Liikennelentäjä 3/2023

3/2023

Ilmailumuseo tarkastajan matka jatkuu

B-25 kone vei lentokapteenit Teksasin taivaalle

Henkilöhaastattelussa IFALPA:n puheenjohtaja FPA kokoaan suurempi vaikuttaja

BMW i4 M50.

TULOSSA PIAN ERÄ VARASTOOMME – VARAA OMASI NYT. Täyssähköinen BMW i4 M50 tarjoaa juuri sellaisen suorituskyvyn, toimintasäteen ja ajamisen ilon yhdistelmän, jota voi odottaa BMW:ltä. Ensimmäisen täyssähköisen Gran Coupéen M-versiossa on xDrive-neliveto ja 544 hevosvoimaa. Tämän lisäksi siinä on ylellisen tilava coupé-kori, älykkäät liitäntämahdollisuudet ja käytännölliset toiminnot. Tervetuloa ihastelemaan, miten BMW i yhdistyy BMW M:ään. BMW i4 M50 hinta alk. 72.240 € (sis. toimituskulut 600 €). Vapaa autoetu 980 €/kk, käyttöetu 885 €/kk. Varaa koeajosi: autokeskus.fi/bmw BMW i4 M50 xDrive alk. 72.240 €, sis. toimituskulut. EU-yhd. energiankulutus 18,3 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 513 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

TAMPERE 020 506 5155

HÄMEENLINNA 020 506 5181

RAISIO 020 506 5849

YRITYSMYYNTI 020 506 5454, yritysmyynti@autokeskus.fi

autokeskus.fi/bmw Puhelun hinta: 8,35 snt/puhelu + 22,32 snt/ alkava min

Pääkirjoitus

Pidetään kipinää yllä Ilmari Tuomivaara Päätoimittaja

uomen Lentäjäliitolla oli kunnia isännöidä loppukesästä Tikkurilassa kansainvälisiä lentäjäyhdistysvieraita, kun IFALPAn Accident, Analysis & Prevention komitean ja Safety Management Working Groupin kokoukset pidettiin Suomessa. Yksi kokouksen kansainvälisistä kokousvieraista oli IFALPAn toukokuussa valittu presidentti thaimaalainen kapteeni Amornvaj ”Ben” Mansumitchai. Benin ura lentäjänä on kulkenut mielenkiintoisen polun, jonka alkumetrejä ei leimannut intohimoinen suhde lentämiseen – päinvastoin. Benillä oli kuitenkin vahva visio, joka auttoi hänet kääntämään uran alun vaikeat kokemukset lopulta voitoiksi. Sittemmin vauhtiin päästyään Benin ura on ollut yhtä nousukiitoa. Kapteenin tehtävään hänet nimitettiin vain hieman yli kolmikymppisenä, millä oli alkuun yllättäviä vaikutuksia Benin motivaatiolle, kun tavoitteesta toiseen kulkeneena hän joutui pysähtymään ja pohtimaan, mistä löytää ammatillisesti kiinnostavia maalitolppia uransa tuleviksi vuosikymmeniksi. Benille ammatillisesti voimauttava ympäristö löytyi yhdistystoiminnasta, joka onkin tarjonnut hänelle tehtävä toisensa jälkeen uusia paikkoja kasvaa ja oppia uutta. Benin haastattelun voit lukea sivulta 12. Yhdistystoiminta on tietenkin vain yksi osa-alue, jossa lentäjä voi niin halutessaan löytää itselleen palkitsevia ja

3/2023

ammatillisesti kehittäviä, lentäjän työtä tukevia tehtäviä. Toisen esimerkin tavasta haastaa itseään ammatillisesti tarjoaa Antti Komulaisen artikkeli sivulla 24. Komulainen suoritti Viron ilmailuakatemiassa liikennelentäjille ensikertaa järjestetyn Commercial Air Transport Pilot -opintokokonaisuuden. Komulainen kertoo artikkelissaan, miten vaativan työn ja vuoden kestäneen opintojakson yhdistäminen onnistui. Ammatillisen kipinän pitämiseen yllä on monia tapoja. Roihua ei tietenkään tarvitse eikä aina voikaan lähteä etsimään itsensä haastamisesta, erilaisista koulutuksista tai alan luottamustoimista. Tärkeää kuitenkin on, että kukin meistä kiinnittää huomiota omaan jaksamiseen ja tekijöihin, jotka vaikuttavat työtyytyväisyyteemme. Lentäjien työtyytyväisyyttä on kartoittanut myös väitöskirjatutkija Saskia Vulturiuksen tutkimus, jossa aineistoja on kerätty kyselyinä Suomen Lentäjäliiton jäseniltä. Väitöskirjan lopullinen versio julkaistaan parin vuoden sisällä, mutta jo nyt voidaan kuitenkin todeta, että perinteisten työtyytyväisyyteen liittyvien tekijöiden rinnalla on tunnistettavissa lentäjien ammattiryhmään erityisesti vaikuttavia seikkoja työtyytyväisyyteen vaikuttaen. Tutkimuksen tuloksiin voit perehtyä tämän lehden sivulla 9. Roihuavaa syksyä toivottaen, Liikennelentäjän toimitus

Tässä numerossa

12 3/2023 20

3 Pääkirjoitus 5 Turvatoimikunta 6 Puheenjohtajan palsta 7 Wet leasing näkyväksi 8 Nordic Pilot Symposium Islannissa 6.-7.9. 8 Lentäjät ja lennonjohtajat

jälleen Itämeren aalloille

9 Lentäjien työtyytyväisyydestä lisää havaintoja 10 Tulevaisuuden ilmailualaa muovaamassa 12 IFALPAn presidentin vierailu 18 Oneworld Cockpit Crew Coalition: 25 years of cooperation

20 Ilkka Hyttinen: Pohjanmaalta maailmalle 24 Korkeakoulututkinto lentäjille 26 Ainutlaatuinen Antonov An-2 32 Ympäristönurkkaus 34 Lentäjien väsymystutkimus 36 T for Texas: osa 2 Liikennelentäjä-lehden aineistoja ilmestymiskalenteri 2023 Nro

Toimitusaineisto

Ilmoitusaineisto

Lehti ilmestyy

4 / 2023

26.11.

3.12.

viikko 51

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

Julkaisĳa: Suomen Lentäjäliitto ry. – Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi Päätoimittaja: Ilmari Tuomivaara p. +358 44 746 1454 ilmari.tuomivaara@fpapilots.fi Toimittajat: Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen Taitto: Maija Havola Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334 Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi Vuonna 2023 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi. Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja. Kannen kuva: Miikka Hult Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Turvatoimikunta

Vaikuttamisen anatomia ja inflaation partaalla oleva ”R”-sana Satojen lentäjien otannalla ja lähes 21 vuoden ohjaamokokemusten myötä uskallan maallikkona väittää, että yksi pääsykokeissa vaadittu ominaispiirre lentäjälle on tarkkasilmäinen kyky löytää vaivattomasti ympäristöstään epäkohtia sekä pystyä lyhyessä ajassa ja vain osittaisin tiedoin tekemään korjausehdotus kyseiseen puutteeseen. Nämä ominaisuudet, jotka tekevät meistä hyviä ongelmanratkaisijoita vikatilanteisiin ja operatiivisiin haasteisiin, eivät lepää silloin, kun kaikki menee hyvin, vaan meillä on tutka päällä koko ajan ja näemme asioita, jotka voisivat olla paremmin.

Lauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

ysymys kuuluu, osammeko hyödyntää tätä luonteenpiirrettämme tarpeeksi?

Vaikean vian käsittely- tai läheltä-piti -tilanteesta tulee luonnollisesti käytyä kuppilatiimakeskusteluja kollegoiden kanssa ja kirjoitettua tapahtumakertomukset turvallisuus- ja operatiivisille esimiehille. Positiivinen turvallisuuskulttuuri on kehittynyt vuosien saatossa huomattavasti ja nykyisen ymmärretään raportoida lennoilta havaintoja pienemmistäkin poikkeamista yhteisen oppimisen nimissä. Näin pitkälle näköjään pääsin kirjoituksessa ennen ensimmäistä ”R”sanaa… Raportoinnista on puhuttu ja kirjoitettu vuosien saatossa paljon ja onneksi olemme omaksuneet ajatuksen hyvin. Organisaatiot ja kollegamme ovat saaneet niistä paljon oppia, mutta on havaittavissa, että tutkamme poimii edelleen isoja epäkohtia, mutta jostain

3/2023

syystä emme osaa niitä kaikkia raporteiksi muuttaa. Onko lennonvalmisteluun varattu aika riittävä vai pitääkö suunnitellusta toimintamallista oikoa, jotta saadaan tehtyä asiat annetussa ajassa? Tuotetaanko lennonsuunnittelumateriaali riittävän selkeässä muodossa vai jättääkö esitystapa mahdollisuuden olennaisen asian ohittamisesta? Onko rullausteiden suunnittelu epäonnistunut ja hyvä ajatus liikenteen ohjaamisesta onkin käytännössä hankala, jopa vaarallinen risteys? Piilevät epäkohdat mielletään usein hankalina arkea haittaavina asioina, mutta niitä ei osata mieltää vaaratekijöiksi. Epäilen, että tästä syystä lentäjät eivät ole raportoineet mm. EFHK:n remote 6-pesupaikan vaikeista rullausreiteistä, A350ohjaamovalmisteluiden kiireestä tai surkeista NOTAM:eista tai niiden esitystavasta. Ainoa syy minkä keksin sille, että emme näihin ole puuttuneet on, että ilmeisesti otamme tämänkaltaiset epäkohdat vastaan ammatillisina haasteina ja tunnemme jonkinasteista hiljaista ylpeyttä niiden hoitamisesta. Näin toimimalla teemme kuitenkin itsellemme karhunpalveluksen siirtämällä maalitolppaa pikkuhiljaa koko ajan kauemmas ja tekemälle oman työmme turvallisuuden maalivahteina vaikeammaksi. Fakta kuitenkin on, että epäkohta, minkä annamme mennä ohjaamojupinalla säestettynä ohi, tulee jossain vaiheessa jollekin meistä vastaan vaikeimmalla mah-

dollisella hetkellä ja silloin ammattitaitoa joudutaan mittamaan turhan kovin panoksin. Mainitsin edellä remote 6 -pesupaikan hyvästä syystä. FPA osallistuu vuoden aikana muutaman EFHK:n eri foorumin kokouksiin, joissa käydään mm. asematason, rullaus- ja kiitotiealueen asioita läpi. Kevään 2023 lopulla eräässä tilaisuudessa käytiin ohimennen keskustelua remote-6-alueesta ja sen hankalasta rullausreitityksestä pesupaikoilta odotuspaikoille. Rohkenen väittää, että lentäjille alueen haasteet ovat olleet pitkään tiedossa, mutta alueen suunnitelleelle henkilölle ei. Keskustelussa tultiin siihen tulokseen, että turvallisuuden parantaminen olisi paras peruste alueen kehittämiseen ja turvallisuuspuutteista pitäisi olla näyttöä. Tämä tarkoittaa meidän osalta raportointia. Vaikka olisit omassa fleetissäsi se kuuluisa keskivertoa parempi rullaaja, niin teroita mieleesi, että vaikeat rullausreitit eivät palvele lentoturvallisuutta ja pitkällä aikavälillä niihin pitää saada parannus ennen kuin kolahtaa. Ja mikään ei muutu paremmaksi, ellei epäkohtaa nosta esille. Ja helpottamaan tunnetta siitä, että ei mikään kumminkaan muutu voin antaa konkreettisen esimerkin yhden ASR:n ihmeitätekevästä vaikutuksesta: T/O significant contaminant -osio poistui EFHK:n ARR-atiksesta yhden asiasta kirjoitetun ASR:n jälkeen.

Puheenjohtajan palsta

Views from the front seat Akseli Meskanen FPA:n puheenjohtaja A320/330-kapteeni

his fall Finnish Pilots’ Association has an honour to host four IFALPA meetings in Finland. Early August, the Accident Prevention and Analysis committee followed by the Safety Management Working Group gathered pilot representatives for example all the way from New Zealand, Japan and USA to our office. In October IFALPA and ECA Security committee meets in Helsinki followed by a seminar cruise to Stockholm. Finally, FPA hosts IFALPA Female Pilots Working Group in November with keen interest to develop our industry as a better place for all, regardless of pilots' background or gender, by enhancing equality and ways to handle for example pilots´ needs to improve work-life balance. Without solving our profession's challenges with late roster publishing, inability to bid days off in foreseen and predictable ways, our profession will not be seen as an attractive career for new generations and by pilots already employed by the airlines. These international meetings offer a great opportunity for Finnish pilot representatives to join the meetings and observe first-hand how effective and wide our network as a member of ECA and IFALPA is. The AAP meeting in August offered the possibility for us to exchange ideas with IFALPA president, Ben Mansumitchai, who visited Finland as the first IFALPA president over twenty years. Ben’s message to Finnish pilots was clear: our participation is both appreciated, but also essential in many areas of our global pilot community as we are working for a better working environment for the pilots and improving flight safety. This work requires long term commitment and expertise building as an active member, and this has been the reality for Finnish pilots for almost 75 years.

Pilots' opportunities to influence legislation and at company level collective labour agreement negotiations is about speaking with one voice and representing all pilots. We need to gather all professional pilots regardless of their employer, share our time, knowledge, views and efforts to maximise our influence. We also need to make sure that our community, built by hard working pilots before us, can win the challenges in front of us. This fall many pilot associations will re-organize their company councils, board and chairperson positions as elections are held. The change of leadership and volunteers rotating periodically is an opportunity for us to teach new pilot representatives association business and time to challenge previous practices with fresh views. For those who are ending their association career, at least for a while, I want to express our appreciation. We are grateful for the time and effort you gave to our pilot community. For the new representatives we want to say welcome and wish that we can show our support as you are bearing the responsibility of the pilot community. The change of controls in the cockpit is clearly defined and rehearsed from the very beginning of our pilot career. By taking care that the pilot in controls knows where we are, where we are heading and what is around us, we want to make sure that the pilot in the cockpit can succeed in the task. Same applies to association work. Let's make sure that the change of control is fruitful, and we support new representatives' work with shared knowledge and a supportive attitude.

3/2023

Wet leasing

Wet leasing näkyväksi ECA on julkaissut FlightRadarin tietokantaan perustuvan infokartan Euroopan alueella käytössä olevasta wet lease -kalustosta. Akseli Meskanen

ivusto tuo esiin maantieteellisen keskittymän wet lease -koneita käyttävien ja toisaalta palveluita tarjoavien lentoyhtiöiden pohjalta. Tietokannan perusteella käyttäjinä korostuu erityisesti Lufthansa Group keskisessä Euroopassa, SAS ja AirBaltic. Samalla taasen kapasiteettia tarjoavista tahoista korostuu Baltian alue ja myös Finnair. Finnair tarjoaa parhaillaan neljän A320-koneen liikenneohjelman miehistöineen BA:n käyttöön operoiden lentoja Lontoon Heathrown kentältä. AirBaltic puolestaan on sopinut wet lease -kaluston tarjoamisesta Swissille, Eurowingsille ja SAS:lle, mutta A220-koneisiin liittyvien moot-

toriongelmien johdosta joutuu paikkaamaan omaa verkostoaan ostoliikenteellä Riikan asemapaikalla. ECA on palvelullaan halunnut tuoda wet lease -toiminnan laajuuden näkyväksi mahdollistaakseen keskustelut viranomaisten kanssa yhteisten pelisääntöjen (laki) sekä niiden valvonnan mahdollistamiseksi. Wet lease -toiminnassa turhan usein nähdään erilaisia näennäisyrittäjyyden malleja ja wet lease -toimintaa käytetään jopa laillisten lakkojen rikkomiseen. Samalla wet lease -toiminnan piirissä olevien lentäjien tosiasiallinen asemapaikka ja työsuhdetta koskeva lainsäädäntö hämärtyy, sillä lentoyhtiö saattaa tarjota kalustoaan usealle eri lentoyhtiölle saman kuukaudenkin aikana kierrättäen miehistöjä lentokentiltä ja maista toiselle. ECA:n nostamassa esimerkissä lentäjä saattaa olla työsuhteessa Brittein

Neitsytsaarille rekisteröidyssä lentoyhtiössä, joka lentää wet lease -toimintaa Itävaltaan rekisteröidylle lentoyhtiölle lentäen lennot Milanosta käsin käymättä koskaan Itävallassa. Lentäjän työsuhteen katketessa erimielisyyksien vallitessa nousee esiin noudatettava lainsäädäntö: noudatetaanko työnantajan (Brittein Neitsytsaaret), varsinaisen työn maksajan (Itävalta) vai varsinaisen työntekopaikan (Italia) kansallista lainsäädäntöä? ECA onkin tuonut esiin tarpeen tarkastella miehistöjä ns. siirretyn työntekijän (posted worker) lainsäädännön kautta, jossa työntekijälle turvataan vähintään työntekopaikan lainsäädännön tarjoama turva. Näin esimerkiksi Baltiasta Saksaan lentotyötä tekemään lähetettävä työntekijä nauttisi Saksan mahdollisesti paremmasta sosiaaliturvasta estäen työpaikkojen ulosliputuksen halvempiin maihin.

Mikä wet lease? Lentoyhtöiden ulkopuolisesta ostoliikenteestä käytetään yleisesti “wet lease” -nimitystä ja lentäjien työpaikkailmoituksissa on useasti esillä käsite ACMI-toiminnasta (Aircraft, Maintenance, Crew and Insurance). Ostoliikenteessä on lisäksi erilaisia tasoja, joissa wet lease on pisimmälle viety ulkoistus ja lisäksi käytössä näkyy “damp lease” sekä “dry lease” -käsitteitä. ECA:n FlightRadariin perustuva wet lease -karttaohjelmisto tuo näkyväksi maakohtaiset wet leasen käyttäjät ja tarjoajat.

3/2023

Ilmailualan uutiset ja ilmiöt

Nordic Pilot Symposium Islannissa 6.-7.9. Akseli Meskanen Muutaman vuoden koronasta johtuvan tauon jälkeen Pohjoismaiden lentäjäyhdistykset tapasivat Reykja vikissa syyskuun alussa. Mukana pohjoismaalaisessa yhteistyössä on jo vuosia ollut myös Latvia, jonka osalta AirBalticin laajentuminen viime vuosina on tuonut lentoyhtiön operoimaan Pohjoismaihin niin omaa verkostoaan kuin ACMI-toimintaa. Kaikki lentäjäyhdistykset nostivat esiin lentoliikenteen elpyessä kiristyneet työvuorolistat ja erilaiset lii-

ketoimintamallien muutosten vaikutukset lentäjien työhön. SASn Chapter11-menettely kestää näillä näkymin joulukuulle 2023 ja sen jälkeen edessä on keskustelut mm. usean aiemmin erillisinä käsiteltyjen alustojen (SAS main, Connect , Link) lentäjien sovittaminen samaan virkaikäluetteloon. Lentoturvallisuuteen liittyvissä asioissa käsiteltiin GNSS-perusteisten lähestymisten ja navigoinnin haavoittuvuutta ja sen vaikutuksia lennonsuunnitteluun perinteisiä navigointilaitteita (VOR, NDB) alasajettaessa. Myös lennonjohtopalveluiden suunnittelu etätornien varaan

nostaa esiin kysymyksiä operatiivisista vaikutuksista esim. varakenttäpolttoaineiden määrittelyyn. Monessa asiassa nousi esiin toteamus, että lentäjäyhdistysten rooliksi näyttää asettuvan vastuu nostaa kysymykset muutosten operatiivisesta järkevyydestä. Laitevalmistajat ja viranomaiset näyttävät etenevän monessa asiassa tekninen mahdollistaminen edellä unohtaen loppukäyttäjille aiheutuvat vaikutukset. Seuraava tapaaminen järjestetään kiertävän vuoron perusteella Norjassa helmikuussa 2024. Tapaamisesta julkaistiin seikkaperäisempi selostus lentäjille Workplacen keskustelupalstalla.

Lentäjät ja lennonjohtajat jälleen Itämeren aalloille Akseli Meskanen Jo yli 30 vuotena järjestetty lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyöristeily kerää jälleen ilmailun ammattilaiset yhteen Viking Gabriellalle. Lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyö on yksi tärkeimmistä ulottuvuuksista ilmailun turvallisuuden varmistamiseksi ja edistämiseksi. Yhteistyö ammattikuntien ja -yhdistysten välillä on ollut monivuotista ja ennen nykyistä risteilyaikakautta järjestettiin esimerkiksi yhteisiä kortinpeluuteemaisia iltoja. “Jokasyksyinen lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyöristeily on lähes ainutlaatuinen tilaisuus päästä tapaamaan kollegoita muista lentoyhtiöistä, Ilmavoimista, Rajavartiolaitokselta sekä päästä vaihtamaan näkemyksiä ja kysymyksiä lennonjohtajien kanssa”, lentäjien puolelta risteilyisäntänä toimiva Jussi Bang kuvaa risteilyä.

“Monille risteilylle osallistuminen onkin jo muodostunut vuosittaiseksi traditioksi. Lämpimästi jälleen kerran tervetuloa laivalle niin uusille kuin jo kokeneemmillekin risteilijöille”. 26.-28.10. järjestettävä yhteistyöristeily pitää sisällään lentoliikenteen kehitykseen ja yhteiseen toimintaympäristöön keskittyvän kaksipäiväisen seminaariosuuden, jossa alustajina toimivat ilmailun eri alojen asiantuntijat. Monipuolinen ohjelma on kannustanut osallistujia näkökulmien vaihtamiseen ja yhteistyön kautta on päästy pureutumaan esimerkiksi lennonjohtoselvitysten taustoihin ja lentokoneiden suorituskykyyn liittyviin rajoitteisiin ilmatilassa. Risteilyyn liittyvät tarkemmat aikataulut ja ohjeet ilmoittautumiseen julkaistaan jäsensovellus Workplacessa.

3/2023

Työtyytyväisyys

Tutkimus selvittää lentäjien työtyytyväisyyttä Loppuvuodesta 2021 käynnistynyt monivuotinen tutkimushanke selvittää lentäjien työtyytyväisyyttä ja siihen vaikuttavia tekijöitä. Tutkimuksen kyselyvaihe on nyt päättynyt ja väitöskirjatutkija Saskia Vulturius avaa Liikennelentäjälle tutkimuksen ensimmäisiä havaintoja. Akseli Meskanen

utkimushankkeen kyselyt on toteutettu yhteistyössä Suomen Lentäjäliiton kanssa. Ensimmäinen kyselyvaihe FPA:n jäsenistölle toteutettiin alkuvuodesta 2022 lentoliikenteen ollessa vielä hyvin alhaisella tasolla Suomessa. Jälkimmäinen kysely toteutettiin keväällä 2023 lentoliikenteen ollessa jo nousussa kohti aikaisempia tasoja. Kyselyn vastausten tarkempaa tarkastelua tukemaan järjestettiin lisäksi yksilöhaastatteluja syvemmän ymmärryksen mahdollistamiseksi. Kysely tarkasteli ensimmäisessä vaiheessa lentäjien näkökulmia koronaa edeltäneeseen aikaan, minkä ansiosta asetelma luo mielenkiintoisen mahdollisuuden tarkastella myös pandemian vaikutuksia työtyytyväisyyteen. Kyselyvaihe on nyt päättynyt ja jatkuu tarkemmilla tutkimuksilla sekä akateemisella kirjoitusvaiheella. Kyselyiden tulosten perusteella väitöskirjaa valmisteleva tutkija, Saskia Vulturius, on nostanut esiin olennaisimmat havainnot lentäjien näkökulmasta.

Lentoliikenteen elpyminen paransi merkittävästi työtyytyväisyyttä Suurin osa lentäjistä katsoo olevansa “jossakin määrin tyytyväisiä” esimerkiksi työn sisältöön, vastuuseen, uranäkymiin, palkkaan ja työn pysyvyyteen. Suurimmat muutokset positiiviseen suuntaan tuloksissa koettiin työsuhdeturvaan, palkkaan ja työehtoihin liittyvissä alueissa.

3/2023

Samalla lentäjät nostivat epäkohtina esiin HR-politiikan, johtamisen ja lentämisen vaikutukset vapaa-ajanhallintaan. Suurin osa lentäjistä nosti esiin myös tyytymättömyyden työvuorolistan sisältöön. Vaikuttimena taustalla saattaa olla merkittävästi nousseet työmäärät rekrytoinnin jäädessä jälleen monessa lentoyhtiössä jälkeen liikenneohjelmaan nähden. Huomioitavaa tuloksissa on myös se, että vaikka lentäjien yleinen tyytyväisyys on parantunut ja “jossakin määrin tyytyväisten” osuus on saavuttanut lähes koronaa edeltävät tasot, “jossakin määrin tyytymättömien” osuus on jäänyt merkittävän korkeaksi (vuonna 2023 24,3 % vs. koronaa edeltävä aika 9,1 %).

Lentäjät kokevat työnantajan aktiiviset toimet tärkeäksi Monissa lentoyhtiöissä rekrytoinnin ollessa käynnissä on jouduttu tarkastelemaan lentoyhtiön houkuttelevuutta työnantajana kilpailun lentäjistä kiihtyessä. Pohjois-Amerikassa lentoyhtiöt ovat jo törmänneet tilanteeseen, jossa merkittävä määrä lentäjiä keskeyttää lentoyhtiökohtaisen koulutuksen paremman tarjouksen tullessa kilpailevasta yhtiöstä.

Tutkimuksen mukaan jopa 91,3 % vastaajista koki työnantajan toimien (tai toimimattomuuden) vaikuttavan merkittävästi työtyytyväisyyteen. Tulosten perusteella lentäjien kokemus työnantajan osoittamasta arvostuksesta on jopa entisestään heikentynyt. Korona aiheutti monessa suhteessa lentäjien työtyytyväisyyden heikkenemistä usealla eri rintamalla U-mallisella käyrällä. Samalla lentoliikenteen elpyminen ei ole vastaavassa tahdissa kyennyt sellaisenaan palauttamaan lentäjien työtyytyväisyyttä aikaisemmalle tasolle. Työnantajien tulisikin tutkimusten valossa kiinnittää havaintoihin pitkäjänteisesti huomiota. Väitöskirjan lopullinen versio julkaistaan parin vuoden sisällä. Jo nyt voidaan kuitenkin todeta, että perinteisten työtyytyväisyyteen liittyvien tekijöiden rinnalla on tunnistettavissa lentäjien ammattiryhmään erityisesti vaikuttavia seikkoja. Lentäjät antavat erityisesti työn ja vapaa-ajan suhteelle suuren painoarvon. Tämä korostaa tarvetta ratkaisuille vaikuttaa niin työmäärään kuin työvuorolistan rakenteeseen vapaapäivien sijoittuminen mukaan lukien. Suomen Lentäjäliitto esittää yhdessä väitöskirjatutkija Saskia Vulturiuksen kanssa kiitokset kaikille tutkimukseen osallistuneille!

Lentäjät nostivat epäkohtina esiin HR-politiikan, johtamisen ja lentämisen vaikutukset vapaaajanhallintaan. Suurin osa lentäjistä nosti esiin myös tyytymättömyyden työvuorolistan sisältöön. 9

Tulevaisuuden ilmailuala

Tulevaisuuden ilmailualaa m ICAO:n Air Navigation World 2023 -tapahtumassa elokuun lopussa Montrealissa keskusteltiin muun muassa lentäjien yläikärajasta, NOTAMeista ja säästä.

apahtuman teemana oli ”Shaping the Skies of Tomorrow: Addressing Key Issues and Technologies in Air Navigation and Safety”. Kolmipäiväisen tilaisuuden aikana käsiteltiin asiantuntijoiden alustamina keskusteluja lähitulevaisuuden kehitysaskeleista erityisesti Aeronautical Information -palveluiden, inhimillisten tekijöiden ja lääketieteellisten asioiden äärellä.

liittyen eri riskitekijöiden kasvuun, mikäli ikärajaa nostettaisiin.

dukkaampaa lähdemateriaalia”, Soini tiivistää Liikennelentäjälehdelle.

Lauri Soini toimi IFALPA:n viitta harteillaan lentäjien edustajana NOTAM-kehitystyötä käsitelleessä paneelikeskustelussa. Lauri esitti yleisölle NOTAM kehitystyön tehottoman historian viimeisen 10 vuoden ajalta ja peräänkuulutti kaikkien osapuolten vastuuta NOTAM:eiden esitystavan parantamisessa.

Antti Tuori edusti IFALPA:n lakki päässä liikennelentäjien lääketieteellistä näkemystä keskustelussa lentäjien korkeimman sallitun yläikärajan nostamisesta 65:stä 67:ään. Antin pääsanoma oli tarvittavan tutkimustiedon tämänhetkinen puute

”Tähän asti kaikki ovat odottaneet, että joku toinen tekee asialle jotain, kun todellisuus on, että lentäjiltä tarvitaan palautetta, lentoyhtiöltä riman korotusta lennonvalmisteluohjelmien osalta, palveluntuottajilta parempia tuotteita ja NOTAM toimistoilta laa-

Soini oli myös kutsuttu lavalle puhumaan säästä, kun IFALPA:n MET-paneelin edustaja oli estynyt. Paneelissa käytiin muun muassa läpi, kuinka lennot edelleen suunnitellaan hyvin karkeilla säätiedoilla eivätkä modernit reaaliaikaiset tiedonsaantikanavat tai ohjelmat ole standardisoituja lähteitä, joiden perusteella lentoja voitaisiin operoida. Ja viimeisenä, Lauri painotti koulutuksen merkitystä uusien ohjelmien käyttöönotossa:

”Kallista järjestelmää ei saada hyödynnettyä parhaalla tavalla, jos lentäjiä ei kouluteta niitä käyttämään.”

3/2023

Joksan ilmailutrivia

muovaamassa

oksan

10 suomalaista ilmailutriviaa

Milloin alkoi “kasikymppis”-kausi (DC-9 Super 82) Finnairilla?

Milloin DC-9-40:t lähtivät Finnairista?

Convair Metropolitanit lopettivat huhtikuussa 1980. Miten päättyi viimeinen reittilento?

ATR:t tulivat 1986. Mikä oli malli?

Montako Fokker F.27:ää Finnairilla oli?

Aeron ensimmäinen kone oli Junkers F.13 D335. Mikä oli sen nimi?

Kuka sen lensi Suomeen?

Ammuttiinko sotavuosina muita Aeron koneita kuin ”Kaleva” alas?

Mistä ostettiin DC-3:t kesäkuussa 1946?

10. ”Kyytipoika”. Mikä kone?

Vastaukset: 1. Keväällä 1983, 2. Vuonna 1998, 3. Kone tuli Mikkelistä Helsinkiin oikea moottori lepuutettuna., 4. ATR-42-200, 5. Kolme kpl 6. Regenpfeifer (Kapustarinta – Charadrius sapricarius) 7. Tehtaan lentäjä Heinrich Pütz, 8. Kyllä, Dragon Rapide ”Lappi” 08.11. 1941 Kiestingissä (saksalaisten Me 109E). Henkilövahingoilta vältyttiin., 9. Liittoutuneiden ylijäämävarastoista eli alunperin ne olivat C-47:ä., 10. OH-LCG, rahti-kolmonen.

3/2023

IFALPAn presidentti

IFALPAn presidentti:

”FPA kokoaan suurempi vaikuttaja” IFALPAn presidentti Amornvaj ”Ben” Mansumitchai vieraili elokuussa Suomessa, kun FPA isännöi IFALPAn Accident, Analysis & Prevention komitean ja Safety Management Working Groupin kokouksia. Liikennelentäjä-lehdellä oli ilo jututtaa Mansumitchaita kahvikupin verran pitkän kokouspäivän lomassa.

FPA:n toimistolla Tikkurilassa riitti ilmailualan osaamista, kun IFALPAn Accident, Analysis & Prevention komitea ja Safety Management Working Group kävivät vierailulla.

3/2023

IFALPAn presidentti

Ilmari Tuomivaara

mornvaj Mansumitchai, tuttavallisemmin Ben, on monelle lentäjäyhteisön jäsenelle tuttu monesta luottamustehtävästään kansainvälisen ilmailualan näköalapaikoilta. Toukokuusta lähtien hän on toiminut IFALPAn presidenttinä ja sitä aiemmin muun muassa IFALPAn kakkosmiehenä sekä Thaimaan lentäjäyhdistyksen THAIPAn monissa luottamustoimissa. Keskustellaan hetki kahvitauon aluksi, minkälaisena Ben näkee edustamansa organisaation roolin ilmailualalla. ”IFALPAn rooli on minulle kirkas, mutta sitä se ei välttämättä ole kaikille lentäjille. Meillä on sekä tehtävä maailmalle että tehtävä liittoyhteisön sisällä. Globaali tehtävämme ja vastuumme on ilmailun turvallisuuden parantaminen, kehittäminen ja vaaliminen. Sisäisesti meillä on vastuu palvella jäseniämme: kuinka voimme tehdä jäsentemme elämästä paremman. Tätä työtä teemme kehittämällä esimerkiksi lentäjien työskentelyolosuhteita turvallisempaan suuntaan.” Yhtenä tämän päivän ja tulevaisuuden keskeisimpänä teemana Ben mainitsee teknologisen kehityksen ja sen vaikutukset ilmailualaan ja lentäjän työhön. ”Teknologia voi olla joko uhka tai työkalu. Jos käytämme ja kehitämme teknologiaa oikein, niin se on ehdottomasti työkalu ja mahdollisuus, joka auttaa meitä toimimaan paremmin ja turvallisemmin. Mutta jos teknologisessa kehityksessä hukataan lentäjien ääni ja askeleet sanelevat muut sidosryhmät, kehitys voi muodostaa uhan niin ilmailun turvallisuudelle kuin ammattikunnallemme.” Ben nimeääkin, että Reduced Crew Operation ja siihen kytkeytyvä työ on nyt ja lähivuosina yksi IFALPAn tärkeimmistä prioriteeteista.

3/2023

FPA:n Akseli Meskanen ja IFALPAn Amornvaj ”Ben” Mansumitchai olivat tyytyväisiä onnistuneisiin kokouksiin.

IFALPAn presidentti Kansallisilla yhdistyksillä tärkeä tehtävä IFALPAlla on kymmenkunta komiteaa, joissa käytännössä luodaan, uudelleenkirjoitetaan, korjataan ja kehitetään alan sääntelyä. ”Ei kuitenkaan ole väliä, kuinka hyvin onnistumme komiteatyössä, jos emme pysty jäsenyhdistyksiemme kautta vaikuttamaan konkretiaan ja jalkauttamaan tehtyjä sääntöjä ja suosituksia osaksi ilmailualan arkea.” Esimerkkinä Ben käyttää ICAOn Runway End Safety Area (RESA) -suositusta. ICAOn Standards and Recommended Practices (SARPS) -suosituksen mukaan kiitotien suojaalueen pituus on vähintään vain 90 metriä. IFALPAn komiteat ovat kuitenkin lausuneet, että 90 metriä on aivan liian vähän ja suoja-alueen pituuden tulee olla 240 metriä.

ka eteen myös meidän IFALPAssa pitää työskennellä jatkossa entistä vahvemmin.”

FPA saa kehuja Ben kertoo mielellään omasta taustaan ja kokemuksistaan, jopa siinä määrin, että kahvit on jo kauan sitten juotu ja tauko venähtänyt kolmen vartin mittaiseksi. Kysytään vielä loppuun, miten hän kannustaa suomalaisia lentäjiä osallistumaan kansallisen ja kansainvälisen ilmailualan liittojen toimintaan. ”Meidän IFALPAssa ja kansallisissa liitoissa täytyy ymmärtää ja hyväksyä, ettemme voi eikä meidän tarvitsekaan muuttaa kaikkia lentäjiä aktiivisiksi liittomaailmassa. Simppeli viestini laajalle joukolle lentäjiä on, et-

tei sinun tarvitse välttämättä olla aktiivinen toimija liittoyhteisössä, mutta se mitä tarvitsemme, on sinun tukesi toiminnallemme – jotta voimme työskennellä sinun työskentelyolosuhteiden ja koko alan kehityksen parantamiseksi.” Kaikille halukkaille löytyy kyllä tärkeää tekemistä niin kansallisesta kuin kansainvälisestä liittomaailmasta, Ben vakuuttaa. ”Olen erittäin vaikuttunut FPA:n toiminnasta. Kooltanne ette ole kovin iso toimija globaalissa kentässä, mutta pärjäätte ja näytte kansainvälisissä verkostoissa erinomaisesti. Aina kun näen IFALPAn kokouksissa FPA:n edustajan, tiedän että hän hyvin perehtynyt aiheeseen ja osallistuu aktiivisesti keskusteluun.”

"Simppeli viestini laajalle joukolle lentäjiä on, ettei sinun tarvitse välttämättä olla aktiivinen toimija liittoyhteisössä, mutta se mitä tarvitsemme, on sinun tukesi toiminnallemme ”Komitea on paikka, jossa SOPit – jotta voimme työskennellä sinun työsken(Standard operating procedures) luodaan. Kansalliset yhdistykset ovat telyolosuhteiden ja koko alan kehityksen puolestaan paikkoja, joissa luodut säännöt muutetaan todeksi. Ja tämä parantamiseksi." ”Jos kansalliset yhdistykset, kuten esimerkiksi THAIPA, eivät tiedä IFALPAn suosituksesta, heitä ei aihe kiinnosta tai emme IFALPAssa pysty auttamaan heitä viemään viestiä eteenpäin Bangkokin Suvarnabhumin lentokentälle, niin mitä hyötyä komiteatyöstä edes on?”

jälkimmäinen osa-alue on paikka, jon-

IFALPAn historia YK perustettiin heti toisen maailmansodan jälkeen ja samassa yhteydessä sai alkunsa myös Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO. Myös lentäjät ympäri maailmaa halusivat saada äänensä kuuluviin heitä koskevassa päätöksenteossa ja näin ollen Lontoossa vuonna 1948 pidetyssä konferenssissa kolmentoista jäsenyhdistyksen voimin perustet-

tiin The International Federation of Air Line Pilots' Associations. Nykyään IFALPA edustaa yli 110 000 lentäjää yli 70 maassa. Sen tehtävänä edelleen on edistää lentoturvallisuuden korkeinta tasoa maailmanlaajuisesti ja olla lentäjäammatin puolestapuhuja.

3/2023

IFALPAn presidentti

Lentäjäksi auttaakseen perhettään Amornvaj ”Ben” Mansumitchain sisäinen palo on aina ollut auttaa perhettään ja lähimmäisiään. Lentäjän työ on tarjonnut siihen oivan työkalun. Mansumitchai syntyi Bangkokissa 60-luvun lopulla. Jo tuohon aikaan Thaimaassa arvostettiin korkealle koulutusta, mutta hyville opiskelijoille oli Benin mukaan pedattu lähinnä kaksi urapolkua: insinöörin tai lääketieteen koulutusputki. Ilmailuala, jos joku nyt sellaista sattui pohtimaan, oli monien mielikuvissa varattu pitkälti ilmavoimien lentäjille. ”Mitä opiskeluihin ja koulunkäyntiin tuli, niin äitini on hyvin viisas ihminen ja onnekseni taisin periä osan hänen viisauttaan. En koskaan ollut erityisen hyvä urheilussa tai esimerkiksi musiikissa, mutta koulunkäynti on aina luonnistunut ja sujunut minulta hyvin”, Ben muistelee. Opiskelijana Ben nautti enemmän asioiden oivaltamisesta kuin ulkoa opettelusta, mistä syystä hän ruksasi suunnitelmistaan pian lääketieteen opinnot yli. ”Hain ja pääsin opiskelemaan sähköinsinööriksi erääseen Thaimaan parhaimmista yliopistoista. Tiesin, että jos menestyn siellä, minulla on parhaat valmiudet tavoitella menestystä myös työelämässä”, Ben muistelee nuoruuttaan. Tuossa vaiheessa teini-ikäiselle Benille ammatti oli pikemminkin keino toteuttaa omaa varsinaista kutsumustaan kuin itseisarvo. ”Perheemme oli varsin keskiluokkainen ja oma tavoitteeni on ollut pienestä pitäen saada hyvä ammatti, jotta voin auttaa perhettäni”, Ben sanoo. Insinööriopintojen viimeisenä lukuvuonna kampuksella oli tapana, että aiempien vuosien opiskelijat käyvät esittelemässä erilaisia ammatteja ja rekrytoimassa tulevia talentteja. ”Muistan, että pitkän päivän päätteeksi kampukselle tuli minua kahdeksan vuotta vanhempi kaveri yllään Thai Airwaysin univormu kolme raitaa olkapäillään. Hän kertoi meille liikennelentäjän työstä, ja oikeastaan vasta tuolloin ensikerran minulle - ja monelle muullekin opiskelijalle - tuli edes mieleen, että insinööriopinnoista voi päätyä Thai Airwaysin lentäjäksi”, Ben kertoo.

3/2023

Kapteeni Amornvaj ”Ben” Mansumitchai lentää A350-konetta Thai Airwaysissä.

Perämiehen esittelypuheessa Benin huomion kuitenkin vangitsi varsinaisesti maininta aloittelevan perämiehen palkasta, joka oli selvästi normaalia vastavalmistuneen insinööriopiskelijan palkkaa korkeampi. ”Pohjimmiltaan siitä syystä alkujaan kiinnostuin lentäjän työstä. En tiennyt paljoakaan lentämisestä tai ilmailualasta, mutta halusin hyvän työn voidakseni auttaa perhettäni. Intohimo lentämiseen ja ammattiin syttyi vasta myöhemmin tekemisen kautta”, Ben sanoo.

IFALPAn presidentti

Tuhannesta hakijasta kuusi jatkoi lentokouluun

jän vuoden työskentelyä ennen vastaavaa ohjelmaa. Näin lentoinsinööri oppi tuntemaan lentäjien dynamiikkaa sekä ymmärtämään, minkälainen hyvä perämies on. Minulla oli vain kymmenen päivää aikaa imeä sama tieto”, Ben sanoo.

”En kertonut aluksi edes vanhemmilleni, että osallistun pääsykokeisiin. Tuohon aikaan ei ollut kännyköitä, joten äitini saikin asiasta selvää, vasta kun koulusta soitettiin kotipuhelimeen ja onniteltiin, että olin yksi kuudesta pääsykokeen läpäisseistä.”

Tuohon aikaan kouluttajat eivät aina olleet kovinkaan kannustavia, mikä ei auttanut Beniä pikahypyssä lentoinsinööristä Junior First Officer -ohjelmaan.

Ben valmistui yliopistosta jo 21-vuotiaana ja hakeutui hyvän palkan innoittamana lentokoulun pääsykokeeseen yhdessä tuhannen muun kanssahakijan kanssa.

Pojastaan insinööriä tai jotain muuta maanläheisempää ammattia harjoittavaa toivoneen äidin ensireaktio ei ollut iloinen. ”Aluksi äitini ei sanonut mitään. Myöhemmin hän ilmaisi, ettei halua minusta lentäjää, koska pelkäsi puolestani.” Benin mukaan Thaimaassa äidit ovat yleensä perheiden pomoja, joten edessä oli roppakaupalla ylipuhumista ja vakuuttelua. ”Äidin pään kääntämisessä oli jo edesmenneellä isälläni erittäin tärkeä rooli. Isäni oli aina erittäin ylpeä minusta jopa siinä määrin, että kehui mielellään ystävilleen, kuinka hyvin olin menestynyt siinä ja tässä asiassa. Hän sai lentokoulusta ja pian lentäjäksi tulevasta pojastaan uuden kehumisen aiheen ja siksikin jaksoi väsymättä vakuutella äitiäni lentäjän uran järkevyydestä.” Kun äidin siunaus oli saatu ja lentäjän opinnot pääsivät vauhtiin, Ben menestyi jälleen erinomaisesti luokkahuoneessa, kunnes tuli aika siirtyä opinnoissa itse lentämiseen. ”Lentokoneen lentämisessä olin jotakuinkin keskitasoa. Alkuun oli egolleni kova isku huomata, etten ole lentäjänä parhaimmistoa, mutta jälkikäteen arvioituna se oli minulle erittäin hyvä opetus.”

Alku vaikea Benin ura Thai Airwaysissa alkoi kolmihenkisen ohjaamon lentoinsinöörinä. Puoli vuotta kestäneen opiskeluvaiheen jälkeen hän ehti työskennellä vain kymmenen päivää varsinaisesti lentoinsinöörinä ennen kuin Thai Airwaysin uuden kokeilun myötä kyvykkäitä lentoinsinöörejä ylennettiin pikavauhtia Junior First Officer -ohjelmaan. ”Se osoittautui minulle varsinaiseksi painajaiseksi. Aikaisemmin lentoinsinööriltä edellytettiin nel-

”Lensimme yhtenä ensimmäisistä päivistä kolme legiä - ensin Bangkokista Phuketiin, sitten takaisin ja vielä Chian Maihin. Muistan, että olin virheitä vilisseen päivän päätteeksi aivan loppu ja menin hotellilla kuumaan suihkuun ja mietin lentämisen lopettamista ja paluuta insinöörin uralle tai ylipäätään kaikkia muitakin uravaihtoehtoja.” Seuraavana päivänä ensimmäisellä legillä Chian Maista Bangkokiin lennolla oli mukana kokenut lentoinsinööri. ”Vanha lentoinsinööri huomasi tilanteeni ja koputti olkapäähäni. Hän sanoi ’älä huoli Ben, olen nähnyt tämän monta kertaa. Moni nykyinen loistava perämies on paininut uransa alussa aivan samojen ongelmien kanssa’. Se loi minulle valoa tunnelin päähän.” Ollakseen hyvä lentäjä – tai hyvä missä tahansa muussakaan asiassa – Ben ei koe, että draiverina pitäisi olla intohimoa juuri tuohon tekemiseen. ”Minulle ajatus on pikemminkin, että jokaisella täytyy olla jotakin, mitä juuri hänen täytyy tehdä. Minulle se on ollut perheeni auttaminen – ja teen parhaani sen eteen, halusin tai en”, Ben sanoo. Hän kuitenkin myöntää, että vuosien saatossa myös itse lentämistä kohtaan on syttynyt palo. Ensimmäisiä kipinöitä löivät kapteenit tai kouluttajat, jotka huomasivat Benin tehneen asioita hyvin ja ottivat asiakseen näistä mainita. Nykyään Ben haluaa ohjaamossa kannustaa nuoria kollegoitaan jakamalla tarinaansa uransa alkuvaiheesta. ”Moni nuori lentäjä luulee, että olen aina ollut hyvä lentäjänä. Kun kerron heille, että olin alkuun huono ja lähellä lopettaa, he yllättyvät. Kun avaan heille oman tarinani, niin usein myös he avautuvat ja kertovat, että he käyvät tai ovat käyneet läpi samanlaisia tuntemuksia. Toivottavasti tarinani antaa heille uskoa ja voimaa jaksaa, samalla tavalla kuin lentoinsinöörin sanat taannoin auttoivat minua.”

3/2023

Viking Line liputtaa kotimaisuuden puolesta Avainlipun voimin Viking Line on suurin matkailualan yritys, jolle Suomalaisen Työn Liitto on myöntänyt Avainlippu-tunnuksen. Varustamo on maamme suurin meriliikenteen työnantaja, jonka taloudellinen ja työllistävä vaikutus ulottuu monin tavoin koko Suomeen. Kotimaisuus on vastuullisuuden rinnalla avainarvojamme. Tunnukseen kiteytyy hienosti pitkäjänteinen, laaja-alainen ja konkreettinen työmme kotimaisuuden puolesta. Meillä on suomalaisista matkustajavarustamoista suurin Suomen lipun alla purjehtiva laivasto ja 1200 vakituista merityöntekijää ja viitisen sataa keikkatyöntekijää – olemme myös yksi suurimpia viihdealan työllistäjiä. Taloudellinen vaikutuksemme ulottuu hankintojemme ja työntekijöidemme kotipaikkojen myötä satamakaupungeista koko Suomeen.

Hintansa arvoisin Itämerellä

English Extra

Oneworld Cockpit Crew Coalition: 25 years of cooperation Akseli Meskanen

Professional and Governmental Affairs meeting in late October in Rome.

Oneworld Cockpit Crew Coalition (OCCC) was established by 11 airline pilot associations August 26th 1999 and is currently celebrating its 25th anniversary. Today, OCCC represents over 30 000 pilots.

Alliances, joint ventures, code sharing and commercial cooperation are playing a major role in aviation business. These partnerships have been present for a long time, first as a tool

to build a wider network and later as a tool to enhance profitability. Late 1990's was the time for global alliances to step in as Star Alliance (established 1997), Oneworld (1999) and Sky team (2000). Today, almost 43% of global ASK is operated by these three alliances.

The signing ceremony for the OCCC was organized in Tokyo, followed by a press conference and a sake barrel breaking ceremony. Captain (ret.) Heikki Tolvanen attended the signing ceremony on behalf of Finnair pilots, represented by Finnish Air Line Pilots´ Association (SLL) during his layover in Tokyo. He stated in his meeting report to the SLL board that “It is important to attend this kind of cooperation. As a small union, we usually gain a lot, but we can also share our experience as we have been an active player in other pilot associations earlier”. Nowadays pilot alliances offer a non formal platform for info sharing and networking, with a focus in enhancing pilots´ working environment and terms and conditions. Next OCCC meeting is scheduled with the IFALPA

OCCC:n perustamiskirjan allekirjoitustilaisuus Tokiossa 1998. Finnairin lentäjiä tilaisuudessa edusti Heikki Tolvanen (kuvassa toinen oikealta).

IFALPA Female Pilots Working Group in Finland Akseli Meskanen This november, IFALPA Female Pilots Working Group is meeting in Finland and gathers pilot representatives from all IFALPA regions. The meeting will be held in the Finnish Aviation museum and offers the possibility to introduce global pilots to Finnish aviation history at the same time. The working group was established in 2019 and handles various topics related to equality, women's working environment as a pilot, career trajectory and how to attract mo-

re women to our profession. In Finland, around 3% of all professional pilots are female and this can be considered quite low compared to other regions in IFALPA. The goal of the working group is to identify and remove obstacles from our working environment affecting gender equality. By gathering female pilot representatives globally, the knowledge of cultural, legislational and collective labor agreement obstacles can be shared and solutions can be found together. Finnish Pilots´ Association welcomes the Female pilot working group and wishes for a fruitful meeting in Finland.

Voices from Abroad – Capt. John Sluys (Alaska Airlines B737, Seattle, Washington, USA) International Affairs Coordinator – Air Line Pilots Association, Int’l

Our industry is global and so is our profession 2023 IFALPA Conference and Global Pilot Symposium’s Call to Action Preview John Sluys Our profession was among the first to understand the term globalization. Today, there is certainly no globalization without the airplane or without the thousands of professional airline pilots the world over. The safety, comfort, and well-being of our passengers and cargo are our greatest responsibility. From May 4-7, 2023, the International Federation of Air Line Pilot’s Associations (IFALPA) held our annual conference near our headquarters in Montreal, Quebec, which is also where the International Civil Aviation Organization (ICAO) is located. This is not by accident. IFALPA’s proximity to ICAO provides quick access for advocacy and relationship engagements with those who regulate international civil aviation through the creation and adoption of standards and recommended practices. IFALPA has been holding our annual conferences around the world since just after the end of the second World War. This year’s conference was the 77th. We use our conference and our headquarters because each one of us is part of something larger. We are not only members of our home Association but members of the global pilot community – IFALPA – and our involvement in protecting and shaping our profession are just as important as the safe and secure transport of our passengers and cargo. The first event of our annual conference is the Global Pilots Symposium, or GPS, which has been a part of the con-

ference agenda since 2011. IFALPA is known as the global voice of pilots and GPS has traditionally been a venue for our members from around the world to come together and share our professional concerns, educate ourselves about emerging challenges, and help inform policy decisions of our conference delegates. It has been a symposium, meaning part education, part information sharing, part policy debate, and always unity building. This process has served us well. IFALPA has been instrumental in facing the technical and industrial challenges to our profession over the years. However, this year is different. In 2023, as the aviation industry emerges from the global pandemic, many regions are still struggling to return to the pre-pandemic status quo. Many regions still struggle for the right to organize. Positive safety culture is still a foreign concept in many parts of the world. But what makes this year’s conference different is that amongst all the traditional threats we face as airline pilots separately in around the world, this year we stand united to face one common threat. Reduced Crew Operations, as proposed by some manufacturers today, could, in the very near future, change the course of our industry and negatively impact the incredible safety record we have collectively built over decades. In March 2023, the presidents of the Air Line Pilots Association, Intl, the European Cockpit Association, and the International Federation of Air Line Pilots’ Associations, solidified their commitment to defending the safety of our skies, passengers, flight crew, and cargo by standing together to op-

pose efforts to take pilots out of the flightdeck. That was step one. Step two began at this year’s GPS, where we unveiled to our pilot leaders and Member Association presidents from the countries the world over that we are at time and place for our global voice is heard loud, clear and in unity, against any form of Reduced Crew Operations. So this year was more than just a symposium. It is a Call to Action – to every pilot, at every airline, in every country. Step three begins now when the Call to Action reaches you – the line pilots around the globe – to participate. You will be called to become informed and engage with your fellow pilots, your family, friends and neighbours, to advocate that technology is no replacement for the skills and experience of at least two pilots at the controls on the flight deck at all times. Your SPL leadership is engaged in this process and will have more to share with you about what your role looks like in Finland. Our global campaign against Reduced Crew Operations can be found at Safetystartswith2.com The industry and the regulators must hear the unified, global voice of pilots as we fight back the safety threat that is Reduced Crew Operations. Your action – our collective action – is required for us to be successful.

Pohjanmaalta maailmalle

Pohjanmaalta maailmalle, tie jatk

3/2023

Pohjanmaalta maailmalle

kuu…

Covid-19 pandemia mullisti monella tavalla liikenneilmailun maailmaa. Monet lentäjät jäivät lomautetuksi, paljon siirtyi eläkkeelle aikomaansa aiemmin ja osalta meni työpaikka alta kokonaan. Myös paljon lentoyhtiöitä katosi ilmatilasta joko kokonaan tai yhdistyneinä toisiin yhtiöihin. Joidenkin yhtiöiden katoaminen kartalta oli suoraa seurausta pandemiasta ja joihinkin covid-19 oli vain liipaiseva tekijä.

Jouko Lankinen A350-kapteeni

uoden 2006 Liikennelentäjä lehden numerossa 2 Nyströmin Tom esitteli Dragonairilla Hong Kongissa työskentelevän lentäjän Ilkka Hyttisen otsikolla "Pohjanmaan poika kotiutui Hong Kongiin". Emoyhtiö Cathay Pacific ilmoitti 21.10.2020, että osana covid-19:n aiheuttamaa rakenneuudistusta Cathay Dragoniksi nimetty yhtiö lopettaa toimintansa välittömästi. Lähes jokainen matkustamomiehistön jäsen ja lentäjät sekä suurin osa muustakin henkilöstöstä joutui lopettamaan

3/2023

Pohjanmaalta maailmalle työnteon yhtiössä. Myös Dragonilla vuodesta 2001 työskennellen Ilkan ura lentäjänä Hong Kongissa katkesi tuolloin.

A320 ja A330-koneita sekä perämiehenä että kapteenina, lisäksi hän toimi myös Flight Data Analyzerin roolissa vuodesta 2003 alkaen.

Kerrataan hiukan Ilkan uraa ja kuulostellaan, että minne siivet ovat hänet nyt lennättäneet.

Ja sitten tuli korona, työt Dragonairilla loppuivat. Hyttinen on tällä hetkellä vuokravälitysyhtiön listoilla ja lentää pääasiassa Maltalaisen AirHub Airlinesin lentoja heidän A330 koneilla. Työ on hyvin erilaista kuin Ilkan aiemmin tekemä. Nyt lennot ovat usein pidempiä, mannerten välisiä ja vievät häntä ympäri maapalloa uusille operointialueille ja uusiin kohteisiin. Air Botnialla lennot kohdistuivat Pohjoismaihin ja Dragonairilla kaik-

Ilkka aloitti lentämisen vuonna 1989 Ilmasotakoulun lentokerhossa ollessaan varusmiehenä sääasemalla. Lentokerho oli silloin Kauhavan kentän siviilipuolella ja opettajina toimi myös Lentosotakoulun lentäjiä. Syksyllä Ilkka pääsi Helsingin Ilmailuteorian ammattilentäjäkoulutukseen ja hän valmistui HIT:stä marraskuussa 1990 jatkaen siellä apulaislennonopettajana sekä teoriapuolella sääopettajana. Säätä Ilkka opetti eri lentokouluissa vuoteen 1998 saakka.

ki kohteet olivat Aasiassa. Nykyisessä yhtiössä Ilkka on lennellyt Afrikassa, Amerikoissa, Lähi-Idässä, Aasiassa ja Euroopan kentillä. Ilkalla on lisäksi AirHubilla vastuullaan sekä laajarunkokaluston Flight Data Analyzing että turvaohjaajan tehtävät. Vuoden 2006 lehdessä Ilkka Hyttinen toivotti Liikennelentäjän lukijoille Kantoniksi Hatzi zoikin – nähdään taas! Nyt Ilkan toivotus sisältää toiveen, ettei koronan kaltaisia maailmanlaajuisia katastrofeja tule ainakaan kovin pian uudestaan sekä lentopojille ja -tytöille hyviä lentokelejä ja jaksolla tavataan!

Lentäjän työt Ilkka Hyttinen aloitti Air Botnialla (KF) Embraer Bandeirante P2:n perämiehenä 1992 ja vuonna 1993 tuli kuviohin mukaan myös Jetstream 32 koneet. Vuonna 1997 SAS osti Air Botnian ja silloin alkoi lennot Saab 340:llä ja myöhemmin Ilkan ensimmäinen suihkukonetyyppi Fokker F28. Ilkka piti työskentelystä Air Botnialla, se oli hänestä hauskaa. Hommia hoiti ”Happy bunch of boys flying”, tuntui kuin olisi ollut lentokerhossa. Air Botnialla perämies hoiti koneen lastauksen ja purkamisen sekä rahti- että matkustajalennoilla, painolaskelmat ja monia muita tehtäviä. Päivät venyivät pitkiksi ja hommia riitti, se oli silloin ajan henki ja meininki. Toiminnan kasvaessa työ KF:llä muuttui enemmän lentoyhtiömäisemmäksi. Hong Kongiin Dragonairille (KA) Ilkka Hyttinen lähti maaliskuussa 2001. Työn kuva ja henki oli hyvin samanlaista kuin Suomessakin. Suurin ero lentämisessä oli ilmastossa, ympyrät vain vaihtuivat arktisesta trooppiseen. Dragonin päätehtävänä oli olla syöttöliikenneyhtiö Hong Kongiin. Vuonna 2006 Cathay Pacificin emoyhtiö Swire osti loputkin Dragonairin osakkeet. KA jatkoi toimintaansa omana yhtiönään ja laajensi reittiverkostoa Cathay Pacificin rinnalla syöttäen etenkin Cathayn ja Oneworldin lentoyhtiöitä. Dragonilla Ilkka lensi Airbus

3/2023

Airbus A350-900

Airbus A330

Airbus A320

Aivan kuin oikeassa koneessa

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1Full tunti 499 euroa(si Hinnat: 1 tunti 449 euroa(si Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). s alv). -simulaattorit s alv). Ilmailumuseolta! flight nyt 2 tuntia 949 euroa(sis alv). 2 tuntia 859 euroa(sis alv). 2 tuntia 759 euroa(sis alv).

Ammattikoulutuskäytössä olevat simulaattorit avautuvat vuosien tauon jälkeen suurelle yleisölle. Aivan kuin oikeassa koneessa - elämyslentoja on tarjolla viidessä matkustajakonetyypissä yhteistyössä Finnair Flight Academyn kanssa.

Embraer 190

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). 2 tuntia 759 euroa(sis alv). Airbus A350-900

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 499 euroa (sis alv). 2 tuntia 949 euroa (sis alv).

ATR 72-500

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, saSimulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja moja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten Hinnat: 1 tunti 399 euroa(sis alv). kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatole2 tuntia 759 euroa(sis alv). ranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen Airbus A330 Airbus A320 Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Simulaattoriin saapuvia mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 449 euroa (sis alv). Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 859 euroa (sis alv).

2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Varaa oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa). Embraer 190

ATR 72-500

Lisätietoja: Karhumäentie 12, Myynti- ja MarkkinointipäälVaraa likkö oma lentosi simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930 01530 Vantaa Henri Äijälä 044 754 7754 puh. (09) 8700 870 henri.aijala@ilmailumuseo. www.ilmailumuseo.

Simulaattoriin mahtuu: 3 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Simulaattoriin mahtuu: 4 asiakasta + ohjaaja Hinnat: 1 tunti 399 euroa (sis alv). 2 tuntia 759 euroa (sis alv).

Lennot suoritetaan kuten oikeat koulutuslennot, samoja menetelmiä ja turvallisuusperiaatteita noudattaen. Päihteiden suhteen simulaattorissa, kuten kaikessa lentotoiminnassa, noudatetaan nollatoleranssia - tämä koskee kaikkia koulutuskeskukseen saapuvia

Simulaattorit sijaitsevat Finnair Flight Academyn tiloissa (Pyhtäänkorventie 11-13, Vantaa).

Lisätietoja: Myynti- ja Markkinointipäällikkö Henri Äijälä 044 754 7754 henri.aijala@ilmailumuseo.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.

Korkeakoulututkinto lentäjille

Haasteita ja uusia mahdollisuuksia ilmailualalla Liikennelentäjä Antti Komulainen suoritti Viron ilmailu akatemiassa liikennelentäjille ensikertaa järjestetyn Commercial Air Transport Pilot -opintokokonaisuuden. Komulainen kertoo Liikennelentäjä-lehdelle, miten vaativan työn ja vuoden kestäneen opintojakson yhdistäminen onnistui.

Antti Komulainen ”Koronapandemia jätti pysyvän jäljen lentäjien mieliin, kun työt keskeytyivät ja vapaa-aikaa vapautui. Tämä sai varmasti monet meistä pohtimaan toimeentulon varmuutta ja elämän tavoitteita. Tätä taustaa vasten allekirjoittaneen kiinnostus heräsi, kun tammikuussa 2022 FPA uutisoi uudenlaisen mahdollisuuden avautuneen: Viron ilmailuakatemia oli järjestämässä ensimmäistä kertaa liikennelentäjille suunnatun Commercial Air Transport Pilot -opintokokonaisuuden. Vuoden opiskelulla saisi Bachelor of Science in Engineering -tutkinnon, sillä lupakirjasta ja ATPL-teorioista oli luvassa 120 opintopisteen hyväksiluku. Tällöin loput 60 pistettä suoritettaisiin etäopintoina Moodleoppimisympäristössä tavallisen lentotyön ohessa. Yllä mainitun kandidaatin tutkinnon myötä avautuu mahdollisuus jatkaa maisteriopintoihin periaatteessa missä tahansa eurooppalaisessa korkeakoulussa. Oltuani 10 vuotta työelämässä, pohdin ettei tämän parempaa tilaisuutta tulisi korkeakoulututkinnon hankkimiseen. Ulkomaan opinnot ovat harvoin ilmaisia, sillä tässäkin tapauksessa hintalappu oli noin kahdeksan tuhatta euroa. Onneksi summaan on mahdollista vaikuttaa hakemalla suomalais-

ta koulutusmenojen verovähennystä, opintolainaa ja opintolainahyvitystä. On hyvä muistaa, että esimerkiksi aikuiskoulutustukea ei myönnetä ulkomaisiin opintoihin. Opiskelija voi myös hakea opintovapaata tai suorittaa opinnot yksittäisinä kursseina pidemmällä aikavälillä. Tällä kertaa päätin mennä niin sanotusti all-in ja yhdistää kokoaikaisen työn ja opiskelut. Kerron, miten kaikki sujui ja mitä kokemuksia sain tästä haasteellisesta mutta samalla antoisasta päätöksestä.

Hyppy tuntemattomaan Kokemus oli minulle kuin monille muillekin opiskelijoille hyppy tuntemattomaan, sillä kurssi oli ensimmäinen laatuaan: kansainvälinen ja englanninkielinen ohjelma työssä oleville liikennelentäjille. Oppilaitoksen markkinointi oli asettanut korkeat odotukset. Ryhmämme koostui 20 liikennelentäjästä eri puolilta Eurooppaa, joista kuusi oli suomalaisia. Meitä yhdisti paitsi yhteinen tausta ja kokemus lentäjinä, myös se, että kukaan meistä ei ollut opiskellut mitään lukion jälkeen. Odotimme innolla, miten tästä sammaloituneesta joukosta koulutetaan vuodessa väitöskirjan ja tutkimuksen tekemiseen kykeneviä akateemikkoja. Opintojen alussa kohtasivat kaksi eri maailmaa: Akateemista päivätyötä tekevät opettajat ja rikkonaista vuorotyötä tekevät ei-niin-akateemiset lii-

kennelentäjät. Opettajien taustat vaihtelivat maahuolinnasta reittisuunnitteluun, OPS:stä viranomaistoimintaan ja puhtaasti akateemisiin tehtäviin. On rehellisesti sanottava, että liikennelentäjät eivät ole helpoin ryhmä opettaa. Viikoittaisten tapaamisten sopiminen jokaiselle torstaille oli mahdotonta, sillä suuri osa meistä oli lentämässä ja tavoittamattomissa. Tämän vuoksi tärkeät kokeet ja tilaisuudet piti suunnitella mieluiten kaksi kuukautta etukäteen tai varata monta eri aikaväliä, jotta jokaiselle löytyisi sopiva hetki. Itse asiassa noin 90 % opiskelusta oli täysin itsenäistä pänttäämistä ja ponnistelua vuorotyön lomassa. On totta, että etäopinnot ovat vielä melko uusi konsepti, joka eroaa merkittävästi perinteisestä lähiopetuksesta. Itsenäinen opiskelu, ajankäytön suunnittelu ja tehokas viestintä ovat korostuneet entisestään.

Onnistumisia ja vertaistukea Opinnot tarjosivat myös positiivisia kokemuksia. Lentäjien keskinäinen vertaistuki oli arvokasta, jolloin haasteet ja vaikeudet kohdattiin yhdessä. Kaikki opetusaineet liittyivät ilmailualaan ja olivat merkityksellisiä, mainittakoon mm. reittisuunnittelu, lento-operaatiot, maaoperaatiot, tuotanto, liiketalous, kyberturvallisuus, turvallisuusjärjestelmät ja innovatiiviset teknologiat. Opiskelijat tutustuivat myös laajasti alan säädöksiin ja viranomaistoimintaan. Mainittakoon, että

3/2023

Korkeakoulututkinto lentäjille kaksi kurssia oli täysin IATA:n käsialaa (Viron ilmailuopisto on IATA:n valtuuttama oppilaitos). Monet varmasti pohtivat, onko mahdollista yhdistää lentäminen ja kokoaikainen opiskelu samanaikaisesti. Omat opintoni koostuivat kuudesta rinnakkaisesta aineesta, joista suurin osa vaati esseiden kirjoittamista. Lisäksi ryhmätyöt ja case-studyt korostuivat loppuvaiheiden projekteissa. Viikoittain käytin opintoihin arviolta 10-20 tuntia viikossa. Luin keskimäärin muutaman sadan sivun materiaalia ja kirjoitin neljä 500-sanan esseetä joka viikko. Tällainen työmäärä loi jatkuvan paineen, joka pakotti jatkuvasti keskittymään tehtäviin, jotta deadlinet pysyivät hallinnassa. Valitettavasti tämän vuoksi ei ollut paljon mahdollisuuksia pysähtyä, pohdiskella tai syventyä opittuihin asioihin. Lisähaastetta toi lentotyö, joka vei noin 40 tuntia viikossa. Tämä teki aikataulusta todella tiukan, jättäen vain vähän tilaa vapaa-ajalle. Erityisesti, jos elämässä olisi muita sitouttavia tekijöitä, kuten lapsia, ajan puute korostuisi entisestään. Tämän vuoksi vain puolet opiskelijoista valmistui vuodessa. Monet joko keskeyttivät opintonsa tai päättivät edetä rauhallisemmin, jotta voivat tasapainottaa opiskelua ja elämää paremmin.

Mitä tekisin toisin? Jälkikäteen ajateltuna huomaan, että olisin voinut itsekin valita rauhallisemman tahdin opintojen suhteen. Silloin olisi ollut enemmän aikaa syventyä aiheisiin ja saada siten enemmän irti opiskelusta. Lentokoulun ATPL-teorioihin verrattuna opintojen ja kokeiden vaikeustaso saattoi olla hieman helpompi, mutta materiaalin määrä suurempi. Toisaalta lähiopetuksen tarjoama apu ja tuki puuttuivat kokonaan. Etäopiskelu merkitsee selvästi erilaista lähestymistapaa opetukseen, jossa opettajalta saatava ohjaus on vähäisempää, ja opiskelijalle annetaan pääasiassa materiaalit ja tehtävät itsenäistä työskentelyä varten. Siksi ennen opintoja on hyvä pohtia, onko itsenäinen opiskelu ja ahkerointi luontevaa. Opinnot huipentuivat väitöskirjaan ja loppututkintoon, joka juhlallisesti järjestettiin Tartossa. Vuoden ahkeran uurastuksen jälkeen opiskelijat kokoontuivat yhteen juhlistamaan saavutuksiaan ja jakamaan opiskelukokemuksiaan. Monille opinnot lunastivat lupauksensa: lentäjät saavuttivat korkeakoulututkinnon vuodessa. He maksoivat opinnoistaan hinnan kustannusten, oman ajan ja vaivannäön

muodossa, mutta kokonaisuus osoittautui tehokkaaksi ja yhteensopivaksi työn kanssa. On kuitenkin vaikeaa sanoa, tekeekö pelkkä tutkinto lentäjästä automaattisesti paremman ammattilaisen ilmailualalla. Sen sijaan opinnot tarjoavat tunnustusta, työkaluja ja uusia näkökulmia. Jokainen hyödyntää opittua työelämässä omalla tavallaan, ja kokemuksista riippuen ne voivat vahvistaa ja rikastuttaa lentäjän ammattitaitoa. Toivottavasti tämä kertomus osoittaa, että liikennelentäjien korkeakoulutukselle löytyy toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja. Korkeakoulututkinto on omalla tavallaan kustannustehokas lupakirjavakuutus ja avaa lentäjille laajemmat mahdollisuudet yleisillä työmarkkinoilla. Pitkällä tähtäimellä liikennelentäjien osaamisen kehittäminen on tärkeää, jotta ammattikunta ei taannu suorittavalle tasolle ja menetä asemaansa automaatiolle. Ilmailuala ja lentäjät ovat tuoneet maailmalle monia arvokkaita innovaatioita, kuten CRM-konseptin, terveen turvallisuuskulttuurin ja riskienhallinnan. On toivottavaa, että tämä kehitys jatkuu myös tulevaisuudessa.”

Jälkikäteen ajateltuna Komulainen on sitä mieltä, että rauhallisempikin opiskelutahti olisi voinut olla paikallaan.

3/2023

Antonov An-2

Ainutlaatuinen

Maailman suurimmaksi yksimoottoriseksi kaksitasoksi tituleerattu ja antiikkiselta näyttävä Antonov An-2, täytti hiljattain 75 vuotta. Koneen robusti rakenne ja ladamaisen suoraviivainen tekniikka pitää edelleen satoja An-2:ia maailman taivailla. Meillä Suomessa on myös mahdollista nähdä yksi koneyksilö taivaalla, sillä Hyvinkään lentokentällä majaansa pitävä ES-CAC saatettiin lentokuntoiseksi vuosi sitten kesällä.

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni RET

Yleistyökalu Antonov An-2, venäläiseltä lempinimeltään ”maissinviljelijä” ja Naton koodinimeltä Colt suunniteltiin alun perin maatalous- ja metsänhoitolentoihin. Siitä kehitettiin lukuisia versioita muun muassa pölytys-, ilmakehän näytteenkeräys- ja ambulanssilentoihin, palopommittajaksi, laskuvarjohyppykoneeksi sekä kellukkeillakin se nähtiin. An-2:sta on olemassa yli 70 erilaista versiota, joista yleisin An-2T-malli. Mukaan mahtuu hyvinkin erikoisia versioita muun muassa ekranoplani, eli patosiipialus. An-2:n hidaslento-ominaisuudet ovat mainiot ja se on parhaimmillaan hyvin lyhyiltä ja huonokuntoisilta kiitoteiltä operoidessa. Talvella koneen alle asennettiin sukset, jolloin sillä saattoi laskeutua esimerkiksi järven jäälle. An-2 suunniteltiin ja rakennettiin tarkoituksella ilman monimutkaisia järjestelmiä, jotta sen operoiminen ja huoltaminen onnistuisi vaativissakin olosuhteissa kaukana sivistyksestä. Koneen maahuolintaa varten asennettiin erillinen polttoainepumppu, jonka avulla tankkaukseen ei tarvittu kuin polttoainetynnyrit täynnä menovettä. Akut, vaikkakin kooltaan suuret, olivat helposti irrotettavissa eikä ulkopuolista virtalähdettä tarvittu moottorin käynnistykseen. Koneen kompres-

sorista lähti erillinen paineilmalinja, jonka kautta pyörien ja iskunvaimentimien painetta voitiin säätää ilman ulkopuolista laitetta. Jarrut toimivat pneumaattisesti, jolloin jarrutustehoa löytyi riittävästi lyhyille kiitoteille. An-2:n hidaslento-ominaisuudet perustuivat neljän siiven lisäksi automaattisiin etureunasolakoihin, jotka pysyivät normaalilennossa sisällä ilmavirtauksesta johtuen, mutta nopeuden pienentyessä alle 64 km/h, ne tulivat ulos elastisten kumijousien avulla. Normaaliolosuhteissa laskennallinen nousukiito oli 170 metriä ja laskukiito 215 metriä. Koneen käsikirjan mukaan An-2:lla ei ollut sakkausnopeutta (teksti suomennettuna): - Jos moottori sammuu mittarisääolosuhteissa tai yöllä, lentäjän pitää vetää ohjaimet täysin taakse ja pitää siivet suorassa. Etureunasolakot tulevat ulos 64 km/h nopeudella ja kun kone hidastuu 40 km/h nopeuteen, se vajoaa samaa nopeutta kuin laskuvarjo kunnes se saavuttaa maanpinnan. Koneella lentäneet ohjaajat ovat kertoneet kyenneensä lentämään sillä täysin ohjattuna 48 km/h nopeudella. Niinpä tarpeeksi reippaassa vastatuulessa An-2:lla voi olla mahdollista ”pakittaa” alla olevaan maastoon nähden.

Tuotantohistoria Antonov An-2 suunniteltiin puisen kaksitasoisen ja -paikkaisen Polikarpov Po-2:n seuraajaksi. Antonovin suunnittelutoimisto päätyi ehdottamaan konetyypin konstruktioksi metallirunkoista kaksitasoa, johon mahtuisi 12 matkustajaa. Ensimmäinen prototyyppi, SKh-1,

suoritti ensilennon elokuussa 1947. Sitä seurasi voimakkaammalla, Wright Cyclone R-1820-moottorista kopioidulla, yhdeksänsylinterisellä Shvetsov ASh-62-tähtimoottorilla varustettu versio, jonka reilut tuhat hevosvoimaa nosti maksimi hyötykuorman 1300 kilosta 2100 kiloon. Suorituskyky vastasi asetettuja tavoitteita ja koneen speksit lyötiin lukkoon. Ensimmäiset viisituhatta An-2:ta valmistettiin vuoteen 1960 asti Kiovassa, jonka jälkeen yli 13,000 koneyksilöä rullasi ulos Puolan Mielecin tehtaalta, jonka tuotanto loppui pääsääntöisesti 1990-luvun alkuvuosina. Joitain yksittäisiä An-2:ia valmistettiin vielä jäljelle jääneistä osista aina vuoteen 2001 asti. Guinnessin ennätystenkirjan mukaan konetyypin 45 vuotta kestänyt tuotanto oli hetken aikaa maailman pitkäkestoisin, kunnes Lockheed C-130 Hercules vei tuon valtikan An-2:lta. Kiina myös valmisti pitkään An-2:sta lisensioitua Shijiazhuang Y-5-mallia. 1980-luvulla Antonov vaihtoi koneen nokalle 1450 hevosvoimaisen Glushenkovpotkuriturbiinimoottorin, jolloin myös koneen ulkonäkö virtaviivaistui kapeamman moottorin myötä. Tyyppi nimettiin Antonov An-3:ksi. Vuonna 2013 Antonov esitteli An-2– 100-mallin, joka oli varustettu 1500 hevosvoimaisella Motor Sich MS-14turbiinimoottorilla, jossa oli reverssipotkurijärjestelmä. Tyyppimuutoksen myötä koneelle piti olla satoja tilauksia mm. Kuubasta ja Venäjältä, mutta prototyyppi jäi ainokaiseksi. An-2:n runsaasta käytöstä ja vaativista toimintaolosuhteista johtuen koneita on vuoden 2017 loppuun men-

3/2023

Antonov An-2

Rajavuoren Antonovin virolainen lentäjä mekaanikko Aleksei Furminsk täyttämässä 9-sylinteriseen tähti moottoriin litrakaupalla öljyä, jotka lasketaan aina pois, kun koneella ei lennetä ja täytetään uudestaan ennen lentoa, jotteivat ylimmät sylinterit olisi kuivina käynnistyksen yhteydessä. Kuva: Heikki Tolvanen

3/2023

Antonov An-2 nessä (tuoreempaa tietoa ei saatavilla) menetetty 622 kappaletta vaatien 774 uhria. Lukuun ei luultavimmin sisälly Kiinassa ja Pohjois-Koreassa tapahtuneita onnettomuuksia.

Siviilihistoria Vuosikymmenten aikana An-2 on toiminut siviilikäytössä 16 maassa. Tyypin käyttäjiin on lukeutunut useita Neuvostoliiton ja Venäjän sekä itäblokin lentoyhtiöitä sekä ehkä hieman yllättäen myös muutama yhtiö Kanadasta, Saksasta, Sveitsistä ja Yhdysvalloista. Lähimpänä Suomea An-2 oli käytössä Neuvosto-Virossa, jossa sillä lennettiin säännöllistä reittiliikennettä Saarenmaan ja Hiidenmaan välillä. Saksalainen Hanseflug operoi kesäkausina 15 minuutin mittaista reittilentoa Pohjanmerellä sijaitsevien Syltin ja Föhrin saarten välillä. Tarkkaa tietoa An-2:n nykyisistä siviilikäyttäjistä on hankala saada, mutta koneyksilöiden halpa hinta, kuormankuljetuskyky ja mahdollisuus käyttää huonokuntoisiakin kiitoteitä on houkutellut ostajia ennen kaikkea kehitysmaissa. Vielä vuonna 2015 siviiliversioita oli pelkästään Venäjällä käytössä 1500 koneyksilöä.

Sotilashistoria An-2 oli Neuvostoliiton ja itäblokin ilmavoimien kevyiden kuljetuskoneiden pääkalustoa. Maailmanlaajuisesti An-2 on operoinut viidenkymmenen maan ilmavoimissa. Konetyypin ensimmäiset operaatiot sotatantereella nähtiin Korean sodassa. Seuraava sotanäyttämö oli Vietnamin sota, jossa Pohjois-Vietnamin ilmavoimat käytti konetta jopa maahyökkäyksiin, joskaan mainittavaa sotamenestystä sillä ei rynnäköinnissä saavutettu. Kolme An-2:ta hyökkäsi USA:n Pohjois-Laosissa sijaitsevaa TACAN-asemaa vastaan, mutta kaksi koneista ammuttiin alas Air American operoimasta Bell UH-1B-helikopterista AK47 rynnäkkökiväärillä. Euroopassa An-2 nähtiin sotatoimissa 1990-luvun alkupuolella muun muassa Kroatian itsenäistymissodassa, kun niitä käytettiin tarvikkeiden kuljettamiseen Vukovariin ja muihin Kroatian piiritettyihin osiin sekä tynnyripommien pudottamiseen. An-2:n etuna oli sen hidaslento-ominaisuudet, sillä se ei erottunut tutkassa lennettäessä alle 140 km/h nopeudella, koska silloiset tutkajärjestelmät oli ohjelmoitu poistamaan niinkin hitaat maalit seurannasta. Lopulta serbialaisten SA-6 ohjus onnistui pudottamaan tiettävästi ainakin yhden kroatialaisten An-2:n. Parisen vuotta sitten Armenian ja Azerbaidžanin konfliktissa azerijoukot käyttivät miehittämättömiä An-2:ia tiedustelu- ja pommitustehtävissä Armenian joukkoja vastaan. Armenian mukaan he ampuivat alas 11 Antonovia, mutta tieto on vahvistamaton. Pohjois-Korean ilmavoimilla arvioitiin vuonna 2015 olevan vielä noin kolmesataa An-2:ta sotilaskäytössä. Liikennelentäjälehti testaa – toimittaja sai makustella Antonovia maisemakatselulennolla viime kesänä. Kuva: Antti Hyvärinen Antonovin keskipedestalin vipuviidakon väriergonomia. Kuva: Heikki Tolvanen Matkustamosta on karsittu turhat mukavuudet pois. Kuva: Heikki Tolvanen

3/2023

Antonov An-2 Suomen ainokainen An-2 Hyvinkään lentokentältä löytyvä An2:n (ES-CAC) omistaa ilmailuun vihkiytynyt Tarmo Rajavuori. Häntä kiinnosti nuoruudesta lähtien tekniset laitteet, liikennevälineet ja ilmailu. 1980-luvulla hän alkoi poikkeilla Hyvinkään lentokentällä tapaamassa

lentämistä harrastavia kavereitaan. Kiinnostusta lisäsi kaupungin suunnitelmat lentokentän tulevaisuudesta ja niihin oli tuolloin mahdollisuus vaikuttaa hänen toimiessa teknisen lautakunnan jäsenenä ja kaupunginvaltuutettuna. Rajavuoren ilmailuharrastus kä-

vi mahdolliseksi vasta 1990-luvun lamavuosien jälkeen, kun ensimmäisen lentokoneen ostopäätös tapahtui 2000-luvun alussa. Hän lenteli muutaman kesän kavereidensa kanssa Rallye Commodorella, mutta mikä sai hänet kiinnostumaan aivan eri kokoluokan An-2:sta.

Antonov An-2 Pituus

12,40 m

Korkeus

4,10 m

Kärkiväli yläsiipi

18,20 m

Kärkiväli alasiipi

14,20 m

Tyhjäpaino

3300 kg

Max lentoonlähtöpaino

5500 kg

Moottori

Švetsov AŠ-62R -9-sylinterinen ahdettu tähtimoottori 1010 hv

Polttoainekulutus

185–200 l/h

Suurin nopeus

258 km/h

Matkalentonopeus

190 km/h

Kantama

845 km

Lakikorkeus

4500 m

Nousukyky

690 ft/min

Miehistö

1–2

Matkustajat

Ukrainalainen An-2–100 edustaa harvoja potkuriturbiinimoottorilla varustettuja versioita. Kuva: Vitaly V.Kuzmin Wikimedia

3/2023

Antonov An-2 Rajavuori kävi usein Malmin lentokentällä, jolloin hän tutustui Erkki Saarioon, joka oli tuonut An-2:n (ESCAG) Virosta Suomeen Viron EU jäsenyyden myötä. He tekivät useita mukavia lentoja, kunnes eräiden teknisten puutteiden vuoksi kone menetti lentokelpoisuuden. Malmilla oli paljon Antonov harrastajia, joiden lennot uhkasivat loppua sen myötä. Kuultuaan vuonna 2005 Pärnussa myynnissä olevasta Antonovista, Rajavuori kävi katsomassa sitä ja viikkoa myöhemmin kaupat oli tehty. Kolmen vuoden aikana koneella lennettiin lähes 200 tuntia. Syksystä 2008 alkaen koneen kotikenttä on ollut EFHV. Rajavuoren An-2 on valmistettu Puolassa Mielecen tehtaalla 1982– 1984 Aeroflotin käyttöön. Koneella hoidettiin syöttöliikennettä Virossa ja se on ollut mm. yhteyskoneena Viron Ruhnu ja Kihnu saarille. Viron itsenäistyessä kone siirtyi Air Livoniayhtiön omistukseen, josta hän sen osti vuonna 2005. Koneen rungolla on lennetty noin 4700 tuntia ja moottorissa on 1000 tunnin jaksosta jäljellä vielä noin 350 tuntia. Koneeseen on tehty täydellinen huolto Kaunasissa vuonna 2002. Viron Ilmailulaitos asetti Antonovin käytölle rajoituksia mm. ohjaajan kelpoisuudelle ja sertifikaattivaatimuksen huolto-organisaatiolle. Tämä rajoitti koneella lentämistä, koska lentäjänä sai käytännössä toimia vain virolainen lentäjä.

ohjaajakelpuutus. Lentämisen lisäksi hän on ollut erittäin halukas osallistumaan koneen huoltoon sekä yhteydenpitoon ilmailuviranomaisten kanssa, joka on helpottanut huomattavasti Rajavuoren velvollisuuksia. An-2 on herättänyt runsaasti kiinnostusta erityisesti nyt, kun sillä on lennelty kesällä. Rajavuori onkin perustanut An2 lentoklubi Hyvinkää ry-yhdistyksen, jotta halukkaat voisivat osallistua

lennoille. Maisemankatselulentojen lisäksi Antonov toimi muun muassa tänä kesänä hyppykoneena Laskuvarjojääkärikillan tapahtumassa Utissa. Rajavuoren tavoitteena olisi löytää muutama halukas suomalaislentäjä, jolle hankittaisiin An-2 ohjaajakelpuutus, joten jos olet kiinnostunut, ota yhteyttä artikkelin kirjoittajaan.

An-2:sta on valmistettu 70 eri varianttia, joista suksikone oli kovassa käytössä Siperiassa. Kuva: Dmitry A. Mottl Wikimedia

Antonov An-2 koko korostuu sen vieressä ihmetellessä. Kuva: Antti Hyvärinen

Haasteista huolimatta An-2 operointi on saatu onnistumaan Suomessa. Konetta huolsi aluksi virolainen eläkkeellä oleva mekaanikko Endel Paine. Hän halusi pitää koneen kunnossa ja siksi koneelle tehtiin vuosittain 100 tunnin huolto ja joka syksy moottorin konservointi vaikkei koneella lennettykään. Rajavuori pohti aika-ajoin kannattiko koneen ylläpitoon käyttää rahaa ja aikaa, kun sillä ei lennetä. Toisaalta hän totesi, että Cessnoja saa halutessaan vuokralle, mutta ESCAC on ainoa lentokelpoinen Antonov Suomessa. Rajavuori tapasi Suomessa insinöörinä työskentelevän virolaisen Aleksei Furminskin, jolla on Viron ilmailuviranomaisen myöntämä An-2

3/2023

SÄHKÖISET SUUNNANNÄYTTÄJÄT

BMW X5 xDrive50e Charged Edition alk.

97.226 €

Joy electrified by

BMW i5 eDrive40 Sedan alk.

76.000 € Uudistunut BMW X5 xDrive50e Charged Edition ja täysin uusi i5 Sedan tekevät sähköllä ajamisesta entistä ylivertaisempaa. BMW X5 on aina varma, turvallinen ja ajodynamiikaltaan erinomainen. Se tarjoaa jopa 110 km sähköisen toimintamatkan. BMW i5 -malli on nyt ennakkomyynnissä ja tulossa pian sähköautona, ladattavana hybridinä sekä dieselinä. Kysy lisää Bavaria BMW-myyjältä ja varaa koeajo bavaria.fi BMW X5 xDrive50e Charged Edition alk. 97.226,37 € sis. toimituskulut 600 €. Vapaa autoetu 1.455 €/kk, käyttöetu 1.320 €/kk. CO2-päästö 18 g/km. EU-yhd. kulutus 0,8 l/100 km. BMW i5 eDrive40 Sedan hinta alk. 76.000 € sis. toimituskulut 600 €. Vapaa autoetu 1.010 €/kk, käyttöetu 935 €/kk. CO2-päästö 0 g/km. EU-yhd. energiankulutus 15,9 - 19,7 kWh/100 km. Sähköinen toimintamatka jopa 581 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTPtestimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajoolosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvien autot erikoisvarustein. Puheluhinnat 010 –yritysnumeroon: 8,35 snt/puhelu + 16,69 snt/minuutti (sis. alv. 24 %)

Bavaria AIRPORT Antaksentie 4, 01510 Vantaa BMW-myynti p. 010 625 8330

Avoinna Ma–pe 9–18 La 10–15

bavaria.fi

Ympäristönurkkaus Koonnut Valtteri Murto, FPA:n ympäristöasiantuntija

Siipimuutoksilla päästövähennyksiin? Oshkoshin ilmailunäyttelyssä NASA ja Boeing julkistivat X-66A hankkeen. Projektin tavoitteena on saada aikaan kapearunkokoneiden päästövähennyksiä edistämällä lentokoneiden rakennesuunnittelua. Suunnitelman ydin on pitkä ja kapea, streevojen tukema, ns TTBWsiipi (Transonic Truss-Braced Wing), jonka tarkoituksena on vähentää indusoitua vastusta. Noin 45 metrin kärkiväli on huomattavasti pidempi kuin A320/B737-sarjan lentokoneissa. Ylätasoinen siipi mahdollistaa myös halkaisijaltaan suurempien ohivirtausmoottorien käytön. Siipimuutosten tavoitteena on vähentää polttoaineen kulutusta 10%, ja uu-

den moottoriteknologian myötä kulutusta olisi mahdollista vähentää yhteensä jopa 30% nykyiseen A320neo / B737max –mallistoon verrattuna.

Ensimmäinen 100% SAF-lento Atlantin yli Kestävää lentopolttoainetta (SAF) pidetään yhtenä nopeimmista ratkaisuista ilmailun päästövähennyksiin. Tällä hetkellä lennoilla voidaan käyttää enintään 50% SAF-seosta kerosiinin seassa, mutta lentokone- ja moottorivalmistajat tekevät työtä mahdollistaakseen 100% SAF:n käytön matkustajaliikenteessä. Virgin Atlantic aikoo lentää 28.11.2023 ensimmäisen lennon Atlantin poikki käyttäen lennolla pelkästään SAF:a. Lento Heathrowlta JFK:lle lennetään B787-koneella ja sen on tarkoitus toimia enemmänkin markkinointi- ja testilentona, sillä matkustajia lennolle ei näillä näkymin voida ottaa.

Koelennoilla käytetään B717:n rungon ympärille rakennettua koelentokonetta ja ensilennon on määrä tapahtua vuosien 2028-2029 aikana.

SAF-tuotanto vaatii suuria investointeja Yksi Virgin Atlanticin tempauksen tavoitteista on saada näkyvyyttä tärkeälle asialle: Investoinnit SAF:n tuotantoon laahaavat varsin pahasti kysynnän perässä. USA:ssa liittovaltio on tukenut avokätisemmin investointeja SAF:n tuotantoon siinä missä EU on käyttänyt porkkanan sijasta enemmän keppiä: ReFuelEUohjelma kiristää vaatimuksia SAF:n käytön osuudesta, mutta kannustimia SAF-tuotannon lisäämiseksi ei olla vielä nähty samassa mittakaavassa kuin Atlantin toisella puolella. Tutkimuksen mukaan jopa 2/3 Iso-Britannian SAF-tuotannosta voitaisiin tehdä kotimaisista raaka-aineista, mikäli tuotantolaitoksia olisi tarpeeksi. Osana ratkaisua lentoyhtiöt ovat muodostaneet kumppanuuksia SAF-tuottajien kanssa varmistaakseen investointien kannattavuutta. Muun muassa Norwegian (Norsk eFuel), Jet2 (Fulcrum NorthPoint), Ryanair (Repsol) ja Wizz Air (Firefly) ovat tehneet yhteistyösopimuksia tuottajien kanssa. Näistä kiinnostavin lienee Norsk eFuelin hanke, jonka tavoite on tuottaa eSAFia vihreän sähkön avulla Mosjøenissä jo vuonna 2026.

3/2023

Monimoottorinen kone yhdellä potkurilla ZeroAvia on suorittanut ensilennot ZA600-vetysähköisellä voimanlähteellä varustetulla Dornier 228-prototyypillä. Seuraavina kehitysaskeleina Zero Avia aikoo asentaa suuremman ZA2000-voimanlähteen Bombar dier Q400 (Dash 8)-koneeseen sekä hakea sertifiointia ZA600:lle asennettavaksi Cessna Caravaniin PT6Aturbiinin tilalle. Caravanin tapauksessa ratkaisu aiheuttaa helikoptereista tutun mutta lentokoneissa poikkeuksellisen tilanteen: Neljästä vaihtovirtaytimestä ja invertteriohjaimesta koostuva voimanlähde on käytännössä monimoottorikone vaikka potkureita on vain yksi. ZeroAvian tavoitteena on saada sertifiointi valmiiksi vuoteen 2025 mennessä.

Lisätietoja

www.zeroavia.com/za600

Uudelleen käytettävät astiastot tekevät paluuta? Montako roskapussillista kotonasi syntyy viikossa? Oletko verrannut tätä määrää siihen kuinka paljon yhden lentopäivän aikana pelkästään ohjaamosta kertyy roskaa? Matkustamopalvelusta syntyvän jätteen vähentäminen onkin yksi lentoyhtiöiden keskeisistä tavoitteista ympäristötyön saralla. Matkustamotarjoilun astiastojen ja pakkausten käyttö sekä lukumäärä on tarkkaa tasapainoilua ruuan säilymisen, astiaston painon aiheuttaman kulutuslisän sekä roskan ja hävikin määrän välillä. Osana roskan määrän vähentämistä Delta testaa lennoillaan uudelleen käytettäviä muovimukeja, ja JetBlue käyttää trans-atlanttisilla lennoillaan uudelleenkäytettäviä astiastoja myös turistiluokassa. Selvästi yleisin tapa hävikin vähentämiseksi on kuitenkin ennakkoon tilattava ruoka, jonka käyttöön useimmat lentoyhtiöt haluavat asiakkaitaan kannustaa. Kertakäyttöastioiden vähentäminen on kuitenkin tärkeä aloite, jonka erityisesti kaikki USA:ssa vierailleet ovat varmasti huomanneet.

3/2023

FPA valmistelee tietopakettia lentäjien ympäristöosaamisen tueksi Harva lentäjä on voinut välttyä tilanteilta sosiaalisessa kanssakäymisessä tai mediassa, joissa esitetään mielipiteitä ja faktoja ilmailun ympäristövaikutuksista. Koska aihe kirvoittaa keskustelua ja kommentteja, liikkeellä on faktapohjaisen tiedon ohella myös paljon latautuneita ja tarkoitushakuisia artikkeleita. FPA on saanut ECA:n ENVI-työryhmältä tehtäväksi valmistella tietopaketin, jonka tarkoituksena on tukea lentäjien osaamista ympäristöasioissa sekä tarjota faktapohjaista tietoa muun muassa edellämainituissa tilanteissa. Suomalaiset lentäjät saavat hienon mahdollisuuden vaikuttaa paketin sisältöön, sillä kokemuksia ja kommentteja tullaan keräämään ensimmäisinä FPA:n jäseniltä syksyn aikana.

Väsymystutkimus

Lentäjien väsymystutkimus Lähes 6900 vastaajaa 31 maasta osallistui Euroopan laajuiseen lentäjien väsymystutkimukseen heinäkuun 2023 aikana. Tutkimuksen perusteella paljastui merkittäviä puutteita lentoyhtiöiden käytännöissä.

Akseli Meskanen

entoalan turvallisuuteen keskittyvän konsulttitoimisto Baines Simmonsin tutkimus lentäjien väsymyksestä nosti esiin merkittäviä epäkohtia Euroopan lentoliikenteessä. Tutkimus tehtiin heinäkuussa 2023 ja osui ajoitukseltaan keskelle kesän ruuhkahuippua Euroopassa. Vastausten perusteella tehtyjen havaintojen mukaan lentäjien väsymys oli kasvussa jo ennen kesän ruuhkapiikkejä. Jopa kolme neljästä vastaajasta oli edellisen neljän viikon aikana kokenut mikrounen ja neljäsosa viisi kertaa tai useammin samalla aikajaksolla.

Jopa 73 prosenttia vastaajista koki, että lepoajat työvuorojen välillä ovat riittämättömät palautumiseen. Samalla tutkimuksen perusteella viranomaisen mahdollistama työvuoron jatkaminen normaalit viranomaisrajat ylittäen (ns. "commander´s discretion) on laajasti käytössä, sillä joka viides vastaaja on turvautunut työpäivän jatkamiseen viranomaisen mahdollistaman jouston muodossa esimerkiksi epäsäännöllisyystilanteiden johdosta. Vastaajista jopa yli 60 prosenttia koki, että kieltäytyminen viranomaisrajan ylityksestä ("commander´s discretion" -menettelystä kieltäytyminen) johtaisi mahdollisesti kielteisiin seurauksiin työntekijää kohtaan.

Euroopan lentäjäliitto ECAn puheenjohtaja Otjan de Bruijn toteaa "havainnot huolestuttaviksi ja selkeiksi merkeiksi siitä, että väsymyksen riskejä ei hallita hyvin monessa Euroopan lentoyhtiössä". Baines Consulting tutkimus lentäjien väsymyksestä julkaistiin vain kaksi kuukautta Euroopan lentoturvallisuuviranomaisen (EASA) varoituksen jälkeen. EASAn varoituksessa ohjeistettiin lentoyhtiöitä varmistamaan riittävät lepoajat ja realistinen työvuoro- ja liikennesuunnitelma, jotta lentotoiminta ei perustu järjestelmälliseen viranomaisrajojen ylittämiseen.

3/2023

Väsymystutkimus

paljasti epäkohtia Tutkimuksen perusteella lentoyhtiöt eivät ole tarttuneet toimeen ja lisäksi Euroopan maissa on valvovan viranomaisten toimissa suuria eroja. "Tutkimuksen tietojen perusteella Euroopassa on lentoyhtiössä selkeitä haasteita ja puutteita väsymyksen hallinnassa ja viranomaisten valvonnassa aukkoja. Parannuksia on selkeästi vaadittu, mutta samalla Euroopassa on puute standardoinnista", ECA:n Otjan de Bruijn sanoo.

Puutteita väsymyksen raportoinnissa ja korjauksissa vuorosuunnitteluun Yksi esimerkki väsymyksen riskien hallinnan toimimattomuudesta on väsymykseen liittyvä raportointi. Vain 11 prosenttia vastaajista ilmoitti, että väsymysraportointi on johtanut var-

3/2023

sinaisiin lentoturvallisuutta lisääviin muutoksiin lentoyhtiön toiminnassa. Vain 13 prosenttia puolestaan katsoi lentoyhtiöiden tiedottavan hyvin miehistöjä väsymysraportteihin liittyen. Baines Consulting nostaa esiin, että "ilman tehokasta raportointijärjestelmää lentoyhtiöllä ei todennäköisesti ole oikeaa kuvaa väsymyksestä lennoilla ja tämä rajoittaa mahdollisuuksia hallita väsymystä ja tehdä korjaavia toimenpiteitä". Tutkimuksen havainnoista nousee esiin trendi, jossa Maltalle, Espanjaan, Irlantiin ja Iso-Britanniaan rekisteröidyt lentoyhtiöt keräävät huonoimmat arvosanat väsymyksen hallinnasta, lepoajoista, viranomaisrajojen ylityksestä ja työntekijöiden pelosta olla käyttämättä viranomaisrajoitusten (työvuorokohtaiseen) ylittämiseen mahdollistavia menettelyjä.

"Irlanti ja Malta, kaksi maata, jotka ovat keränneet mainetta lentoalalla monikansallisten lentoyhtiöiden rekisteröintipaikkana, tulevat tutkimuksessa esiin negatiivisessa mielessä", ECA:n pääsihteeri Philip von Schöppenthau korostaa. "Tämä nostaa esiin kysymyksiä ja on puhtaasti kansallisten viranomaisten ja EASA:n vastuulla tehdä tarkempia tutkimuksia, miten maissa viranomaiset suoriutuvat valvontatyöstään ja kuinka asianomaiset lentoyhtiöt toimivat valvonnan alla. Toivomme, että EASA ja kansalliset viranomaiset katsoisivat lentäjien väsymystutkimuksen havaintoja tarkasti ja ryhtyvät toimenpiteisiin varmistaakseen väsymykseen liittyvien riskien hallinnan lentoyhtiössä", Philip von Schöppenthau päättää. Artikkeli perustuu European Cockpit Associationin julkaisuun lentäjien väsymystutkimuksesta.

Ilmailumuseotarkastaja

Tfor Texas

osa 2

Lone Star Flight Museum omaa hulppeat tilat Houstonissa Kuva: Lone Star Flight Museum

Ilmailumuseotarkas tajan ja Aviatorsyhdistyksen matkailun nälkäisten jäsenten eeppisen matkan toinen osa kaukana karjapai menten mailla keskittyy Etelä-Teksasin Houstoniin ja sen t-luupihviäkin mehuk kaampaan ilmailu- ja avaruustarjontaan. Ilmailumuseotarkastaja raportoi ilmailun ihmeet ja avaruuden aiheet ovat Kaarle Setälän tuotosta.

Ilmailumuseotarkastaja Ilmailumuseotarkastaja ja Kaarle Setälä

Lone Star Flight Museum Dallasin ja Houstonin välinen, reilun 400 kilometrin matka taitettiin kahdella Letukka-vanilla ja parilla pienemmällä amerikanraudalla. Peräpukamien paukkuminen oli sen arvoista saapuessamme Ellingtonin lentokentällä sijaitsevaan todella tyylikkääseen Lone Star Flight Museumiin, missä meidät otti lämpimästi vastaan Emily McGowan. Yksi matkan tavoitteista oli päästä vanhan warbirdin kyytiin, jonka onnistumista alettiin heti jännittämään, sillä Esteri ei ollut sään suhteen parhaalla päällä. Odottaessamme pilvipohjien nousua ja tuulten tyyntymistä, jäi meille hyvää aikaa perehtyä museon kokoelmiin, joiden suhteen laatu korvaa määrän. Suurin osa museon noin 25 ilma-aluksesta on historiallisesti merkittäviä ja

Museosta löytyy yksi ”kangaspuukone”, eli Curtiss Model E A-1 Triad-kellukekoneen replika – taustalla häämöttää upeasti entisöity DC-3 Continental Airwaysin väreissä. Kuvat Heikki Tolvanen, ellei toisin mainita.

lentokuntoisia priimakappaleita. Osa lentolaitteista on museossa vain kyläilemässä ja viipyy siellä näytillä kuukauden tai pari. Museosta löytyy hyvin informatiivisia ja interaktiivisia näyttelyitä ja tietysti Texas Aviation Hall of Fame. Museon jalona periaatteena on informoida ja kouluttaa vierailijoita Teksasin jo vuonna 2010 alkaneesta ilmailuperinteestä. Museo sai alkunsa vuonna 1985 Robert L. Waltripin yksityisenä historiallisten koneiden kokoelmana. Viiden vuoden jälkeen ilma-aluksia alkoi olla sen verran, että omistaja päätti laittaa ne kaiken kansan nähtäviksi. Voittoa tavoittelematon Lone Star Flight Museum perustettiin vuonna 1990 Meksikonlahden rannalle noin 80 kilometriä Houstonin eteläpuolella sijaitsevaan Galvestoniin. Valitettavasti Teksasin rannikko joutuu aika-ajoin hurrikaanien reiteille ja niin kävikin vuonna 2008, kun hurrikaani Ike iski täydellä voimallaan museon alueelle. Onneksi osa kalustosta ehdittiin lentää turvaan sisämaahan, mutta museohalli sai sisäänsä lähes kolmen metrin tulvavesikerroksen, jolloin sinne jääneet lentokoneet ja

Yksi toisen maailman sodan ikonisimmista laivastohävittäjistä Chance Vought F4U-5N Corsair.

muu näyttelyesineistö tuhoutuivat tai pitkälti vaurioituivat. Katastrofin jälkeen tehtiin päätös siirtää museo nykyiselle sijainnilleen Houstoniin, jonne uudet, 38 miljoonan dollarin ja yli 10,000 m2 suuruiset tilat avattiin vuonna 2017. Avajaisia tosin jouduttiin siirtämään parilla viikolla, kuinka ollakaan, hurrikaanin vuoksi.

Erikoiskuljetus Onneksemme Esteri leppyi hieman ja viisi onnellista aviatoria pääsi nauttimaan elämänsä kyydistä lähes 80 vuotta vanhalla keskiraskaalla North American B-25 Mitchellpommikoneella. Kone on maalattu kunnioittamaan legendaarisen, silloisen everstiluutnantti Doolittlen joukon rohkeaa tukialukselta startannutta pommitusretkeä Tokioon 1942. Konetyyppi on sangen suosittu warbird, sillä niitä on vielä nelisenkymmentä lentävää yksilöä, joista pari Euroopassakin Hollannissa ja Itävallassa. Amerikkalaiseen tapaan warbirdien kyytiin pääsy on tehty helpoksi –

1950-luvun eleganssia edustaa Lockheed Howard 250 Tri-Gear, joka on toisen maailmansodan aikaisesta Lockheed Lodestarista kehitetty liikekone. Näitä valmistettiin vain neljä kappaletta ja museon kone on ainoa jäljelle jäänyt lentokelpoinen.

Ilmailumuseotarkastaja

North American B-25 Mitchell Pituus

16,13 m

Korkeus

4,98 m

Kärkiväli

20,60 m

Moottori

2 x Wright R-2600 Cyclone (14 sylinteriä, kukin 3 litraa)

Teho

1700 hv per moottori

Maksimi nopeus

438 km/h

Maksimi lentoonlähtöpaino

15,876 kg

Kantama

2170 km

Lakikorkeus

7400 m

Miehistö

4–6 henkeä Kapteeni Munukan notkea tyylinäyte miten Mitchellin ahtaissa sisätiloissa liikutaan etupäästä siipitunnelin kautta keskirunkoon.

Museon North American B-25 Mitchell on maalattu kunnioittamaan vuoden 1942 rohkeaa Doolittle Raid Tokion pommitusta. Special Delivery kuljetti 81 vuotta myöhemmin viisi aviatoria ikimuistoiselle warbird lennolle.

B-25 kuskien valoisa, mutta hyvin meluisa työmaa.

taalat tiskiin ja nimi alle vastuuvapauslomakkeeseen. Lentoon liittyvät turvallisuusasiat käydään läpi maahenkilöstön toimesta samalla, kun lentäjät valmistelevat lentoa ohjaamossa. Iloksemme saimme nokalle liikennelentäjäkollegoita, sillä päällikön jakkaralle istui Southwest Airlinesin B737kapteeni Chris Lemasters ja perämiehen tehtäviä hoiti United Airlinesin

B777-kapteeni Jeff Terrell. Me viisi ”miehistönjäsentä” (kapteenit Ekman, Munukka, Rantanen, Stanley ja allekirjoittanut) jakaannuimme kaksi eteen ohjaajien taakse ja kolme keskirungon jakkaroille. Tähtimoottoreiden käynnistys saa paatuneemmankin jettilentäjän sydämen värisemään, tai oikeammin tärisemään, joten ensimmäinen hymy oli jo leveä siinä vai-

heessa. Taivaalle päästyä oli tarkoitus lentää noin puolen tunnin maisemakierros Houstonin alueella, mutta Esteri päätti toisin pudottamalla pilvipohjat matalalle suunnitellulle reitille. Niinpä päädyimme kurvailemaan lentokentän ympärillä tiukkaa pokakurvaa. Saimme lennon aikana konttailla ahtaassa rungossa pommittajan näköalapaikalta taka-ampujan koppiin fii-

3/2023

Ilmailumuseotarkastaja listelemässä millaista pommikonemiehistön elämä oli sotavuosina. Me selvisimme ”koittelemuksesta” vain muutamilla mustelmilla. Paluun jälkeisessä debriefingissä kollegamme olivat pahoillaan, ettei maisemakierros onnistunut, mutta me taas totesimme heille nähneemme uran aikana maisemia ihan tarpeeksi, mutta sen sijaan tiukat kurvailut warbirdillä ovat jääneet vähemmälle… Lone Star Flight Museumin B-25 (N333RW) valmistui 1945 eikä ehtinyt näin ollen toisen maailmansodan lopputaisteluihin. Se muunnettiin yhteys- ja koulutuskoneeksi, jossa tehtävässä se palveli USAF:ia 1950-luvun lopulle. Yhden tietolähteen mukaan CIA hankki sen tuolloin omistukseensa ja suoritti sillä salaisia lentoja mm. Sikojenlahden operaation aikaan 1961. Sen jälkeen koneen historiassa on useita muutaman vuoden mittaisia yhtiöiden ja yksityishenkilöiden omistusjaksoja ja se restauroitiin 1970-luvun lopulla. LSFM:n perustaja Waltripille Mitchell päätyi vuonna 1984 ja siitä tuli hänen kokoelmansa ensimmäinen kone Special Delivery:ksi nimettynä. Vuonna 2007 kone sai Doolittle Raidersin kunniaksi ryhmän maalauksen pintaansa. ps. B-25 Mitchell on isossa roolissa Joseph Hellerin Catch-22 satiirisessa sotaromaanissa, jonka perusteella tehtyä tv-sarjaa (2019) voi tiirata vaikkapa YLE Areenasta

Lone Star museosta löytyy Teksasin lipun väreihin maalattu Mooney M20R Ovation, johon asiakkaat saivat vapaasti tutustua.

Muutaman aviatorin oli tarkoitus päästä lennolle oheisella Boeing PT17 Stearman-alkeiskoulutuskoneella, mutta liian tuulinen sää esti valitettavasti taivaalle pääsyn. Vuosina 1934–45 Stearmanilla koulutettiin enemmän USA:n sotilaslentäjiä kuin millään muulla lentokonetyypillä.

Museon suurinta kalustoa edusti US Navyn Grumman HU-16 Albatross-amfibiokone, joka oli kuin ”pakasta vedetty”.

Hieno warbird keikka on takana ja hymy herkässä - kuvassa vasemmalla lennon perämiehenä toiminut Unitedin 777-kapteeni Jeff Terrell, keskellä päällikkö Chris Lemasters, Southwestin 737-kapteeni ja oikealla onnesta soikea ilmailumuseotarkastaja.

3/2023

Ilmailumuseotarkastaja

Päivä avaruuden korpimailla

Aviatorien seuraavana vierailukohteena oli Johnson Space Center (JSC), jonka moni varmasti tuntee parhaiten radiokutsustaan ”Houston”. Ryhmän visiitti sisälsi tutustumista vierailukeskuksen yhteydessä olevan museon tarjontaan. Vaikka ennen matkaa oli työstetty mahdollisuutta päästä tutustumaan ”kulissien taakse”, ilmeisesti valtiota ja näin ollen veronmaksajia edustavien vierailijoiden kierrättäminen meni tällä kertaa prioriteettijärjestyksessä suomalaisryhmän ohi. Täten oli tyytyminen keskuksen normaaleihin turistikierroksiin. JSC toimii astronauttien koulutuskeskuksena, joten odottaa sopii Space Center Houston -nimellä toimivan vierailukeskuksen museon esittelevän kattavasti miehitettyjen avaruuslentojen historiaa. Näin myös on, ja heti bussin (tai esim. Dodge Challengerin) kaartaessa portista sisään silmiin osuu komea yhdistelmä: Boeing 747– 100:sta muokattu, käytöstä poistettu avaruussukkulan kuljetuskone ja sen selässä ratsastava Independenceniminen replikasukkula. Molempien

Näyttelyesineet ovat hienosti toteutettuja, kuten oheinen ensimmäisen yhdysvaltalaisen, astronautti Ed Whiten, suorittama avaruuskävely Gemini IV-avaruusaluksesta.

Space Center Houstonin portinvartijana toimii NASA:n Boeing 747 selässään avaruussukkula Independencen replika.

3/2023

Ilmailumuseotarkastaja sisään pääsee myös ihmettelemään, miten avaruusalusta on kuljetettu ympäri maailmaa. Museon sisältä löytyy koko joukko mielenkiintoisia esineitä. Kokonaisia avaruusaluksia tai niiden moduuleita löytyy luonnollisesti Mercury-, Gemini- ja Apolloohjelmista. Lisäksi näytillä on mm. kuuauton harjoituslaite, paljon avaruuspukuja ja yleisön kosketettavissa oleva kuukivi. Houstonissa pääsee myös kävelemään Skylabharjoituslaitteen sisään tutkimaan, miltä näytti maailman ensimmäinen avaruusasema. Nykyisyyttä ja tulevaisuutta edustaa muun muassa Orionin miehistömoduulin täysikokoinen malli. Ryhmä suuntasi myös kiertoajeluille avaruuskeskuksen alueelle. Ensimmäisellä päästiin tutustumaan astronauttien koulutushalliin. Sinne on koottu kansainvälisen avaruusasema ISS:n harjoitusmoduulit, Orionin mockup, jossa koulutuksen lisäksi tehdään aluksen tuotekehitys-

110 metrin mittainen Saturn V monivaihekantoraketti nokallaan Apollo-avaruusalus on veret seisauttavan kokoinen vierestä koettuna. ”Houston – the Eagle has landed” ja kuukävely alkanut. Toisella isolla ruudulla vasemmalta katsottuna näkyvät paperiset figuurit, jotka kuvaavat Armstrongin ja Aldrinin sijaintia suhteessa kuumoduuliin. Silloisen komento keskuksen tilat ovat aikamatka vuoteen 1969 jopa täynnä olevia tuhkakuppeja myöten.

Nuket demonstroivat henkilökohtaista huoltoa Skylab-harjoituslaitteessa. Avaruudessa suihkussa käynti kesti 2,5 tuntia. Vedellä ei voinut lotrata, sillä sitä riitti kullekin astronautille yhteen suihkuun viikossa.

3/2023

Ilmailumuseotarkastaja

tä. Hallissa on myös erilaisia pienverstaita ja niissä rakennettuja prototyyppejä. Aviatorit kävelytettiin muun yleisön mukana hallin katon rajassa ollutta parvea pitkin rakennuksen läpi. Matka jatkui kohti rakettipuistoa. Siellä seisovat ulkotiloihin sijoitettuna Little Joe II -raketti, jota käytettiin Apollo-astronauttien pelastusraketin testaukseen, sekä Mercury-Redstonereplika ja joitakin pienempiä näyttelyesineitä. Varsinainen vetonaula on kuitenkin maailman ainoa lennettäviksi suunnitelluista osista koottu, näytillä oleva Saturn V. Aluksen vaiheet oli tarkoitettu käytettäviksi Apollo-lennoilla 18–20, mutta bud-

jettileikkaukset pakottivat ”sopeuttamaan liikenneohjelmaa”. Se oli aikanaan päässyt ulkona maatessaan jo varsin huonoon kuntoon, mutta reilut 15 vuotta sitten tehdyn restauroinnin jäljiltä mahtava raketti on nyt arvoisessaan asussa sisätiloissa. Vaikka Saturn V on aina vaikuttava näky, kiertoajelun huono puoli oli, ettei siihen juuri ollut aikaa tutustua. Kun pienoisbussi pysähtyi hallin eteen, ilmoitettiin turisteilla olevan kuutisen minuuttia aikaa ottaa valokuvia, minkä jälkeen oli poistuttava ja annettava seuraavalle ryhmälle tilaa. Jos siis kuulentoihin käytetty rauta kiinnostaa, lienee parempi vierailla Floridassa

Kennedy Space Centerissä, jossa vastaavaa aikarajaa ei ole. Toinen restauroitu kohde on legendaarinen Gemini- ja Apollo-lennoilla käytössä ollut lennonjohtohuone, joka oli toisen kiertoajelun kohteena. Nykyisiä avaruuslentoja johdetaan uudemmissa tiloissa lähellä museoitua huonetta. Tutustumiseen kuuluu myös esitys, jossa hieman ennalta-arvattavasti kuvataan, miltä huoneen valkokankaat ja tietokoneet näyttivät, kun Neil Armstrong ja Buzz Aldrin sorvasivat ensimmäistä laskua Kuuhun. Näin oli myös Houstonin avaruusosuus taputeltu, ja oli aika siirtyä kohti seuraavia seikkailuja.

Astronauttien koulutushalli sisälsi lukuisia nykyisten ja tulevien avaruusasemien harjoitusmoduleita.

OIKAISU

Liikennelentäjä-lehden numerossa 2/2023 oli sivun 40 alin kuva Douglas A-3 Skywarriorista lipsahtanut väärän museon sivulle, eli kyseinen kone lukeutuu edellisen aukeaman Vintage Flying Museumin kokoelmiin.

3/2023

SE TUNNE, KUN SAA PALVELUA IHMISELTÄ IHMISELLE. Me Nooa Säästöpankissa tarjoamme FPA:n ja sen alaisten liittojen jäsenille kattavia etuja pankkipalveluistamme. Asiantuntijamme auttavat sinua löytämään parhaat ratkaisut juuri sinun talouteesi - niin säästämisessä, varallisuudenhoidossa, rahoituksessa kuin arjen muissakin tarpeissa. Ota yhteyttä asiantuntijoihimme, niin kerromme lisää.

Martina Lindholm säästöpankkiiri 040 486 0262

Krista Alaiso

säästöpankkiiri 040 774 0366

Niina Hakkila

säästöpankkiiri 050 426 1250

Joona Arminen

sijoituspankkiiri 040 641 0849

Juhani Koivuranta yksityispankkiiri 050 564 7025

Nooa Säästöpankki | saastopankki.fi/nooasp | @nooasp

Lennä tulevaisuuteen Biliassa Volvo EX30 ja EX90 ennakkomyynnissä Volvo EX90

Volvo EX30

alk. 97 750 €

alk. 37 500 €

UUTUUSMALLIEN TEKNISIÄ KOHOKOHTIA EX90 jopa:

517 hv 4,9 s Teho

0–100 km/h

585 km

30 min

Arvioitu toimintamatka

Pikalataus 10–80 %

EX30 jopa:

428 hv 3,6 s Teho

0–100 km/h

480 km

27 min

Arvioitu toimintamatka

Pikalataus 10–80 %

Pieni suuri Volvo EX30 on täynnä suuren auton tekniikkaa kompakteissa mitoissa. Seitsemänpaikkainen Volvo EX90 kulkee puolestaan Volvo-malliston näyttävänä lippulaivana niin tiloiltaan kuin ominaisuuksiltaan.

Molemmat täyssähköiset huippu-uutuudet ovat nyt ennakkomyynnissä Biliassa, Volvon kodissa. Tervetuloa kuulemaan lisää uusista edistyksellisistä katumaastureista. Volvo EX90 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 97 150 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 97 750 €. Käyttöetu alk 1 245 €/kk, vapaa autoetu alk. 1 320 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 107 kWh, toimintamatka 580–585 km, keskikulutus 20,9–21,1 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP).Volvo EX30 -mallisto alkaen: autoveroton hinta 36 900 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 37 500 €. Käyttöetu alk 395 €/kk, vapaa autoetu alk. 470 €/kk. Ajoakun käyttökapasiteetti 49–65 kWh, toimintamatka 344–480 km, keskikulutus 15,7–16,7 kWh/100 km, CO2 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila,keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan autot lisävarustein.

Kerron sinulle mielelläni tarkempia tietoja eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä, nähdään siis Bilia Kaivokselassa.

BILIA KAIVOKSELA Vantaanlaaksontie 6 Automyynti ma–pe 8–18, la 10–15

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.ﬁ