Liikennelentäjä 4/2023

4/2023

Väärä QNH ja Baro-VNAV

Tarkkuutta korkeusmittarin paineasetukseen

Lentoliikenteen kaluston kirjo lumoaa

Museovierailu Bodossa ja Oskosh-ilmailutapahtuman erikoisuudet

100 % SÄHKÖISTÄ AJAMISEN ILOA. TÄYSSÄHKÖINEN BMW i5.

Sheer Driving Pleasure. 100% Electric.

BMW i5 on kaikkien aikojen ensimmäinen täyssähköinen BMW 5-sarjan Sedan. Se tarjoaa vaikuttavaa suorituskykyä, edistynyttä tekniikkaa ja kuulua ajomukavuutta jopa 581 km:n toimintamatkalla. Tämä on sähköauto sinulle, joka et tyydy tavanomaiseen. BMW 5-sarjan viimeisin sukupolvi on uudistunut sisältä ja ulkoa. Iconic Glow -säleikön, Dynamic Light Carpet -valaistuksen ja panoraamalasikaton tapaiset yksityiskohdat kiinnittävät katseet ulkopuolella. Sisällä taas pääsee nauttimaan mm. Bowers & Wilkinsin surround-äänentoistosta sekä uudesta Interaction Barista, joka tekee toimintojen kosketusohjauksesta luontevaa. BMW Curved Display -näytöllä voi jopa suoratoistaa videota ja pelata pelejä auton ollessa pysäköitynä, esimerkiksi lataustauolla. Lataaminen käy helposti joko kotona tai Euroopan suurimpiin kuuluvassa latausverkostossa. BMW Proactive Care ilmoittaa huoltotarpeista hyvissä ajoin My BMW -sovelluksessa. Edistyksellisiin ominaisuuksiin kuuluvat myös esimerkiksi liikenteen nopeuteen sopeutuva Driving Assistant Professional sekä Parking Assistant, joka pysäköi auton puolestasi. BMW i5 Sedan hinta alk. 76.000 € (sis. toimituskulut 600 €). Vapaa autoetu 1.010 €/kk, käyttöetu 935 €/kk Uusi BMW i5 odottaa jo meillä. Tervetuloa koeajolle. Varaa koeajosi: autokeskus.fi/bmw

BMW i5 eDrive40 EU-yhd. energiankulutus 15,9–19,7 kWh/100 km, CO₂-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 581 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

TAMPERE 020 506 5155

HÄMEENLINNA 020 506 5181

RAISIO 020 506 5849

YRITYSMYYNTI 020 506 5454, yritysmyynti@autokeskus.fi

autokeskus.fi/bmw Puhelun hinta: 8,35 snt/puhelu + 22,32 snt/ alkava min

Puheenjohtajan palsta

Kaikki lentäjiä, yksi päällikkö Akseli Meskanen FPA:n puheenjohtaja A320/330-kapteeni

uutama vuosi sitten television Putous -ohjelmassa Suomen eturivin koomikot kilpailivat vuoden sketsihahmon tittelistä ja kilpailuun ilmestyi Suomen epätyytyväisimmäksi julistautunut eläkeläinen, Aina Inkeri Ankeroinen. Hokemaksi vahvistui viikkojen aikana narisevalla äänellä julistettu “Onko kaiken aina pakko muuttua”. Lentäjien parissa marras-joulukuussa herätti kovaa keskustelua Finnairin käynnistämä kysely lentäjille perämiehen ammattinimikkeen mahdollisesta korvaamisesta sukupuolineutraalilla tavalla. Keskustelu on ollut vilkasta ja monipuolista, vakavasta pohdinnasta hurttiin huumoriin ja toisaalta myös huoleen siitä, pitääkö ylipäätään muuttaa mitään. Erilaisia vaihtoehtoja on punnittu signaalivaikutuksiltaan, kuten on pohdittu perämiehen ammattinimikkeen signaalia maailmassa, jossa ammattimme on korostetusti (ja turhaan) ollut miesvaltainen. Erään kokeneemman lentokapteenin kollegoillemme esitettyyn näkökantaan on helppo yhtyä: lentäjän ammatissa ei ole mitään väliä sukupuolella tai seksuaalisella suuntautumisella, vaan kyse on työn tekemisestä hyvin lentoturvallisuus edellä. Englanninkielisessä maailmassa lentäjän ammattinimike (pilot, cap-

4/2023

tain, first officer) ei ole sukupuolitettu ja monesti sukupuoleen viittaavien kirjausten tarkastelussa on riittänyt ”he”/”she” jaotteluun puuttuminen. IFALPAn toiminnassa järjestön säännöistä karsittiin aiemmin käytetyt ”he” ja ”chairman” kirjaukset muutama vuosi sitten. IFALPA:n johdolla perustettu, Suomessa marraskuussa kokoontunut IFALPA:n Female Pilots Working Group yrittääkin löytää keinoja poistaa esteitä lentäjien työympäristössä, edistää tasa-arvoa ja tehdäksemme ammatistamme houkuttelevan myös naispuolisille lentäjän uraa pohtiville. Suomessa vain noin 3% ammattilentäjistä on naispuolisia ja kysymys on relevantti myös täällä, vaikka uskonkin työympäristön ja lainsäädännön olevan lentäjän ammatillisten kysymysten näkökulmasta globaalisti tarkastellen hyvin tasa-arvoista. Huoli ammattimme houkuttelevuudesta ja työympäristön toimivuudesta palkkauksesta vapaa-ajanhallintaan on kaiken lisäksi sukupuolesta riippumaton. Lähtiessä mukaan vakavampaan ajatusleikkiin sukupuolesta vapaasta ammattinimikkeestä lentäjien pohdinnat kilpistyvät nimikkeen signaaliin lentäjille itselleen ja toisaalta matkustavalle yleisölle. Toinen ohjaaja, lentäjä, apuohjaaja, varapäällikkö ovat vilisseet jäsenistön keskuudessa selkä seinää vasten pohdintaan pakotettaessa. Eikä perämies vuosikymmenten aikana vakiintuneena nimikkeenä ole myöskään ollut ongelmaton. Osalle (vähän) matkustavasta yleisöstä kahden ohjaajan ja kyllä, perämiehen istuminen koneen nokalla ohjaamossa on tullut yllätyksenä. Varsin monel-

le koko lentäjän työkuvakin on varsin epäselvä. Airbusin, Dassaultin ja EASA:n edistämään yhden ohjaajan toimintakonseptin (Reduced Crew Operations) yhteydessä lentäjät ovat korostaneet lentämisen olevan usean ohjaajan yhteistyötä. Englanninkielisessä kampanjamateriaalissa korostetaan yleisölle, että ”The first officer is a fully qualified and licensed pilot -not a backup plan”. Samaa ajatusta seuraten suomenkieleen ammattinimikettä pohdittaessa tämä signaali kannattaisi huomioida -koneessa on lainsäädännön vaatimuksesta nimetty päällikkö, mutta kaikki ohjaamotyössä ovat täyden koulutuspolun käyneitä lentäjiä. Onko siis tarvetta jaottelulle kapteeniperämies ylipäätään? Riittäisikö vain ”lentäjä(t)” ja tämän lisäksi koneessa on yksi nimetty päällikkö, jota myös lentokapteeniksi kutsutaan. Aina Inkeri Ankeroisen toinen hokema oli tuskallinen parahdus ”Oi Luoja, ota minut jo pois täältä”. Haastavan tai epämieluisan tilanteen voi elämässä yrittää välttää poistumalla takavasemmalle, mutta harvoin se on kuitenkaan pysäyttänyt kehityskulkuja, vaan poistanut vain yhden tekijän vaikutuksen tai mielipiteen päätöksenteosta. Tämä koskee lentäjien osalta ammattinimikettämme, jota emme varsinaisesti omista kielen kuuluessa kaikille. Siksi on parempi osallistua ja altistaa itsensä keskusteluun ja päätöksentekoon, vaikka se hetkellisesti mahdollisena muutoksena Aina Inkerin tapaan turhalta tuntuisikin. If you are not at the table, you will be on the menu.

Tässä numerossa

56 4/2023

3 Puheenjohtajan palsta 5 Turvatoimikunta 6 Ilmailualan uutiset ja ilmiöt 12 Väärä QNH 15 Joksan ilmailutrivia 16 Perttu Halmetoja 23 Täydellinen auringonpimennys 24 Ilmailumuseotarkastaja investigoi: Pohjoinen Bodø

32 Ympäristönurkkaus 36 Ilmailun ympäristövaikutukset ja eurooppalainen yleisö

37 Alustavia havaintoja FPA:n ympäristökyselystä 38 Painiristeily: Toimintaympäristö Itämeri 44 Liikennekoneiden kierrätys 48 Lentäjien peliyhteisö 50 Lentokouluvierailut 52 SLL:n Gaala 54 IFALPA Female Pilots

Working Group Suomessa

56 Oshkosh 2023 62 Lentokonehankintoihin vaikuttavia näkökohtia

Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi Toimittajat: Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen, Antti Komulainen, Valtteri Murto, Ville Vahtera Taitto: Maija Havola Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334 Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi Vuonna 2023 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi. Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja. Kannen kuva: Vesa Mattila Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Turvatoimikunta

Mestari – Kisälli Onneksi olkoon, kuulut siihen pieneen ryhmään ihmisiä, jotka ovat ominaisuuksiltaan ja taidoiltaan tutkitusti soveltuvia liikennöimään raskasta potkuriturbiini- tai suihkumoottorikalustoa. Olet läpäissyt viranomaisten ja operaattoreiden vaatimukset täyttävän koulutusputken missä on käyty läpi teoriatasolla jopa hämmentävällä laajuudella lentämiseen liittyviä aiheita, sekä olet osoittanut pätevyytesi hallita ilma-alusta turvallisella tasolla haastavissakin tilanteissa.

Lauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

aikkea edellä mainittua testaamista, koulutusta ja kelpoisuuttakin säädellään kansainvälisesti hyvinkin tarkasti. Koulutusohjelmia kehitetään jatkuvasti, jotta lentäjien osaamista saadaan vietyä edelleen eteenpäin, tavoitteena aina vain turvallisempi ja parempi lentäjä. Jokainen koulutustapahtuma on sijoitus lentäjän osaamispääomaan ja lentojen turvallisuuteen. Kaikki tämä ns. virallinen koulutus on määriteltyä, hyväksytettyä ja sen tuloksia mitataan, että tiedetään mihin jatkossa tarvitsee kiinnittää huomiota. Nämä toimet luovat vankat raamit osaamisen kehittämiselle. On kuitenkin oppimisen osa-alue mitä ei manuaaleissa mainita, viranomainen ei pysty määrittelemään ja sillä on suurempi vaikutus osaamiseemme kuin ehkä uskommekaan. Toistamme standardisoituja ja harmonisoituja rutiineja, joiden ympärillä on juuri sen verran ilmaa, että

4/2023

sinne mahtuu nyansseja, painotuksia ja aksentteja. Vaikka useimmiten painotukset ovat yhteneväisiä, tasaisin väliajoin tulee vastaan uudenlainen nyanssi kollegan suorittaessa rutiinia. Kyse ei ole SOP:n vääränlaisesta soveltamisesta tai oikomisesta vaan esimerkiksi ajoituksesta, tavasta kommunikoida tai huomion kiinnittämisestä sillä hetkellä tärkeään asiaan. Näitä pieniä mikro-oppitunteja keräämme joka päivä enemmän tai vähemmän tiedostaen. Tästä tullaankin siihen, miten jokainen kapteeni on tahtomattaan kouluttaja ja jokainen lento on oppitunti. Ammatissamme on vahvasti läsnä mestari – kisälli -asetelma missä nuori työntekijä oppii jatkuvasti seuraamalla kokeneemman tekemistä. Vaikka lento menisi kuinka tapahtumaköyhänä alusta loppuun, olen varma, että pienellä mielen aktivoimisella siitäkin jää kisällille muistijälki mihin hän tiedostaen tai tiedostamatta nojaa urallaan myöhemmin. Suurin osa näistä jäljistä on eittämättä hyvistä toimintatavoista mutta hyviä oppeja voi myös saada tilanteista mitkä oikealta jakkaralta katsottuna eivät mene kipparilla ihan nappiin. Ja siinä missä oikealla jakkaralla pitkään istuminen voi joskus syödä pitkän tähtäimen motivaatiota, on pit-

kän perämiesuran, ns. kisällin vaelluksen, etuna pidemmälle jalostunut ymmärrys ohjaamon ja koko miehistön dynamiikasta ja sitä ei voi simulaattoreissa kouluttaa tai manuaaleihin kirjoittaa. Suomalaisessa liikenneilmailussa on tällä hetkellä käynnissä valtava koulutus- ja rekrytointiaalto. Vakanssit vaihtuvat pitkän stagnaation jälkeen kovaa vauhtia ja sadat lentäjät aloittavat vuoden sisällä uudessa positiossa. Uudet perämiehet aloittavat oman kisällin vaelluksensa kiertäen eri mestareiden opeissa ja samalla saamme pitkän liudan uusia mestareita riveihimme, jotka pääsevät jakamaan eteenpäin niitä oppeja mitä ovat itse uransa aikana saaneet. Mutta eivät ne mestaritkaan ole valmiita. Kuten käsityöammateissa aina, oppiminen jatkuu uran loppuun asti ja hyviä oppeja saa myös vähemmän kokeneiden kanssa toimiessa. Jatkuvan oppimisen periaate vaatii nöyryyttä ja samalla pitää mielen avoimena vastaanottamaan ärsykkeitä jotka voivat haastaa omaksuttua toimintatapaa kehittymään. Ollaan siis hereillä ja herkkänä aistimaan kollegoiden hyviä tapoja. Laitetaan ne kiertämään kertomalla eteenpäin mitä olemme itse manuaalien ulkopuolelta oppineet.

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

EASAn RCO selvitykset siirtyneet uuteen vaiheeseen Akseli Meskanen

EASA:n perustama RCO (Reduced Crew Operations) konseptin tarkastelu siirtyi syksyllä vaiheeseen, jossa ilmailualan toimijoilta kerätään palautetta ns. BIS (Best Intervention Strategy) työryhmän tuottamaan dokumenttiin. BIS julkaisussa on tavoiteltu konseptin selkeää määrittelyä, mahdollisten ilmailumääräyksien kapeikkojen tunnistamista ja sidosryhmien näkökulmien keräämistä. Euroopan lentäjät ovat olleet aktiivisesti seuraamassa ja osallistumassa konseptin kriittiseen tarkasteluun Euroopan lentäjäyhdistyksen (ECA) johdolla. BIS dokumentin kommentointiin on yhdistetty erittäin laajasti näkökulmia perinteisesti vahvasta lentäjien lenturvallistyöhön keskittyvästä asiantuntijaverkostostosta ja kuvastaa osaltaan monella tasolla tehtävää yhteistyötä hankkeen vastustamiseksi. ECA,

IFALPA ja USA:n lentäjiä edustava ALPA ovat lisäksi perustaneet Safety Starts With 2 kampanjan, jolla kasvatetaan niin yleisön, kuin lentäjienkin tietoisuutta käynnissä olevasta hankkeesta. EASA:n johtaman hankkeessa on käynnissä myös kolmannelta osapuolelta tilattu riskiarviointi RCO toiminnasta. Projektin myötä julkaistiin marraskuun lopulla lentäjille suunnattu kysely, jossa selvitetään esimerkiksi ohjaamoyhteistyön tarvetta reittilennoilla (kuinka usein poikkeavia tilanteita vaatien molempien ohjaajien toimintaa), väsymyksen ilmeneminen lennolla (uni-inertia, mikrounet, väsymyksen aiheuttamat virheet, inkapasitaatio) ja tarve fysiologisille tauoille työpäivän aikana.

EASA:n suunnitelmana on viedä läpi RCO konseptin tarkastelu niin, että se mahdollistaisi lainsäädännölliset kirjaukset toiminnan mahdollistaen noin viiden vuoden päästä. Lentäjäjärjestöt vastustavat yksimielisesti toimintamallin käyttöönottoa ja kyseenalaistavat konseptin järkevyyden niin lentoturvallisuuden, kuin tavoiteltujen taloudellisten säästöjen mittaluokan näkökulmasta. Kahden ohjaajan ohjaamoyhteistyöhön perustuva toimintamalli on laajasti tutkittu ja lentäjien määrän vähentäminen heikentäisi lentoturvallisuutta tuoden esiin uusia, ennalta-arvaamattomia riskejä. Konseptilla ei lentäjien näkökulmasta ratkaista olemassaolevia ongelmia, vaan luodaan uusia.

4/2023

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Lentäjäyhdistyksen vaihtaminen asemapaikan muuttuessa helpottuu Akseli Meskanen ECA:n jäsenmaat hyväksyivät marraskuussa Brysselissä järjestetyssä vuosikokouksessa yksimielisesti helpottaa lentäjien siirtymistä jäsenyhdistyksestä toiseen asemapaikan tai työnantajan vaihdoksen yhteydessä. Aikaisemmin käytäntöä oli sovellettu monikansallisten lentoyhtiöiden osalta, joissa yhtiöt aktiivi-

sesti tarjosivat asemapaikan siirtoa tai siirsivät lentäjiä maasta toiseen. Saumattomalla jäsenyyden siirtämisellä halutaan varmistaa lentäjien tuki esimerkiksi työsuhteeseen liittyvissä työehtoasioissa. Periaatteena on, että jäsenmaata vaihtava lentäjä saa yhdistyksestä

toiseen siirtyessä saman työsuhdetuen ja jäsenedut, kuin pidempään yhdistyksessä jo olleet lentäjäjäsenet. Olennaista lentäjille on jatkossa ottaa yhteyttä oman yhdistyksen edustajiin työpaikkaa tai asemapaikkaa vaihtaessa, jotta lentäjän tuki ammattiyhdistykseltä voidaan turvata parhaalla mahdollisella tavalla.

IFALPA varoittaa lentäjiä GNSS häirinnästä Akseli Meskanen Lentäjien maailmanjärjestö on lähestynyt jäsenmaita safety bulletin -julkaisulla GNSS häirintään liittyen. Monet lentoyhtiöt ovat raportoineet kasvaneesta GNSS häirinnästä Irakin ja Azerbaijanin läheisyydessä, pitäen sisällään niin signaalin katoamisen ja signaalin häirinnän niin, että koneen paikkatieto on muuttunut (GPS spoofing). IFALPA suosittelee alueilla lentäville lentäjille NOTAMien seurantaa ja korostettua valppautta koneen navigointikyvyn seurantaan, sekä radioyhteyden säilyttämiseen lennonjohdon kanssa. Lisäksi lentäjien tulisi varautua operaatioihin ilman GPS -signaalia, huomioiden vaikutukset reittilentovaiheeseen ja lentokenttien lähestymismenetelmien valintaan.

4/2023

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Lentoturvallisuus uhattuna: uusi dokumentti nostaa esiin huolen lentoturvallisuuden rapautumisesta Akseli Meskanen Hollantilaisen tuotantoyhtiö BNNVARA:n tekemä dokumentti tuo esiin lentäjien ja matkustamohenkilökunnan huolet lentoturvallisuuden rapautumisesta ja EASA:n rajoittuneisuudesta puuttua esille tuotuihin ongelmiin. Dokumentti esittää huomioita EASA:n ja Euroopan komission roolituksista ja valvontavastuun hämärtymisestä. Lentävän henkilökunnan työmäärät ovat korkeita, työvuorojen huono suunnittelu on lisännyt rasitusta ja väsymyksestä ei uskalleta raportoida työntekijöiden pelätessä työnantajan reaktiota. Lentoalan työntekijöitä edustavat järjestöt ovat lukuisia kertoja tuoneet esiin akateemisia tutkimuksia esimerkiksi työolosuhteiden vaikutuksesta lentoturvallisuuteen, joita kuitenkaan ei ole EASA:n toimesta otettu vakavasti. ECA:n puheenjohtaja Otjan de Bruijn toteaa, että “tunnustettujen instituuttien, kuten London School of Economics, Ghentin yliopisto ja Karoliinisen instituutin tieteelliset tutkimusten havainnot työsuhteeseen liittyvän epävarmuuden vaikutus lentoturvallisuuteen ohitetaan. EASA:n kieltäytyminen tunnustamasta tutkimusten havaintoja nostaa vakavia kysymyksiä viranomaisen sitoutumisesta lentoturvallisuuteen”. “Ikävä kyllä uskomme, että voimme puhua laajalle levinneestä pelon ja uhkailun kulttuurista Euroopassa. Muutama suorapuheinen lentoalan johtaja on luonut kulttuurin ja EASA on osaltaan hiljainen kumppani mahdollistaen toiminnan. Lentäjät eivät epäkohdista raportoi tai puhu pelätessään kurinpitotoimia ja näin koko lentoturvallisuusketju katkeaa”, ECA:n varapääsihteeri Ignacio Plaza päättää.

Dokumentti on julkaistu Youtubessa osoitteessa https://youtu.be/wVPATr58-w4?feature=shared

4/2023

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

FPA vuosi kokous ja jäsen yhdistysten uudet puheen johtajat

AHDISTAAKO? MIETITKÖ ALANVAIHTOA TOISTUVASTI? ELÄMÄSTÄ TULLUT ALAVIREISTÄ SUORITTAMISTA?

VA MAK RAA SU ENS TON TAP I AAM INEN

Akseli Meskanen Suomen Lentäjäliiton vuosikokous järjestettiin 21.11. toimitiloissamme Tikkurilassa. Jäsenkunnasta kokouksessa oli edustettuna 90%. FPA:n jäsenmäärä on kasvanut lentoliikenteen elpymisen myötä, mutta on edelleen noin 5% perässä koronaa edeltävään huippuun nähden. Vuosikokous hyväksyi talousarvion vuodelle 2024 ja lentäjäkohtainen jäsenmaksuosuus säilyy ennallaan (12,5€/ kuukausi). ECA:n ja IFALPA:n jäsenmaksuosuus FPA:n jäsenmaksusta on noin 45% ja on ollut hieman kasvussa yleisen kustannustason nousun myötä.

Aina ei tarvitse pärjätä yksin.

LYHYTTERAPIA Heikki Pirinen Kognitiivinen lyhytterapeutti

Ei tietokantakirjauksia. 100% luottamuksellinen. Tapaamiset etäyhteydellä.

+358 50 341 7899

TUTUSTU

info@volmea.com

Volmea.com

Yhdistyksen hallituksen kokoonpano säilyi suuremmilta osin ennallaan. Suomen Lentäjäliiton puheenjohtajana jatkaa Akseli Meskanen ja varapuheenjohtajana Ville Vahtera. FPA:n jäsenyhdistyksissä on niin ikään järjestetty vuosikokoukset syyskauden aikana ja uusia edunvalvojia valittu lentäjäyhdistysten johtoon. Finnairin lentäjiä edustavan Suomen Liikennelentäjäliiton (SLL) uudeksi puheenjohtajaksi 1.1.2024 alkaen valittiin A32S kapteeni Vesa Uuspelto. Norran lentäjiä edustavan FAPA:n puheenjohtajaksi valittiin ATR72 kapteeni Niko Palokangas ja Norwegianin lentäjäyhdistys NPUF:n puheenjohtajaksi B737 kapteeni Daniel Råstedt.

4/2023

Liikennelentäjä-lehden toimitus toivottaa kaikille

Hyvää Joulua

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Norralle uusi reitti Rovaniemeltä Tromssaan Antti Komulainen Joulukuussa avataan Lappiin uudenlainen lentoreitti, joka tarjoaa lentäjille ainutlaatuisen kokemuksen arktisesta ympäristöstä Lapissa ja Pohjois-Norjassa. Tämä uusi reitti, tunnettu nimellä "Arktinen Kolmio," lennetään kahdesti viikossa Norran 68-paikkaisella ATR 72 -lentokoneella. Päivävuoro on tiivis, kestäen yhdeksän tuntia ja sisältäen neljä sektoria. Reititys on HELRVN-TOS-RVN-HEL. Arktista kolmiota lennetään kahdesti viikossa, torstaisin ja lauantaisin, ja se tarjoaa lentäjille tilaisuuden uppoutua pohjoisen maisemiin, kokea arktisen alu-

een haasteet ja nauttia lentämisestä ainutlaatuisessa ympäristössä. Vaikka ATR-koneet ovat totuttu näkemään lähinnä lyhyillä reiteillä, tämä innovatiivinen lähestymistapa osoittaa, että ne kykenevät suoriutumaan myös vaativista ja vaihtelevista tehtävistä, erityisesti kun tankkaus on mahdollista välilaskujen yhteydessä. Tämän lisäksi E190-kalustolla operoidaan myös suoria lentoja Helsingistä Tromssaan, ja lisäksi Finnairin kohdetarjontaan kuuluvat muut Norjan kohteet kuten Bergen, Bodø, Oslo ja Trondheim.

Rovaniemen lennot Lapin matkailun talvisesonki käynnistyy voimakkaasti, ja Rovaniemen lentoasemalla odotetaan vilkasta joulukautta. Talven aikana avautuu yhteensä 18 uutta Euroopan reittiyhteyttä, mikä lisää matkustamisen mahdollisuuksia entisestään. Finavian reittikehityksestä vastaavan Petri Vuoren mukaan Lapin matkustussesongista on tulossa ennätyksellinen, ja odotettavissa on merkittävää kasvua. Lentoyhtiöt tarjoavat tänä talvena Lappiin peräti 240 000 matkustajapaikkaa lisää, mikä edustaa huomattavaa 16 prosentin kasvua viime talvesta. Rovaniemen lentoaseman päällikkö Johan Juujärvi valottaa, että joulukuu nousee lentokentällä vilkkaimmaksi kuukaudeksi, jolloin päivittäin operoidaan jopa yli 40 konetta.

4/2023

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Finnair ja Norra täyttivät pyöreitä vuosia Akseli Meskanen Finnairin toiminta käynnistyi 1.11.1923 yrityksen perustamisen myötä ja mennyt syyskausi on pitänyt sisällään laajasti näkyvyyttä keränneitä juhlallisuuksia. Alkanut juhlavuosi on pitänyt sisällään mm. työntekijöille järjestetyt juhlat, juhlavuoden tuotteita ja laajaa lentoyhtiön historiaa käsittelevää medianäkyvyyttä. Varsinainen lentotoiminta Finnairin osalta käynnistyi 1924 puolella lennolla Helsingistä Tallinnaan. Lentäjien kannalta mielenkiintoinen juhlavuoden julkaisu oli Finnairin palveluksessa olleiden lentäjien kuvien digimuotoon tuottaminen. Aiemmin toimintakeskuksen seinällä ollut palveluksessa olleiden lentäjien galleria on nyt siis helpommin tarkasteltavissa.

Finnairin juhliessa yrityksenä 100 -vuotista taivaltaan, myös Finnairin syöttöliikennettä lentävä Norra on saavuttanut 30 vuoden merkkipaalun niinikään marraskuussa. Norran 30 vuotinen taival käynnistyi 10.11.1993 Seinäjoella. Yhtiön historia on pitänyt sisällään lentämistä niin Golden Airin, Finncomm Airlinesin, Flybe Finlandin ja Nordic Regional Airlines väreissä. Nykyisellään Norra lentää syöttöliikennettä Finnairin verkostoon 12 Embraer 190 suihkukoneen ja 12 ATR72 potkuriturbiinikoneen laivastolla.

Liikennelentäjä 4/23_Taitto 1 2.11.2023 13.02 Sivu 1

Tässä voisi olla paikka sinun ilmoituksellesi

Uutuuskirja!

Caravelle Suomessa

Mainosmyynti: p. 040 2192 334 mainosmyynti@fpapilots.fi

4/2023

Tämä kirja on ensimmäinen suomenkielinen arkistolähteisiin perustuva esitys Sud Aviation Caravellen tyyppihistoriasta, tekniikasta, hankinnasta ja käytöstä Suomessa. Jokaisen Suomessa käytössä olleen Caravellen vaiheet esitellään erikseen. Mukana on myös Caravellen kanssa työskennelleiden muistoja. Runsas arkistoista ja yksityiskokoelmista koottu kuvitus on pääosin ennen julkaisematonta. Kovakantinen, A4, 270 sivua. Tilausnumero: 57-210 Hinta 49,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. www.aviationshop.fi

Turvatoimikunta

Väärä QNH on susi lampaan vaatteissa ICAO, EASA, IFALPA ja Airbus ovat kuluneen vuoden aikana tahoillaan julkaisseet lentoturvallisuustiedotteita ja -artikkeleita, joihin tämä artikkeli perustuu. Artikkelin tarkoitus on tuoda yleiseen tietoon havaittu turvallisuusuhka. Noudata lentotoiminnassa aina yhtiösi menetelmiä ja ohjeistuksia. Olli Jaarinen, A32S-kapteeni

orkeusmittariin perustuvat lähestymismenetelmät ovat olleet käytössä reilun vuosikymmenen ajan ja parantaneet turvallisuutta huomattavasti suoritettaessa lähestymistä kiitoteille, joille oli aikaisemmin tarjolla ainoastaan 2D-lähestyminen tai jopa pelkästään kierto- tai näkölähestyminen. Kuitenkin pieni lipsahdus QNH:ta asetettaessa saattaa johdattaa ilmaaluksen suunniteltua alemmalle lentoradalle lennettäessä siirtopinnan alapuolella. Väärä korkeusmittarin asetus ei välttämättä paljasta itseään ennen kuin miehistö saa näköhavainnon kiitotiestä tai lähestymisvaloista.

Helposti syntyvä virhe voi huonossa näkyvyydessä tai yöllä johtaa estevaran alitukseen tai pahimmillaan onnettomuuteen. Lokakuussa 2021 Bombardier CRJ1000 suoritti APV Baro-VNAV RNP-lähestymisen Nantesissa, Ranskassa. Miehistö kuittasi jaksolla saamansa QNH:n väärin, mikä jäi lennonjohtajalta huomaamatta. Virheen seurauksena ilma-aluksen todellinen korkeus oli noin 530 jalkaa todellisen korkeuden alapuolella. Lähestymisen aikana lennonjohdon MSAW-järjestelmä (“Minimum Safe Altitude Warning”) varoitti lentokoneen alittaneen turvallisen korkeuden. Lennonjohtaja joutui varoittamaan miehistöä kahdesti ennen kuin lähestyminen keskeytettiin ja virhe

korjattiin. Tapausta seuranneessa tutkinnassa todettiin, että lentotoiminnan harjoittajan käyttämät menetelmät tai ilma-aluksen instrumentit eivät mahdollistaneet väärän QNH:n havaitsemista. Kesäkuussa 2020 Boeing 787-10 suoritti RNP-Y-lähestymisen kiitotielle 31L Abu Dhabissa käyttäen korkeusmittarin STD-asetusta todellisen QNH:n (999 hPa) sijaan. Lähestymisen aikana kone laskeutui julkaistun liukupolun alapuolelle. 1,3 NM kiitotien kynnykseltä kone oli 210 jalan korkeudessa, noin 350 jalkaa oikean korkeuden alapuolella. Tässä vaiheessa miehistö näki hiekkapölyn ja vastavalon seasta neljä punaista PAPIvaloa ja aloitti ylösvedon. Kone nousi vääräällä QNH-asetuksella 4000

Esimerkki väärän korkeusmittariasetuksen vaikutuksesta ratkaisukorkeuteen (DA) (Lähde: ICAO)

4/2023

Turvatoimikunta

jalkaan todellisen korkeuden ollessa 3700 jalkaa. Kun lennonjohto tiedusteli korkeutta, väärä korkeusmittariasetus huomattiin ja miehistö suoritti onnistuneesti ILS-lähestymisen. Toukokuussa 2022 Airbus A320 suoritti kaksi peräkkäistä RNP-lähestymistä VNAV-minimiin kiitotielle 27R Paris Charles De Gaullessa väärällä QNHasetuksella. Ensimmäisen lähestymisen aikana lennonjohtaja antoi väärän QNH:n (1011 hPa 1001 hPa:n sijaan), jota miehistö ei huomannut. Johtuen väärästä QNH-asetuksesta lähestyminen suoritettiin julkaistun liukupolun alapuolella. Tässäkin tapauksessa lennonjohtaja sai MSAW-varoituksen. Ylösvedon alkaessa radiokorkeus oli alimmillaan kuusi jalkaa maanpinnasta. Tässä vaiheessa lento oli vielä IMC:ssä ilman maanäkyvyyttä, koska kiitotien lähestymisvalot olivat pois päältä. Väärää QNH-asetusta ei huomattu missään vaiheessa, vaan seuraavakin lähestyminen suoritettiin samalla virheasetuksella. Tällä kertaa miehistö sai kuitenkin lähestymisvalot näkyviin ennen minimiä, korjasi lentoradan ja laskeutui normaalisti.

Virhe jää helposti huomaamatta Virheellinen korkeusmittariasetus on turvallisuusuhka erityisesti lennettäessä lähestymisiä, joiden estevara perustuu barometrisen korkeuden mittaamiseen. Lähestymisissä, joiden pystyohjaus ei perustu barometriseen korkeuteen (ILS CAT I, GLS CAT I, RNP-lähestyminen LPV-minimiin) väärä korkeusmittariasetus ei vaikuta liukupolkuun. Ratkaisukorkeudessa (DA) todellinen korkeus voi olla kuitenkin huomattavan alhainen. Sen sijaan barometriseen korkeuteen perustuvissa lähestymisissä - kuten RNP-lähestymiset LNAV/VNAV -minimeihin sekä RNP AR-lähestymiset tai perinteisemmät radiomajakoihin perustuvat 2D-lähestymiset (esim. NDB, VOR, LOC) - väärän korkeusmittariasetuksen vaikutus voi olla huomattava. Ilma-alus saattaa olla loppulähestymisen aikana merkittävästi suunnitellun liukupolun ylä- tai alapuolella. Erityisen huomattavaa on, että SOP:ien mukaiset etäisyyskorkeus-tarkastukset eivät takaa riit-

tävää estevaraa, jos korkeusmittariasetus on väärin. Väärä korkeusmittariasetus vaikuttaa myös tosikorkeuteen minimi laskeutumiskorkeudessa (MDA/H). ICAO:n Safety Bulletin korostaa, että erityisesti Baro-VNAV-opastuksella lennettävät lähestymiset ovat alttiita väärälle paineasetukselle. BaroVNAVissa vertikaaliohjaus perustuu koneen navigointilaitteiden laskemaan paikkaan sekä navigointitietokantaan tallennettuun vertikaaliprofiiliin. Oikea liukupolku esitetään ohjaajille PFD:llä, mikä yksinkertaistaa CDFAprofiilin lentämistä. Kääntöpuolena on, että lentäjille saattaa syntyä vaikutelma Baro-VNAV-opastuksen olevan vastaava kuin tarkkuuslähestymisissä. Baro-VNAVin liukuopastus perustuu kuitenkin nimensä mukaisesti barometriseen korkeusmittaukseen. Väärä korkeusmittariasetus altistaa paitsi väärälle liukupolulle myös vaarallisen alhaiseen tosikorkeuteen minimissä.

Poikkeama liukupolussa väärän korkeusmittariasetuksen seurauksena (Lähde: ICAO)

4/2023

Turvatoimikunta EGPWS ei välttämättä pelasta Edellä kuvatuille vakaville vaaratilanteille yhteistä oli se, että kaikki ilma-alukset oli varustettu EGPWS-järjestelmällä, jossa on sekä Terrain Clearance Floor (TCF) että Runway Field Clerance Floor (RFCF) -ominaisuudet. TCF laskee EGPWS:n tietokannassa olevien kiitoteiden ympärille suoja-alueen, joka perustuu ilma-aluksen järjestelmien laskemaan paikkaan sekä radiokorkeuteen. TCF varoittaa ilma-aluksen laskeutuessa lähestymisvaiheessa liian matalalle, vaikka kone olisi jo laskeutumisasussa. RFCF on toiminnallisuudeltaan TCF:n kaltainen, paitsi että sen vertailutaso perustuu kiitotien tasoon maaston korkeuden sijaan. RFCF pystyy antamaan varoituksen myös paikoissa, jossa kiitotie on merkittävästi ympäröivää maastoa korkeammalla. Missään edellä kuvatuissa tapauksissa EGPWS ei varoittanut miehistöä lähestyvästä maanpinnasta, koska ilma-alukset olivat jo-

ko hieman liian korkealla tai lähellä kiitotietä järjestelmän luomaan suoja-alueeseen verrattuna. Vaikka EGPWS ei antaisikaan varoituksia, yllättävässä paikassa saatu tai korkeusmittarin kanssa ristiriidassa oleva radiokorkeusmittarin lukema voi viitata mahdollisiin ongelmiin.

Minimum Altitude Safety Warning MSAW on lennonjohdon järjestelmä, joka varoittaa lennonjohtajaa ilmaaluksen ajautuessa liian matalalle. Järjestelmä perustuu ilma-aluksen transponderin lähettämään korkeustietoon, joka on riippumaton valitusta korkeusmittariasetuksesta ja saattaa näin ollen toimia viimeisenä turvaverkkona kentillä, joissa järjestelmä on käytössä. Kun lennonjohtaja saa MSAWvaroituksen, hänen tulisi varoittaa lähestyvää ilma-alusta. ICAO Doc 9432 mukaan oikea fraseologia on joko: ▪▪ “[CALLSIGN] low altitude warning, check your altitude immediately, QNH is xxxx, the minimum flight altitude is xxxx”, tai ▪▪ “[CALLSIGN] terrain alert, climb to xxxx feet QNH xxxx”

Teknisillä ratkaisuilla lisää turvallisuutta Honeywell on yhdessä lentokonevalmistajien kanssa jo muutaman vuoden ajan kehittänyt uutta tekniikkaa, joka laskee oletettua painekorkeutta perustuen GPSkorkeuteen ja antaa varoituksen jos korkeusmittarin lukema vaikuttaa väärältä. Sertifiointia odotetaan vuoden 2024 aikana.

Suositukset ICAO havaitsee Safety Bulletinissaan monia vaiheita, jotka saattavat altistaa väärälle korkeusmittarin paineasetukselle: ▪▪ Väärin määritelty paikallinen ilmanpaine, alueellisen paineasetuksen käyttäminen paikallisen paineen sijaan tai väärän ilmanpaineen ilmoittaminen sääsanomissa. ▪▪ Väärän QNH:n ilmoittaminen ATISsähkeessä. ▪▪ Epäonnistunut viestintä ATC:n ja lentäjien välillä, kuten väärin annettu tai kuultu QNH, väärä kuittaus tai QNH:n kuittaamatta jättäminen, väärä radiojakso, radiohäiriöt jne. ▪▪ Miehistön tekemä väärä korkeusmittariasetus johtuen esimerkiksi korkeasta työkuormasta, yksiköiden (inHg ja hPa) tai korkeusreferenssin (QNH ja QFE) sekoittamisesta, menetelmävirheistä tai järjestelmävioista.

700' AGL 400' AGL

Terrain 4 NM

12 NM

Terrain 15 NM

*245 foot curve expansion on runway sides only applicable to -210-210 and on. Terrain Clearance Floor (TCF) suoja-alue (Lähde: Honeywell / IFALPA)

4/2023

Joksan ilmailutrivia

Lähteet: IFALPA Safety Bulletin 23SAB01: “Incorrect QNH Selection” ICAO EUR OPS Bulletin 2023_01: “Risks related to altimeter setting errors during APV Baro-VNAV and nonprecision approach operations” EASA Safety Information Bulletin 2023-03: “Incorrect Barometric Altimeter Setting” Airbus Safety First n:o 11/2022: “Use the Correct BARO Setting for Approach”

4/2023

oksan

lentokenttien kuka kukin on

Lentokenttiä nimetään merkkihenkilöiden kunniaksi. Tiedättekö nämä ja mitä he ovat tehneet ansaitakseen oman kentän. 1.

Funchal, Madeira, LPMA. Kenen mukaan nimetty? 2. Edward O’Haren mukaan nimetty kenttä on mikä ja kuka hän oli? 3. Roland Garros. Kuka ja missä kenttä? 4. Kenen mukaan on nimetty Belfast City kenttä, EGAC? 5. Paavi Johannes Paavali II, mikä kenttä? 6. Doncaster Sheffield Airport, EGCN. Jousimiehen, mutta kenen mukaan nimetty? 7. John Lennon, The Beatles. Missä kenttä? 8. Entäs kauppias Marco Polon kotikenttä? 9. Sydney, YSSY? 10. Missä on Äiti Teresan kenttä? Vastaukset: 1. Jalkapalloilija Cristiano Ronaldon mukaan. 2. Yhdysvaltain F4F-3 Wildcat lentäjäsankarin mukaan nimetty Chicago KORD. 3. Aéroport de la Réunion Roland Garros, FMEE. Garros oli WW I:n hävittäjälentäjä. Garrosia pidetään yhtenä ensimmäisistä ässistä. Tunnetaan myös tennisstadionista ja -turnauksesta. 4. George Best. Jalkapalloilija. 5. Krakova, EPKK ja Ponta Delgada, LPPD. 6. Robin Hood 7. Liverpool, EGGP 8. Venetsia, LIPZ 9. Australialaisen ilmailupioneeri Sir Charles Edward Kingsford Smithin mukaan nimetty kenttä. 10. Tiranassa, LATI. Tirana International Airport Nënë Tereza

ICAO, EASA ja IFALPA antavat Safety Bulletineissaan lukuisia suosituksia niin lentäjille, lentoyhtiöille kuin lennonjohtajillekin. Keskeiset suositukset lentäjille ovat: ▪▪ Noudata aina yhtiösi SOP:ia, kiinnittäen erityistä huomiota korkeusmittaritarkastuksiin. ▪▪ Tunnista väärän QNH:n mahdollisuus valmistautuessa lähestymiseen, jonka vertikaaliohjaus perustuu barometriseen korkeusmittaukseen. ▪▪ Ennen lähestymisen aloittamista varmista oikea QNH vähintään kahdesta erillisestä lähteestä (ATIS, METAR, ATC, jne.) ▪▪ Keskeytä lähestyminen ratkaisukorkeudessa (DA, MDA), jos OM-A:n mukaista näköreferenssiä ei ole saavutettu.

Perttu Halmetoja

- Ei mikään turha Pelle Monen vielä Finnairissa lentävän lentäjän koulutuspolku on joskus kulkenut Perttu ”Pelle” Halmetojan koululennon, famin tai simulaattorisession kautta. Yli neljänkymmenen vuoden Finnairin virkauran jälkeen jäätyään eläkkeelle vuonna 2015 Pelle jatkoi vielä koulutuksia ja tarkastuksia yhtiössä aina koronapandemian alkuun saakka. Lähes viisikymmentä vuotta lentämistä ja kouluttamista, ei mikään turha Pelle.

Jouko Lankinen A350-kapteeni

erttu on ollut perimästään saakka tiukasti kiinni ilmailussa ja on perheensä kautta edelleen. Perheeseen kuuluu vaimo (eläköitynyt Finnairin purseri) ja kolme täysi-ikäistä lasta. Vanhin lapsista toimii purserina Finnairilla ja on naimisissa Finnairin lentäjän kanssa. Saa nähdä jatkaako ilmailun parissa myös lapsenlapset, joita on nyt kertynyt jo kaksi. Eläkevuosistaan Perttu toteaa: ”Kaikenlainen urheilu on ollut lähellä sydäntä. Nykyisin nivelrikkoiset polvet rajoittavat hiukan vauhtia. Golfkentillä viihdyn. Meillä on kesämökkinä Suonenjoella äitini vanhempien vanha kotipaikka. Siellä olen viettänyt paljon lapsuuteni kesiä ja nykyisin tykkään touhuta siellä. Hoitaa metsää, pitää mökkiä kunnossa ja viettää lomaa.” Pertun isä Oiva Halmetoja toimi sodan aikana Ilmavoimissa tähystäjänä, ilma-aluksen päällikkönä. Alun perin

hän oli pyrkinyt lentäjäksi, mutta käskettiin jo Haminassa RUK:n käyneenä tähystäjäkurssille. Oiva Halmetoja lensi Fokker CX-koneen (FK) tähystäjänä Jatko- ja Lapin sodan aikana yhteensä 204 sotalentoa mm. haavoittuen kesän 1944 torjuntataisteluissa.

Pertun neljä vuotta vanhempi veli innostui isänsä lentotarinoista sen verran, että pyrki ja pääsi Ilmavoiminen RUK:lle. Veli innosti myös Perttua hakemaan kurssille: ”Kun kuitenkin inttiin menet, niin pyri Kauhavalle. Saat asua

4/2023

Perttu Halmetoja kahden hengen huoneissa ja lomaasuna on sininen uniformu.” Perttu teki työtä käskettyä oikean suuntaisen motivaation johdattamana ja saikin tiedon Kauhavalle pääsystä hiukan ennen lakkiaisiaan keväällä 1971. Perttu kertoo RUK-kokemuksistaan: ”Kauhavalla meidän kurssistamme kasvoi hieno yhteisö ja kaverit ikään kuin tempaisivat minut mukaan ajattelemaan lentämistä yhtenä vaihtoehtoisena uramahdollisuutena jättäen varjoonsa mm. voimisteluopettajan ammatin, jota olin aikaisemmin miettinyt.” RUK:n kaverit pyrkivät Kadettikouluun ja Perttu heidän mukanaan ja pääsikin sisälle. Ajan ilmiönä kuitenkin oli, että Ilmavoimista piti pyrkiä lentäjäksi Finnairille, niinpä Perttu taas muiden mukana laittoi hakupaperit menemään. Taas nappasi. Halmetoja päätti Kadettikoulun ensimmäisen vuosikurssin jälkeen kesken Saab Safir kertauslentojen. Jäähyväiskeikkana Ilmavoimille Pertun kurssin johtaja järjesti hänelle vielä lennon Fouga Magisterilla. Perämieskurssi alkoi syyskuussa 1973, 50 vuotta sitten. Kurssi jaettiin kahteen eri porukkaan: niihin, joilla oli ansiolentäjän lupakirjaan vaadittava tiima kasassa ja vähemmän lentäneisiin, kuten Perttu. Pertulla oli kurssin alkaessa 40h 20min tiimaa, minimin ollessa 40 tuntia. Ei mennyt edes tarkalle. Kurssilta valmistuneille osoitettiin seuraavaksi alkava tyyppikurssi, jolle sitten mentiin. Pertun konetyypiksi sattui DC-8 ja siinä Second Officerin virka. Tuolla jakkaralla, josta normaalisti edettiin seuraaviin haasteisiin parin vuoden jälkeen Perttu lensi 5 vuotta. 1973 syksyllä oli ensimmäinen öljykriisi, joka lamaannutti lentoliikenteen aiheuttaen mm. Finnairille pari nollakasvun kautta. Ei siis ollut tyyppikursseja uusiin konetyyppeihin. Toisaalta 4 vuoden Secondi uran kohdalla Finnair sopi englantilaisen IAS-cargo yhtiön kanssa wetlease sopimuksen ja näkymät nuo-

4/2023

Perttu Halmetoja ren pilotin silmissä alkoivat näyttämään mielenkiintoisilta. Perttu kävi Finnairin väreissä mm. Honolulussa, Aucklandissa, Anchoragessa ja aika monessa muussa paikassa, jonne ei normaalisti lennetty. Rahtina kuskattiin kultaa, elektroniikkaa, lampaita, hevosia, sikoja, autoja yms. Rahtiajoilta on hyviä muistoja: ”Kerran Gatwickissa lentoon lähdössä minimi näkyvyydessä, maximi painolla, kuormana 500 elävää sikaa, kippari epäili, että, jos mennään pitkäksi, niin sukulaiset ei löydä meitä kuormasta. Tähän todettiin, että onhan meillä nämä kravatit helpottamassa tunnistusta. Yölento kohti Karachia sujui oikein leppoisissa merkeissä.” Oma lukunsa oli ns. Hajj-lennot, joita kasilla lennettiin Kanosta, Nigeriasta Jeddaan. 3 miehistöä asui Kanossa kuukauden josta lennätettiin pyhiinvaeltajia Saudi Arabiaan. Viikon tauon jälkeen toiset 3 miehistöä lennättivät pyhiinvaeltajat takaisin Kanoon. ”Noista lennoista lennon Försti sanoi, että tästä ei puhuta kotona, ei ne usko kuitenkaan”, Perttu hymähtää. DC-8 aika oli Halmetojan mielestä loistava koulu suureen maailmaan. Hotellit ja maailmalla toimiminen tuli tutuksi. Maailman isoimmat lentokentät tuli tutuiksi ja secondin jakkaralta oli hienoa seurata kokeneempien kollegoiden touhuja lähestymisalueilla. Tuli hyviä ja myöskin vähemmän hyviä esimerkkejä operoinnista. Ja näitä oppeja hän yritti sitten itse hyödyntää kun pääsi oikeasti vastaamaan asioista. Perttu Halmetojan ura jatkui DC-9 perämiehenä. Ja muutos edelliseen oli melkoinen. ”Muistan ensimmäisen FAM-lennon Helsinki-Pori-Helsinki ja kun emäntä toi aamiaisen ohjaamoon. Katselin sitä hetken ja kysyin Kipparilta, että pitäiskö minun ehtiä syömään tämä ennen Poria. Kippari sanoi, että jotkut hotkaisevat keitetyn kananmunan kokonaisena suuhun ja tulomatkalla syleksivät kuoret pois”, tuumii Perttu rytmin muutoksesta. DC-8.lla keskimääräiset lentojen pituudet vaihtelivat 4-10 tunnin välil-

4/2023

Perttu Halmetoja lä ja secondin pöydän ääressä oli hyvä rauhassa nauttia emäntien tuomista aterioista. Mutta varsinaista lentämistä taas tuli DC-9:llä reilusti. Jotkut kollegat olivat sitä mieltä, että 5 secondivuoden jälkeen Perttu ei opi lentämään enää ollenkaan. Mutta hyvin hän pärjäsi hyvien opettajien ja vanhempien kippareiden opastuksella. Tumppi ysi (DC-9-10) oli varsinkin lentämistä hauskimmillaan. Ennätys SavonlinnaVarkaus lennolla oli 7 min ja hiukan alle 500kg kerosiinia. Paljon lennettiin NDB- ja low circuit-lähestymisiä, ja kaikki käsin, käsikaasulla. Lennonopettajat ja fam-opettajat olivat loistavaa porukkaa. Oli ammattitaitoa ja mukava suhtautuminen aloitteleviin lentäjiin. Annettiin myös tehdä pieniä virheitä ennen kuin puututtiin asioiden kulkuun. Turvallisuuden siitä kuitenkaan kärsimättä. Pelle muistelee lentämisen aloittamista: ”Hauska esimerkki oli, kun sanoin ensimmäisillä fam-lennoilla opettajalle, että ei meinaa oikein nuo sivutuulilaskut ja lentoonlähdöt sujua. Lennettiin Turusta Tampereelle ja tuuli oli melkoisen kova suunnasta 330. Kouluttaja lensi tuon välin ja puhuen tekemisensä laskun läpi. Laskussa radalle 06 hieman oikea-

4/2023

ta jalkaa ja laskukiidon aikana hieman siivekettä vasemmalle, jotta laskukiidossa siipi ei pyrkisi nousemaan tuuleen. Minun vuoroni oli lentää Tampereelta Helsinkiin ja lähtöratana 24. Siispä tehon lisäys ja siivekettä vasemmalle mutta olihan hankala saada kone kulkemaan suoraan. Ilmassa naureskeleva kouluttaja sitten sanoi, että siivekettä annetaan vasten tuulta eikä suinkaan aina vasemmalle. Menihän oppi perille kerralla.” Ei se laskuntekokaan aina niin helppoa aloittelevalle lentäjälle ja tulevalle lennonopettajalle sekä koelentäjälle ollut. Zürichiin mennessä lähestyminen kiitotielle 14 sujui mainion stabiloidusti ja luvassa näytti olevan pehmeä lasku lievästi viettävälle kiitotielle. Toisin kuitenkin kävi. Loppuveto alkoi hieman liian ajoissa ja tehot oli jo vedetty tyhjäkäynnillle. DC-9 jäi ”hyllylle” ja lopunkin energian hävittyä kone istui Sveitsin maaperälle varsin tukevasti. Laskun jälkeen reilusti lentokokemusta saanut lentoemäntä tuli ohjaamoon ja sanoi, että muuten meni hyvin, mutta tissit pomppasivat liiveistä laskussa. Halmetojan oma kouluttajaura alkoi, kun silloinen MD80 ryhmäpäällikkö näki hänet ilmoittautumistiloissa ja

sanoi, että ”Perttu, me olemme ajatelleet tehdä sinusta FAM-opettajan”. Joitakin kuukausia tuon jälkeen, koulutuspäällikkö kyseli ruokakaupan kassajonossa, että etköhän Pelle ala simuopettaksi. Tuohon Perttu vastasin, että, jos se on ainut tapa päästä lennonopettajaksi, niin jotta mikä ettei. Lennonopettajan pesti oli tosi mieleinen ja bonusta siinä oli jakso japanilaisten lento-oppilaiden kanssa. JASlentoyhtiön perämiehet saivat simulaattorikoulutuksen Japanissa ja sitten he tulivat Suomeen lentämään koululentoja MD-80:lla. Kerrallaan 2 oppilasta ja kukin teki kahdeksalla koululennolla noin 40 laskua. Jokaisesta laskusta pyrittiin antamaan mahdollisimman tarkka analyysi jälkibrieffauksessa. Tuon vajaa kolmen viikon aikana listalla ei sitten muita lentoja ollutkaan. Lentopäivän jälkeen oli kouluttajasta imetty ylimääräiset mehut melko tarkkaan pois ja kotona ei juuri jaksanut muuta tehdä kuin istua ja tuijottaa. JAS:lla oli myös helikopterioperointia, josta se kuitenkin luopui. Kopterilentäjistä pikakoulutettiin ohjaajia kiinteäsiipisiin ja kurssitettiin MD-80:iin. Laskunteko ei kuitenkaan ollut heille helppoa ja lisäkoulutusta

Perttu Halmetoja vaadittiin, että laskuja saatiin hiottua pehmeämmiksi. Erään tällaisen kurssin päätteeksi Finnairin kouluttajat päätöstilaisuudessa antoivat valmistuneelle ohjaajalle muistoksi Arabian vaasin, jonka japanilaislentäjä kuitenkin vahingossa pudotti maahan. Sirpaleita kerätessään hän totesi nöyrästi: ”Another hard landing.” Melkoisen nopeasti lennonopettajauran alettua yhdessä tilaisuudessa ryhmäpäällikkö sanoi hänelle, että ”Perttu. Me olemme laittaneet laitokselle paperit, että sinusta saadaan tehtyä tarkastuslentäjä.” Tähän vieressä seissyt vanhempi kouluttaja totesi

naureskellen, että siinä meni sitten sinulta reilun miehen maine. MD80 aikaan Perttu sai koulutuksen lentää Innsbruckiin ja Madeiralle sekä koulutuksen lentää isojen huoltojen jälkeisiä koelentoja ennen kuin kone laitettiin kaupalliseen liikenteeseen. ”Upeita kokemuksia”, hän muistelee. Sen aikainen Innsbruck-kelpuutus piti viranomaisen vaatimuksesta lentää koululentona tyhjällä koneella paikan päällä. ”Homma hoidettiin siten, että sillä kertaa me kolme urheaa kokelasta matkustimme paikan pääl-

le odottelemaan lentosarjan ensimmäisen koneen tuloa Innsbruckiin. Onnistuimme järjestelemään siirron vuorokautta suunniteltua aikaisemmin ja saimme täten oikein mukavan laskettelupäivän Alppien upeilla rinteillä. Seuraavana päivänä oli sitten semmoinen tymä, että ei voinut suorittaa koululentoa ja palattiin Helsinkiin odottelemaan sään paranemista. Taisi olla kolmas päivä kun päästiin vihdoin lähtemään tyhjällä MD-87:lla, Lento HEL-INN, koululento-ohjelma kolmelle ohjaajalle, koneen tankkaus ja lentoaseman päällikön tarjoama lounas ja perään tyhjä lento INN-HEL.” Samalla tavalla asia hoidettiin Madeiran kelpuutuksen kanssa. Ei ehkä varsinaisia business-caseja verrattuna nykypäivään, kun saman asian voi suorittaa simulaattorissa polttamatta kerosiinia ja viemättä lentokonetta kaupallisesta käytöstä. Vuosien ja tuntien kertyessä väkisinkin sattuu ja tapahtuu. Helmikuun neljäntenä päivänä 1990 Finnairin MD-87 törmäsi haastavissa näköolosuhteissa Ilmailuhallituksen pakettiautoon laskeutuessaan Helsinki-Vantaalle. Kone vaurioitui pahoin, mutta onni onnettomuudessa kukaan ei loukkaantunut. Lähellä oli, että koneen pääteline olisi repeytynyt kokonaan irti ja samalla rikkonut polttoainesäiliön. Kuukautta myöhemmin Perttu Halmetojalle sat-

”Kouluttaessani uusia ja miksei myös hiukan vanhempia kavereita, olen pyrkinyt muistamaan oman suoritustasoni vastaavassa vaiheessa. Harva on seppä syntyessään." 20

4/2023

Perttu Halmetoja

tui hyvin samantyyppinen läheltä piti tapaus Rovaniemellä. Lento tuli Ivalosta Rovaniemelle ja sää oli näkyvyyden puolesta minimissään ja hyvin sumuinen. Lasku onnistui hyvin, mutta koneen pysäköityä tuli ohjaamoon järkyttyneen oloinen palomies karvalakki takaraivollaan kertomaan, että läheltä meni laskussa. Palomies ja -auto olivat olleet kiitotiellä kynnyksen kohdalla palomiehen suorittaessa annettua näkyvyyden tarkastustehtävää ns. lamppujen laskentaa. Tehtävän suorittamisen jälkeen yleensä lennonjohtaja antoi myös käskyn poistua kiitotieltä. Tällä kertaa käskyä ei tullut. Pertun kipparoima kone siis tuli laskuun paloauton yli. Tutkintaa tehtäessä kävi ilmi, että lennonjohdossa oli lomittaja Turun lentoasemalta eikä hänelle oltu selvitetty Rovaniemen kentän menettelyä tällaisessa tilanteessa, vaan varmistus paloauton poistumisesta kiitotieltä jäi tekemättä. Halmetojalle tuli valinnan paikka siinä vaiheessa, kun tuli tieto Finnairin uudesta Euroopan koneesta. Valintahan oli Airbus 320s ja samanaikaisesti hänelle tarjottiin mielenkiintoista hallinnollista vakanssia 4. kerroksen toimistoon. Tyyppikurssista Pelle muistelee seuraavaa: ”Uteliaisuus uuteen tekniikkaan ja Fly by Wire lentämiseen kuitenkin voitti ja aloitin ensimmäisellä varsinaisella Finnairin A320tyyppikurssilla Toulousessa. Meillä oli homogeeninen, mukava porukka opiskelemassa uutta konetyyp-

4/2023

piä. Asuttiin vajaa kuukausi huoneistohotellissa kaupungin keskellä, liimailtiin paperitiikereitä (ohjaamon kuvia) huoneen seinälle ja istuttiin pareittain vierekkäin lukemassa listaa ja etsimässä nappuloita valmistautuen simulaattoriharjoituksiin. Saatiin myös mielenkiintoinen esimerkki hieman erilaisesta koulutuskulttuurista. Taisipa joku oppilaista omaksua muutaman Ranskan kielen sanankin.” Seuraava valinnanpaikka oli, kun Perttu oli lentänyt muutaman vuoden pikkubussia ja alkoi tuntumaan, että tämä alkaa olla nyt nähty. Pitäisikö siis hakeutua vuosien tauon jälkeen takaisin kaukoliikenteeseen eli MD-11 vakanssille. Ryhmäpäällikkö kuitenkin ehdotti, josko Halmetoja olisi vielä hetken aikaa tyypissä, niin saataisiin kova koulutusrumba hyvään vaiheeseen. Jokunen aika tuon rupatteluhetken jälkeen julkaistiin laajarunkoisen A340:n kauppa ja sehän aukaisi portin kaukoliikenteeseen reilun viikon tyyppikurssilla. A340 ja A330 kurssit hän kävi myös Toulousessa ja nehän olivat varsin nopeita suorituksia Airbus-konseptin mukaan. ”Kouluttaessani uusia ja miksei myös hiukan vanhempia kavereita, olen pyrkinyt muistamaan oman suoritustasoni vastaavassa vaiheessa. Harva on seppä syntyessään. Ja antamalla oppilaiden tehdä oman virheellisen suorituksensa johonkin pisteeseen ennen asioihin puuttumista, opetus on mielestäni men-

nyt paremmin perille. Esimerkkinä Airbus RawData ILS. Kapteeni lensi todella tarkasti birdiä trk indexiä seuraten koko lähestymisen ajan. Säilyttäen siis puolen mailin offsetin koko matkan sivussa lähestymislinjalta. Nostin hiukan pilvikorkeutta, jotta pojat saivat maiseman näkyviin hyvissä ajoin. Kiroaminen oli miehekästä kun ohjaaja alkoi selittää miten tarkasti hän oli seurannut trk indexiä. Pienen jälkibrieffauksen jälkeen kun asia oli puitu pysyi myös localizer kohdallaan kiitotien keskilinjalla ja mieli oli kaikilla hyvä.” linjaa Perttu ajatuksiaan. Tarkastuslennoilta on hyvä saada oikeaan ja turvalliseen suoritukseen pystyvä liikennelentäjä reittilennoille. Lentäjän ja tarkastajan on molempien oltava luottavaisin mielin, että homma tehdään oikein ja osataan aina, kaikissa tilanteissa. Tarkastuslentojen rajatapauksista Perttu miettii: ”Tarkastajan papereita varten lensin simulaattorissa tarkastuslennon vanhemman tarkastajan antaessa arvion palautteestani. Oppina häneltä minulle oli, että jos joskus oli kahden vaiheilla, hylätäkö vai hyväksyä suoritus, hylkääminen antoi kuitenkin paremmat yöunet itselle jatkossa.” Tarkastaminen oli myös hyvä paikka antaa koulutusta ja ohjeita lentäjille, jotka ovat sopivan herkässä tilassa ja aistit valmiina ottamaan vastaan kaiken tulevan. Varsinaisen tarkastuksen jälkeen oli ajan salliessa mahdollisuuksien mukaan hi-

Perttu Halmetoja oa suorituksia. Esimerkkinä Perttu kertoo A340:n kaksimoottorilähestymisen (kaksi moottoria oli siis rikki ja kaksi kävi), joka ei itse tarkastuksessa ollut mennyt ihan täydellisesti vaan lähenteli jo hylsyä. Tarkastuksen jälkeen jäi aikaa ja koko suoritus käytiin vaihe vaiheelta läpi. Tarkastettavat oivalsivat menetelmän idean ja lähtivät tyytyväisinä kotiin, vaikkei itse tarkastus mennytkään läpi parhailla arvosanoilla. Parempi näyttää oikea suoritus kuin kertoa, että mikä meni pieleen. Pertun kyydissä lensi myös Tasavallan presidentti peräti kymmenellä lennolla. Lennot saivat tietysti arvoisensa vastaanoton. Esimerkiksi Saksassa konetta saattoi F-4 Phantom saattue ja Tanskassa F-16 Fighting Falconit. Kööpenhaminan lähestymisestä Perttu kertoo: ”Kun F-16:t tulivat siivelle, niin ajattelin kuuluttaa asiasta matkustamoon. Sanoin perämiehelle ”your controls”, otin rennon kuulutusasennon ja kuulutuspuhelimen käteen. Juuri kun aloitin kuuluttamisen, antoi koneen yhteentörmäysvaarasta ilmoittava järjestelmä TCAS väistövaroituksen. Se johtui siiville lentäneistä Tanskan ilmavoimien hävittäjistä, joissa oli samainen järjestelmä kytkettynä päälle. Hienoisen hämmen-

nyksen jälkeen tilanne selvisi ja kuulutus arvomatkustajille jatkui tyynen rauhallisesti.” Loppu-uran lennot sujuivat Airbuskoneilla. Pikkubussin jälkeen ensin ristiin mixed fleet flying MFF A320/ A340-koneilla ja sitten A330:n tultua MFF A330/ A340. Nelimoottorisilla A340:lla etupäässä Aasiaan ja A330:n myötä myös USAhan New Yorkiin. Perttu muistelee: ” Kun olin etujoukossa aloittelemassa kaikkia Airbus fly-by-wire tyyppejä, sain lentää FAMlentoja tehtaan kouluttajien kanssa ja sehän oli tietysti mielenkiintoista ja mieltä avartavaa ammatillisessa mielessä.” Työssä jaksamista edesauttoi eläkeiän lähestyessä yhtiön kanssa tehty työuranjatkosopimus. Sen myötä aikaerolennoilta tuli yksi ylimääräinen vapaapäivä, ei päivystyksiä listoilla ja lisäksi simulaattorikoulutukset ja -tarkastukset estivät kovin usean aikaerolennon suorittamisen kuukauden aikana.

pilottien eläköitymisikä oli 52-55vuotta. Siis 55-vuotiaana oli määrä lopettaa lentäminen. Nuorina perämiehinä puhuimme, että ilman muuta pitää lähteä heti 52-vuotiaana eläkkeelle, niin kerkeää tekemään kaikenlaisia asioita. Niin siinä kuitenkin kävi, että suuri osa kurssikavereista oli lähemmäksi tuota takarajaa töissä ennen kuin malttoi lopettaa. Sitä paitsi tuo 55-vuoden takaraja muuttui pikkuhiljaa ylemmäksi, ensin 58, sitten 60 ja lopulta 63-vuoteen. Itse lensin viimeisen Finnair lentoni 15.08.2015 kun olin täyttänyt tuon 63 pari viikkoa aikaisemmin 01.08. Tuo 63-vuotta oli siihen aikaan työehtosopimuksen rajoitus. Ja ehkä hyvä niin. Malttoipahan antaa tilaa nuoremmille tuossa vaiheessa. Hauskana yksityiskohtana tuosta eläköitymisajankohdasta on se, että kaksi päivää viimeisen lentoni jälkeen, Helsingin Sanomissa sai lukea, että Finnair rekrytoi 120 uutta lentäjää. Niinkö isot saappaat jäivät täytettäviksi?”

Kaikki hauska loppuu aikanaan ja lentäminenkin pitää joskus lopettaa. Perttu kertoo kipparin lakin naulaan laittamisesta seuraavaa: ” Aikanaan kun olimme aloittaneet Finnairilla,

Perttu Halmetoja jäi eläkkeelle hyvillä mielin. Viimeisen lennon jälkeen oli hyvä ja tyytyväinen olo, mainio ura oli saatettu päätökseen. ”Parasta koko urassa oli loistava työyhteisö läpi organisaation.”

4/2023

Perttu Halmetoja

Täydellinen auringonpimennys Jouko Lankinen Kesällä 1990 ryhmäpäällikkötoimisto otti yhteyttä Perttu Halmetojaan ja kyseli, kiinnostaisiko hieman erilainen lento. Kyseessä olisi auringonpimennyslento 22.07.1990. On ihmisiä, jotka kiertävät eri puolilla maailmaa nähdäkseen auringonpimennyksen ja he ovat valmiita maksamaan siitä. Niinpä Finnair markkinoi näitä lentoja periaatteella, että mahdolliset pilvet eivät ole esteenä pimennyksen näkemiselle, vaan mennään niiden yläpuolelle. Kaiken lisäksi kyseessä oli harvinainen, täydellinen auringon pimennys. Seuraava vastaava nähdään Suomessa vasta vuonna 2126. Perttu muistelee, että DC-9 ja MD-80 koneita oli valjastettu tähän tehtävään 9 kappaletta. Jokaiseen koneeseen myytiin yksi lentolippu per istuinrivi. Lipun ostanut sai ottaa kaverin tai pari mukaan lennolle. Lennolla oli tietysti sampanjatarjoilu. Kaikeksi onneksi tuo pimennys ajoittui juuri auringonnousun aikoihin eli aamuun ennen viittä, jolloin lentokoneita oli vapaana muusta käytöstä. Lennon valmistelu suoritettiin kuin elokuvissa ikään, käskynjaon omaisesti. Ysiryhmän varapäällikkö, joka oli projektin vastaava, määritteli kunkin miehistön tehtävän. Ylimpänä lentävä kone (FL370) oli navigointivastuussa ja muut pohjoiseen päin lentävät koneet 2000 jalan korkeusporrastuksella pyrkisivät näköyhteydessä seuraamaan ylempää konetta. Suunnitelman mukaan muodostettaisiin Utin majakan päälle odotuskuvio ja siinä oli määrä saada pakka kasaan. Loput 3 konetta lentäisivät etelään päin samalla systeemillä. Lisäksi tehtävään liittyi Ilmavoimien Learjet, joka kuvaisi Finnairin koneita vasten auringonpimennystä. Learjet ohjaajat osallistuivat Ilmavoimien lentohaalareissaan käskynjakotilaisuuteen. Käskynjaossa sovittiin tankkaus (runsas sellainen) ja, että koneet eivät olisi putkipaikoilla, vaan kaikki olisivat ulkopaikoilla, jotta eliminoitaisiin mahdollinen traktorin vika lähdössä ja päästäisiin suoraan rullaamaan. Aamuhämärissä, kun johtokone pyysi käynnistyslupaa, lennonjohto antoi samalla kertaa kaikille koneille luvan käynnistää moottorit. Rullausselvitys oli: ”seuraa edellä menevää konetta” ja lähtöselvitys kiitotieltä 04 suoraan kohti Uttia ”omalla porrastuksella, selvä lähtöön!”

4/2023

”Me ohjaajat olimme tietysti varustauduttu kameroin, tupla aurinkolasein ja kaikenlaisin valotetuin filmein, jotta voitaisi hieman kurkkia, miltä maailma pimennyksen aikana näyttää.” Ylimpänä lentänyt kone jätti aikanaan Uttiodotuskuvion kohti itä-rajaa ja Joensuuta ja tietysti alapuolella lentävät koneet pyrkivät pitämään ”merkin” paikallaan. Siinä itä-rajalla pohjoiseen suuntaavalla suoralla oli alimmilla koneilla pieniä hankaluuksia pysyä muiden tahdissa, koska tuuli pinnalla 370 oli erilainen kuin pinnalla 270. Alimmat koneet joutuivat myös välillä pilven hattaroiden sekaan ja sitähän ei tietenkään oltu suunniteltu eikä tahdottu. Kaikeksi onneksi itse H-hetkellä kaikki koneet olivat pilvien yläpuolella. Pimennyksen jälkeen lennonjohto ohjasi meitä rauhalliseen tahtiin kohti kotipesää. ”Matkustajat vaikuttivat tyytyväisiltä kokemaansa ja kyllä meistä miehistöstäkin kokemus oli ainutlaatuinen.”

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

pohjoinen

Harvalle saattaisi tulla mieleen, että Norjan virallinen ilmailumuseo löytyy napapiirin pohjoispuolelta Bodøsta. Norsk Luftfartsmuseum lukeutuu kehuttujen vierailukohteiden joukkoon ja se on Pohjoismaiden suurin ilmailu museo. Ja koska se on siellä, niin täytyihän sinne päästä.

Norra operoi ATR:llä kesällä 2023 suoraa reittiä Helsingistä Bodøhon. Perämies Mikko Parkkima ikuisti upeat maisemat lähestymisen aikana. Huomaa kiitotien oikealla puolella sijaitsevat kymmenet lentokonesuojat muistona vuosikymmenten aktiivisesta tukikohta toiminnasta. Kuva: Mikko Parkkima

4/2023

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

Bodø

4/2023

Ilmailumuseotarkastaja investigoi

I lmailumuseo tarkastaja

Nostalgiset muistot Ilmailumuseotarkastaja penkoi jälleen arkistoja, muttei tällä kertaa hänelle niin rakkaita museoarkistoja. Tutkinnan alla olivat viisivuotissuunnitelman mukaisesti tarkastajan omat valokuva-arkistot ja niistä löytyneet lapsuusmuistot kaukaa viime vuosituhannelta. 1970-luvun oranssien valokuva-albumeiden kellastuneet kuvat palauttivat mieleen lapsuuden onnelliset ajat, jolloin auto pakattiin täyteen kaikkea mahdollista oranssista kupoliteltasta lähtien, jotta matka

Norjan Pohjoiskalotille olisi onnistunut. Nostalgiakuohussa tarkastaja sai ajatuksen suunnata takaisin sinne, missä maisemat mykistävät karulla kauneudellaan ja meri pursuaa turskaa. Mutta silloisen pikkutarkastajan mielensopukoihin ei ollut taltioitunut ainuttakaan ilmailumuseota tuolta ajalta – löytyisiköhän PohjoisNorjasta sellainen soppi, että matka sinne saisi oikeutuksensa?

Bodø Nordlandin läänin pääkaupunki Bodø sijaitsee hiukan Napapiirin pohjoispuolella, mutta Golfvirran avulla alueen keskilämpötila on talvellakin vain muutaman asteen pakkasen puolella. Kaupunki tunnetaan yhtenä Norjan tuulisimmista ja sieltä löytyy maailman voimakkain vuorovesivirta. Kaupungin alueella asustelee 50 000 asukasta, jonka myötä se on PohjoisNorjan toiseksi suurin kaupunki.

Taipaleelle lähdettiin kera samojen lakeijoiden, jotka ovat erottamaton osa tarkastajan tutkimusmatkoja. Onneksemme reittiä ei tarvinnut suunnitella ”tuhannen kapakan kautta”, sillä Norran ATR operoi kesäkaudella kotikulmiltamme sinne suoraan. Kapteeni Ville Rajala miehistöineen kuskasi joukkiomme turvallisesti perille ja iloksemme kirkas, pilvetön taivas mahdollisti henkeäsalpaavien maisemien ihastelun lähestymisen aikana. Bodø on toiminut Norjan kuninkaallisten ilmavoimien ja NATO:n tärkeänä lentotukikohtana vuodesta 1955 alkaen. Tukikohdan maantieteellinen asema teki siitä kylmän sodan aikakaudella Norjan tärkeimmän lentotukikohdan ja RNoAF:n F-16-kalusto operoi sieltä peräti 40 vuoden ajan. Toiminta päättyi tammikuussa 2022, kun Etelä-Norjaan sijoitettu F-35 kalusto otti vastuun hävittäjätoiminnasta.

Norsk Luftfartsmuseumin portinvartijana toimii Hawker Hurricane, joilla Saksan miehityksen alta karkuun päässeet norjalaiset lentäjät operoivat Englannista toisen maailmansodan aikana. Jutun loput kuvat: Heikki Tolvanen

4/2023

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Norsk Luftfartsmuseum Vierailumme pääkohde avattiin Bodøn lentokentän yhteyteen vuonna 1994, kun vuosikymmenien kädenvääntö Norjan virallisen ilmailumuseon sijainnista ratkesi Oslon sijaan Bodøn eduksi. Yli 10 000 neliömetrin upeat tilat tekevät museosta Pohjoismaiden suurimman ilmailumuseon. Se on arkkitehtuurisesti kaksilapaisen potkurin muotoinen, jonka toisessa lavassa sijaitsee sotilas- ja toisessa vastaavasti siviililentokalusto. Niiden keskellä ”spinnerissä” on sisääntuloaula kahviloineen ja matkamuistomyymälöineen. Lisäksi museon katolta löytyy lennonjohtotorni, jossa on oma osastonsa sen alan ilmailuosaamiselle ja kaupan päälle sieltä voi ihastella Bodøn lentokentän lentoliikennettä. Vaikka museo on valmistunut jo 30 vuotta sitten, tuntuu se modernilta ja tyylikkäältä. Nykytrendin mukaisesti museo on täynnä ilmailutarinoita vuosikymmenten ajalta ja miten ne ovat nivoutuneet norjalaiseen yhteiskuntaan muokaten sen monia osa-alueita. Erikoismaininnan saa lähes esteetön pääsy ilma-alusten viereen; niitä saa koskettaa ja tutkia lähietäisyydeltä eikä vain ihailla narujen takaa. Vieraista

Suomalaista lentokonevalmistusta museossa edustaa 1920-luvun loppupuolen VL Sääski Måsen, joka on hienosti rakennettu replika. Koneen aikoinaan ostanut Gidsken Jakobsen oli legendaarisen Wäinö Bremerin ystävä ja ennakkoluuloton lentäjätär, joka perusti vuonna 1932 oman lentorahtiliikenteeseen erikoistuneen lentoyhtiön. 1930-luvun liikennekoneiden eliittiä edustaa ikoninen Junkers Ju-52, jollaisilla myös kotoinen Aerokin operoi. Norjassa reittiliikenne alkoi vasta vuonna 1935 Ju-52:lla. Tyylikkäästi rakenteensa paljastava Noorduyn Norseman on entisöity viidenkymmenen järvessä vietetyn vuoden jäljiltä. Koneyksilöllä on myös suomalaisia liippaava historia (kts. artikkeli). Norsemanin yläpuolelta löytyy ulkoisesti lähes identtinen norjalaisvalmisteinen Hønningstad C5 Polar, joka on ainoa jäljelle jäänyt yksilö.

4/2023

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Sotilasilmailun kangaspuuosaston harvinaisuus on norjalaisten vuonna 1922 valmistama Kjeller F.F.9 Kaje I, joka ehti maata vetisessä haudassaan 75 vuotta ennen kuin se nostettiin ylös ja restauroitiin. Huomaa käsikkäin touhuavat mekaanikot, jotka ovat pyöräyttämässä moottoria käyntiin alemmasta lavasta pilotin kajautettua: ”Contact!”. Liikennekoneita edustavat Norjan pitkäaikaisten kotimaan operaattoreiden 19-paikkainen De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Widerøe) ja taustalla lymyilevä 65-paikkainen Fokker F-28 1000 Fellowship (Braathens S·A·F·E). Moderneista ilmailumuseoista löytyy nykyään myös hienoja dioraamoja koneiden hylyistä sellaisina, kun ne on pakkolaskupaikalta löydetty. Tästä esimerkkinä vuonna 1942 polttoaineen loppumisen vuoksi tunturiin päätynyt saksalaisten Junkers Ju 88 A-4, joka on pala palalta kuten se löydettiin (porosta ei ole varmuutta). Dioraamaan luodaan vaihtuvilla värivaloilla hienoa tunnelmaa revontulista. Kyseinen Ju-88 alatyyppi A-4 oli modifioitu hyökkäykseen laivoja vastaan. Konetyypillä operoitiin menestyksekkäästi Pohjois-Norjasta liittoutuneiden saattueita vastaan ja ne upottivat mm. kahden kuukauden aikana 32 rahtilaivaa Finnmarkin edustalla.

4/2023

Ilmailumuseotarkastaja investigoi pienimpiä ei ole unohdettu, vaan heillekin löytyy lukuisia nurkkauksia, missä on mukava leikkiä ilmailuhenkisillä leluilla. Opasteet ja kalustoa esittelevät tekstit ovat norjan lisäksi selkeästi englannin kielellä, joten lukemista ja tarinoihin perehtymistä riittää. Siviilipuolen ilma-aluksia löytyy vajaa parikymmentä, niin kiinteä- kuin pyöriväsiipisiäkin. Kellukekoneilla on ollut sattuneesta syystä Norjassa merkittävä rooli ja se myös näkyy museon kokoelmissa. Suurimman siviilikoneen tittelistä kisaavat upea aaltopeltinen, Aeronkin laivastoon lukeutunut, Junkers Ju-52, sekä tuoreempaa liikennekonevuosikertaa edustava Braathens S·A·F·E:n Fokker F-28 1000 Fellowship-suihkukone. Sotilasilma-alusten osuus on hieman suurempi, sillä niitä löytyy vajaa 25 kappaletta. Kangaspuuosaston vanhin edustaja on norjalaista alkuperää oleva Kjeller F.F.9 Kaje vuodelta 1922. Muu kalusto keskittyy toisen maailmansodan potkurikoneisiin ja vuonna 1949 alkaneen NATO aikakauden suihkukoneisiin aina de Havilland Vampiresta 35 vuotta Norjan ilmavoimia palvelleeseen Northrop F-5A Freedom Fighteriin. F-16 on jo myös löytänyt tiensä museokokoelmiin. Sotilaskaluston eksoottisin edustaja on legendaarinen Lockheed U-2 vakoilukone, joilla operoitiin Bodøsta vuodesta 1958 vuoteen 1960, kunnes Pakistanista Neuvostoliiton yli Bodøhön lentänyt U-2 ammuttiin alas Sverdloskin yllä aiheuttaen suuren kansainvälisen kohun.

Keskusaulan vartijana toimii 35 vuotta Norjan kuninkaallisten ilmavoimien päähävittäjänä toiminut Northrop F-5A Freedom Fighter, joita ilmavoimilla oli yhteensä 216 kappaletta eri versioina. Focke Wulf 190 A-3/U3 “Musta 3” edustaa Saksan hävittäjäkoneiden parhaimmistoa. Kyseinen yksilö toimi hävittäjäpommittajana ja se lähti kohtalokkaalle viimeiselle lennolleen Petsamosta lokakuussa 1943. Jouduttuaan lumimyräkkään ja polttoaineen loputtua, kersantti Hans Gunther Kleemann pelastautui hyppäämällä koneesta. Museon FW-190 entisöitiin Norjassa ja Yhdysvalloissa. FW-190 yläpuolella kiitää harvoin museoista löytyvä V-1 lentävä pommi.

4/2023

Kapteeni (RET) Saarela saa museo-opas Terje Busterudilta seikkaperäistä opastusta Canadair CF-104 Starfighteriin (Kanadassa valmistettu versio Lockheed F-104:stä). Museon suihkari hankittiin Kanadasta käytettynä 1973 ja se palveli Bodøssa Norjan ilmavoimia yhdeksän vuotta. Starfighterin yläpuolella on yksi museon eksoottisimmista ilma-aluksista, legendaarinen vakoilukone Lockheed U-2.

Ilmailumuseotarkastaja investigoi Kosketuspinta Suomeen Iloksemme museosta löytyy lukuisia yhtymäkohtia Suomen ilmailuhistoriaan. Suomessa vuodesta 1928 valmistettu VL Sääski oli ensimmäinen sarjavalmistukseen päässyt suomalainen lentokonetyyppi. Sääsket olivat 1920-luvun lopulta 1940-luvun alkuun laajassa siviili- ja sotilaskäytössä ja yksi kone myytiin myös Norjaan maan toiselle naislentäjälle, Gidsken Jakobsenille. Näin ollen VL Sääski oli siten ensimmäinen ulkomaanvientiin päätynyt suomalainen konetyyppi. Museon Måsen on replika, mutta hieno sellainen. Hienosti rakenteitaan ilman ulkokuorta esittelevä kellukekone Noorduyn Norseman Mk.VI nostettiin Gavnevann-järvestä Finnmarkista lojuttuaan siellä 50 vuotta laskeutumisonnettomuuden jälkeen. Koneen historian mukaan sillä kuskattiin kylmän sodan aikana entisiä suomalaisia kaukopartiomiehiä tiedustelemaan Neuvostoliiton puolelle. Museon kokoelmista löytyy Suomenkin taivailla nähtyjä konetyyppejä, kuten aiemmin mainittu Junkers Ju-52/3m, ilmavoimiemme talvi- ja jatkosodassa käyttämä Gloster Gladiator II, Junkers Ju-88 keskiraskas pommikone sekä saksalaisen osasto Kuhlmeyn Focke-Wulf Fw-190 hä-

Ilmailumuseotarkastaja kera eläkelakeijoineen: tarkastaja (vas.) ja kapteenit Majava, Laatunen, Sirniö sekä Saarela takanaan norjalaisten toisen maailmansodan aikana operoima sympaattinen amfibio kone Consolidated PBY-5A Catalina. 30

Eivät kaikki museokokoelmiin lukeutuvat ilma-alukset ole klassikkoja vuosikymmenten takaa, josta esimerkkinä sähkölentokone Pipistrel Alpha Electro vuodelta 2017.

vittäjäpommittaja muutamia mainitakseen. Lisäksi pienoismallien kautta kerrotaan myös Norjan ilmavoimilta Saksan miehityksen myötä hankituista Curtiss-Hawk 75 -hävittäjistä sekä Heinkel 115 ja M.F. 11-vesilentokoneista. Lopuksi lämmin Luftfartsmuseumin

kiitos Norsk johtaja Rolf

Lilandille, joka auttoi tarkastajan vierailua ryhmineen. Rolf on SAS:n eläköitynyt lentokapteeni, joten kuten Ilmailumuseotarkastajakin, ei ole päässyt lentoleopardi pilkuistaan. Lisäksi vierailumme oppaana toimi Norjan ilmavoimien eläköitynyt simulaattoriguru Terje Busterud, joka maustoi tarinoillaan museokokemustamme.

4/2023

Päätoimittajahaku Liikennelentäjälehti hakee

Päätoimittajaa Liikennelentäjä on näkyvä osa suomalaista lentäjäyhdistystyötä ja arvostettu julkaisu ilmailun ammattilaisten piirissä. Lehden päätoimittajana olet ajan hermolla ilmailuun ja lentäjiin vaikuttavissa asioissa ja pääset vaikuttamaan lehden tuotantoon sekä sisältöön yhdessä liiton johdon kanssa. Uudet ideat ja toiminnan kehittäminen ovat mahdollisuuksia, jotka vaikuttavat niin lehden, kuin liikennelentäjien julkisuuskuvaan. Päätoimittajan kiireellisin työ on sidottu lehden julkaisuaikatauluun (neljä lehteä vuonna 2024), mutta muilta osin aikataulu on itse päätettävissä. Apuna työssä ovat kokeneet toimittajat ja taittaja. Liiton johto on sitoutunut lehden tuotantoon ja toimivat yhteistyössä päätoimittajan kanssa.

Edellytämme: Innokkuutta, vastuullisuutta organisointikykyä ja ilmailualan tuntemusta. Toivomme: Aiempaa kokemusta toimitustyöstä tai yhdistys-/turvatoimikuntatyöstä. Olet joko nykyinen tai tuleva liikennelentäjä. Tarjoamme: Tietokoneen, netti- ja puhelinyhteyden, tarvittavat ohjelmat sekä mahdollisuuden kehittää itseäsi ja ilmailualan verkostojasi. Päätoimittajalle maksetaan tehtävän hoitamisesta palkkio. Taustastasi riippumatta saat tehtävään famituksen ja valmiudet.

Lähetä vapaamuotoinen hakemuksesi viimeistään 30.1.2024 osoitteeseen akseli.meskanen@fpapilots.fi

Lisätietoja tehtävästä: Puheenjohtaja Akseli Meskanen akseli.meskanen@fpapilots.fi

Liikennelentäjä myös digilehtenä

1/2021

3/2020

www.fpapilots.fi/ liikennelentaja-lehti.html

Askelmerkkejä ilmAiluAlAn

uudelleenrAkentAmiseen A220 — pieni muttA

Lehtiarkisto vuodesta 2003 alkaen 4/2023

IlmaIlu krIIsIssä

pippurinen

nOtAm kOrjAtAAn

vihdOin?

lentäjIe 9.2.2021 8.27.18

2021_01_v6.indd 1

2020_03_v5

.indd 1

n kork

eakoul

ututkIn

to etene

1.9.2020

9.08.56

Ympäristönurkkaus Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Puhtaampaa kerosiinia tankkiin ICAO:n Conference on Aviation and Alternative Fuels (CAAF) on marraskuussa Dubaissa pitämässään kokouksessa asettanut tavoitteeksi saavuttaa 5% vähennys lentopolttoaineiden hiilijalanjäljelle vuoteen 2030 mennessä. Tämän on tarkoitus toimia välitavoitteena vuoden 2050 hiilineutraaliustavoitteeseen pyrittäessä. Johtuen kysyntää hitaammin kasvavasta SAF:n jalostuskapasiteetista, lähivuosien päästövähennyksistä osa on tarkoitus saavuttaa vähähiilisemmän kerosiinin, LCAF:n (Lower Carbon Aviation Fuel) avulla.

Hiilinegatiivista SAFia? Yksi kestävän lentopolttoaineen eli SAF:n hienouksista on, että nykyteknologialla sitä voidaan valmistaa kymmenillä eri menetelmillä ja raaka-aineilla kuten jäterasvoista, levästä tai sähkön avulla ilmasta kaapatusta hiilidioksidista. Päästövähennys kerosiiniin verrattuna vaihtelee menetelmästä riippuen 5095% välillä. Luontokatoa aiheuttavat raaka-aineet kuten palmuöljy ja ruokakasvit ovat kuitenkin ongelmallisia - ReFuelEU-määräys kieltääkin ravintokelpoisten kasvien kuten soijan ja maissin käytön SAF:n raaka-aineena EU:n alueella ja suuntaus on kohti kehittyneempiä ja kestävämpiä raaka-aineita. Yhdysvaltalainen Alder Renewables on tutkimuksissaan havainnut Iso norsunheinän (Miscanthus giganteus) potentiaalin SAF-tuotannossa. Norsunheinä varastoi jopa puolet ilmasta sitomastaan hiilidioksidista juuristoon, joka jää sadonkorjuun yhteydessä maahan lisäten samalla maapohjan ravinteikkuutta ja vähentäen eroosiota. Luonnollisesti tapahtuvan hiilidioksidin talteenoton johdosta menetelmällä valmistettu SAF voi parhaimmillaan olla jopa hiilinegatiivista.

LCAF on normaalia kerosiinia jonka käyttö voidaan sertifioida CORSIAn hyväksymäksi päästövähennykseksi mikäli polttoaineen elinkaaripäästöt (”Well to wake” – ”Öljylähteestä pakokaasuksi”) ovat vähintään 10% pienemmät. Päästövähennykset saavutetaan tehostamalla tuotannossa, jalostuksessa ja kuljetuksessa käytettyjä prosesseja hyödyntäen esimerkiksi hiilidioksidin talteenottoa sekä uusiutuvia energianlähteitä.

EASA ECO Label

Lentoyhtiöiden ilmoittamat päästöt alkavat olla arkipäivää eri varaussivustoilla. Vaihtoehtojen vertailu on kuitenkin ollut haastavaa, sillä lentoyhtiöiden käyttämät laskentamallit eivät välttämättä ole vertailukelpoisia keskenään. EASA:n valmisteleman ECO Labelin tavoitteena on tarjota yhtenevä laskentamalli kaikille EU:n lentoyhtiöille. Eri vaihtoehtojen ympäristötehokkuus on nähtävissä pyykkikoneista ja autoista tuttujen värikoodien ja A-F –luokituksen avulla, ja matkustajan on mahdollista verrata mm. lennolta syntyvää CO2-määrää per matkustaja sekä SAF:n osuutta lennolla käytetystä polttoaineesta. Laskenta on suuntaa antava perustuen historialliseen dataan, huomioiden käyttöasteen niin matkustajien kuin rahdin osalta sekä reitillä kuluneen polttoaineen. Kritiikkiä on herättänyt erityisesti lentäjäyhdistyksissä se, että malli suosii suurella käyttöasteella lentäviä halpalentoyhtiöitä, eikä välttämättä kerro lennon sosiaalisesta vastuullisuudesta. ECO Labelin on tarkoitus tulla operatiiviseen käyttöön vuodesta 2025 alkaen ja sitä on myöhemmin mahdollista laajentaa ottamaan huomioon mm. tiivistysvanojen ympäristövaikutus. Tavoitteena ei ole niinkään ohjata lentoyhtiöitä vähentämään päästöjä, vaan lisätä kuluttajien tietoisuutta heidän valinnoistaan. Nähtäväksi jää kuinka tärkeäksi valintakriteeriksi CO2-päästöt muodostuvat hinnan ja aikataulun ohella.

4/2023

Yllättävä nimi suurimpien SAF:n ostajien joukossa Vaikka SAF:n tuotanto on viimeisen viiden vuoden aikana kaksinkertaistunut vuosittain, sitä on yhä saatavilla vain kourallisella lentoasemia. Taistelussa päästöjen vähentämiseksi SAF:n kuljettamisessa joka niemeen ja nokkaan ei olisi järkeä, joten avuksi on otettu järjestelmä nimeltä ”Book and claim”.

dittamiseksi maailmalla on avattu useita Book and claim-järjestelmiä myös muille kuin lentoyhtiöille.

Järjestelyn myötä lentoyhtiöt voivat ostaa SAF:a joka tankataan myyjän toimesta lentokoneisiin milloin missäkin, yleensä lähellä jalostamoja. Päästövähennykset lasketaan kuitenkin ostajan hyväksi vaikka ostajan koneet eivät lopputuotetta käyttäisikään. Esimerkiksi kaikki Amsterdamissa tankkaavat lennot operoivat SAF-seoksella vaikka eivät olisi SAF:a ostaneet.

Yritysten ostama SAF käytetään edellämainittuun malliin, mutta yritykset voivat vähentää ostot Scope 2, eli toiminnasta epäsuorasti, kuten liikematkailusta, syntyvistä päästöistä.

Yhden SAF-jalostamon perustaminen sitoo arviolta 500M€ pääomaa, joten investointien vauh-

Lentävät lääkärit

Kalifornialainen Jump Aero on julkistanut suunnitelmansa ensihoidon käyttöön tarkoitetun sähköisen dronen ja helikopterin risteytyksestä (eVTOL) nimeltä JA1 ”Pulse”. JA1 on suunniteltu lääkintähenkilön kuljettamiseen potilaan luokse ja lupaa ensihoidon vasteajaksi 8 minuuttia 50km säteellä lähtöpaikasta. Laite voi laskeutua kalteville ja huonokuntoisille pinnoille ja on suunniteltu käytettäväksi erityisesti siellä missä potilaan saavutettavuus on kumipyörin vaikeaa esimerkiksi vesistöjen, vuoristojen tai metsien takia. Ensitilaukset laitteelle ovat tulleet tanskalaiselta Falck Ambulance Serviceltä, ja voisi kuvitella että Suomessa esimerkiksi Saimaa ja Turun saaristo olisivat maaston puolesta otollisia alueita tällaisen lentolaitteen hyödyntämiselle. Lisätietoja: jumpaero.com

Esimerkiksi Microsoft on sitoutunut ostamaan SAF:a 16 miljoonaa litraa vuodessa seuraavan 10 vuoden ajan. Tämä on enemmän kuin AA:n, Deltan ja Alaska Airin SAF:n käyttö vuonna 2022 yhteensä.

Järjestelmän voidaan monelta osin katsoa korvaavan erilaisia hiilikompensaatioon perustuvia päästöhyvitysjärjestelmiä, mutta SAF:n päästövähennys on helposti todennettavissa ja sertifikaattien käyttöä valvotaan jotta tietty SAF käytetään päästövähennyksissä vain kerran.

Lentovero Tanskan malliin

Tanskan hallitus on ilmaissut suunnittelevansa keskimäärin 14€ (100DKK) lentoveron käyttöönottoa kaikille Tanskasta lähteville matkustajille. Ehdotettu vero riippuisi lennon pituudesta ja toteutuisi vaiheittain vuodesta 2025 alkaen, muodostaen täysimääräisenä vuonna 2030 noin 1.2mrd DKK verokertymän. Tanska on aiemmin ilmoittanut tavoittelevansa kaiken kotimaisen lentoliikenteen lentämistä SAF:n avulla vuoteen 2030 mennessä, ja puolet lentoverosta on tarkoitus käyttää tavoitteen rahoittamiseen. Ilmailualan etujärjestöt ovat ilmaisseet huolensa että vero aiheuttaisi erityisesti vaihtomatkustuksen siirtymistä pois Kööpenhaminan kentältä ja verotulot valuisivat SAF-siirtymän tukemisen sijasta lopulta paikkaamaan valtion budjettivajetta.

4/2023

AIKA JA PANKKIASIAT AIKA JA PANKKIASIAT KULKEVAT KUIN SIIVILLÄ.

KULKEVAT KUIN SIIVILLÄ. KIITOS VUODESTA 2023 JA RAUHALLISTA JOULUN AIKAA.

KIITOS VUODESTA 2023 JA RAUHALLISTA JOULUN AIKAA. Nuori piika Hedvig Nyström oli Säästöpankin ensimmäinen asiakas vuonna 1823. Hedvig talletti pankkiin kokonaiset kuusi kolikkoa – nykyrahassa noin 40 euroa. Hedvigin henki elää Säästöpankissa tänäkin päivänä, sillä tahdomme, että säästäminen ja sitä kautta vaurastuminen on mahdollista kaikille suomalaisille.

Krista Alaiso säästöpankkiiri lainat ja rahoitus 040 774 0366

Niina Hakkila säästöpankkiiri lainat ja rahoitus 050 426 1250

Martina Lindholm säästöpankkiiri lainat ja rahoitus 040 486 0262

Kim Nyqvist yksityispankkiiri varainhoito 050 525 2698

Suvi Tamminen sijoituspankkiiri varainhoito 040 677 1687

Rasmus Meller sijoituspankkiiri varainhoito 040 530 3735

Ilmailun ympäristövaikutukset ja eurooppalainen yleisö Ennen koronakriisiä törmäsimme usein mediassa keskusteluun lentohäpeästä, -verosta ja muista ilmailun ympäristövaikutuksista. Sen jälkeen maailman myllerrykset ovat vieneet ihmisten huomiota muualle, mutta missä keskustelu velloo nyt?

Kaarle Setälä A350-perämies

Yleisön käsitys ilmailun ympäristövaikutuksista Viime vuosikymmenten kiivas lentämisen ja päästöjen lisääntyminen on luonut tarpeen tehdä asialle jotain. Vaikka lentokoneiden päästöt matkustajaa kohden ovat pienentyneet huimasti sitten DC-8:n ja muiden ilmailun merkkipaalujen aikojen, kokonaispäästöt ovat kasvaneet lentomäärien lisääntymisen vuoksi. Tällä hetkellä arvio ilmailun osuudesta ihmisen aiheuttamaan ilmaston lämpenemiseen on noin 3,5 prosenttia. Mikäli koilliseen osoittavalla kasvukäyrällä jatkettaisiin myös hamaan tulevaisuuteen, muuttuisi alan osuus päästöistäkin merkittävästi suuremmaksi – erityisesti mikäli toiset teollisuudenalat kykenisivät nopeampaan vihreään siirtymään. Varsinkin (ja lähinnä) Euroopassa syntyneen lentohäpeäilmiön taustalla on ainakin osittain käsitys siitä, että lentämisen vähentäminen helpottaisi huomattavasti ilmaston lämpenemistä. Monella kuitenkin on varsin yliampuva käsitys ilmailun päästövaikutuksista. Ranskassa vuonna 2019 tehdyssä tutkimukses-

sa 91 % vastaajista yliarvioi ilmailun vaikutukset globaaleihin päästöihin, ja yli puolet vastasivat ilmailun olevan vastuussa jopa yli 10 %:sta ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä. Myös nykyaikaisten lentokoneiden polttoainetehokkuudesta vastaajilla oli yhtä pessimistinen käsitys.

Valtioiden ja EU:n toimet Halu vähentää lentämistä ja sen ympäristövaikutuksia on johtanut erityisesti Keski-Euroopassa valtioiden ja EU:n taholta toimiin. Useissa maissa peritään lentoveroa. Ranskassa kiellettiin hiljattain lentäminen tiettyjen kaupunkiparien välillä. Ehtona on, että kaupunkien välin saa matkustettua junalla alle 2,5 tunnissa ja että junavuorojen frekvenssi mahdollistaa ”illaksi kotiin” -tyyppisen matkaamisen. Myös eräissä muissa maissa harkitaan lyhyiden lentomatkojen suoranaista kieltämistä tai vähemmän houkuttelevaksi tekemistä. Euroopan investointipankin tekemän tutkimuksen mukaan hankkeille on väestössä tukea, ainakin ajatuksen tasolla. Ilmailu on jo vuosikymmenen ajan ollut mukana EU:n päästökauppajärjestelmässä ja uusimman regulaatiouudistuksen myötä sen ehdot tiukkenevat. Myös uusiutuvan polttoaineen sekoitusvelvollisuus tulee voimaan 2025, minkä jälkeen sen osuutta tankatusta polttoaineesta nostetaan aina 63 %:iin vuonna 2050.

Riskit ja mahdollisuudet Aiemmin mainitun kyselytutkimuksen tekijöiden mukaan lentoyhtiöt eivät ole onnistuneet kommunikoimaan tarpeeksi hyvin pyrkimyksiään pienempään polttoaineen kulutukseen. Toivomisen varaa jättää myös viestintä jo tehdyistä toimista saastuttamisen vähentämiseksi. Markkinointikampanjat erilaisista päästökompensaatiomahdollisuuksista ja uusiutuvan polttoaineen ostoksista koetaan herkästi viherpesuksi. Voikin olla, että lentoliikenne on vaarassa stigmatisoitua ympäristölle erittäin haitalliseksi toiminnaksi. Tätä vastaan taistellakseen alan toimijoiden pitäisi paitsi kommunikoida tekemisistään, myös olla kunnianhimoisempia ilmastotoimissaan. Politiikkatoimien ilmastovaikutusten mallintaminen ei ole aivan helppoa. Riskinä onkin, että ilmailualaan kohdistetaan sääntelyä niin, että se haittaa alan toimintaa muttei juuri auta ilmastonmuutoksen hillinnässä. Toisaalta oikeanlaisilla toimilla ilmastovaikutuksia voidaan pienentää, ottaen huomioon myös muista kuin hiilidioksidipäästöistä johtuvat vaikutukset. Lienee kuitenkin niin, että ”business as usual” -skenaarion varaan ilmailualan kehityksessä ei kannata laskea, onhan ongelma suuri ja pakko ratkaista.

4/2023

Alustavia havaintoja FPA:n ympäristökyselystä Ville Vahtera

yyskaudella järjestettyyn FPA:n ympäristökyselyyn vastasi kyselyn aukioloaikana 106 suomalaista lentäjää. Suuret kiitokset vastaajille. Kyselyn tavoitteena oli kartoittaa lentäjien tarvetta ympäristötiedolle, selvittää minkälaiset aihealueet kiinnostavat ja rakentaa vastausten perusteella ympäristötietopankki lentäjien käyttöön. Kysely on tarkoitus myöhemmin ulottaa koko Euroopan laajuiseksi, jolloin myös mahdolliset alueelliset erot ympäristöasioihin saadaan näkyviin. Kyselyyn vastanneiden ikäjakauma oli tasaisen laaja; suurin ikäryhmä (36-40 vuotiaat) vastasi n. 22,5% kaikista kyselyyn vastanneista. Tulosten perusteella faktoihin pohjautuvalle ympäristötiedolle on lentäjien parissa tarvetta. 78% kyselyyn vastanneista lentäjistä on joskus ollut sosiaalisessa tilanteessa, jossa on keskusteltu ilmailun ympäristövaikutuksista ja näistä 76% olisi kaivannut lisää tietoa ilmailun ympäristövaikutuksista. Lisäksi 25% vastaajista oli kokenut tilanteen epämiellyttäväksi tai vaivaantuneeksi. Eniten kyselyyn vastanneet kaipasivat tietoa uusiutuvista lentopolttoaineista (SAF), lentäjien vaikutusmahdollisuuksista (proseduurit), tiivistysvanoista, uusista teknologioista kuten sähkö- ja vetykäyttöiset lentokoneet sekä poliittisista toimista kuten hiilineutraalius tavoitteista. Vastausten perusteella 20% lentäjistä on havainnut muutoksen ihmisten suhtautumisessa lentäjän työhön ympäristöasioiden oltua enemmän esillä. Joidenkin vastanneiden mukaan heidät on leimattu ammattinsa perusteella saastuttajiksi ja tästä on myös syyllistetty. Kyselyyn vastanneista lentäjistä 16% oli kokenut ahdistusta tai epävarmuutta ja esimerkiksi valinnat kustannustehokkaimman ja ympäristöystävällisimmän välillä ovat herättäneet ajatuksia.

4/2023

Kyselyyn vastanneet pitivät jokapäiväisessä työssään ilmasto- ja ympäristöasioita tärkeinä (arvo 7,2 asteikolla 1-10). 81% lentäjistä arvioi, että ilmasto- ja ympäristöasioilla on tulevaisuudessa nykyistä tärkeämpi (arvot 7-10) osa lentäjän työtä. Kyselyssä tiedusteltiin myös lentäjien kokemusta niin omien lentoyhtiöiden kuin FPA:n viestinnästä ympäristöasioissa. Vastauksissa oli kuitenkin niin paljon hajontaa, että selkeitä johtopäätöksiä ei nopealla analysoinnilla pysty tekemään. Vapaasta palautteesta viherpesun välttäminen nousi kuitenkin selkeimmin esiin. Seuraavaksi kyselyn analysointia jatketaan ja siihen tehdään mahdollisesti tarvittavat muokkaukset. Tämän jälkeen kysely on tarkoitus kääntää englanniksi ja jakaa muille eurooppalaisille lentäjäyhdistyksille käyttöön. Ympäristöfaktojen tietopankin toteutusta mietitään ja siihen palataan hyvän ratkaisun löydyttyä.

Painiristeily

Toimintaympäristö Itämeri

– lentäjät, lennonjohtajat, ilmavoimat, maavoimat ja vartiolentolaivue Helsingin satamasta Suomenlahdelle suunnannut punainen laiva oli laajaalaisen mielenkiinnon kohteena lokakuussa 2023. Laivaan astui lähes 100 erikoisvierasta, jotka edustivat suomalaista ilmailuyhteisöä. Kymmenennen kannen suljettujen ovien takana avattiin mm. ilmasodan aakkosia, helikopteritoimintaa ääriolosuhteissa, Haukka-partion metsästystoimintaa Suomen lentoasema-alueilla sekä yksinlentämisen haasteita.

Kuvat: Miikka Hult

4/2023

Painiristeily Miikka Hult

A320/A330-kapteeni

erinteikäs yhteistyöristeily on jo vuosikymmenten ajan koonnut ilmailun ammattilaiset Itämeren aalloille. Siviililentäjien ja lennonjohtajien tiedonvaihtona ja yhteistoimintana käynnistynyt vuosittainen kokoontuminen on ottanut viime vuosina entistä suuremman jalansijan. Tapahtuma on vakiinnuttanut paikkansa myös FinnHEMSillä, Ilmavoimissa, Maavoimien ilmailussa ja Rajavartiolaitoksen vartiolentolaivueessa, joista kaikista oli paikalla vankka edustus ammattilaisia.

Edellämainitut ennakoivat toimet eivät aina ole riittäviä ja silloin Haukkapartion työvuoroon tulee operatiivisia torjuntatehtäviä, jotka voivat olla karkoituksia tai eliminointeja. Ensivaiheessa vaikutuskeinoina ovat kaasutykit, mekaaniset hälytysäänet sekä erilaiset valoefektit. Kaikilla Haukka-ryhmän jäsenillä on tarvittavat metsästysluvat ja kahdesti vuodessa järjestettävät koulutuspäivät ovat aina odotettuja. Sisältönä on teoriaopintoja ja tietenkin ampumarataharjoittelua. Finavialla on viranomaisluvat eliminoida lentoliikenteelle vaaraa aiheuttavia eläimiä myös niiden rauhoitusaikana. Kaatoluvat eivät kuitenkaan koske karhua, ilvestä, saukkoa, sutta tai ahmoja. Jokainen eläimen havainto, karkotus tai eliminointi raportoidaan tarkasti. Tiedot sisältävät sijainnin, lajin, lukumäärän sekä käytetyt haulit. Vuosittain eliminoinnin kohteena on lentokenttäalueella esimerkiksi jopa 350 rusakkoa. Tarvittaessa Haukkapartio torjuu myös droneja.

essa linnuista heavy bird activity -ilmoituksella. Elokuussa 2023 kaksi Norran Embraeria törmäsi lintuihin lentoonlähtössä Helsinki-Vantaalta. Näiden tapausten yhteydessä kiitotieltä löydettiin 12 töyhtöhyypän jäänteet. Tämä kuvastaa sitä, että koko vuosi 2023 on ollut poikkeuksellinen juuri töyhtöhyyppien määrän osalta. Eläintorjunnan osalta tehdään myös pohjoismaista yhteistyötä ja kahden vuoden välein osaajat kokoontuvat Nordic Bird Strike Advisory Groupiin jakamaan tietoja ja kokemuksia eläinten ja lintujen aiheuttamien riskien minimoinnista lentoliikenteelle.

Lintujen määrää seuraavat lintubongarit ja Jättimäinen musta lintuparvi on tuttu näky Helsinki-Vantaalla, mutta edes pahimpaan muuttoaivuonna 1978 perustettu lintutorjuntaryhmä ei pääse niitä 100 metriä läkaan lentoaseman ymhemmäs. Mikael "Haukka" Lindroos kertoo naakkojen vain siirtyvän nauramaan tornin ja terminaalin katoille, Kesäkaudella Haukka huolehtii eläin- päristössä voi lentää jossa on lämmintä, hyvä ruuan tuoksu, torjunnasta ja kiitotietarkastuksista valoja ja sateensuojaa. Ainakin toistai- 24/7 -valmiudessa. Kolmen hengen vuorokaudessa jopa seksi naakoista on ollut harvoin har- ryhmiä on kaikkiaan viisi ja työvuomia ja niiden kanssa joudutaan elä- ron pituus on 12 tuntia aamukuudes- 10 000 lintua. mään jatkossakin.

Helsinki-Vantaan lintutorjuntaryhmän päätehtäviä ovat mm. tarkkailu ja seuranta. Ennaltaehkäisevä eläintorjunta on samalla myös laaja-alaista ympäristön hallintaa. Lentoasemalla on kymmenien hehtaarien kokoinen Mottisuo, johon kohdistuu metsähakkuita, pusikoiden raivausta sekä lammikoiden täyttelyä. Toimien tavoitteena on poistaa ravinnonsaantimahdollisuudet. Tavoitteena on myös pitää ruohonpituus lentoasemalla 15-20 senttisenä ja liikennealueilla niittotyöt suoritetaan lisäksi yöaikaan, ettei paikalle houkuteltaisi lintuja. Erityisesti lentoasemalla kiinnitetään huomiota valkoposkihanhien ja kanadanhanhien poissa pitämiseen. Niiden osalta ollaan erityisen tarkkoina suuremman kokonsa puolesta ja siksi, että ELYkeskus on myöntänyt Uudellemaalle Katriinantien läheisyyteen valkoposkihanien karkotuslupia.

4/2023

ta iltakuuteen ja iltakuudesta aamukuuteen. Toiminta-alue on laaja, mitä kuvastaa uuteen Haukka 1 -ajoneuvoon lentoasema-alueella ensimmäisen neljän kuukauden aikana kertyneet 17 149 kilometriä. Edelliseen tarkastusautoon kertyi neljässä vuodessa noin 236 000 kilometriä.

Erityisesti lentoliikenteen ruuhkatunteina aamuisin ja iltapäivisin kiitotietarkastus saadaan käyntiin kahdessa minuutissa. Itse tarkastus vie aikaa noin viisi minuuttia, jota seuraava mahdollinen siivous voi puolestaan kestää vielä jopa noin 10 minuuttia. Linnun tai lintujen jäänteitä voi olla törmäyksen seurauksena jopa 100 metrin matkalla. Lintujen määrää seuraavat lintubongarit ja pahimpaan muuttoaikaan lentoaseman ympäristössä voi lentää vuorokaudessa jopa 10 000 lintua. ATIStiedotteessa varoitetaankin tarvitta-

Katse Ukrainaan ja ilmasodan tulevaisuuteen Julkiset lähteet tarjoavat laajaa tietoutta nykyaikaisesta ilmasodasta ja sen muuttumisesta. Seminaarivieraille näitä tietoja kävi läpi 16 vuotta F/A18 Hornet -hävittäjää lentänyt Maanpuolustuskorkeakoulun ilmasotaopin pääopettaja Tomi Lyytinen. Tiedustelutiedon merkitys on suuri missä tahansa operaatiossa. Niin myös Ukrainassa, jossa Venäjä käynnisti hyökkäyksen vanhentuneilla tiedustelutiedoilla. Kohteet Ukrainassa olivat vaihtaneet paikkaa ja ilmaoperaatio tuotti Venäjälle ilmaherruuden sijaan suuren pettymyksen. Vastaavaa hajautettua toimintaa harjoitetaan myös Suomessa. Länsimaiden tarjoama ilmatorjunta-apu on edelleen es-

Painiristeily tänyt Venäjän moderneimpien hävittäjien ja rynnäkkökoneiden toiminnan Ukrainassa. Se ei silti estänyt Venäjän maajoukkojen hyökkäystä. Länsimaissa ei olisi varaa tai mahdollisuutta käydä sellaista maasotaa, jota Ukrainassa käydään. Miestappiot ovat valtavia, kun ilmaherruutta ei ole saavutettu. Lähitulevaisuudessa haasteita Venäjälle tuovat myös Ukrainalle toimitettavat F-16 -hävittäjät. Ne eivät ratkaise tilannetta, mutta estävät edelleen tehokkaasti Venäjän huippuhävittäjien laajan tuomisen alueelle. Venäjän ilmavoimissa on havaittu varautuneisuutta laajemmasta konekaluston käytössä ja koneita käytetäänkin Ukrainan sijasta omien kohteiden suojaamiseen muualla maassa. Kuten jo tiedetään, on ilmasodankäynti Ukrainassa ollut merkittävästi erilaista kuin aiemmissa konflikteissa. Taistelukentän yllä on nähty laajoja droneoperaatioita puolin ja toisin. Merkittävää on myös se miten huokealla ja kevyellä ratkaisulla voidaan kyllästää ilmatilaa ja kaukovaikuttaa. Ukrainakin on mahdollisesti toteuttanut droneiskuja Venäjälle in-

Dronea voidaan lentää lämpökameralla varustettuna ja FPV:nä (First Person View) eli lennättäjä näkee dronen lennon videolasien läpi katsottuna. Tämä mahdollistaa lennot kohteeseen mm. GPS-häirityssä ympäristössä. novatiiviselle pahvilaatikolla eli australialaisvalmisteisella Sypaq Corvolla. Se on katapultilla taivaalle laukaistava aaltopahvista rakennettu drone, jonka pienempi versio kykenee kuljettamaan 3 kg:n hyötykuorman jopa 120 kilometrin päähän. Toinen Ukrainan käyttämä huokea ja kehittynyt dronesuorituskyky on Saker Scout UAV. Se etsii maaleja tekoälyyn perustuen ja etsien enintään 64 ennalta ohjelmoitua kohdetta kameran avulla. Kun kohde löytyy niin ilma-alus tekee tekoälyn avulla itsenäisen tuhoamispäätöksen. Samaista dronea voidaan käyttää myös tiedusteluun, kun

drone raportoi poikkeavuuksista aiemmin mallinnettuun karttatietoon. Dronea voidaan lentää lämpökameralla varustettuna ja FPV:nä (First Person View) eli lennättäjä näkee dronen lennon videolasien läpi katsottuna. Tämä mahdollistaa lennot kohteeseen mm. GPS-häirityssä ympäristössä. Saker Scoutin toiminta-ajat vaanivana aseena ovat vielä toistaiseksi vain 1-2 tunnin luokassa. Kokonaan toinen kysymys on se, että saisiko autonominen laite tehdä itsenäisen tuhoamispäätöksen. Ukrainassa käytävässä sodassa Venäjä on osoittanut laajasti, ettei se noudata sodan oikeussääntöjä.

4/2023

Painiristeily Tällaiset vaikutuskyvyt tarkoittavat kasvavaa tarvetta kevyille ja siirrettäville ilmavalvonnan järjestelmille sekä kustannustehokkaille vaikutuskyvyille kineettisellä voimalla tai elektronisin keinoin halpoja droneja vastaan. Torjuntakykyinä on ainakin Israelissa ja Yhdysvalloissa esitelty maan pinnalla ja ilma-aluksessa toimivaa suurtehotelaseria ja erilaisia elektronisen sodankäynnin järjestelmiä. Yksi ratkaisu on oma drone, joka paikantaa ohjaussignaalin perusteella vastustajan dronea lennättävän henkilön sijainnin, jonka jälkeen kohteeseen voidaan käyttää dronen tai muun suorituskyvyn vaikutuskykyjä. Dronesota vaikuttaa varmasti merkittävästi myös Suomen tuleviin hankintoihin. Ilmatojuntakykyä on kohennettu viimeksi uudella korkeatorjuntaan kykenevällä David’s Sling -järjestelmällä.

Nykyisin lennon pituudesta riippuen lennetään joko neljällä, kolmella tai vähintäänkin kahdella ohjaajalla. Markkinakilpailussa menestystä hakevat lentokonevalmistajat pyrkivät tarjoamaan tähänkin kustannussäästöjä alentamalla operointikustannuksia eMCO:lla (Extended Multi Crew Operations ja Sipo:lla (Single Pilot Operation) eli lentäjien määrää leikkaamalla.

tajat kartoittavat koneiden teknistä soveltuvuutta yhden ohjaajan toimintaan. Kaukolentojen matkalentovaiheessa ohjaamoissa olisi näiden suunnitelmien mukaan jo lähitulevaisuudessa vain yksi ohjaaja. Airbusilla lentäjä olisi poissa ohjaamosta, kun Dassaultilla ohjaamosta on tehty suurempi lähes vaakasuoran levon mahdollistava. Boeing puolestaan tavoittelee autonomista lentokonetta, jossa ei enää olisi lainkaan lentäjiä. Teknologia kehittyy, mutta ei varsinaisesti mahdollista vielä kumpaakaan ratkaisua vaikka yksittäisiä koelentoja on suoritettu menestyksekkäästi.

Suomen Lentäjäliittoa edustava Ville Vahtera esitteli hankkeiden vaihtoehtoisia lähestymistapoja. Esimerkiksi Airbusin A350-1000 ja Dassaultin Falcon 10X -koneiden osalta valmis-

Lentäjiä edustavat ammattiliitot maailmanlaajuisesti ovat vähintään kahden lentäjän kannalla. Samaan kantaan on jo päätynyt myös osa lentoyhtiöistä. Vaikka teknologia kehit-

2060 ei enää nähdä perinteistä ilmataistelukohtausta eli ns. dogfightia.

Yksinkö – No, vähintään kaksin!

Suomen ilmavoimien uusi suorituskyky Lockheed Martin F-35A edustaa tulevaisuutta ja on kaikin tavoin edellä Venäjän nykyisten Su-35 -hävittäjien suorituskykyjä. Vuoteen 2034 mennessä Euroopassa on määrä olla käytössä jo yli 600 F-35 -hävittäjää. Tietovuoyhteyksien avulla niille kaikille voidaan välittää samaa tilannekuvaa. Suomalaishävittäjä voi siis jakaa tai vastaanottaa sensoritietoja hyvinkin pitkiltä etäisyyksiltä. Reaaliaikainen ja laaja tilannekuva mahdollistaa päätöksenteon entistä paremmin. Natojäsenyys puolestaan on lisännyt mielenkiintoa Suomea kohtaan merkittävästi, joka on näkynyt harjoitustoiminnassa sekä tiedustelu- ja valvontalentoina Suomen itärajalla. Lähitulevaisuudessa Suomen ilmavoimat osallistuneekin myös Naton valmiustoimintaan, joista lähimpänä olisi tarjolla Baltic Airpolicing -ilmavalvontaoperaatiota. Suomen hävittäjät voisivat osallistua Baltian ilmavalvontaan jopa omista tukikohdistaan tai vaikka Helsinki-Vantaalta käsin. Seminaarissa tuli ilmi myös yksi merkittävä spoileri. Ilmasodankäynnin ammattilaisen mukaan Top Gun -elokuvasarjan jatko-osassa vuonna

4/2023

Painiristeily tyy niin ainakin lentäjäkunta näkee asiassa vielä melkoisesti haasteita. Hankkeen toteutuessa suunnitellussa laajuudessa on kehitettävä paljon uudenlaisia toimintamenetelmiä. Ihmisillä on fysiologisia tarpeita, joiden lisäksi ihminen on luonnostaan myös sosiaalinen. Tämä tuo mukaan myös henkisen ja fyysisen jaksamisen huomioimisen ohjaamoympäristöön. Edessä vaikuttaa olevan myös erilaisten inkapasitaatiotilanteiden varalta havainnontijärjestelmien tarkastelu ja soveltuvuus ohjaamoympäristössä. Nykymaailmassa myös kyberturvallisuus on noussut isoon rooliin, kun tietoliikenneyhteyksiä häiritään. Samalla GNSS-järjestelmän käytettävyys on heikentynyt. Hätätai poikkeustilanne taas voi ilmetä missä tahansa lennon vaiheessa. Päätöksentekokin jäisi yhden hengen harteille ilman toisen apua. Myös

sääolosuhteet voisivat rajoittaa yhden ohjaajan toimintaa ja tuoda vaikutuksensa operaatiossa tarvittavaan todelliseen lentäjämäärään. Omat tulevaisuuden haasteet eMCO ja SiPO tuovat myös tulevaisuuden rekrytointeihin sekä lääketieteellisen kelpoisuuden rajoituksiin. Aika vaikuttaa kuitenkin olevan kortilla, sillä Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA ja Airbus ajavat hanketta vauhdilla eteenpäin. EASA haluaa mahdollistaa ja tehdä EU:sta edelläkävijän. Näistä eMCO on ehdotettu otettavaksi käyttöön jo vuonna 2027 ja SiPO A321-koneilla jo vuonna 2030. Euroopan lentäjäliitto ECA (European Cockpit Association) kommentoi EASA:n Best Intervention Strategya (BIS) kootusti marraskuussa 2023. BIS kartoittaa eMCO konseptissa huomioitavia nykyisiä ilmailumääräyksiä ja osallistaa sidosryhmiä näkökulmien esittämiseen.

Pimeä hyytävä meri Rajavartiolaitoksen Vartiolentolaivue toimii merellisessä elementissä kaikissa sääolosuhteissa. Vartiolentolaivueen lentotoiminnanjohtaja Roope Kauhasen avausvideo antoi yleisölle selvän kuvan siitä, että lentotehtävän aikaan on usein kylmää, tuulista ja pimeää. Raja on vastuuviranomainen meripelastustoimista sisältäen etsinnän, pelastamisen ja hoitamisen. Myös saaristoalueen ensihoitotehtävät kuuluvat Rajavartiolaitokselle ja maa-alueille apua ilmasta tarjoaa FinnHEMS. Tehtäviä on laajasti koko merialueella ja hektisintä toiminta on avovesikaudella. Tämän hetken sesonkituotteena on kuitenkin pelastaminen pinnan alta, sillä “sentin jää kestää vain pilkkijät ei muita”. Suurin osa meripelastustehtävistä on 1-2 hengen pelastustehtäviä, mutta koko ajan varau-

4/2023

Painiristeily dutaan ja harjoitellaan suuren mittakaavan pelastusoperaatiota ajatellen. Esimerkinomaisella punaisella laivalla voi olla jopa noin 2000 ihmistä. Estonian kaltainen onnettomuus olisi huonoin mahdollinen skenaario myös nykyvarautumisella. Mikään lentävä kalusto ei kykene kapasiteetiltaan sellaisen operaation läpivientiin nopeassa aikataulussa. Vinssaaminen olisi pitkä operaatio ja sitä tehtäisiin niin paljon kuin vain pystytään. Vaikka Rajavartiolaitoksen meripelastuskyky on kohentunut merkittävästi viime vuosina niin pitkäkestoinen laaja operaatio tarvitsisi edelleen apua myös muualta. Talviolosuhteissa esimerkiksi lentokoneen pakkolasku veteen voisi olla erittäin haasteellista. Silloin eteen tulisi jälleen miten mennä jään alle ja miten pelastetaan. Talvikaudella hypotermia on todellinen ja nopeasti realisoituva uhka. Sotilaallinen maanpuolustus ja rajavalvonta kuuluvat myös vartio lentolaivueen tehtäväkenttään. Rajavalvontaa suoritetaan enemmän juuri itärajalla, jossa rajaviivaa pitkin lennetään matalalla sekä korkeammalla pitkän aikavälin tilannekuvan luomiseksi. Rajalla lennetään keskimäärin 3-4 päivänä viikossa aina Vaalimaalta kolmen valtion rajapyykille saakka. Vartiolentolaivue on mukana myös sisäisen turvallisuuden operaatioissa ja toimii ensisijaisena lavettina niin poliisille kuin pelastustoimelle. Rajan helikopterit voivat toimia muille viranomaisille ja Puolustusvoimille myös silmänä taivaalla. Helikopterit ovat usein mukana myös maastoetsinnöissä sekä sammutustehtävillä. Rajan ilma-aluksissa on kehittynyt sensoriteknologia ja kohteet voidaan havaita erittäin kaukaa ja esimerkiksi rekisterikilpi voidaan lukea noin 1,5 kilometrin päästä. Myös lämpökameran sensorikyky on erittäin hyvä ja mikäli ihminen on löydettävissä niin hänet kyllä löydetään. Tulevaisuuden rajavalvontaan ja muuttuneeseen toimintaympäristöön on tulossa kaksi uutta suihkukonetta, droneja sekä uudenlaisia sensoreita. Vuodenvaihteen ympäril-

4/2023

Rajan ilma-aluksissa on kehittynyt sensoriteknologia ja kohteet voidaan havaita erittäin

kaukaa ja esimerkiksi rekisterikilpi voidaan lukea noin 1,5 kilometrin päästä.

lä joulu- tai tammikuussa odotetaan päätöstä MVX-valvontalentokoneen valinnasta. Loppusuoralla on kolme liikesuihkukonetta, jotka tarjoavat aiempaa enemmän toiminta-aikaa sekä kuormankantokykyä. Luvassa on todellinen yhteistoimintakone, sillä mukaan tulee uudenlaisia aktiivisia ja passiivisia sensoreita, jotka lisäävät yhteistoimintaa Puolustusvoimien kanssa. Lentokonevalintaan vaikuttavat järjestelmäintegraatio, toimintaparametrit ja suorituskyky vartiolentolaivueen käyttämillä korkeuksilla sen toimintaympäristössä. Operatiiviseen käyttöön uusi suorituskyky on tulossa vuosina 2026-2027 ja sen tuotantoalustaksi valitaan kanadalainen Bombardier Challenger 650, ranskalainen Dassault Falcon 2000LXS tai yhdysvaltalainen Cessna Citation Longitude. Uuden konetyypin käyttö ei ole merkittävästi nykyisiä Dornier 228 -potkuriturbiinikoneita kalliimpaa. Suihkukoneet ovat esimerkiksi halvempia huoltaa. Käytännössä järkevän kokoista turboprop-ratkaisua ei ollut tarjolla, sillä esimerkiksi ATR olisi ollut alustana liian suuri Suomen tarpeisiin nähden. Uudet suihkukoneet ja sensorit saattavat vähentää helikopterilentotarvetta rajalla ja niiden suorituskyky voidaan jatkossa hyödyntää muualla kuten merialueilla. Rajavartiolaitoksen lähivuosien suurhanke liittyykin helikopterikaluston uudistamiseen. Rajan osaaminen laajalla alueella vastaakin mielikuvaa moneen haastavaan paikkaan soveltuvasta sveitsiläisestä linkkuveitsestä.

Vuonna 2022 Vartiolentolaivueelle tuli kaikkiaan noin 720 lentämällä reagointia vaativaa hälytystehtävää. Tehtävistä 316 tuki muita viranomaisia, 107 oli meripelastustehtäviä ja 150 ensihoitotehtäviä. Vartiolentolaivueen tukikohtavalmius on kiireellisissä tehtävissä noin 5-20 minuuttia. Kolmessa tukikohdassa Vantaalla, Turussa ja Rovaniemellä on käytössä 13 ilma-alusta, joita lentää 34 lentäjää. Vuodessa Vartiolentolaivue lentää yhteensä noin 4000 lentotuntia. Risteilyemäntien Jussi Bangin ja Kimmo Koivulan järjestämä seminaariristeily ei ole pelkkää tiukkaa asiaa vaan enemmänkin yhdessäoloa sekä kokemusten jakamista. Odotettu on myös kulttuuriosuus, jossa vieraillaan perinteisesti Tukholman vanhassa kaupungissa. Risteilyn paluulegillä vapaassa keskustelussa päästään pureutumaan päivittäin askarruttaviin asioihin. Niihin löytyy välillä yhteinen konsensus ja välillä asiaan päätetään palata pohdiskelun jälkeen. Toisen päivän seminaarin juontajina toimi parivaljakko Mikko Hantikainen ja Timo Lempiäinen. Vuoden 2024 yhteistyöristeily saattaa olla jo lähempänä kuin arvaatkaan, sillä alustavasta päivämäärästä huolimatta esiin on nostettu mahdollisuus risteilyn ajankohdan siirtymisestä kevätkaudelle. Vuoden 2023 risteilyllä oli mukana monta ensikertalaista, mutta kenelläkään risteily ei ollut viimeinen. Seuratkaa siis tarkoin aiheeseen liittyvää tiedotusta, jotta pääsette nauttimaan seuraavasta mahdollisesta “torstain ja lauantain välisestä yöstä”.

Lentokoneiden kierrätys

Liikennekoneiden kierrätys Kahden seuraavan vuosikymmenen aikana arvioidaan noin 15 000 liikennekoneen tulevan elinkaarensa loppuun. Kierrätykseen erikoistuneet yhtiöt kehittävät kierrätysteknologiaa ja innovoivat mahdollisimman monipuolista käyttöä hyvin palvelleiden liikennekoneiden osille. Monet laitteistot ovat iästään huolimatta käyttökelpoisia ja arvokkaita, kuten laskutelineen, avioniikan ja moottoreiden osat sekä esimerkiksi wingletit. Koneet puretaan varaosiksi, rakenteita ja materiaaleja hyödynnetään muun muassa ravintoloissa sekä niistä voidaan valmistaa vaikkapa teknohenkisiä huonekaluja. Unohtaa ei sovi keräilijöiden himoitsemia tuotteita kuten analogiset mittarit ja lentokoneistuimet.

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

Palvelukseen vai palasiksi Ympäristöhuolien kasvaessa jokaisen loppuun palvelleen lentokoneen komponentit ja materiaalit on kierrätettävä. Tämä ei ole ollut tähän asti kovinkaan yleistä, mutta kierrätykseen erikoistuneet yritykset pyrkivät saa-

maan talteen mahdollisimman paljon lentokoneen rungosta ja sen laitteista. OEM-valmistajien (Original Equipment Manufacturer) olisi syytä sisällyttää myös kierrätys suunnittelukriteereihinsä, vastaavasti kuin osien huoltokriteeristö on jo ollut iät ja ajat. Suuntaus kohti lisääntyvää kierrätystä voidaan nähdä pian myös ICAO:n asialistalla. Jos jollain telluksen alueilla edellytetään lentokoneosien perusteellista kierrätystä, voi se saada lentokoneen omistajan lähettämään loppuun kalutun ilma-aluksen maahan,

jossa halvemmat ratkaisut, kuten niiden purkaminen kaatopaikalle, on sallittua. Tämän välttämiseksi olisi syytä yhdenmukaistaa sääntelyä ja maailmanlaajuisia standardeja. Kierrätykseen erikoistuneet yritykset ovat keskittyneet tekemään toiminnasta elinkelpoista ja kannattavaa liiketoimintaa. Lounais-Ranskan Tarbesissa sijaitseva Tarmac Aerosave kierrättää keskimäärin neljäkymmentä lentokonetta ja kolmekymmentä moottoria vuodessa. Yritys käyttää ympäristöystävällisiä prosesseja, ku-

Kuva: Miikka Hult

4/2023

Lentokoneiden kierrätys ten lentokoneen rungon leikkaamista jättimäisellä moottorisahamaisella järjestelmällä, jonka kaikki jäähdytysvesi sekä pöly kerätään talteen. ”Leasing-lentokoneen ikääntyessä on tehtävä päätös, jatkaako sen vuokraamista vai myykö sen osiksi", Tarmacin myyntijohtaja Lionel Roques kertoo. Tuo päätös on tehtävä lentokoneen 15 käyttövuoden jälkeen vuosittain. Tarmacin aloittaessa toimintansa vuonna 2007, pyysivät leasinglaivaston omistajat usein koneilleen varastointitilaa, koska he tarvitsivat aikaa päättää mitä lentokoneille tehdään niiden vuokrasopimuksien päätyttyä. Tarmac hyödynsi Tarbesin lentoaseman tyhjää plattatilaa, jonne mahtui satakunta lentokonetta. Yritys on myös lisännyt palveluihinsa huoltotoimintoja, jotta lentokone voidaan palauttaa seisonnan jälkeisen huollon jälkeen liikenteeseen. Kierrätyksen osuus liiketoiminnasta on laskenut, mutta sen arvo on vastaavasti kasvanut. Pandemian pysäyttämä lentoliikenne lisäsi koneiden varastointia ja vähensi kierrätettyjen osien kysyntää. Airbus-, ATR- ja Boeing-lentokoneita kierrättävä Tarmac toimii palveluntarjoajana niin kauan kuin lentokone pysyy laillisesti lentokoneena. Tarmac ei omista osia ja toimittaa ne omistajien puolesta ostajalle. Moottorit muodostavat 80 prosenttia elinkaaren lopulla olevan lentokoneen jäännösarvosta. Muita arvokkaita komponentteja ovat laskutelineet, avioniikka, ohjainjärjestelmät sekä jotkin matkustamon sisustuselementit. Keskimäärin liikennekoneen painosta kierrätetään seitsemänkymmentä tonnia.

Tiesitkö?

Lentokoneiden kierrätys ei ole vierasta Suomessakaan, onhan Finnairin A319 (OH-LVB) pistetty palasiksi vuonna 2021 yhteis hankkeessa Kuusakosken kanssa. Ensi kertaa toteutettu projekti oli menestys, sillä pikkubussista kierrätettiin peräti 99 prosenttia eikä kaatopaikalle päätynyt kuin vajaa 300 kg jätettä. Helsingin Sanomien mukaan A319 -koneesta kyettiin kierrättämään lento konealumiinia 15 tonnia, ruostumatonta terästä 1,5 tonnia, titaania 1,2 tonnia sekä kuparia 400 kiloa. Finnairin tekniikan henkilökunta osallistui aktiivisesti koneen purkuun ja kierrätykseen, joten yhtiössä saatiin arvokasta kokemusta myös siltä saralta.

"Yleensä omistajalla on luettelo osista, jotka voidaan irrottaa myyntiin", Roques kertoo. ”Henkilökuntamme ehdottaa usein muitakin osia kierrätykseen, jos ne havaitaan hyväkuntoisiksi. Toisaalta liian kuluneiksi havaittujen osien suhteen he neuvovat jättämään ne kierrätyksen ulkopuolelle." Jossain vaiheessa purkua jäljellä ei ole enää varsinainen lentokone, jolloin sen omistajuus siirtyy Tarmacille. Sitten yritys varmistaa, että jäljelle jäävä osuus kierrätetään parhaal-

4/2023

Finnairin A319 viimeisellä matkallaan Kuusakosken käsittelyyn toukokuussa 2021. Kuva: Antti Hyvärinen

Lentokoneiden kierrätys la mahdollisella tavalla. Tarkoitus on pelastaa koneraadoista parasta laatua olevat metallit. Niiden avulla yhtiö saa tuottoja, jotka kattavat pelkästään kustannuksia tuottavien, kuten komposiittimateriaalien, kierrätyskustannukset. Esimerkiksi Airbus A380:sta saadaan kierrätettyä peräti 105 tonnia alumiinia. Lentokoneosien huolellinen kirjaaminen on välttämätöntä niiden arvon säilyttämiseksi kierrätysvaiheessa. Lentokoneen käsikirja kun ei erottele maalipinnan alla olevien hiilen, titaanin ja alumiinin välillä, joten materiaalilajittelu on oleellista. Osana Tarmac Air-projektia on materiaalien parempi erottelu jatkuvalla vuoropuhelulla OEM-valmistajien kanssa. "Pyydämme heitä ilmoittamaan huoltodokumenteissaan materiaalit ja kuinka ne on koottu", Roques selittää. "Seuraava askel on, että he jakaisivat materiaalitietoja omilta tavarantoimittajiltaan."

Trading and Distribution Recertification Recycling channels

Repair Aircraft Parking and Storage

Disassembly of Parts and Equipment

Decommissioning • Cleaning • Draining of Tanks • Implementation of parking and storage procedures under EASA Part145

Disassembly • Equipment Removal • Parts Removal under EASA Part145

Aerospace Domain

Dismantling and Valorisation Deconstruction Disposal & • Final drainage of systems Landfill • Removal of hazardous materials • Aircraft Dismantling and categorisation of materials • Shipping of extracted materials to waste treatment channels

Waste Domain

Kuva: Airbus

Suurin ero moottoreiden ja lentokoneosien kierrätyksen välillä on moottoriosien erittäin pieni kaatopaikalle päätyvän materiaalin osuus. Keskimäärin lentokoneesta voidaan kierrättää 92 prosenttia, kun moottoreista vastaavasti 99 prosenttia. Jotkut lentoyhtiöt pyrkivät osana brändäysponnistelujaan säästämään esimerkiksi ikkunakehykset, joita he myyvät kodin sisustamiseen. Marginaalit ovat kuitenkin pienet tällä liiketoiminnan saralla.

Komposiitit ja titaani A380-koneita on tuotu purettavaksi odotettua aiemmin, ja niiden rungon suuri komposiittiosuus (25 %) on edellyttänyt Tarmacin panostamista komposiittien käsittelykykyyn, sillä niitä ei kierrätetä lentokonekäytön jälkeen. Noin viidesosa komposiiteista poltetaan, jolloin niiden energiasisältö hyödynnetään ja 80 % menee kaatopaikalle. Komposiittimateriaalien kierrätys muuttuu lopulta pakolliseksi ja Tarmac haluaa olla edelläkävijä silläkin sektorilla. Yritys on solminut kumppanuuden nantesilaisen Fairmat-yrityksen kanssa, joka on

Kierrätysosat päätyvät siististi omille lavoilleen. Kuva: Airbus

kehittänyt teknologian, joka perustuu komposiittiosien leikkaamiseen pieniksi ohuiksi tiileiksi. Hartsilla päällystettyinä niitä voidaan käyttää uusiomateriaalina, joka säilyttää yli puolet uuden hiilikuituvahvisteisen muovin (CFRP) mekaanisesta suorituskyvystä. Titaanin maailmanlaajuinen saatavuus on noussut Venäjän hyökkäyssodan jälkeen huolenaiheeksi. Maa on ollut merkittävä titaanin toimittaja, ja koska se on niin kriittinen metalli ilmailu- ja avaruusteollisuudelle, ei titaania ole sisällytetty EU:n asettamiin pakotteisiin Venäjää vastaan. Esimerkiksi helmikuun 2022 ja heinäkuun 2023 välisenä aikana titaania tuotiin Venäjältä 280 miljoonan euron edestä. Kaikki länsimaiset titaanin käyttäjät etsivät toki vaihtoehtoja, mutta niitä on vähän.

"Tarbes nähdään pienenä mutta aika merkityksettömänä titaanikaivoksena. Jokaisesta titaanikilosta on tullut strateginen”, Roques sanoi. Lähitulevaisuuden muutokset sääntelyssä voivat vaikuttaa merkittävästi lentokoneiden kierrätyskäytäntöihin ja niiden kautta markkinoihin. Lentokoneiden ostajille saatetaan luoda koneiden kierrätykseen liittyvä erityismaksuosuus. Jos siitä tulisi maailmanlaajuinen ja se kohdistettaisiin kierrätystoimintaan, voisi se helpottaa komposiittimateriaalien kierrätykseen liittyvää kustannushaastetta.

Artikkeli perustuu Air Transport World julkaisuun

4/2023

Airbus A350-900

Airbus A330

Airbus A320

Aivan kuin oikeassa koneessa

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1Full tunti 499 euroa(si Hinnat: 1 tunti 449 euroa(si Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). s alv). -simulaattorit s alv). Ilmailumuseolta! flight nyt 2 tuntia 949 euroa(sis alv). 2 tuntia 859 euroa(sis alv). 2 tuntia 759 euroa(sis alv).

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). 2 tuntia 759 euroa(sis alv). Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, saSimulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja moja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatole2 tuntia 759 euroa(sis alv). ranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen Airbus A330 Airbus A320 Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin saapuvia mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Embraer 190

ATR 72-500

Lisätietoja: Karhumäentie 12, Myynti- ja MarkkinointipäälVaraa likkö oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 01530 Vantaa Henri Äijälä 044 754 7754 puh. (09) 8700 870 henri.aijala@ilmailumuseo. www.ilmailumuseo.

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa).

Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Lentäjien peliyhteisö

Yllättävät pelikaverit Videopelaamisessa elettiin 2000-luvun jälkeen murrosvaihetta. Nuoriksi aikuisiksi kasvaneet kasarin ja ysärin lapset olivat tottuneet rämpyttämään ties minkäsorttisia peliohjaimia. Vanhimmat muistavat Atarit ja Commodoret, nuorimmat Pleikkarit ja XBoxit. Näiden väliin mahtuu liuta muita konsoleita ympäri maailman sekä tietenkin PC:t. Siitä miten edelliset sukupolvet kokivat videopelaamisen nörttien ajanvietteeksi ja ehkä ajan tuhlaukseksikin, on tämäkin harrastus normalisoitunut näiden nuorempien sukupolvien vanhetessa.

Ville Väisänen A350 perämies ja Lauri Vaittinen A32S perämies

auas ollaan tultu ajasta, jolloin Shigeru Miyamoton luoma putkimies pelasti tyttöystäväänsä ylisuurelta gorillalta. Pelikäyttöön tehtyjen laitteiden laskentateho on kasvanut eksponentiaalisesti ja yhteydet ovat parantuneet ARPANETin ajoilta. Nykyään pelaaminen on aika erilaista puuhaa, kun monet moninpelit vaativat kommunikaatio- ja yhteistyötaitoja – tuttuja taitoja ilmailustakin – jotta reaaliaikainen informaation vaihto ja siten pelissä pärjääminen on mahdollista. Nettipelaamisessa saattaakin nykyään hieman yllättyä, kun virtuaali-

todellisuudessa poteroa vieressä puolustaa yleislääketieteen erikoislääkäri, oopperalaulaja tai vaikkapa unelmien poikamies. Lentäjät eivät suinkaan ole poikkeus tässä trendissä. Nuoriso aikuistuu ja uudet liikennelentäjät, jotka ovat varttuneet videopelien keskuudessa, aloittavat uransa. Osa saattaa lopettaa vanhan harrastuksensa, osa taas tulee jatkamaan sitä ties kuinka vanhaksi asti, kun taas loput tekevät jotain siltä väliltä. Niille, jotka jatkavat harrastusta on nykyään olemassa oma harrasteryhmä: Mile High Gamers Club, tuttavallisemmin MHGC.

Lentäjien peliyhteisö Vuosien 2016-2019 Finnairin ja Norran liikennelentäjärekrytoinnit koskettivat suurelta osin 80- ja 90-luvulla syntyneitä pilotteja. Alalle ryntäsi kerralla kymmeniä lentäjiä, jotka nauttivat pelaamisesta. Oli siis varsin luonnollista, että keväällä 2019 muutamalle Finnairin tuoreelle perämiehelle syntyi ajatus harrasteryhmän perustamisesta. Taloonhan oli juuri tullut paljon nuoria kollegoita, osan heistä täytyisi olla myös kiinnostuneita peleistä, ja saattaisi siellä olla muutama old-school konkarikin. Ajatuksella,

4/2023

Lentäjien peliyhteisö että pelaamisesta on voinut olla apua mm. kykytestien läpäisyyn oli vaikutusta kerhon perustamiseen. Syntyi liikennelentäjille suunnattu oma videopeliryhmä Mile High Gamers Club. Kerhon alku oli kankeaa, kun toiminnan suuntaa haettiin, mutta matalan kynnyksen spontaani pelaaminen yhdistetynä ammatin varjopuoliin, vuorotyö ja layoverit, mahdollisti joustavan tavan olla yhteydessä kavereihin ajasta ja paikasta riippumatta. Siispä pikkuhiljaa sana kiiri lentäjäyhteisön keskuudessa ja kerhon suosio kasvoi. Viimeisenä sinettinä toimivat koronavuodet 2020-2022 kerhon toimiessa sopivana vertaistukiverkostona lomautetuille liikennelentäjille. Samoihin aikoihin jo aiemmin päätään nostanut esports buumi sai entistä enemmän tuulta siipien alle.. Kaikki tämä auttoi luomaan MHGC:n, jonka nykyisen toiminnan ympärille on luotu yhdistys (MHGC ry). Tällä hetkellä kerho on jäsenmäärältään n. 70 liikennelentäjän vahvuinen. Kerhoa ei ole sidottu mihinkään tiettyyn lentoyhtiöön vaan jäseneksi pääsee kunhan on suomalainen ammatti- tai liikennelentäjä. Jäsenistö on jo kirjoitushetkellä työnantajiltaan melko kirjava, vaikkakin suomalaiset lentoyhtiöt ovat hyvin edustettuina. MHGC:n jäseniä on töissä Finnairin ja Norran lisäksi Qatarilla, Wizzairilla, ASL Airlinesilla sekä EAT:lla.

Nykyinen toiminta MHGC järjestää ympäri vuoden erilaisia tapahtumia joihin ovat tervetulleita kaikki jäsenet ja jäsenyydestä kiinnostuneet lentäjät. Kerho on nykyisellään hyvin aktiivinen ja vuoteen kuuluukin tällä hetkellä runsaasti erilaisia live- ja online-tapahtumia.

seen. Iltaan kuuluukin ruokaa, juomaa ja videopelejä, erinomaisessa seurassa tietenkin. Kerhon Olympialaiset pidetään mökkimiljöössä, missä kisaillaan yksilöinä ja joukkueina erilaisissa peleissä, kuten Worms, Pro Pilkki 2, Command & Conquer ja GTA. Parhaassa terässä oleva kilpailija pääsee nostamaan Olympialaisten päätteeksi himoittua Mestaritakojan kiertopokaalia. MHGC-Gaala nitoo vuoden tapahtumat yhteen niin vuosikokouksen merkeissä, kuin itse gaalatilaisuudessa, jossa muistellaan menneen vuoden kohokohtia videoiden muodossa ja palkitaan kerhon jäseniä niin suorituksistaan kuin toiminnastaan kerhon eteen. Yleisesti ottaen vastaanotto live tapahtumille on ollut positiivinen, ja kerho on onnistunut luomaan hyvää mieltä ja kohtaamisia kollegoiden kesken. Tätä ei pidä väheksyä alalla, sillä työtä kun tehdään tyypillisesti pareittain, kolmistaan tai korkeintaan nelistään, ei kollegoita aina näe ehkä niin usein kuin sitä toivoisi. Moni pilotti onkin todennut, että useampi kaverisuhde olisi jäänyt solmimatta ilman kerhoa. Verkon välityksellä järjestettäviä tapahtumia on tasaisesti ympäri vuoden ja jäsenet kilpailevat myös eri peleissä suomalaisessa firmaliigassa – Kanaliigassa. Tällä hetkellä kerho edustaa Finnairia liigassa pelattavissa peleissä, kuten CS:GO, LoL ja PUBG. Kanaliigan lisäksi kerholla on vuoden ympäri erilaisia jäsenten järjestämiä kilpailuja mm. F1, Wreckfest, WRC, CSGO ja LoL muodossa. Muita erityismaininnan ansaitsevia pelejä ovat ehdottomasti Among Us ja Valheim. Ensimmäinen loi varmasti unohtu-

mattomia muistoja, kun 15 liikennelentäjää yrittivät löytää joukostaan petturia sillä seurauksella että ampuivat ilmalukosta kerta toisensa jälkeen ulos väärän kaverin. Jälkimmäisessä pelissä MHGC-viikingeille on luotu kerhon oma dedikoitu serveri, missä jäsenet pyrkivät selviytymään karussa maailmassa metsästämällä, viljelemällä ja rakentamalla tukikohtaa, todistaakseen olevansa kelvollisia siirtymään Valhallaan. Pahaa-aavistamaton jäsen onkin saattanut puhekanavalle saapuessaan päästä seuraamaan kuumentunutta väittelyä porkkanan ja sipulin paremmuudesta tai elävää kiistelyä siitä kuka liikennelentäjä on syönyt kenenkin makkarat toisen ollessa poissa palvelimelta.

Katse tulevaisuuteen MHGC:n tavoite on jatkossakin pitää uusille jäsenille – niin nuorille kuin vanhemmillekin – matala kynnys liittyä toimintaan. Kerho toimii erinomaisena portaalina muihin lentäjiin tutustumiseen ja yhteyden pitämiseen niin pelien merkeissä kuin kasvotusten, mikä ei alalla ole itsestäänselvyys. Tällä hetkellä MHGC:n tähtäimessä on levittää toiminnasta sanaa Suomen ulkopuolelle. Kerho toivottaakin tervetulleeksi kaikkien ulkomaisten kollegoiden haasteet, ja pyrkii järjestämään tulevaisuudessa jonkun kansainvälisen mittelön virtuaalimaailmassa samalla luoden pohjaa laajemmalle yhteisölle. Jäsenille ja jäsenyydestä kiinnostuneille MHGC:llä on kolme kehotusta: aviate, navigate, dominate. Jos kiinnostuit ole yhteydessä sähköpostitse: juho.lehtonen@finnair.com.

Suosituimmista live-aktiviteeteista mainittakoot kuukausittain järjestettävät Tacomistorstait, sekä kerran vuodessa järjestettävät Olympialaiset ja MHGC-Gaala. Tacomistorstait ovat kuuluneet kerhon vakiokalustoon jo perustamisesta lähtien ja tapahtuman nimien etymologia perustuu sekä meksikolaiseen ruokaan että vastustajan pieksemiseen eli takomi-

4/2023

Lentokouluvierailut

Munasta kuoriutuu toukka, joka kotiloituu. Kotilon sisällä toukka muuntuu 11 päivän kuluessa aikuiseksi perhoseksi, joka lähtee lentoon kotilon rikkoutuessa. Näinhän me lentäjätkin metamorfoosin kautta lentokouluissa kehitymme. Ville Vahtera

A330/350 perämies

PA vierailee lentokouluissa vuosittain tapaamassa tulevia kollegoita ja kertomassa yhdistyksestä ja työmarkkinanäkymistä. Vierailujen tavoitteena on tuoda yhdistyksen toimintaa tutuksi jo opiskeluvaiheessa ja madaltaa kynnystä liittyä FPA:n jäseneksi joko suoraan tai jäsenyhdistysten kautta työllistyttäessä lentäjäksi suomalaiseen lentoyhtiöön. Tavoitteena on myös tarjota mahdollisimman ajantasaista ja todenmukaista kuvaa työmarkkinatilanteesta. FPA vieraili Suomen Ilmailuopistolla Porisssa 9.11. ja Patria Pilot Trainingissä Pirkkalassa 5.12. SIO:ssa paikalla oli läsnä n. 20 henkeä ja Teamsin välityksellä lisäksi n. 25 henkeä. Patrian tilaisuus oli artikkelin kirjoittamisen jälkeen. SIO:n vierailun ajankohta oli sovittu opiskelijoita edustavan InverSIO:n ja koulun kanssa yhdessä ja tilaisuus oli merkitty suoraan opiskelijoiden lukujärjestyksiin. Paikalla tilaisuudessa oli opiskelijoita kursseilta SIO38-41 ja läsnäolo luonnollisesti vapaaehtoista. Tammikuussa 2023 SIO40 kurssilla opiskelunsa aloittaneet Antti Vuorenkoski ja Aleksi Koskela olivat FPA:n lentokouluvierailulla ensimmäistä kertaa. Molemmille Liikennelentäjälehti oli tuttu, mutta FPA:n toiminnasta ei ollut tarkkaa käsitystä. Yleisesti opiskelijat odottavat ja arvostavat suoraan lentoyhtiöissä toimivilta lentäjiltä kuultuja tietoja ilman vä-

Aleksi ja Antti

likäsiä ja rikkinäisiä puhelimia. Tähän odotukseen FPA on yrittänyt vastata, vaikka lomautusten, konkurssien ja täydellisen harmaan tulevaisuuden kertominen tuntuikin koronakurjimuksessa ikävältä ja lähes julmalta. Uutena asiana opiskelijoille tuli FPA:n tekemä vaikuttamistyö kotimaassa, mutta erityisesti se kuinka suuressa roolissa suomalaiset lentäjät ovat kansainvälisessä lentoturvallisuutta edistävässä toiminnassa. Myös kuulumiset ja tiedot muistakin Suomessa toimivista lentoyhtiöistä kuin Finnairista ja Norrasta, olivat Aleksi Koskelan mielestä toivottavia. Antti Vuorenkoski

taas arvosti tietoja aloittavien lentäjien palkkatasosta eri yhtiössä ja piti kiinnostavana, että yhtiöissä on myös käytössä osa-aikamalleja. Ylipäätään kaikki tiedot siitä, minkälaisia lentäjän työpäivät ja -viikot ovat, tarjoavat opiskelijoille sellaista tietoa, jota lentokouluissa ei opeteta ollen kuitenkin tärkeää ja olennaista työhön valmistumisen kannalta. Pystyttiinkö opiskelijoiden tiedonjanoon vastaamaan? Ainakin heti tilaisuuden jälkeen kysyttäessä tietoisuus oli lisääntynyt ja vaikutus oli positiivinen. Antin sanoin: ”Saatte tulla vuosittain käymään.”

4/2023

SLL:n Gaala

75 vuotta arvokkuutta ja iloa Miikka Hult

innairin palveluksessa olevien ja Finnairilta jo eläkkeelle jääneiden lentäjien illanvietto eli Suomen Liikennelentäjäliiton (SLL) vuosittainen gaala järjestetään Kalastajatorpalla 20. tammikuuta 2024. Vaikka kyseessä on liiton 75-vuotisjuhlagaala on se edelleen vireä ja iloinen tapahtuma, joka on vakiinnuttanut paikkansa sekä nuoremman että vanhemman polven lentäjien kohtaamispaikkana. Pukuloistostaankin tunnettu tapahtuma sisältää lasien kilistelyä, iloista puheensorinaa, maukkaan illallisen, yllätysohjelmaa ja marssittaa estradille kotimaisia eturivin artisteja. Useina vuosina on saatu hämmästellä myös oman lentäjäyhteisömme osaamista ja heittäytymistä juhlayleisön edessä. Juhlailta tuntuu usein etenevän yöpalaan aivan liian nopeasti. Tätä tunnetta häivyttääkseen tapahtumaan kuuluu myös viralliset etkot sekä jatkot. Smokki, puku vai iltapuku? Entäs missä seurassa ja kenen kanssa? Gaalaan ja iloiseen tunnelmaan pääsee mukaan myös ilman omaa pöytäseuruetta tai seuralaista. Gaalan valmis kattaus mahdollistaa vaikka kurssitapaamisen. SLL:n gaala tuo vuosittain yhteen mittaamattoman määrän ilmailukokemusta sekä hauskanpitoa. Mukava gaalailtaa kaikille!

Kutsu Suomen Liikennelentäjäliiton jäsenille Arvoisat kollegat, Lauantaina 20.1.2024 on jälleen aika odotetun SLL Gaalan. SLL täyttää kunniakkaat 75 vuotta ja kokoonnumme loistavan seuran, illallisen sekä ohjelman merkeissä Kalastajatorpalle. (Lipun hinta 99€ sisältää kolmen ruokalajin illallisen, viinipaketin sekä ohjelman. Ensimmäistä kertaa Gaalaan osallistuville jäsenille lipun hinta on 69€.) Ilmoittautuminen ja maksu tapahtuu ilmoittautumissivulla tammikuun listojen julkaisun jälkeisenä päivänä klo 12 alkaen. Tiedotamme ilmoittautumisen alkamisesta Workplacen Pulinaboksi- sekä Aktiivit-sivuilla. Ohessa linkki ja QR-koodi ilmoittautumissivulle. Tervetuloa juhlistamaan 75-vuotiasta Suomen Liikennelentäjäliittoa! ystävällisin terveisin, SLL-vuosijuhlatoimikunta Mikael Konttinen Riika Kaipainen Juha Haukka ssl.eventilla.com/sll75gaala

4/2023

Leasingyhtiö Arval tarjoaa FPA:n jäsenille yksityisleasingia erikoisehdoin Tarjoamme FPA:n jäsenille huoltoleasingia -12% leasinghinnasta koko sopimuskauden ajan Ensimmäisen vuoden vakuutukset 0 € Huoltoleasingsopimuksen sisältö: Rahoitus & riski jäännösarvosta Määräaikaishuollot & tekniset korjaukset Vakuutukset & Katsastukset Talvirenkaat, kausivaihdot & -säilytys 24/7 tiepalvelu MyArval -sovellus

Leasingsopimus haluamallasi kestolla ja kilometreillä, joka sisältää kaikki palvelut

Huoltoleasingin kiinteällä kuukausihinnalla vältät yllättävät kustannukset

Arval liisaa kaikkia Suomessa myytäviä uusia automerkkejä/malleja, jonka lisäksi liisaamme myös valikoimamme vähän käytettyjä autoja!

Kaikki autosi tiedot ja dokumentit kulkevat taskussasi MyArval sovelluksessa

Oma asiakasvastaavasi ja asiantuntijamme palvelevat sinua koko sopimuksen ajan

Lue lisää ja ota yhteyttä osoitteessa ARVAL.FI/FPA

Ifalpa female pilots

IFALPA Female Pilots Working Group Suomessa Suomen lentäjäliitto sai marraskuussa kunnian järjestää IFALPA Female Pilots Working Groupin kaksipäiväisen kokouksen Suomessa. Kokouspaikkana toimi historiallinen Suomen Ilmailumuseo Vantaalla. Edustajia paikalle oli 14:stä eri maasta, joista kaukaisimmat saapuivat Uudesta-Seelannista ja lähimmät naapurimaastamme Norjasta. Ennen virallisia kokouspäiviä halukkaille osallistujille järjestettiin Finnish experience -elämys. Osallistujat pääsivät puusaunaan, uimaan järveen sekä paistamaan nuotiolla makkaraa.

Kuvat: Riika Kaipainen

4/2023

Ifalpa female pilots Minttu Koivisto A350 perämies

nsimmäiseen kokouspäivä alkoi upeassa talvisäässä. FPA:n puolesta varapuheenjohtaja Ville Vahtera toivotti edustajat tervetulleeksi kokoukseen ja kertoen taustoja suomalaisuudesta sekä FPA:sta. 100 -vuotisjuhlavuotta juhlivan Finnairin toimitusjohtaja Topi Manner vieraili kokouksessa alussa puhumassa yhtiön arvoista ja asenteista, sekä lentoliikenteen tärkeydestä suomalaisille. Manner nosti esiin naislentäjien pienen prosentuaalisen osuuden Finnairissa ja muissa suomalaisissa lentoyhtiöissä verrattuna moneen muuhun maahan, mikä herätti hyvää keskustelua ilmiön syistä ja siitä, miten tilannetta voitaisiin parantaa. Suomessa lentokouluihin hakevien naispuolisten hakijoiden määrä on ollut tasaisessa kasvussa jo useamman vuoden, mutta vaikutus ei näy valittujen naisten prosentuaalisen osuuden kasvuna. Asiasta virisi monisyinen keskustelu, jossa nostettiin esiin eri maiden kulttuuristen perinteiden, lentokoulujen pääsykokeiden, lentoyhtiöiden hakuilmoitusten sekä työpaikkahaastattelujen vaikuttavan naislentäjien määrään. Kokousedustajat olivat erittäin tyytyväisiä avoimeen keskusteluun, jonka Mannerin puheenvuoro herätti.

Monissa puheenvuoroissa tuli edelleen esiin syrjivä tai ahdisteleva toiminta työpaikoilla. Naiset eivät usein saa yhtäläisiä mahdollisuuksia edetä erilaisiin tehtäviin ja ahdistelutapauksiin ei puututa, vaikka lentoyhtiöissä olisikin olemassa viralliset toimintatavat tapausten käsittelyyn. Ryhmän yhteinen kanta on, että vaikka monet asiat ovatkin kulttuurisidonnaisia, tasa-arvoa edistetään parhaiten ammattimaisella käyttäytymisellä. IFALPA:n HUPER komitean lääketieteellisten asioiden asiantuntija Antti Tuori piti kokouksessa puheenvuoron lentämisestä ja raskaudesta. Lisäksi Antti oli seuraamassa kokousta koko päivän tarjoten omaa erityisosaamistaan ryhmän käyttöön. Yhtenä aiheena esiin nostettiin keinohedelmöityshoidot, joihin lentoyhtiöillä ei ole vakiintunutta suhtautumista eikä toimintatapoja. Hoidot ovat kalliita, omakustanteisia ja lentäjä voi joutua palkattomalle sairaslomalle pitkäksi aikaa. Koska sovittuja toimintatapoja ei ole, saatetaan hoidoista jättää kertomatta ja toimeentulon turvaamiseksi ilmoittautua sen sijaan sairaaksi. Erään yhtiön näkökulmasta keinohedelmöitys tai lapsen saanti ylipäätään on yksilön oma valinta, toisin sanoen pakotetaan

valitsemaan joko ura lentäjänä tai perhe. Keskustelua oli myös nyt tapetilla olevasta reduced crew -operoinnista ja sen mahdottomuudesta lentäjän näkökulmasta. Toisena kokouspäivä valmisteltiin IFALPA:n kannanottoja ja tiedotteita mm. mentorointiin, sosiaaliseen mediaan, lentokoulutukseen ja sukupuolispesifeihin terveysasioihin liittyen. Toisen päivän verkostoitumislounaalle oli kutsuttu vieraaksi suomalaisia naislentäjiä sekä naislennonjohtajia. Myös nuoret naiset Vääksyn ilmailulukiosta kävivät esittäytymässä ja kertomassa koulunsa toiminnasta. Oli inspiroivaa nähdä ilmailualasta intohimoisesti kiinnostuneita nuoria naisia, jotka levittävät tietoisuutta alasta muillekin nuorille erityisesti sosiaalisen median kautta. Saimme myös hienon museokierroksen ja katsauksen Suomen ilmailun historiaan sekä Orvokki Kuortin tyttären kertomaan äitinsä tarinaa suomalaisen naislentotoiminnan edelläkävijänä. Suomalaisten naislentäjien puolesta oli hienoa päästä järjestämään kokous Suomessa.

Päivä jatkui pyöreän pöydän mallilla, jossa jokainen nosti esiin tärkeitä aiheita omista liitoistaan ja lentoyhtiöistään. IFALPA FPWG:n puheenjohtaja Mar Alguacil (SEPLA) nosti esiin kesällä 2023 pidetyn ICAO Global Aviation Gender -huippukokouksen, jossa ei ollut paikalla yhtään afrikkalaista naislentäjää, vaikka Afrikan ilmailun muilta sektoreilta oli paikalla esihenkilöitä ja korkean tason naisedustusta. Kanadan edustaja Stacey Jackson puolestaan kertoi, että tutkimusten mukaan säteily kertyy naisiin helpommin, koska säteily kertyy rasvakudoksiin. Tällä perusteella NASA on aiemmin käyttänyt naisille alempaa säteilyarvon rajaa avaruuslentämisessä kuin miehille ja näin ollen naiset ovat joutuneet lopettamaan uransa aiemmin kuin miehet. NASA on kuitenkin päättänyt alentaa rajan miehille ja naisille yhtäläiseksi.

4/2023

Oshkosh

Oshkosh Perinteinen EAA AirVenture Oshkosh järjestettiin Wisconsinissa jälleen kerran heinäkuun lopulla. Tämä vuosittainen ilmailutapahtuma ei taatusti jätä ketään kylmäksi, mutta se onkin lajissaan maailman suurin.

NASAn Super Guppy nenä poskella. Kuvat: Antti Hyvärinen

4/2023

Oshkosh

2023 Antti Hyvärinen A32S-kapteeni

uomasin kesäkuun lopussa että heinäkuun vapaani sijoittuivat juuri Oshkoshin ajankohtaan – uskomattomalla tuurilla! Yhden päivystyksen vaihtamalla onnistuin järjestämään maanantai–perjantai-välin vapaaksi. Edellisellä reissulla 2017 hyväksi havaitsemani "teltta kainaloon ja menoksi"-menetelmä sai siis jatkoa. Buukkasin vuokraamosta auton valmiiksi Chicagoon ja vara-

sin camping-paikan. Aikataulullisesti omat Chicagon-lentomme sopivat matkaani lähes täydellisesti. Perillä alueella olin maanantaina illalla reilun parin tunnin autoajelun jälkeen. Paluun olin suunnitellut torstain iltakoneelle, joten perilläoloaikaa jäi kaksi täyttä päivää ja puolikas. Varsinainen camping-alue oli jo täynnä, joten pääsin "overflow"-alueelle, jonka sijainti itse näytösalueeseen nähden ei ollut lainkaan hullumpi. Periamerikkalaiseen tyyliin naapurini Mel tuli heti käsi ojossa esittäytymään ja turisemaan. Hän oli vuokrannut asuntovaunun ja ajellut paikalle Pohjois-Carolinasta. Päivää myöhemmin mukaan liittyi hänen serkkunsa. Kelit suosivat koko tapahtuman ajan,

P-51C Thunderbirdin omistajiin kuuluivat aiemmin mm. Jimmy Stewart ja Jackie Cochran.

4/2023

Oshkosh

Näytös ilman kolmosia olisi ajanhukkaa.

Grumman Albatross, näitä löytyi yhteensä kolme.

pois lukien keskiviikkoaamun: olin juuri herännyt ja kun avasin teltan luukun, lännestä lähestyi musta seinä. Olin juuri saanut kaikki kamani siirretyksi turvaan autoon kun naapurissa ovi aukeni: "Tule Antti säältä suojaan, täällä on kahvit jo tulilla!" Siinä sitten nautittiin aamiaista ja kahvia reilun tunnin ajan lentämisestä turisten ukkosen mennessä yli. Kovin ystävällistä, mutta näinhän USAssa usein käy. Oshkoshin alue on valtava ja kilometrejä tulee jokaisena päivänä niin paljon kuin vain jaksaa siirtää jalkaa toisen eteen. Lentonäytös ja näytösalue on ehdottomasti itse koettava, koska sitä kuvailtaessa adjektiivit loppuvat kesken eikä kukaan kuitenkaan usko. Tänä vuonna kävijöitä oli näytösviikon aikana n 677 000 ja lentokoneita kävi paikalla yli 10 000 kappaletta; yhteensä 21 883 ”aircraft operations”! Sää sattui olemaan lämpimän puolella, joten juomavettä kului litrakaupalla – onneksi sitä oli hyvin saatavilla joka puolella. Muutenkin kaikki tämän massatapahtuman järjestelyt olivat erittäin toimivat, ruokaa tai

4/2023

Oshkosh vessakäyntiä varten ei juuri tarvinnut jonottaa. Näyttelykalusto oli sopivasti jaoteltu eri puolille, warbirdit ja itse väkerretyt omilla alueillaan jne. Koska kyseessä on fly-in, ei etukäteen ole saatavilla tarkkaa kuvaa paikalla olevasta ja sinne tulevasta kalustosta. Joku poikkeaa omalla kolmosella kahdeksi päiväksi, joku tulee omalla Corsairilla tai Migillä viikoksi. Taivaalla tapahtuu koko ajan, joko näytöstä tai saapuvaa taikka lähtevää liikennettä; siinäkin seassa voi olla ihan mitä vain.

P-47D Thunderbolt on vaikuttava näky. Ainakin jos kone rullaa aivan viereen.

Bell 47 oli myös Suomen ensimmäinen helikopteri.

Boeing Plaza oli keskeinen näyttelyalue. Vanhaan tapaan siellä oleva kalusto vaihtui pitkin viikkoa. Tiistaina paikalle päästyäni päätähtinä olivat NASAn Super Guppy ja Boeingin 747 LCF (Large Cargo Freighter). Super Guppy on lajinsa viimeinen lentävä entinen Airbusin käyttämä rahtari ennen Belugaa. Sen juuret ovat legendaarisessa Boeing 377 Stratocruiser -matkustajakoneessa, jonka päälle se on rakennettu. Alkuperä kyllä näkyy selvästi.

4/2023

Oshkosh Yksi tilaukseen, kiitos!

Yksityinen Mig-23. Tämä tuli tonttiin muutama viikko myöhemmin toisessa näytöksessä.

4/2023

Oshkosh Viikon odotetuin vieras valitettavasti petti: Lockheed Constellation oli tulossa paikalle jo maanantaina, mutta teknikaalin takia se pääsi perille vasta torstaina, reilun tunnin verran lähtöni jälkeen... Delta oli yhtenä päivänä paikalla A350:llä. Myös kaikenlaista keikkaa oli vanhaan tapaan tarjolla, B-17, B-25, B-29 jne. Ehdottomasti suosittelen ainakin vajaan vartin keikkaa Ford Trimotorilla. EAA ajaa kahdella koneella kyseistä lenkkiä jatkuvasti ja hinnan ollessa varsin edullinen on avartavaa käydä katsomassa alueen laajuutta taivaalta käsin. Jonoon kannattaa mennä heti aamusta. Pari kertaa viikossa illalla pidetään yölentonäytös, joka ilotulitteineen on kyllä vaikuttava.

Aerocar paikallisessa museossa. Todellinen kokoelman helmi. The Ascender. Mielenkiintoinen uutuus esittelyssä.

Edellä olevan luettuanne arvannette että varauksetta suosittelen Oshkoshissa käyntiä! Kattaus on erittäin laaja. Perille kannattaa varata minimissään kaksi täyttä päivää, tosin siinä ei ehdi kiertää ja nähdä läheskään kaikkea.

Oma pieni tukikohta, tuhansien muiden ympäröimänä.

Yhden miehen B-17.

4/2023

Konehankinnat

Lentokonehankintoihin vaikuttavia näkökohtia Lentäjän maailma on täynnä jännitystä ja mahdollisuuksia, ja lentokonehankinnat ovat kuin avain uuteen lukuun tässä kiehtovassa tarinassa. Ne eivät ole pelkästään teknisiä investointeja, vaan ne muovaavat lentäjän työelämää monin tavoin – luoden tulevaisuuden näköalan yläilmoista, tarjoten innovatiivisia työkaluja ja vaikuttaen työvuorojen luonteeseen.

Kuva: Miguel Ángel Sanz / Unsplash

4/2023

Konehankinnat

Antti Komulainen EMJ perämies

välissä, sijoittuen Finnairin laivaston ikäjakauman keskivaiheille.

Ilmailualan vuoristoradassa

ästä syystä lentokone on enemmän kuin vain metallinen siivekäs; se on lentäjän luottokumppani, seikkailujen symboli ja lentoyhtiön käyntikortti korkeuksissa. Jokainen uusi kone on kuin lupaus tulevaisuudesta, osoitus siitä, että yhtiö uskoo niin lentäjiinsä kuin matkustajiinsa. Lähimpänä esimerkkinä voimme mainita Finnairin monimuotoisen laivaston, joka heijastelee Suomen rikkaita ilmailuperinteitä ja arktisia olosuhteita. Tässä laivastossa jokaisella lentokonetyypillä on oma vahvuutensa ja roolinsa osana kattavaa reittiverkostoa. Laivaston työnkuva vaihtelee 15 minuutin Tallinnan “pompusta” yli 12-tuntisiin mannertenvälisiin lentoihin. Finnairin laivasto voidaan jakaa laajarunko-, kapearunko- ja regionaalikoneisiin. Tunnetusti viimeisimmät investoinnit ovat kohdistuneet laajarunkoihin, jossa A350-900 lippulaivan toimitukset ovat yhä tuloillaan. Vastaavasti A330-300 koneet alkavat saavuttaa keski-iän. Kapearunkojen osalta uudistamisen ajankohtaisuutta on pohdittu kymmenisen vuotta. Vaikka kapearunkokoneiden uusin sukupolvi isoine moottoreineen näkyy maailmalla uutisissa ja tilauskannassa, Finnair on viimeisimmässä tiedotteessaan korostanut nykyisten kapearunkojen pitkää käyttöikää. Kapearunkojen senioriteetin kärjen muodostavat noin 21-vuotiaat A319/320-koneet, kun taas A321koneissa on tehty myöhempiä, keskiikää nuorentavia hankintoja. Samalla voidaan korostaa A321-koneiden varsin laajaa ikähaitaria, jossa ääripäät vaihtelevat noin kolmen ja 18 vuoden välillä. Regionaalikoneiden osalta, Norran operoimat ATR- ja E190koneet ovat elinkaarensa puolessa

4/2023

Korkeuksiin nouseminen ei ole aina tasaista. Viime vuosina ilmailuala on ollut todellista vuoristorataa, jossa jokaiselle lentäjälle tuttuja käännekohtia ei ole puuttunut. Ennen koronapandemiaa vallinnut ylikapasiteetti oli Euroopan lentoyhtiöille taloudellisesti haasteellinen. Lentoyhtiöiden kannattavuus oli ollut pitkään koetuksella, kun perinteiset toimijat tunsivat kovenevan kilpailun halpalentoyhtiöiden suunnalta. Halpalentoyhtiöt kuten Ryanair kasvattivat laivastoaan runsaasti (2006=100, 2016=350) ja valtasivat markkinaosuuksia uudenlaisen hinnoittelun ja point-to-point verkoston turvin. Alalla vallitsi niin sanotusti kilpailu kohti pohjaa, kun kustannuksia ja lipun hintoja laskettiin jatkuvasti kilpailukyvyn nimissä. Tosin halpalentoyhtiöt ovat vain osa pitkää kehitystä, sillä lentoyhtiöiden yksikkökustannusten (CASK) ja -tuottojen (RASK) laskeva trendi voidaan jäljittää 1960-luvulle

(kts. graafi alla). Aihe ansaitsisi oman artikkelinsa, mutta mainittakoon vaikuttavina tekijöinä teknologinen kehitys, deregulaatio ja kilpailu. Vuodet 2015-2019 olivat erityisen hyviä: Kapasiteettiennätyksiä rikottiin ja ilmailuala nautti pitkästä aikaa voitollisista vuosista tukien seuraavan sukupolven lentokoneinvestointeja. Koronapandemian myötä tilanne muuttui nopeasti ja ennennäkemättömässä tilanteessa lentoyhtiöiden kyky ennustaa oli kuin sumun peitossa. Rajoitusten pitkittyminen johti operatiivisten lentokoneiden pitkäaikaisvarastointiin. Pandemian jatkuessa luonnollisena kehityskulkuna olivat lentokonetilausten lykkäykset ja peruutukset, minkä seurauksena lentokonevalmistajat ajoivat tuotantolinjansa alas. Tilanteen pitkittyessä moni lentoyhtiö joutui turvautumaan ulkopuoliseen rahoitukseen, jotkut kohtaamaan velkasaneerauksia ja muutamat jopa konkurssin. Tämän kaiken seurauksena ilmailualan kapasiteetti- ja kilpailuasetelma muuttui merkittävästi.

Finnairin laivaston keski-ikä vuonna 2023. Lähde Finnair

Konehankinnat Ennustamisen haasteellisuus

Kapasiteetin tarjonnan puolella on nähtävissä koronapandemiasta johtuvia muutoksia, vanhojen koneiden ja erityisesti monimoottoristen laajarunkojen poistuessa rivistä. Samalla alalta poistui myös merkittävä määrä ammattilaisia ja osaamista monesta työntekijäryhmästä. Näiden ryhmien osalta paluu työpaikoille ei ole ollut saumatonta, sillä osa ei palannut koskaan ja aukon täyttäminen kestää. Yleisesti ottaen lentoyhtiöt tekevät tällä hetkellä pienemmällä kapasiteetilla parempaa tuottoa.

Lentokonevalmistajat pyrkivät tällä hetkellä kasvattamaan tuotantolinjojen kapasiteettia koronapandemiaa edeltävälle tasolle vasKapasiteettisuunnittelun tärkein tavoite on varmistaa, että lentoyhtiöi- tatakseen kasvavaan Toisena huomionarvoisena tekijäden tarjoama kapasiteetti ja markkinä ovat lentokentät, jotka kohtaavat nakysyntä kohtaavat. Ilmailualan eriEuroopassa lisääntyvissä määrin kaskysyntään. tyispiirteenä on, että näiden kohtaavun rajoitteita kuten kaavoitus- ja ymLentokonehankinnat muodostavat keskeisen osan lentoyhtiön pitkän aikavälin kapasiteettisuunnittelusta. Ajallinen horisontti ulottuu hyvin pitkälle tulevaisuuteen, sillä tilausjonot venyvät nykyisellään 5-7 vuoden päähän, minkä lisäksi lentokoneen odotetaan palvelevan lentoyhtiötä lähtökohtaisesti 20-30 vuoden ajan. Näin ollen lentokonehankinnat ja laivaston optimointi vaatii jatkuvaa tarkastelua pitkällä aikavälillä.

minen on paikka- ja aikasidonnaista. Markkinakysyntä keskittyy tiettyjen reittien ja verkostojen välille. Samoin lentokoneen kapasiteettia ei voi tuottaa varastoon, vaan matkustajat varaavat matkansa tiettyyn ajankohtaan. Siksi lentokoneiden tulee olla oikeassa paikassa ja oikeaan aikaan.

Kysyntään vaikuttavat useat makrotaloudelliset tekijät, joista keskeisin on bruttokansantuote (BKT) ja sen kasvuvauhti. Yksinomaan tämän perusteella on selvää, miksi suurin kasvu näkyy esimerkiksi Kaakkois-Aasian suunnalla, jossa kasvavien talouksien uusi keskiluokka luo uutta matkustuskysyntää. Kehittyneissä talouksissa, kuten Euroopassa, talouskasvu on hitaampaa. Lisäksi koronapandemian myötä koemme inflaation, ostovoiman laskun ja korkojen nousun vaikutuk19.00

CASK

set. Tämän johdosta ennustettiin vielä alkuvuodesta 2023, että lentomatkustuksen kysyntä taantuisi, sillä ulkomaanmatkoista tinkiminen olisi ollut luontevaa ostovoiman heikentyessä. Yllättäen, tämä skenaario ei näytä toteutuneen; Ihmisten vahva matkustusinto on läsnä, kenties osana vallitsevaa arvomaailmaa, jossa elämykset nostetaan materiaalisten asioiden yläpuolelle. Kysynnän kasvu on ollut niin voimakasta, että niin lentokentiltä, maahuolinnalta kuin lentoyhtiöillä on loppunut kapasiteetti kesken. Tämä kysynnän ja kapasiteetin kohtaanto-ongelma on tullut näkyvimmin esille niin pitkinä jonoina lentokentän turvatarkastuksessa, korkeina lipunhintoina kuin täyteen myytyinä lentokoneina. 10.0

Operating margin

RASK

8.0

17.00

4.0 2.0

13.00

0.0 -2.0

11.00

-4.0 -6.0

9.00

-8.0

7.00

Meillä Suomessa tilanne on suhteellisen hyvä, etenkin Helsinki-Vantaan kolmen kiitotien ja viimeisimmän laajennuksen myötä, joka nosti lentokentän kapasiteetin 30 miljoonaan matkustajaan vuodessa. Vuoden 2023 osalta matkustajamäärä asettuu noin 15 miljoonan tasolle ja kasvuvaraa jää tulevaisuuteen vielä runsaasti. Nykyinen kapasiteetin väljyys edistää transit-matkustajien sujuvaa liikkumista ja tarjoaa erinomaisen vaihtokokemuksen verrattuna ruuhkaisempiin lentokenttiin.

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

-10.0 1960

RASK, CASK

15.00

Operating margin %

6.0

päristötekijöitä. Nämä johtavat kapasiteetin rajoittamiseen slottien muodossa, jotka yhdistettynä vahvaan kysyntään vaikuttavat laivastohankintoihin siinä suhteessa, että lentoyhtiöiden on hankittava entistä suurempia koneita operointiin. Suuremmat lentokoneet voivat olla kuitenkin ristiriidassa lentokenttäalueen paikallisyhteisöjen ja ympäristöjärjestöjen alkuperäisten tavoitteiden kanssa, jotka pyrkivät rajoittamaan lentoliikennettä, päästöjä ja melua. Tällöin on nähtävissä potentiaalisesti noidankehään johtava kehityskulku. Tästä esimerkkinä on viimeaikainen pyrkimys rajoittaa Amsterdamin lentokentän kapasiteettia 460 000 lentoon vuodessa. Viimeisimmässä käänteessä suunnitelmasta on luovuttu, mutta pyrkimykset ovat jatkuvia.

Yksikkökustannusten (CASK) ja -tuottojen (RASK) kehitys. Lähde: CAPA - Centre for Aviation, Airline Monitor, ICAO

4/2023

Konehankinnat

Uuden sukupolven moottorit eivät ole

tökauppa ja sekoitevelvoitteen vakiintuminen, jotka tulevat entisestään korostamaan polttoaineen roolia kokonaiskustannuksissa.

ongelmattomia. Heikko lähtöluotettavuus Melulla on, paitsi merkittävä vaikutus

ja yllättävät huoltotarkastuksiin kutsumiset operoinnin mahdollistajana eri ken-

matkustusmukavuuteen, myös rooli

ovat olleet useiden lentoyhtiöiden murhe. Suurten lentokonetilausten paluu Runsaan kysynnän turvin lentokonehankinnat ovat nousseet otsikoihin mm. Pariisin ja Dubain lentonäytöksissä. Ennätyksiä rikkoivat Air Indian (470) ja Indigon (500) suuret lentokoneiden tilaukset. Nämä ja monet muut tilaukset ovat kasvattaneet sekä Airbusin että Boeingin tilauskantaa, johon on nyt kertynyt ennätykselliset 11 000 kapearunkokonetta ja tilauskanta kattaa tuotannon seitsemän vuoden päähän. Laajarunkokoneiden osalta tilanne on maltillisempi, sillä tilauskannassa on hieman alle 2000 konetta kattaen tuotannon seuraavien viiden vuoden ajan. Lentokonevalmistajat pyrkivät tällä hetkellä kasvattamaan tuotantolinjojen kapasiteettia koronapandemiaa edeltävälle tasolle vastatakseen kasvavaan kysyntään. Esimerkiksi B737 kuukausituotanto on nykyisellään 38 konetta, kun aiemmin se oli 52. On kuitenkin tärkeää huomauttaa, että lentokonevalmistajat eivät ole yksin vastuussa tästä prosessista. Ne eivät ole immuuneja komponenttien ja moottoreiden pulalle, joka on edelleen läsnä ja vaikuttaa tuotantoon. Koska kysyntä on ollut viime aikoina tarjontaa suurempaa, on lentokoneiden markkina-arvossa tapahtunut jopa 21 % nousu viimeisen 12kk aikana. Pidemmällä 48kk tarkastelulla, eli vuoteen 2019 nähden, markkina-arvon kehitys on monitahoisempaa johtuen koronan aiheuttamasta häiriöstä. Vertaillen vuosia 2023 ja 2019, kapearunkojen markkina-arvo on pysynyt lähes muuttumattomana, laajarunkojen halventuessa 25 %. Regionaalijetit ovat kallistuneet 16 %, kun regionaali-

4/2023

turbopropit ovat halventuneet saman verran. Tästä monitahoisesta kehityksestä voidaan jälkikäteen todeta, että lentokonetilauksia olisi voinut tehdä vuosi sitten suhteellisen edullisesti markkina-arvon ollessa koronanpandemian luomassa kuopassa. Tällä hetkellä markkina-arvo taasen alkaa pääosin saavuttamaan tai ylittämään vuoden 2019 tason. Leasing-kustannusten osalta kehitys on ollut maltillisempaa, mutta suunta samankaltainen.

Moottoreiden vallankumous: Tehokkuutta ja luotettavuuden haasteita Kokonaisuudesta puuttuu vielä tärkeä palanen: moottorien uusin sukupolvi. Vaikka uuden sukupolven lentokoneissa on tapahtunut maltillista edistystä niin komposiittimateriaalien kuin siivenkärkien muodossa, on tärkeää muistaa Boeing 737 ja Airbus A320 -perheiden pohjautuvan pitkälti vuosikymmeniä vanhoihin runkoratkaisuihin. Siksi edistyksen päävastuu on uuden sukupolven moottoreilla. Keskeisimpiä innovaatioita ovat kasvanut ohivirtaussuhde ja geared turbofan (GTF), jotka mahdollistavat pienemmän polttoaineenkulutuksen (1020 %) ja jopa puolet hiljaisemman melutason. Polttoaineenkulutuksen merkitys laivastohankinnoissa on keskeinen. Polttoaineen hinta on luonteeltaan volatiili ja herkkä tuotannon muutoksille niin kiintiöiden kuin kansainvälisten kriisien yhteydessä. Tämä asettaa lentoyhtiöt alttiiksi markkinoiden epävakaudelle ja hinnan muutokset vaikuttavat suoraan operatiiviseen kannattavuuteen. Uutena lisänä ovat pääs-

tille, eri ajankohtina. Lisäksi on huomioitava lentokenttien operointikustannukset, jotka vaihtelevat suurilla kentillä kuten Heathrow, Frankfurt ja Charles De Gaulle. Nämä maksut ovat kenttäkohtaisesti painotettu yhdistelmä lentokoneen maksimilentoonlähtöpainoa, aiheutuvaa melutasoa ja NOx-päästöjä. Esimerkiksi Heathrow'n lentokentällä A320koneen kokonaiskustannusten vaihteluväli on kolminkertainen riippuen moottorin sukupolvesta. Uuden sukupolven moottorit eivät ole ongelmattomia. Heikko lähtöluotettavuus ja yllättävät huoltotarkastuksiin kutsumiset ovat olleet useiden lentoyhtiöiden murhe. Ongelmia eivät aiheuta yksinomaan uusille moottoreille tyypilliset lastentaudit, vaan korostavana tekijänä on rajallinen kapasiteetti niin komponenteissa kuin moottorihuollon sloteissa. Kun tyypillinen moottorihuollon kesto on ollut 90 vuorokautta, uuden sukupolven moottorien valmistusvirheiden korjaaminen on johtanut jopa lähes vuoden mittaisiin ennakoimattomiin korjauksiin edellä mainituista haasteista johtuen. Kun juuri kellään ei ole merkittäviä määriä ylimääräisiä varamoottoreita, moni lentoyhtiö on joutunut seisottamaan esim. A220 ja A320neo koneita moottoripulan johdosta asematasolla ja perumaan lentoja. Nykyisellään muutamien lentoyhtiöiden laivastosta jopa 25 prosenttia on "AOG" eli maassa huoltotoimenpiteiden vuoksi. Tämä korostaa edelleen ilmailualan alikapasiteetin tilannetta ja kasvattaa markkinoiden laajuista wetlease kysyntää. Kapasiteetin puute ei siis koske ainoastaan lentokoneita, vaan myös moottoreita. Tämä on johtanut moottorien hintojen nousuun, niinkin merkittävästi, että jotkut operaattorit hankkivat uusia lentokoneita vain saadakseen moottorit.

Konehankinnat

Lentokonetilauksia

tojen keskiössä ovat uuden ja vanhan sukupolven moottorit. Yllä on pohdittu uuden moottorisukupolven etuja ja haasteita, jonka lisäksi on huomioitava moottorien hankintahintojen ja huoltokustannusten divergenssi, eli viime vuosina uudet moottorit ovat kallistuneet ja vanhat halventuneet. Vuonna 2023 uuden (13) ja vanhan (5) sukupolven moottorin hintaero on kasvanut 8 miljoonaan USD, kun aiemmin ero oli vajaa 3 miljoonaa USD. Samoin tulee mainita moottorien merkittävä osuus lentokoneen huoltokustannuksista, joka vanhalla sukupolvella on noin 85 % ja uudella sukupolvella lähes 90 % lentokoneen huollon kokonaiskustannuksista.

Maailmalla operoi tällä hetkellä arviolta hieman yli 25 000 matkustajalentokonetta, joista noin 13 000 on Airbusin valmistamia ja hieman yli 10 000 Boeingin valmistamia. Samanaikaisesti vastaava määrä uusia koneita on tilattuna, eli 13 000 Airbusja 10 000 Boeing-konetta. Vuoden 2023 toimitusten ennuste on Airbusin osalta 700 konetta ja Boeingin osalta 600 konetta. Tämä osoittaa selkeästi, että olemassa olevien tilausten valmistuminen ei tapahdu välittömästi. Johtopäätöksenä, kaupallisen ilmailun kapasiteetin ja kysynnän tilanne on äärimmäisen monitahoinen, ja jokainen lentäjä voi pohtia milloin olisi optimaalinen hetki sitoutua merkittäviin konetilauksiin. Tällä taustoituksella voidaan vielä hetkeksi palata Finnairiin. Keskeinen kysymys kapearunkolaivaston kapasiteettisuunnittelussa on ollut vanhojen koneiden elinkaaren pidentäminen vastaan uusien koneiden hankkiminen. Molempien vaihtoeh-

Kun punnitsemme investointipäätöstä, havaitsemme runsaasti pitkän aikavälin muuttujia, kuten hintadivergenssi, luvatut säästöt ja odottamattomat luotettavuusongelmat. Kysymykseen, milloin on oikea aika siirtyä uuteen lentokoneiden sukupolveen, ei ole yhtä oikeaa vastausta. Vasta jälkikäteen voidaan lopullisesti arvioida ajoituksen onnistumista.

16000

14000

12000

10000

8000 Backlog Deliveries

6000

4000

2000

-E 2

E1 7

br ae Em

7 78

7 77

AX M

7 73

ei ng

o ne

21 A3

Ai rb

Lentokoneiden tilauskanta. Lähde: Lentokonevalmistajat

4/2023

MARKKINOINTIMATERIAALIA

Kiitos yhteistyöstä. Toivotamme FPA:n jäsenille hyvää joulua ja menestystä vuodelle 2024! Vantaa-Aviapoliksen konttorin väki

Vantaa-Aviapolis Gate 8 Alto, Äyritie 8 A puh. 010 444 3220* handelsbanken.fi/aviapolis * 0,0835 e/puh. + 0,1209 e/min

Valmiina lentoon Täyssähköinen Volvo EX30 pian koeajettavana

Volvo EX30

alk. 37 500 €

UUTUUSMALLIN TEKNISIÄ KOHOKOHTIA EX30 jopa:

428 hv 3,6 s Teho

0–100 km/h

480 km

27 min

Arvioitu toimintamatka

Pikalataus 10–80 %

Pieni suuri Volvo EX30 vie sähköisen ajokokemuksen ja turvallisuuden uudelle tasolle edistyksellisillä ominaisuuksillaan – kuljettajaa tukeva tekniikka sekä suorituskyky tekevät tulevasta koeajolenkistäsi suuremman kuin osasit kuvitella.

Varaa suurenmoisen katumaasturin koeajo jo nyt – uusi EX30 saapuu Biliaan, Volvon kotiin vuodenvaihteen paikkeilla. Volvo EX30 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 36 900 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 37 500 €. Käyttöetu alk. 395 €/kk, vapaa autoetu alk. 470 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 49–65 kWh, toimintamatka 344–480 km, keskikulutus 15,7–16,7 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto lisävarustein.

Kerron sinulle mielelläni tarkempia tietoja eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä, nähdään siis Bilia Kaivokselassa.

BILIA KAIVOKSELA Vantaanlaaksontie 6 Automyynti ma–pe 8–18, la 10–15

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.ﬁ