Ακτή Μιαούλη - τεύχος 8 - Μάρτιος 2016 by Konstantinos Gavrinas

ακτή

Μιαούλη akti Miaouli

τ.

Μάρτιος 2016 Ω υπερωκεάνειον τραγουδάς και πλέχεις Άσπρο στο σώμα σου και κίτρινο στις τσιμινιέρες Διότι βαρέθηκες τα βρωμερά νερά των αγκυροβολίων Ανδρέας Εμπειρίκος - Στροφές Στροφάλων

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ

Η ΑΝΟΔΟΣ ΚΑΙ Η ΠΤΩΣΗ

Η ρότα του χρήματος Τεράστιες οι χρηματιστηριακές απώλειες των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων ΣΕΛ. 13-15

CLIA 2016

ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ 2016 Σε «όνειρο» αναμένετε να εξελιχθούν οι θερινές διακοπές για τους Έλληνες, σύμφωνα τα αποτελέσματα έρευνας της «Α.Μ.» στον κλάδο της ακτοπλοίας. Βασικοί παράγοντες του χώρου, κυρίως από τα νησιά, ανησυχούν για την ύφεση και το μεταναστευτικό. ΣΕΛ. 24-28

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΣ ΣΤΟΛΟΣ

Ανοδικά εξελίσσεται η κρουαζιέρα στην Ελλάδα, ενώ εξίσου ανοδική αναμένεται να είναι και σε όλη σχεδόν την Ευρώπη. Τα ανοικτά θέματα δεν απουσιάζουν, αλλά οι δραματικές εξελίξεις στη Μ. Ανατολή φέρνουν στο προσκήνιο το Αιγαίο και τα νησιά του.

Σταθερά στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης και το 2016 ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων που συνεχίζουν σταθερά να αποκτούν νέα φθηνή, αλλά σύγχρονη χωρητικότητα. Την ίδια ώρα το εθνικό νηολόγιο παρουσιάζει σημάδια κάμψης.

ΣΕΛ. 30-33

ΣΕΛ. 17-19

Editorial

[ Τεύχος 8 ] ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Περιεχόμενα Περί φυγής και ερχομού ....................................................................................................4 Ποιός κερδίζει 1,5 δις από το «πλαστικό χρήμα»...........................................................5 Η «χρυσή ερώτηση»............................................................................................................6 • Market News ........................................................................................................... 8-11 • Χρηματιστηριακές απώλειες Τεράστιες οι απώλειες των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων ................13-15 Εγκλωβισμένα funds στα... «αμπάρια» των εισηγμένων ......................................... 16 • Ελληνόκτητος στόλος Πρώτη δύναμη στον κόσμο οι έλληνες εφοπλιστές.............................................17-18 Σε έξι χρόνια η σημαία έχασε 150 πλοία ...................................................................... 19 Η πραγματικότητα για την φορολογία των πλοίων παγκοσμίως ..........................20-21 Η ελληνική απάντηση στην Επιτροπή Ανταγωνισμού................................................ 22 • Ερευνα: Ακτοπλοία Όνειρο δεμένο στο μουράγιο οι διακοπές στα νησιά............................................24-28 Μιχάλης Σακέλλης (BLUE STAR FERRIES): Η οικονομική κρίση θα επηρεάσει τον εσωτερικό τουρισμό όχι μόνο στα νησιά μας αλλά σε όλους τους προορισμούς Γεώργιος Σπανος (Dodekanisos Seaways): Το προσφυγικό σίγουρα θα επηρεάσει αρνητικά την επιβατική κίνηση προς τα νησιά μας Αντώνης Μανιαδάκης (ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ): Είμαι αισιόδοξος για την επιστροφή στην ομαλότητα, και τη βελτίωση των μεγεθών για τη θερινή περίοδο Νίκος Καβαλλιέρος (SEAJETS):Tα ευρύτερα διεθνή γεγονότα θα καθορίσουν την θερινή περίοδο Σταμάτης Φτούλης (Σκύρος Ναυτική Εταιρεία): Εχουμε συγκρατημένα αισιόδοξη εικόνα για την επικείμενη θερινή περίοδο Aνοίγει ο δρόμος για απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ στα πλοία.................... 29 • Κρουαζιέρα: Νέο ρεκόρ στην Ευρωπαϊκή αγορά.........................................................................30-31 Ερευνα: Λιγότερα πλοία - περισσότερες αφίξεις..................................................32-33 • Βασίλης Κορκίδης: Οι προκλήσεις του Εμπορίου και της Βιομηχανίας..................................................... 34 Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων................................................................ 35 • ITCM : Η τρομοκρατία εντείνει την οικονομική αβεβαιότητα................................................. 36 • HΠΑ : Τα νέα από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού.............................................................. 37 • Αναμνήσεις: Επιστροφή στην εποχή του “Μάπα”, του “Κεφάλα” και του “Σταύρακα..............38-39

Η Ευρώπη στο κόκκινο

επόμενη μέρα των χτυπημάτων στις Βρυξέλλες βρίσκει την Ευρώπη ανοχύρωτη και εξαιρετικά προβληματισμένη. Δεν είναι μόνον ο φόβος και ο τρόμος που πλανάται, δεν είναι μόνον το συναίσθημα ανασφάλειας. Είναι ίσως η απαρχή μιάς προβληματικής περιόδου αναφορικά με την πραγματική οικονομία της γηραιάς ηπείρου. Παραμονές του Πασχα των Ρωμαιοκαθολικών στις Βρυξέλλες, το Παρίσι, στη Ρώμη η κίνηση στα καταστηματα ήταν περιορισμένη. Ειδικά στις δύο πρώτες πρωτεύουσες η αστυνομική και στρατιωτική παρουσία ήταν έμφανής και σε ορισμένες περιπτώσεις έντονη. Δεν είναι λίγο να θέλεις να επισκεφθείς τον Πύργο του Αιφελ ή το Κολοσσαίο και να βλέπεις αρματωμένους αστυνομικούς και στρατιώτες. Ο φόβος της τρομοκρατίας, απόρροια του ακραίου φανατισμού, δεν είναι εύκολο πλέον να εξαλειφθεί. Οικονομικοί παρατηρητές εκτιμούν ότι το πλήγμα που θα υποστεί ο παραδοσιακός τουρισμός στην Ευρώπη θα είναι μεγάλο, όπως τεράστιες θα είναι οι επιπτώσεις στο λιανικό εμπόριο. Εκείνο όμως που δεν μπορούν να προσδιορίσουν είναι η ασφάλεια των μεγάλων επενδύσεων και η εφεξής πρόθεση των μεγάλων παραγόντων της παγκόσμιας οικονομίας να εγκατασταθούν στην Ευρώπη. Ηδη πληφορίες αναφέρουν ότι μεγάλα Αμερικανικά κεφάλαια δεν θα μείνουν για πολύ. Οι υποστηρικτές του BREXIT βρίσκουν πλέον μιά καλή ευκαιρία να στηρίξουν τα επιχειρήματα τους και να σύρουν το νησί ακόμη μακρύτερα από την Ευρωπαική ήπειρο. Κάτι τέτοιο εκτιμάται οτι θα πλήξει έτι περαιτέρω την συνοχή τόσο στο οικονομικό, όσο και στο κοινωνικό ευρωπαικό επίπεδο. Μέσα σ' 'ολα αυτά η Ελλάδα απομονώνεται και στην ουσία καθίσταται χώρα κλειστού τύπου, έχοντας να διαχειριστεί τόσο στο μείζον ζήτημα των μεταναστών, όσο και την οριακή οικονομική της κατάσταση. Δεν είναι μόνον οι πενήντα χιλιάδες μετανάστες που εκ των πραγμάτων θα παραμείνουν για μακρό χρονικό διάστημα, αλλά και εκείνοι από τους δεκάδες χιλιάδες που θα της επιστραφούν ως χώρα πρώτης εισόδου, αφού στον λεγόμενο δυτικό Βαλκανικό δρόμο είναι εγκλωβισμένοι εκατοντάδες χιλιάδες προσφύγων. Ουτε λόγος πλέον γίνεται να ανοίξουν τα σύνορα. Την ίδια στιγμή οικονομική ανάκαμψη στη χώρα δεν πρόκειται να έλθει, δεδομένης της στάσης των δανειστών και της επιμονής τους να ζητούν υφεσιακά μέτρα. Το πολιτικό προσωπικό φαίνεται εγκλωβισμένο σε μεθόδους μικροπολιτικής και αδυναμίας διαχείρησης βασικών τομέων της κοινωνικο-οικονομικής ζωής. Η αυτοαπομόνωση είναι ενδεχομένως η μεγαλύτερη πλέον αδυναμία της Ελλάδας που καλείται να δράσει ουσιαστικά εκτός παγκόσμιου οικονομικού συστήματος, με αναγκαστικό μέτρο την αφαίμαξη κάθε πτυχής της οικονομικής της δραστηριότητας. Το χείριστο δε του πράγματος είναι πως οι ίδιοι πολιτικοί αδυνατούν να αντιληφθούν το μέγεθος του προβλήματος και περί άλλα τυρβάζουν.

Συντακτική ομάδα της «Α.Μ.»

• Μηνιαία Ναυτιλιακή-Οικονομική-Πολιτική Εφημερίδα • Ιδιοκτησία AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. Γραφεία: Ακτή Μιαούλη 35-39 - Μέγαρο Λεμού - ΤΚ 18535, Τηλέφωνα: 210 4293101, e-mail: aktimiaoulinet@gmail.com, http//www.aktimiaouli.net • Εκδότης: AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. • Ειδικοί Συνεργάτες: Γιώργος Σ. Σκορδίλης, Τζ. Λαζάρου, Μαρία Σαράφογλου, Σάββας Αθανασίου, Σοφία Λαλιωτίτη • Ανταποκριτές: ΛΟΝΔΙΝΟ - Λάμπης Τσιριγωτάκης, ΗΠΑ - Γιώργος Κιβωτός • Art Director: Νίκος Κεχαγιας nilk@otenet.gr • Λογιστήριο: Τηλ. 6985718330 - noevagel@yahoo.gr • Διαφημιστικό Τμήμα: Μαίρη Γουγούση Η ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ «SHIPPING HERALD» ΚΑΙ «THESEANATION». ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική, περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή και απόδοση του περιεχομένου της παρούσας έκδοσης με οποιδήποτε τρόπο, ηλεκτρονικό, μηχανικό. φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή και κάθε άλλον τρόπο χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη (Ν.2121/1993) και ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ Ή ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΟΠΩΣ ΙΣΧΥΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

\ ΕΛΛΑΔΑ [ Μόνιμες Στήλες ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Περί φυγής και ερχομού Ακριβώς ένα μήνα πριν την Εθνική Εορτή της 25ης Μαρτίου, ο Διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος υπέβαλε τη λεπτομερή περί της Ελληνικής Οικονομίας έκθεσή του για το έτος 2015, η οποία είναι ανηρτημένη στο διαδίκτυο, στη διάθεση παντός ενδιαφερομένου. Αν αποτύχουµε ως χώρα να συντονιστούµε µε τις ευρωπαϊκές επιλογές και δεν προχωρήσουµε σύντοµα στην υλοποίηση όσων έχουµε αναλάβει, δεν µπορεί να προβλεφθεί µε βεβαιότητα η ευρωπαϊκή αντίδραση. Από την άλλη πλευρά, δεν µπορεί επίσης να προβλεφθεί η στάση κρατών-µελών της ΕΕ ακόµη και αν η Ελλάδα εκπληρώσει στο ακέραιο τις δικές της υποχρεώσεις. Σε κάθε περίπτωση πάντως, το ενδεχόµενο επιβολής περιορισµών στην ελεύθερη κίνηση ανθρώπων και εµπορευµάτων δεν µπορεί να αποκλειστεί και, αν συµβεί, οι επιπτώσεις στην ελληνική οικονοµία θα είναι βαριές:

Άµεσα ορατές θα είναι οι αρνητικές επιπτώσεις στον ελληνικό τουρισµό από την καθυστέρηση ή ενδεχοµένως αποτυχία στην αποτελεσµατική διαχείριση του προσφυγικού ζητήµατος σε συνδυασµό µε τις συνεχιζόµενες αφίξεις νέων προσφύγων που αναµένεται να ενταθούν τους προσεχείς µήνες.

Κ Γράφει ο Ανακρέων Ματαράγκας

❝

υνικά μιλώντας -και χωρίς ασφαλώς να υπονοείται οποιαδήποτε πρόθεσηαποτελεί ευνοϊκή συγκυρία το γεγονός πως μεσολάβησε ένας μήνας από τη δημοσιοποίηση μίας έκθεσης βαρύνουσας σημασίας για την Ελλάδα έως τον εορτασμό της επετείου της Ελληνικής Επανάστασης, διότι εάν συνέπιπταν χρονικά, το αίσθημα χαρμολύπης θα ήταν ιδιαίτερα έντονο. Ανεξαρτήτως της μεταξύ τους χρονικής απόστασης, σε άλλες -προ κρίσης- περιόδους, λίγοι θα επενδύαμε έστω και λίγο χρόνο προκειμένου να διαβάσουμε επί τροχάδην έστω και μία συνοπτική περίληψη της εν λόγω έκθεσης και ελάχιστοι θα καταβάλαμε έστω και την ελάχιστη προσπάθεια να επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον μας σε δύο φαινομενικά ασύνδετα μεταξύ τους- στοιχεία που εμπεριέχονται σε αυτή. Αναφερόμαστε αφ´ενός στην εκροή ανθρωπίνου κεφαλαίου (brain drain ή exodus), αφ´ετέρου στην εισροή Προσφύγων & Μεταναστών. Σύμφωνα με τις "Μακροοικονομικές εξελίξεις & προοπτικές στην Ελλάδα" της έκθεσης της ΤτΕ: [...] Από το 2008 µέχρι το 2013, σχεδόν 223 χιλιάδες νέοι ηλικίας 25-39 ετών εξήλθαν µόνιµα από τη χώρα µε κατεύθυνση πιο ανεπτυγµένες χώρες, αναζητώντας εργασία µε καλύτερη αµοιβή και καλύτερες προοπτικές κοινωνικής και οικονοµικής

προόδου. Είναι η γενιά που επηρεάστηκε περισσότερο από την κρίση, γνωστή ως “generation E” (expats) ή “generation G” (young, talented and Greek) ή “generation We” [...] Μεταξύ των συμπερασμάτων που παρατίθενται: [...] Αριστεία, διαφάνεια και αξιοκρατία: Αν και η οικονοµική κρίση ενίσχυσε τη µεγάλη φυγή των Ελλήνων επιστηµόνων, δεν αποτέλεσε εντούτοις τον αποκλειστικό λόγο της µαζικής µετανάστευσης. Η αναξιοκρατία και η αδιαφάνεια στην επιλογή, η µετριοκρατία, ο νεποτισµός, η διαφθορά, η αναποτελεσµατικότητα της δηµόσιας διοίκησης, η έλλειψη ευκαιριών δηµιουργικής απασχόλησης και εξέλιξης, η έλλειψη κινήτρων επιχειρηµατικότητας µαζί µε την οικονοµική κρίση και την αβεβαιότητα για το µέλλον της χώρας, καταγράφηκαν από τους ίδιους τους ενδιαφεροµένους ως οι σηµαντικότεροι λόγοι φυγής [...] Στις "Προοπτικές για το 2016", η έκθεση της ΤτΕ αναφέρει: [...] Μια κατηγορία αβεβαιοτήτων και κινδύνων συναρτάται µε το µεγάλο πρόβληµα της εισροής προσφύγων - µεταναστών και ο τρόπος µε τον οποίο θα το αντιµετωπίσει η Ελλάδα, κυρίως όµως η Ευρωπαϊκή Ένωση στο σύνολό της.

Σε μία περίοδο πρωτοφανούς οικονομικής - και όχι μόνο - κρίσης, ακόμη και εάν θέλουμε να πιστεύουμε πως έχουμε το δικαίωμα να μην ενδιαφερόμαστε για όσα συμβαίνουν γύρω μας, ουδείς διαθέτει το προνόμιο να μην επηρεάζεται από ό,τι συμβαίνει γύρω του

Το ενδεχόµενο εγκλωβισµού µεγάλου αριθµού προσφύγων στο εσωτερικό της χώρας απαιτεί έγκαιρο σχεδιασµό και αποτελεσµατική προετοιµασία, µεταξύ άλλων και για να µη τεθεί σε κίνδυνο η κοινωνική συνοχή. Επιπλέον, θα αυξηθούν οι δηµόσιες δαπάνες για την περίθαλψη και την προσωρινή -ή σε ορισµένες περιπτώσεις µονιµότερη- εγκατάσταση του ολοένα αυξανόµενου αριθµού προσφύγων και µεταναστών. Θα επιβαρυνθεί σηµαντικά το κόστος διακίνησης εµπορευµάτων από την Ελλάδα, µε αποτέλεσµα τη µείωση της διεθνούς ανταγωνιστικότητάς της.

3 4

Θα αποθαρρυνθούν ξένες επενδύσεις που θα επέλεγαν την Ελλάδα ως πύλη εισόδου εµπορευµάτων στην Ευρώπη [...]

Είναι αναμενόμενο, καθώς ζούμε σε μία εποχή υπερπληροφόρησης και μοιραία διατρέχουμε αυξημένο κίνδυνο παραπληροφόρησης, πολλοί εξ ημών να αναζητούμε ανακούφιση -αν όχι καταφύγιο- στην επιλεκτική αδιαφορία ή άγνοια. Κάποιοι μάλιστα -ενδεχομένως πιο υποψιασμένοινα επιλ έγουν μία παραλλαγή της δίαιτας, που ο Αμερικανός συγγραφέας Timothy Ferriss περιγράφει ως "low information diet", στο bestseller βιβλίο του "The 4-Hour Workweek". Εν τούτοις, σε μία περίοδο πρωτοφανούς -οικονομικής και όχι μόνο- κρίσης, ακόμη και εάν θέλουμε να πιστεύουμε πως έχουμε το δικαίωμα να μην ενδιαφερόμαστε για όσα συμβαίνουν γύρω μας, ουδείς διαθέτει το προνόμιο να μην επηρεάζεται από ό,τι συμβαίνει γύρω του. Είτε θέλει να το πιστεύει είτε όχι. Αντί επιλόγου και επ´ αφορμή της επετείου της Ελληνικής Επανάστασης: το δικαίωμά μας να υπερηφανευόμαστε για όσα παραλάβαμε από τις προηγούμενες Γενιές συνοδεύεται από την υποχρέωσή μας να μην ντρέπονται οι επόμενες για ό,τι εμείς θα τους παραδώσουμε.

[ Ρεπορτάζ ] ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Εξωφρενικες οι ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ

Ποιός κερδίζει 1,5 δις από το «πλαστικό χρήμα» Πάνω από 1,5 δισ. ευρώ κοστίζει σε πολίτες και επιχειρήσεις η χρήση του "πλαστικού χρήματος". Χρήση, εκ των πραγμάτων υποχρεωτική, που θα πρέπει να συσχετισθεί με την προσπάθεια του οικονομικού επιτελείου να ελέγξει την κυκλοφορία του ρευστού χρήματος, των καταθέσεων που έχουν τραβηχτεί από τις τράπεζες ενώ ενέργειες όπως αυτή για τον έλεγχο του 500άρικου και των κινήσεων για την ενίσχυση των τραπεζικών εργασιών (εσόδων) για τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Του Μιχαήλ Γελαντάλι

α τελευταία στοιχεία προοιωνίζονται εντατικοποίηση όλων αυτών των μέτρων/πλαισίου ώστε να αντισταθμιστεί η μη επιστροφή των καταθέσεων στις τράπεζες, η διεύρυνση του "μαύρου χρήματος", η διατήρηση του μέτρου των capital controls επί μακρόν. Κατά 1,2 δισ. ευρώ μειώθηκαν οι καταθέσεις τον Φεβρουάριο- υποχωρώντας στα 121 δισ. ευρώ, κυκλοφορία χαρτονομισμάτων (εκτός τραπεζικού συστήματος) πάνω από 25 δισ. ευρώ (συμπεριλαμβανόμενων των...κρυμμένων σε σεντούκια, μπαούλα κατά την προσφιλή περιγραφή των αρμοδίων) στο 90% πλέον οι συναλλαγές μέσω "πλαστικού χρήματος" με μικρό περιορισμό της φοροδιαφυγής. Τα στοιχεία από την σχεδόν 10μηνη περίοδο των capital controls και ραγδαίας χρήσης του "πλαστικού χρήματος" έχει αποφέρει εντυπωσιακά (για τα ελληνικά ) δεδομένα στοιχεία.

Ξεπερνούν τα 15 εκατ. οι ενεργές κάρτες, στα 320.000 τα POS μέχρι τα τέλη του 2016

Αύξηση 265 % Πάνω από 15 εκατ. οι κάρτες που έχουν εκδοθεί κυρίως από τις 4 συστημικές τράπεζες (Εθνική, Πειραιώς, Alpha Bank και Eurobank) και παραμένουν ε ν ε ρ γ έ ς, μέγεθος που αντιστοιχεί σε 1,4 κάρτες ανά κάτοικο έναντι 1,5 μέσου όρου στα κράτη μέλη της ΕΕ. Κατ΄ αρχήν ωφελημένοι από αυτή την εξέλιξη οι διεθνείς πάροχοι- κολοσσοί όπως η Visa που μόνο στο δεύτερο 6μηνο του 2015 (με την επιβολή των capital controls) καταγράφοντας αύξηση 265 % στις χρεωστικές της κάρτες. Αλματώδης η αύξηση χρήσης των λεγόμενων "μηχανημάτων υποδοχής συναλλαγών " ή POS (Point of Sale) που ξεπερνούν τα 240.000 με τους αναλυτές να εκτιμούν πως μέσα στο 2016 θα προστεθούν άλλα- τουλάχιστον- 80.000 τέτοια τερματικά. Η ραγδαία επέκταση της χρήσης τους έριξε αρκετά και τις τιμές αγοράς και ετήσιας μίσθωσης τους, καθώς πλέον κυμαίνονται στα 130-450 και από 65 έως 192 ευρώ αντίστοιχα. Για την κυβέρνηση η αναπόφευκτη χρήση του "πλαστικού χρήματος", "ηλεκτρονικών συναλλαγών" και POS διαφημίζεται ως ένα σημαντικό "κλειδί" για την πάταξη

Στο πρώτο τρίμηνο μετά την επιβολή των capital controls τα έσοδα των 4 συστημικών τραπεζών μόνον από προμήθειες ξεπέρασαν τα 300 εκατ. ευρώ ενώ συνολικά για το 2015 και παρά την τραπεζική αργία η πτώση των καθαρών εσόδων από προμήθειες μειώθηκαν μόλις κατά 3% ξεπερνώντας το 1 δισ. ευρώ

της φοροδιαφυγής αν και οι μέχρι τώρα τιμοληψίες δεν την επιβεβαιώνουν. Ωστόσο αποτελεί ένα "εργαλείο" για τον δραστικό περιορισμό των "μετρητών", του "χαρτονομίσματος" που ως παρενέργεια έχει την επιβολή ενός "καπέλου" σε επιχειρηματίες, καταναλωτές, ιδιώτες. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία (της ΤτΕ ) οι τραπεζικές συναλλαγές που διενεργούνται καθημερινά ξεπερνούν το 1,6 εκατομμύριο καθώς για οποιαδήποτε αγορά, εξόφληση, συναλλαγή παρεμβάλλονται οι τράπεζες είτε έμμεσα με την χρήση πιστωτικών- χρεωστικών καρτών είτε άμεσα (e- banking). Ο λογαριασμός για περίπου 500 εκατ. συναλλαγές ετησίως, συνεκτιμώντας πως τα μεν τραπεζικά καταστήματα λειτουργούν 5νθήμερο αλλά το e-banking είναι 24/7/31/365 ημερών. Υπολογίζεται, πως- πλέον- το 70% όλων αυτών των συναλλαγών επιβαρύνεται με κάποιου είδους προμήθεια από την πληρωμή λ.χ. του λογαριασμού της ΔΕΗ (επιβάρυνση 0,30 ευρώ), μισθοδοσία (κατά μ.ο κοστίζει 5 ευρώ τον εργοδότη και 3 τον εργαζόμενο) μέχρι τη μεταφορά χρημάτων από τράπεζα σε τράπεζα (από 1-2 έως και 20 ευρώ) αλλά και για αναλήψεις μέσω ΔΙΑΣ χρεώσεις στην λιανική κ.λ.π. Ενδεικτικά σημειώνεται, πως στο πρώτο τρίμηνο μετά την επιβολή των capital controls τα έσοδα των 4 συστημικών τραπεζών μ ό ν ο ν από προμήθειες ξεπέρασαν τα 300 εκατ. ευρώ ενώ συνολικά για το 2015 και παρά την τραπεζική αργία η πτώση των καθαρών εσόδων (από προμήθειες) μειώθηκαν μόλις κατά 3% ξεπερνώντας το 1 δισ. ευρώ. Μένει να φανεί στη συνέχεια εάν αυτό το κόστος θα επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο, καθώς θυμίζουμε το οικονομικό επιτελείο έχει προτείνει στους δανειστές την επιβολή ειδικού τέλους για 1 τοις χιλίοις στις τραπεζικές συναλλαγές. Το σκεπτικό του επιτελείου εδράζεται στην εκτίμηση πως οι συναλλαγές θα ξεπεράσουν τα 350 δισ. ευρώ το χρόνο και άρα με το 0,01% θα μπορούσαν να αποφέρουν έσοδα 300320 εκατ. ευρώ. Οι δανειστές από τη πλευρά τους και για τους δικούς τους λόγους (κυρίως για να προστατέψουν τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα) δεν αποδέχονται την συγκεκριμένη πρόταση. Την ίδια ώρα

ο εμπορικός κόσμος ασκεί πιέσεις για τη μείωση των προμηθειών, καθώς σύμφωνα με έρευνα του Εμπορικού Επιμελητηρίου Αθηνών οι επιχειρήσεις χρεώνονται από 1,5% έως 3% ανά συναλλαγή με πιστωτική (και χαμηλότερα για χρεωστική) κάρτα. Αναλυτικότερα το 25,5% των επιχειρήσεων επιβαρύνεται με προμήθεια 0,5%-1%, το 64,7% με 1%-2,5% και το 9,8% με 3% και πάνω.

Επτά "καπέλα" Από τα 7 "καπέλα" στις κάρτες τα 4 αφορούν στις τράπεζες. Επτά διαφορετικές προμήθειες χρεώνονται- σήμερα- από τις τράπεζες ωστόσο μόνο οι τέσσερεις αφορούν τις ίδιες. Μεγάλο μέρος πηγαίνει στα διεθνή σχήματα καρτών (Visa, MasterCard, Diners, American Express κ.α.), ένα άλλο στο κόστος διόδευσης μέσω τρίτων δικτύων (Network Service Provider), ενώ περιλαμβάνεται και η διατραπεζική προμήθεια δλδ από την τράπεζα του εμπόρου στην τράπεζα που εκδίδει την κάρτα. Πέραν αυτών και του εύλογου περιθωρίου κέρδους για την τράπεζα υπολογίζονται οι προβλέψεις για ζημιές από απατηλές συναλλαγές καρτών (card fraud), τα κόστη επιβράβευσης και πρόσθετων υπηρεσιών ασφαλείας. Σύμφωνα με την Ελληνική Ενωση Τραπεζών τα ποσοστά 0,2%-0,3% για τα οποία πολύς λόγος γίνεται αναφέρονται μ ό ν ο στις διατραπεζικές προμήθειες με την ΕΕΤ να υποστηρίζει πως οι χρεώσεις για τους εμπόρους στην χώρα μας είναι από τις πλέον ανταγωνιστικές σε σχέση με αυτές, που ισχύουν στα άλλα κράτη της ΕΕ.

Νομοθετική ρύθμιση Τελευταία το υπουργείο Οικονομίας προχώρησε - με νομοθετική ρύθμιση - στον μηδενισμό των χρεώσεων των καταναλωτών για τη χρήση πιστωτικής ή χρεωστικής κάρτας ώστε το εθνικό πλαίσιο να εναρμονιστεί με την ευρωπαική νομοθεσία. Ευρίσκεται δε σε συνεχή διαβούλευση με τα μέλη της ΕΕΤ ώστε σταδιακά να επέλθει μία χαλάρωση/ελάφρυνση των επαγγελματιών, των χρηστών.

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Αρθρο ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Οι εξαιρετικά χαμηλές τιμές των πλοίων στη δευτερογενή αγορά σε συνάρτηση με την άνοδο της τιμής του scrap διαμορφώνει τις ιδανικές συνθήκες για τους αγοραστές

Η χρυσή ερώτηση

Α TOY Σπύρου Αλεξανδρόπουλου

❝

ναμφίβολα η ναυτιλία είναι ένας κλάδος που μαγεύει αλλά και ξαφνιάζει. Τον τελευταίο ένα χρόνο μπορούμε να πούμε ότι τα είδαμε όλα. Πλοιοκτήτες που ήταν στην αγορά για χρόνια δεν άντεξαν τις πιέσεις μιας τόσο παρατεταμένης χαμηλής αγοράς και βγήκαν, ενώ άλλοι εκμεταλλευόμενοι τις ευκαιρίες που η κρίση έχει να δώσει, αποφάσισαν να επενδύσουν σε πλοία ξηρού φορτίου, μιας και το ρίσκο πλέον είναι περιορισμένο. Οι εξαιρετικά χαμηλές τιμές των πλοίων στη δευτερογενή αγορά σε συνάρτηση με την άνοδο της τιμής του scrap διαμορφώνει τις ιδανικές συνθήκες για τους αγοραστές. Παρόλα αυτά πολλοί εμφανίζονται συντηρητικοί και αναρωτιούνται αν όντως τώρα είναι η σωστή στιγμή να κινηθούν. Η αδυναμία να εντοπίσει κανείς τον πάτο του βαρελιού κρατούσε μέχρι πρότινος και τους πιο τολμηρούς σε αδράνεια. Η αύξηση της τιμής του πετρελαίου και του σιδήρου όμως λειτούργησαν ως φακός για

Τα μηνύματα από τα στατιστικά διαλύσεων σε συνδυασμό με τον πραγματικό αριθμό των πλοίων που πέφτουν στο νερό είναι ευοίωνα αλλά όχι ικανά να δικαιολογήσουν μια σημαντική ανάκαμψη

εκείνους που στα μάτια τους πλέον αναμφίβολα ήρθε η ώρα να κάνουν την κίνηση τους. Η στρατηγική είναι απλή: Αρκετοί πήραν την απόφαση να πουλήσουν για παλιοσίδερα δύο ή και περισσότερα πλοία τους χτισμένα στη δεκαετία του 90 για να τα αντικαταστήσουν με ένα νεότερο πετυχαίνοντας ταυτόχρονα μείωση των λειτουργικών εξόδων αλλά και εκσυγχρονισμό του στόλου τους με πολύ χαμηλό ρίσκο. Ειδικά σε περιπτώσεις που η χρηματοδότηση από τράπεζες είναι παρούσα το ρίσκο αυτό εκμηδενίζεται. Επιπλέον στην αγορά φορτηγών πλοίων δεν θα μπορούσαν να είναι απόντες όσοι δραστηριοποιούνται στον χώρο των tankers, όντας σε θέση να αντισταθμίσουν την αρνητική ροή χρήματος απόρροια της δυσμενούς ναυλαγοράς στα φορτηγά πλοία. Σε καμία περίπτωση όμως δεν έδειχναν διατεθειμένοι να αναμετρηθούν με άλλους αγοραστές, με τις αγοραπωλησίες να θυμίζουν περισσότερο πλειστηριασμό, γεγονός που εξηγεί τη συνεχιζόμενη πτώση στις τιμές των πλοίων. Φρένο όμως φαίνεται να μπαίνει καθώς ο αριθμός των αγοραστών που επιθεωρούν και προσφέρουν έχει σημειώσει σημαντική αύξηση με τους τελευταίους πλέον να εμφανίζονται πιο επιθετικοί στην αρένα. Σε τι όμως οφείλεται η αλλαγή αυτής της

στάσης; Μπορεί να εξηγηθεί ίσως από την αύξηση της τιμής του scrap που δημιουργεί ένα κλίμα ελπίδας για καλύτερες μέρες. Η ίδια αυτή αύξηση των τιμών του scrap εξηγεί την στάση εκείνων που απογοητευμένοι από τη δυσμενή αγορά αποφάσισαν να περιμένουν για μία ανάκαμψη, ελπίζοντας σε υψηλότερες τιμές πώλησης από τα επίπεδα του scrap, πλοίων γηραιότερα της 15ετίας. Παρόλα αυτά δύσκολα θα δούμε ψηλότερες τιμές, μιας και οι πιθανοί αγοραστές έχουν σχεδόν αφανιστεί, και η πώληση για scrap αποτελεί μονόδρομο. Τα μηνύματα από τα στατιστικά διαλύσεων σε συνδυασμό με τον πραγματικό αριθμό των πλοίων που πέφτουν στο νερό είναι ευοίωνα αλλά όχι ικανά να δικαιολογήσουν μια σημαντική ανάκαμψη την ίδια στιγμή που πολλές εκ των ερευνών που δημοσιεύονται κάνουν λόγο για μία παροδική βελτίωση με τις βασικές αρχές της ναυτιλίας να παραμένουν ουσιαστικά αμετάβλητες. Η χρυσή ερώτηση για τους εφοπλιστές ή η “million dollar question” μιας και στη ναυτιλία τέτοιες αποφάσεις μπορεί να κοστίζουν πολλά εκατομμύρια δολάρια είναι αν τώρα είναι η στιγμή να πάρουν την απόφαση που μπορεί να τους αποφέρει τεράστια κέρδη, τη στιγμή που ακόμα και το χειρότερο σενάριο εμφανίζεται διαχειρίσιμο.

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ]

Ακτή Μιαούλη • ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Moody’s: Αρνητικές οι προοπτικές για τη ναυτιλία

«Μεγάλη στρατηγική κίνηση» ετοιμάζει η ΤΕΝ Σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς, η Tsakos Energy Navigation είναι έτοιμη να κλείσει μια καίριας στρατηγικής σημασίας συμφωνία για την είσοδό στην αρένα των FSRU (Πλωτή Μονάδα Αποθήκευσης και Επαναεροποίησης αερίου) μέσω της ναυπήγησης νέων φορτηγών πλοίων LNG. “Πιστεύω πως μέσα στις επόμενες μέρες θα ανακοινώσουμε μια σημαντική στρατηγική συναλλαγή”, ανακοίνωσε ο επικεφαλής της εταιρείας Ν. Τσάκος σε συνδιάσκεψη με τους αναλυτές. “Περιμένουμε τις επόμενες ημέρες να υπογράψουμε τα τελικά συμβόλαια. Ελπίζω την επόμενη βδομάδα που θα ξανασυναντηθούμε στη Νέα Υόρκη ότι θα έχουμε ευχάριστα νέα να ανταλλάξουμε.” Ο Robert Perri της Axia Capital αναφέρει πως η TΕΝ εκτός από τα LNG θα εξασφαλίσει συμβόλαια και για την ναυπήγηση δύο νεων σουπερτάνκερ (VLCC)

Σύμφωνα με τον οίκο Moody’s, οι προοπτικές της ναυτιλίας παραμένουν αρνητικές και το 2016 καθώς η προσφορά πλοίων αναμένεται να είναι αυξημένη κατά 2% σε σύγκριση με τη ζήτηση με αποτέλεσμα τη συνεχή πίεση των ναύλων κυρίως σε dry bulk και containerships. Στα tankers η εικόνα παραμένει σταθερή καθώς οι χαμηλές τιμές του αργού συνεχίζουν να επηρεάζουν θετικά τη ζήτηση για πετρέλαιο. «Ακόμη και αν η απόδοση των δεξαμενοπλοίων είναι ισχυρή αναμένουμε ότι το χάσμα μεταξύ προσφοράς και ζήτησης θα είναι πάνω από 2% το 2016 ίσως και το 2017 καθώς νέα μεγαλύτερα πλοία παραλαμβάνονται από τα ναυπηγεία μία εξέλιξη που συμπίπτει μα την ασθενή ζήτηση στα πλοία ξηρού φορτίου και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων», αναφέρει η Marie Fischer-Sabatie, Senior Vice President της Moody’s.

Εγκαταλείπει το χρηματιστήριο του Λονδίνου η Hellenic Carriers Η Hellenic Carriers – συμφερόντων Φ. Καραμανλή - θα διαγραφεί από την χρηματιστηριακή αγορά ΑΙΜ του Λονδίνου μέχρι τις 20 Απριλίου, εφόσον οι επενδυτές και μέτοχοι εγκρίνουν τη διαγραφή της. Οι μέτοχοι θα ψηφίσουν για το αν η εταιρεία θα διαγραφεί από την χρηματιστηριακή αγορά ΑΙΜ του Λονδίνου κατά την επόμενη ετήσια γενική συνέλευση της εταιρείας στις 12 Απριλίου στον Πειραιά. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι να εγκριθεί από την πλειοψηφία των μετόχων. Συγκεκριμένα, θα πρέπει το 75% των μετόχων να εγκρίνει την πρόταση, η οποία ανακοινώθηκε στις αρχές του μήνα υπό το βάρος των ζημιών 34 εκ. δολαρίων της εταιρείας κατά τη διάρκεια του οικονομικού έτους 2015, και ζημιών 17 εκ. δολαρίων το 2014 αντίστοιχα. Η διαπραγμάτευση των μετοχών της Hellenic Carriers στην AIM - εάν εγκριθεί- θα πάψει στις 19 Απριλίου και θα διαγραφεί από την 20η Απριλίου.

Πτώση εσόδων και κερδών για Ocean Rig H Ocean Rig ανακοίνωσε για τη χρήση 2015 έσοδα ύψους 1,74 δισ. δολ. έναντι 1,81 δισ. δολ. ένα χρόνο πριν και κέρδη ύψους 80 εκατ. δολ. έναντι 259,8 εκατ. δολ. το 2014. Για το τέταρτο τρίμηνο του 2015 ανακοίνωσε έσοδα ύψους 475,7 εκατ. δολ. έναντι 499,3 εκατ. δολ. το τέταρτο τρίμηνο του 2014 και ζημίες ύψους 174,4 εκατ. δολ. έναντι κερδών 87,5 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2014.

VALE – COSCO: Συμφωνία διάρκειας 27 ετών για μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος Η VALE S.A. ανακοίνωσε την επίτευξη συμφωνίας με την COSCO Shipping για τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος διάρκειας 27 ετών. Η COSCO θα αναλάβει τη μεταφορά 16 εκ. τόνων σιδηρομεταλλεύματος σε ετήσια βάση για λογαριασμό της VALE. Η υλοποίηση της συμφωνίας θα ξεκινήσει από το 2018. Η VALE διαθέτει ένα εκτεταμένο δίκτυο Logistics και υποστηρικτικών υπηρεσιών και υποδομών σε ότι αφορά τη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος. Τα φορτία πιθανότατα θα προέρχονται από τα ορυχεία της VALE στην περιοχή Carajas της Βραζιλίας. Σε πρώτη φάση τα φορτία θα μεταφέρονται με σιδηρόδρομο σε μία απόσταση 892 χιλιομέτρων μέχρι το λιμάνι Maranhao (Sao Luis). Στο Maranhao βρίσκεται ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα διανομής σιδηρομεταλλεύματος στον κόσμο από όπου και θα φορτώνονται τα πλοία.

Οικονομικές … «φουρτούνες» για την Paragon Η Paragon Shipping συμφερόντων Μ. Μποδούρογλου ανακοίνωσε ότι σκοπεύει να πουλήσει έξι πλοία προκειμένου να διευθετήσει τα χρέη της.Τα πλοία είχαν υποθηκευτεί ως προϋπόθεση της συμφωνίας αναχρηματοδότησης 160 εκατ. δολαρίων που σύναψε η εταιρεία με τις τράπεζες. Το Σεπτέμβριο του 2015 το συνολικό χρέος της Paragon που βρίσκονταν σε εκκρεμότητα ανέρχονταν στα 206 εκατ. δολάρια. Εξάλλου, η ναυτιλιακή ανακοίνωσε ότι συζητά με τα ναυπηγεία Jiangsu Yangzijiang για την αναβολή της παράδοσης τριών νέων πλοίων που έχει παραγγείλει προς το τέλος του 2016, λόγω των συνθηκών και χωρίς να υπάρξει επιπλέον επιβάρυνση. Η Paragon ακύρωσε ήδη την παραλαβή ενός νεότευκτου πλοίου από το ναυπηγείο Yangzhou Dayang που ήταν προγραμματισμένο να παραδοθεί στο τελευταίο τρίμηνο του 2015 και βρίσκεται στη διαιτησία με την Dayang για την ακύρωση ενός ακόμη καινούργιου ultramax που επρόκειτο να παραδοθεί το Δεκέμβριο του 2015.

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

Ακτή Μιαούλη • ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Diana Shipping: Παρέλαβε το m/v Selina

Golden Destiny: «Βαρίδι» για την ναυλαγορά η κινέζικη οικονομία Τα τελευταία στοιχεία της Κινέζικης οικονομίας δεν ευνοούν καθόλου την ναυλαγορά, ιδιαίτερα στα bulk carriers, με το εμπορικό ισοζύγιο της χώρας να προβάλλει πολύ απαισιόδοξη εικόνα. Οι εξαγωγές της Κίνας υποχώρησαν κατά 25,4% τον Φεβρουάριο σε σχέση με έναν χρόνο πριν, ένα ποσοστό διπλάσιο απ’ ότι ανέμεναν οι αγορές που αντανακλά, επίσης, τη μεγαλύτερη πτώση από τον Μάιο του 2009. Πρόκειται για μια διολίσθηση των εξαγωγών επί όγδοο διαδοχικό μήνα, όπως δείχνουν τα επίσημα στοιχεία της κινεζικής κυβέρνησης. Κατά 13,8% υποχώρησαν οι εισαγωγές, υποχωρώντας επί 16ο συναπτό μήνα. Κατά συνέπεια, το εμπορικό πλεόνασμα στη δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου, συρρικνώθηκε στα 32,59 δισ. δολάρια τον Φεβρουάριο από τα 63,29 δισ. δολάρια τον Ιανουάριο.

CMA-CGM: Μετακινεί τα μεγάλα πλοία τις στις γραμμές Ειρηνικού Η γαλλικών συμφερόντων CMA-CGM ανακοίνωσε ότι από τα τέλη Μαΐου θα μετακινήσει πλοία των 18.000 TEU από γραμμές Ασίας-Βόρειας Ευρώπης σε ορισμένες από τις πλέον δυναμικές γραμμές για πλοία εμπορευματοκιβωτίων, αυτές που διασχίζουν τον Ειρηνικό. Σε συνέχεια της επιτυχούς προσέγγισης πλοίων αυτής της κλάσης στα λιμάνια του Long Beach και του Oakland, πέντε εξ’αυτών θα αποσυρθούν από γραμμές Ασίας-Βόρειας Ευρώπης και θα δραστηριοποιηθούν πλέον σε μόνιμη βάση στην γραμμή «Pearl River Express». Την θέση τους στις γραμμές Ασίας-Βόρειας Ευρώπης θα καταλάβουν έξι πλοία χωρητικότητας 11.000 TEU. H απόφαση αποτελεί απόρροια των πολύ χαμηλών ναύλων στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης αλλά και στις πολύ χαμηλές πληρότητες που σε αρκετές περιπτώσεις αγγίζουν μόλις το 60%.

Η Diana Shipping ανακοίνωσε την παραλαβή του m/v Selina (πρώην Sunshine) του οποίου είχε συμφωνήσει την αγορά τον περασμένο Φεβρουάριο. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της εταιρείας, το m/v Selina είναι ναυλωμένο στην Dampskibsselskabet Norden A/S, Copenhagen, με μικτό ναύλο 5,800 δολ. ανά ημέρα μείον προμήθειας 5% που καταβάλλονται σε τρίτους, για μια ελάχιστη περίοδο ως τις 15 Οκτωβρίου του 2016 και μέγιστη ως τις 15 Φεβρουαρίου 2017. Το m/v Selina είναι πλοίο 75,700 dwt Panamax χύδην ξηρού φορτίου, που ναυπηγήθηκε το 2010. Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρεται ότι , μέσω θυγατρικής εταιρίας της, σύναψε σύμβαση χρονοναύλωσης με τη SwissMarine Services S.A., Geneva, για το m/v Norfolk. Ο μικτός ναύλος είναι 4,350 δολ. ανά ημέρα μείον προμήθειας 5% που καταβάλλονται σε τρίτους, για μια ελάχιστη περίοδο εννέα μηνών και κατά ανώτατο δώδεκα μηνών. Η περίοδος ναύλωσης θα ξεκινήσει στις 28 Μαρτίου 2016. Το m/v Norfolk” είναι τύπου Capesize χύδην ξηρού φορτίου (164,218 dwt), που ναυπηγήθηκε το 2002. Οι συγκεκριμένες συμφωνίες αναμένεται να αποφέρουν περίπου 2.370.000 δολ. ακαθάριστων εσόδων για την ελάχιστη προγραμματισμένη περίοδο των ναυλώσεων.

Clarksons: «Βλέπει» ρεκόρ διαλύσεων στο πρώτο τρίμηνο Ρεκόρ θα σημειώσουν οι διαλύσεις πλοίων το πρώτο τρίμηνο του 2016 σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons Research. Τις εννέα πρώτες εβδομάδες του χρόνου 120 bulk carriers, 10,1 εκατ. dwt πουλήθηκαν για σκραπ. Αν συνεχιστεί η ίδια πορεία τότε θα ξεπεραστεί το ρεκόρ των 10,9 εκατ. dwt του δευτέρου τριμήνου του 2015. Τόσο υψηλά ποσοστά διαλύσεων αντανακλούν την υφεσιακή κατάσταση που επικρατεί την αγορά ξηρού φορτίου αναφέρει ο Clarksons. Επιπλέον η μέση ηλικία των πλοίων που πουλιούνται για παλιοσίδερα έχει μειωθεί από τα 33 χρόνια το 2007 στα 24 χρόνια το 2016. Ο ναυλομεσιτικός οίκος αναφέρει ότι 10 Capesizes και Panamaxes που έχουν κατασκευαστεί το 2000 έχουν διαλυθεί ήδη από την αρχή του έτους. Ωστόσο υπάρχουν ακόμη 57,8 εκατ. dwt από bulk carriers ηλικίας μεγαλύτερης των 20 ετών (περιλαμβανομένων 108 Capesizes και 166 Panamaxes).

Diana: Συμφωνίες με Glencore για δύο bulkers Η Diana Shipping, συμφερόντων Σ. Παληού, συμφώνησε με την Glencore στη χρονοναύλωση του bulker τύπου Panamax, m/v Erato (74,444 dwt / κατασκευασμένο το 2002) σε συμβόλαιο 11 με 14 μηνών με αντίτιμο 4.650 δολάρια ημερησίως. Η Glencore ναύλωσε επίσης το χωρητικότητας 77.529 dwt m/v Atalanti (κατασκευασμένο το 2014) σε συμβόλαιο 20 με 25 μηνών, όπως ανακοίνωσε η Diana, με αντίτιμο 5.300 δολάρια ημερησίως. Η Diana αναφέρει πως τα δύο πλοία θα συνεισφέρουν 4,6 εκατομμύρια δολάρια στα έσοδα της εταιρείας.

Building every day

the most important piece...

Online Shipping News City Plaza, Λ. Βουλιαγµένης 85, 16674, Γλυφάδα info(at)pencilteam.com, Tηλ. Κέντρο: 212 102 1628

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ]

Ακτή Μιαούλη • ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Capital Product Partners: Προς αύξηση κεφαλαίου ύψους 500 εκ. δολαρίων

Π. Γεωργιόπουλος: Μην περιμένετε συγχωνεύσεις στα tankers Λίγες πιθανότητες για ενοποιήσεις στην αγορά των tankers «βλέπει» ο πρόεδρος της Gener8 Martime Πήτερ Γεωργιόπουλος δεδομένων των υψηλών discount που διαπραγματεύονται οι τιμές των μετοχών της Gener8 και των ανταγωνιστών της και της καθαρής αξίας του ενεργητικού τους. “Όταν κοιτάς τις δημόσιες εταιρίες, οι περισσότερες είναι πάρα πολύ μεγάλες και οι πλοιοκτήτες δεν θα μπορούσαν να προχωρήσουν στην εξαγορά τους με μετρητά” επισήμανε ο επικεφαλής της Gener8. “Δεν γνωρίζω κανέναν που έχει τη δυνατότητα να το κάνει και δεν γνωρίζω και τι ακριβώς θα ήθελαν οι μέτοχοι μας. Αυτό που θα θέλαμε να συμβεί είναι να δούμε μερικές μεγάλες εταιρίες του χώρου να ενώνουν τις δυνάμεις τους. Το πρόβλημα είναι ότι κάθε διοικητική ομάδα πιστεύει ότι είναι εξυπνότερη από αυτές των άλλων εταιριών και ότι έχει τη μαγική συνταγή, πράγμα που δεν είναι αλήθεια. Ελπίζουμε ότι κάποια στιγμή θα συμβεί. Δεν έχει γίνει ακόμη και με τις τιμές των μετοχών σε αυτά τα επίπεδα νομίζω ότι θα αργήσει.”

Αύξηση του υπό ελληνικής διαχείρισης στόλου τον Φεβρουάριο Σύμφωνα με στοιχεία του Greek Shipping Cooperation Committee, ο υπό ελληνικής διαχείρισης στόλος αυξήθηκε τον Φεβρουάριο του 2016 κατά 35 πλοία και κατά 6.141.123 dwt σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2015. Συνεπώς, ο στόλος αριθμεί 4.092 πλοία συνολικής χωρητικότητας 320.597.574 dwt. Στον αντίποδα μικρή μείωση σημείωσε ο στόλος υπό ελληνική σημαία ο οποίος πλέον περιλαμβάνει 809 πλοία συνολικής χωρητικότητας 78.948.501 dwt. Σε ότι αφορά τις σημαίες υπό τις οποίες επιχειρούν τα υπό ελληνικής διαχείρισης πλοία, πρώτη με ποσοστό 20% είναι η ελληνική σημαία και ακολουθεί η σημαία της Λιβερίας με 18%, των Νήσων Μάρσαλ με 17% και της Μάλτας με 16%. Συγκριτικά με τον Φεβρουάριο του 2015, τα υπό ελληνικής διαχείρισης πλοία παρουσίασαν αύξηση κυρίως στα LPG/LNG πλοία, στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και στα δεξαμενόπλοια ενώ πτωτικά κινήθηκαν τα φορτηγά και τα επιβατικά πλοία. Η μέση ηλικία του υπό ελληνικής διαχείρισης στόλου διαμορφώνεται στα 10 έτη, έναντι 12,8 ετών που είναι η μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου.

Η Capital Product Partners, συμφερόντων Β. Μαρινάκη, σκοπεύει αντλήσει από την αγορά 500 εκ. δολάρια για την ανάπτυξη του στόλου της εταιρίας, την αποπληρωμή δανείων ή την επαναγορά μετοχών. Η εταιρία εμφάνισε λειτουργικά κέρδη ύψους 73 εκατ. δολ. το 2015, με τα έσοδά της να ενισχύονται στα 156,5 εκατ. δολάρια.

DryShips: Αύξηση πιστωτικής διευκόλυνσης κατά 10 εκ. δολάρια Η DryShips, συμφερόντων Γ. Οικονόμου, εξασφάλισε συμφωνία αύξησης της ανοικτής πιστωτικής διευκόλυνσής της κατά 10 εκ. δολάρια. Η πίστωση της DryShips φτάνει πλέον τα 70 εκ. δολάρια ενώ η εταιρεία ανακοίνωσε ακόμη πως έχει και option επέκτασης της διάρκειάς της κατά 12 μήνες, έως τις 21 Οκτωβρίου 2019. Επιπρόσθετα, συμφωνήθηκε η ακυρώθηκε η δυνατότητα μετατροπής του δανείου σε κοινές μετοχές της DryShips. Τέλος, η εταιρεία ανακοίνωσε πως έχει συνάψει συμφωνία ανταλλαγής 4 εκ. Series B προνομιούχων μετοχών τις οποίες κατέχει ο δανειστής έναντι 8,75 εκ. Δολαρίων με αποτέλεσμα το υπόλοιπο δανεισμού της εταιρείας να υποχωρεί στα 28,75 εκ.δολάρια. Πρόσφατα η Dryhsips ανακοίνωσε ότι η Petrobras κατήγγειλε τη συμφωνία ναύλωσης του πλοίου υποστήριξης «Vega Juniz» η οποία έληγε κανονικά τον Απρίλιο του 2017, με αποτέλεσμα να επιβαρυνθούν τα EBITDA της με ζημία ύψους 2,8 εκατ. δολ. Παράλληλα δεν ολοκληρώθηκε η πώληση τριών πλοίων capesize και συγκεκριμένα των «Fakarava», «Rangiroa» και «Negonego» σε private εταιρεία του κ. Οικονόμου.

Πώληση δεξαμενόπλοιου από την Thenamaris Στην πώληση του δεξαμενόπλοιου Searambler έναντι του ποσού των 11,25 εκατ. δολαρίων προχώρησε η ναυτιλιακή εταιρία Thenamaris, συμφερόντων της οικογένειας Μαρτίνου. Πρόκειται για την πρώτη πώληση πλοίου που πραγματοποιεί η εταιρία την τελευταία πενταετία. Σύμφωνα με πληροφορίες, το Searambler, κατασκευής 2001 και χωρητικότητας 39.600 dwt, πουλήθηκε σε πλοιοκτήτη της Μέσης Ανατολή.

Στην οικογένεια Δραγνή περνά ο στόλος της Goldenport Στην οικογένεια Δράγνη αναμένεται να περάσει ο στόλος της Goldenport Holdings η οποία αντιμετωπίζει χρέη και ζημίες εφόσον στηρίξουν οι δανειστές της ναυτιλιακής εταιρείας το σχέδιο της διοίκησης που θα επιτρέψει να μεταφερθεί και το χρέος. Οι μέτοχοι της Goldenport, στην οποία ο Γιάννης Δράγνης, είναι διευθύνων σύμβουλος, έχουν ορίσει συνάντηση στην Αθήνα για τις 31 Μαρτίου 2016, προκειμένου να εγκρίνουν την πώληση έξι φορτηγών πλοίων και 2 πλοίων για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Για να δοθεί το πράσινο φως θα πρέπει να συμφωνήσουν τα 2/3 των μετόχων, καθώς θα τεθεί προς εκκαθάριση όλη η περιουσία της εταιρίας. To σχέδιο προβλέπει τη μετακύλιση του χρέους των 111 εκατ. δολαρίων που έχει η Goldenport στις Commerzbank, RBS και Unicredit, σύμφωνα με την εγκύκλιο που δόθηκε στους μετόχους της. “Στη περίπτωση που και οι τρεις τράπεζες συμφωνήσουν στην αναδιάρθρωση των χρεών και όλα τα πλοία της εταιρίας πουληθούν, η διοίκηση της θα ζητήσει την έγκριση τω μετόχων για τη διάλυση της” ανακοίνωσε ο Πρόεδρος της επιχείρησης Robert Crawley.

Έκλεισε χρονοναύλωση για το Coronis η Diana Shipping Η Diana Shipping, συμφερόντων Σ. Παληού, ανακοίνωσε συμφωνία χρονοναύλωσης με τη Narina Maritime Ltd, πλήρως εγγυημένη από την Cerrahgil Denizcilik Nakliyat ve Tic. A.S., για ένα από τα Panamax πλοία ξηρού χύδην του στόλου της, το M/V Coronis. Η μεικτή τιμή ναύλωσης είναι 4.750 δολάρια ανά ημέρα, μείον μιας προμήθειας 5% που καταβάλλεται σε τρίτους, για μια περίοδο ελάχιστης ναύλωσης έντεκα μηνών με μέγιστη διάρκεια δεκατέσσερις μήνες. Η ναύλωση αναμένεται να ξεκινήσει στις 19 του Μαρτίου 2016. Το Coronis είναι ένα χωρητικότητας 74381 dwt Panamax πλοίο ξηρού φορτίου χύδην που κατασκευάστηκε το 2006. Αυτή η σύμβαση αναμένεται να δημιουργήσει περίπου 1,57 εκατ. δολάρια ακαθάριστων εσόδων για την ελάχιστη προγραμματισμένη περίοδο χρονοναύλωσης.

Ακτή Μιαούλη • ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Τεράστιες ζημιές για την Dryships το 2015 Η Dryships του Γιώργου Οικονόμου - που ελέγχει έναν στόλο από 23 πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου και 6 πλοία υποστήριξης - ανακοίνωσε ζημιές ύψους 2,5 δισ. δολ. για τη χρήση 2015, καθώς και αδυναμία αποπληρωμής τριών δανείων που είχαν ωριμάσει, όπως και των δόσεων σε άλλα δάνεια, για τα οποία καταβάλλει μόνο τους τόκους. Οι εξαιρετικά χαμηλοί ναύλοι των πλοίων ξηρού φορτίου που διαχειρίζεται έπληξαν την εταιρεία καθώς και τα αρνητικά αποτελέσματα λόγω διαγραφής μέρους της επένδυσης στην Ocean Rig η οποία δραστηριοποιείται στις θαλάσσιες εξορύξεις υδρογονθράκων, αλλά και η απομείωση αξίας των πλοίων. Ειδικότερα, η Dryhsips ανακοίνωσε για τη χρήση 2015 ζημιές ύψους 2,84 δισ. δολ. έναντι ζημιών 47,5 εκατ. δολ. τη χρήση 2014 και έσοδα μειωμένα στα 969,82 εκατ. δολ. έναντι 2.185,5 εκατ. δολ. στην προηγούμενη χρήση. Το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων (725,8 εκατ. δολ. το 2015 και 1,81 δισ. δολ το 2014) προέρχεται από τη συμμετοχή κατά 40% της Dryships στο μετοχικό κεφάλαιο της Ocean Rig. Πάντως, ένα σημαντικό μέρος των ζημιών οφείλεται σε επιβαρύνσεις από την απόσχιση της Ocean Rig (1,34 δισ. δολ.) και 349,8 εκατ. δολ. από την απομείωση της αξίας συμμετοχής, ενώ άλλο 1,085 δισ. δολ. επιβαρύνθηκε από τις πωλήσεις πλοίων σε τιμές χαμηλότερες από αυτές που είχε στα βιβλία της. Στο τέταρτο τρίμηνο του 2015 η Dryships ανακοίνωσε καθαρές ζημίες 527,6 εκατ. δολ. έναντι ζημιών 24,2 εκατ. δολ. το τέταρτο τρίμηνο του 2014. Οι ζημιές επηρεάστηκαν από μη επαναλαμβανόμενες ζημίες 119,1 εκατ. δολ. λόγω απομείωσης των αξιών των πλοίων και ζημίες 310 εκατ. δολ. από απομείωση της αξίας του 40% της Ocean Rig που κατέχει η Dryships. Εξαιρουμένων των ζημιών αυτών, το αρνητικό αποτέλεσμα της Dryships για το τέταρτο τρίμηνο του 2015 μειώνεται στα 98 εκατ. δολ. Οπως ανακοίνωσε η DryShips, στις 31 Δεκεμβρίου είχε χρέος ύψους 236,9 εκατ. δολ. Ωστόσο, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, τρεις από τις δανειακές συμβάσεις έχουν ωριμάσει (balloon), αλλά η εταιρεία δεν είναι σε θέση να τις αποπληρώσει, ενώ για τις υπόλοιπες δανειακές υποχρεώσεις έχει επιλέξει να αναστείλει την αποπληρωμή του αρχικού κεφαλαίου για τη διατήρηση της ρευστότητάς της. Στην ανακοίνωση προστίθεται ότι με δεδομένη την παρατεταμένη ύφεση στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου η Dryships βρίσκεται σε συζητήσεις με τους δανειστές της για την αναδιάρθρωση των εγκαταστάσεων του χρέους της. Τα ρευστά της εταιρείας στο τέλος του 2015 ανέρχονταν σε 15,026 εκατ. δολ. έναντι 658,936 εκατ. δολ. ένα χρόνο πριν

[ Market News ] ΕΙΔΗΣΕΙΣ \

Panamax αξίας $6,5 εκ. εξαγοράζει ο Γ. Αλεξανδράτος Στην εξαγορά του πλοίου Lowlands Camellia προχώρησε η Apollonia Lines συμφερόντων Γ. Αλεξανδράτου, καθώς σύμφωνα με ναυλομεσίτες, ο Έλληνας εφοπλιστής βρίσκεται πίσω από τη σχετική συμφωνία πώλησης του ιαπωνικών συμφερόντων panamax. Το Lowlands Camellia κατασκευής 2006 και χωρητικότητας 76.800 dwt, πουλήθηκε στην τιμή των 6,5 εκ. δολαρίων. Πρόκειται για το δεύτερο πλοίο που αποκτά η οικογένεια Αλεξανδράτου.

Είσοδο της Aegean Marine στην αφρικανική αγορά Είσοδο στο στρατηγικής σημασίας λιμάνι του Port Elizabeth της Nότιας Aφρικής πραγματοποιεί η Aegean Marine Petroleum, συμφερόντων Δ. Mελισσανίδη. O Όμιλος, με την θυγατρική Aegean Bunkering Marine Services Pty Ltd, εγκαινιάζει υπεράκτιες δραστηριότητες ανεφοδιασμού καυσίμων στον κόλπο Algoa Bay, ένα κορυφαίο εμπορικό σταυροδρόμι, που διαθέτει σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και αποτελεί το μοναδικό σημείο σε όλη τη N. Aφρική όπου επιτρέπεται ο (εντός αγκυροβολίου) ανεφοδιασμός πλοίων. Σημειώνεται πως στα λιμάνια της N. Aφρικής καταπλέουν κάθε χρόνο πάνω από 13.000 πλοία.

Τα καλύτερα αποτελέσματα της δεκαετίας εμφάνισε η TEN Εντυπωσιακά οικονομικά αποτελέσματα - τα καλύτερα της δεκαετίας - εμφάνισε τo 2015 η Tsakos Energy Navigation (TEN) του Νίκου Τσάκου, καθώς τα ετήσια κέρδη της πενταπλασιάστηκαν. Η ΤΕΝ ανακοίνωσε καθαρά ετήσια έσοδα ύψους 158,2 εκατ. δολαρίων για τη χρήση του 2015, έναντι 33,5 εκατ. ευρώ το 2014. Τα κέρδη ανά μετοχή - η εταιρία διαπραγματεύεται στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης - ανήλθαν στα 1,68 δολάρια ξεπερνώντας τις προβλέψεις των αναλυτών της Wall Street κατά 6 σεντς. Η εκτόξευση των κερδών αποδίδεται σε μεγάλο βαθμό στο ισχυρό τέταρτο τρίμηνο του 2015, κατά το οποίο τα έσοδα της TEN ανήλθαν στα 112,9 εκατ. δολάρια αυξημένα κατά 13,5%. Ο Νίκος Τσάκος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρίας σχολιάζοντας τα αποτελέσματα ανέφερε: “Καθώς μπήκαμε στο 23ο έτος επιτυχημένης λειτουργίας, είμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε τα ισχυρότερα αποτελέσματα της δεκαετίας και να δούμε το 2016 ως ένα κομβικό έτος, πρωτοφανούς ανάπτυξης.” Η Tsakos Energy Navigation αποδίδει την σημαντική αύξηση των εσόδων της στις χαμηλές τιμές του αργού πετρελαίου και στην έντονη ζήτηση για πετρέλαιο παγκοσμίως. Εκτός από τα ισχυρά αποτελέσματα του 2015, η εταιρία αναμένει το 2016 να αποτελέσει ορόσημο για την περαιτέρω ανάπτυξη της, καθώς ήδη περιμένει την παράδοση εννέα νέων πλοίων.

\ ΕΙΔΗΣΕΙΣ [ Market News ]

Ακτή Μιαούλη • ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Logisitics: «Ανεβαίνει» ο Πειραιάς

Star Bulk: Μεγάλες ζημιές και «ψαλίδι» 660 εκ. δολ. στα κόστη Σχεδόν μισό δισ. δολάρια ζημίες ανακοίνωσε για τη χρήση 2015 η Star Bulk Carriers - του επενδυτικού fund Oaktree και του Έλληνα εφοπλιστή Πέτρου Παππά - κυρίως λόγω της κακής κατάστασης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου. Η εισηγμένη στον Nasdaq ναυτιλιακή εταιρεία «έγραψε» το 2015 ζημιές ύψους 458,17 εκατ. δολ. έναντι ζημιών 11,72 εκατ. δολ. έναν χρόνο πριν και έσοδα 234,28 εκατ. δολ. έναντι 147,38 εκατ. δολ. το 2014. Οι τεράστιες ζημίες αντιπροσωπεύουν κυρίως απομειώσεις από αξίας ενεργητικού και ζημίες από πωλήσεις πλοίων σε τιμές χαμηλότερες από αυτές που ήταν περασμένες στα βιβλία τη εταιρείας. Η εικόνα θα ήταν πολύ χειρότερη εάν δεν ελάμβανε μέτρα περιορισμού του κόστους συνολικού ύψους 660 εκατ. δολ. Μεταξύ άλλων συμφώνησε πρόσφατα με τα ναυπηγεία να διαφοροποιήσει τις παραλαβές πέντε πλοίων τύπου Ο CEO της Star Bulk Carriers, Newcastlemax από το 2016 στο Πέτρος Παππάς, χαρακτήρισε 2017 και 2018. Κατά συνέπεια κεως ενθαρρυντικό για την φαλαιουχικές δαπάνες ύψους 188 ναυλαγορά το γεγονός ότι οι εκατ. δολ. που προβλέπονταν για πλοιοκτήτες λαμβάνουν μέτρα το 2016 θα μεταφερθούν το 2017 προσαρμογής της προσφοράς και το 2018. χωρητικότητας. Στη διάρκεια των τελευταίων Τους δύο πρώτους μήνες του 12 μηνών η εταιρεία έχει μεταφέ2016, περίπου 9 εκατ. dwt ρει προς το μέλλον την παραλαέχουν πωληθεί για διάλυση, βή από τα ναυπηγεία 16 πλοίων σε σύγκριση με 30 εκατ. dwt «κερδίζοντας» συνολικά 124 μήπου ήταν πέρυσι όλο τον νες ή οκτώ μήνες ανά πλοίο. χρόνο. Μια πειθαρχία από Επιπλέον, η εταιρεία έχει συμτην πλευρά των πλοιοκτητών φωνήσει να προσαρμόσει τις στα μέτρα προσφοράς της υπόλοιπες υποχρεώσεις σε κεχωρητικότητας το 2016 και φαλαιουχικές δαπάνες για τα το 2017 είναι το κλειδί για υπόλοιπα πλοία υπό κατασκευή, μια βιώσιμη ανάκαμψη της με αποτέλεσμα να επιτύχει ένα αγοράς ξηρού χύδην φορτίου, συνολικό όφελος 223,1 εκατ. δολ. τόνισε ο κ. Παππάς. Από τον Δεκέμβριο του 2015 η εταιρεία συμφώνησε να πουλήσει 10 πλοία αποκομίζοντας έσοδα 56 εκατ. δολ. μετά την αποπληρωμή του χρέους και διαφόρων υποχρεώσεων. Τα έσοδα της Star Bulk στο τέταρτο τρίμηνο του 2015 ανήλθαν στα 64,15 εκατ. δολ. έναντι 65,65 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2014 και οι ζημίες στα 311 εκατ. δολ. έναντι μόλις 8 εκατ. δολ. το τέταρτο τρίμηνο του 2014. Εξαιρουμένων πάντως των έκτακτων επιβαρύνσεων, οι προσαρμοσμένες ζημίες ανέρχονται σε 24,56 εκατ. δολ. έναντι 4,68 εκατ. δολ. και τα προσαρμοσμένα EBITDA στα 6,623 εκατ. δολ. έναντι 16,56 εκατ. δολ.

Π. Παππάς: «Κλειδί» για την ανάκαμψη η «πειθαρχία» στη προσφορά χωρητικότητας

«Κολασμένη» περίοδος για υπολογισμούς όσον αφορά στα logistics φαίνεται ότι θα είναι η διανυόμενη καθώς στοιχεία αναλύσεων, όπως εκείνης του Drewry, που αποτυπώνει ή επιχειρεί να αποτυπώσει την πολυπλοκότητα της κατάστασης με βασικό γνώμονα ότι οι συνενώσεις δυνάμεων, οι συνεργασίες σε επιχειρησιακό πλαίσιο και όχι μόνο δίνουν και παίρνουν. Τυπικά στο σύνολό τους οι αναλύσεις εμφανίζουν μία εικόνα «ρευστή» γεγονός που δεν επιτρέπει εφησυχασμό για την αλυσίδα των logistics καθώς η Κίνα δεν έχει «πει την τελευταία λέξη». Μέχρι τα μέσα του περασμένου έτους το λιμάνι του Πειραιά αποτελούσε ένα «μεγάλο ερωτηματικό» παρά το γεγονός ότι η PCT SA (COSCO) ανέβασε θεαματικά στις κατατάξεις αλλά τώρα ο Πειραιάς, μετά και την κατακύρωση του διαγωνισμού στην COSCO αποτελεί πλέον σημείο αναφοράς για τα logistics. Και σύμφωνα με εκτιμήσεις έπεται και συνέχεια καθώς στο επόμενο διάστημα είναι να «τρέξει» και ο διαγωνισμός για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πρακτικά αρχής γενομένης από το λιμάνι του Πειραιά μπήκε «δυναμικά» στον χάρτη της ΕΕ με τον τομέα των logistics σε τοπικό-εθνικό αλλά και διεθνές επίπεδο να «αναρωτιέται» πως θα αξιοποιήσει την «ευκαιρία». Και αν επί ελληνικού εδάφους τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα στη βόρεια Ευρώπη αναμένεται να γίνει «σφαγή» καθώς αναμένονται ανατροπές και λόγω της δυναμικής του Πειραιά αλλά και λόγω του γεγονότος ότι οι «συμμαχίες» των μεγάλων εταιριών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων θα «πριμοδοτήσουν» εκείνα τα λιμάνια που θα πληρούν τις πλέον εξελιγμένες προϋποθέσεις των συνδυασμένων μεταφορών.

«Πλώρη» για αγορές βάζει η Seanergy Εξαγορές πλοίων σχεδιάζει η Seanergy Maritime Holdings Corp, η οποία ανακοίνωσε για την χρήση 2015 έσοδα ύψους 11,2 εκατ. δολάρια. Η εταιρεία προέρχεται από μία ριζική αναδιάρθρωση που ολοκληρώθηκε κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2015. Όπως δήλωσε ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Seanergy, «κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2015, ολοκληρώσαμε με επιτυχία την απόκτηση στόλου συνολικής αξίας 185 εκατομμυρίων δολαρίων, την αγορά του οποίου είχαμε συμφωνήσει τον Αύγουστο του 2015. Ως εκ τούτου, ο στόλος μας αποτελείται πλέον από 6 πλοία τύπου Capesize και 2 πλοία τύπου Supramax. Συνολικά, κατά τη διάρκεια του 2015, η μεταφορική ικανότητά του στόλου μας αυξήθηκε κατά περίπου 1,1 εκατομμύρια τόνους DWT». «Η αξία κτήσεως του στόλου της Seanergy, η οποία είναι από τις χαμηλότερες σε σύγκριση με αντίστοιχες εταιρείες του κλάδου μας, σε συνδυασμό με τους προνομιακούς όρους χρηματοδότησης που έχουμε, αναμένεται να συμβάλουν θετικά στην κερδοφορία της εταιρείας. Οι τρέχουσες συνθήκες της αγοράς παρουσιάζουν μια μοναδική ευκαιρία για την περαιτέρω απόκτηση πλοίων στις χαμηλότερες τιμές της τελευταίας τριακονταετίας», πρόσθεσε ο κ. Τσαντάνης. «Για το λόγο αυτό θα συνεχίσουμε τη διερεύνηση ευκαιριών αγοράς πλοίων που πιστεύουμε ότι μπορούν να δημιουργήσουν σημαντική αξία για τους μετόχους μας», κατέληξε ο πρόεδρος και CEO της Seanergy.

‘Η πληρώνουμε όλοι ή κανένας… Θέμα καταβολής φορών από τους οποίους είχαν εξαιρεθεί Δανέζικα λιμάνια φαίνεται πως έρχεται στο προσκήνιο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς το λιμάνι του Ρότερνταμ εναντιώνεται στις εξαιρέσεις ζητώντας από τα αρμόδια όργανα της ΕΕ να ισχύσουν για όλα τα ευρωπαϊκά λιμάνια οι ίδιοι κανονισμοί. Το Ρότερνταμ από κοινού με τα Δανέζικα λιμάνια απορρίπτουν την αξίωση καταβολής corporation tax από τον Ιανουάριο του 2017 υπολογίζοντας μάλιστα τις ανάλογες επιβαρύνσεις. Να σημειωθεί ότι τέτοιο θέμα δεν υπάρχει για ανταγωνιστικά μεταξύ τους λιμάνια και η αλλαγή των δεδομένων στα λιμάνια της Β. Ευρώπης φαίνεται ότι θα πυροδοτήσει ορισμένες διεργασίες που ενδεχομένως θα επιφέρουν αλλαγές στα οικονομικά status και άρα να επηρεάσουν τα οικονομικά αποτελέσματα των λιμένων.

Διώρυγα Παναμά: «Τρέχει» η εκπαίδευση του προσωπικού Με πυρετώδεις ρυθμούς συνεχίζονται οι εργασίες για την απόδοση σε χρήση στα προγραμματισμένα χρονοδιαγράμματα της νέας διευρυμένης διώρυγας του Παναμά. Σύμφωνα με τα στοιχεία στο πλαίσιο αυτό έχει αρχίσει και η εκπαίδευση του προσωπικού στο νέο ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό που καλύπτει όλες τις λειτουργίες της διώρυγας και των υδατο-στεγανών θυρών που έχουν τοποθετηθεί η λειτουργία των οποίων ελέγχεται από πλειάδα συστημάτων η προέλευση των οποίων είναι από διαφορετικούς δημιουργούς αλλά με κοινό στόχο τη λειτουργία της διώρυγας.

[ Πρώτο θέμα ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Τεράστιες οι χρηματιστηριακές απώλειες των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων Τεράστιες είναι οι χρηματιστηριακές απώλειες των εισηγμένων στη Wall και το Λονδίνο ναυτιλιακών επιχειρήσεων όλων των ελλήνων εφοπλιστών καθώς η κρίση στην ναυλαγορά ξηρού φορτίου έχει πρακτικά μηδενίσει τη διάθεση ανάληψης ναυτιλιακού ρίσκου μεταξύ των θεσμικών επενδυτών αλλά και των κερδοσκοπικών κεφαλαίων. ΤΟΥ Γιώργου Σκορδίλη

ίναι τέτοια η απαξίωση των μετοχών που πολλές εκ των εταιρειών διαπραγματεύονται με αποτιμήσεις που αποτελούν πλέον κλάσμα μόνον της εσωτερικής τους αξίας. Δηλαδή της αξίας του στόλου τους αφαιρουμένων των δανείων ακόμα και μετά την μεγάλη πτώση των τιμών των

φορτηγών πλοίων. Και το εντυπωσιακό είναι πως αν και η ναυλαγορά στο υγρό φορτίο διάγει μια από τις καλύτερες περιόδους της σύγχρονης ιστορίας της, το δυσμενέστατο επενδυτικό κλίμα που έχει επικρατήσει για το ξηρό φορτίο έχει μεταδοθεί και στις μετοχές των τάνκερ. Η περιορισμένη γνώση πολλών θεσμικών για την βιομηχανία στερεί την ορατότητα στα υγιή θεμελιώδη πολλών ναυτιλιακών ή τις προοπτικές άλλων με αποτέλεσμα μαζί με τα ξερά να καίγονται και τα χλωρά. Επιπλέον όμως το σύνολο της αγοράς γνωρίζει πως μια μεγάλη ομάδα private equities που έχει επενδύσει στη ναυτιλία αναζητά -ή θα αναζητήσει μόλις βελτιωθούν οι συνθήκες- τρόπους απεμπλοκής από τις θέσεις τους αυτές. Υπάρχουν δηλαδή δυνητικά πολλοί περισσότεροι πρόθυμοι πωλητές από ότι αγοραστές. Έτσι η επενδυτική ευκαιρία να αποκτήσει κανείς μετοχές σε υγιή σχήματα που παράγουν σημαντικότατες ταμειακές ροές και αποδίδουν υψηλότατες μερισματικές αποδόσεις εξανεμίζεται.

Συνέχεια στην επόμενη σελίδα

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Πρώτο θέμα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Συνέχεια από την προηγούμενη Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarkson Research Services Limited η τελευταία φορά που τα ποντοπόρα φορτηγά ήταν τόσο φτηνά ήταν το 1999, χρονιά κατά την οποία όσοι αγόρασαν πλοία είδαν κατά την επομένη δεκαετία την επένδυση τους να αποδίδει 26,6% ετησίως. Ο Richard Jansen, Managing Director, Global Co-Head of Transportation της Deutsche Bank ανέφερε πως το 2016 περιμένει την «τέλεια καταιγίδα» ενώ ο Michael Parker, Head for Shipping της Citi όπως και ο Carsten Wiebers, Senior Director της KfW IPEX-Bank δήλωσαν πως περιμένουν το 2016 να είναι πιο δύσκολο για το ξηρό φορτίο από ότι ήταν το 2015. Πάντως η Henriette Brent-Petersen, Managing Director, Head of Shipping & Offshore Research της DVB Bank εκτίμησε πως αν και στην τρέχουσα συγκυρία επικρατεί πλεόνασμα προσφοράς στις ναυλαγορές αγορά μέχρι το τέλος της χρονιάς θα αναδυθούν επενδυτικές ευκαιρίες εφόσον απορροφηθεί ή μειωθεί η προσφορά από διαλύσεις και παροπλισμούς ή άνοδο του παγκοσμίου εμπορίου αντίστοιχα. Από την πλευρά του ο Jan Erik Gross, Managing Director, Restructuring Unit – Special Loans – της HSH Nordbank AG τοποθέτησε χρονικά την πιθανότητα ανάκαμψης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου από το 2018 και μετά. To 2014 ένα φορτηγό πλοίο που μετέφερε χάλυβα από τη Βραζιλία στο Ρότερνταμ εμφάνιζε μέσο ημερήσιο έσοδο πάνω από 11,3 χιλιάδες δολάρια. Το αντίστοιχο έσοδο το Φεβρουάριο του 2016 είναι μόλις 3430 δολάρια την ημέρα για τα μεγάλα φορτηγά capesize 176 χιλ. τόνων. Για όλες τις χωρητικότητες των μεγάλων φορτηγών capesize, το μέσο ημερήσιο έσοδο εμφανίζει δραματική πτώση και

❝

To 2014 ένα φορτηγό πλοίο που μετέφερε χάλυβα από τη Βραζιλία στο Ρότερνταμ εμφάνιζε μέσο ημερήσιο έσοδο πάνω από 11,3 χιλιάδες δολάρια. Το Φεβρουάριο του 2016 το αντίστοιχο έσοδο για τα μεγάλα φορτηγά είναι μόλις 3.430 δολάρια την ημέρα

από τα 16,3 χιλιάδες δολάρια του 2014, πλέον έχει πέσει στα 2,8 χιλιάδες δολάρια την ημέρα. Όπως εξηγεί ο Γιώργος Λογοθέτης της George Moundreas & Company S.A. «γεγονός είναι πως η πορεία της αγοράς έχει προβληματίσει ιδιαίτερα όλους τους παίκτες έχοντας δυσκολέψει τις όποιες αποφάσεις καλούνται οι πλοιοκτήτες-διαχειριστές να λάβουν. Η πορεία της αγοράς που χαρακτηρίζεται από τα χαμηλά επίπεδα με την χαμηλή δυναμική ανό-

ΜΕΣ

ΗΜ

Μεταφορά χάλυβα από τη Βραζιλία στο Ρότερνταμ

ΗΣ

ΙΟ

2013

Κόστιζε 30 εκατομμύρια δολάρια

2013

Ημερήσια ναύλα 17-18.000

Ε Σ Ο∆Ο

Αξία φορτηγού capesize (10ετίας)

2016

Κοστίζει 11 εκατομμύρια δολάρια

2016

Ημερήσια ναύλα 3.000

δου πιο πολύ μπερδεύει παρά ξεκαθαρίζει το τοπίο, καθώς, ενώ γενικά το κλίμα είναι αρνητικό, όσο η αγορά βελτιώνεται, έστω και οριακά, αρκετοί έχουν αρχίσει και καλλιεργούν προσδοκίες». Όπως έχει επισημάνει ο αναλυτής και στο παρελθόν «εδώ και αρκετό διάστημα όπου ο μέσος όρος ημερησίων εσόδων είναι χαμηλότερος από τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων (OPEX), τα πλοία συντηρούνται αποκλειστικά με ίδια κεφάλαια. Η κατάσταση γίνεται δυσχερέστερη αν παράλληλα υπάρχουν και δανειακές υποχρεώσεις, παρά το γεγονός ότι οι τράπεζες δεν έχουν τραβήξει το χαλί από τους δανειακά υπόχρεους πλοιοκτήτες και προσπαθούν με λογικές αναδιάρθρωσης δανείων ή πληρωμής μόνο τόκων κλπ., να βοηθήσουν όσο και αυτές μπορούν την κατάσταση, τουλάχιστον ακόμη». Όπως κάθε κρίση έτσι και η κατάσταση που έχει διαμορφωθεί στα ναύλα ξηρού φορτίου, κρύβει ευκαιρίες. Στην αγορά πλέον είναι διαθέσιμα πλοία σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Σύμφωνα με το ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons οι τιμές για τα μεταχειρισμένα φορτηγά ηλικίας 5 ετών έχουν χάσει κατά μέσο όρο πάνω από 30% το 2015 ενώ απώλειες 10 – 14% ανάλογα με

[ Πρώτο θέμα ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \ 15

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Η απόδοση των μετοχών ναυτιλιακών ελληνικών συμφερόντων σε Wall Street και Λονδίνο Απόδοση στο 12μηνο * από 1/1/2016

Επιχειρηματίας

DryShips

Γ. Οικονόμου

-90%

-50%

Costamare

Κ. Κωνσταντακόπουλος

-48%

-16%

Diana Shipping

Σ. Παλιός

-59%

-39%

Navios Maritime Partners

Α. Φράγκου

-86%

-59%

GasLog

Π. Γ. Λιβανός

-36%

Capital Product Partners L.P.

Ευ. Μαρινάκης

-63%

-46%

Navios Maritime Holdings

Α. Φράγκου

-66%

-22%

Aegean Marine Petroleum

Δ. Μελισσανίδης

-42%

-8%

Safe Bulkers

Π. Χατζηιωάννου

-75%

-3%

Navios Acquisition

Α. Φράγκου

-45%

-41%

Danaos Corporation

Ι. Κούστας

-34%

-32%

Tsakos Energy Navigation

Ν. Τσάκος

-9%

-18%

StealthGas Inc.

Χ. Βαφειάς

-44%

-2%

Star Bulk

Π. Παππάς

-77%

+2%

Genco Shipping & Trading

Π. Γεωργιόπουλος

-91%

-43%

Diana Containerships

Σ. Παλιός

-71%

-12%

Box Ships Inc

Μ. Μπουντούρογλου

-85%

-19%

Paragon Shipping

Μ. Μπουντούρογλου

-95%

-64%

NewLead

Μ. Ζολώτας

-99%

-44%

Euroseas

Αρ. Πίττας

-73%

-23%

Goldenport

Γ. Δράγνης

-85%

-38%

Hellenic Carriers

Φ. Καραμανλή

-78%

Top Ships

Ευ. Πιστιόλης

-75%

-13%

Globus Maritime

Καραγεωργίου/Φειδάκης

-90%

+3%

Seanergy Maritime

Οικογένεια Μπέλας Ρέστη

-22%

+3%

FreeSeas

Ι. Βαρουξάκης

-99%

-97%

* έως 14/3/2016 πηγή: Bloomberg

τον τύπο καταγράφονται και στα νεότευκτα. Στην αγορά οι πραγματικές τιμές μεταβίβασης μπορεί να διαμορφωθούν ακόμη χαμηλότερα. Ένα φορτηγό capesize 10ετίας το 2013 κόστιζε 30 εκατομμύρια δολάρια και σήμερα αποτιμάται στα 11 εκατομμύρια, καθώς τα ναύλα για το συγκεκριμένο τύπο έχουν πέσει από τις 17 – 18 χιλιάδες δολάρια τη μέρα στα 3 χιλιάδες δολάρια. Πρόσφατη έκθεση της JP Morgan εκτίμησε ότι το 2016 θα είναι χειρότερο από το 2015, κυρίως εξαιτίας των προβλέψεων για μικρότερη ζήτηση, μειώνοντας τις εκτιμήσεις της για τα επίπεδα των ναύλων ξηρού φορτίου για την επόμενη διετία. Ωστόσο η JP Morgan θεωρεί ότι η αυτή η δομική πτώση μπορεί να λειτουργήσει τελικά υπέρ του κλάδου ξηρού φορτίου, μεσοπρόθεσμα, καθώς αρκετοί πλοιοκτήτες εκ των πραγμάτων θα οδηγηθούν σε ανανέωση του στόλου τους. Όμως η JP Morgan προχώρησε σε αναβαθμίσεις σε overweight εταιρειών όπως η Scorpio Bulkers και η Navios Maritime. Για την πρώτη ο αναλυτής του οίκου σημειώνει ότι έχει εν πολλοίς λύσει τα προβλήματα ρευστότητας μετά τις πωλήσεις παγίων, ενώ για τη δεύτερη εκτιμά

Η JP Morgan θεωρεί ότι η αυτή η δομική πτώση μπορεί να λειτουργήσει τελικά υπέρ του κλάδου ξηρού φορτίου, μεσοπρόθεσμα, καθώς αρκετοί πλοιοκτήτες εκ των πραγμάτων θα οδηγηθούν σε ανανέωση του στόλου τους

ότι η πτώση της τιμής της μετοχής είναι υπερβολική. Για τη Star Bulk (Π. Παπάς) εκτιμάται ότι κατά πάσα πιθανότητα θα χρειαστεί περισσότερες πωλήσεις πλοίων (ουδέτερη σύσταση) ενώ για τη Navios Holdings εκτιμάται ότι η μετοχή μπορεί να εμφανίσει διακυμάνσεις.

Η συντριβή των ναύλων Η συντριβή των ναύλων στο ξηρό φορτίο αποδίδεται σε δύο παράγοντες: Πρώτον στη δραματική κατάσταση που επικρατεί στην αγορά των commodities που μεταφράζεται σε υποχώρηση της ζήτησης αλλά και των τιμών στα μέταλλα. Δεύτερον στην υπερπροσφορά τονάζ. Σύμφωνα με τη Head of Research της Intermodal Εύα Τζίμα για να υπάρξει σταθεροποίηση, είναι απαραίτητο να υπάρξει μείωση του διαθέσιμου τονάζ της τάξης του 3 - 4% ώστε τα ναύλα σε πρώτη φάση να σταθεροποιηθούν και σε δεύτερη να επιστρέψουν στα επίπεδα που βρίσκονταν στα μέσα του 2014. «Από επενδυτικής σκοπιάς το καίριο ερώτημα, για όσους έχουν την δυνατότητα, είναι η αγορά ενός μοντέρνου μεταχειρισμένου πλοίου, σε ιστορικά χαμηλές τιμές και η κεφαλαιακή του συντήρηση για

όσο διάστημα η αγορά είναι σε χαμηλά επίπεδα ή η παραγγελία ενός νεότευκτου με ευνοϊκούς όρους αποπληρωμής και παράδοση του πλοίου μετά από 2 χρόνια περίπου» αναρωτιέται ο Γιώργος Λογοθέτης της George Moundreas & Company S.A. «Αν και υπάρχουν επιχειρήματα και για τις δύο ανωτέρω επενδυτικές λογικές, η πραγματικότητα μέχρι στιγμής έχει αποδείξει πως η αγορά ενός μοντέρνου μεταχειρισμένου πλοίου είναι αυτή που επικρατεί αυτή τη στιγμή όπως αποδεικνύεται από το ενδιαφέρον που εκδηλώνεται για τα μεταχειρισμένα συμπεριλαμβανομένων και των Resales, συγκριτικά με το σχεδόν αμελητέο ενδιαφέρον για τα νεότευκτα πλοία όπου παρά την πτώση των τιμών τους η τιμή τους από ένα σημείο και μετά είναι ανελαστική». Φυσικά το επενδυτικό - αγοραστικό προφίλ της κάθε εταιρείας είναι ξεχωριστό και δεν μπορεί μόνο να επικεντρωθεί στην κεφαλαιακή επάρκεια της, αλλά πρέπει να εξαρτάται από τον στρατηγικό και επιχειρησιακό σχεδιασμό της δεδομένου ότι ο κλάδος της ναυτιλίας είναι κεφαλαιακής έντασης μεν αλλά με μακροχρόνιο ορίζοντα όσον αφορά την κερδοφορία, που πρωτίστως πρέπει να εξαρτάται από τη συνετή διαχείριση και τα έσοδα από το operation των πλοίων και δευτερευόντως από τις λογικές Asset Play, οι οποίες είναι καλοδεχούμενες όταν παρουσιάζονται αλλά δεν πρέπει να είναι η κύρια επιδίωξη μίας παραδοσιακής και υγιούς εταιρείας που αντέχει στο χρόνο σημειώνει ο Γ. Λογοθέτης. Σύμφωνα με την Clarksons το Μάρτιο, οι αξίες για τα παλιά φορτηγά υποχωρούν κατά μέσο όρο 27%, ενώ εάν συνυπολογιστεί η υποχώρηση του 2015 και του 2013, οι απώλειες ξεπερνούν το 69%. Ενδεικτικά ένα μικρό φορτηγό 15ετίας που το 2013 άξιζε 9,5 εκατ. δολάρια σήμερα έχει πέσει στα 3,5 εκατ. δολάρια. Αλλά και για τα νεότευκτα πλοία η εικόνα δεν αλλάζει. Για τα νέα πλοία που παραγγέλθηκαν το 2015, με τα μέχρι στιγμής δεδομένα καταγράφονται σημαντικές απώλειες μεταξύ τιμής συμβολαιοποίησης και τρέχουσας αξίας. Ειδικότερα, σύμφωνα με στοιχεία του VesselsValue το 2015 επενδύθηκαν 65,46 δις δολάρια σε νέα πλοία, τα οποία σήμερα αποτιμώνται στα 61,56 δις δολάρια. Δηλαδή έχουν χαθεί 3,91 δις, εκ των οποίων το μεγαλύτερο κομμάτι, δηλαδή 2,31 δις δολάρια αφορούν σε φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου, παρά το γεγονός ότι πέρυσι υπήρξε σημαντική μείωση των επενδύσεων. Για τους έλληνες πλοιοκτήτες πάντως, οι απώλειες από το asset play εμφανίζονται πιο περιορισμένες. Συγκεκριμένα η συνολική αξία παραγγελίας των νεότευκτων πλοίων ελλήνων εφοπλιστών ανέρχεται σε 9,071 δις δολάρια, με την τρέχουσα αξία να έχει υποχωρήσει στα 8,744 δις. Δηλαδή οι απώλειες περιορίζονται στα 327 εκατ. δολάρια. Μάλιστα στα Container και το LPG καταγράφονται και υπεραξίες της τάξης των 63 εκατ. ευρώ. Στον αντίποδα απώλειες καταγράφονται στις αξίες των νεότευτκων φορτηγών (141 εκατ. δολάρια) αλλά και των τάνκερ (249 εκατ. δολάρια).

Σύμφωνα με στοιχεία του VesselsValue το 2015 επενδύθηκαν 65,46 δις δολάρια σε νέα πλοία, τα οποία σήμερα αποτιμώνται στα 61,56 δις δολάρια. Εχουν χαθεί 3,91 δις, εκ των οποίων τα 2,31 δις αφορούν σε φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

τεστ αντοχήΣ Η κρίση στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου

Εγκλωβισμένα funds στα... «αμπάρια» των εισηγμένων Το ρεφρέν του Hotel California εχει αρχίζει να θυμίζει σε πολλούς διαχειριστές κεφαλαίων η επενδυτική τους εμπλοκή στην ναυτιλία. “Υou can check out anytime you like, but you can never leave”, έγραψαν το 1977 οι Eagles. Στην περίπτωση της ποντοπόρου το ξενοδοχείο απ' το οποίο δεν μπορείς να φύγεις ποτέ είναι οι θέσεις τους στο μετοχικό κεφάλαιο εισηγμένων και μη ναυτιλιακών ομίλων. Τα περισσότερα από τα πλοία που έχουν αποκτήσει κάνουν σήμερα κλάσμα των κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν και το κλίμα στα χρηματιστήρια, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν μηχανισμό κεφαλαιοποίησης με δημόσιες εγγραφές ή πωλήσεις μετοχών ήδη εισηγμένων, είναι απαξιωτικό ΤΟΥ Νίκου Κεχαγιά

τσι η κρίση στις ναυλαγορές ξηρού φορτίου έγινε τεστ αντοχής ακόμα και για τους ψυχραιμότερους fund managers των μεγαλύτερων private equity funds. Τα περισσότερα από αυτά τα funds ξεκίνησαν όμως να επενδύουν στη ναυτιλία την περίοδο 2011-2012 και έχει έλθει πλέον το πλήρωμα του χρόνου -που συνήθως είναι για αυτά η πενταετία- για να αποφασίσουν τι θα κάνουν και πως θα πάρουν πίσω τα χρήματά τους. Διότι για κέρδη ούτε λόγος να γίνεται παρά μόνον σε ναυτιλιακές που δραστηριοποιούνται σε δεξαμενόπλοια όπου όμως επίσης οι αγοραπωλησίες έχουν αρχίσει και γίνονται δύσκολες εξαιτίας του κλίματος στα φορτηγά. Έτσι οι δυνατότητες αποεπένδυσης με κέρδος είναι πρακτικά ανύπαρκτες. Θεσμικοί επενδυτές όπως η Goldman Sachs Asset Management που πούλησε στα μέσα Μαρτίου το 7% του μετοχικού κεφαλαίου της Navios Maritime Midstream Partners με απώλειες της τάξης του 20% από την τιμή στην οποία το απέκτησε στην δημόσια εγγραφή (χωρίς να συνυπολογίζονται πάντως τα γενναία μερίσματα που εισέπραξε), σηματοδοτούν πως ανησυχούν πλέον και για το υγρό φορτίο

❝

Ορισμένοι θεωρούν πως σε αυτά τα επίπεδα τιμών ενυπάρχουν πραγματικά μεγάλες ευκαιρίες για αγορά ποιοτικού τονάζ

Συρρίκνωση Όσα ναυτιλιακά σχήματα είναι εισηγμένα βλέπουν την αξία των μετοχών τους να έχει συρρικνωθεί ακόμα και στο υγρό φορτίο όπου η ναυλαγορά μεσουρανεί σε αντίθεση με το ξηρό. Οι επενδυτές απλώς δεν θέλουν να έχουν στα χαρτοφυλάκια τους ναυτιλιακό ρίσκο. Οι αξίες των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην εκτιμάται ότι έχουν σε περιπτώσεις υποχωρήσει έως και 50% από τα επίπεδα στα οποία αγοράστηκαν από τις κοινοπραξίες private equities και εφοπλιστών. Σε αυτό το περιβάλλον και με πολλές από τις επενδύσεις να έχουν γίνει στο ξηρό φορτίο και

❝

Πολλοί είχαν προειδοποιήσει ήδη από τις αρχές της δεκαετίας για τους κινδύνους των αθρόων χρηματοδοτήσεων από επενδυτές άσχετους με την ποντοπόρο

σε κοινοπραξία με έλληνες εφοπλιστές τα ταξίδια από και προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού έχουν πυκνώσει για τις δυο πλευρές. Στελέχη από μεγάλα funds όπως το Oaktree Capital αλλά και το Apollo επισκέπτονται σύμφωνα με πληροφορίες συνεχώς αυτή την περίοδο την Αθήνα ενώ πολλοί είναι οι έλληνες επιχειρηματίες που ταξιδεύουν πλέον όλο και συχνότερα στη Νέα Υόρκη για να «ηρεμήσουν» τους συνεργάτες τους. Καθώς όμως γίνεται πλέον αντιληπτό στους ξένους διαχειριστές πως θα χρειαστεί πολύ προσπάθεια -και τύχη- για να μπορέσουν να περάσουν τον κάβο της τρέχουσας κρίσης, κάποιοι φέρονται να εξετάζουν ακόμα και επιθετικές κινήσεις: Ορισμένοι θεωρούν πως σε αυτά τα επίπεδα τιμών ενυπάρχουν πραγματικά μεγάλες ευκαιρίες για αγορά ποιοτικού τονάζ. Συζητούν λοιπόν να αυξήσουν τις θέσεις τους. Κάτι που ανεξάρτητοι εφοπλιστές με διαθέσιμη ρευστότητα άρχισαν να κάνουν ήδη. Η απόφαση όμως είναι δυσκολότερη για στελέχη του χρηματοοικονομικού κόσμου της Wall Street που δεν είναι εξοικειωμένα με την παροιμιώδη διακυμανσιμότητα και βιαιότητα των κύκλων της ναυτιλίας.

Ζήτηση και προσφορά Μόνον κατά το 2015 τα μεγάλα φορτηγά (capesize 5ετίας ) έχασαν σύμφωνα με την Clarkson το 35% της αξίας τους ενώ τα νεότευκτα το 10% έως 14%, ανάλογα με τον τύπο. Ανάλογα αν και ηπιότερα προβλήματα αντιμετωπίζουν και ναυτιλιακές που δραστηριοποιούνται στον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Μεγάλη προσφορά πλοίων και χαμηλή ζήτηση για μεταφορές σε μια επιβραδυνόμενη παγκόσμια οικονομία αποτελούν την αιτία του προβλήματος. Πρόβλημα που τουλάχιστον

στην πλευρά της προσφοράς δημιούργησαν σε μεγάλο βαθμό οι ίδιοι οι επενδυτές χρηματοδοτώντας μεγάλα ναυπηγικά προγράμματα που αύξησαν δυσανάλογα με την ζήτηση τον παγκόσμιο στόλο φορτηγών πλοίων. Τα private equities αντιμετώπισαν την πρώτη κρίση στην ναυλαγορά το 20082009 και την παράλληλη αδυναμία των ευρωπαϊκών τραπεζών να χρηματοδοτήσουν την ναυτιλία ως ευκαιρία για υψηλές αποδόσεις. Οι εφοπλιστές που πίστεψαν πως το χαμηλό σημείο του κύκλου για την φορτηγό ναυτιλία ήταν τότε, προχώρησαν σε συνεργασίες απουσία άλλων πηγών χρηματοδότησης. Οι περισσότεροι μπήκαν σε φορτηγά πλοία. Και τώρα αξίες και ναύλοι έχουν περιέλθει σε ακόμα χαμηλότερα επίπεδα χωρίς να είναι ορατό στον ορίζοντα το πότε μπορεί να σταθεροποιηθεί πάλι η αγορά, πόσο μάλλον να γυρίσει ανοδικά. Πολλοί είχαν προειδοποιήσει ήδη από τις αρχές της δεκαετίας για τους κινδύνους των αθρόων χρηματοδοτήσεων από επενδυτές άσχετους με την ποντοπόρο. Όλοι γνώριζαν πως όταν έρθει η ώρα της εξόδου τα πράγματα θα ήταν δύσκολα. Όμως φαίνεται πως έγιναν δυσκολότερα από όσο φαντάζονταν ακόμα και οι πιο απαισιόδοξοι, εξηγεί έλληνας τραπεζίτης.

Η BIMCO Η BIMCO, ένωση που εκπροσωπεί το 65% περίπου της διεθνούς πλοιοκτησίας σε όρους χωρητικότητας, εκτιμά ότι εάν οι ρυθμοί-ρεκόρ απόσυρσης συνεχιστούν εάν δηλαδή συνεχίζουν να γίνονται τα ποντοπόρα παλιοσίδερα και να πωλούνται για το μέταλλο και μόνον, τότε η διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου θα αυξηθεί μόλις κατά 10 εκατομμύρια τόνους dwt (χωρητικότητα εκτοπίσματος) με βάση και τα νέα πλοία που παραδίδονται το 2016. Για να εξισορροπηθεί αυτή η αύξηση του τονάζ οι μεταφερόμενοι όγκοι θα πρέπει να αυξηθούν κατά 60 εκατομμύρια τόνους. Αύξηση που ενδεχομένως να εμφανίζεται μικρή σε σχέση με τα 4,7 δισεκατομμύρια τόνους του 2015 αλλά η οποία μπορεί να αποδειχθεί υψηλός στόχος σύμφωνα με την ανάλυση της BIMCO.

[ Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

ΝΕΕΣ ΑΓΟΡΕΣ ΠΛΟΙΩΝ

Πρώτη δύναμη στον κόσμο οι έλληνες εφοπλιστές Όλο και πιο ψηλά βρίσκεται ο ελληνόκτητος στόλος παρά την κρίση που πλήττει τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου. Διατηρεί τις πρώτες θέσεις σε μία σειρά κατηγοριών πλοίων όπως τα δεξαμενόπλοια και τα Bulk carriers, βρίσκεται στη δεύτερη θέση στο κόσμο στα πλοία μεταφοράς αερίου, ενώ συνολικά παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως.

Το 2016 ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκε κατά 35 γράφοντας το τρίτο υψηλότερο ρεκόρ στην ιστορία ΤΟΥ Γιώργου Σκορδίλη

α επιτεύγματα αυτά έχουν ιδιαίτερη αξία όταν λαμβάνουν χώρα σε περιόδους κρίσεων γεγονός που αποδεικνύει ότι οι έλληνες εφοπλιστές κρατούν σταθερά το πηδάλιο της ανάπτυξης ακόμη και στις πιο ταραγμένες θάλασσες. “Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται ψυχραιμία αλλά και εγρήγορση στη λήψη αποφάσεων. Εξάλλου η ναυτιλία έχει περάσει και στο παρελθόν δύσκολες καταστάσεις και μεταπτώσεις και πάντοτε βρίσκει τον δρόμο της επιβίωσης και ανάκαμψης… Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι

Ο ελληνόκτητος στόλος με 4.092 σκάφη παραμένει στην πρώτη θέση και αντιπροσωπεύει το 7,6% του παγκοσμίου στόλου με βάση τον αριθμό των πλοίων, το 13,9% με βάση τους gt και το 15,8% με βάση τους dwt

πάντοτε σε εποχές κρίσης, υπάρχουν και ανοίγονται ελκυστικές ευκαιρίες για επανατοποθέτηση ή επανασχηματισμό της θέσης κάθε ατομικού επιχειρηματία ή ομίλου στη ναυτιλιακή σκακιέρα. Ίσως γι’ αυτό παρατηρούμε και συνεχή κινητικότητα της ελληνικής πλοιοκτησίας στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων”, σχολίαζε μιλώντας στη πρόσφατη ετήσια γενική συνέλευση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ο πρόεδρος της κ. Θεόδωρος Βενιάμης.

Συνέχεια στην επόμενη σελίδα

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Τον Φεβρουάριο του 2016 οι έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν 20 πλοία second hand, μεταφορικής ικανότητας 2,02 εκατ. τόνων dwt, οκτώ περισσότερα από τον Ιανουάριο, όταν είχαν αγοραστεί 12 πλοία

όσα σημείωσε ο κ. Βενιάμης, περί ευκαιριών εν μέσω κρίσης. Οι ευκαιρίες που παρουσιάζονται σήμερα στην αγορά των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων είναι δύσκολο να αγνοηθούν, ιδίως από τους πλοιοκτήτες που διαθέτουν την απαιτούμενη ρευστότητα.

Ο στόλος

Date

Ships

March 1988

2,487

85,047,436

47,269,018

March 1989

2,428

81,928,296

45,554,419

February 1990

2,426

84,439,159

46,580,539

March 1991

2,454

87,102,785

47,906,852

March 1992

2,688

98,218,176

53,891,528

March 1993

2,749

103,958,104

56,918.268

March 1994

3,019

120,650,373

66,342,046

March 1995

3,142

126,128,352

71,666,943

March 1996

3,246

129,737,336

75,156,763

March 1997

3,204

127,782,567

74,982,110

February 1998

3,358

133,646,831

78,900,843

March 1999

3,424

139,255,184

83,454,890

March 2000

3,584

150,966,324

90,227,491

March 2001

3,618

168,434,370

100,220,348

March 2002

3,480

164,613,935

98,195,100

May 2003

3,355

171,593,487

103,807,860

March 2004

3,370

180,140,898

108,929,135

March 2005

3,338

182,540,868

109,377,819

March 2006

3,397

190,058,534

113,603,803

February 2007

3699

218,229,552

129,765,470

February 2008

4,173

260,929,221

154,599,274

February 2009

4, 161

263,560,741

156,214,619

February 2010

3,996

258,121,898

152,616,046

March 2011

3,848

261,675,981

153,128,919

March 2012

3,760

264,054,167

155,904,976

March 2013

3,677

265,336,520

155,988,384

March 2014

3,901

290,847,132

170,984,684

March 2015

4,057

314,456,451

184,063,875

February 2016

4,092

320,597,574

188,904,194

Η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου παραμένει αμετάβλητη στα 10 χρόνια, με βάση τον αριθμό των πλοίων ή τα 8,1 χρόνια με βάση υπολογισμού τους σε gt και dwt.

❝

Συνέχεια από την προηγούμενη Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Golden Destiny, τον Φεβρουάριο του 2016 οι έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν 20 πλοία second hand, μεταφορικής ικανότητας 2,02 εκατ. τόνων dwt, οκτώ περισσότερα από τον Ιανουάριο, όταν είχαν αγοραστεί 12 πλοία. Τα πλέον δημοφιλή πλοία είναι τα φορτηγά πλοία ξηρού χύδην φορτίου, λόγω της κατακόρυφης πτώσης της τιμής τους. Από τα 20 πλοία που αγόρασαν οι Ελληνες πλοιοκτήτες τον προηγούμενο μήνα, τα 12 ήταν φορτηγά πλοία, μεταφορικής ικανότητας 1,28 εκατ. τόνων dwt και αξίας 173,2 εκατ. δολ. (153,2 εκατ. ευρώ). Τα υπόλοιπα πλοία που αγοράστηκαν ήταν 5 δεξαμενόπλοια αξίας 108,5 εκατ. δολ. και 3 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με το ύψος της επένδυσης να ανέρχεται σε 34,7 εκατ. δολ. Η τάση αυτή προς τα πλοία ξηρού φορτίου, εν μέσω της χειρότερης κρίσης για τον κλάδο διαχρονικά, επιβεβαιώνει τα

Η ναυτιλία έχει περάσει και στο παρελθόν δύσκολες καταστάσεις και μεταπτώσεις και πάντοτε βρίσκει τον δρόμο της επιβίωσης και ανάκαμψης… Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πάντοτε σε εποχές κρίσης, υπάρχουν και ανοίγονται ελκυστικές ευκαιρίες για επανατοποθέτηση ή επανασχηματισμό της θέσης

Σύμφωνα με τα στοιχεία της βάσης δεδομένων Lloyd’s Register - Fairplay που επεξεργάστηκε η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου ( «Committee») με όρους dwt και gt ο ελληνόκτητος στόλος βρίσκεται στο ιστορικά υψηλότερο σημείο του, ενώ σε ό,τι αφορά τον αριθμό των πλοίων αυξήθηκε σε σύγκριση με πέρυσι κατά 35 πλοία και έγραψε το τρίτο υψηλότερο ρεκόρ στην ιστορία του μετά τα 4.173 πλοία τον Φεβρουάριο του 2008 και τα 4.161 πλοία τον Φεβρουάριο του 2009. Όμως τότε η συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου ήταν κατά 60 εκατ. dwt μικρότερη (στα 260.929.221 dwt τον Φεβρουάριο του 2008) και είναι αυτό μία ακόμη απόδειξη πως ο ελληνικός εφοπλισμός επενδύει σε όλο και πιο σύγχρονα και μεγαλύτερα πλοία. Αναλυτικότερα ο ελληνόκτητος στόλος άνω των 1.000 gt στις 23 Φεβρουαρίου 2016, αποτελούνταν από 4.092 πλοία, χωρητικότητας 320.597.574 dwt και 188.904.194 gt στα οποία περιλαμβάνονται και 347 πλοία διαφόρων κατηγοριών, 36.469.525 dwt και 22.431.199 gt, τα οποία είναι υπό ναυπήγηση. Το 2015 ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος αποτελούνταν από 4.057 πλοία, 314.456.451 dwt και 184.063.875 gt. To 2014 αντιστοίχως ο στόλος είχε 3.901 πλοία, 280.847.132 dwtκαι 170.985.684 gt. Παγκοσμίως ο ελληνόκτητος στόλος παραμένει στην πρώτη θέση και αντιπροσωπεύει το 7,6% του παγκοσμίου στόλου με βάση τον αριθμό των πλοίων, το 13,9% με βάση τους gt και το 15,8% με βάση τους dwt, έναντι 7,6%, 13,5% και 15,9% αντιστοίχως τον προηγούμενο χρόνο. Ουσιαστικά ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος διατηρεί τα μερίδια του στην παγκόσμια ναυτιλία. O ελληνόκτητος στόλος πάντως σε δύσκολες συνθήκες διατήρησε σε όρους dwt την πρώτη θέση στα δεξαμενόπλοια με 24,8%, ενώ αύξησε τα μερίδιά τους άλλες κατηγορίες, όπως πχ. στα chemical & Products Tankers (στο 13,3% από 13%) στα μεταφοράς αερίου (11,4% έναντι 10,4%) στα bulk carriers (17,4% αντί 16,9%) και στα Containerships (8% αντί 7,9%). Η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου παραμένει αμετάβλητη στα 10 χρόνια, με βάση τον αριθμό των πλοίων ή τα 8,1 χρόνια με βάση υπολογισμού τους σε gt και dwt. Με βάση τον αριθμό των πλοίων είναι κατά 2,8 χρόνια νεότερος από τον παγκόσμιο στόλο. Αντιστοίχως ο υπό ελληνική σημαία στόλος είναι στα 11,5 χρόνια με βάση υπολογισμού τον αριθμό των πλοίων 8,4 με βάση τους gt και 8,3 χρόνια με βάση τους dwt. Πέρυσι ήταν αντιστοίχως 11,4, χρόνια, 8,3 χρόνια και 8,2 χρόνια.

[ Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Greek Controlled Shipping 1988-2016

Σε έξι χρόνια η σημαία έχασε 150 πλοία

World & Greek Controlled Fleets by ship type and ship numbers

ημαντική πτώση εμφανίζει όμως ο αριθμός των υπό ελληνική σημαία πλοίων σε σύγκριση με πέρυσι την ίδια περίοδο, ο αριθμός των πλοίων που φέρουν ελληνική σημαία μειώθηκε κατά 30 στα 809 πλοία, 46.049.729 gt και 78.948.501 dwt, ωστόσο εξακολουθεί να αποτελεί το 25% του ελληνόκτητου στόλου με όρους μεταφορικής ικανότητας (dwt). Mε βάση τον αριθμό των πλοίων, ο υπό ελληνική σημαία στόλος πλοίων άνω των 1.000 gt βρίσκεται στο χαμηλότερό του σημείο από το 2010, όταν αριθμούσε 969 πλοία 80.502.206 dwt. Σε έξι χρόνια η σημαία έχασε 150 πλοία με ό,τι αυτό σημαίνει για την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών. Η πτώση του αριθμού των πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο είναι μία αρνητική εξέλιξη που έχει επιπτώσεις και στην απασχόληση ελλήνων ναυτικών κυρίως αξιωματικών. Η ελληνική σημαία είναι μία ακριβή σημαία και σε περιόδους κρίσεων όπως είναι αυτή που βιώνει η διεθνής ναυτιλία τα τελευταία χρόνια, δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστική όταν η μείωση του κόστους είναι πρώτη προτεραιότητα για τον πλοιοκτήτη. Συνολικά ο ελληνόκτητος στόλος είναι νηολογημένος σε 43 σημαίες. Μετά την ελληνική σημαία ακολουθεί η σημαία της Λιβερίας με 744 πλοία (54.740.247 dwt) και τα Marshall Islands με 717 πλοία,

CARGO

LIQUID GAS

DRY & BULK

CONTAINERS

Main Registries of Greek Controlled Ships

O ελληνόκτητος στόλος είναι νηολογημένος σε 43 σημαίες. Μετά την ελληνική ακολουθεί η σημαία της Λιβερίας με 744 πλοία και τα Marshall Islands με 717 πλοία.

55.549.982 dwt. Στην τέταρτη θέση βρίσκεται η Μάλτα με 667 πλοία, 56.950.228 dwt και στην πέμπτη θέση η σημαία του Panama με 397 πλοία, 25.420.111 dwt Στις δύο επόμενες θέσεις βρίσκονται οι Bahamas (261 πλοία, 18.224.672 dwt) και η Κύπρος (258 πλοία, 18.610.869 dwt). Να σημειωθεί ότι από τα κυριότερα νηολόγια του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου μόνο το ελληνικό έχασε, όπως προαναφέρθηκε 30 πλοία σε σύγκριση με πέρυσι. Ενα πλοίο έχασε ο Παναμάς και πέντε η σημαία Σιγκαπούρης. Ολα τα υπόλοιπα νηολόγια, πρόσθεσαν ελληνόκτητα πλοία σε σύγκριση με πέρυσι με τη σημαία της Μάλτας να κερδίζει τα περισσότερα (61 πλοία) και τα Marshall Islands να ακολουθούν με 20 πλοία. Επίσης 18 πλοία κέρδισαν οι Bahamas, ενώ η Κύπρος και η Λιβερία κέρδισαν πέντε πλοία η κάθε σημαία. Ο υπό ελληνική σημαία στόλος αποτελεί το 1,5% του παγκόσμιου, με βάση τον αριθμό των πλοίων το 3,3% με βάση τους gt και το 3,9% με βάση τους dwt. Τέλος η πλειοψηφία του ελληνόκτητου στόλου είναι ταξινομημένη σε έξι μεγάλους νηογνώμονες: Lloyd’s Register με 856 πλοία (830 πλοία το 2015), ABS με 779 ships (761), Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) με 732 πλοία (721), Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL) με 702 πλοία (705), Bureau Veritas με 681 πλοία (650) και RINA με 165 πλοία (169). Η αντίστοιχο εικόνα σε ότι φορά τον υπό ελληνική σημαία στόλο είναι: Lloyd’s Register με 261 (254), ABS με 211 πλοία (228), Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL) με 130 πλοία (127), RINA με 78 πλοία (85), Bureau Veritas με 77 πλοία (68) και Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) με 25 πλοία (17).

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Αποκλειστικό Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Σοβαροί κίνδυνοι να υπονομευθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας

Η ελληνική απάντηση στην Επιτροπή Ανταγωνισμού για την φορολογία της ναυτιλίας Ειδικού συνεργάτη

Οι ελληνικές αρχές υπογραμμίζουν στη Κομισιόν τις πτυχές του ελληνικού συστήματος φορολογίας της ναυτιλίας οι οποίες είναι περισσότερο επαχθείς από ό,τι σε άλλα κράτη μέλη

Με μία σειρά επιχειρημάτων απαντά η ελληνική πλευρά σε όσα υποστηρίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού αναφορικά με το φορολογικό σύστημα της ελληνικής ναυτιλίας. Μέσα από την ίδια την επιστολή της Επιτροπής Ανταγωνισμού αναδεικνύονται εναργέστατα τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς σχετικά με το κατά πόσο το ελληνικό σύστημα φορολόγησης της ναυτιλίας είναι εντός των κοινοτικών πλαισίων του κοινοτικού και κυρίως συμβάλλει τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας έναντι των ανταγωνιστών της από την Άπω Ανατολή.

πως η ίδια η Επίτροπος Ανταγωνισμού της Κομισιόν Margrethe Vestager, αναφέρει στην επιστολή της που εστάλη στις ελληνικές αρχές τις 21 Δεκεμβρίου 2015, οι ελληνικές αρχές τόνισαν ότι τα μέτρα που αναφέρονται στην επιστολή προϋπήρχαν της ένταξης της Ελλάδας στην ΕΕ.

Επίσης τονίζεται ότι η θέσπιση νόμων που αναφέρονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 του ελληνικού Συντάγματος, ιδίως το άρθρο 13 του νομοθετικού διατάγματος 2687/1953 και ο ν. 27/1975 όσον αφορά τα πλοία υπό ελληνική σημαία, δημιούργησε τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τον επαναπατρισμό των πλοίων υπό ελληνικό έλεγχο, είτε με τη νηολόγησή τους υπό την ελληνική σημαία είτε με τη διαχείρισή τους μέσω εταιρείας διαχείρισης εγκατεστημένης στην Ελλάδα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο στόλος υπό ελληνικό έλεγχο να καταλάβει την πρώτη θέση στον κόσμο, αντιπροσωπεύοντας το 14,83% της παγκόσμιας πραγματικής χωρητικότητας και έχοντας στόλο μικρής ηλικίας που αποτελείται από ανταγωνιστικά

πλοία τεχνολογικής αιχμής. Η ανατροπή των θεμελιωδών και ουσιαστικών παραμέτρων του παρόντος καθεστώτος θα έθετε σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού τομέα, έχοντας ιδίως υπόψη τα μέτρα που λαμβάνονται σε άλλες θαλάσσιες περιοχές δικαιοδοσίας, όπως η Κίνα, το Ντουμπάι και η Σιγκαπούρη. Αυτό με τη σειρά του θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στον ναυτιλιακό τομέα της Ένωσης στο σύνολό του και θα αντιτίθεται στους στόχους θαλάσσιας πολιτικής της Ένωσης. Οι θαλάσσιες μεταφορές, τονίζουν οι ελληνικές αρχές, αποτελούν στρατηγικό τομέα για την Ένωση, ο οποίος διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο στο εμπόριο, την

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

[ Αποκλειστικό Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση. Αυτό επιβεβαιώνεται από την Επιτροπή:

τίζονται άμεσα με την εκμετάλλευση του πλοίου και με πραγματικές ναυτιλιακές οντότητες.

● στην ανακοίνωση «Στρατηγικοί στόχοι και συστάσεις πολιτικής της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018»

Η ανατροπή των θεμελιωδών και ουσιαστικών παραμέτρων του παρόντος καθεστώτος θα έθετε σε κίνδυνο την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού τομέα, έχοντας ιδίως υπόψη τα μέτρα που λαμβάνονται σε άλλες θαλάσσιες περιοχές όπως η Κίνα, το Ντουμπάι και η Σιγκαπούρη

● στις κατευθυντήριες γραμμές θαλασσίων μεταφορών που αποσκοπούν στη διαφύλαξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας και της σχετικής τεχνογνωσίας στην ΕΕ ● στη λευκή βίβλο με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών - Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών». Τέλος, οι ελληνικές αρχές υπογραμμίζουν τις ακόλουθες πτυχές του ελληνικού συστήματος φορολογίας της ναυτιλίας οι οποίες είναι περισσότερο επαχθείς από ό,τι σε άλλα κράτη μέλη:

Κατά τον υπολογισμό του φόρου, σύμφωνα με το ελληνικό φορολογικό σύστημα, λαμβάνεται υπόψη η ολική χωρητικότητα του πλοίου (GT) και όχι η καθαρή χωρητικότητα (ΝΤ), όπως συμβαίνει σε άλλα κράτη μέλη (με αποτέλεσμα την κατά κανόνα αυξημένη φορολογική επιβάρυνση)

Τα πλοία υπό ελληνική σημαία τα οποία, σύμφωνα με την κατάταξη, υπόκεινται στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας απαιτείται, σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, να διατηρούν θέσεις για Έλληνες ναυτικούς / ναυτικούς της Ένωσης. Αυτή η ρύθμιση επεκτάθηκε πρόσφατα, ώστε να περιλαμβάνει επίσης τους δοκίμους αξιωματικούς που εργάζονται σε πλοία υπό ξένη σημαία των οποίων οι διαχειριστές εδρεύουν στην Ελλάδα

Η υπαγωγή στο καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας είναι υποχρεωτική στο ελληνικό σύστημα, ενώ σε άλλα κράτη μέλη η υπαγωγή στο καθεστώς φόρου χωρητικότητας είναι προαιρετική, ως εκ τούτου, δεν υπάρχει δυνατότητα να επωφεληθούν από την ταχεία απόσβεση και να απαλλαγούν από τη φορολογία στην περίοδο όπου παρουσιάζουν ζημίες.

Όσον αφορά τα ποντοπόρα πλοία υπό ελληνική σημαία, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν παραδοσιακά διαφορετικά και αυτοτελή νομικά πρόσωπα για κάθε δραστηριότητα: εταιρεία στην οποία ανήκει πλοίο που έχει νηολογηθεί σύμφωνα με το άρθρο 13 του νομοθετικού διατάγματος 2687/1953 και εταιρεία διαχείρισης σύμφωνα με το άρθρο 25 του ν. 27/1975. Ο λόγος για τον οποίο συμβαίνει αυτό είναι η προστασία των επενδύσεων στο πλαίσιο του Συντάγματος ως ξένων επενδύσεων, καθώς και της προστασίας από την απαλλοτρίωση και τις αλλαγές στις νομικές διατάξεις/το νομικό πλαίσιο. Αυτές οι δραστηριότητες είναι συμπληρωματικές εκφράσεις μίας και της αυτής

επιχειρηματικής δραστηριότητας. Αυτό το επιχειρηματικό μοντέλο δεν απαντάται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου το ίδιο νομικό πρόσωπο είναι κατά κανόνα τόσο διαχειριστής όσο και πλοιοκτήτης. Ως εκ τούτου, η Ελλάδα καλεί την Επιτροπή να εξετάσει ευρύτερα το θέμα και να σταθμίσει τα ευεργετικά αποτελέσματα της ενίσχυσης ως προς τα αρνητικά αποτελέσματά της στον ανταγωνισμό, με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ και να μην περιορίσει την ανάλυσή της στη συμμόρφωση με τις κατευθυντήριες γραμμές θαλασσίων μεταφορών. Επίσης οι ελληνικές αρχές τόνισαν ότι το σύστημα φόρου χωρητικότητας εφαρμόζεται μόνο στις δραστηριότητες που σχε-

Πρώτη η «Ακτη Μιαούλη» μέσω της αποκλειστικής συνέντευξης με την Επίτροπο Ανταγωνισμού της Κομισιόν Margrethe Vestager, που παρουσίασε στο τευχος Φεβρουαρίου, είχε αναδείξει τις διαστάσεις του θέματος

Επιβατηγά και κρουαζιερόπλοια Για τις βοηθητικές δραστηριότητες σε παραδοσιακά επιβατηγά πλοία και κρουαζιερόπλοια τονίζεται ότι πρέπει να μπορούν να παρέχουν όλες τις υπηρεσίες τις οποίες οι επιβάτες μπορούν να βρουν σε μια τουριστική εγκατάσταση στην ξηρά. Επιπλέον, η ελληνική πλευρά επικαλείται την απόφασή της 24.03.2010, για την υπόθεση 37/2010 σχετικά με το καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας στην Κύπρο, όπου η Επιτροπή αναγνωρίζει ρητώς, στην αιτιολογική σκέψη 26, την κάλυψη από τον φόρο χωρητικότητας «όλων των δραστηριοτήτων ξενοδοχείων, εστίασης, ψυχαγωγίας και λιανικής πώλησης πάνω σε επιλέξιμο πλοίο, υπό τον όρο αυτές οι υπηρεσίες να παρέχονται ως βοηθητικές δραστηριότητες σε σχέση με τις δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών επιβατών από αυτό το πλοίο και οι εν λόγω υπηρεσίες να καταναλώνονται και να χρησιμοποιούνται σε αυτό το πλοίο».

Τα «γυμνά» πλοία Σε ότι αφορά τη ναύλωση «γυμνού» πλοίου, οι ελληνικές αρχές υπογράμμισαν ότι δεν γίνεται δεκτή στην πράξη. Σε ότι αφορά την προνομιακή φορολογική μεταχείριση των μεσαζόντων του ναυτιλιακού κλάδου και των μετόχων ναυτιλιακών εταιρειών, επισημαίνεται ότι αυτές οι εταιρείες υπόκεινται σε ειδικό φόρο με βάση το ύψος των κεφαλαίων που εισάγονται από το εξωτερικό για τη λειτουργία των σχετικών γραφείων. Για την απαλλαγή από τη φορολογία των μερισμάτων και της υπεραξίας και από τον φόρο κληρονομιάς στο επίπεδο των μετόχων πλοιοκτητριών και διαχειριστριών εταιρειών, οι ελληνικές αρχές επισημαίνουν ότι ο νόμος για τον φόρο χωρητικότητας που υποβλήθηκε από τις Κυπριακές αρχές στην Επιτροπή (υπόθεση Ν37/2010) εξαιρεί ρητώς τα μερίσματα που καταβάλλονται στους μετόχους. Η Επιτροπή στην απόφαση της δεν προέβαλε καμία αντίρρηση. Ακόμη τονίζεται από την ελληνική πλευρά ότι τα μερίσματα είναι εισόδημα που προέρχεται από την εκμετάλλευση του πλοίου και, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να φορολογούνται. Επιπροσθέτως, το επίπεδο του φόρου χωρητικότητας που επιβάλλεται στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα σημαντικό (ίσως το διπλάσιο από τον μέσο όρο φόρου χωρητικότητας που επιβάλλεται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες), γεγονός που δικαιολογεί την απαλλαγή από τη φορολογία των μερισμάτων. Όσον αφορά την φορολογία της υπεραξίας που προκύπτει από τη μεταβίβαση μετοχών σε ναυτιλιακές εταιρείες οι ελληνικές αρχές επικαλούνται ότι ανάλογο καθεστώς δέχθηκε η ΕΕ για την Κύπρο. Ωστόσο να σημειωθεί ότι στην επιστολή αναφέρεται από πλευράς της ΕΕ ότι για τη Μάλτα δεν έχει δοθεί τελική έγκριση στο καθεστώς ενώ για την Κύπρο αρνείται ότι έχει δοθεί τέτοιου είδους απαλλαγή.

\ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Όνειρο δεμένο στο μουράγιο ...οι διακοπές στα νησιά για τους Έλληνες

ΕΡΕΥΝΑΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ Τζ. Λαζάρου

Εν δυνάμει «απειλή» για τον εσωτερικό τουρισμό φαίνεται πως είναι η μείωση της αγοραστικής δύναμης Ελλήνων γεγονός που αποτελεί αντικείμενο προβληματισμού στους φορείς του τουρισμού και βέβαια στον εξαιρετικά ευαίσθητο τομέα της ακτοπλοΐας. Ωστόσο ένα αντιθέσει με τον προβληματισμό για τα συμβαίνοντα στην εσωτερική αγορά καταγράφεται έως και συγκρατημένη αισιοδοξία για τα μηνύματα που έρχονται από τη διεθνή αγορά τα οποία, αν δεν υπάρξει κάποια ανατροπή, δείχνουν ότι η κίνηση θα κινηθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα. Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο το οποίο επιδρά θετικά στην έξωθεν εικόνα είναι ότι η ακτοπλοΐα παρά την σοβούσα οικονομική κρίση διατήρησε τα ποιοτικά της χαρακτηριστικά ιδιαίτερα δε το επίπεδο παροχής υπηρεσιών.

Ε Η μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων αποτελεί αντικείμενο προβληματισμού στους φορείς του τουρισμού και στον εξαιρετικά ευαίσθητο τομέα της ακτοπλοΐας

κείνο το στοιχείο που καταγράφεται με σαφήνεια είναι ότι υπάρχει συναντίληψη στο επιχειρηματικό περιβάλλον ότι μόνιμο μέλημα ήταν είναι και παραμένει η διατήρηση του επιπέδου των υπηρεσιών. Άλλωστε επιχειρηματικά και με άμεση επίδραση στο επιχειρησιακό περιβάλλον μέσα στην περασμένη πρώτη δεκαπενταετία του 21ου αιώνα σημειώθηκαν σημαντικές επενδύσεις στην ακτοπλοΐα ενώ η αξία κτήσης του επιβατικού μας στόλου υπολογίζεται ότι αγγίζει τα 1,2 δις και υπάρχουν και νέες εξελίξεις με δρομολογήσεις νέων πλοίων και αποδρομολογήσεις παλαιών και υπερήλικων. Μάλιστα εντός του 2016 δρομολογούνται 4 νέα πλοία. Στο επιχειρησιακό περιβάλλον παρατηρείται το φαινόμενο ότι η προσφερόμενη χωρητικότητα σήμερα είναι πολύ μεγάλη σε σύγκριση με το μεταφορικό έργο που πρέπει να εξυπηρετηθεί γεγονός θετικό εκ μίας απόψεως αλλά και αιτία δημιουργίας έντονων «σκαμπανεβασμάτων» μεταξύ των περιόδων δραστηριοποίησης του στόλου όσον αφορά στις πληρότητες και άρα και την κάλυψη των στοιχειωδών ανελαστικών δαπα-

νών από την χρήση των πλοίων. Μάλιστα φαίνεται να κερδίζει έδαφος και η άποψη ότι στο επιχειρηματικό κομμάτι θα πρέπει να συμβεί οικονομία κλίμακας ώστε να απελευθερωθούν δυνάμεις που θα συμβάλουν στην περαιτέρω αναπτυξιακή προοπτική του κλάδου. Συναντίληψη καταγράφεται και ως προς τα θέματα που αφορούν το νομικό πλαίσιο που διέπει την ακτοπλοΐα καθώς πάγια καταγράφεται η θέση για την περαιτέρω απελευθέρωση των υπηρεσιών και η δημιουργία ενός σταθερού και ευέλικτου περιβάλλοντος απαλλαγμένου από κρατικές παρεμβάσεις, που θεωρούνται απαραίτητες προϋποθέσεις για τη στήριξη του Κλάδου και την ενθάρρυνση νέων επενδύσεων οι οποίες είναι απαραίτητες λαμβανομένου υπόψη ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι συνεχής. Τέλος ο τομέας της ακτοπλοΐας με βάση τα στοιχεία δείχνει ότι δεν «φοβάται» ανταγωνισμό από τα υδροπλάνα τα οποία εν πολλοίς τα θεωρεί συμπληρωματικά όταν και εφ όσον δρομολογηθούν καθώς μέχρι σήμερα τεχνικής φύσεως εμπόδια λειτουργούν ανασχετικά προς την συγκεκριμένη επιχειρησιακή επιλογή.

[ Ερευνα ] ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

■ ΜΙΧΑΛΗΣ ΣακέλληΣ (BLUE STAR FERRIES)

Η οικονομική κρίση θα επηρεάσει τον εσωτερικό τουρισμό όχι μόνο στα νησιά μας αλλά σε όλους τους προορισμούς - Low cost carriers ή αεροπορικές εταιρίες VS ακτοπλοϊκές. Ποιος ο εν δυνάμει ανταγωνισμός και ποιοι ενδεχομένως οι κίνδυνοι;

Η περαιτέρω απελευθέρωση των υπηρεσιών και η δημιουργία ενός σταθερού και ευέλικτου περιβάλλοντος απαλλαγμένου από Κρατικές παρεμβάσεις, είναι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη στήριξη του Κλάδου

Πράγματι σε ορισμένους κυρίως μακρινούς προορισμούς παρατηρείται μετατόπιση επιβατών από το αεροπλάνο στο πλοίο. Τα αεροπλάνα έχουν το πλεονέκτημα της ταχύτητας ενώ τα πλοία προσφέρουν τη δυνατότητα μεταφοράς οχημάτων. Εάν δεν υπάρχει σημαντική διαφορά στο κόστος οι επιβάτες εννοείται ότι θα προτιμήσουν το αεροπλάνο, ενώ για τις μεταφορές από τα νησιά τα οποία δεν διαθέτουν αεροδρόμιο δεν υπάρχει εναλλακτική λύση εκτός από το θαλάσσιο ταξίδι. Η αεροπλοΐα και η Ακτοπλοΐα όμως λειτουργούν και συμπληρωματικά ιδιαίτερα την υψηλή περίοδο. Η αύξηση των αφίξεων των αεροπορικών επιβατών στα νησιά ωφελεί σημαντικά και τα πλοία τα οποία καλύπτουν τις αυξημένες ανάγκες μεταφοράς επιβατών από νησί σε νησί. Ο ανταγωνισμός μας απασχολεί αλλά δεν μας ανησυχεί. Είναι ένα μεγάλο κομμάτι της καθημερινότητάς μας και κίνητρο για ανάπτυξη και βελτίωση των υπηρεσιών.

- Πιστεύετε ότι τα υδροπλάνα θα λειτουργήσουν ανταγωνιστικά με τα πλοία. ? Το επίπεδο των Ακτοπλοϊκών μας υπηρεσιών είναι σήμερα εξαιρετικό. Υπάρχει μεγάλη πυκνότητα δρομολογίων τα οποία εκτελούνται με νέα, σύγχρονα και υψηλών ταχυτήτων πλοία. Πιστεύω ότι εάν τα υδροπλάνα δεν καταφέρουν να προσελκύσουν νέους επιβάτες και να προσφέρουν πρόσθετες υπηρεσίες, θα προβληματιστούν ιδιαίτερα ανταγωνιζόμενα τα πλοία μας αλλά και τα αεροπλάνα. Εμείς ευχόμαστε να πάνε όλα καλά γιατί σε κάθε περίπτωση τα νησιά μας θα ωφεληθούν.

- Καλοκαίρι οικονομική κρίση και προσφυγικό. Ποια η εικόνα;

που μπορεί να αναληφθούν για την βελτίωση του συντελούμενου έργου;

Η οικονομική κρίση θα επηρεάσει τον εσωτερικό τουρισμό όχι μόνο στα νησιά μας αλλά σε όλους τους προορισμούς. Αυτό δεν είναι καινούργιο φαινόμενο, οφείλεται στην μείωση της αγοραστικής δύναμης Ελλήνων και το παρατηρούμε κάθε χρόνο από το 2009. Μετά τις πρόσφατες αποφάσεις της ΕΕ φαίνεται ότι έχει αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση για την επίλυση του προσφυγικού προβλήματος. Πάντως και σήμερα με εξαίρεση 2,3 νησιά τα οποία κυρίως πλήττονται και σε αντίθεση με τον εσωτερικό τουρισμό παίρνουμε αισιόδοξα μηνύματα για τον εισερχόμενο και πιστεύουμε στην συνολική αύξηση του τουρισμού στα νησιά μας και στην αύξηση του μεταφορικού μας έργου το 2016.

Θα έλεγα ότι πρώτο μας μέλημα είναι η διατήρηση του επιπέδου των υπηρεσιών. Μετά το 2000 και παρά την κρίση έγιναν μεγάλες επενδύσεις στην Ακτοπλοΐα μας. Η αξία κτήσης του επιβατικού μας στόλου φθάνει τα 1,2 δις και υπάρχουν και νέες εξελίξεις με δρομολογήσεις νέων πλοίων και αποδρομολογήσεις παλαιών και υπερήλικων. Το 2016 δρομολογούνται 4 νέα πλοία. Η προσφερόμενη χωρητικότητα σήμερα είναι πολύ μεγάλη σε σύγκριση με το μεταφορικό έργο που πρέπει να εξυπηρετηθεί . Η άμεση και άψογη εξυπηρέτηση μη προβλεπόμενης κίνησης χιλιάδων μεταναστών απέδειξε την μεγάλη δυναμική του Επιβατηγού μας στόλου ο οποίος κατ΄ επανάληψη έχει δώσει λύσεις σε σοβαρά προβλήματα που αντιμετώπισαν και άλλες χώρες στην Μεσόγειο.

- Επιχειρηματικό και επιχειρησιακό περιβάλλον. Ποια η εικόνα και ποιες οι πρωτοβουλίες

- Θεσμικό πλαίσιο. Πόσο έχει προχωρήσει ο εκσυγχρονισμός του ή έστω η προσαρμογή του στα «σημερινά δεδομένα»; Μετά το 2000 έχουν γίνει μεγάλες αλλαγές στο θεσμικό μας πλαίσιο και σε αυτές ακριβώς βασίστηκαν οι επενδύσεις για νέες ναυπηγήσεις και αγορές πλοίων. Επίσης αυτές οι αλλαγές μας έδωσαν τη δυνατότητα να αντιμετωπίσουμε αποτελεσματικότερα τα πολύ σοβαρά προβλήματα που παρουσιάστηκαν στην Ακτοπλοΐα αλλά και στις Διεθνείς γραμμές την περίοδο 2009-2014 λόγω της κρίσης και τον σχεδόν διπλασιασμό του κόστους των καυσίμων. Η ανάπτυξη του Επιβατηγού μας στόλου βασίστηκε 100% σε ιδιωτικά κεφάλαια ενώ η εξυπηρέτηση του 97% του μεταφορικού έργου καλύπτεται από ελεύθερες δρομολογήσεις τις οποίες σχεδιάζουν και προγραμματίζουν οι Ναυτιλιακές Εταιρείες οι οποίες έχουν και την πλήρη ευθύνη για την καλή εκτέλεση των δρομολογίων. Πιστεύουμε ότι η περαιτέρω απελευθέρωση των υπηρεσιών και η δημιουργία ενός σταθερού και ευέλικτου περιβάλλοντος απαλλαγμένου από Κρατικές παρεμβάσεις, είναι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη στήριξη του Κλάδου και την ενθάρρυνση νέων επενδύσεων οι οποίες είναι απαραίτητες λαμβανομένου υπόψη ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι συνεχής.

\ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

■ ΓεώργιοΣ ΣπανοΣ (Dodekanisos Seaways)

Το προσφυγικό σίγουρα θα επηρεάσει αρνητικά την επιβατική κίνηση προς τα νησιά μας - Low-cost carriers ή αεροπορικές εταιρίες VS ακτοπλοϊκές. Ποιος ο εν δυνάμει ανταγωνισμός και ποιοι ενδεχομένως οι κίνδυνοι; Είναι γεγονός, και έχει επισημανθεί κατά καιρούς, ότι οι αεροπορικές εταιρείες, κυρίως οι χαμηλού κόστους, συνιστούν έναν υπολογίσιμο, εν δυνάμει, ανταγωνιστή των ακτοπλοϊκών εταιρειών, στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, κατά κύριο λόγο, όπως είναι η Ρόδος και τα νησιά του Βορείου Αιγαίου. Ο ανταγωνισμός αυτός μειώνεται στις μικρότερες αποστάσεις.

- Υδροπλάνα. Ανταγωνιστικά ή συμπληρωματικά; Δεν μπορεί κανείς να χαρακτηρίσει τα υδροπλάνα ανταγωνιστικά. Αν και προσωπικά εκτιμώ ότι πολύ δύσκολα θα πετάξουν διότι δεν υπάρχουν οι απαιτούμενες υποδομές σ’ ένα τεράστιο νησιωτικό σύμπλεγμα με τριτοκοσμικές λιμενικές εγκαταστάσεις.

Η εικόνα, δυστυχώς, για την ακτοπλοΐα δεν είναι η καλύτερη, εξαιτίας της βαθιάς και παρατεταμένης οικονομικής κρίσης που περιορίζει στο ελάχιστο τις διακοπές για την ελληνική οικογένεια

- Καλοκαίρι οικονομική κρίση και προσφυγικό. Ποια η εικόνα; Η εικόνα, δυστυχώς, για την ακτοπλοΐα δεν είναι η καλύτερη, εξαιτίας της βαθιάς και παρατεταμένης οικονομικής κρίσης που περιορίζει στο ελάχιστο τις διακοπές για την ελληνική οικογένεια. Ελπίζω, ωστόσο, στην αύξηση της τουριστικής κίνησης, ώστε να αναπληρωθούν οι απώλειες του εσωτερικού τουρισμού. Σε ό,τι αφορά το προσφυγικό σίγουρα θα επηρεάσει αρνητικά την επιβατική κίνηση προς τα νησιά φιλοξενίας προσφύγων όπως είναι η Κως, Σάμος, Χίος και Μυτιλήνη.

- Επιχειρηματικό και επιχειρησιακό περιβάλλον. Ποια η εικόνα και ποιες οι

πρωτοβουλίες που μπορεί να αναληφθούν για την βελτίωση του συντελούμενου έργου; Οι σημερινές οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, είναι αυτονόητο, δεν ευνοούν το επιχειρηματικό περιβάλλον. Οι καταναλωτικές δαπάνες βρίσκονται πια στο ναδίρ και μόνον η σύντομη ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας μπορεί, σε λίγα χρόνια, να αποκαταστήσει τις ισορροπίες της αγοράς. Αυτό ισχύει και για τον κλάδο της ακτοπλοΐας με την τεράστια συμβολή της στο Α.Ε.Π.

- Θεσμικό πλαίσιο. Πόσο έχει προχωρήσει ο εκσυγχρονισμός του ή έστω η προσαρμογή του στα «σημερινά δεδομένα»; Το θεσμικό πλαίσιο που διέπει την ακτοπλοΐα πρέπει να εναρμονιστεί, το ταχύτερον δυνατόν, με τα ισχύοντα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, γιατί μόνον έτσι μπορεί να είναι ανταγωνιστική, πράγμα που επισημαίνει κάθε τόσο, με εμφατικό τρόπο ο ΣΕΕΝ, αναφέροντας ως χαρακτηριστικό πα-

ράδειγμα την Αδριατική. Οφείλει, ακόμα, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας να ενισχύσει τις θαλάσσιες μεταφορές με την αύξηση των κονδυλίων για τις «άγονες γραμμές» πράγμα που θα βοηθήσει και στον εκσυγχρονισμό του επιβατηγού στόλου της χώρας.

- Ποια η εκτίμησή σας για την κίνηση της ακτοπλοΐας την επικείμενη θερινή περίοδο και ποιοι παράγοντες ενδεχομένως μπορεί να την επηρεάσουν; Όπως προανέφερα ο κλάδος της ακτοπλοΐας συνολικά ελπίζει κυρίως στην αύξηση του τουριστικού ρεύματος προς τη χώρα μας. Ευχή όλων είναι τα τραγικά γεγονότα των Βρυξελλών να μην επηρεάσουν αρνητικά τον ελληνικό τουρισμό. Ταυτόχρονα ελπίζουμε η τιμή του πετρελαίου να παραμείνει στα σημερινά επίπεδα. Αν οι δύο αυτές προϋποθέσεις τηρηθούν θα καταφέρουμε να κρατηθούμε στα περσινά επίπεδα ως προς την επιβατική κίνηση..

[ Ερευνα ] ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

■ ΑΝΤΩΝΗΣ ΜΑΝΙΑΔΑΚΗΣ (ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ)

Είμαι αισιόδοξος για την επιστροφή στην ομαλότητα, και τη βελτίωση των μεγεθών για τη θερινή περίοδο - Low-cost carriers ή αεροπορικές εταιρίες VS ακτοπλοϊκές. Ποιος ο εν δυνάμει ανταγωνισμός και ποιοι ενδεχομένως οι κίνδυνοι; Σε μια εμμέσως ανταγωνιστική σχέση όπως αυτή μεταξύ πλοίων και αεροπλάνων, οι κίνδυνοι είναι σαφώς περιορισμένοι καθώς συνυπάρχουν διαφορετικά τμήματα της επιβατικής και εμπορικής κίνησης που απευθύνονται αποκλειστικά στον ένα ή άλλο τρόπο μεταφοράς. Για παράδειγμα, σας αναφέρω τους επιβάτες που μεταφέρουν και όχημα, οι οποίοι έχουν ως αποκλειστική επιλογή το πλοίο ως μέσο μετακίνησης και οι επιβάτες με μετακινήσεις αυθημερόν που θεωρούνται αποκλειστικοί πελάτες του αεροπλάνου.

- Υδροπλάνα. Ανταγωνιστικά ή συμπληρωματικά; Τα υδροπλάνα κυρίως λόγω μικρής χωρητικότητας αλλά και περιορισμένου πτητικού πεδίου μάλλον συμπληρωματικά θεωρούνται και υπό αυτή την έννοια θα συνεισφέρουν κοινωνικά, στις άγο-

Σε μια εμμέσως ανταγωνιστική σχέση όπως αυτή μεταξύ πλοίων και αεροπλάνων, οι κίνδυνοι είναι σαφώς περιορισμένοι καθώς συνυπάρχουν διαφορετικά τμήματα της επιβατικής και εμπορικής κίνησης

νες γραμμές της νησιωτικής Ελλάδας.

ξιακή προοπτική.

- Καλοκαίρι οικονομική κρίση και προσφυγικό. Ποια η εικόνα;

- Θεσμικό πλαίσιο. Πόσο έχει προχωρήσει ο εκσυγχρονισμός του ή έστω η προσαρμογή του στα «σημερινά δεδομένα»;

Μετά τις αποφάσεις της πρόσφατης Συνόδου Κορυφής και τη συμφωνία μεταξύ των Ευρωπαίων και της Τουρκίας, είμαι αισιόδοξος για την επιστροφή στην ομαλότητα, και τη βελτίωση των μεγεθών για τη θερινή περίοδο. Όλα αυτά, βεβαίως, υπό την αίρεση ότι θα εφαρμοσθούν επί της ουσίας, τα συμφωνηθέντα.

- Επιχειρηματικό και επιχειρησιακό περιβάλλον. Ποια η εικόνα και ποιες οι πρωτοβουλίες που μπορεί να αναληφθούν για την βελτίωση του συντελούμενου έργου; Ανέκαθεν πίστευα, και συνεχίζω να πιστεύω ακράδαντα, ότι το επιχειρηματικό σχέδιο για την ανάπτυξη στην ελληνική ακτοπλοΐα θα πρέπει να περιλαμβάνει τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας οι οποίες θα μπορούσαν να επιτευχθούν με επενδυτικές δράσεις με απώτερο σκοπό την εξυγίανση του χώρου και την επιστροφή στην αναπτυ-

Η πολιτεία έχει, μεταξύ άλλων, ως πρωταρχική μέριμνα της, την ισορροπία και σταθερότητα του κοινωνικού ιστού, η οποία αποτελεί αν θέλετε, εμμέσως, επιθυμία και σκοπό της Εταιρείας μας, που αποδίδεται εύλογα, διαμέσου των υψηλών προδιαγραφών των υπηρεσιών που προσφέρονται στους επιβάτες των πλοίων μας. Τα ζητήματα που αναδεικνύονται εδώ, με αρνητικό τρόπο δυστυχώς, και τα οποία η Πολιτεία καλείται να επιλύσει, είναι η σοβαρή έλλειψη υποδομών των λιμένων καθώς και ο εκσυγχρονισμός των υποστηρικτικών, θεσμικών διαδικασιών που θα πρέπει να εναρμονιστούν με τα ισχύοντα στην υπόλοιπη Ευρώπη. Παρά την καλή προαίρεση των ακτοπλοϊκών εταιρειών στις κατά καιρούς διαφορετικές απαιτήσεις της Πολιτείας, τα προαναφερόμενα δυσχεραίνουν τη βέλτιστη ικανοποίηση αυτών.

Το σχέδιο για την ανάπτυξη στην ακτοπλοΐα πρέπει να περιλαμβάνει τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας, οι οποίες με επενδυτικές δράσεις θα έχουν σκοπό την εξυγίανση του χώρου και την επιστροφή στην αναπτυξιακή προοπτική.

\ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ [ Ερευνα ]

Ηδη υπάρχουν στις έως σήμερα κρατήσεις, συνεπεία των γεγονότων σε Παρίσι και Βρυξέλλες

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

■ Νίκος Καβαλλιέρος (SEAJETS)

■ Σταμάτης Φτούλης (Σκύρος Ναυτική Εταιρεία)

Tα ευρύτερα διεθνή γεγονότα θα καθορίσουν την θερινή περίοδο

Εχουμε συγκρατημένα αισιόδοξη εικόνα για την επικείμενη θερινή περίοδο

Το νησί μας η Σκύρος και η ευρύτερη περιοχή, αποτελούν ελκυστικό τουριστικό προορισμό, αφού συγκεντρώνουν τα στοιχεία που εν μέσω βαθιάς οικονομικής κρίσης αναζητά ο επισκέπτης:Η άποψή μας είναι ότι η κίνηση της ακτοπλοΐας γενικότερα και των πλοίων της εταιρείας μας ειδικότερα, την θερινή περίοδο που έρχεται, δεν είναι δυνατόν να υπολογισθεί επακριβώς, δηλαδή εάν θα έχει θετικά, ίσα ή αρνητικά αποτελέσματα έναντι της περσινής. Όλοι γνωρίζουμε το ασταθές κοινωνικό πρόβλημα που βιώνει η πατρίδα μας με το «μεταναστευτικό» αλλά και κάποιες ακυρώσεις που ήδη υπάρχουν στις έως σήμερα κρατήσεις, συνεπεία των γεγονότων στο Παρίσι και τις Βρυξέλλες (ISIS) αλλά και τον μη εισέτι προγραμματισμό των Ελλήνων για διακοπές και ταξίδια τους την θερινή περίοδο 2016. Η εταιρεία μας ήδη προετοίμασε και προετοιμάζει το συμβατικό επιβατικό οχηματαγωγό και τα ταχύπλοα επιβατικά και Ε/Γ Ο/Γ πλοία της κατά τον καλύτερο τρόπο, πρωτευόντως σε θέματα ασφάλειας των πλοίων και των επιβατών, που ταξιδεύουν με αυτά, με την καλύτερη επιλογή προσωπικού και την άριστη συντήρηση του ξενοδοχειακού τομέα. Εμείς αναμένουμε ελαφρά αυξητική κίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων έναντι της περσινής κινήσεως, όμως τα ευρύτερα διεθνή γεγονότα που παρατηρούνται καθημερινά, θα επιβεβαιώσουν ή πιθανόν θα ανατρέψουν τις σημερινές μας προβλέψεις.

- Ποια η εκτίμησή σας για την κίνηση της ακτοπλοΐας την επικείμενη θερινή περίοδο και ποιοι παράγοντες ενδεχομένως μπορεί να την επηρεάσουν;

Μιλώντας για την περιοχή που δραστηριοποιούμαστε, δηλαδή την Σκύρο κατά κύριο λόγο και τις Σποράδες (Σκόπελο – Αλόννησο) αλλά και για πρώτη φορά φέτος το Βόλο και τη Σκιάθο, έχουμε ως Σκύρος Ναυτική Εταιρεία συγκρατημένα αισιόδοξη εικόνα για την επικείμενη θερινή περίοδο. Το νησί μας η Σκύρος και η ευρύτερη περιοχή, αποτελούν ελκυστικό τουριστικό προορισμό, αφού συγκεντρώνουν τα στοιχεία που εν μέσω βαθιάς οικονομικής κρίσης αναζητά ο επισκέπτης: εγγύτητα με τα αστικά κέντρα των Αθηνών, της Χαλκίδας, του Βόλου κλπ, παροχή τουριστικών υπηρεσιών πολύ υψηλής ποιότητας σε οικονομικές τιμές, ιδιαίτερα ιστορικά και λαογραφικά χαρακτηριστικά, μοναδικές γαστρονομικές επιλογές, τοπία και παραλίες ιδιαίτερου κάλους και μια ανθρωποκεντρική προσέγγιση που «αγκαλιάζει» τον επισκέπτη και τον κάνει να νοιώθει ξεχωριστός. Οι παραπάνω παράγοντες επηρεάζουν προφανώς την τουριστική κίνηση σε επίπεδο γεωγραφικής περιοχής μιας και η εμπορική δεν φαίνεται να παρουσιάζει μεταβολές, ενώ οι εξελίξεις στο γενικότερο διεθνές και τοπικό πλαίσιο, οδηγούν σε δύσκολα προβλέψιμες αυξομειώσεις της κίνησης και ανατρέπουν προγνωστικά και προγραμματισμούς.

Θεολόγος Παναγιωτάκης FAST FRRIES - Ποια η εκτίμησή σας για την κίνηση της ακτοπλοΐας την επικείμενη θερινή περίοδο και ποιοι παράγοντες ενδεχομένως μπορεί να την επηρεάσουν; « Οι εκτιμήσεις της εταιρείας μας για την επικείμενη θερινή περίοδο, σε σχέση με την αναμενόμενη κίνηση αλλά και τους παράγοντες που ενδεχομένως θα την επηρεάσουν, ταυτίζονται απόλυτα με τις θέσεις του Σ..Ε.Ε.Ν., όπως αυτές εκφράστηκαν στην σχετική συνέντευξη τύπου που δόθηκε την Πέμπτη 3/3/2016».

[ Ρεπορτάζ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

ΝΕΙ ΣχΕΔΙΟ Π.Δ. περί ναυτικής ικανότητας

Aνοίγει ο δρόμος για απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ στα πλοία Εδώ και δύο χρόνια περίπου με πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, αλλά και άλλων φορέων της ναυτιλίας, είχε τεθεί το θέμα της εμφάνισης νέων ειδικοτήτων στη ναυτική εργασία που δεν καλύπτονταν από το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο. Ειδικότητες όπως ειδικοί ηλεκτρονικών υπολογιστικών συστημάτων που κατά κόρον συναντά σήμερα κανείς στα σύγχρονα πλοία εδώ και μια δεκαετία περίπου. Ειδικοί στην προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος, eιδικοί συστημάτων αυτόματου ελέγχου υδραυλικών και πνευματικών συστημάτων, είναι μερικές μόνον από τις νέες ειδικότητες που χρειάζεται ένα σύγχρονο πλοίο για να ταξιδέψει με ασφάλεια. TOY Γιώργου Σκορδίλη

Mε το νέο σχέδιο δίνεται η δυνατότητα στον απόφοιτο να συμμετάσχει σε εξεταστικές διαδικασίες των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού σε όσα μαθήματα κρίνει η επιτροπή ότι δεν τα έχει διδαχθεί, ενώ για τους ηλεκτρολόγους δημιουργείται ειδικό τμήμα στις ΑΕΝ

έχρι τώρα οι ανάγκες αυτές καλύπτονταν από αλλοδαπούς ενώ την ίδια ώρα ήταν αδύνατον σε έναν Έλληνα με την αντίστοιχη ειδικότητα να απασχοληθεί σε εμπορικό πλοίο, μιας και η εθνική νομοθεσία ναυτικής εργασίας δεν είχε εκσυγχρονισθεί ώστε να συμπεριλαμβάνει και αυτές τις ειδικότητες. Αν και το πρόβλημα αυτό, η επίλυση του οποίου θα δημιουργούσε εκατοντάδες νέες θέσεις εργασίας για Έλληνες διαφόρων ειδικοτήτων, είχε εντοπισθεί εδώ και κάποια λίγα χρόνια, εντούτοις ως τώρα δεν είχε καταφέρει να επιλυθεί μιας και προσέκρουε στις αντιρρήσεις των συνδικαλιστών που έβλεπαν ένα νέο σύγχρονο ναυτεργατικό δυναμικό να εισέρχεται στη ναυτική εργασία το οποίο ωστόσο δεν ήλεγχαν με κάποιο τρόπο. Πλέον όμως ανοίγει ο δρόμος για την απασχόληση αποφοίτων ΑΕΙ και ΤΕΙ ηλεκτρολόγων και ηλεκτρονικών στα ελληνόκτητα πλοία με το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος που τροποποιεί το Προεδρικό Διάταγμα 141/2014 που αναφέρεται στις «προϋποθέσεις απόκτησης αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας και δικαιώματα υπηρεσίας στα πλοία και άλλες διατάξεις - Αντικατάσταση Προεδρικού Διατάγματος 243/1998». Σύμφωνα με πληροφορίες το νέο Προεδρικό Διάταγμα, που φέρει και την υπογραφή του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρή Δρίτσα, βρίσκεται προς έγκριση στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Όπως προαναφέρθηκε, η τροποποίηση και ο εκσυγχρονισμός του Π.Δ. 141/2014 ήταν ένα από τα θέματα που έχει θέσει η ελληνική πλοιοκτησία προκειμένου να δοθεί η δυνατότητα σε Ελληνες αποφοίτους ανωτέρων και ανωτάτων σχολών να απασχοληθούν σε ελληνικά πλοία. Μέχρι τώρα, αρμόδιοι παράγοντες, προκειμένου ένας απόφοιτος ΑΕΙ να απασχολούνταν σε πλοίο θα έπρεπε να περάσει από την Επιτροπή Αντιστοιχίας, η οποία θα έκρινε αν έχει διδαχθεί τα απαραίτητα μαθήματα. Οι επιτροπές αυτές, όμως, κατά κανόνα «έκοβαν» όλους τους αποφοίτους που προσέρχονταν, αφού έκριναν ότι δεν είχαν διδαχθεί τα μαθήματα. Τώρα με το νέο σχέδιο Π.Δ. δίνεται η δυνατότητα στον απόφοιτο να συμμετάσχει

σε εξεταστικές διαδικασίες των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού σε όσα μαθήματα θα κρίνει η επιτροπή ότι δεν τα έχει

διδαχθεί, ενώ για τους ηλεκτρολόγους δημιουργείται ειδικό τμήμα στις ΑΕΝ. Παρουσιάζονται οι σημαντικότερες αλλαγές που φέρνει το νέο προεδρικό διάταγμα, αλλαγές που προέκυψαν σαν ανάγκη από την πρακτική εφαρμογή του Προεδρικού Διατάγματος 141/2014. Στο νέο Π.Δ. ελήφθησαν υπ' όψιν οι νέες απαιτήσεις εκπαίδευσης που καθιερώθηκαν με την τροποποιημένη σύμβαση (STCW), αλλά και η δημιουργία νέων ειδικοτήτων. Επίσης, όπως τονίζουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας, διαπιστώθηκε η ύπαρξη πρακτικών ζητημάτων αναφορικά με την ορθολογική εφαρμογή συγκεκριμένων διατάξεων του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος, ούτως ώστε να κρίνεται αναγκαία η τροποποίηση - συμπλήρωση συγκεκριμένων διατάξεων.

Οι βασικές τροποποιήσεις: ● Στους Μηχανικούς Γ' τάξεως Εμπορικού Ναυτικού (Ε.Ν.) προβλέπεται η προσθήκη ορισμένων ειδικοτήτων και η διαγραφή άλλων. Για παράδειγμα, προτείνεται η προσθήκη πτυχίων ναυπηγού ΑΕΙ - ΤΕΙ για την απόκτηση του αποδεικτικού ναυτικής ικανότητας Μηχανικού Γ' τάξης και η διαγραφή του Ηλεκτρολόγου, ενώ παραμένει ως ειδικότητα ο μηχανολόγος Ε.Ν. ● Επιπλέον, επανακαθορίζεται ο ρόλος της Επιτροπής Αντιστοιχίας (Επιτροπή που κρίνει εάν ένας απόφοιτος ΑΕΙ ή ΤΕΙ «έχει» τα αντίστοιχα μαθήματα των ΑΕΝ) με την παροχή δυνατότητας στον υποψήφιο, εφόσον διαπιστωθεί αναντιστοιχία μαθημάτων, να εξετάζεται πλέον στις εξεταστικές περιόδους των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ). Αν του λείπουν, δηλαδή, ορισμένα μαθήματα, να μπορεί να τα δίνει στη διάρκεια των εξετάσεων των ΑΕΝ. ●Επιπροσθέτως, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι η συγκεκριμένη δυνατότητα παρερχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς. ● Παράλληλα, εισάγεται ως προϋπόθεση απόκτησης διπλώματος μηχανικού Γ' τάξεως Ε.Ν. η πραγματοποίηση θαλάσσιας υπηρεσίας κατευθυνόμενης εκπαίδευσης, με ειδικότητα μηχανής, σε μηχανοστάσια πλοίων χωρητικότητας πάνω από 1.500 ο.χ. και για τους κατόχους πτυχίων ιδρυμάτων ανώτατης εκπαίδευσης και για αποφοίτους ΕΠΑΛ.

● Ακόμη τροποποιούνται μεταβατικές διατάξεις του Π.Δ. 141 (εδάφιο τρίτο του άρθρου 37) προκειμένου να συμπεριλάβουν περισσότερες κατηγορίες αποφοίτων, αλλά και να επιμηκυνθεί ο χρόνος εφαρμογής της μεταβατικής διάταξης. ● Στους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. διαγράφεται το πτυχίο του μηχανολόγου, ενώ προστίθεται μεταβατική διάταξη για τις περιπτώσεις ναυτικών οι οποίοι έχουν αρχίσει θαλάσσια υπηρεσία κατευθυνόμενης εκπαίδευσης πριν από τη δημοσίευση του παρόντος Προεδρικού Διατάγματος. Επιπλέον, καταργείται η διάταξη που αφορά την Επιτροπή Αντιστοιχίας για τους ηλεκτρολόγους Ε.Ν. και δημιουργείται ειδικό τμήμα ηλεκτρολόγων Δημόσιας Σχολής Ε.Ν., από το οποίο θα πρέπει να αποφοιτούν οι υποψήφιοι για την απόκτηση του εν λόγω διπλώματος. ● Παράλληλα, συμπεριλαμβάνονται και τα πτυχία Ιδρυμάτων Ανώτατης Εκπαίδευσης (πανεπιστημιακού και τεχνολογικού τομέα) προέλευσης εξωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι θα θεωρηθούν ισότιμα και αντίστοιχα με τα ελληνικά από την αρμόδια υπηρεσία, δεδομένου ότι συγκεκριμένη δυνατότητα παρεχόταν και από το προηγούμενο νομικό καθεστώς. Ακόμη διαγράφονται ορισμένες μεταβατικές διατάξεις του προηγούμενου Π.Δ. προκειμένου να εξασφαλιστεί ορθολογικότερη αντικατάσταση και απόκτηση διπλωμάτων Ηλεκτρολόγου Ε.Ν. ● Σε ό,τι αφορά την άδεια ναύτη και το πτυχίο μηχανοδηγού Ε.Ν., καταργείται η προϋπόθεση κατοχής απολυτηρίου Γυμνασίου αναφορικά με την απόκτηση των αναφερομένων πτυχίων και αδειών.

\ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ [ Ρεπορτάζ ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Νέο ρεκόρ στην Ευρωπαϊκή αγορά κρουαζιέρας 6,6 εκατομμύρια Ευρωπαίοι ταξίδεψαν το 2015 Αριθμός ρεκόρ, 6,6 εκατομμύρια Ευρωπαίοι, ταξίδεψαν με κρουαζιερόπλοια το 2015, παρουσιάζοντας αύξηση 3% από την περσινή χρονιά, με 200.000 επιπλέον επιβάτες, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάσε η Διεθνής Ένωση Κρουαζιέρας (CLIA) πριν από λίγες μέρες.

ΤΗΣ Σοφίας Λαλιωτίτη

Η ελληνική κρoυαζιέρα δέχτηκε πίεση το 2015, σημειώνοντας πτώση 14% που μεταφράζεται σε 16.000 λιγότερους επιβάτες

πό το 2008, η ευρωπαϊκή αγορά της κρουαζιέρας έχει αυξηθεί εντυπωσιακά κατά 49%, αποδεικνύοντας τόσο την ανθεκτικότητα του κλάδου της κρουαζιέρας στην οικονομική ύφεση, όσο και την αξία που παρέχεται από τις διακοπές με κρουαζιέρα. Αυτό ισοδυναμεί με ένα μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 6%, για τα τελευταία επτά χρόνια. Πράγματι, σύμφωνα με έρευνα του κλάδου, από το 2004 έως το 2014, οι διακοπές με κρουαζιερόπλοιο σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν γίνει πιο δημοφιλείς από ότι οι διακοπές στη στεριά με ένα περιθώριο μεγαλύτερο από 20%. Στο Παγκόσμιο Συνέδριο Κρουαζιέρας Seatrade, που πραγματοποιήθηκε πριν από δύο εβδομάδες περίπου στο Fort Lauderdale στη Φλόριντα των ΗΠΑ, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises και μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής CLIA Ευρώπης κ. Κέρι Αναστασιάδης, ανέφερε : «Τα στοιχεία που δημοσιεύονται

6,5 εκατομμυρίων Ευρωπαίων

ταξίδεψαν με κρουαζιέρα το 2015

200.000

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises και μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής CLIA Ευρώπης κ. Κέρι Αναστασιάδης

❝

Ευελπιστούμε ότι σταδιακά και η ελληνική αγορά θα επανέλθει στους ρυθμούς ανάπτυξης αφού σταθεροποιηθεί η πολιτικόοικονομική κατάσταση της χώρας

49% έχει αυξηθεί από το 2008 ο αριθμός των Ευρωπαίων που επιλέγουν διακοπές με κρουαζιέρα

περισσότεροι επιβάτες σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια

6% ο μέσος ετήσιος ρυθμός

από την CLIA επιβεβαιώνουν την εξαιρετική παρουσία του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ευρώπη. Η κρουαζιέρα αποτελεί μια ιδανική επιλογή διακοπών και κάθε χρόνο όλο και περισσότεροι άνθρωποι συνειδητοποιούν τη μεγάλη αξία και τις εκπληκτικές εμπειρίες που προσφέρονται από τις διακοπές με κρουαζιερόπλοιο. Αυτό μας βοηθά να αναδειχθούμε ως η πιο ελκυστική επιλογή για διακοπές. Ως νέος κλάδος που αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό των συνολικών ταξιδιών διακοπών, οι ευκαιρίες μας για να αναπτυχθούμε στην Ευρώπη, αλλά και παγκοσμίως, είναι σχεδόν απεριόριστες.» Τέλος, o κ. Αναστασιάδης ανέφερε σχετικά με την ελληνική αγορά κρουαζιέρας: «Ευελπιστούμε ότι σταδιακά και η ελληνική αγορά θα επανέλθει στους ρυθμούς ανάπτυξης αφού σταθεροποιηθεί η πο-

λιτικό-οικονομική κατάσταση της χώρας μας».

αύξησης

Υπο πίεση η Ελληνική αγορά κρουαζιέρας Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας εξακολουθεί να λειτουργεί υπό την πίεση των δημόσιων οικονομικών της χώρας και τα μέτρα λιτότητας που έχουν εισαχθεί στο πλαίσιο των πακέτων διάσωσης της ΕΕ. O κλάδος σημείωσε πτώση κατά 14% το 2015 με τους επιβάτες να ανέρχονται σε λιγότερους από 16.000. Το 90% του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αφορά προσεγγίσεις σε προορισμούς κυρίως στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Αυτή είναι μια τάση που αναμένεται να συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια λόγω του συγκριτικά υψηλότερου κόστους αντίστοιχων δρομολογίων από μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας, παγκοσμίως.

[ Ρεπορτάζ ] ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

European Cruise market by country, 2011-2015

% change

Passengers (000s)

2011

2012

2013

2014

2015

2014/2015

Germany

1,388

1,544

1,687

1,771

1,813

2.4

UK and Ireland

1,700

1,701

1,726

1,644

1,789

8.8

Italy

923

835

869

842

810

-3.9

France

441

481

522

593

615

3.6

Spain

703

576

475

454

466

2.8

Scandinavia (incl. Finland)

306

324

289

305

351

14.9

Switzerland

121

131

152

143

140

-2.2

Austria

104

108

126

122

113

-7.1

Netherlands

110

114

109

106

-2.6

Belgium/Luxembourg

-10.4

Other*

224

270

325

327

315

-3.7

Total

6,068

6,139

6,357

6,387

6,587

3.1

Main European Cruise Markets, Pax 000s - 2011-2015

European Cruise market, 2011-2015

European Cruise Markets by boad destination, 2015

Pierfrancesco Vago, Πρόεδρος της CLIA Ευρώπης:

O κλάδος θα συνεχίσει απρόσκοπτα την πορεία του

κ. Pierfrancesco Vago, Εκτελεστικός Πρόεδρος της MSC Cruises και Πρόεδρος της CLIA Ευρώπης αναφερόμενος στο ίδιο θέμα είπε : «Ενώ ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι έτοιμος να συνεχίσει να επεκτείνεται στην Ευρώπη, αντιμετωπίζουμε μια σειρά από κοινές προκλήσεις που καλούμαστε να υπερβούμε, ώστε να βεβαιωθούμε ότι ο κλάδος της κρουαζιέρας θα συνεχίσει απρόσκοπτα την πορεία του». Πρόσθεσε δε, ότι: «Για να διασφαλιστεί η μελλοντική ανάπτυξη καλούμε τους Ευρωπαϊκούς φορείς χάραξης πολιτικής να συνεχίσουν να εργάζονται προς την κατεύθυνση ενός πιο φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος. Χρειαζόμαστε ιδιαίτερα την υποστήριξή τους για τη μεταρρύθμιση του ισχύοντος Ευρωπαϊκού κώδικα VISA, έτσι

ώστε να ενθαρρύνουμε περισσότερους ξένους τουρίστες να επισκεφθούν την Ευρώπη. Ο τομέας της κρουαζιέρας χρειάζεται επίσης μια πιο συνεπή εφαρμογή της περιβαλλοντικής νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και μεταρρυθμιστικές ενέργειες για τα λιμάνια σε όλη την ήπειρο, προκειμένου να αποφευχθεί η δημιουργία λειτουργικών εμποδίων στα ευρωπαϊκά ύδατα».

\ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ [ Ερευνα ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Δείχνει να κρατάει ανοδική τάση η ελληνική κρουαζιέρα παρά το εύθραυστο περιβάλλον που έχει διαμορφωθεί λόγω του προσφυγικού ζητήματος και των τρομοκρατικών χτυπημάτων στη γειτονική Τουρκία. Για το 2016, προβλέπονται περισσότερες αφίξεις και ελληνικοί προορισμοί αλλά λιγότερα πλοία, ενώ παρέμεινε σταθερός ο αριθμός των μεγαλύτερων εταιρειών της παγκόσμιας κρουαζιέρας που θα επισκεφτούν τη χώρα μας σύμφωνα με την έρευνα που πραγματοποίησε το THESEANATION για το 2016.

Λιγότερα πλοία Περισσότερες αφίξεις Κρατάει η ανοδική τάση στην ελληνική κρουαζιέρα

ΕΡΕΥΝΑ Πελαγία Δασκαλάκη, Γιώργος Τόγιας, Φώτης Καρλής

υνολικά 2.524 προσεγγίσεις σε 36 ελληνικούς προορισμούς θα πραγματοποιήσουν τα 69 πλοία των εταιρειών κρουαζιέρας, κατά τη διάρκεια όλου του έτους. Όπως και το 2015, η πρώτη δεκάδα των ελληνικών προορισμών συγκεντρώνει το 88,87% των συνολικών ετήσιων προσεγγίσεων, ενώ η δεύτερη ενδεκάδα (στην 19η θέση βρίσκονται 3 προορισμοί) συγκεντρώνει μόλις το 7,73 %. Το 2016 οι σημαντικότεροι μήνες για την κρουαζιέρα στην Ελλάδα είναι από τον Ιούνιο έως τον Σεπτέμβριο, καθώς εμφανίζουν ίσα ποσοστά προσεγγίσεων σε σχέση με το ετήσιο σύνολο. Συγκεκριμένα ο Ιούνιος με 376 προσεγγίσεις, 15% του συνόλου των ετήσιων προσεγγίσεων, ο Αύγουστος με 365 προσεγγίσεις και ο Σεπτέμβριος με 371 προσεγγίσεις συγκεντρώνουν 14% και 15% αντίστοιχα. Ακολουθούν ο Ιούλιος με 346 προσεγγίσεις και ο Οκτώβριος με 307 προσεγγίσεις, οι οποίοι καταλαμβάνουν το 14% και 12% των ετήσιων προσεγγίσεων. Συνολικά στο πεντάμηνο Ιούνιος – Οκτώβριος θα πραγματοποιηθούν το 70% (1765 προσεγγίσεις) των συνολικών προσεγγίσεων, δηλαδή 353 προσεγγίσεις μηνιαίως, κατά μέσο όρο.

Αναλυτικότερα, 18,58 % (469) των συνολικών προσεγγίσεων θα γίνουν στον Πειραιά (αύξηση σε σχέση με το 2015), το 15,10% (381) στη Σαντορίνη (αύξηση σε σχέση με το 2015) και το 13,67% (345) στη Μύκονο (αύξηση σε σχέση με το 2015). Ακολουθούν, χωρίς αξιοσημείωτες μεταβολές, η Κέρκυρα με 11,93 % (301), το Κατάκολο με 8,87% (224), το Ηράκλειο 6,26 % (158) και η Ρόδος με 5,82% (147). Τη πρώτη δεκάδα κλείνουν η Πάτμος (4,75% -120), τα Χανιά (2,18% -55) και η Κεφαλονιά (1,70% -43).

Aριθμός προσεγγίσεων πλοίων για το 2016

Οι κερδισμένοι και χαμένοι Έτσι λοιπόν, οι κορυφαίοι 10 ελληνικοί προορισμοί για το 2015 παραμένουν και φέτος με αλλαγές στην σειρά για το Ηράκλειο με την Ρόδο καθώς και τα Χανιά με την Κεφαλονιά. Από κει και κάτω παρατηρούνται πολλές αλλαγές καθώς ανεβαίνουν στις προτιμήσεις των εταιρειών άλλοι νησιωτικοί προορισμοί. Οι αλλαγές αυτές οφείλονται στα νέα πλάνα της CELESTYAL CRUISES και στην ιδιαίτερη προτίμηση σε κάποια νησιά που προκαλούν τις αλλαγές αυτές στη δεύτερη δεκάδα. Θα πρέπει να σημειωθεί πως προορισμοί όπως η Ίος (24η θέση), Μήλος (23η θέση), η Σύρος (19η θέση), η Σύμη (17η θέση), και η Σάμος (22η θέση) διατηρούνται στο χάρτη της ελληνικής κρουαζιέρας, επειδή από τις 22 εταιρείες είναι η ελληνική CELESTYAL CRUISES που στηρίζει εναλλακτικούς ελληνικούς προορισμούς προσφέροντας στους επιβάτες ένα διαφορετικό από τα καθιερωμένα πακέτο κρουαζιέρας. Στον παρακάτω πινακα παρουσιάζονται οι 20 σημαντικότεροι προορισμοί για τα 3 έτη της έρευνας.

[ Ερευνα ] ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Πειραιά

Σαντορίνη

Μύκονος

Κέρκυρα

Κατάκολο

Ηράκλειο

Ρόδο

Ηράκλειο

Πάτμος

Χανιά

Κεφαλονιά

Χανιά

Άγ. Νικόλαος

Χανιά

Ναύπλιο

Καλαμάτα

Μυτιλήνη

Ζάκυνθος

Καλαμάτα

Άγ. Νικόλαος

Κως

Γύθειο

Η αύξηση των προσεγγίσεων αποτυπώνεται και στη “High Season” της ελληνικής κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, το πεντάμηνο Ιούνιο –Οκτώβριο θα πραγματοποιηθούν το 70% -1765 των συνολικών προσεγγίσεων, δηλαδή 353 προσεγγίσεις κατά μέσο όρο ανά μήνα, ενώ την αντίστοιχη περίοδο του 2015 πραγματοποιήθηκαν 1770 προσεγγίσεις (75% του έτους), δηλαδή 354 προσεγγίσεις κατά μέσο όρο ανά μήνα. Άλλο ένα χαρακτηριστικό, που παρατηρείται, είναι ότι ο Ιούνιος και ο Σεπτέμβριος ξεχωρίζουν από τους υπόλοιπους μήνες με 15%, ενώ Ιούλιος και Αύγουστος συγκεντρώνουν από 14% έκαστος του συνόλου των προσεγγίσεων (376, 371, 346 και 365 προσεγγίσεις αντίστοιχα).

Βόλος

Ναύπλιο

Σύμη

Μυτιλήνη

Οι νέοι παίχτες και νέα πλοία

Άγ. Νικόλαος

Βόλος

Σάμος

Χίος

Άγ. Νικόλαος

Ζάκυνθος

Μυτιλήνη

Σύρος

Κως

Σύμη

Βόλος

Ναύπλιο

Μονεμβασιά

Χανιά

Ηγουμενίτσα

Σύρος

Κως

Μήλο

Χίος

Κως

Λήμνος

Μονεμβασιά

Λήμνος

Το 2016 είναι χρονιά νεότευκτων για την Ελλάδα καθώς 8 νέα πλοία (νεότευκτα ή νέες αγορές) από τις εταιρείες της που συμπεριλήυθηκαν στην έρευνα, θα επισκεφτούν ελληνικούς προορισμούς. Συγκεκριμένα, τα νεότευκτα πλοία που θα μας επισκεφτούν είναι: το CARNIVAL VISTA της CARNIVAL, OVATION OF THE SEAS της ROYAL CARIBBEAN, το SEABOURN ENCORE της SEABOURN, το KONINGSDAM της HOLLAND AMERICA, το SEVEN SEAS EXPLORER της SEVEN SEAS και τέλος το VIKING SEA της VIKING. Επιπρόσθετα, δύο πλοία, τα οποία άλλαξαν χέρια πρόσφατα, θα προσεγγίσουν ελληνικούς προορισμούς, το CELESTYAL NEFELI της CELESTYAL CRUISES και το mega yacht CRYSTAL ESPRIT της CRYSTAL. Σημαντικό γεγονός είναι η επιστροφή της CARNIVAL στο λιμάνι του Πειραιά ως homeporting και μάλιστα με το νεότευκτο Carnival Vista. Με νέα σινιάλα θα δρομολογηθεί στο Αιγαίο και το νέο πλοίο της CELESTYAL CRUISES, το CELESTYAL NEFELI, το οποίο ναυλώθηκε από τη CELESTYAL για τα επόμενα 2 χρόνια. Το πλοίο αναμένεται να δρομολογηθεί τους μήνες Ιούνιο, Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβριο στη βασική κρουαζιέρα της εταιρείας μαζί με το CELESTYAL OLYMPIA (Πειραιάς, Μύκονος, Κουσάντασι, Πάτμος, Ηράκλειο και Σαντορίνη. Ένα ακόμα νεότευκτο που θα εμφανιστεί είναι το Seven Seas Explorer της Regent Seven Seas τον Σεπτέμβριο του 2016 καθώς και το Crystal Esprit που θα ξεκινήσει από τον Πειραιά το Νοέμβριο του 2016.

ΚΑΤΑΤΑΞΗ 2016

2015

2014

2013

Σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα, οι μεγάλες αλλαγές εμφανίζονται στη δεύτερη δεκάδα των προορισμών. Συγκεκριμένα, εμφανίζεται για πρώτη φορά η Ζάκυνθος, στη 16η θέση, ενώ υποχωρεί η Μυτιλήνη, που κατεβαίνει στην 25η θέση, και η Λήμνος που κατεβαίνει στην 28η θέση, με τους υπόλοιπος προορισμούς να είναι σχετικά σταθεροί. Πέραν της εικοσάδας, Σάμος, Μήλος και Ίος θα βρεθούν στην 21η θέση με 9 προσεγγίσεις, έκαστη. Ακολουθούν Μυτιλήνη και Γύθειο με 8 προσεγγίσεις έκαστη. Οι Σπέτσες και η Λήμνος βρίσκονται στην 27η θέση με 7 προσεγγίσεις και στην 28η θέση είναι η Κόρινθος, η Ηγουμενίτσα και οι Δελφοί (Ιτέα) με 6 προσεγγίσεις, έκαστη. Στις τελευταίες θέσεις βρίσκονται Πάρος, Καβάλα, Ύδρα και Πύλος με 2 ή 1 προσέγγιση, η κάθε μία. Επίσης, θα διατηρηθούν στο χάρτη προορισμοί που πρωτοεμφανίστηκαν το 2014, π.χ. η Σύρος, η Σύμη, η Ίος, και η Καλαμάτα. Οι μεγάλοι χαμένοι από τα νέα δρομολόγια των 22 εταιρειών είναι η Σκιάθος, το Ρέθυμνο, η Πρέβεζα, η Σίφνος, η Ιθάκη και η Πάργα, αφού κανένα πλοίο των παραπάνω εταιρειών δε θα επισκεφτεί τους παραπάνω προορισμούς.

Σύγκριση με τα προηγούμενα έτη Οι συνεχείς τρομοκρατικές επιθέσεις στην Τουρκία αλλά και το προσφυγικό οδηγεί πολλές από τις εταιρείες κρουαζιέρας είτε στην ακύρωση των προγραμμάτων τους στην ανατολική Μεσόγειο, όπως η AIDA και η DISNEY, είτε στον περιορισμό των προσεγγίσεων και των διανυκτερεύσεων στην Τουρκία, ιδιαίτερα στην Κωνσταντινούπολη, και την αντικατάσταση τους με αντίστοιχους ελληνικούς προορισμούς. Μακροπρόθεσμα όμως είναι βέβαιο ότι η αρνητική τάση θα επηρεάσει και τους κοντινούς με την Τουρκία προορισμούς. Σύμφωνα με τα στοιχεία, παρουσιάζεται αύξηση των ελληνικών προορισμών που θα προσεγγίσουν οι μεγαλύτερες εταρείες κρουαζιέρας, από 35 (το 2015) σε 36 (φέτος). Αντίστοιχα επηρεάζονται αρνητικά κάποια νησιά, ιδιαίτερα η Λέσβος αλλά και η Κως, από την έξαρση του προσφυγικού, που οδηγεί τις εταιρείες στην ακύρωση των προσεγγίσεων σε αυτά τα νησιά. Εφέτος αναμένονται 2.524 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων σε ελληνικούς προορισμούς. Αυτό μεταφράζεται σε αύξηση 6% (2.370 προσεγγίσεις το 2015).

Συνολικά αναμένεται να επισκεφτούν τη χώρα μας 69 πλοία, δηλαδή 2 λιγότερα σε σχέση με πέρσι και 2 περισσότερα σε σχέση με το 2014

Aριθμός προσεγγίσεων ανά έτος

Η έρευνα Η ομάδα του THESEANATION, Πελαγία Δασκαλάκη, Γιώργος Τόγιας και Φώτης Καρλής, συνεχίζοντας την έρευνα για τους ελληνικούς προορισμούς κρουαζιέρας από το 2013, ερεύνησε και φέτος τις 23 μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου. Στην έρευνα συμπεριλήφθηκαν 8 εταιρείες του ομίλου Carnival (AIDA, PRINCESS, COSTA, CARNIVAL, P&O, SEABOURN, CUNARD, HOLLAND AMERICA) και η DISNEY, 5 εταιρείες της RCI (ROYAL CARIBBEAN, CELEBRITY, AZAMARA, PULLMANTUR, CDF), η MSC, 4 εταιρείες του ομίλου GENTING (NCL, CRYSTAL, REGENT και OCEANIA), η TUI, η THOMSON, και η Ελληνική CELESTYAL CRUISES. Επίσης, συμπεριλήφθηκε και η νεοσύστατη VIKING CRUISES. Ερευνήθηκαν και εταιρείες που είτε πλοία τους δεν θα επισκεφτούν τη χώρα μας φέτος, είτε έκλεισαν αλλά είχαν ερευνηθεί στις δύο προηγούμενες έρευνες, π.χ. IBERO, PULLMANTUR, DISNEY. Καταγράφηκαν όλες οι προσεγγίσεις των κρουαζιερόπλοιων των παραπάνω εταιρειών που ξεκίνησαν το δρομολόγιο τους μετά τη 1η Ιανουαρίου μέχρι τη 31η Δεκεμβρίου. Επίσης, καταγράφηκαν όσα δρομολόγια ξεκίνησαν εντός του 2015 και προσέγγισαν ελληνικό λιμάνι εντός του 2016. Επίσης, δε καταγράφηκαν οι προσεγγίσεις του 2017 αλλά μόνο αυτές που θα γίνουν μέσα στο 2016 και ας συμπεριλαμβάνονται στο ίδιο δρομολόγιο. Τα δρομολόγια που ερευνήθηκαν προέρχονται από τις επίσημες ιστοσελίδες των εταιρειών όπως έχουν ανακοινωθεί μέχρι τις 15 Μαρτίου

\ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ [ Αρθρο ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Οι προκλήσεις του Εμπορίου και της Βιομηχανίας Χρειάζονται τολμηρές αποφάσεις τους επόμενους μήνες Από την έναρξη της κρίσης μέχρι σήμερα, διαπιστώνεται μία καθοδική πορεία των βασικών δεικτών της ελληνικής οικονομίας, που αφορούν στο εμπορικό ισοζύγιο, την εξέλιξη του κύκλου εργασιών στη Βιομηχανία, το χονδρικό Εμπόριο, τις Κατασκευές και στον τζίρο των καταστημάτων λιανικής, γεγονός που αφενός μας ανησυχεί ιδιαίτερα, αφετέρου καθιστά επιτακτική την ανάγκη, κυρίως από την πλευρά της κυβέρνησης, να προχωρήσει στη λήψη τολμηρών αποφάσεων, ώστε να αποτραπεί η επιδείνωση της εν λόγω κρίσιμης κατάστασης και τους επόμενους μήνες του 2016. ΑΡΘΡΟ του Βασίλη Κορκίδη Προέδρου Ελληνικής Συνομοσπονδίας Εμπορίου και Επιχειρηματικότητας (Ε.Σ.Ε.Ε.) και Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς (Ε.Β.Ε.Π.)

❝

ιδικότερα, παρατηρώντας την εξέλιξη των εισαγωγών και εξαγωγών αγαθών, κατά το μήνα Φεβρουάριο του 20112016, σύμφωνα και με εκτιμήσεις του ΙΝ.ΕΜ.Υ. της Ε.Σ.Ε.Ε., τον Φεβρουάριο 2016, οι εισαγωγές αναμένεται να καταγράψουν την μεγαλύτερη πτώση (18,3%) και οι εξαγωγές πτώση 7,4%. Όσον αφορά στην εξέλιξη του κύκλου εργασιών των καταστημάτων λιανικής τον Φεβρουάριο 2011-2016, εκτιμάται ότι η πτώση θα κυμανθεί από 12%-18% (2,33 έως 2,50 δις ευρώ), ξεπερνώντας δηλαδή την πτώση 13%, που σημειώθηκε τον Φεβρουάριο του 2013. Συγκεκριμένα, ο κύκλος εργασιών των καυσίμων, για τον Φεβρουάριο 2016 παρουσιάζει την μεγαλύτερη πτώση (25,7%), συγκριτικά με τα προηγούμενα ποσοστά του ίδιου μήνα. Ο τζίρος του κλάδου των τροφίμων ανέρχεται σε -6,4%, της ένδυσης-υπόδησης σε -9,8% και των επίπλων-ηλεκτρικών ειδών εξοπλισμού σε -11,7%. Συμπερασματικά, η συνεχιζόμενη υποχώρηση του προϊόντος και του εισοδήματος, η ρευστή οικονομική κατάσταση, η υψηλή ανεργία, η συρρίκνωση των διεθνών τιμών πετρελαίου και φυσικά η επιβολή του ελέγχου στην κίνηση κεφαλαίων (capital controls) εκτιμάται ότι, θα οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση της αξίας των εισαγωγών και τους επόμενους μήνες. Η μείωση όμως των διεθνών τιμών πετρελαίου επηρεάζει αρνητικά την αξία και των ελληνικών εξαγωγών πετρελαιοειδών. Επιπρόσθετα, εκτός από τους περιορισμούς

Ο Γενικός Δείκτης Τιμών Παραγωγού στη Βιομηχανία παρουσίασε τον Ιανουάριο του 2016 μείωση, κατά 7,3%, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο δείκτη του Ιανουαρίου 2015, ενώ σε σύγκριση με τον δείκτη του Δεκεμβρίου 2015, υποχώρησε κατά 3,2%

Η συνεχιζόμενη υποχώρηση του προϊόντος και του εισοδήματος, η υψηλή ανεργία, η συρρίκνωση των διεθνών τιμών πετρελαίου και φυσικά η επιβολή του ελέγχου στην κίνηση κεφαλαίων εκτιμάται ότι, θα οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση της αξίας των εισαγωγών και τους επόμενους μήνες

στην κίνηση κεφαλαίων, καθοδικές πιέσεις στις εξαγωγές θα έχει και η συντήρηση της αρνητικής εικόνας της χώρας στο εξωτερικό, λόγω των απεργιακών κινητοποιήσεων και καθυστερήσεων στην αποστολή των προϊόντων. Ωστόσο, η επιβράδυνση των εξαγωγών εκτιμάται ότι θα είναι χαμηλότερη της αντίστοιχης των εισαγωγών, βελτιώνοντας έστω και έμμεσα, το εμπορικό ισοζύγιο. Τέλος, ο Γενικός Δείκτης Τιμών Παραγωγού στη Βιομηχανία παρουσίασε τον Ιανουάριο του 2016 μείωση, κατά 7,3%, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο δείκτη του Ιανουαρίου 2015, ενώ σε σύγκριση με τον δείκτη του Δεκεμβρίου 2015, υποχώρησε κατά 3,2%. Κατά τον Φεβρουάριο των τελευταίων έξι ετών, προκύπτουν, στους τρείς βασικούς κλάδους, της Βιομηχανίας, του Εμπορίου και των Κατασκευών, οι παρακάτω προκλήσεις:

Στη Βιομηχανία: ● Καθυστέρηση στην ολοκλήρωση της 1ης Αξιολόγησης και αδύναμες προοπτικές της οικονομίας. ● Στρεβλό σύστημα κινήτρων για εργασία και επενδύσεις. ● Συνέχιση δημοσιονομικής προσαρμογής με νέα αύξηση φορολογικών συντελεστών και όχι μέσω επέκτασης της φορολογικής βάσης και περικοπών δαπανών. ● Αποεπένδυση και διεύρυνση της τεχνολογικής υστέρησης συγκριτικά με ανταγωνιστές. ● Αναταράξεις από την επιβολή ελέγχου στην κίνηση κεφαλαίων. ● Δυσμενές οικονομικό και επιχειρηματικό περιβάλλον, το οποίο ουσιαστικά απαγορεύει την προσέλκυση επενδύσεων αλλά και εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. ● Έλλειψη χρηματοδοτικών πόρων. ● Υψηλό κόστος ενέργειας

Στο Εμπόριο: ● Συνεχείς πιέσεις στον υποκλάδο του εμπορίου, οι οποίες εντάθηκαν με την επιβολή των capital controls. ● Αδύναμη εγχώρια ζήτηση και περαιτέρω συρρίκνωσή της, καθώς η δημοσιονο-

μική προσαρμογή συνεχίζεται. ● Ιδιαίτερα υψηλή ανεργία, μεγάλο παραγωγικό κενό και κόπωση/ συρρίκνωση των εξαγωγών. ● Ολοκλήρωση των προσπαθειών εκσυγχρονισμού στη διαχείριση των αποθεμάτων και στην εξυπηρέτηση πελατών σε περιόδους ελλιπούς χρηματοδότησης.

Στις Κατασκευές: ● Υψηλή φορολογική επιβάρυνση. ● Ρευστό μακροοικονομικό περιβάλλον και αδύναμες προοπτικές της ελληνικής οικονομίας. ● Έλλειψη χρηματοδοτικών πόρων. ● Χαμηλές αποδόσεις επενδύσεων σε ακίνητα στην ελληνική αγορά. ● Ισχυρά γραφειοκρατικά εμπόδια (έκδοση αδειών, χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός, υψηλό κτιριακό απόθεμα, χρονοβόρες διαδικασίες στα δημόσια έργα, καθυστερήσεις στο περιουσιολόγιο, άκαμπτο σύστημα αντικειμενικών αξιών κ.λπ.). ● Συρρίκνωση των προγραμμάτων ΕΣΠΑ και συνέχιση των πιέσεων από τη δημοσιονομική προσαρμογή. Ολοκληρώνοντας, για όσο διάστημα διατηρείται η αβεβαιότητα στην πραγματική οικονομία και καθυστερεί η διευθέτηση σημαντικών προκλήσεων στην ελληνική οικονομία - φορολογικό, ασφαλιστικό κ.α. θα διογκώνονται οι πιέσεις, τόσο στο ελληνικό Εμπόριο, όσο και στη Βιομηχανία για τους ίδιους φυσικά λόγους. Αυτό που πρέπει να καταστεί σαφές, είναι ό, τι χωρίς την αξιολόγηση για την ομαλοποίηση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος της χώρας και την αποκατάσταση της αξιοπιστίας του χρηματοπιστωτικού της συστήματος, η πρωτοβουλία ανάληψης επενδύσεων θα αποθαρρύνεται, ενώ θα συρρικνώνεται και η ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων στο εξωτερικό. Συνδυαστικά, επειδή, ίσως είχαμε για την ελληνική αγορά, τον χειρότερο Φεβρουάριο της επταετούς πλέον ελληνικής κρίσης, κρίνεται απαραίτητη η βελτίωση των βασικών δεικτών της οικονομίας τους επόμενους μήνες του 2016…».

[ Aρθρο ] LOGISTICS \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων Νέα προσέγγιση των εμπορευματικών μεταφορών Είναι κοινώς αποδεκτή η αντίληψη ότι η διανομή εμπορευμάτων είναι μια ιδιαίτερα κοστοβόρα διαδικασία για τις επιχειρήσεις λειτουργώντας αρνητικά στο αστικό περιβάλλον συνεισφέροντας σημαντικά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην εκπομπή αέριων ρύπων αλλά και στην ηχορύπανση.

Λ ΑΡΘΡΟ ΤΟΥ Βασίλη Ζεϊμπέκη Ο Δρ. Β. Ζεϊμπέκης είναι Managing Director της OPTILOG Advisory Services, Υποδιευθυντής στο Εργαστήριο Συστημάτων Σχεδιασμού, Παραγωγής & Λειτουργιών στο Τμήμα Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου και Αντιπρόεδρος Λειτουργιών της Ελληνικής Εταιρίας Logistics (EEL).

αμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για αλλαγή, μια νέα προσέγγιση σε θέματα βελτίωσης των αστικών διανομών αποτελούν τα Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ). Ένα ΑΚΕΕ, γνωστό και ως Urban Consolidation Center (UCC), παρέχει υπηρεσίες logistics, παραβλέποντας την διαδικασία της αποθήκευσης, μία από τις πιο κοστοβόρες διαδικασίες, κάνοντας χρήση διαδικασιών cross-docking1. Το κέντρο δέχεται στις εγκαταστάσεις του τα εμπορεύματα και εφόσον ενοποιηθούν σε νέες παραγγελίες, αποστέλλονται στους πελάτες με τη χρήση κοινών φορτηγών (συμφορτώσεις). Με αυτό τον τρόπο μειώνεται ο αριθμός των οχημάτων αλλά και τα διανυόμενα χιλιόμετρα που οφείλονται στις αστικές διανομές εμπορευμάτων. Τα οφέλη που προκύπτουν από τη λειτουργία ενός τέτοιου κέντρου είναι οικονομικής , περιβαλλοντικής και κοινωνικής φύσεως μερικά εκ των οποίων είναι τα εξής: ● η μείωση του κόστους μεταφοράς, ● η βέλτιστη αξιοποίησης της πληρότητας των οχημάτων, ● η βέλτιστη δρομολόγηση των οχημάτων, ● η βέλτιστη εξυπηρέτηση των πελατών, ● η μείωση των αέριων εκπομπών και η βελτίωση του ατμοσφαιρικού αέρα, ● η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ● η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.

Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων στην Ευρώπη Στο Bristol του Ηνωμένου Βασιλείου, δημιουργήθηκε το 2004, ένα κέντρο ενοποίησης, γνωστό ως Broadmead, για την εξυπηρέτηση ενός ολόκληρου εμπορικού συγκροτήματος. Ο κύριος λόγος δημιουργίας, ήταν η ανάγκη για μείωση του αριθμού των οχημάτων στο κέντρο της πόλης. Ο στόχος επιτεύχθηκε, ενώ ταυτόχρονα οι παραγγελίες παραδίδονταν έγκαιρα και οι πελάτες δηλώνουν ευχαριστημένοι. Στα οφέλη της λειτουργίας του συγκαταλέγεται και η μείωση των απορριμμάτων καθώς το ΑΚΕΕ είναι υπεύθυνο για την περισυλλογή και την ανακύκλωση των υλικών συσκευασίας. Παρά τα οφέλη βέβαια που προκύπτουν από την λειτουργία του κέ-

Οικονομικά ωφέλη

➜

Περιβαλλοντικά ωφέλη

➜

Κοινωνικά ωφέλη

ντρου, δεν θα μπορούσε να επιβιώσει, δίχως την κρατική οικονομική υποστήριξη που του παρέχεται. Το 2008 δημιουργήθηκε το Binnenstad service, 1,5 χλμ από την πόλη Nijmegen της Ολλανδίας, με στόχο την αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης του κέντρου της πόλης. Αρχικά έλαβε κρατική χρηματοδότηση και προμήθευε 100 εμπο-

ρικά καταστήματα2. Οι πολίτες δηλώνουν ευχαριστημένοι από την λειτουργία του ΑΚΕΕ λόγω της βελτίωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ποιότητας της ατμόσφαιρας αλλά και τις νέες θέσεις εργασίας που προσέφερε το κέντρο. Οι πελάτες, και αυτοί με τη σειρά τους, δηλώνουν ικανοποιημένοι από τις παρεχόμενες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας, που προσφέρει το κέντρο. Ως βασικό μειονέκτημα του κέντρου αναφέρεται η λανθασμένη τοποθεσία εγκατάστασης και η κακή σύνδεση με τους δρόμους της πόλης που δυσκόλεψε τις καθημερινές παραδόσεις3. Το ΑΚΕΕ στην πόλη Kassel της Γερμανίας, λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο από τον σύνηθες. Οι παραγγελίες γίνονται με βάση τις ανάγκες των πελατών και όχι των προμηθευτών4. Το κύριο όφελος της λειτουργίας του κέντρου είναι η βελτίωση της εικόνας των προμηθευτών λόγω της συνέπειας στο χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων στους πελάτες μέσω της χρήσης πληροφοριακών συστημάτων (βέλτιστη δρομολόγηση οχημάτων). Στα οφέλη βέβαια συγκαταλέγεται και η μείωση του κόστους μεταφοράς, των αέριων εκπομπών και της ηχορύπανσης.

Προκλήσεις για λειτουργία ΑΚΕΕ στην Ελλάδα

ια τη λειτουργία ενός ΑΚΕΕ, είναι πολύ σημαντικό να υπάρξουν συνέργειες μεταξύ εταιριών που θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον να διανείμουν εμπορεύματα σε σημεία κοινού ενδιαφέροντος σε μία πόλη (για την περίπτωση της Ελλάδας έμφαση θα δίνονταν σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη). Με βάση τα αποτελέσματα της 3ης Πανελλήνιας Έρευνας για τον κλάδο των logistics η οποία εκπονήθηκε από την Ελληνική Εταιρεία Logistics και το Εργαστήριο Συστημάτων Σχεδιασμού Παραγωγής και Λειτουργιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, μόνο ένα 51% των εταιριών που συμμετείχαν στην έρευνα ενδιαφέρονται να προχωρήσουν σε συνέργειες και στη δημιουργία logistics clusters. Παρατηρούμε λοιπόν ότι

ακόμα και σήμερα οι ελληνικές εταιρίες δεν έχουν υιοθετήσει την προαπαιτούμενη κουλτούρα της συνεργασίας. Σε κάθε περίπτωση, ένας σημαντικό λόγος (για όσες εταιρίες είναι θετικές στη συμμετοχή σε ένα cluster), αποτελεί και η χρήση Urban Consolidation Centers.

Κυριότερες δυσκολίες Οι κυριότερες δυσκολίες για την εφαρμογή συνεργειών που αναφέρουν εταιρίες θετικά προσκείμενες στη συμμετοχή τους σε logistics clusters και στη χρήση ΑΚΕΕ είναι η αδυναμία εύρεσης συνεργατών (60%) και η πολυπλοκότητα (59%) κυρίως σε θέματα οργανωτικής, διοικητικής αλλά και νομικής υφής. Επιπλέον, 30% των εταιριών δηλώνουν επι-

φυλακτικές ως προς τη διαρροή εμπιστευτικών πληροφοριών σε ανταγωνιστές, ενώ το 19% θεωρεί ότι τα οφέλη δεν είναι ακόμη απτά.

Χρονικός ορίζοντας Τέλος, ως χρονικός ορίζοντας για τη συστηματική υλοποίηση συνεργειών αναφέρεται από το 52% των απαντήσεων, τα 1-3 έτη. Ενθαρρυντικό είναι το γεγονός ότι ποσοστό της τάξης του 21% δηλώνει ότι ήδη συμμετέχουν σε συνεργατικές πρωτοβουλίες (π.χ. back hauling, χρήση κοινού στόλου διανομής, κλπ.). Από τα αποτελέσματα της έρευνας διαφαίνεται ότι οι περισσότερες εταιρίες αντιλαμβάνονται τις θετικές προοπτικές των συνεργασιών και είναι διατεθειμένες να επενδύουν σε κοινές προσπάθειες.

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Ναυλαγορά ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Η τρομοκρατία εντείνει την οικονομική αβεβαιότητα ITCM

Γράφει ο Ζήσης Στυλιανός

Η μοναδική πρόβλεψη που μπορεί να γίνει για τα επόμενα 3 χρονιά είναι ότι η αβεβαιότητα στην παγκόσμια οικονομία θα συνεχιστεί, σε συνδυασμό με τις χαμηλές προβλέψεις για τις τιμές των εμπορευμάτων και την αύξηση της αβεβαιότητας

νώ η παγκόσμια ανησυχία εντείνεται μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις στην καρδιά της Ευρώπης, οι κεντρικές Τράπεζες χρησιμοποιούν τα τελευταία διαθέσιμα δημοσιονομικά εργαλεία ώστε να αποτραπεί η στασιμότητα της Παγκόσμιας οικονομίας που επιβραδύνεται. Εκτός από την αβεβαιότητα που επικρατεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση σχετικά με το θέμα του προσφυγικού και τις αρνητικές οικονομικές συνέπειες που επιφέρει, έρχεται να προστεθεί και η αβεβαιότητα της Αμερικάνικης οικονομίας, με την ισχυροποίηση του δολαρίου από την αύξηση των επιτοκίων της FED, να λειτουργεί αρνητικά στις εξαγωγές. Παράλληλα τις τελευταίες εβδομάδες παρατηρούμε την ισοτιμία γιεν/δολαρίου να υποχωρεί καθώς η Ιαπωνία συνεχίζει να είναι αντιμέτωπη με το τεράστιο χρέος σε συνδυασμό με την μείωση των εξαγωγών και των αποπληθωρισμό. Η μοναδική πρόβλεψη που μπορεί να γίνει για τα επόμενα 3 χρονιά είναι ότι η αβεβαιότητα στην παγκόσμια οικονομία θα συνεχιστεί, σε συνδυασμό με τις χαμηλές προβλέψεις για τις τιμές των εμπορευμάτων και την αύξηση της αβεβαιότητας. Στην Ελλάδα, η πολύ αναμενόμενη επιστροφή των θεσμών σήμανε για ακόμη μια φορά την επιβολή σκληρότερων μέτρων ώστε να ολοκληρωθεί η αξιολόγηση με την ελπίδα οι εταίροι να τηρήσουν την συμφωνία για επιμήκυνση του χρέους. Με την ολοκλήρωση των αργιών στην Κίνα για το Νέο Έτος, ο δείκτης BDI σταμάτησε την πτωτική του πορεία και κινείται πλέον με θετικό πρόσημο κοντά στις 400 μονάδες, με παράλληλη αύξηση στον όγκο των διαλύσεων και στις τιμές του scrap (usd 260-270 ltd) σε σχέση με των περασμένο μηνά. Στους επιμέρους δείκτες της ναυλαγοράς παρατηρούμε ότι την μεγαλύτερη άνοδο έχουν παρουσιάσει τα Supramax τα οποία έχουν φτάσει σε επίπεδα OPEX εν αντιθέσει με τα Capes τα οποία κυμαίνονται στα $ 2,100 την ήμερα. Σε αντίθετη τροχιά κινείται η ζήτηση για αγοραπωλησίες όπου υπάρχει έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον για Capes μέχρι 10 ετών όπου οι τιμές έχουν αγγίξει τα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων δεκαετιών. Οι αγοραστές ελπίζουν στην ανάκαμψη της αγοράς στο μέλλον παρατηρώντας ότι αρκετοί από αυτούς “δένουν” τα πλοία, το λεγόμενο laid up, μετά την παράδοση τους είτε τα ναυλώνουν για περίοδο ενός χρόνου σε χαμηλότερα επίπεδα από τα λειτουργικά τους έξοδα. Με αυτήν την τακτική οι πλοιοκτήτες έχουν υπό έλεγχο τις ζημίες για το επόμενο χρονικό διάστημα

Kαθοριστικό ρόλο θα συντελέσουν οι παραδόσεις των νεότευκτων πλοίων από την Κίνα στην πορεία της ναυλαγοράς καθώς και τις ακυρώσεις σε περιπτωσεις που τα προπληρομενα ποσοστά ειναι μικρά

ευελπιστώντας στην ανάκαμψη της ναυλαγοράς και κατ’ επέκτασή την λογική buy low sell high. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να επισημάνουμε τον καθοριστικό ρόλο που θα συντελέσουν οι παραδόσεις των νεότευκτων πλοίων από την Κίνα στην πορεία της ναυλαγοράς καθώς και τις ακυρώσεις, σε περιπτώσεις που τα προπληρωμένα ποσοστέ είναι μικρά παρέχοντας έτσι την δυνατότητα να προχωρήσουν σε ακυρώσεις παραγγελιών. Η πορεία της αγοράς τις τελευταίες βδομάδες έχει προβληματίσει αρκετούς υποψηφίους αγοραστές οι οποίοι καλούνται να αποφασίσουν αν είναι η κατάλληλη χρονική στιγμή ώστε να εισέλθουν στον ναυτιλιακό κύκλο, συντηρώντας για κάποιο χρονικό διάστημα το πλοίο με ίδια κεφάλαια. Πάνω σε αυτήν την βάση παρατηρούμε αρκετούς Ελληνες αγοραστές να δείχνουν ενδιαφέρον σε μοντέρνα πλοία και σε κατηγορίες οι οποίες σε περίοδο κανονικότητας θα ήταν απαγορευτικές για αυτούς, να προσφέρουν και να ανεβάζουν τις τιμές τις αγοράς. Η εταιρεία Samos Steamship αγόρασε το cape «SHIN SHO» (Mitsui) του 2006 προς 12 εκ. δολάρια. Η εταιρεία Brave Maritime μετά από αρκετό καιρό μπήκε δυναμικά στην αγορά αγοράζοντας 2 Cape το «C. Winner» (DAEHAN) του 2008 προς 11,3

εκ. δολάρια και το «Spring Hydrangea» (NAMURA) του 2006 προς 12,2 εκ. δολάρια. Σε συνεχεία της στραγικης πώλησης παλαιοτέρων πλοίων η εταιρεία Petrofin πούλησε το handymax «Enterprise» (TSUNEISHI CEBU) προς 2,7 εκ. δολ. και η PL Shipping πούλησε το handymax «Marvelette» (TSUNEISHI) προς 2,05 εκ. δολάρια Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων όπως είχαμε αναφέρει στις αρχές του χρόνου, υπάρχει μια στασιμότητα στις αγοραπωλησίες λόγω του χάσματος που παρατηρείται στις τιμές μεταξύ αγοραστών και πωλητών, πάρα το συνεχιζόμενο θετικό κλίμα στις τιμές των ναυλώσεων. Η ξαφνική άνοδος των εμπορευμάτων διεθνώς δημιούργησε άνοδο στις τιμές των scrap δίνοντας την ευκαιρία σε πολλούς πλοιοκτήτες να πάρουν την τελική απόφαση να οδηγήσουν σε διάλυση παλαιότερα πλοία. Το Μπαγκλαντές συνεχίζει να επικεντρώνεται σε αγορές Capes προσφέροντας υψηλότερα επίπεδα τιμών $260-270 σε σχέση με την Ινδία και Πακιστάν. Πάρα το γεγονός ότι η ρουπία κινείται σε χαμηλά επίπεδα έναντι του δολαρίου, η Ινδία συνεχίζει να προσφερει ανταγωνιστικες ($250-260) τιμες σε όλα τα είδη των πλοίων. Το Πακιστάν μετά από καιρό ξαναβγήκε στην αγορά προσφέροντας τιμές κοντά σε αυτες της Ινδίας.

[ ΗΠΑ ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Η μείωση ναυτιλιακών ρύπων μετατρέπει το Long Beach σε… Green Beach

Γράφει από τις ΗΠΑ ο Γιώργος Κιβωτός

πό ιδιαίτερα μεγάλη συμμετοχή, χαρακτηρίστηκε το πρόγραμμα Green Flag που έθεσε σε ισχύ ο λιμένας του Long Beach, της Καλιφόρνιας. Ένας μεγάλος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών οι οποίες με τακτικά δρομολόγια καταπλέουν στο αμερικανικό λιμάνι, προχώρησαν σε σημαντική μείωση των ρύπων τους, εκμεταλλευόμενες το εν λόγω πρόγραμμα. Εκτιμάται ότι η μείωση των αέριων ρύπων, κατά τη διάρκεια του προηγούμενου έτους, μειώθηκε κατά μερικές χιλλίαδες τόνους στην περιοχή, χάρη στα κίνητρα που δίνει το Green Flag Program, στους χρήστες του. Το σημαντικότερο εξ’ αυτών είναι η επιβράβευση με χρηματικό έπαθλο, των ναυτιλιακών εκείνων που εφαρμόζουν τις τεχνικές του προγράμματος και απαιτούν από τα πλοία τους να μειώνουν την ταχύτητα προσέγγισής τους προς το λιμάνι, με στόχο την μείωση εκπομπών τύπου SOx και NOx. Oι Αρχές του λιμένα, έθεσαν σε εφαρμογή το πρόγραμμα αυτό πρίν από 11 χρόνια, στο πλαίσιο της ευρύτερης «πράσινης» πολιτικής που υιοθέτησε η πόλη υπό την αιγίδα του «Green Port Policy» η οποία περιλαμβάνει οδηγίες προς πλοία, φορτηγά, τρένα, οχήματα λιμένων, μεταξύ άλλων. Η βασική ντιρεκτίβα για τη ναυτιλία, καλεί τα καταπλέοντα πλοία, να μειώνουν την ταχύτητά τους στα 12 μίλια, ευρισκόμε-

να σε απόσταση 20 ή εναλλακτικά 40 μίλια, από την ακτή. «Τα περιβαλλοντολογικά κίνητρα που δίνουμε, έχουν συμβάλει τα μέγιστα στην μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων. Πέρυσι, ξεπεράσαμε όχι μόνο τους στόχους που είχαμε θέσει για το 2014, αλλά ακόμα και εκείνους που είχαμε βάλει για το 2023. Δέσμευσή μας είναι να συνεχίσουμε τις προσπάθειες μας προς αυτήν την κατεύθυνση, ώστε

να γίνουμε ο πρώτος λιμένας παγκοσμίως με μηδενικούς ρύπους προερχόμενους από την ναυτιλία» δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος του Λιμένα Jon Slangerup. Αξίζει να σημειωθεί πως μόνο κατά τη διάρκεια του 2015, συνολικά 154 ναυτιλιακές εταιρείες είτε «έπιασαν» είτε ξεπέρασαν τους στόχους τους προγράμματος, το οποίο χαρακτηρίστηκε από 90% βαθμό συμμετοχής.

Έντονο ενδιαφέρον από την Βενεζουέλα για αμερικάνικο αργό

Δύο νεοναυπηγήσεις προανήγγειλε η Disney Cruise Line

τροφή πρός το αμερικάνικο αργό πραγματοποιεί η Βενεζουέλα, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τους μέχρι πρότινος στενούς συνεργάτες της, στη Νιγηρία. Η πρόσφατη δε σύναψη δύο επιπλέον συμβολαίων προμήθειας αργού στην οποία προχώρησε η κρατικών συμφερόντων πετρελαϊκή εταιρεία της Βενεζουέλας ΡDVSA, την έφερε στην κορυφή της λίστας μεταξύ των εταιρειών της Ηπείρου που προμηθεύουν με crude Η.Π.Α. Στα διυλιστήρια της Citgo Petroleum (τα οποία ανήκουν στην εταιρεία) πραγματοποιήθηκε η φόρτωση των δύο πρώτων αμερικανικής προέλευσης φορτίων, τα οποία είχαν ως προορισμό το Κουρασάο, τον Φλεβάρη. Η τελευταία παράδοση έλαβε χώρα στις 29/02/16 όταν το τανκερ Overseas Rubymar, ξεφόρτωσε περί τα 500.000 βαρέλια WTI crude στο μικρό νησιωτικό κράτος, προερχόμενα από τον τερματικό σταθμό Enterprise Products Partners, στο Χιούστον. Η έναρξη προμήθειας αργού από τις Η.Π.Α. από την πλευρά της PDVSA σήμανε παράλληλα την μείωση των εισαγωγών πετρελαίου από την αφρικανική ήπειρο, η οποία το τελευταίο διάστημα διαγράφει μια σχετική κάμψη σε ότι αφορά τις εξαγωγές της. Να σημειωθεί ότι η τελευταία αγορά μεγέθους σε επίπεδο light oil από Νιγηρία, είχε λάβει χώρα στις αρχές Φεβρουαρίου, για λογαριασμό της Ρωσσικών συμφερόντων Lukoil (1.00.000 βαρέλια από τον τερματικό Nigeria's Qua Iboe). Παράλληλα, φήμες θέλουν την PDVSA να προχώρησε σε νέα αγορά αμερικάνικου αργού, (διά μέσου της Γαλλικών συμφερόντων Total, στην προκειμένη περίπτωση) η οποία έχει προγραματιστεί για τα μέσα Μαρτίου, με λιμένα φόρτωσης το Nederland του Τέξας.

την παραγγελία 2 νέων κρουαζιερόπλοιων προχώρησε η Walt Disney Co στην προσπάθειά της να ενισχύσει την παρουσία της Disney Cruise Line, στον χώρο της κρουαζιέρας. Η ανάληψη της ναυπήγησης, ανατέθηκε στα ναυπηγεία της Meyer Werft και τα πλοία αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2021 και 2023 αντίστοιχα. Το εκτόπισμά τους εκτιμάται στους 135.000 τόνους (ελαφρώς μεγαλύτερα από τα νεότερα πλοία του στόλου της εταιρείας «Disney Dream» και «Disney Fantasy») ενώ θα διαθέτουν περί τα 1.250 δωμάτια έκαστο. Tα πλάνα για την επέκταση των δραστηριοτήτων της Disney Cruise Line, με την αύξηση του στόλου της,

λαμβάνουν χώρα σε μία περίοδο όπου η μητρική εταιρεία, βλέπει το μερίδιό της στην παγκόσμια αγορά να αυξάνεται σταθερά. «To άνοιγμα που πραγματοποιούμε, έρχεται να ενισχύσει την ήδη ανοδική τροχιά που διάγει ο Όμιλος σε όλους τους τομείς που δραστηριοποιείται: από τις ταινίες Star Wars και τα θεματικά πάρκα Walt Disney

World έως τα Disneyland resorts» υπογράμμισε σχετικά ο Bob Chapek, πρόεδρος της Walt Disney Parks and Resorts. «Είναι ο καλύτερος τρόπος για να γιορτάσουμε τα 25α γεννέθλια της Disneyland στο Παρίσι και τα εγκαίνια του νέου μας πάρκου στην Κίνα, το Shanghai Disney Resort» κατέληξε στις δηλώσεις του.

\ ΝΑΥΤΙΛΙΑ [ Αναμνήσεις ]

Ακτή Μιαούλη ● ΜΑΡΤΙΟΣ 2016

Καταιγιστικές οι εξελίξεις στο παγκόσμιο λιμενικό τομέα

«Αναγκαία η διαχείριση του ΟΛΠ από ιδιώτη» Αναφορές στις δομικές αλλαγές τόσο στο επιχειρηματικό όσο και στο επιχειρησιακό περιβάλλον του τομέα των εμπορευματοκιβωτίων αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης, Ι. Χατζηαντωνίου, στην διάρκεια ομιλίας του στο πλαίσιο της ετήσιας εκδήλωσης της ΔΝΕ.

κ. Χατζηαντωνίου υπογράμμισε τις καταιγιστικές, όπως χαρακτήρισε, εξελίξεις στο τομέα των λιμενικών υπηρεσιών, επικεντρώνοντας τα τεκταινόμενα στο λιμάνι του Πειραιά μετά και την επικύρωση του διαγωνισμού του ΟΛΠ στην Cosco. Ο Πρόεδρος της Ένωσης υπενθύμισε ότι επί μακρόν η Ένωση είχε ζητήσει να υπάρχει διαχείριση του λιμένος από ιδιώτη επενδυτή παγκόσμιας εμβέλειας πράγμα το οποίο όπως είπε έστω και την υστάτη έγινε πραγματικότητα. Προβαίνοντας σε μία σειρά εκτιμήσεων είπε ότι ο Πειραιάς μπορεί να γίνει hub port της ΝΑ Ευρώπης ενώ σημείωσε την αναγκαιότητα ανάπτυξης και βελτίωσης των car terminal και cruise terminal ώστε να επέλθει συνολική βελτίωση της εικόνας του Πειραιά για να επισημάνει ότι πρέπει να υπάρξει Ο Πρόεδρος της Διεθνούς και ανάπτυξη και αύξηση του home porting κάτω Ναυτικής Ένωσης, από ορισμένες προϋποθέσεις τις οποίες και περιΙ. Χατζηαντωνίου έγραψε. Σε παγκόσμιο επίπεδο, είπε, οι μεγάλες Ναυτιλιακές Γραμμές επαναπροσδιορίζουν τις θέσεις τους και τις στρατηγικές τους, σε μία προσπάθεια να καλύψουν τα απαιτητά από το παγκόσμιο εμπόριο. Από στοιχεία που έρχονται στο φως της δημοσιότητας, στα τέλη του 2015 ο παγκόσμιος στόλος των πλοίων μεταφοράς Containers αριθμούσε 5.200 πλοία, με συνολική δυναμικότητα άνω των 19,8 εκατομμυρίων teu’s. Το στίγμα της πορείας του Κλάδου για το τρέχον έτος, προβλέπεται να αποτυπωθεί με δομικές αλλαγές τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα. Σενάρια που προωθούνται προβλέπουν απόσυρση παλαιοτέρων μονάδων από τους στόλους των Εταιρειών, αλλά και συνέχιση των παραγγελιών για νεότευκτα με μέσες προς μεγάλες μεταφορικές ικανότητες, με αυξημένες ταχύτητες ικανές να εξυπηρετήσουν τα πλοία αυτά, στις ίδιες μονάδες χρόνου που εξυπηρετούνταν τα μικρότερα της κατηγορίας. Τεχνολογικές επίσης προκλήσεις έχει να αντιμετωπίσει ο Κλάδος μας, καθώς συμμαχίες μεταξύ των μεγάλων Ναυτιλιακών Εταιρειών ήδη σχηματίζονται, τα δε λιμάνια σε παγκόσμιο επίπεδο επενδύουν σε νέες τεχνολογίες, αυτοματισμούς και logistics. Οι συμμαχίες αυτές, οι λιμενικές αναδιαρθρώσεις, οι τιμές καυσίμων, τα ταχύτερα, μεγαλύτερα και οικονομικότερα σε κόστη πλεύσης πλοία, οι τεχνολογικές εφαρμογές, η πληροφορική ακόμη και οι δορυφορικές τεχνολογίες, αποτελούν τις βασικές παραμέτρους στις εν γένει εξελίξεις του Κλάδου μεταφοράς Containers παγκοσμίως. Μέσα σε αυτούς τους καταιγιστικούς ρυθμούς των εξελίξεων, το λιμάνι του Πειραιά ετοιμάζεται να γυρίσει σελίδα, διεκδικώντας επάξια μία από τις πρώτες θέσεις της κατάταξης των λιμένων στην Ευρώπη, μετά την επικύρωση του διαγωνισμού του ΟΛΠ.ΑΕ στην Cosco Group. Για την εξέλιξη αυτή η Διοίκηση της Ενώσεώς μας εξέφρασε την ικανοποίησή της, καθ’ όσον οι θέσεις που από μακρού χρόνου είχε δημοσιοποιήσει για διαχείριση του λιμένος από ιδιώτη επενδυτή παγκόσμιας εμβέλειας, γίνονται πραγματικότητα. Πιστεύουμε, κατέληξε, ότι με την ολοκλήρωση της διαδικασίας, ο πρώτος λιμένας της Χώρας θα αναπτυχθεί ως κύριο hub port και πύλη εισόδου - εξόδου της Ν.Α. Ευρώπης, αξιοποιώντας την γεωγραφική μας θέση σε αναπτυξιακό επενδυτικό πλεονέκτημα. Παράλληλα τα σχεδιαζόμενα έργα υποδομής στα Terminals Container – Car – και Cruise καθώς και στην ναυπηγοεπισκευή, θα προσδώσουν νέα δυναμική στον Πειραιά διασφαλίζοντας την ανταγωνιστικότητά του.

ΤΟΥ Σάββα Ν. Αθανασίου

Πειραιάς, μετά το 1920, με τις εισροές των προσφύγων από τη Μικρά Ασία, γέμισε από κόσμο και παράγκες όπου έμεναν χιλιάδες ΄Ελληνες που υπέστησαν τους διωγμούς από τους Τούρκους ύστερα από την κατάρρευση και υποχώρηση του ελληνικού στρατού στο Αφιόν Καραχισάρ. Υπολογίζεται ότι γύρω στις 60.000 πρόσφυγες προστέθηκαν στους 35.000 κατοίκους της ευρύτερης περιοχής. Είχε προηγηθεί η κατάληψη του λόφου του Βώκου από τους Μανιάτες και του λόφου του Προφήτη Ηλία απο τους Κρητικούς. Βέβαια οι Μανιάτες απέκτησαν προβάδιασμα γιατί έλεγχαν με τον αείμνηστο Νίκο Γεννηματά το λιμάνι. Το λιμάνι σταδιακά απόκτησε σημαντική άνοδο. Όλο και περισσότερα πλοία κατέπλεαν για να φορτώσουν και να ξεφορτώσουν εμπορεύματα, όπως ξύλα στις Ξαβέρι, λεμόνια στα Λεμονάδικα, τσιμένα στο Κράκαρη. Οι επιβάτες εξυπηρετούνται στου Τζελέπη. Επιπλέον πάνω από 5.000 ναυτικοί συνωστίζονταν στα παραλιακά μαγαζιά και στα ξενοδοχεία του Πειραιά. Σε αυτούς πρέπει να συνυπολογισθούν νησιώτες που έρχονταν να βρουν την τύχη τους στην πρωτεύουσα, είτε για να μπαρκάρουν είτε να κάνουν μεροκάματο στις βιομηχανίες της περιοχής, όπως στα Λιπάσματα, στα Καπνεργοστάσια Οι ανάγκες του ανδρικού πληθυσμού ήταν μεγάλες. Έτσι, διαμορφώθηκαν πιάτσες με γυναίκες που πωλούσαν το κορμί τους έναντι μερικών τάλαρων. Αρχικά δημιουργήθηκαν τα Βούρλα και αργότερα η Τρούμπα. Οι γυναίκες ήταν λίγες και οι περισσότερες είχαν προστάτες. Αγαπητικούς. Νταβαντζήδες. Αυτοί εξασφάλιζαν “σπίτι” και “ασφάλεια” και εκείνοι εισέπρατταν συνήθως όλα τα έσοδα που είχαν από την “εξυπηρέτηση πελατών” τους. Οι συγκρούσεις ήταν αιματηρές ανάμεσα στους προστάτες. Συχνά είχαμε ξεκαθαρίσματα για τον έλεγχο κάποιας γυναίκας. Υπήρξε εποχή που οι φόνοι ήταν καθημερινό γεγονός. Νεοφερμένοι νταβαντζήδες καθάριζαν τους παλαιότερους προκειμένου να καθιερωθούν ως νταήδες και προστάτες. Για να καθιερωθείς, όταν διεκδικούσε κάποιος από αυτούς μια γυναίκα, έπρεπε να επιτεθεί με μαχαίρι ή με όπλο στον “παλιό νταβά”. Ο άγραφος νόμος υπαγόρευε τους τραυματισμένους να μην καταθέτουν μήνυση στην Αστυνομία και είχαν τότε δικαίωμα όταν θα βγουν από το Νοσοκομείο να διεκδικήσουν και πάλι την “γυναίκα” με τον ίδιο τρόπο. Με μαχαίρι ή με πιστόλι. Σε περίπτωση φόνου, η γυναίκα “φρόντιζε” τον νταή που ήταν στη φυλακή. Όμως, είχε την υποχρέωση όταν ο “ φονιάς” αποφυλακιζόταν να την παντρευτεί. Ανάμεσα σε αυτούς που κυριαρχούσαν στα Βούρλα, στις Λαμαρίνες, στην Τρούμπα ήταν αποφασισμένοι τσαμπουκάδες. Δεν δίσταζαν για να αποδείξουν την δύναμη τους να προβαίνουν σε αγριότητες. Από ξυλοδαρμούς μέχρι και χαρακώματα στα πρόσωπα και από πυροβολισμούς στα πόδια μέχρι και φόνους. Έτσι, κυλούσαν τα χρόνια με φόνους και εναλλαγές νταβατζήδων. Ο ένας διαδεχόταν τον άλλο. Όμως, η “κόντρα που έμεινε στην ιστορία της Τρούμπας ήταν ανάμεσα στον “Μάπα” και στον “Κεφάλα”. Ο “Κεφάλας” κατά τον κόσμον Κ. Κωνσταντινίδης ήταν παιδί της προσφυγιάς. Άγριος μαχαιροβγάλτης που για αρκετά χρόνια κατόρθωνε να διατηρήσει τα σκήπτρα του αρχινταβαντζή. Μάλιστα, όταν μια πόρνη που ήταν υπό την προστασία του, η Έλσα, είχε κολλήσει αφροδίσια νοσήματα, την έβγαλε με το ζόρι

[ Αναμνήσεις ] ΝΑΥΤΙΛΙΑ \

Ακτή Μιαούλη ΜΑΡΤΙΟΣ 2016 ●

Επιστροφή στην εποχή του “Μάπα”, του “Κεφάλα” και του “Σταύρακα”;

στην πιάτσα. Όταν την αντιλήφθηκε σε κάποιο μπαρ ένας αστυνομικός και την κάλεσε να τον ακολουθήσει ο “Κεφάλας” του πέταξε μαχαίρι. Ήταν αδίστακτος. Ωστόσο, ο “Μάπας” αμφισβήτησε σε κάποια φάση την κυριαρχία του και τον “καθάρισε” μέσα στο “παράπηγμα” που έμενε στα Καρβουνιάρικα. Τον γάζωσαν την ώρα που κοιμόταν και λέγεται ότι ήταν χασισωμένος. Εμβληματική μορφή του προπολεμικού Πειραιά επίσης ήταν και ο περίφημος “Σταύρακας”. Ο Σταύρος Οικονόμου διατηρούσε και ένα μαγαζί που συνήθως μαζεύονταν και βουλευτές και οι φασαρίες, τα μαχαιρώματα ήταν καθημερινό φαινόμενο. Μάλιστα, κάποιος καραγκοζοπαίχτης τον καθιέρωσε ως τον μάγκα του “Μπερντέ” με τραγούδι εισόδου του το “κοντραμπάντο” που φόρτωναν λαθραία από το λιμάνι του Πειραιά για τη Θεσσαλονίκη, γνωστού ρεμπέτη. Βέβαια, οι κόντρες και οι μάχες μεταξύ των πρωτοπαλλήκαρων εκείνης της εποχής ήταν ομηρικές, αλλά ταλαιπώρησαν τον Πειραιά και τους κατοίκους του. Ύστερα ήρθε η Χούντα και ο εκλεκτός τους δήμαρχος Αριστείδης Σκυλίτσης έκλεισε την Τρούμπα, γκρέμισε και το ιστορικό Ρολόι και ο Πειραιάς ησύχασε από τους νταβαντζήδες. Από την δεκαετία του '70 ο Πειραιάς και η Ακτή Μιαούλη γέμισε ναυτιλιακά γραφεία και ο εφοπλισμός γίνεται κυρίαρχος στην

πόλη και στον Ολυμπιακό. Πέρασαν πενήντα και πλέον χρόνια απο τότε που ο αλησμόνητος πρόεδρος Νίκος Γουλανδρής τον έκανε “Θρύλο”, ενώ οι έντεκα εφοπλιστές υπό τον Σταύρο Νταιφά το '79 τον έκαναν ΠΑΕ. Η άλλη μεγάλη αθλητική δύναμη της πόλης, ο Εθνικός έχει πέσει στην αφάνεια, μετά την αποχώρηση του Δημήτρη Καρέλλα και έχει χάσει την παλιά του ποδοσφαιρική αίγλη. Ζήσαμε τις ποδοσφαιρικές κόντρες, αλλά όλα αυτά τα χρόνια είχαμε ησυχία. Εξάλλου, μετά την μεταπολίτευση δεν είχαμε σοβαρά επεισόδια μεταξύ των πολιτών που υποστήριζαν την Νέα Δημοκρατία και του ΠΑΣΟΚ. Δεν υπήρχαν έντονα πολιτικά πάθη και οι πολιτικές δυνάμεις διαδοχικά και εναλλακτικά ανέβαιναν και στο Δημαρχιακό Μέγαρο. Σήμερα, μετά από επτά δεκαετίες περίπου στον Πειραιά έχουμε ένα ιδιότυπο πόλεμο μεταξύ πανίσχυρων εφοπλιστών που έχουν και τις έδρες των επιχειρήσεων τους στο επίνειο. Τους εφοπλιστές τους ακολουθούν, εκτός από τους προσωπικούς στρατούς – μπράβους, και οι οργανωμένοι οπαδοί των ομάδων,του πρώην ΠΟΚ, στους οποίους είναι βασικοί ιδιοκτήτες. Πρόσφατα, οι εφοπλιστές με αλληπάλληλες συνεντεύξεις τύπου εκτόξευσαν σοβαρές καταγγελίες ο ένας για τον άλλο. Ας ελπίσουμε ότι ο παρορμητικός τους χαρακτήρας δεν θα τους παρασύρει σε καταστάσεις που η εποχή του “Μάπα”, του “Κεφάλα”, αλλά και του “Σταύρακα” θα μοιάζει με παραμύθι...

Επάνω, ο λόφος του Προφήτη Ηλία απο την παραλία του Φαλήρου πρίν απο έναν αιώνα