecto que debía operar desde la acción y no de la forma. Los objetivos que se perseguían eran; conformar íconos urbanos con poder de convocatoria, dotar de un caracter determinado a los lugares específicos, generar mecanismos de reapropiación de la experiencia (sujeto-sujeto/sujeto-objeto) y generar sistemas de inclusión, participación y colaboración social por medio del proyecto. Las propuestas “formales” son absolutamente conceptuales ya que, para ese entonces, el énfasis estaba puesto en la construcción del marco teórico.

Exploraci贸n Proyectual #1(Junio 2011)

c贸digo 03402

LOS CUIC OS DE VITA CURA

FEO RENCA LA LLEV A HOLA

Exploración Proyectual #1(Junio 2011)

Si bien a estas alturas aún no se conocía con claridad el destino del proyecto, este ejercicio mantenía muchos de los elementos conceptuales del examen anterior. La idea consistía en instalar una serie de dispositivos capaces de intercomunicarse con el fin de entregar un sistema de interacción urbana. los dispositivos tenían la posibilidad de emitir y recibir mensajes tanto en el lugar

en que estaban ubicados como en otras plataformas de comunicación (internet y mensajería celular). Este es el primer momento en que se comienza a trabajar integrando al sonido (sin saberlo en ese entonces). El principal referente eran las propuestas de Ralational Architecture de Rafael Lozano-Hemmer.

Exploración Proyectual #2(Julio 2011) Enfoque.

1. Sectores de flujo (Zonas de paso 2.No acepta soluciones convencionales 3.No maquillar los lugares (“hermosear”). 4. Aceptar lo aleatorio e iestable 5. El potencial significativo no puede ser estático 6. Intervenir desde la acción (no del objeto) 7. Trabajar desde el Evento/Acontecimiento 8. Trabajar desde lo háptico (por sobre lo óptico).

Objetivos. OFF

1.Conformar íconos urbanos (con poder de convocatoria) 2. Dar un carácter determinado a cada lugar específico. 3. Activar maquinarias de reapropiacion de la experiencia. 4. Activar la esfera pública. 5. Situar lo urbano desde lo práctico-sensible. 6. Comunicación, inclusión y participación social.

Exploración Proyectual #2(Julio 2011)

Sin despegarse del cuerpo teórico que se venía planteando, este ejercicio pretendía ordenar y orientar con mayor claridad la propuesta. Para esto se concibió que en lugar de los dispositivos anteriores, se debían erguir una serie de estructuras con el objeto de convertirse en entidades con capa-

cidad de regenerar las dinámicas urbanas. Para eso se pensó en que el proyecto debía operar en tres niveles distintos (comunal/ rígido - local/variable - territorial/temporal) de modo de poder hacerse cargo de los diversos objetivos planteados.

Exploración Proyectual #2(Julio 2011)

La idea consistía en generar un sistema itinerante que por medio de una sería de cápsulas (temáticas.programáticas) fuera capaz de ofrecer diversas funciones. Cada una de las cápsulas tenía la facultad de interactuar con el entorno en el que aterrizaba para luego exponer el material

recopilado en el siguiente punto de destino. Este material era generado por los mismos habitantes o “pasajeros” de cada sector por lo que estaba en constante mutación.

Exploración Proyectual #3(agosto 2011)

Dada la alta complejidad del sistema planteado con anterioridad, se hacía necesario simplificar el funcionamiento de la propuesta concentrando sus aplicaciones de forma más simple y accesible. En este contexto es que surge esta nueva propuesta que vuelve a centrarse en los dispositivos de comunicación interactiva, pero esta vez, con un mecanismo de mensajería algo más normado. Al enfrentarse al dispositivo el usuario debía seguir una serie de instrucciones cuyo objetivo era poder organizar el tipo de mensajes que entrarían en circulación. La idea era que ademas de convertirse en una plataforma de comunicación y participación urbana, el sistema tuviera las condiciones para generar una base de datos en función de los mensajes que recibía para, 98

posteriormente, generar un levantamiento de los datos recopilados y, con ello, poder caracterizar cada zona en relación a los mensajes que se producian en ella. Además, los mensajes que se emitían podrían ser escuchados en tiempo real por quienes transitaban por la autopista con el objetivo de hacerse cargo del tránsito impermeabilizado que imponen las autopistas. Esto se haría posible gracias a una nueva estación radial que operaría en las inmediaciones a la autopista y que emitiría los mensajes que se producen bajo ella. Además de volver al aspecto sonoro (y ahora con mayor protagonismo), esta constituye la primera aproximación a un campo de trabajo más ligado a las autopistas y a quienes transitan por ellas.

100

Exploración Proyectual #4(agosto-octubre 2011)

A estas alturas el aspecto sonoro conformaba parte segura del proyecto, sin embargo, no existìa calidad respecto del tipo de mensajes que se escucharían. la propuesta aún consideraba el trabajo a escala peatonal pero gradualmente iba adquieriendo mayor protegonismo lo que ocurría sobre la autopista. Si bien se intentaban integrar diversos canales de aseguraran la transmisión sonora, ninguno de estos daba indicios de poder darle un enfoque más claro a la emisión de mensajes. Ya que se estaba considerando la radiemisión como parte integrante de la propuesta, el siguiente paso fue realizar un levantamiento de datos asociado a este canal comunicacional.

Un hallazgo importante (para ese entonces), fue reconocer las potencialidades que ofrecían los focos de radioemisión comunitaria y/o informal en cuanto permitían pensar en una inclusión social sin que necesariamente hubiese que hacer intervenciones en los sectores bajo la autopista. En este contexto el proyecto tendía a generar una línea de radioemisión a lo largo que toda la autopista que fuera capaz de reunir todas las radios comunitarias en una sintonía que variaba a medida que la señal de estar radios se hacía más nítida o difusa.

101

FOCOS DE RADIOEMISIóN INFORMAL LOCALIZADOS SEGUN ARCHI, SEPT 2003 EN LA CIUDAD DE SANTIAGO

106

E.M.C AUTORIZADAS

ESTACIONES DE MÍNIMA COBERTURA.

EMISORAS ILEGALES DETECTADAS

LEY N˚ 18.168

“ESTÁN DESTINADAS A LA LIBRE Y DIRECTA RECEPCIÓN POR EL PÚBLICO EN GENERAL, CON UNA POTENCIA MÁXIMA DE 1 WATT, YQUE NO DEBERÁ SOBREPASARLOS LÍMITES COMUNALES.” “SÓLO PODRÁN PERSEGUIR FINES CULTURALES, COMUNITARIOS O AMBOS Y LES QUEDA PROHIBIDO RADIODIFUNDIR AVISOS COMERCIALES O PROPAGANDA DE CUALQUIER ESPECIE. LA DIFUSIÓN DE CREDOS RELIGIOSOS NO SE CONSIDERA PROPAGANDA.”

QUILICURA

VITACURA

98.9 RENACER 10W 98.1 (RELIGIOSA) 10W

S CONDES

94.9 MISIÓN EVANGELISTA 50W

94.9 PALABRA VIVA 20W

107.7 LOS DOMINICOS 20W

90.1 PARAISO 100W

PUDAHUEL

90.9 COLEGIO ALCANTARA 10W

107.9 COMUNITARIA SAN JOAQUIN 250W

PEÑALOLEN

104.5 COMUNITARIA 5W 107.9 EXPERIMENTAL 20W

105.3 MESIAS II 30W

MAIPÚ

107.7 EL BOSQUE 94.9 30W PRESENCIA 20W

96.3 BETELEHEM

98.1 90.9 10W COMUNITARIA SAN RAMON 20W 96.3 AUTENTICA 30W

103.7 EXCLUSIVA 250W

102

96.7 SION 100W

97.5 50W GÉNESIS 100W

96.9 CRISTAL 20W

90.9 MESIAS 30W

98.9 PUENTE ALT 30W

107.7 COMUNITARIA PUENTE ALTO 30W

FUENTE:Elaboración propia segun “La radidifusión ilegal y de mínima cobertura en C realizado por la Asociación de Radiodifusores de Chile en Septiembre 2003. www.arc

Chileâ&#x20AC;? chi.cl

103

Exploración Proyectual #5(noviembre 2011) En esta etapa la totalidad del proyecto se encontraba operando desde la autopista. Si bien se seguían considerando las radios comunitarias (amarillo), estas fueron posteriormente descartadas por ser un material muy frágil; las señales son irregulares, débiles y no necesariamente son el fiel reflejo de la comunidad en la que están insertas. Uno de los elementos importantes que arrojó esta fase, fue la distinción de los distintos carriles de la autopista en relación a las velocidades de circulación (magenta: 104

Izquierda, azul: centro, amarillo: derecha). En este caso, el carril amarillo (de menor velocidad; accesos y salidas) fué vinculado a la potencial relación que podía establecer con las comunidades sobre las que se circulaba. El carril azul fue relacionado con el reconocimiento de la infraestructura urbana que se ubicaba en los sectores aledaños a la autopista, mientras que el carril violeta, tenía que ver con la experiencia sobre la misma autopista. La idea, entonces, era generar tres tipologías de montajes sonoros; por un lado

estarían las radios comunitarias, al centro las referencias a la infraestructura y al otro lado se potenciaría la experiencia vial por medio de sonidos que se modificaban en función de la velocidad de circulación. la realización de dichos montajes sonoros traería más de una dificultad; como ya se dijo, en el caso de las radios tenía que ver con la irregularidad de sus señales, en el caso de las referencias resultaba muy complejo caracterizar los lugares con especificidad por medio del sonido, mientras que en el caso de la experiencia vial, no se halla-

ban los criterios que permitieran organizar la materia sonora de forma coherente. Desde este punto en adelante, fue que el proceso de exploración culminó para comenzar apulir y desarrollar los potenciales que ofrecía la propuesta.

105

ANEXO 2

106

ANEXO 3

107

ANEXO 4

108

ANEXO 5

109

ANEXO 6

110

111

Pedro Silva

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113

Diciembre 2011

114