Ακτή Μιαούλη - τεύχος 2 - Αύγουστος 2015

2

ακτή

Μιαούλη

τ.

6 Αυγούστου 2015

akti Miaouli

«Πόσο άστοχο είναι να αποκαλούμε αυτόν τον πλανήτη Γη, ενώ είναι εντελώς ξεκάθαρο ότι είναι Ωκεανός» Arthur Clarke, 1917-2008

ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ και ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ | Τιμή: 2€

Κοινή πλεύση κυβέρνησης και εφοπλιστών κόντρα στους ξένους ανταγωνιστές (σελ.6-7)

Η Καραιβική η επόμενη μεγάλη αγορά της Attica Group (σελ.5)

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Λούκα Κατσέλη προς ναυτιλία

«Μαζί θα περάσουμε τον κάβο» Πρόεδρος Ελληνικής Ένωσης Τραπεζών (σελ. 10-11) Ο υπουργός μιλά στην Ακτή Μιαούλη

Θοδωρής Δρίτσας

Πρόσωπο με πρόσωπο με τον

James K. Galbraith

«Η δυναμικότητα της ναυτιλίας μας, γεννά αντιδράσεις από ανταγωνιστικά συμφέροντα!»

«Τσίπρας και Βαρουφάκης ενήργησαν συνειδητά...» Το σχέδιο έκτακτης ανάγκης

Σελ. 12-13

Σελ. 4

Νίκος Τσάκος για ΤΕΝ:

Ιδιαιτέρως ικανοποιητικά τα οικονομικά αποτελέσματα της ΤΕΝ. Η εταιρεία προχωρά σε σημαντικές αγοραπωλησίες. Σελ. 16

2

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ Επί του πιεστηρίου ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Editorial

Πρόσωπο με πρόσωπο με τον James K. Galbraith: Τσίπρας και Βαρουφάκης ενήργησαν συνειδητά.................................... 4

Τα πλοία έχουν προπέλες, αλλά οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν πατρίδα...

Editorial ........................................................... 2

Η Attica Group εισέρχεται στην αγορά ΗΠΑ- Κούβας............................ 5 «Θέσεις μάχης» παίρνουν Ε.Ε.Ε. και κυβέρνηση για την διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του Εθνικού νηολογίου.................................. 6 Το νέο ΤΑΙΠΕΔ: Ποιά περουσιακά στοιχεία κατέχει, πως θα λειτουργήσει..... 8 ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Λούκα Κατσέλη προς Ναυτιλία: Μαζί θα αγωνιστούμε για να περάσουμε τον κάβο και τις δυσκολίες!..........................................10 Υπ. Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας: Η δυναμικότητα της ναυτιλίας μας, γεννά αντιδράσεις, από ανταγωνιστικά συμφέροντα!......................12 Ανάπτυξη κρουαζιέρας στην Ελλάδα: Χρειάζεται συγκεκριμένο σχέδιο αλλά οικονομική και πολιτική σταθερότητα....................................................14 Και θάλασσα ακουμπάνε τα νέα προαπαιτούμενα του Δ.Ν.Τ...........14 Οι πολιτικές εξελίξεις και η κρίση στην Κίνα «πάγωσαν» τις αγοραπωλησίες πλοίων.........................15 ITCM: Να υποστηριχθούν οι ελληνικές μεσιτικές εταιρίες..................15 Market News........................................... 16-17 «Κάθε πέρυσι και καλύτερα...»...................18 Μετά το Grexit ήρθε το… Grexiles............19 Say what you do. Do what you say.

Show that you do what you say!..............19

Η κυβέρνηση πρέπει να αποφασίσει εαν θέλει την ελληνική ναυτιλία ανταγωνιστική. Οι ναυτιλιακές εταιρίες δεν έχουν καμιά πρόθεση να προχωρήσουν σε μαζική έξοδο από την Ελλάδα. Το μήνυμα αυτό στέλνουν στο Μέγαρο Μαξίμου κορυφαίοι θεσμικοί παράγοντες της Ακτής Μιαούλη, τονίζοντας ότι «το κλείσιμο των τραπεζών μπορεί να δημιούργησε συνδυαστικά λειτουργικά προβλήματα, αλλά υπάρχει η δυνατότητα σταδιακής υπέρβασης των βασικών ζητημάτων που προκαλούν αρνητικές επιπτώσεις». Οι ίδιες πηγές παραδέχονται ότι «όντως εγείρονται μείζονα τραπεζικά θέματα και νομικού περιεχομένου, αλλα αυτός απο μόνος του δεν θεωρείται μείζων λόγος μεταφοράς του λειτουργικού κομματιού τους εκτός Ελλαδος». Ο επιχειρηματικός κόσμος της θάλασσας», λένε, «είχε, έχει και θα εξακολουθήσει να έχει εμπιστοσύνη σε κάθε ελληνική κυβέρνηση», τονίζοντας ότι «δεν είναι ευκαιριακή η εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών στην χώρα». Παραδέχονται πάντως ότι προκλήθηκε σοκ με το κλείσιμο των τραπεζών και την επιβολή capital controls και δεν κρύβουν ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, εταιρίες- εισηγμένες και μη- υπέβαλαν ερωτήματα στις ναυτιλιακές αρχές της Κύπρου, για το ενδεχόμενο μεταφοράς του λειτουργικού τους τομέα στο νησί. Ωστόσο, μέχρι τώρα οι κινήσεις αυτές δεν ενέχουν το στοιχείο της μαζικότητας. Κυπριακές κυβερνητικές πηγές στις οποίες απευθύνθηκε η «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» επιβεβαίωσαν τις κινήσεις αυτές, χωρίς όμως να δώσουν περαιτέρω στοιχεία για το αν εν τέλει υπήρξαν Έλληνες διαχειριστές πλοίων που έκαναν την «μεγάλη κίνηση». Η Κύπρος αυτή τη στιγμή, είναι αλήθεια, προσφέρει τραπεζική, φορολογική ευέλικτη νομοθεσία, αλλά και σταθερό πολιτικό περιβάλλον, κάτι πως ως φαίνεται εκτιμούν ιδιαίτερα αρκετοί έλληνες ναυτιλιακοί παράγοντες. Εξάλλου, ένα θέμα που αναμένεται να προκαλέσει ποικίλλες συζητήσεις στην Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα αφορά στο ότι, τώρα, που πλησιάζει ο χρόνος λήξης της πενταετούς περιόδου για το tonnage tax, υπάρχουν περιθώρια διαπραγμάτευσης υπέρ του ελληνικού δημοσίου για την επόμενη φορολογική περίοδο. «Η ελληνική ναυτιλία στηρίζει και θα στηρίξει τον τόπο της», λένε θεσμικοί παράγοντες της ναυτιλίας και προσθέτουν ότι «ο κλάδος συνεισφέρει περίπου το 6 % στο ΑΕΠ της χώρας». Τέλος, απορρίπτουν την παραφιλολογία που έχει αναπτυχθεί την τελευταία περίοδο περί μαζικής εξόδου της ναυτιλίας από την Ελλάδα, αποδίδοντας την άλλοτε σε άγνοια των παραμέτρων λειτουργίας της ναυτιλιακής βιομηχανίας και άλλοτε σε προσωπικές ατζέντες... «Το γεγονός πως ορισμένοι –γνωστοί– κύκλοι επιδιώκουν για τους δικούς τους λόγους, να παρουσιάσουν μια διαφορετική εικόνα, δεν πρέπει να παρασύρει και να δημιουργεί λανθασμένες εντυπώσεις. Οι θεσμικοί φορείς», επισημαίνουν, «είναι αυτοί και μόνον αυτοί, που εκφράζουν συντεταγμένα τη ναυτιλία των Ελλήνων». Συντακτική ομάδα της «ΑΜ»

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ • ΤΕΥΧΟΣ 2 • Μηνιαία Ναυτιλιακή-Οικονομική-Πολιτική Εφημερίδα • Ιδιοκτησία_AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. Διεύθυνση: Χρ. Σμύρνης 90, Πατήσια - ΤΚ 11144, Τηλέφωνα: 2110107543, e-mail: ala1grk@yahoo.co.uk, http//www.aktimiaouli.net • Εκδότης_AKTI MIAOULI PUBLICATIONS I.K.E. • Ειδικοί Συνεργάτες_Γιώργος Σ. Σκορδίλης, Τζ. Λαζάρου, Μαρία Σαράφογλου, Σοφία Λαλιωτίτη • Ανταποκριτές_Λονδίνο, Λάμπης Τσιριγωτάκης • Art Director_Νίκος Καλιακάτσος, nikoskaliakatsos@gmail.com • Οικονομική Διεύθυνση_Παναγιώτης Ευαγγέλου noevagel@yahoo. gr • Εκτύπωση_IRIS ΕΚΤΥΠΩΣΕΙΣ Α.Ε.Β.Ε. • 20o χλμ. Λεωφ. Λαυρίου, 194 00, Κορωπί • Τηλεφωνικό Κέντρο: 210 6685 300 • E-mail: info@irisprinting.gr Η ΜΗΝΙΑΙΑ ΕΚΔΟΣΗ «ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ» ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΣΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ «SHIPPING HERALD» ΚΑΙ «THESEANATION». ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική, περιληπτική ή κατά παράφραση ή διασκευή και απόδοση του περιεχομένου της παρούσας έκδοσης με οποιδήποτε τρόπο, ηλεκτρονικό, μηχανικό. φωτοτυπικό, ηχογράφησης ή και κάθε άλλον τρόπο χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη (Ν.2121/1993) και ΚΑΝΟΝΕΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ Ή ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΟΠΩΣ ΙΣΧΥΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.

4

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Πρόσωπα Πρόσωπο με πρόσωπο με τον James K. Galbraith:

Τσίπρας και Βαρουφάκης ενήργησαν συνειδητά... Την εκτίμηση ότι δεν υπήρξε καμιά διαπραγμάτευση επί της ουσίας μεταξύ Αθήνας και Βρυξελλών αναφορικά με το πρόγραμμα διάσωσης της ελληνικής οικονομίας εκφράζει ο διεθνούς φήμης οικονομολόγος James K. Galbraith, σε αποκλειστική συνέντευξη του, στην «Ακτή Μιαούλη». «Στην πραγματικότητα», αναφέρει, «η Ελληνική πλευρά δέχθηκε ένα τελεσίγραφο στο οποίο υπέκυψε εξαιτίας των ακραίων απειλών για το τραπεζικό σύστημα». Ο αμερικάνος καθηγητής ο οποίος παρακαλουθεί εκ του σύνεγγης εδώ και αρκετά χρόνια την πορεία της Ελληνικής οικονομίας, πιστεύει ότι πολύ δύσκολα θα αποδώσει το νέο μνημόνιο. Ο James Galbraith με πληθώρα άρθρων σε διεθνή μέσα ενημέρωσης έχει εκφράσει την άποψη ότι πρέπει να δοθεί το περιθώριο στην ελληνική οικονομία να αναπνεύσει προκειμένου να επέλθει σταδιακά η ανάπτυξη. Αναλυτικά η συνέντευξη του καθηγητή James K. Galbraith έχει ως εξής: Ποια η άποψή σας για την νέα συμφωνία διάσωσης της Ελλάδας; Θα βοηθήσει κατά την γνώμη σας την οικονομία να ανακάμψει; Η λέξη «συμφωνία» είναι ακατάλληλη. Η συμφωνία προϋποθέτει σύγκλιση απόψεων. Εδώ υπήρξε τελεσίγραφο στο οποίο η ελληνική κυβέρνηση αισθάνθηκε υποχρεωμένη να υποκύψει υπό τις ακραίες απειλές για το τραπεζικό σύστημα. Τώρα που η ελληνική κυβέρνηση έχει υποκύψει, ίσως υπάρξουν σημάδια βελτίωσης τις επόμενες εβδομάδες καθώς η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα θα χαλαρώνει την στρατηγική ασφυξίας που επιβλήθηκε στην Ελλάδα στο τέλος Ιανουαρίου. Αλλά η μακροπρόθεσμη προοπτική παραμένει ζοφερή τόσο λόγω της δυναμικής των φορολογικών αυξήσεων και των περικοπών των δημοσίων δαπανών, όσο και εξαιτίας της επίδρασης των μη εξυπηρετούμενων δανείων στο τραπεζικό σύστημα. Εν ολίγοις, [η απάντηση στο αν θα ανακάμψει η οικονομία είναι] όχι. Η νέα πολιτική είναι ίδια με την παλιά πολιτική που δεν κατάφερε να φέρει ανάκαμψη σε πέντε χρόνια. Πως εκτιμάται τον τρόπο με τον οποίο ο Έλληνας πρωθυπουργός χειρίστηκε τις διαπραγματεύσεις που οδήγησαν στο τρίτο πακέτο διάσωσης; Στην πραγματικότητα δεν υπήρξαν διαπραγματεύσεις. Οι δανειστές είχαν ένα πρόγραμμα και ήταν αποφασισμένοι να το επιβάλλουν. Είτε με στρατηγική ρήξης είτε με στρατηγική παραχωρήσεων, οι όροι και το δίλλημα στο τέλος θα ήταν τα ίδια. Ο πρωθυπουργός τελευταία έχει επικρίνει

τον πρώην υπουργό Οικονομικών κ. Γ. Βαρουφάκη και ιδιαίτερα τις απόψεις του περί «σχεδίου Β’» που θα έπρεπε να έχει η κυβέρνηση. Είναι σωστή η κριτική που ασκεί ο κ. Τσίπρας; Από όσο γνωρίζω και οι δύο ενήργησαν συνειδητά και εντός της σφαίρας των αρμοδιοτήτων τους. Πέραν αυτού, ο χρόνος θα δείξει. Ποιες οι προοπτικές της ελληνικής οικονομίας ανεξαρτήτως της συμφωνίας διάσωσης και πόσο πιθανή θεωρείτε την

έξοδο από το ευρώ τα επόμενα χρόνια; Δεν μπορεί να ξεχωρίσει κανείς τις προοπτικές της οικονομίας από τους όρους που μόλις επιβλήθηκαν στην Ελλάδα οι οποίοι στα δικά μου μάτια φαίνεται πως πιθανώς θα οδηγήσουν σε πολύ μεγαλύτερη περαιτέρω ζημιά στην ελληνική οικονομία, ιδιαίτερα στις ελληνικές επιχειρήσεις, την εργατική τάξη, τους συνταξιούχους και το τραπεζικό σύστημα. Οπότε, μια απλή απάντηση στο πως εκτιμώ τις πιθανές μελλοντικές εξελίξεις είναι η εξής: Δεν γνωρίζω.

«Σχέδιο έκτακτης ανάγκης ετοιμάζαμε στο υπουργείο, όχι έξοδο από το ευρώ»

Τ

ην ύπαρξη ομάδας η οποία ασχολούνταν με ένα «εναλλακτικό σχέδιο» για την ελληνική οικονομία, παραδέχεται ο Καθηγητής James Galbraith, τονίζοντας ότι αυτός ήταν ο επικεφαλής της ομάδας που το επεξεργάστηκε, φυσικά πάντα σε συνεργασία με τον πρώην υπουργό Οικονομικών Γ. Βαρουφάκη. Στην επίσημη ανακοίνωσή του ο κ. Galbraith υποστηρίζει ότι συνεργάστηκε στενά με τον κ. Βαρουφάκη από τον Φεβρουάριο έως και τις αρχές Ιουλίου, όχι για να υπάρξει έξοδος της χώρας από το ευρώ αλλά για να σχεδιάσουν ένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την ελληνική οικονομία. Αναλυτικά η επίσημη ανακοίνωση έχει ως εξής : «Από τον Φεβρουάριο έως τις αρχές Ιουλίου συνεργάστηκα εκ του σύνεγγυς με τον Έλληνα Υπουργό

Οικονομικών, κ. Γιάνη Βαρουφάκη, ως συντονιστής ομάδας εργασίας που σχεδίαζε μέτρα έκτακτης ανάγκης στην περίπτωση έξωθεν ασφυκτικών πιέσεων προς την κυβέρνηση, συμπεριλαμβανομένων και κινήσεων που μπορεί να στόχευαν την εκδίωξη της Ελλάδας από το ευρώ. Δεδομένου ότι τον τελευταίο καιρό έχει δημιουργηθεί μεγάλη σύγχυση ως προς τις εργασίες της ομάδας μας, δηλώνω τα ακόλουθα: Σε καμία περίπτωση η ομάδα εργασίας δεν πρότεινε έξοδο της χώρας από το ευρώ ή οποιαδήποτε αλλαγή πολιτικής της κυβέρνησης. Οι εργασίες μας αφορούσαν την έκδοση ρευστότητας (IOU) σε ευρώ ή κινήσεις που έπρεπε να γίνουν σε περίπτωση που κάποιοι προσπαθούσαν να εκδιώξουν την χώρα από το ευρώ.

Η ομάδα εργαζόταν υπό το αξίωμα πως πάγια θέση της κυβέρνησης ήταν η διαπραγμάτευση εντός του ευρώ και, για αυτό τον λόγο, λάμβανε όλες τις προφυλάξεις ώστε να μην διαδοθεί ο,τιδήποτε σχετικά με τις εργασίες μας. Πράγματι, δεν υπήρξαν διαρροές έως ότου ο τ. Υπουργός Οικονομικών, μετά το πέρας των εργασιών της ομάδας μας, ανακοίνωσε την ύπαρξή της ως ορθή αντίδραση στην έντονη κριτική ότι, την εποχή που δυνάμεις εντός της ευρωζώνης σχεδίαζαν την αποπομπή της χώρας από το ευρώ, το Υπουργείο Οικονομικών δεν εκπόνησε σχέδιο αντίδρασης. Η ύπαρξη προκαταρκτικών σχεδίων αντίδρασης δεν θα μπορούσε να παίξει ρόλο στις διαπραγματεύσεις, από την στιγμή που η δημοσιοποίησή τους (πριν χρει-

αστεί να εφαρμοστούν) θα αποσταθεροποιούσε την κυβερνητική πολιτική. Με εξαίρεση μια τηλεφωνική μου συνομιλία, άνευ ουσιαστικού περιεχομένου, με τον βουλευτή του ΣΥΡIΖΑ κ. Κώστα Λαπαβίτσα, η ομάδα μας δεν είχε καμία απολύτως επαφή με μέλη της Αριστερής Πλατφόρμας των οποίων οι απόψεις απείχαν από τις δικές μας. Οι εργασίες της ομάδας μας, ουσιαστικά, ολοκληρώθηκαν στις αρχές Μαΐου υπό την μορφή αναλυτικού πορίσματος στο οποίο αναφερόμασταν σε όλα τα ζητήματα, και σενάρια, που μελετήσαμε. Η εργασία μου στο πλαίσιο της ομάδας αυτής ήταν ανεπίσημη και αμισθί, βασισμένη στην φιλία μου με τον κ. Γιάνη Βαρουφάκη καθώς και στον σεβασμό μου για τον αγώνα του ελληνικού λαού».

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

5

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Aκτοπλοΐα

Η Attica Group εισέρχεται στην αγορά ΗΠΑ- Κούβας Η Attica Group μέλος της Marfin Investment Group (MIG), ανακοίνωσε τη λήψη ειδικής άδειας από το καθ’ ύλην αρμόδιο U.S Department of the Treasury’s Office of Foreign Assets Control (OFAC), για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών με επιβατηγά πλοία ανάμεσα στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και την Κούβα, μέσω της κατά 100% αμερικανικής θυγατρικής της Superfast Ferries (USA) LLC. Η ATTICA GROUP έχει ήδη ξεκινήσει τη διαδικασία υποβολής αίτησης προκειμένου να της χορηγηθούν οι απαραίτητες κανονιστικές και άλλες άδειες και από την κυβέρνηση της Κούβας.

Η

επιτυχημένη λειτουργικά και οικονομικά δραστηριοποίηση του Ομίλου Attica στην Ελλάδα αλλά και στην ευρύτερη περιοχή της Νότιας Ευρώπης, προσέφερε το υπόβαθρο για αυτήν την πρωτοβουλία διεύρυνσης των διεθνών δραστηριοτήτων του Ομίλου. Η γραμμή ΗΠΑ-Κούβα επιτρέπει στην Attica Group να «χτίσει» επάνω στη μακρά εμπειρία της στο χώρο των θαλασσίων επιβατικών μεταφορών, εφαρμόζοντας τη μοναδική τεχνογνωσία που κατέχει από τη δραστηριοποίησή της σε αναπτυγμένες και ανταγωνιστικές αγορές, στην ταχύτατα αναπτυσσόμενη αγορά ΗΠΑ Κούβας. Ο υπερσύγχρονος και τεχνολογικά εξελιγμένος στόλος 13 πλοίων της Attica Group, περιλαμβάνει πολλές ιδανικές επιλογές για την εξυπηρέτηση της γραμμής ΗΠΑ-Κούβας. Έκαστο εκ των δύο πλοίων που κατ’ αρχάς έχουν προκριθεί για το συγκεκριμένο δρομολόγιο, έχει χωρητικότητα 1.700 επιβάτες, 700 κλίνες και 2.000 γραμμικά μέτρα γκαράζ, μεταφορικής ικανότητας περίπου 570 Ι.Χ. αυτοκινήτων. Τα πλοία διαθέτουν εστιατόρια, καταστήματα, πισίνα, μπαρ, χώρο απασχόλησης

παιδιών (playroom) και άλλες οικογενειακές δραστηριότητες. Ο CEO του Ομίλου ATTICA Σπύρος Πασχάλης δήλωσε: «Είμαστε ευτυχείς για την χορήγηση της άδειας από την κυβέρνηση των ΗΠΑ και είμαστε ενθουσιασμένοι με την προοπτική να παρέχουμε τις υπηρεσίες μας στην ιστορικά σημαντική θαλάσσια σύνδεση ΗΠΑ – Κούβας. Η εξωστρέφεια ανέκαθεν υπήρξε χαρακτηριστικό γνώρισμα της ATTICA GROUP και η λήψη της άδειας από τις αρχές των ΗΠΑ, αποδεικνύει περίτρανα την φερεγγυότητα, στήριξη και εμπιστοσύνη που εμπνέει ο κορυφαίος Ελληνικός Όμιλος επιβατικών θαλασσίων μεταφορών στη διεθνή αγορά. Η πρότασή μας για την εξυπηρέτηση της γραμμής συνίσταται σε καθημερινά απευθείας δρομολόγια ανάμεσα στο λιμάνι του Μαϊάμι, Φλόριντα και στο λιμάνι της Αβάνας, Κούβα, απόστασης 230 μιλίων, σε λιγότερο από 10 ώρες, σε μία άνετη και ευχάριστη ατμόσφαιρα με τα συνήθη υψηλά επίπεδα υπηρεσιών της ATTICA GROUP». Συνεχίζοντας ο κ. Πασχάλης πρόσθεσε: «Η έναρξη της γραμμής ΗΠΑ-Κούβας είναι ένα σημαντικό βήμα για την επα-

T H E M A R I T I M E P O RTA L

Ο CEO του Ομίλου ATTICA Σπύρος Πασχάλης

νασύσταση των σχέσεων ανάμεσα στις δύο χώρες. Ελπίζουμε να είμαστε στην ευχάριστη θέση να προσφέρουμε στους ταξιδιώτες την ευκαιρία να δοκιμάσουν την εμπειρία της απίστευτης ομορφιάς και πλούσιας πολιτιστικής κληρονομιάς της Κούβας. Αποτελεί τιμή για τον Όμιλό μας η πίστη που η κυβέρνηση των ΗΠΑ επιδεικνύει στις υπηρεσίες μας επιλέγοντάς μας ως αξιόπιστο μεταφορέα για τη μεταφορά επιβατών και φορτίων σε έναν συναρπαστικό νέο προορισμό. Στις δύσκολες αυτές ημέρες που διανύει η χώρα μας, o Όμιλος ATTICA υπερήφανα αποδεικνύει ότι η Ελληνική επιχειρηματικότητα δεν γνωρίζει σύνορα και διαρκώς αναζητά νέες αγορές και νέες περιοχές δραστηριοποίησης». Η ATTICA GROUP δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των θυγατρικών της εταιριών SUPERFAST FERRIES και BLUE STAR FERRIES με συνολικά 13 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Η ATTICA GROUP είναι μέλος του Ομίλου Marfin Investment Group, του μεγαλύτερου ελληνικού επιχειρηματικού ομίλου.

w w w. s h i p p i n g h e r a l d . c o m

6

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ Πρώτο Θέμα

«Θέσεις μάχης» παίρνουν Ε.Ε.Ε. και κυβέρνηση για την διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας του Εθνικού νηολογίου Με τις πρώτες συναντήσεις μεταξύ της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών και της κυβέρνησης να δημιουργούν αισιοδοξία πως μπορεί να βρεθεί τρόπος η ναυτιλία των Ελλήνων να στηρίξει ακόμα περισσότερο τον κρατικό προϋπολογισμό χωρίς να υπονομευτεί η διεθνής ανταγωνιστικότητα της, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα παρακολουθεί με προσοχή τις εξελίξεις. Εξελίξεις που πυροδοτεί η απαίτηση των δανειστών να επιδιώξουν μια -γερμανικής εμπνεύσεως- ατζέντα που θέλει να αλώσει το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο της ναυτιλίας. Η επισήμανση πως η ναυτιλία των Ελλήνων, ως εθνικό κεφάλαιο, με καθοριστική οικονομική, πολιτική και στρατηγική σημασία για την πατρίδα μας, ήταν, είναι και επιθυμεί να παραμείνει παρούσα στον τόπο της, υπογραμμίσθηκε για άλλη μια φορά στην διάρκεια της τελευταίας συνάντησης που είχε ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θ. Βενιάμης και ο Αντιπρόεδρος της κ. Μιχάλης Χανδρής με τον υπουργό Οικονομίας, κ. Γ. Σταθάκη, και τους αναπληρωτές υπουργούς Ναυτιλίας κ. Θ. Δρίτσας και Οικονομικών κ. Τρ. Αλεξιάδη.

«Γ

ια να γίνει όμως αυτό θα πρέπει να την αφήσουμε εκτός πολιτικών αντιπαραθέσεων, σεβόμενοι πλήρως το θεσμικό της πλαίσιο, για να συνεχίσει να δραστηριοποιείται με τις αξιοθαύμαστες επιδόσεις που επιδεικνύει, προσφέροντας στην Ελλάδα το ύψιστο προνόμιο να κατέχει την πρώτη ναυτιλία διεθνώς» αναφέρει κορυφαίος θεσμικός παράγων της ελληνόκτητης ποντοπόρου. Προσθέτει δε πως «θα σταθούμε κοντά στην κυβέρνηση, υποστηρικτές στο έργο και πρόθυμοι για μία εποικοδομητική συνεργασία προς το κοινό όφελος της ναυτιλίας μας και της πατρίδας μας». Υπογραμμίζει δε πως «από την έναρξη της οικονομικής κρίσης, η ελληνόκτητη ναυτιλία δήλωσε την προθυμία της να συμβάλει στην αντιμετώπιση του προβλήματος, αν και ποτέ δεν υπήρξε μέρος του προβλήματος». Όμως η ναυτιλία των Ελλήνων έχει στοχοποιηθεί από το Βερολίνο και άλλα βορειοευρωπαϊκά ναυτιλιακά κέντρα που υπολείπονται μακράν του Πειραιά και βρήκαν ευκαιρία να χτυπήσουν την ελληνική κυριαρχία στους ωκεανούς. Κανείς δεν φαίνεται να έχει καταλάβει πως το πλαίσιο της ποντοπόρου στην Ελλάδα έγινε για να έλθουν οι εφοπλιστές μας στη χώρα και όχι για να τους κρατήσουμε. Δεν ήταν εδώ. Ήταν και διέπρεπαν στο εξωτερικό. Και δεν ήταν εδώ διότι ουκ ολίγες φόρες τον τελευταίο αιώνα το ελληνικό κράτος εφόρμησε επί των επιχειρήσεων τους. Κάθε φορά όμως το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο: Μειωμένα έσοδα και δυσανάλογα μεγάλες επιπτώσεις στην ευρύτερη οικονομία και την απασχόληση. Και όταν επικράτησε μια φορά νηφαλιότητα κατάλαβαν ότι έπρεπε να διασφαλίσουν ένα σταθερό επενδυτικό πλαίσιο και του έδωσαν και συνταγματική κατοχύρωση για να πείσουν τους επιχειρηματίες του κλάδου να έλθουν. Και αυτοί ανταποκρίθηκαν στο κάλε-

σμα. Και πληρώνουν μάλιστα τώρα πλέον μετά και την εθελοντική συνεισφορά τους, φόρους μεγαλύτερους

«θα σταθούμε κοντά στην κυβέρνηση, υποστηρικτές στο έργο της και πρόθυμοι για μία εποικοδομητική συνεργασία προς το κοινό όφελος της ναυτιλίας μας και της πατρίδας μας» από ότι σε οιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή χώρα οι ομόλογοι τους. Και τώρα θα μπορούσαν να ξαναφύγουν. Όχι γιατί δεν είναι πατριώτες. Αλλά γιατί είναι επιχειρηματίες. Πολλοί, μάλλον οι περισσότεροι, έλληνες πλοιοκτήτες θέλουν να βοηθήσουν τη χώρα τους και μάλιστα ακόμα περισσότερο από τον διπλασιασμό της φορολογίας χωρητικότητας στον οποίο έχουν εθελοντικά συμφωνήσει. Όσον αφορά στην πρόβλεψη που περιλαμβάνει η συμφωνία με τους δανειστές για αύξηση του λεγόμενου tonnage tax, πως όταν έλθει η ώρα η ελληνόκτητος ναυτιλία θα είναι παρούσα στην προσπάθεια ανάταξης της οικονομίας αρκεί αυτή να μην πλήξει ανεπανόρθωτα την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ποντοπόρου η οποία ήδη έχει, σε σχέση με τα διεθνή δεδομένα, αναλάβει μεγάλα βάρη. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε ιστορικά και γιγαντώθηκε εκτός των ελληνικών συνόρων, χρησιμοποιώντας ως έδρα της το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη. Η υιοθέτηση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου έγινε από την ελληνική Πολιτεία ακριβώς για να προσελκύσει στην χώρα τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και μαζί με αυτές όλο τον πλούτο που παράγουν άμεσα ή έμμεσα και όχι για να στηρίξει τις

ελάχιστες που υπήρχαν εδώ. Μετά το 1975 με την υιοθέτηση του θεμελιώδους νόμου 27/1975, στα βασικά άρθρα του οποίου δόθηκε και συνταγματική κατοχύρωση, δημιουργήθηκε το θεσμικό πλαίσιο που προσέφερε τη νομική βεβαιότητα και ασφάλεια στις επενδύσεις και οδήγησε στον επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας με δύο τρόπους: Με εγγραφή των ελληνόκτητων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο και με τη διαχείριση των ελληνόκτητων πλοίων από την Ελλάδα. Ως φυσικό επακόλουθο, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες της ναυτιλίας μεταφέρθηκαν σταδιακά στην Ελλάδα με αποτέλεσμα τη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού Cluster. Στην Ελλάδα ισχύει το διεθνώς χρησιμοποιούμενο καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται κατά τα λοιπά από φορολόγηση. Παρόμοια μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με ανεπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας, όπως συνάγεται από σειρά μελετών ειδικευμένων ελεγκτικών οίκων. Βασικός στόχος κάθε ναυτιλιακού κράτους είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου του, προκειμένου να επωφελείται από τον παραγωγικό αυτό πυλώνα της οικονομίας του. Το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου ναυτιλίας εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για το λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορο-

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

7

ΑΚΤΗ ΜΙΑΟΥΛΗ Πρώτο Θέμα

Θόδωρος Βενιάμης

λόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία, εξαντλώντας τις φορολογικές υποχρεώσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων απέναντι στα κράτη νηολόγησης ή εγκατάστασης. Εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχει γίνει κοινώς αποδεκτό από τα νομοθετικά της όργανα, η ανάγκη διατήρησης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου έναντι των ανταγωνιστών του εκτός Ευρώπης (π.χ. Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ, Ντουμπάι). Το σκοπό αυτό υπηρετούν οι Κατευθυντήριες Γραμμές περί Κρατικών Ενισχύσεων στις Θαλάσσιες Μεταφορές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (State Aid Guidelines to maritime transport), οι οποίες οριοθετούν το ισότιμο ανταγωνιστικό περιβάλλον («level playing field») για τις ναυτιλίες των Κρατών Μελών της ΕΕ. Συγκριτική μελέτη των φορολογικών συστημάτων Κρατών Μελών της ΕΕ αποδεικνύει ότι ακολουθούν ανάλογη με την ελληνική φορολογική μεταχείριση της ναυτιλίας τους, προκειμένου να κρατήσουν τα οφέλη για τις εθνικές οικονομίες τους. Το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας των πλοίων, το οποίο ελέγχθηκε και εγκρίθηκε κατά την ένταξη της Ελλάδας στην ΕΕ, ακολουθήθηκε από σχεδόν όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ (π.χ. Γερμανία, Ιταλία, Γαλλία, Βέλγιο, Ηνωμένο Βασίλειο, Κύπρος, Μάλτα) και μάλιστα σε ορισμένα από αυτά με ακόμη πιο ευνοϊκή δομή, αλλά και από τρίτες χώρες που έχουν εξελιχθεί σε ναυτιλιακά κέντρα (π.χ. Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ). Η ελληνόκτητη ναυτιλία απασχολεί Έλληνες ναυτικούς (στην ελληνική σημαία υποχρεωτικά, αλλά και συχνά σε πλοία της υπό τρίτες σημαίες λόγω της εμπιστοσύνης που υπάρχει στην ελληνική ναυτο-

Μιχάλης Χανδρής

Γιώργος Σταθάκης

Η κριτική που ασκείται εναντίον της φορολογικής μεταχείρισης της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το ελληνικό κράτος είναι κακοπροαίρετη, ατεκμηρίωτη και εν πολλοίς ιδιοτελής και ψευδής σύνη – τεχνογνωσία) που καθιστούν τα λειτουργικά της έξοδα υψηλότερα σε σχέση με άλλα κοινοτικά νηολόγια. Είναι αξιοσημείωτο ότι εάν πράγματι το ελληνικό (σε σχέση με άλλα Ευρωπαϊκά καθεστώτα) θεσμικό πλαίσιο ήταν τόσο ιδιαιτέρως ευνοϊκό για τον ναυτιλιακό επιχειρηματία, θα είχε προσελκύσει άλλους κοινοτικούς ή επιχειρηματίες τρίτων χωρών για μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων στην Ελλάδα, προκειμένου να απολαμβάνουν των επικαλούμενων φορολογικών προνομίων, γεγονός που αποδεδειγμένα δεν έχει λάβει χώρα. Η κριτική που ασκείται εναντίον της φορολογικής μεταχείρισης της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το ελληνικό κράτος είναι κακοπροαίρετη, ατεκμηρίωτη και εν πολλοίς ιδιοτελής και ψευδής. Εκπορεύεται κυρίως από γερμανικά ναυτιλιακά και τραπεζικά συμφέροντα. Αιτία σύμφωνα με έρευνες έγκριτων ΜΜΕ, όπως οι Financial Times και οι New York Times, είναι η διάβρωση των γερμανικών μεριδίων στην παγκόσμια ναυτιλία εξαιτίας κάκιστων χειρισμών του ναυτιλιακού συμπλέγματός τους και οι μεγάλες ζημίες που έχουν υποστεί ως αποτέλεσμα οι γερμανικές τράπεζες (υπολογίζονται σε άνω των 40 δισ. δολ. από επισφαλείς απαιτήσεις) αλλά και χιλιάδες ιδιώτες Γερμανοί μικροεπενδυτές και καταθέτες που τοποθέτησαν τις αποταμιεύσεις τους προ ετών σε υβριδικά ναυτιλιακά σχήματα για να απαλλαγούν από φόρους, αλλά τις είδαν τελικά να εξανεμίζονται εξαιτίας

της κρίσης στις ναυλαγορές. Σύμφωνα με την έγκριτη γερμανική εβδομαδιαία εφημερίδα Die Zeit η άποψη ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν πληρώνουν φόρους είναι μύθος: «Στην πραγματικότητα, οι εφοπλιστές πληρώνουν στην Ελλάδα φόρους με βάση το μέγεθος των πλοίων ή τονάζ, με νόμο που ισχύει από το 1957». Τονίζεται δε ότι «συνήθως παραλείπεται σε γερμανικά δημοσιεύματα η αναφορά ότι αυτή η ρύθμιση ισχύει σχεδόν σε όλα τα κράτη με ναυτιλία και πως οι Γερμανοί πλοιοκτήτες μείωσαν τη φορολόγησή τους στα τέλη της δεκαετίας του ΄90 με αντίστοιχο μοντέλο». Το γερμανικό πλαίσιο για τη ναυτιλία είναι ευνοϊκότερο από αυτό της υπόλοιπης Ευρώπης. Σύμφωνα με νομικές πηγές, με την υπαγωγή στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. Επιπλέον και όσοι ιδιώτες επενδύουν σε γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμένουν αφορολόγητοι σε ένα πρώτης τάξεως «φορολογικό παράδεισο» όπως το χαρακτηρίζουν ορισμένοι στην ίδια τη Γερμανία. Η Γερμανική Κυβέρνηση παρέχει φοροαπαλλαγές στους επενδυτές μέσα από το σύστημα των KG Funds (Kommandit Gessellscketten) πάνω στο οποίο βασίστηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του στόλου της Γερμανίας τα τελευταία δέκα έτη και το οποίο πλέον καταρρέει.

Θοδωρής Δρίτσας

Με απλά λόγια καθημερινοί άνθρωποι, απλοί καταθέτες (ή και όσοι θέλουν απλώς να δικαιολογήσουν εξαίρεση μεγάλων ποσών από την φορολογητέα ύλη τους) μπορούσαν να έχουν ευνοϊκότατη φορολογική μεταχείριση επενδύοντας τα κεφάλαιά τους σε αυτά τα σχήματα, τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου. Τα λεγόμενα αυτά KG Funds αποτελούν «πνευματικό τέκνο» του γερμανού υπουργού οικονομικών Βόλφγκανγκ Σόιμπλε… Παράγοντας που εκτιμάται πως βρίσκεται πίσω από την πίεση στην Αθήνα να φορολογήσει τους εφοπλιστές για λόγους που προφανώς δεν στερούνται ιδιοτέλειας..

Tις τελευταίες δεκαετίες η ελληνόκτητη Ναυτιλία βρίσκεται αδιαλείπτως στην πρώτη θέση στη διεθνή κατάταξη ελέγχοντας άνω του 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt, ενώ το ελληνικό νηολόγιο βρίσκεται στις πρώτες θέσεις των σημαιών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ειδικότερα, η ελληνόκτητη ναυτιλία σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons (Μάρτιος 2015), εμφανίζει συνολική χωρητικότητα 181,7 εκατ. gt και ελέγχει 5.057 ποντοπόρα πλοία άνω των 100 gt. Παράλληλα 522 πλοία 30 εκατ. gt ή το 16,5% του υφιστάμενου στόλου που είναι υπό ναυπήγηση διεθνώς είναι ελληνικών συμφερόντων. Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία από το IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia (Ιανουάριος 2015), η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 18,82% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς φορτίων χύδην και το 26,50% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου σε dwt.

8

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Επενδύσεις Το νέο ΤΑΙΠΕΔ:

Ποιά περουσιακά στοιχεία κατέχει, πως θα λειτουργήσει ΟΛΠ, ΟΛΘ αλλά και τα άλλα 10 ελληνικά περιφερειακά λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος αποτελούν μαζί με τις τράπεζες και τα περιφερειακά αεροδρόμια και το Ελληνικό την αιχμή του δόρατος της νέας μεταρρυθμιστικής προσπάθειας που θέλει να κινητοποιήσει στην χώρα η Ευρώπη. Με βάση λοιπον τη δομή τουΤΑΙΠΕΔ και πιθανόν με την μετεξέλιξή του στο νέο Ταμείο σχεδιάζει να υλοποιήσει την σχετική δέσμευσή της η κυβέρνηση. Οι επακριβείς λεπτομέρειες της αρχιτεκτονικής του νέου «Ταμείου των 50 δισ.» παραμένουν κρίσιμο θέμα της διαπραγμάτευσης με τους δανειστές που αναμένεται να διαρκέσει τουλάχιστον έως τα τέλη Αυγούστου.

Σύμφωνα με το Μαξίμου, τα πρώτα έσοδα του νέου Ταμείου θα προέρχονται από τον ESM ο οποίος και θα διαθέσει άμεσα 10 δισ. ευρώ για την ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών, ενώ θα ενταχθούν όλα τα περιουσιακά στοιχεία των τραπεζών όπως η ακίνητη περιουσία στην Ελλάδα και εξωτερικό

Ό

μως ήδη είναι σαφές πως με την δημιουργία του επιχειρείται αφενός να υπάρξουν εγγυήσεις για τα νέα δάνεια και αφετέρου να κοπεί ο ομφάλιος λώρος μεταξύ κυβέρνησης και τραπεζών και δημοσίου ενδιαφέροντος επιχειρήσεων. Αυτό εξηγούν πηγές από τις Βρυξέλλες υπογραμμίζοντας πως αξία μπορεί να παραχθεί για τα περιουσιακά στοιχεία που θα εισφερθούν όχι μόνον με την πώληση τους αλλά και με την αναδιάρθρωσή τους και τον ανορθολογισμό των δραστηριοτήτων τους και της εταιρικής διακυβέρνησης. Τούτο είναι άλλωστε σαφές στην ίδια τη συμφωνία, στην δέσμευση να υιοθετηθούν «οι βέλτιστες διεθνείς πρακτικές», να γίνουν νόμος «τα πρότυπα του ΟΟΣΑ για τη διαχείριση των κρατικών επιχειρήσεων» αλλά και στην πρόβλεψη να ληφθούν μέτρα που «εξαλείφουν κάθε πιθανότητα για πολιτική παρέμβαση ειδικά στις διαδικασίες διορισμού» στις τράπεζες.

Η ίδρυση του Ταμείου ζητήθηκε από τους δανειστές προκειμένου να υπάρξουν όπως προαναφέρθηκε εγγυήσεις για το νέο πακέτο οικονομική στήριξης αλλά και για να γίνει ευκολότερη η αποδοχή του από τα ευρωπαϊκά κοινοβούλια και την κοινή γνώμη αφού με τον στόχο παραγωγής αξίας 50 δισ. εμφανίζεται ένα μεγάλο μέρος της νέας βοήθειας να καλύπτεται από ελληνικούς πόρους. Επιβλήθηκε επίσης επειδή η απόδοσή του προηγούμενου προγράμματος αποκρατικοποιήσεων ήταν de facto ανεπαρκής σε σχέση με τους στόχους που είχαν αρχικά τεθεί αλλά και τους άτοπον χαμηλότερα προσαρμοσμένους. Η συμφωνία προβλέπει πως η δημιουργία του Ταμείου γίνεται για να δημιουργηθεί ένα αποθεματικό ύψους 50 δισ. ευρώ σε ορίζοντα 30ετίας, όση αναμένεται να είναι και η διάρκεια των νέων δανείων. Από τα 50 δισ. ευρώ το 50% θα χρησιμοποιηθεί για την αποπληρωμή της

ανακεφαλαιοποίησης των τραπεζών ενώ το υπόλοιπο 50% θα μοιραστεί σε δύο κομμάτια: την αποπληρωμή του χρέους και την χρηματοδότηση επενδύσεων. Σύμφωνα με το Μαξίμου, τα πρώτα έσοδα του νέου Ταμείου θα προέρχονται από τον ESM ο οποίος και θα διαθέσει άμεσα 10 δισ. ευρώ για την ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών, ενώ θα ενταχθούν όλα τα περιουσιακά στοιχεία των τραπεζών όπως η ακίνητη περιουσία στην Ελλάδα και εξωτερικό. Όπως όμως οι μετοχές των ελληνικών τραπεζών που θα εκδοθούν στα πλαίσια της προαναφερθείσας διαδικασίας ανακεφαλαιοποίησης. Αδιευκρίνιστο, αλλά αναμενόμενο, παραμένει το κατά πόσον θα ασκηθούν πιέσεις στην Αθήνα για να εισφερθούν στο Ταμείο πλειοψηφικές συμμετοχές του δημοσίου σε επιχειρήσεις όπως για παράδειγμα η ΔΕΗ. Επίσης αντικείμενο προς

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

9

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Eπενδύσεις διαπραγμάτευση παραμένει και το μοντέλο με το οποίο θα ασκηθεί η «εποπτεία των αρμόδιων Ευρωπαϊκών Θεσμών» στο ταμείο αυτό. Σίγουρα όμως θα ενταχθούν τα περιουσιακά στοιχεία που σήμερα ανήκουν στοΤΑΙΠΕΔ. Να σημειωθεί πως οι εν εξελίξει διαγωνισμοί του ΤΑΙΠΕΔ όπως και οι ολοκληρωμένοι αλλά όχι συμβασιοποιημένοι, προχωρούν κανονικά και όλα τα περιουσιακά στοιχεία που είχε στις 31/12/2014 παραμένουν κανονικά προς αξιοποίηση, αναφέρουν κύκλοι τουΤΑΙΠΕΔ. Από την κυβέρνηση τονίζεται πως η έδρα του Ταμείου θα είναι τελικά η Αθήνα και όχι το Λουξεμβούργο και το Ταμείο θα ελέγχεται από την ελληνική κυβέρνηση, υπό την εποπτεία όμως τη Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Εξηγούν επίσης πως η ένταξη περιουσιακών στοιχείων του δημοσίου στο Ταμείο δεν σημαίνει απαραίτητα ότι θα πουληθούν. «Κάποια, πράγματι, μπορεί να πουληθούν, για ορισμένα να υπάρξουν μακροχρόνιες παραχωρήσεις και άλλα να δημιουργούν εισόδημα που θα εισρέει στο Ταμείο». Σε κάθε περίπτωση η συμφωνία αναφέρει πως οι ελληνικές αρχές θα πρέπει να αναπτύξουν «ένα σημαντικά ενισχυμένο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων με βελτιωμένη διαχείριση» και «πολύτιμα ελληνικά περιουσιακά στοιχεία θα μεταφερθούν σε ένα ανεξάρτητο ταμείο που θα τα ρευστοποιεί μέσω ιδιωτικοποιήσεων και άλλων μέσων». Από την μία, δηλαδή, θα συνεχίσει να τρέχει το πρόγραμμα τουΤΑΙΠΕΔκαι μάλιστα με εντονότερους ρυθμούς και από την άλλη να επιλεχτούν και νέα περιουσιακά στοιχεία προς αξιοποίηση.

Οι μεγάλες ιδιωτικοποιήσεις που αναμένεται πάντως να προχωρήσουν άμεσα από το ΤΑΙΠΕΔ αφού έχουν ήδη «τρέξει» είναι το Ελληνικό, τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια, ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ

Οι πρώτες πληροφορίες, που μιλούσαν για εισφορά των δικαιωμάτων παραχώρη-

σης και εκμετάλλευσης των κοιτασμάτων υδρογονανθράκων, δεν επιβεβαιώνονται για την ώρα. Σύμφωνα με ορισμένες κυβερνητικές πηγές, ισχύουν οι σχεδιασμοί για την δημιουργία του Ταμείου Εθνικού Πλούτου και Κοινωνικής Ασφάλισης που είχε εξαγγείλει η κυβέρνηση τον Φεβρουάριο με στόχο την ενίσχυση των ασφαλιστικών ταμείων. Αντιθέτως αναμένεται να ενταχθεί διευρυμένο χαρτοφυλάκιο ακινήτων. ΣτοΤΑΙΠΕΔέχουν περιέλθει μέχρι σήμερα περί τα χίλια μικρότερα και μεγαλύτερα ακίνητα. Όμως το ίδιο ελέγχει και το 100% της Εταιρείας Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ) η οποία κατέχει περί τα 78.000 ακίνητα σε ολόκληρη την Ελλάδα. Αυτά αναμένεται να αποτελέσουν ενεργητικό του Ταμείου άμεσα όπως, κατά πάσα βεβαιότητα, και, ένας σημαντικός αριθμός ακινήτων που ανήκει σε υπουργεία και άλλους δημόσιους φορείς και δεν έχει περιέλθει στην ιδιοκτησία της ΕΤΑΔ παρά τις πιέσεις των εταίρων τα τελευταία χρόνια. Οι μεγάλες ιδιωτικοποιήσεις που αναμένεται πάντως να προχωρήσουν άμεσα από το ΤΑΙΠΕΔ αφού έχουν ήδη «τρέξει» είναι το Ελληνικό, τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια, ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ. Στο Ελληνικό πλειοδότης έχει αναδειχθεί σχήμα υπό την Lamda Development με προσφορά 915 εκατ. ευρώ και τρέχουν οι προθεσμίες για την ολοκλήρωση των απαραίτητων ενεργειών από πλευράς του δημοσίου. Στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια έχει επίσης αναδειχθεί προτιμητέος επενδυτής, σχήμα της γερμανικής Fraport με τον όμιλο Κοπελούζου με τίμημα 1,23 δισ. ευρώ. Στον ΟΛΠ υπάρχει μεγάλο ενδιαφέρον από την Maersk και στην Cosco αλλά και την ICTS και αναμένεται να ολοκληρωθεί ο σχετικός διαγωνισμός έως τον Οκτώ-

βριο. Την ίδια περίοδο, αλλά με μικρή χρονική υστέρηση, αναμένεται να αποκληρωθεί και ο διαγωνισμός για τον ΟΛΘ όπου υπάρχουν οκτώ μεγάλοι διεθνείς όμιλοι που συμμετέχουν στην β’ φάση της σχετικής διαδικασίας. Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να δοθεί νέα ημερομηνία για δεσμευτικές προσφορές αλλά υπάρχει ενεργό ενδιαφέρον τόσο από την JSC Russian Railways σε κοινοπραξία με την ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ όσο και από την ρουμανική Grup Feroviar Roma δια της οποίας φέρεται επιχειρεί να μπει στην Ελλάδα η αμερικανική Watco Companies. Για την ΕΕΣΣΤΥ ενδιαφέρεται επίσης η κοινοπραξάι της JSC Russian Railways αλλά και η γαλλική Alstom σε συνεργασία με τον όμιλο Κοπελούζου και η γερμανική Siemens. Λιγότερο σαφές είναι, για την ώρα, το πότε και πως θα προχωρήσει η αξιοποίηση των άλλων περιουσιακών στοιχείων που είναι στο χαρτοφυλάκιο του ΤΑΙΠΕΔ και de facto θα ενταχτούν έτσι και στο νέο Ταμείο. Αυτά είναι οι συμμετοχές του δημοσίου στην ΔΕΠΑ και στα ΕΛΠΕ, το 17% του μετοχικού κεφαλαίου της ΔΕΗ, τα δέκα περιφερειακά λιμάνια διεθνούς ενδιαφέροντος (πρόκειται για τα λιμάνια Ηγουμενίτσας, Αλεξανδρούπολης, Λαυρίου, Καβάλας, Πατρών, Κέρκυρας, Ελευσίνας, Ραφήνας, Ηρακλείου και Βόλου), οι μαρίνες Λαυρίου, Αλίμου, Πύλου και Χίου, τα ΕΛΤΑ, η Εγνατία οδός, η συμμετοχή του δημοσίου στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος αλλά και πολλά ακίνητα όπως και η εκμετάλλευση των δικαιωμάτων επί των υπεράκτιων εξαντλημένων κοιτασμάτων φυσικού αερίου στη Νότια Καβάλα. Άμεσα αναμένεται να περάσει στο χαρτοφυλάκιο των προς αξιοποίηση στοιχείων και η εναπομείνασα συμμετοχή του δημοσίου στο μετοχικό κεφάλαιο του ΟΤΕ.

Status Report 2015

13

ASSET PREPARATION

12 TENDER

Public Power Corp DEPA South Kavala Regional Ports Hellenic Petroleum Egnatia Motorway Marinas Hellenic Post Lavrio Mega-yacht marina Athens Airport

Chios Marina Thessaloniki Port TrainOSE Pylos marina Piraeus Port Alimos Cluster Marinas Posidi Golf Kassandra SEF Stadium Boutique Hotels

Real estate Monetisation Other Real Estate Assets

E-auction for real estate assets Corporate & Infrastructure

21 COMPLETED

(1)

OTE OPAP Licenses Mobile telephony State Lottery DESFA OPAP (Shares) Horse betting License Regional Airports Digital Dividend Hellinikon IBC Real Estate Abroad Sale & Leaseback Afantou Rhodes Astir Vouliagmeni Other small real estate tenders E-auction

Real Estate (1) Hellenic Telecom (OTE) was sold prior to the establishment of the HRADF

10

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΤΡΑΠΕΖΕΣ Πρόσωπα ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Λούκα Κατσέλη προς Ναυτιλία: Μαζί θα αγωνιστούμε για να περάσουμ «Τον κάβο, θα τον περάσουμε όλοι μαζί», επισημαίνει η Πρόεδρος της Ένωσης Ελληνικών Τραπεζών κυρία Λούκα Κατσέλη απευθυνόμενη στη ναυτιλία των Ελλήνων αναφορικά με τα προβλήματα που έχουν προκύψει στην ομαλή λειτουργία των εταιριών της ναυτιλίας εξαιτίας του capital control.

Συνέντευξη στην Μαρία Σαράφογλου

Σε αποκλειστική συνέντευξη της στην «Ακτή Μιαούλη» και στην Μαρία Σαράφογλου, η κυρία Κατσέλη υπογραμμίζει ότι «ειδικά στο ναυτιλιακό κλάδο, όπου η Εθνική Τράπεζα έχει μια ισχυρή παράδοση και παρουσία, προσπαθούμε να είμαστε δίπλα στις επιχειρήσεις. Αναγνωρίζω», συνεχίζει, «ότι τα προβλήματα είναι πολλά και σημαντικά, αλλά καταβάλλουμε κάθε προσπάθεια να είμαστε δίπλα στις επιχειρήσεις». Εξάλλου, η κυρία Κατσέλη, υπογραμμίζει αναφορικά με τον έλεγχο κεφαλαίων πως η άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στο τραπεζικό σύστημα ώστε να επιστρέψουν πίσω οι καταθέσεις. Αναλυτικά, η συνέντευξη της κυρίας Κατσέλη, έχει ως εξής:

Kυρία Κατσέλη, πότε θα ομαλοποιηθεί πλήρως η λειτουργία των τραπεζών και πότε θα αρθούν οι περιορισμοί στην κίνηση κεφαλαίων και στις αναλήψεις; (capital controls) Η κατάσταση έχει αρχίσει σταδιακά να ομαλοποιείται με την άρση της τραπεζικής αργίας και με τη διεύρυνση των τραπεζικών συναλλαγών τόσο για ιδιώτες όσο

Ειδικά στο ναυτιλιακό κλάδο, όπου η Εθνική Τράπεζα έχει μια ισχυρή παράδοση και παρουσία, προσπαθούμε να είμαστε δίπλα στις επιχειρήσεις

και για επιχειρήσεις. Αυτό που τώρα προέχει είναι η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης προς το τραπεζικό σύστημα, ώστε να επιστρέψουν οι καταθέσεις και να γίνει εφικτή η άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων το συντομότερο δυνατό. Παρά τα μέτρα χαλάρωσης οι ελληνικές επιχειρήσεις εξακολουθούν να έχουν πρόβλημα συναλλαγών με το εξωτερικό. Πότε θα αυξηθούν τα όρια των συναλλαγών και πότε θα επιτραπούν οι πράξεις με επιταγές; Τα προβλήματα για τις επιχειρήσεις είναι πράγματι σοβαρά. Τις τελευταίες ημέρες ως Ελληνική Ένωση Τραπεζών έχουμε συναντηθεί με τους παραγωγικούς φορείς και έχουμε ακριβή γνώση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν. Μέριμνά μας είναι να δώσουμε λύσεις. Προτείναμε προς τους αρμόδιους Υπουργούς Οικονομικών και Οικονομίας – και σύντομα πιστεύω να προωθηθεί - νομοθετική διάταξη με την οποία προβλέπεται ο περιορισμός των δυσμενών επιπτώσεων από τη μη εμπρόθετη εξόφληση αξιογράφων, εάν αυτά εξοφληθούν μέχρι το τέλος του Σεπτεμβρίου 2015. Το εκτελεστικό μέλος της ΕΚΤ Κριστιάν Νουαγιέ, είπε ότι η απόφαση για το εάν θα γίνει κούρεμα καταθέσεων θα ξεκαθαρίσει μέσα στο καλοκαίρι. Εσείς γιατί λέτε κατηγορηματικά ότι δεν θα γίνει κούρεμα στις καταθέσεις; Η διαδικασία της ανακεφαλαιοποίησης και το συνολικό ποσό που θα χρειαστεί το τραπεζικό μας σύστημα θα εξετασθεί από τα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας μετά την αξιολόγηση της ποιότητας ενεργητικού με τη διεξαγωγή ασκήσεων προσομοίωσης (stress tests). Θα ήταν ιδιαίτερα θετικό, όμως, να διοχετευθεί το ποσό που έχει προβλεφθεί στη συμφωνία κυβέρνησης και εταίρων, της τάξης των 10 δισεκ. ευρώ, άμεσα ως «πρόωρη» ανακεφαλαιοποίηση με συμψηφισμό έναντι του τελικού ποσού. Με τον τρόπο αυτό θα σηματοδοτηθεί η στήριξη των θεσμών προς το τραπεζικό σύστημα και θα μπορέσει να ανακτήσει την εμπιστοσύνη τους προς τους πελάτες. Σε ό,τι αφορά τις καταθέσεις, αυτό που πλέον ισχύει και στη χώρα μας, μετά την ενσωμάτωση της Οδηγίας BRRD, από 1-12016 - για την εξυγίανση των τραπεζών, είναι ο κοινός Ευρωπαϊκός κανόνας της

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

11

ΤΡΑΠΕΖΕΣ Πρόσωπα

με τον κάβο και τις δυσκολίες! προστασίας των καταθέσεων έως 100.000 ευρώ, ανά καταθέτη, ανά τράπεζα.

τηση μιας σειράς σημαντικών επενδυτικών και επιχειρηματικών πρωτοβουλιών που υπάρχουν ήδη. Επομένως, οι συνθήκες που μπορούν να διαμορφωθούν για υποψήφιους επενδυτές είναι πολύ ελκυστικές. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις αντιμετωπίΗ στρατηγική μας ως Εθνική Τράπεζα είναι να προτάζουν προβλήματα τραπεζικού και νομικού περιεχομένου στις συναλλαγές τους. ξουμε τη χρηματοδότηση υγιών επιχειρηματικών πρωΟρισμένες σκέφτονται να εγκαταλείψουν τοβουλιών, σε κλάδους και τομείς υψηλής προστιθέμενης τη χώρα. Ποιές διαβεβαιώσεις μπορείτε να αξίας, με καινοτόμο και εξαγωγικό προσανατολισμό, που τους δώσετε ότι θα ομαλοποιηθεί άμεσα η αξιοποιούν και διευρύνουν τα τεράστια συγκριτικά πλεοκατάσταση; νεκτήματα που ως χώρα διαθέτουμε, από τη ναυτιλία και τον τουρισμό, έως την ενέργεια, τον αγροτοδιατροφικό Η κατάσταση, παρ’ ότι δύσκολη, ομαλοτομέα και τις νέες τεχνολογίες. Άμεση προτεραιότητα αποτελεί η υποβολή προτάσεων στο Ευρωπαϊκό ποιείται σταδιακά και εμείς από την πλευΤαμείο Στρατηγικών Επενδύσεων, το λεγόμενο ρά μας προσπαθούμε σε καθημερινή βάση Juncker Plan, με την κινητοποίηση και προσέλνα εξυπηρετούμε και να βρίσκουμε λύσεις για χιλιάδες επιχειρήσεις-πελάτες μας. κυση ιδιωτικών κεφαλαίων. Προωθούμε επίΕιδικά στο ναυτιλιακό σης καινοτόμα παραγωγικά κλάδο, όπου η Εθνική clusters – σε επίπεδο κινήΆμεση προτεραιότητα Τράπεζα έχει μια ισχυτρων, ρυθμίσεων και χρηρή παράδοση και παματοδότησης – τα οποία αποτελεί η υποβολή προτάσεων θα μπορούν να δραστηριρουσία, προσπαθούμε να είμαστε δίπλα στις οποιούνται συντονισμένα στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηεπιχειρήσεις. Είμαι βέεκεί που υπάρχει ανταβαιη ότι τον αγώνα να γωνιστικό πλεονέκτηγικών Επενδύσεων, το λεγόμενο περάσουμε τον κάβο μα και να συμμετέθα τον δώσουμε όλοι χουν σε παγκόσμιες μαζί και θα τα καταφέ- Juncker Plan, με την κινητοποίηση αλυσίδες αξίας ρουμε. Τι θα γίνει με τα και προσέλκυση κόκκινα δάνεια Δηλώσατε πρόσφατα τόσο των ιδιωότι παρατείνεται ο νόιδιωτικών κεφαλαίων μος για την αναστολή τών όσο και των πλειστηριασμών πρώεπιχειρηματης κατοικίας μέχρι το τέλος του έτους. τιών, που κληροδοτήθηκαν από Εάν δεν συμφωνήσουν οι δανειστές, θα παλαιότερα τραπεζικά σχήματα υποχωρήσετε αναγκαστικά έτσι δεν είναι; που δεν υφίστανται πλέον; Δεν τίθεται ζήτημα συμφωνίας ή μη των δανειστών. Εμείς ως τράπεζες – αναμένοντας το νέο νομοθετικό πλαίσιο - αποφασίσαμε να συνεχιστεί έως το τέλος του έτους η παροχή προστασίας της πρώτης κατοικίας των δανειοληπτών έναντι των πλειστηριασμών, βάσει του προϊσχύοντος νομοθετικού πλαισίου. Ποιοι είναι οι παράγοντες που θα έπειθαν ιδιώτες να συμμετάσχουν στις αυξήσεις κεφαλαίων των ελληνικών τραπεζών; Εφόσον αποκατασταθούν συνθήκες ομαλότητας στη χώρα και κλείσει οριστικά οι συμφωνία με τους εταίρους μας, τότε υπάρχουν πολύ ισχυρές προϋποθέσεις επανεκκίνησης της οικονομικής δραστηριότητας. Οι τράπεζες είναι η ατμομηχανή αυτής της διαδικασίας επανεκκίνησης, καθώς είναι σε θέση να υποστηρίξουν τη χρηματοδό-

Το θέμα των μη εξυπηρετούμενων δανείων είναι πολύ σημαντικό και γι’ αυτό όλες οι τράπεζες προσφέρουν προγράμματα ρυθμίσεων και αναδιάρθρωσης, ενώ έχουν πάρει και σημαντικές προβλέψεις έναντι των επισφαλειών. Η κατάσταση σήμερα, μετά την επιβολή στους περιορισμούς στη κίνηση κεφαλαίων, είναι αναμενόμενο να έχει χειροτερεύσει. Αποτελεί επομένως βασική προτεραιότητα για το τραπεζικό σύστημα η συνέχιση της πολιτικής ρυθμίσεων και αναδιαρθρώσεων μη εξυπηρετούμενων δανείων. Είναι μια πολιτική που από τη μια εξυγιαίνει τα τραπεζικά χαρτοφυλάκια, από την άλλη δίνει μια ουσιαστική προοπτική οριστικής διευθετήσης των υποχρεώσεων για χιλιάδες οφειλέτες, ιδιαίτερα στις σημερινές δύσκολες συνθήκες.

12

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Πρόσωπα υπουργός Ναυτιλίας

Θοδωρής Δρίτσας: Η δυναμικότητα της ναυτιλίας μας, «Έχουμε κατ’ επανάληψη διακηρύξει τη θέση, ότι η ναυτιλία πρέπει να στηριχθεί για να βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόδοσή της, στις διεθνείς αγορές. Λέμε όμως, ταυτόχρονα, πως πρέπει να συμβάλλει σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας μας, μέσω της αύξησης των εσόδων που δημιουργούνται για το κράτος, μέσω της αύξησης της απασχόλησης, τόσο στα πλοία όσο και στα γραφεία στην ξηρά και μέσω της αύξησης των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων, που δημιουργούνται στην ελληνική οικονομία από την παρουσία της στη χώρα».

Συνέντευξη στον Τζ. Λαζάρου

Τούτο επισημαίνει μεταξύ άλλων σε συνέντευξη που παραχώρησε στην Εφημερίδα «Ακτή Μιούλη» και στον Τζ. Λαζάρου,ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Θοδωρής Δρίτσας σημειώνοντας ωστόσο ότι «η επιδίωξη αυτή, απαιτεί συγκεκριμένο προγραμματισμό και ενέργειες, συμβατές με τις δυνατότητες που παρέχει το νομικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία της». Αναλυτικότερα ο κ. Δρίτσας σημείωσε τα ακόλουθα: Η ελληνική ναυτιλία παραμένει στο στόχαστρο των ξένων και αυτό φάνηκε από την αναφορά που έγινε στις συσκέψεις των Βρυξελλών για το φορολογικό σύστημα που ισχύει στην Ελλάδα. Ποια η άποψή σας; Οι τελευταίες εξελίξεις στη διαπραγμάτευση με τους δανειστές, οδήγησαν στο να συμπεριληφθεί και ο τομέας της ναυτιλίας και το φορολογικό καθεστώς, που ισχύει για αυτόν, στα θέματα που πρέπει να επανεξεταστούν. Από πολλές πλευρές, διατυπώνονται απόψεις για υπονοούμενη ή συγκαλυμμένη επιδίωξη να πληγεί η ελληνόκτητη ναυτιλία, μέσω της αλλαγής των όρων ανταγωνισμού. Είναι αδιαμφισβήτητο, ότι η δυναμικότητα της

ναυτιλίας μας, γεννά αντιδράσεις, από ανταγωνιστικά συμφέροντα. Έχουμε κατ’ επανάληψη διακηρύξει τη θέση, ότι η ναυτιλία πρέπει να στηριχθεί για να βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόδοσή της, στις διεθνείς αγορές. Λέμε όμως, ταυτόχρονα, πως πρέπει να συμβάλλει σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας μας, μέσω της αύξησης των εσόδων που δημιουργούνται για το κράτος, μέσω της αύξησης της απασχόλησης, τόσο στα πλοία όσο και στα γραφεία στην ξηρά και μέσω της αύξησης των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων, που δημιουργούνται στην ελληνική οικονομία από την παρουσία της στη χώρα. Η επιδίωξη αυτή, απαιτεί συγκεκριμένο προγραμματισμό και ενέρ-

γειες, συμβατές με τις δυνατότητες που παρέχει το νομικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία της. Πως θα αποτραπεί η διάρρηξη των σχέσεων μεταξύ ελληνικής κυβέρνησης και εφοπλισμού με απώτερο σκοπό ενδεχομένως την μη απομάκρυνση των ναυτιλιακών εταιρειών από την Ελλάδα και την μετεγκατάσταση τους σε ανταγωνιστικές χώρες γεγονός που θα σημάνει την ενίσχυσης των εκεί οικονομιών; Δεν έχει τεθεί τέτοιο ζήτημα. Η λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον εθνικό χώρο είναι επωφελής για την ελληνική οικονομία, αλλά και για τις ίδιες τις επιχειρήσεις, δεδομένου ότι οι συνθήκες

Η λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον εθνικό χώρο είναι επωφελής για την ελληνική οικονομία, αλλά και για τις ίδιες τις επιχειρήσεις

που επικρατούν στον Πειραιά, σε συνδυασμό με τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η απασχόληση ποιοτικού ανθρώπινου δυναμικού, συμβάλλουν ουσιαστικά στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων. Από τη μέχρι σήμερα στενή επαφή μου με τη ναυτιλιακή πραγματικότητα, από την εξέταση των συνθηκών που ισχύουν σε διεθνές επίπεδο, είμαι πεισμένος, ότι το πλεονέκτημα που προσφέρει η εγκατάσταση και λειτουργία στην Ελλάδα, θα εξακολουθήσει να είναι ισχυρό, κυρίως λόγω της υψηλής τεχνογνωσίας διαχείρισης που έχει αναπτυχθεί εδώ, την ίδια στιγμή, που και τα πλεονεκτήματα για τη χώρα, μπορούν να αυξηθούν με τον τρόπο που αναφέρω παραπάνω. Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος των Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας για την Ελλάδα ανέρχεται σε 13 δισεκ. Ευρώ ετησίως προστιθέμενη αξία και 192 χιλιάδες θέσεις εργασίας (Ιανουάριος 2013). Υπάρχουν στον ορίζοντα σχέδια για βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος ώστε και θέσεις εργασίας να ανοίξουν και άλλες υποστηρικτικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες να ανθήσουν; Υπάρχουν μια σειρά από μελέτες, με διαφορετικές μεθοδολογικές προσεγγίσεις, που, αν και δεν καταλήγουν ακριβώς στις ίδιες διαπιστώσεις, εξετάζουν τη μέχρι σήμερα συμβολή της ναυτιλίας, στην ελληνική οικονομία. Είναι βέβαιο, ότι η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό μοχλό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Δεδομένης, βέβαια, της θέσης της στην πρωτοπορία της παγκόσμιας ναυτιλίας, μπορούμε βάσιμα να επιδιώξουμε να αυξηθεί η συνεισφορά της στην ελληνική οικονομία και να είναι αντίστοιχη αυτής της ανταγωνιστικής θέσης. Για να γίνει αυτό πραγματικότητα, θα επιδιώξουμε τη δημιουργία των προϋποθέσεων για την αύξηση των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων, κυρίως μέσω των μέτρων εκείνων, που θα επιτρέψουν την παραπέρα ανάπτυξη, αυτού που αποκαλείται ναυτιλιακό cluster. Σήμερα ο Πειραιάς, αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα διαχειριστικά κέντρα της ναυτιλίας, σε παγκόσμιο επίπεδο. Στόχος πρέπει να είναι, να εξελιχθεί σε ναυτιλιακό κέντρο, δηλαδή σε κέντρο στο οποίο θα μπορούν με ανταγωνιστικούς όρους, να λειτουργούν μια σειρά από κλάδοι, που είναι υποστηρικτικοί στη ναυτιλία, όπως είναι ο ναυλομεσιτικός, ο ναυπηγοεπισκευαστικός, ο τραπεζικός και κυρίως η διαιτησία. Σήμερα, υπάρχουν και λειτουργούν στον Πειραιά, επιχειρήσεις των παραπάνω κλάδων. Επιδίωξη είναι ο αριθμός τους να αυξηθεί, όπως επίσης, να αυξηθεί και ο αριθμός των διασυνδέσεων μεταξύ των επιχειρήσεων και των κλάδων, από τις οποίες θα προκύψουν και τα πολλαπλασι-

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

13

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Πρόσωπα

γεννά αντιδράσεις, από ανταγωνιστικά συμφέροντα!

αστικά οφέλη, για την οικονομία. Επιπλέον, με αυτές τις διασυνδέσεις, οι ίδιες οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, θα ωφεληθούν περαιτέρω αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα τους. Δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι το θεσμικό πλαίσιο που παρέχεται στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, είναι ιδιαίτερα ελκυστικό, όμως, αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς, θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι αν ο Πειραιάς τις τελευταίες δεκαετίες προσελκύει ναυτιλιακές επιχειρήσεις, αυτό, όπως ήδη έχω αναφέρει, οφείλεται στην πλούσια βάση γνώσης, στην ισχυρή τεχνογνωσία που δημιουργεί το ποιοτικό ανθρώπινο δυναμικό, στο οποίο έχουν πρόσβαση οι επιχειρήσεις.

τεχνογνωσίας στην οποία στηρίζει την ανάπτυξή της η ελληνική ναυτιλία. Κατά συνέπεια, είναι προς το συμφέρον όλων, να αναζητηθούν οι δυνατότητες αύξησης της απασχόλησης, με τρόπο που θα είναι επωφελής και για ναυτικούς και επιχειρήσεις, αλλά και για την ελληνική οικονομία

Ο ελληνικός εφοπλισμός έχει καταθέσει ουσιαστικά μια πρόταση για την αύξηση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτεργατών. Θα υπάρξει πεδίο συζήτησης;

και για το Ν.Α.Τ. Αυτό, όμως, δε μπορεί να γίνει με όρους που θα λαμβάνουν υπόψη τους μια πραγματικότητα σε διεθνές επίπεδο, που είναι πέρα και έξω από τις παραδόσεις, τις προσδοκίες, αλλά και τις κοινά παραδεκτές συνθήκες που πρέπει να διέπουν την απασχόληση των Ελλήνων ναυτικών.

Όπως αναφέρω και στην απάντηση στην πρώτη ερώτησή σας, η αύξηση της απασχόλησης στα πλοία, είναι ένας από τους τομείς στους οποίους επιδιώκουμε να συμβάλλει καθοριστικά η ελληνική ναυτιλία. Πολιτική επιδίωξή μου, είναι να ενθαρρύνεται διαρκώς η συζήτηση μεταξύ των εκπροσώπων ναυτικών και των πλοιοκτητών, για την αναζήτηση των δυνατοτήτων αύξησης της απασχόλησης. Είναι βαθιά μου πεποίθηση, ότι ελληνική ναυτιλία χωρίς Έλληνες ναυτικούς, δεν μπορεί να υπάρξει. Οι Έλληνες ναυτικοί, είναι ο παράγοντας που έχει συμβάλλει καθοριστικά στην ανταγωνιστικότητα των πλοίων και των επιχειρήσεων που τα διαχειρίζονται. Η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα πλοία, αποτελεί τη βασική προϋπόθεση, για την ανανέωση και επέκταση της

νοημένων περιοχών, με όρους που διαφυλάσσουν το δημόσιο συμφέρον. Στο πλαίσιο αυτό, θα αρχίσει στο επόμενο διάστημα, η αναγκαία διαβούλευση για την αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου της ακτοπλοΐας και τον ανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου. Ανασχεδιασμός,

Σε κάθε περίπτωση, η μετατροπή των ελληνικών λιμανιών σε πόλους έλξης φορτίων και επιβατών, είναι στόχος της πολιτικής του Υπουργείου, ο οποίος μπορεί να επιτευχθεί μέσω ενός σχεδίου

Ακτοπλοϊα. Κατά καιρούς έχουν διατυπωθεί σχεδιασμοί, που έμειναν επί χάρτου για τον τομέα που στηρίζει τις νησιωτικές οικονομίες, τον τουρισμό και παρέχει θέσεις εργασίας σε Έλληνες ναυτεργάτες. Ποια τα σχέδια σας; Όπως σωστά αναφέρετε, υπάρχουν ορισμένοι σχεδιασμοί που έχουν στο επίκεντρό τους, τις ανάγκες για βελτίωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που προσφέρονται στις νησιωτικές κοινωνίες και στους επισκέπτες των νησιών, τη διατήρηση ποιοτικού και αξιόπλοου στόλου και την κάλυψη των αναγκών των λιγότερο ευ-

που θα λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες και τις προτεραιότητες των νησιωτικών κοινωνιών. Στο πλαίσιο αυτό, ο σχεδιασμός ακτινωτού δικτύου, η δημιουργία δημόσιου φορέα που θα οργανώνει τη λειτουργία των επιδοτούμενων γραμμών δημοσίου συμφέροντος, η δημιουργία θεσμών που θα επιτρέπουν των έλεγχο και τη συνεχή βελτίωση του ακτοπλοϊκού συστήματος, θα αποτελούν βασικούς προτεινόμενους άξονες. Επισκευαστική ζώνη. Μια συναπτή εικοσαετίας και πλέον η «ζώνη» βιώνει τον κυκεώνα της γραφειοκρατίας, των αλληλοεπικαλύψεων φορέων και υπουργείων γεγονός που επιδρά αρνητικά στην επιχειρηματική ανάπτυξη και συνακόλουθα στην ανάπτυξη του κύκλου εργασιών. Ποιες οι σκέψεις σας για τον τομέα; Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και ιδιαίτερα η επισκευαστική ζώνη, αποτελούν βασικό άξονα στο σχεδιασμό της πα-

ραγωγικής ανασυγκρότησης της οικονομίας μας. Μια τέτοια προσπάθεια, μπορεί να βασιστεί στο ποιοτικό και εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, στην εξαιρετική θέση στους θαλάσσιους δρόμους. Αυτό που απαιτείται, είναι η επένδυση στην ανάπτυξη των υποδομών, η προσπάθεια για τη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου, που θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των επιχειρήσεων. Ένα από τα πρώτα θέματα που έχουμε προσπαθήσει να αντιμετωπίσουμε, είναι αυτό των αλληλοεπικαλύψεων αρμοδιοτήτων μεταξύ υπουργείων και φορέων που σχετίζονται με τον κλάδο. Στόχος είναι η καταγραφή αυτών των επικαλύψεων και των δυσλειτουργιών, μια διαδικασία που ήδη βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσης και ο συντονισμός των δράσεων, με σκοπό τη δημιουργία ενός φορέα που θα συγκεντρώσει ή θα συντονίσει όλες τις σχετικές αρμοδιότητες και θα είναι υπεύθυνος για το σχεδιασμό και την υλοποίηση των αναγκαίων μέτρων πολιτικής. Έχουν ήδη πραγματοποιηθεί σχετικές συσκέψεις συναρμόδιων φορέων και είμαστε σε μια διαδικασία υλοποίησης αυτού του προγραμματισμού. Λιμάνια και λιμενική πολιτική. Ποιός κατά τη γνώμη σας θα έπρεπε να είναι ο «οδικός χάρτης» ανάπτυξης δεδομένου του ανταγωνισμού που δέχεται το εθνικό λιμενικό σύστημα; Η γεωγραφική θέση της χώρας, συνιστά το μεγάλο συγκριτικό της πλεονέκτημα για την ανάπτυξη των λιμανιών, η οποία και μπορεί να αποτελέσει μοχλό για την παραγωγική ανασυγκρότηση της ελληνικής οικονομίας. Προς την κατεύθυνση αυτή, ήδη μελετάμε τις προϋποθέσεις εκπόνησης ενός συγκροτημένου σχεδίου ανάπτυξης της λιμενικής βιομηχανίας. Οι ιδιαίτερες ανάγκες που εξυπηρετεί κάθε λιμάνι, καθώς και οι υποδομές και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά που απαιτούνται για να ανταποκριθεί σε αυτές, δε μπορεί παρά να αποτελούν μέρος αυτής της αξιολόγησης. Σε κάθε περίπτωση, η μετατροπή των ελληνικών λιμανιών σε πόλους έλξης φορτίων και επιβατών, είναι στόχος της πολιτικής του Υπουργείου, ο οποίος μπορεί να επιτευχθεί μέσω ενός σχεδίου που θα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, την αύξηση του ποσοστού των φορτίων που συνδέονται με τη Βαλκανική και Ευρωπαϊκή ενδοχώρα, την ολοκλήρωση απαραίτητων έργων υποδομής που θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμανιών, την αποτελεσματική ένταξη των λιμανιών στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, καθώς και στην αξιοποίηση και ενίσχυση της γνώσης και της εμπειρίας των εργαζομένων του κλάδου, με την παράλληλη κατοχύρωση αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας.

14

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Άρθρα Ανάπτυξη κρουαζιέρας στην Ελλάδα: Χρειάζεται συγκεκριμένο σχέδιο αλλά οικονομική και πολιτική σταθερότητα

Μ

ε δεδομένη τη θετική πορεία του τουρισμού τα τελευταία δύο χρόνια, που δίνει ανάσα προοπτικής στη χώρα σε μία δύσκολη οικονομική συγκυρία, η ελληνική κρουαζιέρα διαδραματίζει αναμφισβήτητα σημαντικό ρόλο στην εθνική οικονομία. Μια χώρα σαν την Ελλάδα, η οποία έχει να επιδείξει προορισμούς αστείρευτης ομορφιάς και μοναδικής ποικιλίας, ιστορικό και πολιτιστικό πλούτο, εξαιρετικό φαγητό και κρασί, καλό κλίμα και στρατηγική γεωγραφική θέση, έχει μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης και εξέλιξης σε κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας. Με τη δε σωστή και οργανωμένη υποστήριξη από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς μπορεί να συμβάλει τα μέγιστα τόσο στην τουριστική ανάπτυξη της χώρας όσο και στην οικονομική ανάκαμψη. Και τι εννοώ με αυτό για να γίνω πιο συγκεκριμένος. Πρόσφατα κατά τη διάρκεια των Ποσειδωνίων είχαμε την ευκαιρία ως Διοικητικό Συμβούλιο της CLIA Ευρώπης (Cruise Line International Association), να συναντήσουμε τους αρμόδιους Υπουργούς Ανάπτυξης, Τουρισμού και Ναυτιλίας, όπου συζητήσαμε τις προτεραιότητες του κλάδου και ποια είναι τα κλειδιά που θα «ξεκλειδώσουν αυτή την προοπτική ανάπτυξης της κρουαζιέρας στη χώρα μας.

Ένα από αυτά τα κλειδιά είναι η σύσταση Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρου-

αζιέρας που εξήγγειλε πρόσφαφέρουν εκτός από προοπτική τα η κυβέρνηση. Νομίζω ότι η ανάπτυξης, θέσεις εργασίας και άμεση σύσταση αυτής της επιοικονομικό όφελος τόσο σε τοτροπής θα θέσει τη βάση της συπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο. ζήτησης για τα επόμενα βήματα. Υπάρχουν μάλιστα εταιρείες Το πρώτο και καθοριστικό μέληπου είναι πρόθυμες και κυρίως μα αυτής της Επιτροπής είναι είναι σε θέση να επενδύσουν σε για πρώτη φορά να καθίσουν λιμάνια και αυτή η θέληση πρέπει άμεσα και χωρίς άλλο χάσιόλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς να μο χρόνου να αξιοποιηθεί από συζητήσουν και να συμφωνήσουν ποιος είναι ο ρόλος της Κυριάκος Αναστατο ίδιο το κράτος. κρουαζιέρας στην ανάπτυξη του σιάδης, Διευθύνων Σας φέρνω ως χαρακτηριστικό ελληνικού τουρισμού και ποια Σύμβουλος Celestyal παράδειγμα το λιμάνι στο Βιετνάμ σε μία χώρα που δεν έχει είναι η συμβολή της την εθνική Cruises προσανατολισμό στις ιδιωτικές οικονομία. Έχοντας λοιπόν όλοι επενδύσεις αλλά παρόλα αυτά, συμφωνήσει και αποδεχτεί τη σημασία και το ρόλο της κρουαζιέρας στη δεν χρειάστηκαν παρά μόνο 6 μήνες για συνέχεια, θα πρέπει να καταρτιστεί ένα να ολοκληρωθούν οι συζητήσεις, διαπραγστρατηγικό πλάνο και να τεθούν οι προ- ματεύσεις και να προχωρήσουν επενδυτιτεραιότητες. Μία από τις προτεραιότητες κά έργα λιμενικών υποδομών. αυτές είναι τα λιμάνια και οι υποδομές. Είναι σημαντικό λοιπόν όλοι να συμφω- Επίσης τονίστηκε και στους αρμόδιους νήσουν αν οι υφιστάμενες λιμενικές υπο- Υπουργούς από τους εκπροσώπους της δομές μπορούν να φέρουν την ανάπτυξη. CLIA ότι αυτό που προέχει είναι η εξασφάλιση θετικής εμπειρίας των επισκεΚαι η απάντηση είναι όχι. πτών στους προορισμούς και η αποφυγή

Και επειδή είναι κατανοητό ότι αυτή τη συνωστισμού και ταλαιπωρίας. Και αυτό στιγμή η χώρα βιώνει δύσκολες συνθή- μπορεί να επιτευχθεί με απλά πράγματα κες και δεν υπάρχουν σχετικά κονδύλια, που δεν χρειάζονται τεράστια κόστη. Ένα θα πρέπει με πολύ γρήγορους ρυθμούς να από αυτά είναι η άμεση εφαρμογή συστήπροχωρήσουν κάποιες επενδύσεις είτε ματος berth allocation δηλαδή, ο σωστός μέσω συνεργειών δημόσιου και ιδιωτικού συντονισμός διαχείρισης των αφίξεων τομέα είτε μέσω ευρωπαϊκών χρηματο- κρουαζιερόπλοιων στα ελληνικά λιμάνια. δοτήσεων σε συγκεκριμένα έργα που θα Με απλά λόγια να τεθεί σε εφαρμογή ένα

σύστημα προγραμματισμού και συνεννόησης των λιμανιών και των τοπικών κοινωνιών, ώστε να μην παρουσιάζεται το θέαμα στη Σαντορίνη ή στη Μύκονο, να είναι τη μία μέρα ταυτόχρονα οκτώ κρουαζιερόπλοια και την επόμενη κανένα. Φανταστείτε λοιπόν αυτοί οι επιβάτες τι εικόνα και τι εμπειρία αποκτούν όταν δεν μπορούν καν να περπατήσουν μέσα στα σοκάκια των νησιών. Επιπλέον η καθαριότητα στα λιμάνια και στο χώρο γύρω από αυτά, η αυξημένη κυκλοφορία ώστε να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις και ο εκνευρισμός. Κοινός μας στόχος είναι οι επισκέπτες στη χώρα μας να γυρίσουν ικανοποιημένοι και ευχαριστημένοι ‘πρεσβευτές’ της φιλοξενίας που θα απολαύσουν.

Βέβαια όπως κάθε επιχειρηματική επένδυση που υπάγεται σε συνθήκες σκληρού διεθνούς ανταγωνισμού, έτσι και η κρουαζιέρα στην Ελλάδα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι έχει απόλυτη ανάγκη από σταθερό οικονομικό και νομοθετικό πλαίσιο, νομική βεβαιότητα και ασφάλεια επενδύσεων, αλλά και πολιτική σταθερότητα. Αυτό όμως που είναι πολύ σημαντικό ότι ο κλάδος της κρουαζιέρας παρά τη σημερινή δύσκολη και ασταθή κατάσταση στη χώρα μας συνεχίζει να της δίνει ψήφο εμπιστοσύνης και δηλώνει ότι παραμένει ένας από τους πιο σημαντικούς και ελκυστικούς προορισμούς στον κόσμο.

Και θάλασσα ακουμπάνε τα νέα προαπαιτούμενα του Δ.Ν.Τ Γράφει ο Γιώργος Σκορδίλης

Η

αύξηση του φόρου για τους εφοπλιστές, καθώς και οι ολοκλήρωση μέχρι τον Οκτώβριο της πώλησης τουλάχιστον του 51% των μετοχών του ΟΛΠ και ΟΛΘ, όπως και την πώληση της ΤΡΕΝΟΣΕ, συμπεριλαμβάνονται στην λίστα των 16 προαπαιτούμενων που κατέθεσε η πλευρά του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, προς συζήτηση στην Ελληνική πλευρά. Εξάλλου στα ίδια προαπαιτούμενα συμπεριλαβαμβάνεται και μια απαίτηση η οποία προβλέπει την απελευθέρωση της αγοράς εργασίας με βάση την εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ, εντός της οποίας προβλέπεται και η απελευθέρωση του ναυτικού επαγγέλματος στην ακτοπλοία. Τα πάραπανω θέματα ετέθησαν -μεταξύ άλλων- προς συζήτηση προς το υπουργείο Οικονομικών και προφανώς για τον λόγο αυτό προέκυψε προς το τέλος Ιουλίου μια εσπευσμένη συνάντηση του

είναι περίπου ταυτόσημος ως προς το χρονοδιάγραμμα.

κ. Γιώργου Σταθάκη με τον Πρόεδρο και τον Αντιπρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ.κ. Θεόδωρο Βενιάμη και Μιχάλη Χανδρή αντίστοιχα. Όπως όλα δείχνουν και αν διαβάσει κανείς πίσω από τις γραμμές των σχετικών δηλώσεων που ακολούθησαν μετά το τέλος της εν λόγω συνάντηση η πλευρά των εφοπλιστών εμφανίζεται έτοιμη να προσφέρει

μια νέα χρονική επέκταση της εθελοντικής συνεισφοράς της στα δημόσια έσοδα, η οποία λήγει φέτος. Όσον αφορά το θέμα των λιμανιών ο χρονικός ορίζοντας του Οκτωβρίου που θέτει το ΔΝΤ για την πώληση (τουλάχιστον του 51%) των Οργανισμών Λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης, είναι πρακτικά αδύνατον να επιτευχθεί, αν και ο αρχικός διαγωνισμός

Τα όσα μεσολάβησαν ωστόσο σε πολιτικό επίπεδο τίναξαν στον αέρα αυτό το χρονοδιάγραμμα, κάτι που είναι ήδη γνωστό και προς την πλευρά των εν δυνάμει νέων μετόχων των δύο λιμένων. Ως πιθανότερος χρόνος ολοκλήρωσης των δύο διαγωνισμών θα πρέπει να θεωρείται ο Νοέμβριος υπο την βασική προυπόθεση πως όλα θα κυλήσουν ομαλά σε πολιτικό επίπεδο. Αναφορικά τέλος με το θέμα της απελευθέρωσης του ναυτικού επαγγέλματος στην ακτοπλοία παραμένει ακόμη νεφελώδες το τι ακριβώς προτείνει η εν λόγω εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ την εφαρμογή της οποίας ζητεί το Δ.Ν.Τ. Απομένει εντός των προσεχών ημερών και προιόντος του χρόνου να ξεκαθαριστούν πολλά αναφορικά και με τα τρία αυτά προαπαιτούμενα που θέτει το Ταμείο.

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

15

ΝΑΥΤΙΛΙΑ Άρθρα Οι πολιτικές εξελίξεις και η ITCM: κρίση στην Κίνα «πάγωσαν» Να υποστηριχθούν οι τις αγοραπωλησίες πλοίων ελληνικές μεσιτικές εταιρίες

Τ

ον προηγούμενο μήνα είχαμε εκφράσει την άποψη για τις ευκαιρίες που υπάρχουν στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, αγνοώντας φυσικά για τον Αρμαγεδδώνα των πολιτικών και οικονομικών εξελίξεων που ακολούθησαν, με τις γνωστές αρνητικές συνέπειες στο τραπεζικό σύ- Ζήσης Στυλιανός* στημα και την ευρύτερη ελληνική οικονομία. Η ελληνική ναυτιλία και κυρίως οι εταιρίες που ήταν εκτεθειμένες στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα, ήταν αυτές που αντιμετώπισαν τις μεγαλύτερες δυσκολίες. Το επόμενο σοβαρό θέμα που επισκιάστηκε από την ελληνική κρίση, ήταν η χρηματιστηριακή κρίση στην Κίνα, όπου παρουσιάστηκε σημαντική πτώση στην κεφαλαιοποίηση της κινεζικής αγοράς μετοχών. Η παρέμβαση ήταν άμεση από την Κινεζική κυβέρνηση, διαθέτοντας πρόσθετη ρευστότητα και απαγορεύοντας τη διαπραγμάτευση περίπου των μισών εισηγμένων εταιρειών, βοηθώντας κατ’αυτόν τον τρόπο τον χρηματιστηριακό δείκτη να ανακτήσει σημαντικό χαμένο έδαφος. Από την άλλη, ο ναυτιλιακός δείκτης BDI συνεχίζει την ανοδική του πορεία πάνω από το ψυχολογικό όριο των 1.000 μονάδων, αυξάνοντας τις προσδοκίες για μια καλύτερη αγορά στο 2ο εξάμηνο του έτους. Σε αυτό το σημείο, να επισημάνουμε ότι ο μέσος όρος του BDI στο πρώτο εξάμηνο έκλεισε στις 623 μονάδες, σημειώνοντας την χειρότερη απόδοση των τελευταίων 30 ετών. Ένας από τους κύριους λόγους που αυξήθηκε το BDI είναι ο κλάδος των Capes, καθώς τον Ιούνιο και τον Ιούλιο, αυξήθηκαν οι εισαγωγές Iron Ore από την Κίνα, λόγω της μείωσης των αποθεμάτων. Από της αρχές του χρόνου μέχρι το τέλος του πρώτου εξαμήνου, ο μέσος ημερήσιος ναύλος για τα Capes έκλεισε στα $4.590, τα Panamax ήταν στα $5.500, για τα Supramax στα $6.600 και για τα handysize στα 5.200. Παρά την προαναφερθείσα ελ-

ληνική και παγκόσμια αναταραχή, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατάφεραν να διαγνώσουν τις ευκαιρίες στην second hand αγορά ξηρού φορτίου. Πρωταγωνιστικό ρόλο στην υπάρχουσα αγορά έχουν τα Kamsarmaxes, όπου οι Έλληνες επικεντρώνουν το ενδιαφέρον τους, διαπιστώνοντας έτσι μια αύξηση έως του 20% στις αξίες, σε σχέση με τις προ διμήνου αγοροπωλησίες. Το γεγονός αυτό οφείλεται στη ζήτηση που υπάρχει από αρκετούς υποψήφιους αγοραστές, κατά πλειοψηφία Έλληνες, σε συνδυασμό με τις ελκυστικές τιμές των συγκεκριμένων πλοίων. Η εταιρεία Shelton Navigation κινήθηκε επιθετικά μετά από αρκετό καιρό, αγοράζοντας το kamsarmax Billion Trader 2005 και το Panamax Spartia 2000 προς usd 12,65 εκ. και usd 6,5 εκ. αντίστοιχα. Η εταιρεία Chandris Hellas αγορασε 2 Kamsarmaxes το Asita Sun 2012 προς usd 20 εκ. και το Orion Pride 2011 προς usd 19,7 εκ. Επίσης η εισηγμένη στο Αμερικανικό χρηματιστήριο Paragon Shipping «συμφώνησε» να πουλήσει τέσσερα Panamaxes, τα Dream Seas 2009, Friendly Seas 2008, Gentle Seas και Peaceful Seas 2014, στην ιδιωτική εταιρεία του κ. Μποδούρογλου, προς usd 63,2 εκ. Η εταιρεία Evalend Shipping αγόρασε το handy Global Dawn 2012 προς 12,9 εκ. usd καθώς λίγο πριν συνταχτούν οι παραπάνω γραμμές, είχαμε την αγορά του Cape Corona Bulker 2011 προς 33,6 εκ. usd στην εταιρεία Marmaras Navigation. Τέλος, λόγω της οριακής αύξησης της ναυλαγοράς και της πτώσης των τιμών που τα διυλιστήρια προσφέρουν, η προσφορά για διαλύσεις πλοίων είναι πολύ χαμηλή έως ανύπαρκτη. Η τάση για τους υπόλοιπους 2-3 μήνες λόγω των μουσώνων σε συνδυασμό με την έλλειψη προσφοράς, πιστεύουμε ότι θα κρατήσει τις τιμές στα τωρινά (usd 310-330) ή χαμηλότερα επίπεδα.

Ε

πιστολή, με την οποία ζητά τη συνδρομή της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στην υποστήριξη των ελληνικών μεσιτικών εταιρειών αγοραπωλησιών πλοίων, απέστειλε, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ακτής Μιαούλη», η Intelligence Trade & Consultancy Maritime Inc. (ITCM) στην Ε.Ε.Ε. Στην σχετική επιστολή, την οποία υπογράφει ο Διευθύνων Σύμβουλος της ITCM, Σπ. Αλεξανδρόπουλος, υπογραμμίζεται πως η συντριπτική πλειοψηφία των αγοραπωλησιών των πλοίων, εξακολουθεί να πραγματοποιείται μεσολαβούντων μεσιτικών γραφείων της αλλοδαπής και όχι δια μέσου ελληνικών, τα οποία έχουν μετεξελιχτεί σημαντικά την

τελευταία δεκαετία. Οι λόγοι που συντηρείται αυτό το «εθνικό παράδοξο» - όπως χαρακτηρίζεται - παραμένουν αδιευκρίνιστοι και δεδομένης της κατάστασης, είναι επιτακτική η ανάγκη για αμοιβαία υποστήριξη και αλληλεγγύη μεταξύ των Ελλήνων επαγγελματιών. Με την υποστήριξη των ελληνικών μεσιτικών εταιρειών, υπογραμμίζεται, θα διατηρηθούν «μερικές δεκάδες εκατομμυρίων εντός ελληνικών συνόρων κάθε χρόνο, δημιουργώντας εντυπωσιακές προοπτικές για περαιτέρω επενδύσεις στον κλάδο μας και την ελληνική οικονομία κατ’ επέκταση, χωρίς να επιβαρύνεται διόλου το κόστος των αγοραπωλησιών πλοίων των μελών της Ενώσεως».

Building every day

the most important piece...

Online Shipping News City Plaza, Λ. Βουλιαγµένης 85, 16674, Γλυφάδα info(at)pencilteam.com, Tηλ. Κέντρο: 212 102 1628

16

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

EIΔΗΣΕΙΣ Market News Πώληση του M/V Thira από την Goldenport Holdings

Diana: Σύναψη και εκταμίευση δανείου $165 εκ.

Η Goldenport Holdings Inc., εταιρεία που ο στόλος της περιλαμβάνει πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου καθώς και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ανακοίνωσε την πώληση του m/v Thira στην τιμή των USD 6.850.000. Το πλοίο θα παραδοθεί στους αγοραστές του σήμερα, 21 Ιουλίου 2015. Το M/V Thira ναυπηγήθηκε το 1997 και έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 2.100 TEU.

Η Diana Shipping ανακοίνωσε πως στις 22 Ιουλίου 2015 υπέγραψε κοινοπρακτικό δάνειο πενταετούς διάρκειας με την BNP Paribas ύψους 165 εκ. Δολαρίων. Στις 24 Ιουλίου 2015 ολοκληρώθηκε η εκταμίευση των 165 εκ. Ευρώ με εξασφάλιση τα πλοία m/v Oceanis, m/v Alcyon, m/v Nirefs, m/v Triton, m/v Dione, m/v Danae, m/v Norfolk, m/v Protefs, m/v Thetis, m/v Erato, m/v Calipso, m/v Clio, m/v Salt Lake City, m/v Naias, m/v Sideris GS, m/v Semirio, m/v Boston και m/v Alcmene.

Νέες παραλαβές για Star Bulk Τρία νέα πλοία παρέλαβε η Star Bulk Carriers Corp. Στις 15 Ιουλίου 2015 παρέλαβε τα M/V Goliath και M/V Maharaj, πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου Newcastlemax, με χωρητικότητα 209,000 dwt που κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Nantong COSCO KHI-Ship Engineering Co. Επίσης, στις 22 Ιουλίου 2015 παρέλαβε το M/V Star Aquarius, πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου Ultramax, με χωρητικότητα 61,000 dwt που κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Japan Marine United.

Τα έσοδα από το δάνειο θα χρησιμοποιηθούν για την εθελούσια αποπληρωμή 195 εκ. δολ. δανείου από την Royal Bank of Scotland plc.

Kέρδη και αγορές για την ΤΕΝ Τα καθαρά έσοδα της Tsakos Energy Navigation (TEN) κατά το δεύτερο τρίμηνο και το πρώτο μισό του 2015 ανήλθαν στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων επτά ετών. Σύμφωνα με τα οικονομικά αποτελέσματα που ανακοίνωσε η εταιρεία, τα καθαρά κέρδη 2ου τριμήνου του 2015 ανήλθαν σε 41,3 εκ. δολάρια (0,45 δολ./μετοχή) έναντι 0,2 εκ. δολ. Την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Τα EBITDA κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2015 ανήλθαν σε 76 εκ. δολάρια έναντι 34 εκ. δολαρίων κατά το 2ο τρίμηνο του 2014, σημειώνοντας αύξηση 124%.

Παραλαβή πλοίου από την Dorian LPG Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Dorian LPG Ltd, η εταιρεία παρέλαβε χθες, 23 Ιουλίου 2015, από τα ναυπηγεία Hyundai Samho Heavy Industries το ECO VLGC (Very Large Gas Carrier) Continental. Το Continental έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 84,000 cbm LPG, είναι το έβδομο νεότευκτο της εταιρείας και αρχικά θα δραστηριοποιηθεί στην αγορά μέσω του Helios Pool.

Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της TEN, κ. Νικόλαος Π. Τσάκος, ανέφερε πως τα οικονομικά αποτελέσματα ήταν ιδιαιτέρως ικανοποιητικά καθώς η εταιρεία βρίσκεται στην ευχάριστη θέση να μπορεί να ανακοινώσει και σημαντικές αγοραπωλησίες που ενισχύουν σημαντικά τα οικονομικά της μεγέθη. Η TEN επιβεβαίωσε την αγορά δύο suezmax δεξαμενόπλοιων στην συνολική τιμή των 122 εκ. δολαρίων καθώς και δύο VLCC υπό ναυπήγηση στην τιμή των 193,9 εκ. δολαρίων. Τα τελευταία ναυπηγούνται στην Ν. Κορέα (Hyundai Samho) και αναμένεται να παραδοθούν στο τρίτο ή τέταρτο τρίμηνο του τρέχοντος έτους. Επίσης, ανακοινώθηκε η πώληση en bloc ενός suezmax πρώτης γενιάς και ενός product tanker (handysize) στην τιμή των 43 εκ. δολ., καταγράφοντας κέρδος για την εταιρεία της τάξης των 20 εκ. δολαρίων και σχεδόν 2 εκ. δολ. κέρδος κεφαλαίων.

Diana: Ναύλωση του M/V Clio Η Diana Shipping Inc, ναυτιλιακή εταιρεία που έχει στην ιδιοκτησία της πλοία ξηρού φορτίου, ανακοίνωσε ότι, μέσω θυγατρικής εταιρίας της, σύναψε σύμβαση χρονοναύλωσης με τη Transgrain Shipping B.V., Rotterdam, για το M/V Clio. Ο μικτός ναύλος είναι US $ 6,500 ανά ημέρα μείον προμήθειας 5% που καταβάλλονται σε τρίτους, για μια ελάχιστη περίοδο εννέα (9) μηνών και κατά ανώτατο δώδεκα (12) μηνών. Η περίοδος ναύλωσης θα ξεκινήσει στα μέσα Αυγούστου 2015. Το M/V Clio είναι πλοίο 73,691 dwt Panamax χύδην ξηρού φορτίου, που ναυπηγήθηκε το 2005. Η συγκεκριμένη συμφωνία αναμένεται να αποφέρει περίπου US $ 1.750.000 ακαθάριστων εσόδων για την ελάχιστη προγραμματισμένη περίοδο της χρονοναύλωσης.

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

17

EIΔΗΣΕΙΣ Market News Νέα μείωση στη δύΝέα παραγγελία πλοίου μεταφοράς LNG από την Chandris ναμη του ελληνικού Τα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering εμπορικού στόλου της Νότιας Κορέας ανακοίνωσαν την υπογραφή συμφωνίας για τη ναυπήγηση ενός LNG carrier για την εταιρεία Chandris Hellas Inc. Το πλοίο θα έχει τη δυνατότητα μεταφοράς 173,400 κυβικών μέτρων LNG και η παράδοση του αναμένεται το δεύτερο εξάμηνο του 2018.

Μείωση 2,2% κατέγραψε η δύναμη του ελληνικού εμπορικού στόλου, από πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, σε ετήσια βάση τον Μάιο του 2015, έναντι μείωσης 2,6% που σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2014 προς το 2013, σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Αρχή. Η ολική χωρητικότητα του εμπορικού στόλου, από πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, αυξήθηκε κατά 0,2% σε σχέση με τον Μάιο του 2014, έναντι αύξησης 0,9% που καταγράφηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2014 προς το 2013.

Marmaras Navigation: Αγορά δύο bulker Στην αγορά δύο bulker στη δευτερογενή αγορά προχωρά η Marmaras Navigation του Διαμαντή Διαμαντίδη. Η εταιρεία του Ελληνα εφοπλιστή αγόρασε, σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς οίκους, δύο bulker από τη Hanjin Shipping. Τα πλοία «Hanjin Rostock» και «Hanjin Albany», χωρητικότητας 56.600 dwt και ναυπήγησης 2011, κόστισαν συνολικά 26 εκατ. δολάρια, ενώ η τιμή τους στην αγορά υπολογίζεται στα 30,6 εκατ. δολάρια. Σημειώνεται ότι η Marmaras διαχειρίζεται ένα στόλο από 19 bulker, ενώ η άλλη ναυτιλιακή εταιρεία του κ. Διαμαντίδη, η Delta Tankers, τρέχει ένα στόλο από 26 δεξαμενόπλοια.

Poseidon Containers Holding: ανέστειλε την δημόσια προσφορά Η εταιρεία αποτελεί joint venture μεταξύ του κ. Γιουρούκου της Kelso & Company, αλλά και του Maas Capital Investments. Το IPO της Poseidon θα στήριζαν ως ανάδοχοι οι Morgan Stanley, Deutsche Bank Securities , UBS Investment Bank, η Citigroup, η Jefferies, η ABN Amro, η DVB Capital Markets, η Credit Agricole, και η Unicredit Capital Markets. Το IPO της Poseidon στηρίζουν ως ανάδοχοι οι Morgan Stanley, Deutsche Bank Securities , UBS Investment Bank, η Citigroup, η Jefferies, η ABN Amro, η DVB Capital Markets, η Credit Agricole, και η Unicredit Capital Markets. Σύμφωνα με την αίτηση, η Poseidon σκοπεύει να χρησιμοποιήσει 85,8 εκατ. δολάρια από τα κεφάλαια που θα αντλήσει στη δημόσια εγγραφή, προκειμένου να χρηματοδοτήσει μέρος της αγοράς τεσσάρων containerships 8.063 teu έναντι 219,2 εκατ. δολαρίων. Και τα τέσσερα πλοία είναι ναυπήγησης από το 2004 μέχρι το 2006 και είναι ναυλωμένα για περίοδο από 37 μέχρι 40 μήνες έναντι 34.500 δολαρίων την ημέρα, το ένα. Επίσης, η εταιρεία έχει ανοικτό option προκειμένου να αποκτήσει μέχρι τον προσεχή Οκτώβριο ένα στόλο από τέσσερα containerships (ένα των 4.249 teu και τρία των 9.115 teu), ενώ βρίσκεται σε συζητήσεις προκειμένου να αγοράσει πλοία τελευταία γενιάς με χωρητικότητες που κυμαίνονται από τα 8.000 teu μέχρι τα 11.000 teu.

RBS: προς πώληση το “ναυΗ Navios Maritime Partners LP τιλιακό” χαρτοφυλάMidstream ανακοίνωσε οικονοκιο του Πειραιά μικά αποτελέσματα για το δεύτεΗ Royal Bank of Scotland (RBS) ’πουλάει’ το χαρτοφυλάκιο της με δάνεια στις ναυ- ρο τρίμηνο και την εξαμηνία που τιλιακές επιχειρήσεις του Πειραιά αξίας έληξε στις 20 Ιουνίου 2015.

5.000.000.000 δολαρίων. Όπως μετέδωσε το Reuters, η RBS συρρικνώνει σημαντικό μέρος των διεθνών δραστηριοτήτων της και να ακολουθεί την απόφαση της βρετανικής κυβέρνησης που την πιέζει να εστιαστεί στη χρηματοδότηση βρετανικών επιχειρήσεων και ελευθέρων επαγγελματιών του Ηνωμένου Βασιλείου.

Σημειώνεται πως και η ‘ανταγωνίστρια’ Lloyds Banking Group έχει πρόσφατα εξέλθει από τον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Παράγοντες της αγοράς επισημαίνουν τις τεράστιες δυσκολίες ως προς τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας από ευρωπαϊκές τράπεζες γεγονός που δεν επιτρέπει ευοίωνη διάθεση σε αρκετούς μικρούς και μεσαίους ευρωπαίους πλοιοκτήτες που αναγκάζονται να καταφεύγουν στην Ασία ή σε funds με απρόβλεπτες επιπτώσεις.

Η πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Navios Midstream, Αγγελική Φράγκου δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι με τα αποτελέσματα του δεύτερου τριμήνου. Η εταιρεία κατέγραψε έσοδα 18,4 δις. Δολάρια, EBITDA 14,0 εκ. δολάρια και καθαρά έσοδα 5,4 δις. Δολάρια. Επίσης, διανέμεται μέρισμα 0,4215 δολ. ανα μετοχή». «Ως αποτέλεσμα της πρόσφατης αγοράς δύο VLCC, αναμένουμε να διανεμηθεί αυξημένο μέρισμα κατά το τρίτο τρίμηνο του 2015 κατά 2,4% στα 0,4225 δολ./μετοχή. Η κα. Φράγκου δήλωσε ακόμη πως «τα θεμελιώδη της αγοράς VLCC συνεχίζουν να καταγράφουν βελτίωση. Η πτώση της τιμής του πετρελαίου υποβοηθά την αύξηση κατανάλωσης πετρελαίου και την μεταφορά του. Ως εκ τούτου, καθόλη την διάρκεια του 2015 έως και σήμερα, οι spot τιμές στα VLCCs έχουν βελτιωθεί περισσότερο από 100%, φτάνοντας σε μέσο όρο τα 56.000 δολάρια. Όχι μόνο βελτιώθηκαν οι τιμές spot, αλλά η ναυλαγορά έχει γίνει πολύ δραστήρια με τις μακροχρόνιες χρονοναυλώσεις που κλείστηκαν το 2015 να είναι περισσότερες σε αριθμό από ότι σε καθένα από τα τελευταία τέσσερα έτη».

18

6 Αυγούστου 2015 - Aκτή Μιαούλη

NAYTIΛΙΑ Ακτοπλοΐα

«Κάθε πέρυσι και καλύτερα...»

Κ

ύριος στόχος όλων των εταιρειών της ακτοπλοίας παραμένει η συγκράτηση του κόστους λειτουργίας τους δίνοντας έμφαση στη ρευστότητα μέσω της εφαρμογής συγκεκριμένων στρατηγικών όπως σημαντική μείωση των επιχειρησιακών ταχυτήτων, μείωση αριθμού προσεγγίσεων σε λιμάνια, ανά δρομολόγιο, αντικατάσταση κοστοβόρων πλοίων, εφαρμογή στρατηγικών εξορθολογισμού προμηθειών των πλοίων, πωλήσεις πλοίων, κλπ. Επίσης εκτιμάται ότι οι ανακεφαλοποιήσεις των Ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών εξελίσσονται με επιτυχία και αναμένεται να ολοκληρωθούν ενώ θεωρείται ότι οι στρατηγικές εξω-

πλοΐας στο ΑΕΠ άμεσα και έμμεσα αγγίζει το 6% περίπου και τόσο για τα μικρά όσο και για τα μεγάλα νησιά μας, είναι ο σπουδαιότερος παράγοντας διαμόρφωσης της παραγωγικής τους ικανότητας αλλά και της απασχόλησης. Το μεταφορικό έργο στην Ελλάδα είναι ιδιαίτερα υψηλό και ξεπερνάει τους 35εκ. επιβάτες, αν λάβουμε υπόψη μας και τις πορθμειακές γραμμές. Στην Ευρώπη, η Ελλάδα και η Ιταλία με ποσοστά 17% και 18% κατατάσσονται πρώτες, ενώ η διαφορά τους οφείλεται αποκλειστικά στους περισσότερους επιβάτες κρουαζιέρας που επισκέπτονται την Ιταλία, γεγονός στο οποίο η Ελλάδα πρέπει στρατηγικά να στοχεύσει και να αλλάξει τα δεδομένα. Επίσης είναι σημαντικό να τονί-

τηγά. Οι χωρητικότητες των πλοίων και τα δρομολόγια ανά πλοίο αυξήθηκαν εξαιτίας του μειωμένου στόλου, της δρομολόγησης ταχυπλόων σκαφών αλλά και της δρομολόγησης πλοίων μεγάλης χωρητικότητας. Οι θεσμικές αλλαγές των τελευταίων χρόνων και οι προσπάθειες του ΥΕΝΑ για τον καλύτερο συντονισμό των δρομολογίων έχουν συμβάλει θετικά στην επίλυση κάποιων προβλημάτων τα οποία όμως σε καμία περίπτωση δεν λύνουν το πρόβλημα αφού οι υπόλοιποι συναρμόδιοι φορείς και υπουργεία δεν έχουν εμπεδώσει τη σημασία και τη συμβολή των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων, στη βιωσιμότητα των νη-

στρέφειας σε διεθνές επίπεδο αναγκαίες. Αυτά είναι το κυριότερα συμπεράσματα της νέας μελέτης της XRTC για την Ελληνική ακτοπλοία για την περιόδο 2014-2015, στην οποία επισημαίνεται ότι το υπουργείο Ναυτιλίας επιβάλλεται να κάνει αισθητή την παρουσία του και να δρομολογήσει τις εξελίξεις. Η εν λόγω μελέτη αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: «Δεδομένης της πολυνησιωτικότητας της χώρας μας, η Ελληνική ακτοπλοΐα μπορεί και πρέπει να αποτελέσει «εργαλείο» για βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του εξαιρετικά σημαντικού τουριστικού προϊόντος της χώρας μας και να ενταχθεί στην συνολική χάραξη της αναπτυξιακής πορείας της. Η συνολική προσφορά της Ακτο-

σουμε ότι στην Ιταλία εξυπηρετούνται κυρίως δύο νησιά ενώ στην Ελλάδα 120, γεγονός που καθιστά το έργο της εξυπηρέτησης εξαιρετικά δύσκολο και πολύπλοκο. Είναι επίσης σημαντικό να τονίσουμε την έλλειψη αεροδρομίων στα 94 από τα 120 νησιά, δηλαδή το 78% των νησιών εξυπηρετούνται μόνο από τη θάλασσα. Πρέπει να επισημάνουμε επίσης πως τα ακτοπλοϊκά πλοία μεταφέρουν περίπου 8 εκ. τόνους εμπορευμάτων, υλικών και ειδών διατροφής στα ελληνικά νησιά (στοιχεία ΣΕΕΝ). Επίσης σύμφωνα με τη ΣΕΕΝ, το 2014 τα ακτοπλοϊκά πλοία εκτέλεσαν περισσότερα από 39.000 δρομολόγια ή 100.000 προσεγγίσεις στα νησιά μας με ελάχιστα προβλήματα και μετέφεραν περισσότερους από 13εκ επιβάτες, 1.8εκ Ι.Χ και 650χιλ φορ-

σιών μας, στον τουρισμό και στην Εθνική μας οικονομία. Οι παρεμβάσεις της πολιτείας πρέπει να περιοριστούν σε θεσμικά θέματα, στη χάραξη στόχων, στο συντονισμό των υπηρεσιών και στη στήριξη των πολλών μικρών νησιών, η πολύ μικρή κίνηση των οποίων δυστυχώς δεν μπορεί να στηρίξει ελεύθερες δρομολογήσεις. Το 2014 το σύνολο των επιχορηγήσεων προς τα 3 τρόπους μεταφοράς ήταν €381.45εκ, εκ των οποίων στην ακτοπλοΐα αναλογούσαν το 21% περίπου ή €80.7εκ και τις χερσαίες μεταφορές να λαμβάνουν την μερίδα του λέοντος ήτοι το 68% περίπου ή €260.29εκ. Η αναβάθμιση των υπηρεσιών και η ανανέωση του στόλου μας βασίστηκε αποκλειστικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία, τα ιδιωτικά κεφά-

λαια και τον τραπεζικό δανεισμό χωρίς την παραμικρή επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Σήμερα ο ακτοπλοϊκός στόλος της Ελλάδας είναι από τους πιο σύγχρονους στην Ευρώπη. Η ανανέωση του στόλου μας ξεκίνησε κατά τη δεκαετία του 2000 ήταν απολύτως αναγκαία και αποτελούσε μονόδρομο για την εξυπηρέτηση των νησιών μας λόγω της μεγάλης ηλικίας των τότε δρομολογημένων πλοίων, της διαμόρφωσης καινούργιων συνθηκών και τις σύγχρονες απαιτήσεις του επιβατικού κοινού. Το έργο αυτό σήμερα έχει υποβαθμιστεί και κινδυνεύει περαιτέρω. Είναι απολύτως σαφές ότι όπως και στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας έτσι και για την ακτοπλοΐα πρέπει να λειτουργήσουν όλες εκείνες οι συνιστώσες που θα καταστήσουν ικανές την ανταγωνιστικότητα του κλάδου μακροπρόθεσμα. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα έχουν εκφραστεί και αναλυθεί πολλές φορές τόσο από πολλούς οργανισμούς όσο κι από εμάς. Επιγραμματικά οι παράγοντες αυτοί άπτονται της τιμολογιακής πολιτικής των Ελληνικών λιμένων, της μείωσης του ΦΠΑ (ειδικά στα ΙΧ), στις εκπτώσεις των εισιτηρίων, στην αναδιοργάνωση των δρομολογίων, στη βελτίωση των λιμενικών υποδομών, στην τεχνολογική αναβάθμιση των υπηρεσιών όσον αφορά στην τήρηση αντικειμενικών στατιστικών στοιχείων καθώς επίσης και στην εισαγωγή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου (όπως στις αερομεταφορές). Το 2014 το ΙΟΒΕ εκπόνησε μια μελέτη για την ακτοπλοΐα και μελέτησε ότι η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση της κίνησης, αύξηση του τουρισμού και της κατανάλωσης στα νησιά και βέβαια σε σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων, η οποία μπορεί να φθάσει τα €145εκ σε περίπτωση που οι συντελεστές καθοριστούν στο 6.5%. Οι συνέπειες μιας πιθανής αύξησης των συντελεστών ΦΠΑ θα έχει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα δηλαδή τη σημαντική μείωση των φορολογικών εσόδων. Δεδομένης της συνέχισης της διαπραγμάτευσης με τους Θεσμούς η αλλαγή στους συντελεστές δεν έχει οριστικοποιηθεί, είναι όμως σχεδόν βέβαιο ότι η ακτοπλοΐα θα πληγεί πολλαπλά και άμεσα με την αύξηση των συντελεστών ΦΠΑ των εισιτηρίων αλλά και την αύξηση των συντελεστών των νησιών και των τουριστικών υπηρεσιών».

Aκτή Μιαούλη - 6 Αυγούστου 2015

19

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Μόνιμες Στήλες

Μετά το Grexit ήρθε το… Grexiles

Η Γράφει από το Λονδίνο ο Λάμπης Τσιριγωτάκης

βρετανική εφημερίδα του Λονδίνου «Ήβνινγκ Στάνταρντ» πρόσθεσε ένα νέο όρο στο λεξιλόγιο της «Ελληνικής οικονομίκης κρίσης», μετά το Grexit, την δημιουργική ασάφεια και άλλους. Τον όρο «Grexiles», και αφορά τους χιλιάδες Έλληνες, νέους κυρίως, οι οποίοι, όπως χαρακτηριστικά γράφει το σχετικό δημοσίευμα της βρετανικής εφημερίδας, αγοράζουν εισιτήριο μιας διαδρομής και έρχονται στην Βρετανία και στο Λονδινοό βασικά, για να εγκατασταθούν και να δουλέψουν, αφού φυσικά εξάντλησαν κάθε προοπτική να βρουν δουλειά στην Ελλάδα. Στην πραγματικοτήτα αυτοεξορίζονται, για αυτό και ο όρος «Grexiles». Οι Έλληνες που αναζητούν μιά καλύτερη τύχη στην Αγγλία, είναι

ελεύθεροι επαγγελματίες, μικροεπιχειρηματίες, ειδικοί στα θέματα της τεχνολογίας, και γιατροί. Αυτή την στιγμή στον βρετανικό ιατρικό σύλλογο, είναι εγγεγραμμένοι και δουλεύουν σε κρατικά νοσοκομεία της Αγγλίας 3.300 έλληνες γιατροί, περίπου. Οι δημοσιογράφοι της «‘Ηβνινγκ Στάνταρντ», Σουσάννα Μπάττερ και Μαρί Λε Κόντ συνάντησαν αρκετούς από τους Έλληνες αυτοεξόριστους στο Λονδίνο και παρουσίασαν ορισμένους απ αυτούς. Η Έλλη Άννα Παπανικολάου απο την Ξάνθη, η οποία μαζί με τον σύζυγο της έχουν δημιουργήσει επιχείρηση που πουλάει ελληνικά φαγητά σε αγορές του Λονδίνου, δήλωσε στην «Ηβνινγκ Στανταρντ»: «Είχα μια καλή δουλειά στην Ελλάδα αλλά με

την οικονομική κρίση έμεινα άνεργη. Στο Λονδίνο υπάρχουν μεγάλες επαγγελματικές ευκαιρίες, το περιβάλλον του Λονδίνου είναι φανταστικό. Τα ελληνικά φαγητά γίνονται όλο και πιο ελκυστικά στο Λονδινό, σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Η ελληνική κουζίνα σήμερα είναι πολύπλευρη, περισσότερο δημιουργική, εκλεπτυσμένη». Η Ντέμη Δημητροπούλου, 26 χρονών, σχεδιάστρια ιστοσελίδων λέει: «Στην Ελλάδα δεν θα μπορούσα να κάνω την δουλειά που κάνω εδώ στην Αγγλία, δεδομένου ότι με την οικονομική κρίση οι ευκαιρίες γι αυτό το αντικείμενο είναι ελάχιστες. Όταν ήμουν στην Ελλάδα εργαζόμουνα σε ενα στούντιο πληροφορικής αλλά έκλεισε. Βρίσκομαι στο Λονδίνο τρία χρόνια, και αρχική ήθελα να κάνω μεταπτυχιακά στις Καλές Τέχνες, αλλά η άσχημη οικονομική κατάσταση στην Ελλάδα δεν μου το επέτρεψε». Η Μαριάνθη Χατζηκίδη, εργάζεται στον χώρο της μόδας. «Το Λονδίνο», δήλωσε στην «Ηβνινγκ Στανταρντ», «προσφέρει το καλύτερο περιβάλλον στον χώρο της μόδας, σε προσελκύει, σε εμψυγχώνει. Η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει όλους τους Έλληνες, ακόμη και τους Έλληνες της διασποράς. Μπορώ όμως να πω οτι οι νέοι στην Ελλάδα που είναι στον χώρο της τέχνης, αντιμετωπίζουν με γενναι-

ότητα την οικονομική κρίση, αντιστέκονται και δεν θέλουν να εγκαταλείψουν την χώρα τους, παρά τις μεγάλες καθημερινές δυσκολίες». Δυο Έλληνες αρχιτέκτονες που δεν είχαν δουλειές στην Ελλάδα άνοιξαν στο Σόχο ένα αναβαθμισμένο σουβλατζίδικο που δουλεύει μέχρι αργά την νύχτα, πολύ καλά Αυτά είναι τρια αντιπροσωπευτικά πρόσωπα τα οποία παρουσίασε το ρεπορτάζ της Ηβινγκ Στανταρντ. Στα μεγάλα καταστήματα, καφετέριες και εστιατόρια του Λονδίνου ειναι βέβαιο οτι θα συναντήσεις σήμερα Έλληνες να κάνουν τους πωλητές ενώ το ιστορικό τους είναι διαφορετικό. Προσωπικά έτυχε να συναντήσω Ελληνίδα πωλήτρια στο πολυκατάστημα Σελφριτζις που είναι δικηγόρος, αλλά έφυγε απο την Ελλάδα γιατι στο δικηγορικό γραφείο που δούλευε της έδινε μισθό 300 ευρώ τον μήνα. Όπως επίσης θα συναντήσης στο Λονδινό νέους Έλληνες, με πτυχία πολιτικού μηχανικού και αρχιτέκτονα, να κάνουν δουλειές σε καφετέριες και εστιατόρια. Θα πρέπει όμως να επισημάνουμε οτι ο όρος «Grexiles», έχει θετικό αντίκρυσμα στους βρετανούς, γιατί αυτοί οι αυτοεξόριστοι συμπατριώτες μας δίνουν και μαθήματα άψογης επαγγελματικής συμπεριφοράς και ικανότητας, και βρίσκουν τελικά τον δρόμο που θέλουν.

Say what you do. Do what you say. Show that you do what you say!

Noblesse

Oblige

Γράφει ο Ανακρέων Ματαράγκας

Σ

ύμφωνα με τον Master Mariner Phil Anderson -συγγραφέα του βιβλίου με τίτλο «The ISM Code: A Practical Guide to the Legal and Insurance Implications»- η φιλοσοφία του διεθνούς κώδικα ασφαλούς διαχείρισης πλοίων εδράζεται σε τρεις αλληλένδετες αρχές: Λες τι κάνεις. Κάνεις ό,τι λες. Δείχνεις ότι κάνεις ό,τι λες. Σε πρώτη ανάγνωση, οι απλοϊκές αυτές συστάσεις δεν υπερβαίνουν το αυτονόητο και δεν περιορίζονται στην ασφαλή διαχείριση & λειτουργία εμπορικών πλοίων. Σε δεύτερη ωστόσο ανάγνωση, καθίσταται αντιληπτό πως ο κώδικας ISM παραπέμπει σε μία σύγχρονη εκδοχή ενός αρχέγονου κώδικα τιμής, τον οποία εύκολα επικροτούμε ως παρατηρητές, δύσκολα υιοθετούμε ως πρωταγωνιστές. Σε επιχειρηματικό και επιχειρησιακό επίπεδο, έχει επανειλημμένα διαπιστωθεί (αλλά σπανίως επιβεβαιωθεί) πως πολλές αρχές εταιρικής -και όχι μόνο- διακυβέρνησης έχουν σαλπάρει ως αυτονόητες, έχουν παρεκκλίνει ως ακατανόητες και έχουν παροπλιστεί ως αδιανόη-

τες, εξαιτίας της έλλειψης αμοιβαίας και αμφίδρομης εμπιστοσύνης. Ο εκλιπών Reuven Zuck - Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου του Ισραήλ και Διευθύνων Σύμβουλος μίας εκ των παλαιότερων ναυτιλιακών εταιρειών με έδρα το Τελ Αβίβόταν ρωτήθηκε πριν πολλά χρόνια ποιός είναι ο πρώτος του στόχος, απάντησε χωρίς περιστροφές: «Πρώτος και τελευταίος: Να οικοδομώ εμπιστοσύνη. Έχω δει τι ερείπια αφήνει πίσω η έλλειψή της». Ως υπέρμαχος του δόγματος «Communication begets transparency. Transparency begets trust. Trust begets success», υπενθύμιζε πως πολλοί διοικούντες κοιμήθηκαν με τον επιλεκτικό περιορισμό «on a need to know» και ξύπνησαν με τον καθολικό αποκλεισμό «no need to know». Η εμπιστοσύνη δεν κληροδοτείται και δεν κληρονομείται. Δεν πωλείται και δεν αγοράζεται. Δεν παραχωρείται, δεν δανείζεται και δεν χαρίζεται. Θεμελιώνεται προσεκτικά, οικοδομείται σταδιακά και διατηρείται εν ζωή όσο τηρείται απαρέγκλιτα μία συμφωνία Κυρίων,

ισχυρή όσο ο πιο αδύναμος κρίκος μίας αλυσίδας. Σε όλα τα μήκη και πλάτη της Υδρογείου, Πλοιοκτήτες, Εφοπλιστές, Διαχειριστές, Ναυλωτές, Φορτωτές & Παραλήπτες, Τραπεζίτες, Ναυλομεσίτες, Ναυτιλιακοί Δικηγόροι, Ασφαλιστές, Επιθεωρητές, Διακανονιστές, Πράκτορες, Προμηθευτές, Αρχές Λιμένων, άπαντες οι άμεσα και έμμεσα εμπλεκόμενοι στις δια θαλάσσης μεταφορές ομνύουν πίστη στην... καλή πίστη. Ωστόσο, στη Χώρα που χτυπά η καρδιά της παγκόσμιας Ναυτιλίας, είθισται στους εμπλεκόμενους να προστίθενται και κάποιοι εκ των εκάστοτε Κυβερνώντων που -μη περιοριζόμενοι στο θεσμικό εποπτικό τους ρόλο- επιχειρούν ενίοτε να ξαναμοιράσουν μία τράπουλα, ενός παιχνιδιού που δεν γνωρίζουν και πολλών παικτών που αγνοούν την υπάρξή τους. Και εάν υπάρχει κάτι που οι τωρινοί ή/και οι μελλοντικοί Κυβερνώντες έχουν την υποχρέωση να πράττουν -έναντι της Χώρας που δεσμεύονται να υπηρετούν- αυτό είναι να εμπνέονται και να εμπνέουν με τη σειρά

τους εμπιστοσύνη στην Ελληνική Ναυτιλιακή Κοινότητα, ενθυμούμενοι πως στη συντριπτική τους πλειονότητα τα Μέλη της εν λόγω Κοινότητας -είτε ως φυσικά είτε ως νομικά πρόσωπα- κατοικοεδρεύουν στην Ελλάδα, κατ´ επιλογήν και όχι κατ´ ανάγκην. Πολιτικοοικονομικά εκ του προχείρου «πλάνα» μπι έως ζεντ, προιόντα με ονομασία προέλευσης την άγνοια, την αδιαφορία και την αλαζονεία, τα οποία είδαν το τελευταίο διάστημα το φως της δημοσιότητας, είναι εθνικά επιβεβλημένο όχι απλώς να κλειδωθούν δια παντός στο όποιο συρτάρι από το οποίο βγήκαν, αλλά να σταλούν άμεσα προς ανακύκλωση, ενδεχομένως μαζί με το υπόλοιπο περιεχόμενο του συρταριού. Και στην απίθανη των περιπτώσεων που δεν είναι ηλίου φαεινότερο το σημείο απόπλου μίας ρότας εμπιστοσύνης, ας ξεκινήσουμε από τα ρηχά: «Our word our bond» (1).

(1) «Our word our bond» είναι το motto των Οργανισμών Baltic Exchange και Institute of Chartered Shipbrokers..

Πας κρουαζιέρα με τη Celestyal Cruises και γυρνάς άλλος άνθρωπος!

Πας κρουαζιέρα µε τη Celestyal Cruises και γυρνάς άλλος άνθρωπος!

ΤΙΜΗ ΝΗ

ΟΚΑΙΡΙ KAΛ

89€

από ηµέρα / άτοµο

Συµπεριλαµβάνονται: � Πλήρης διατροφή � 8 ποτά την ηµέρα � ∆ιασκέδαση όλη µέρα για όλα τα γούστα � Τα παιδιά ταξιδεύουν δωρεάν*

ΣΕ 3 HΜΕΡΕΣ Μύκονος, Κουσάντασι, Σάµος, Μήλος

Ή όλους αυτούς τους µοναδικούς προορισµούς µαζί

& ∆ΩΡΟ µία εκδροµή στην Έφεσσο

ΣΕ 7 ΗΜΕΡΕΣ & ∆ΩΡΟ Μία εκδροµή στην Έφεσσο και µία στη Σµύρνη

ΣΕ 4 ΗΜΕΡΕΣ Σύρος, Τσεσµέ, Κως, Ίος, Σαντορίνη & ∆ΩΡΟ µία εκδροµή στη Σµύρνη

* Τα παιδιά ως 16 ετών πληρώνουν µόνο λιµενικά τέλη.

Celestyal Crystal

Ίος

∆ιαµονή στο πλοίo

Celestyal Olympia

Μήλος

Spa εν πλω

Βρες τη δική σου κρουαζιέρα ανάµεσα σε 36 µοναδικούς προορισµούς και κάνε κράτηση στο www.celestyalcruises.com ή στο 210 4583499.

Ίος