Jtl v05n01p07

BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 1, pp. 124-160, Jan. 2011 Research Directory

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil [Airport infrastructure as regional air traffic developer in Brazil]

Marcos Alexandre Rauer Demant Embraer, Brazil

Submitted 12 Mar 2010; received in revised form 5 Jan 2011; accepted 12 Jan 2011 Resumo Este trabalho busca analisar de forma empírica a influência da infraestrutura sobre o movimento de passageiros nos voos regionais em aeroportos brasileiros selecionados. O papel da infraestrutura como barreira de entrada também é discutido, uma vez que maiores custos de entrada podem limitar o desenvolvimento de novas rotas. O trabalho parte de uma seleção aleatória de 50 aeroportos no Brasil, sendo avaliada a sua movimentação de passageiros (como variável dependente) e diversas medidas referentes à sua infraestrutura, utilizando também variáveis de controle como população e PIB per capita dos municípios sede dos aeroportos, entre outras. O trabalho conclui que a infraestrutura aeroportuária afeta o movimento de passageiros de um aeroporto, identificando também os itens de infraestrutura mais influentes, coletivamente, sendo eles: a qualidade da pista, o tamanho do pátio (apron) e o tamanho do terminal de passageiros.

Palavras-Chave: Infraestrutura aeroportuária, aeroporto, tráfego aéreo, barreiras de entrada, aviação regional.

Abstract This study focuses an empirical analysis of the infrastructure influence over regional passenger air traffic, considering as the unit of analysis selected airport passenger traffic. The role of the infrastructure as an entry barrier is also discussed, given that high entry costs can limit the development of new routes. 50 airports in Brazil were randomly selected and evaluated by its passenger movement (as dependent variable) and some measures of airport infrastructure, control variables are also used such as city population and per capita GDP. It was found that infrastructure has a significant impact over passenger traffic, where the most important infrastructure items appear to be, collectively, runway quality, apron area and passenger terminal size.

Key words: airport infrastructure, airport, air traffic, entry barriers, regional aviation. * Email: marcos.demant@bol.com.br.

Recommended Citation Demant, M. A. R. (2011) Infraestrutura aeroportuária e o desenvolvimento do tráfego aéreo regional no Brasil. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 124-160.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

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1. Introdução No Brasil, há um grande debate sobre os fatores que impedem o desenvolvimento efetivo da aviação regional. O vasto território brasileiro a princípio favorece o modal aéreo, pela sua facilidade em cobrir grandes distâncias num curto espaço de tempo; a realidade, no entanto, mostra que existe uma lacuna nos serviços aéreos, tanto na sua abrangência, dado que várias cidades ainda não são atendidas pelo transporte aéreo regular (YURTSEVER, 2004), como na qualidade dos serviços, especialmente em termos de pontualidade e segurança (ALENCAR, 2006).

Como então explicar esta lacuna no Brasil? A literatura tem apontado diversos possíveis fatores afetando o desenvolvimento de tráfego aéreo regional. No Brasil, por exemplo, BETTINI (2007) aponta diversas dificuldades para o desenvolvimento da aviação regional, incluindo o acesso restrito a combustíveis, a concorrência do transporte rodoviário diante dos altos preços das passagens, investimentos modestos na renovação de frotas ao longo dos anos e falta de infraestrutura aeroportuária adequada, foco deste trabalho.

GOMES (2009) concorda com a questão do acesso restrito a combustíveis, citando a complexidade logística que faz com que o preço do querosene de aviação seja cerca de 50% mais caro na região Norte do que na região Sudeste, citando também como obstáculos a pesada carga tributária incidente sobre as passagens aéreas e a falta de espaço nos aeroportos tanto para aeronaves como para passageiros.

Ao contrário de outros países, onde o setor recebe investimentos privados (WALSH, 2007), no Brasil, a maioria dos aeroportos ainda se encontra sob gestão pública nas suas diversas esferas (Governo Federal, Governos Estaduais e Municipais) e sob a administração da Infraero, empresa do Governo Federal, que é responsável por 67 aeroportos no país (segundo dados de 2008), o que faz com que a maioria dos projetos de expansão ou melhoria dos aeroportos brasileiros dependa de recursos públicos, nem sempre disponíveis.

Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho à aviação regional no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140 cidades nos

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5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos, muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração. Sem infraestrutura adequada, empresários podem ter altos custos de entrada para suprir determinadas rotas, e, no limite, a sua exploração comercial pode se mostrar comercialmente inviável; estes custos de entrada estão relacionados a todo o investimento necessário ao início da operação da nova rota, principalmente investimentos para a adequação de infraestrutura como ampliação de pistas ou terminais de passageiros.

Em termos conceituais pode-se dizer que a infraestrutura pode representar uma barreira estrutural à entrada em mercados regionais (BESANKO, 2006). Ao aumentar os custos associados à oferta de rotas nestes mercados, ou no limite tornar a entrada inviável (por exemplo, ao relegar novos entrantes à aeroportos com pistas curtas ou com terminais de passageiros limitados) a infraestrutura pode reduzir significativamente a oferta de assentos em rotas regionais. Em outras palavras, a infraestrutura poderia agir como importante aspecto restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais.

Neste trabalho, esta questão é examinada a partir de uma análise da relação entre a infraestrutura e o tráfego de passageiros de rotas regionais em cidades selecionadas no Brasil; partindo de uma lista de aeroportos regionais, seu movimento é examinado e controlado por diversos fatores – como a renda das cidades correspondentes, sua atratividade turística, entre outros. Com base nestes dados, procura-se responder a seguinte pergunta: como a infraestrutura de um determinado aeroporto afeta o seu tráfego de passageiros? Para tanto, são utilizados resultados de estudos anteriores que avaliaram quantitativamente indicadores de eficiência de aeroportos brasileiros, como por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003).

Este trabalho mostra que investimentos em infraestrutura aeroportuária podem fomentar o tráfego aéreo regional no Brasil. Verificou-se que um “índice” de infraestrutura construído neste trabalho é positivamente correlacionado à movimentação de passageiros nos aeroportos selecionados, controlando por outros fatores. Há indícios de que obras de melhoria e ampliação de pistas, pátios e terminais de passageiros parecem ser os alvos mais promissores para o fomento do tráfego aéreo. Assim, este estudo mostra que infraestrutura é, aparentemente, uma barreira estrutural importante à geração de tráfego no Brasil, e que existem certos aspectos de infraestrutura que podem ser priorizados em investimentos futuros.

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2. Revisão de literatura 2.1 Determinantes da demanda por transporte aéreo Um dos objetivos principais desta revisão de literatura é identificar quais são os fatores indutores ou inibidores de tráfego aéreo ou da demanda por transporte aéreo regional de passageiros.

O estudo de OLIVEIRA & SILVA (2008) sobre a demanda por transporte aéreo no Brasil, analisou para cada micro região brasileira definida pelo IBGE o seu potencial de transporte aéreo, utilizando um modelo econométrico de escolha discreta do tipo probit binomial com desvios padrões ajustados com correção de heterocedasticidade, utilizando na regressão diferentes variáveis explicativas, permitindo às companhias aéreas um mapeamento de futuras rotas potenciais.

Algumas variáveis utilizadas pelos autores foram as seguintes: (a) Presença de voos regulares para a região (variável binária indicativa); (b) PIB – Produto Interno Bruto da micro região; (c) PIB – Produto Interno Bruto das micro regiões vizinhas; (d) População (quanto maior, maior o potencial); (e) Atrações turísticas (quanto maior o número de atrações turísticas, maior o potencial); (f) Distância média em quilômetros entre os municípios da micro região e a capital estadual (quanto maior, maior o potencial de transporte aéreo regional); e (g) Distância média em quilômetros entre os municípios e o aeroporto mais próximo fora da micro-região (quanto maior a distância, maior a necessidade de um aeroporto na microregião) As conclusões do estudo foram bastante úteis para mapear o estágio da demanda por transporte aéreo regional em três grupos distintos: inicial (onde o tráfego aéreo é baixo, e o potencial ainda é inexplorado), em crescimento (nas regiões onde o potencial é iminente,

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bastando um pequeno catalisador para a sua materialização) e maduro (onde a região já representa alta probabilidade de atração de voos e demanda).

Outros fatores que também são levados em conta pelas companhias aéreas quando do estabelecimento de rotas regulares que são citados no estudo são os seguintes: (a) Fatores econômicos: (demanda potencial); (b) Fatores sociais: (perfil dos passageiros: idade, profissão, etc.); (c) Fatores turísticos (sazonalidade, tipo de turismo, etc.); (d) Fatores operacionais (pessoal, infraestrutura, etc.); (e) Fatores geográficos (relevo, meteorologia, etc.); (f) Fatores políticos (injunções junto a governos e autoridades, regulamentação); e (g) Fatores mercadológicos (concorrentes, publicidade, etc.)

Os fatores e as variáveis relacionadas ao turismo se mostraram críticos no estabelecimento de novas rotas pelas companhias aéreas: enquanto em 2008 apenas 94 municípios (1,7% do total de municípios brasileiros) eram atendidos por voos regulares, entre os municípios considerados turísticos, este percentual era de 13,6%.

O trabalho de ZHANG (1996) analisa a competição entre as companhias aéreas em hubs. O autor afirma que o fato da cidade oferecer voos de conexão tende a atrair um tráfego maior de passageiros interessados justamente nas várias alternativas de destino disponíveis a partir daquele hub.

TAAFFE (1959) identificou como fatores indutores de tráfego aéreo a existência de pólos turísticos com o potencial de atração de rotas recreacionais, a disponibilidade de um bom leque de alternativas de freqüências no caso de rotas de negócios e com menor importância a distância entre os pontos, sendo que quanto mais longa a rota, maior tende a ser o movimento; o trabalho do mesmo autor (TAAFFE 1962) identificou também o tamanho da população como sendo uma variável importante.

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BRESEGHELO (2005) ao analisar diferentes métodos de previsão de demanda para os aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também utilizou como variáveis independentes a renda e o consumo das cidades onde os aeroportos estão localizados. Para a variável renda, foi utilizada a renda per capita e para a variável consumo, a proxy utilizada foi o consumo de energia elétrica.

Em resumo, a literatura parece convergir que os seguintes fatores são importantes para influenciar a magnitude de tráfego aéreo: presença de voos regulares, atrações turísticas, distância entre o município e a capital, distância entre o município e o aeroporto mais próximo, oferta de voos de conexão e fatores econômicos como o PIB e o consumo.

2.2 Contexto da infraestrutura aeroportuária brasileira A infraestrutura aeroportuária brasileira, como aspecto adicional determinante da oferta de tráfego aéreo já foi objeto de trabalhos anteriores. Por exemplo, PACHECO & FERNANDES (2003) concluíram que os aeroportos brasileiros ainda estão longe de padrões de eficiência desejáveis. Analisando 35 aeroportos de caráter regional administrados pela Infraero, buscando avaliar e propor meios de melhorar a sua eficiência, os autores concluíram que dos 35 aeroportos analisados apenas 10 podiam ser considerados eficientes. O trabalho avaliou duas vertentes: a eficiência administrativa, definida como a capacidade do aeroporto de gerar retornos financeiros, e a eficiência física, definida como o nível de utilização da infraestrutura existente. Utilizando uma ferramenta de análise de envelopamento de dados, o trabalho utilizou como variáveis de entrada o número de empregados, a folha de pagamento com benefícios e as despesas operacionais de cada aeroporto. Essas variáveis de entrada foram comparadas

com

as

variáveis

embarcados/desembarcados,

de

toneladas

saída de

consideradas:

carga

número

de

passageiros

embarcadas/desembarcadas,

receitas

operacionais, receitas comerciais (oriundas de lojas, estacionamento, publicidade, etc.) e outras receitas diversas (receitas financeiras e outras receitas não operacionais) definindo-se uma fronteira eficiente de produtividade.

Já OLIVEIRA & SILVA (2008) se detiveram sobre outro aspecto relacionado a infraestrutura aeroportuária: a queda da cobertura aérea no Brasil entre 1998 e 2008 em contraste com o aumento do tráfego aéreo regional no país. O número de aeroportos que iniciaram as suas operações no período foi inferior ao número de aeroportos que encerraram as suas operações.

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Ao final do período, houve um decréscimo do número de aeroportos com voos regulares em 44, ao mesmo tempo em que 384 municípios brasileiros perderam o acesso ao serviço de transporte aéreo regional.

Paralelamente o mesmo estudo verificou que os aeroportos médios e grandes assistiram a um aumento na sua atividade em detrimento dos aeroportos pequenos. A principal causa deste fenômeno foi a desregulamentação do setor que fez com que as companhias aéreas buscando eficiência concentrassem suas operações em aeroportos que lhes garantissem maior ocupação nas suas aeronaves, deixando de operar para aeroportos menores e congestionando ainda mais os aeroportos principais. Com a possibilidade de definir seus mercados, e com a conseqüente concentração de destinos e horários nas chamadas “pontes aéreas”, alguns aeroportos ficaram sobrecarregados em detrimento de outros, prejudicando, o sistema como um todo e reduzindo a malha aeroviária do país. Um exemplo nítido deste fenômeno de concentração é o do aeroporto de Congonhas na cidade de São Paulo, onde apenas a ponte aérea Rio de Janeiro – São Paulo (Santos Dumont – Congonhas) corresponde a 23% do total de voos deste aeroporto (JOBIM, 2007). Outro exemplo que ilustra a concentração de passageiros em horários de pico é o aeroporto de Cumbica, na cidade de Guarulhos na Grande São Paulo, que mesmo sendo um aeroporto internacional, também recebe voos regionais. Entre 5 e 7 da manhã, no horário de pico, os dois terminais do aeroporto, projetados para receberem um fluxo de 3.600 passageiros chegam a receber um volume até 52% superior, ocasionando atrasos no desembarque (DE SALVO & DUARTE 2009).

Na mesma linha TAKAR (2009) confirmou os problemas já mencionados, destacando que 8 dos 12 principais aeroportos brasileiros operam acima da sua capacidade, citando como exemplos: Brasília (141%), Belo Horizonte-Confins (130%), São Paulo-Guarulhos (124%) e São Paulo-Congonhas (114%). Estes 12 aeroportos principais concentram cerca de 90% do tráfego aéreo brasileiro, constatando a concentração do setor citada por OLIVEIRA & SILVA (2008).

Por fim, a escassez de investimentos no setor também é um problema que agrava todo o quadro. Enquanto os investimentos mínimos necessários para o setor aeroportuário precisariam estar entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões entre 2007 e 2010, o montante de recursos planejados para investimento durante o período é de apenas R$ 5,6 bilhões (OLIVEIRA 2006).

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A literatura dos transportes vem abordando, ao longo do tempo, sob diversas óticas, a questão dos investimentos em infraestrutura não só no setor aéreo, mas também em outros modais.

Pode-se citar como exemplos ARAGÃO, et al (2006) que discute o papel de políticas de investimento e seus impactos sobre a competição no transporte terrestre de passageiros, ERVILHA, et al (2008) que discorre sobre os efeitos sobre os investimentos das mudanças na legislação portuária e do processo de privatização dos portos e SIMÕES, et al (1997) que analisa a escassez de investimentos no setor ferroviário brasileiro.

Visando amenizar o problema de escassez de investimentos no setor aéreo, FIUZA & PIONER (2009) elaboraram um extenso estudo regulatório, a pedido da ANAC, buscando propor um modelo de privatização para os aeroportos brasileiros. Dentre os temas discutidos no documento estão a questão da delimitação dos mercados relevantes, a questão dos subsídios cruzados, políticas de alocação de slots e também uma análise de modelos regulatórios utilizados em outros países. O trabalho é concluído com a sugestão dos principais componentes que devem estar presentes na modelagem de uma eventual privatização do sistema aeroportuário e regras gerais que servirão para os futuros reajustes dos contratos.

2.3 Determinantes da infraestrutura aeroportuária Para se estudar a infraestrutura aeroportuária, o primeiro passo é buscar a sua definição e os seus principais componentes. O objetivo desse entendimento é auxiliar no processo de identificar as variáveis que devem fazer parte deste trabalho.

Estas respostas variam de acordo com cada trabalho na literatura. No entanto entre os vários trabalhos algumas semelhanças podem ser percebidas. As variáveis que se mostraram mais relevantes dentre os diversos trabalhos foram aquelas selecionadas para compor a base de dados deste trabalho como será visto adiante.

NOMBELA, et al (2003), ao analisarem o problema dos congestionamentos dos aeroportos, diferenciando o fenômeno dos congestionamentos rodoviários e identificando as diversas causas para os atrasos nos voos, utilizaram um estudo de caso sobre o aeroporto de Madrid e criaram um modelo teórico para o fenômeno. Ao discorrer sobre o problema, o trabalho aponta os seguintes componentes da infraestrutura de um aeroporto e de sua capacidade:

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(a) O comprimento da pista, figurando como principal componente por determinar a capacidade de pousos e decolagens; (b) o tamanho do terminal de passageiros; (c) o número de portões de embarque e desembarque (gates); (d) o tamanho dos pátios (aprons); e (e) a capacidade de controle de tráfego aéreo.

O trabalho propõe como alternativa para se lidar com o problema da limitação da capacidade um regime de tarifas de utilização que buscasse distribuir os voos ao longo de horários de menor movimento (fora dos horários de pico), melhorando assim a utilização da infraestrutura existente.

Na mesma linha, MICCO & SEREBRISKY (2004) em seu estudo que buscou quantificar os efeitos da infraestrutura, da regulação e da liberalização sobre os custos do transporte aéreo de cargas nas importações dos EUA, utilizaram como proxy para a infraestrutura do país de origem da carga o logaritmo neperiano do quociente entre o número total de aeroportos com pistas superiores a 1.500 metros ao quadrado e a área total do país em metros quadrados multiplicada pela população; o comprimento da pista voltou a figurar como variável importante na determinação da infraestrutura de um aeroporto; dentre as conclusões relevantes deste estudo, foram encontradas evidências de que os investimentos em infraestrutura nos aeroportos são críticos para a diminuição dos custos do transporte aéreo.

De forma mais abrangente, SOUTELINO (2008) vai além estudando as formas de financiamento da infraestrutura de transportes, em especial as chamadas PPP´s (Parcerias Público-Privadas) e sua aplicação nos aeroportos do Estado do Rio de Janeiro. O autor classifica a infraestrutura aeroportuária da seguinte maneira: (a) Operações de serviços essenciais e facilidades: serviços voltados à segurança das aeronaves e dos seus usuários como controle de tráfego aéreo, serviços meteorológicos, telecomunicações, polícia e segurança, bombeiros, serviços médicos e manutenção de pista;

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(b) Serviços de apoio (handling): serviços auxiliares à operação da aeronave como limpeza de aeronaves, reabastecimento, manipulação e separação de bagagens e cargas; e (c) Atividades comerciais: serviços oferecidos às companhias aéreas e aos usuários concedidos pela autoridade do aeroporto como lojas, free-shop, estacionamento, catering, etc.

Adicionalmente, MOSES & SAVAGE (1990) discutem a relação entre a desregulamentação e a segurança do transporte aéreo. Os autores concordam que o tamanho da pista é importante e acrescentam a disponibilidade de serviço de controle de tráfego aéreo como principais determinantes da segurança e conseqüentemente do nível de infraestrutura do aeroporto.

Ao analisar e traçar novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de São PauloGuarulhos, SANTANA (2002) também identificou que um dos principais gargalos para o aumento do tráfego aéreo para este aeroporto e, portanto, para a sua ampliação é a construção de uma terceira pista funcionando de forma simultânea as duas já existentes além da necessidade de ampliação do terminal de passageiros.

2.4 Infraestrutura como barreira ao desenvolvimento do serviço PORTER (1996) afirma que o objetivo de uma estratégia defensiva é tornar o movimento de um entrante desinteressante, dissuadindo-o a penetrar num mercado. Uma das estratégias defensivas propostas é a formação de barreiras estruturais de entrada, sendo que uma das mais importantes é o bloqueio do acesso aos canais. A infraestrutura aeroportuária é o meio pelo qual passageiros tem acesso ao voo e o domínio deste canal pode se traduzir numa eficaz estratégia defensiva para uma empresa aérea já estabelecida.

De forma geral pode-se considerar o bloqueio do acesso à infraestrutura necessária para a operação de um determinado negócio como uma barreira, pois cria custos ou reduz a atratividade da oferta por parte das empresas entrantes estabelecerem suas operações. Mais especificamente usando a tipologia de Bain para a análise de barreiras à entrada (1956 apud BESANKO et al 2006), pode-se dizer que a infraestrutura aeroportuária é uma barreira estrutural. Bain estabelece dois tipos de barreiras de entrada: barreiras estratégicas e estruturais. As primeiras ocorrem quando uma empresa estabelecida impede de forma agressiva a entrada de um novo competidor, enquanto barreiras estruturais, por sua vez,

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acontecem quando a empresa já estabelecida desfruta de vantagens naturais de custos ou benefícios de posições favoráveis.

Uma das barreiras estruturais de entrada num mercado refere-se à existência e ao controle de recursos essenciais reduzindo severamente a entrada através da elevação de custos de entrada.

Mas a infraestrutura aeroportuária possivelmente seja melhor conceituada como uma barreira ao desenvolvimento do serviço, uma vez que ainda que o entrante não tenha o seu movimento bloqueado, pode não se interessar em fazê-lo em função da possível menor atratividade dos serviços. Por exemplo, em alguns aeroportos regionais é possível entrar e estabelecer serviços, embora a qualidade da infraestrutura local não seja atrativa.

SMIT (2003) também ressalta a importância da infraestrutura, defendendo que a infraestrutura define o contexto estratégico onde os negócios podem se desenvolver, criando uma plataforma para a expansão dos negócios e moldando o posicionamento estratégico das firmas. Nesta linha, a melhoria da infraestrutura aeroportuária parece ser condição importante ao desenvolvimento das empresas de aviação regional no Brasil.

DRESNER et al (2002) concorda com esta posição, tendo encontrado evidências de três barreiras importantes: (1) controle de slots, (2) alta utilização dos portões de embarque e desembarque (gates) em momentos de pico e (3) controle dos portões de embarque e desembarque (gates). Estes fatores, segundo os autores, constituem importantes barreiras para a operação de novas companhias aéreas num determinado aeroporto.

No caso da aviação regional, a infraestrutura existente permite um determinado número de slots, ou espaços para pousos e decolagens, sendo esses espaços utilizados pelas empresas já estabelecidas. Estas podem erguer barreiras estratégicas a potenciais entrantes ocupando esta infraestrutura existente, a mesma estratégia pode ser usada para barrar um entrante através do controle dos portões (gates). Uma situação ainda mais problemática ocorre quando determinada localidade nem apresenta infraestrutura com condições para acomodar aviões de maior porte. Neste caso, a entrada torna-se estruturalmente inviável.

Uma evidência da existência desta barreira é narrada por NEWHOUSE (2008) e remonta as origens da Jetblue, empresa regional dos EUA. O modelo de negócio da Jetblue previa a operação da empresa num aeroporto que permitisse uma alta freqüência de voos e baixos

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custos de operação, preferencialmente localizado numa grande área metropolitana. A Jetblue selecionou como localização Nova Iorque, preferindo operar a partir do aeroporto de Newark ou a partir do aeroporto de La Guardia. Ocorreu, no entanto que os dois aeroportos estavam com a sua infraestrutura totalmente ocupada pelas empresas incumbentes, impedindo a Jetblue de operar a partir destes aeroportos, forçando-a a operar a partir do aeroporto John F. Kennedy, um aeroporto localizado numa região menos nobre e com acesso mais difícil. Neste exemplo, claramente a infraestrutura existente foi uma barreira de entrada (tanto estrutural quanto estratégica) para a Jetblue nestes aeroportos. É importante ressaltar novamente, entretanto, que o foco deste trabalho se dará no efeito de infraestrutura como barreira estrutural. Ou seja: o foco não estará nas ações e reações de concorrentes atreladas ao uso da infraestrutura aeroportuária.

A existência destas barreiras no contexto brasileiro pode ser percebida nitidamente em declarações de representantes de empresas aéreas brasileiras. Em entrevista concedida em 2009, um executivo da Gol, importante empresa do setor, afirmou que a infraestrutura brasileira está saturada e não comporta novas empresas, indicando como rota de crescimento para a sua empresa o mercado internacional, mais especificamente outros países da América do Sul (AIR ON LINE 2009). Outra declaração feita por outro executivo, desta vez da TAM revela sua preocupação com a saturação dos principais aeroportos do país. Segundo ele, a empresa já planeja a expansão da sua frota, mas teme a falta de infraestrutura para a sua operação (TAKAR 2009). Mesmo a Azul Linhas Aéreas, que iniciou sua operação no Brasil em 2008, viu sua estréia impedida nos aeroportos de Santos Dumont no Rio de Janeiro e Congonhas em São Paulo pela falta de slots disponíveis, estes concentrados com a TAM e a GOL, forçando a entrante a operar a partir do aeroporto de Viracopos em Campinas – SP (ODILLA & MATAIS 2008).

FORSYTH (2005) também mostra evidências de que uma infraestrutura limitada pode mostrar-se um problema. Seu trabalho analisou os investimentos necessários para a introdução da nova aeronave Airbus A-380 que embora não seja uma aeronave de uso regional, serve para ilustrar o problema. Por existirem poucos aeroportos prontos para receber a nova aeronave, investimentos seriam necessários para a adequação da infraestrutura existente e mesmo aqueles aeroportos com infraestrutura capaz de receber o Airbus A-380 teriam de abrir mão de outros voos para liberar suas instalações e permitir a sua operação. O

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paralelo existente na aviação regional é a limitação da infraestrutura aeroportuária, que em casos de saturação, podem impedir o recebimento de novos voos e conseqüentemente barrar novos entrantes.

Estas afirmações encontram respaldo no contexto brasileiro, TAKAR (2009) constata que a saturação da infraestrutura existente é um limitante para a expansão do setor e que constitui uma barreira de entrada, impedindo o acesso aos aeroportos mais freqüentados do país pelas companhias aéreas menores, prejudicando o avanço do setor.

Em resumo, pode-se afirmar que os investimentos em infraestrutura poderão reduzir barreiras estruturais e incentivar novos entrantes, trazendo novas empresas para o mercado e desenvolvendo o setor. Em termos de escolha estratégica, trata-se de um aspecto fundamental, pois empresários tenderão a reduzir a entrada em determinados mercados quando a infraestrutura mostrar-se infactível ou custosa. Desta forma, pode-se estabelecer a seguinte hipótese a ser testada no presente trabalho, com base em dados do Brasil: Hipótese: A infraestrutura aeroportuária influencia a oferta de tráfego aéreo regional: cidades com melhor infraestrutura tendem a apresentar maior tráfego.

3. DADOS E MÉTODOS 3.1 Dados Este trabalho combinou diversas fontes de informação sobre a infraestrutura e sobre o movimento de aeroportos no Brasil. A estratégia de análise será verificar como a qualidade da infraestrutura de um determinado aeroporto influencia o volume agregado de tráfego naquele aeroporto. Dado que existe um potencial problema de endogeneidade nesta relação (um maior fluxo de passageiros pode levar a investimentos em infraestrutura), o procedimento adotado foi medir o tráfego em 2007 e avaliar como era a infraestrutura alguns anos antes, em 2003 especificamente. Este procedimento, embora não elimine o problema, permite analisar qual é o seu real impacto sobre a análise.

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Segundo a ANAC o tráfego aéreo cresceu substancialmente neste período, tendo crescido

59% entre 2003 e 2007, como mostra o gráfico 1, 1, nele estão representados os embarques e desembarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros: 60 50.1 50

46.0 43.0

38.7

40 31.1 30

20

31.8

31.5

29.0

16.5

15.8

1998

1999

29.0

10

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Figura 1 – Embarques anuais de passageiros domésticos em aeroportos brasileiros (em milhões de embarques) Fonte: Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo – ANAC (1998 a 2008)

Assim, mesmo com toda a evolução no tráfego aéreo no período, nos casos em que foi possível coletar dados de infraestrutura nos dois períodos, verificou-se que em apenas seis

casos ocorreu alguma mudança quantitativa em algum indicador medido. Este resultado ajuda a reforçar que, aparentemente, o problema de causalidade reversa não é tão relevante no contexto aqui analisado: apesar do substancial aumento de tráfego verificado entre 2003 e

2007, a infraestrutura do país não mudou muito durante este período, logo o aumento no tráfego aéreo não pareceu induzir investimentos significativos em infraestrutura. Neste sentido, os aeroportos que compõem a amostra foram selecionados através da edição de 4 de novembro de 1999 do Rotaer, atualizada até 12 de março de 2009, (COMANDO DA

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AERONÁUTICA 2009). O Rotaer é uma publicação editada pelo ICA - Instituto de Cartografia Aeronáutica, órgão da Força Aérea Brasileira, que visa auxiliar a navegação aérea no território brasileiro, a publicação entre outras informações, traz uma lista de todos os pontos relevantes para esta tarefa, como por exemplo, aeroportos ou pontos que possam servir de referência como rádios-difusoras, estações radar e até plataformas de petróleo.

Esta edição do Rotaer mostra um total de 4.462 instalações relacionadas ao auxílio à navegação e infraestrutura aeronáutica no território brasileiro. Para chegar ao número de aeroportos brasileiros, em primeiro lugar foi necessário excluir 986 instalações auxiliares à navegação, que não se destinam à operação de pousos e decolagens de aeronaves.

Dos outros 3.476 itens restantes foram excluídos 796 helipontos, já que o maior interesse recai sobre o transporte aéreo regular, onde o helicóptero é menos significativo, chegando-se ao número de 2.680 pistas de pouso. Deste total, foram excluídas as pistas de uso privado e aquelas de uso exclusivo das forças armadas e de órgãos governamentais, chegando-se a 710 aeroportos de uso público e, portanto, com potencial para a operação de voos regionais.

Este conjunto, porém, inclui aeroportos de tamanhos distintos, inclusive aeroportos pequenos, cuja pista não oferece condições ideais para a operação segura de algumas aeronaves constantes nas frotas de empresas regionais brasileiras, principalmente aeronaves de motor a reação que necessitam de pistas maiores (Exemplos: Boeing 737-800/900 e EMBRAER 195).

Assim como MICCO & SEREBRISKY (2004), a opção foi pela exclusão dos aeroportos com o comprimento da pista inferior a 1.500 metros. Desta forma mais 502 aeroportos foram excluídos. Os 208 remanescentes representam aqueles aeroportos com melhor capacidade de suportar voos regulares, e que, portanto, representam maior potencial para a aviação regional.

Como o objetivo do Rotaer é o auxílio à navegação, nem todas as informações relevantes para caracterizar a infraestrutura de um aeroporto estão disponíveis na sua edição. Outras fontes foram buscadas a fim de obter-se uma boa leitura da infraestrutura do aeroporto. Como em alguns casos, havia a carência de dados e o contato telefônico com a localidade ou mesmo a busca por outros recursos se fez necessária, a opção foi restringir o número de aeroportos da amostra a 50, selecionados aleatoriamente dentre o grupo remanescente de 208 aeroportos.

Todo o processo de seleção dos aeroportos é ilustrado pela figura 2.

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4.462 986 786 1.970

Total

Outras instalações

Helipontos

Privados

502

158

50

Pista curta

Públicos

Amostra

Figura 2 – Processo de seleção da amostra de aeroportos Fonte: COMANDO DA AERONÁUTICA – DEPTO. DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO – INSTITUTO DE CARTOGRAFIA AERONÁUTICA (2009) – Análise e amostragem feita pelo autor Embora o número de observações seja relativamente pequeno, a escolha se mostrou necessária para detalhar de forma adequada a infraestrutura dos aeroportos selecionados, uma vez que algumas variáveis não estavam prontamente disponíveis e sua coleta exigiu um esforço de tempo considerável.

O Rotaer (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) foi a fonte utilizada para selecionar os aeroportos que fariam parte da amostra. Porém para solucionar o problema da causalidade que será melhor descrito na seção 3.5 (Métodos) foi utilizado o Rotaer de 2005 como fonte de informações sobre os aeroportos em 2003.

Neste documento foram consultadas informações sobre a(s) pista(s) de cada aeroporto: seu comprimento e a resistência do seu pavimento. Outras informações extraídas do documento foram: a disponibilidade do tipo de combustível em cada aeroporto (gasolina e/ou querosene de aviação) a disponibilidade de instrumentos de apoio à aproximação (ILS – sistema de pouso por instrumentos ou VFR – Regras de voo visual) podendo ser estes somente diurnos ou também noturnos; o órgão responsável pela administração do aeroporto (por exemplo, a INFRAERO); e finalmente a distância entre o aeroporto e o centro da cidade.

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No detalhamento destes 50 aeroportos e na coleção de informações sobre sua realidade regional, outras fontes de dados foram consultadas, como será evidenciado a seguir. O Rotaer de 2005 não cita dados sobre a área dos terminais de passageiros e dos pátios (apron). Para obter estas informações para os aeroportos administrados pela Infraero, foi consultado o próprio site da empresa (www.infraero.gov.br) onde estas informações estavam disponíveis.

O tamanho do terminal de passageiros dos aeroportos administrados pelo DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, também foram obtidos no site da instituição (www.daesp.sp.gov.br). As informações sobre a área dos terminais e dos pátios dos aeroportos restantes foram obtidas através do contato telefônico com as administrações de cada aeroporto sempre que possível; diante da impossibilidade a opção foi o contato com as prefeituras municipais das localidades e em último caso; quando nenhuma das alternativas anteriores se mostrou efetiva, a opção foi a medição das áreas dos terminais e dos pátios através de imagens aéreas dos aeroportos, obtidas através do software Google Maps.

Os dados sobre o movimento de passageiros de voos regulares de cada aeroporto em 2007 foram extraídos do Anuário do Transporte Aéreo de 2007, elaborado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC 1998 a 2008), sendo que o movimento total de cada aeroporto é dado pela soma do total de passageiros embarcados e do total de passageiros desembarcados. Todos os dados sobre o movimento de passageiros referem-se ao ano de 2007, informação mais recente quando da elaboração da base de dados deste trabalho.

A distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a capital do respectivo estado foi obtida junto à ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias no site da instituição (www.abcr.org.br) (ABCR 2009).

A única exceção foi o aeroporto de Fernando de Noronha – PE, que por não dispor de ligação rodoviária com o continente, impossibilitou o uso deste indicador. A opção foi, neste caso específico, o uso da distância geodésica entre o aeroporto e Recife, obtida junto ao site oficial da administração do

arquipélago (ADMINISTRAÇÃO DO ARQUIPÉLAGO DE

FERNANDO DE NORONHA 2009).

Os dados econômicos e demográficos coletados sobre o local do aeroporto foram o PIB per capita e a atratividade turística do município; o primeiro foi obtido pela divisão do PIB a

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preços correntes de cada município sede de cada aeroporto obtido junto ao IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístico (IBGE 2006) pela população de cada município.

Como em 2006 o IBGE não realizou a contagem da população, a opção foi utilizar no cálculo a média aritmética simples do número de habitantes de 2002 (IBGE 2002) e 2008 (IBGE 2008). Finalmente, a fonte utilizada para determinar se o município é ou não um destino turístico, foi o “Mapa da Regionalização do Turismo - 2006” (MINISTÉRIO DO TURISMO 2006) que analisou todos os municípios brasileiros identificando 3.819 municípios em 200 regiões brasileiras com potencial turístico, sendo possível identificar se o município sede do aeroporto está ou não nesta relação.

3.2 Variável dependente O movimento de passageiros nos aeroportos estudados é dado pela soma dos passageiros embarcados e dos passageiros desembarcados em voos de transporte aéreo regular doméstico, não sendo, portanto considerados voos de aeronaves particulares ou voos charter.

Esse dado foi utilizado como variável dependente já que é uma medida efetiva de movimentação do aeroporto, indicando, portanto se existe entrada ou oferta de rotas. Como somente foram considerados os embarques e desembarques de voos regulares, a oferta do vôo pela companhia aérea é condição necessária para que um aeroporto registre movimento.

Desta forma, a variável dependente do modelo estimado está mais relacionada à oferta de serviços de transporte aéreo do que propriamente à demanda pelo serviço. Outras medidas poderiam ser utilizadas para mensurar o movimento dos aeroportos, como por exemplo, o número de pousos e decolagens - sob o argumento de que o número de operações de pousos e decolagens reflete melhor a utilização das pistas dos aeroportos e dos pátios (aprons), no entanto esta medida não considera o uso do terminal de passageiros.

Desta forma acredito que o movimento de passageiros é uma medida mais efetiva para capturar a real utilização de um aeroporto, por ser uma medida mais abrangente. Assim, os dados sobre o movimento de passageiros deram origem à variável pax2007 que depois foi modificada de forma logarítmica como lnpax 2007. O movimento de passageiros da amostra em 2007 variou de zero (sem registro de passageiros de voos regulares a 9.671.306 passageiros/ano).

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3.3 Variáveis independentes referentes à infraestrutura dos aeroportos 3.3.1 Variáveis ligadas à pista Pista2003: Mostra o comprimento total em metros da pista de pousos e decolagens. O comprimento da pista é importante já que cada tipo de aeronave precisa de um comprimento de pista diferente para a sua operação. Quando o comprimento da pista não for suficiente, a aeronave fica impossibilitada de operar no aeroporto ou tem de operar com limitações de desempenho (com um limite de peso, por exemplo). O comprimento da pista também é importante porque ajuda a determinar, em parte, a capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004), (MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002). Pistas maiores podem operar aeronaves maiores que por sua vez podem transportar um número maior de passageiros. Uma pista menor limita os tipos de aviões que pode receber e, portanto o número de passageiros por evento (pouso ou decolagem).

Este trabalho utilizou os dados das pistas da forma como se encontravam em 2003, na amostra os comprimentos das pistas variaram de 1.500 metros a 6.700 metros (este último caso referese ao aeroporto Governador André Franco Montoro / Cumbica em Guarulhos que possui duas pistas, cujos comprimentos foram somados para refletir melhor a real capacidade de processamento do aeroporto). Assim como o aeroporto André Franco Montoro, outros aeroportos internacionais também foram selecionados na amostra aleatória, ao todo 11 aeroportos (22% da amostra). O que define um aeroporto como internacional é o fato de servir como primeira escala, por ocasião da entrada ou de última escala por ocasião de saída de uma aeronave no Brasil (COMANDO DA AERONÁUTICA 2005). Para que um aeroporto se preste a essa finalidade, deve estar equipado com facilidades como serviços alfandegários e delegacias da Polícia Federal, por exemplo. Esta condição, no entanto, não impede que o aeroporto também atenda a aviação regional, como é o caso dos aeroportos selecionados.

Resist2003: Reflete a resistência do pavimento da pista mensurada pelo método ACN-PCN (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number). Este método, utilizado para aeronaves de massa maior do que 5.700 quilogramas, permite conhecer a resistência do pavimento de um aeroporto, sendo possível através dele, saber quais tipos de aeronaves podem operar em um determinado aeroporto e em quais condições (pressão dos pneus, limites

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de peso, entre outras). Seu uso se dá através da comparação entre o ACN que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento e o PCN que indica a resistência do pavimento (COMANDO DA AERONÁUTICA 2009) (ICAO 1999). Da mesma forma que o comprimento da pista, a resistência do seu pavimento é igualmente importante, uma vez que uma pista com o comprimento adequado pode sofrer restrições à operação de determinados tipos de aeronaves se não dispor de um pavimento suficientemente forte (NOMBELA et al 2003), (MICCO & SEREBRISKY 2004), (MOSES & SAVAGE 1990) e (SANTANA 2002).Os números de classificação dos pavimentos das pistas da amostra variam de 8 a 85.

Quanto maior o índice, mais forte é o pavimento e maior é o espectro de aeronaves que podem ser recebidas no aeroporto. Foram utilizadas as informações sobre as pistas como estas se apresentavam em 2003.

3.3.2 Outras variáveis ligadas à capacidade de processamento do aeroporto Apron2008: Apron ou rampa é o termo técnico que designa o pátio das aeronaves, a variável mostra a área total do pátio de aeronaves do aeroporto em metros quadrados. Assim como as variáveis de pista, a área do pátio é uma medida de capacidade de processamento de aeronaves, já que nos pátios as aeronaves são reabastecidas, higienizadas e checadas. Também nos pátios pequenas manutenções são realizadas e cargas e passageiros são embarcados ou desembarcados (NOMBELA et al 2003). Da área do pátio depende o tamanho das aeronaves que poderão ser processadas, bem como o número de aeronaves que podem ser atendidas simultaneamente. Caso toda a área do pátio seja ocupada, só restará a novas aeronaves demandantes de atendimento aguardar a liberação do espaço necessário ao atendimento, implicando no atraso de um vôo ou na perda de eficiência pela linha aérea em função da diminuição do tempo em que a aeronave permanece em vôo. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a área total dos pátios em 2008, uma vez que os dados sobre a área dos pátios em 2003 não estavam disponíveis,. Entretanto, como já visto anteriormente, não houveram mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado. Na amostra selecionada a área dos pátios dos aeroportos variou de 750 metros quadrados a 468.110 metros quadrados.

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Combdummy2003: Variável dummy que assume o valor um quando os dois tipos de combustíveis mais utilizados em aviação: a gasolina de aviação (para aeronaves com motores a explosão) e o querosene de aviação (para aeronaves com motor a reação) – estiverem disponíveis no aeroporto, por exclusão, quando um dos dois combustíveis não está disponível a variável assume valor zero. No Brasil, especificamente em aeroportos localizados em regiões do interior do país distantes das refinarias, como visto na revisão de literatura, a carência de combustíveis foi apontada como um fator limitante para a aviação (BETTINI 2007). Como as aeronaves regionais têm autonomia limitada, dadas as proporções do território brasileiro, essa variável pode se mostrar relevante. Neste trabalho foram utilizadas informações que refletiam a disponibilidade de combustíveis nos aeroportos em 2003.

Term2008: Refere-se a área total em metros quadrados do terminal de passageiros do aeroporto. Está, portanto diretamente relacionada à capacidade de processamento de passageiros. No terminal de passageiros estão os balcões de check-in e as áreas de espera, entre outras instalações que visam o processamento do embarque ou desembarque de passageiros. A área do terminal de passageiros, portanto, é importante porque a capacidade de processamento de passageiros deve acompanhar a capacidade de processamento de aeronaves caso contrário poderão haver implicações negativas para o conforto e a eficiência dos serviços prestados. As áreas dos terminais de passageiros da amostra variam de 80 metros quadrados a 179.900 metros quadrados e foram utilizadas informações referentes ao ano de 2008, uma vez que a informação relativa as áreas dos terminais em 2003 não estava disponível. Da mesma forma que no caso da variável Apron2008, isto não deve ser um problema, pois houve poucas mudanças significativas na infraestrutura dos aeroportos no período analisado.

Vfrifrdn2003: Variável dummy que assume o valor um quando os sistemas de aproximação do aeroporto permitem todos os tipos de operação possíveis: VFR (Visual Flight Rules) e IFR (Instrument Flight Rules), diurna e noturna, sempre que os sistemas do aeroporto não permitem os dois tipos de operação, a variável assume o valor zero. A importância desta variável está relacionada à disponibilidade do aeroporto para processar pousos e decolagens e também ao horário de operação do aeroporto, que pode sofrer limitação. Se um aeroporto não pode funcionar durante o período noturno ou sob mau tempo e for necessário desviar voos que tivessem como destino o aeroporto em questão, a capacidade de processamento de passageiros do aeroporto pode ser afetada. Com a disponibilidade de equipamento de apoio à

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aproximação, o aeroporto pode funcionar mais horas e pode operar mesmo com condições meteorológicas adversas, permitindo o processamento de um número maior de aeronaves ao longo do ano. Neste trabalho foram utilizadas informações sobre a disponibilidade destes sistemas em 2003.

3.4 Variáveis de controle Distância: Reflete a distância em quilômetros entre o aeroporto e o centro da cidade onde está localizado. Quando a distância for inferior a um quilômetro a variável assume o valor zero; esta variável mostra, em certo grau, a acessibilidade do aeroporto. Quanto mais próximo do centro o aeroporto estiver, a princípio, maior será a abundância de meios de transporte e menor será a distância percorrida pelo passageiro. Mesmo o aeroporto de um determinado município servindo a uma determinada região, a opção por medir a distância entre o aeroporto e seu município-sede foi adotada em função da facilidade de obtenção deste dado e também pela dificuldade em se estabelecer, caso a caso, qual é o município da região responsável pela maior geração de tráfego.

Turist: Variável dummy que indica se o município é ou não um destino turístico. O fato de o município apresentar atratividade turística pode induzir o tráfego aéreo de turistas, tornando o aeroporto mais movimentado. Sempre que o município representar um destino turístico, a variável assume o valor um, quando o município não for considerado um destino turístico, a variável assume o valor zero Distcapital: Indica a distância rodoviária entre o município onde o aeroporto está localizado e a respectiva capital do estado. Quando o aeroporto fica na capital do estado a variável assume o valor zero. Quanto maior for a distância entre o aeroporto e a capital do seu estado, maior é a probabilidade de que um viajante opte pelo modal aéreo em detrimento de modais terrestres.

Pibpercap: Indica o grau de riqueza do município onde o aeroporto está localizado, quanto maior a riqueza associada ao município onde o aeroporto estiver localizado, maior será a propensão ao consumo de passagens aéreas. Estas passagens, em função dos níveis de rapidez e conforto associados ao modal aéreo associados ao modal aéreo, são mais caras do que passagens rodoviárias. Portanto, a renda disponível para adquiri-las guarda uma relação direta com o movimento do aeroporto.

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Lnpop2002: É o logaritmo natural da população do município onde o aeroporto está localizado, como contada em 2002. Foi utilizado o logaritmo natural da população como forma de tornar a distribuição mais próxima de uma distribuição normal e também porque o ajuste no modelo foi melhor. O número de passageiros transportados depende também da disponibilidade de pessoas com o perfil adequado ao modal aéreo: quanto maior a população, maior será a proporção de pessoas com esse perfil e portanto maior tende a ser a movimentação do aeroporto.

Infraero: Variável dummy que assume o valor um sempre que o aeroporto for administrado pela Infraero, empresa do Governo Federal que administra boa parte dos principais aeroportos brasileiros. Aeroportos administrados pela Infraero tendem a receber mais investimentos, oriundos do governo federal, para infraestrutura.

3.5 Métodos Como alguns aeroportos não haviam registrado movimento de passageiros de voos regulares em 2007, foi utilizado um modelo Tobit . O modelo Tobit é um modelo de censura; modelos de censura são utilizados quando a variável a ser explicada é parcialmente contínua no período de análise. (WOOLDRIDGE 2001). No caso, a descontinuidade dos dados é causada justamente porque, na amostra, existem aeroportos com tráfego zero. O modelo foi estimado com o auxílio do software Stata versão 11 permitindo a correção de heterocedasticidade por meio do método Huber-White. O modelo foi estimado por meio de máxima verossimilhança.

A tabela abaixo mostra que existe grau elevado de correlação entre as variáveis independentes relacionadas à capacidade de processamento do aeroporto (Resist2003, Pista2003, Apron2008 e Term2008).

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Vfrifrdn2003

Distancia

Turist

1.000 -0.039 0.254 0.493 0.123 -0.303 0.307 0.577 0.290

1.000 0.448 -0.022 0.136 -0.033 0.012 0.231 0.294

1.000 0.364 0.042 -0.155 0.139 0.474 0.690

1.000 0.135 -0.268 0.253 0.475 0.479

1.000 -0.276 0.112 0.116 0.053

Infraero

Combdummy2003

1.000 0.903 -0.050 0.240 0.480 0.054 -0.266 0.239 0.537 0.318

Lnpop2002

Term2008

1.000 0.908 0.876 0.074 0.376 0.564 0.121 -0.300 0.165 0.600 0.468

Pibpercap

Apron2008

1.000 0.715 0.557 0.543 0.258 0.597 0.636 0.228 -0.332 0.127 0.550 0.723

Distcapital

Pista2003

Resist2003 Pista2003 Apron2008 Term2008 Combdummy2003 Vfrifrdn2003 Distancia Turist Distcapital Pibpercap Lnpop2002 Infraero

Resist2003

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1.000 -0.192 1.000 -0.521 0.162 1.000 -0.384 0.041 0.637 1.000

Tabela 1 – Correlações entre as variáveis Esta correlação elevada poderia gerar um problema de multicolinearidade nas regressões. Para tentar contornar este problema, foi realizada uma análise fatorial com todas as variáveis independentes relacionadas a infraestrutura, para verificar quais variáveis se agrupam em um ou mais indicadores que poderiam potencialmente medir dimensões gerais de infraestrutura dos aeroportos.

A análise fatorial é um método que objetiva definir a estrutura implícita entre as variáveis da análise. Esta técnica permite agrupar variáveis altamente correlacionadas, transformando-as em um ou mais grupos denominados fatores que tem a propriedade de representar de forma coletiva estas variáveis, quando estas variáveis apresentam uma base conceitual que permita o seu agrupamento (HAIR et al 2006). A tabela 2 mostra as variáveis e suas respectivas cargas fatoriais num modelo estimado através de máxima verossimilhança (utilizando o método de rotação promax):

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Variável Resist2003 Pista2003 Apron2008 Term2008 Combdummy2003 Vfrifrdn2003

Fator de carga 0.665 0.962 0.948 0.923 0.026 0.338

Tabela 2 – Variáveis e fatores de carga As variáveis descritas na tabela são as que mais se agruparam em um fator único: um teste de razão de verossimilhança (likelihood ratio) indica que o modelo com um único fator ajusta-se melhor aos dados que os modelos alternativos com dois ou mais fatores. Assim criou-se um índice de infraestrutura dos aeroportos denominado Indcapproc, como uma média simples das variáveis Resist2003, Pista2003, Apron2008 e Term2008. Antes de se calcular o indicador final, as variáveis foram normalizadas como desvios em relação à sua média, dividindo-se pelo seu desvio padrão (exemplo: Resist2003 normalizada = (Resist2003 – média de Resist2003) / Desvio padrão de Resist2003). Isto foi feito para tornar as diferentes medidas das variáveis mais comparáveis entre si. Uma ordenação dos aeroportos na amostra de acordo com este indicador pode ser vista na tabela 3.

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posição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

aeroporto São Paulo Recife Porto Alegre Manaus Rio Branco Curitiba Foz do Iguaçú Boa Vista Palmas Petrolina Santarém Belo Horizonte Aracaju Porto Velho Londrina Teresina Macapá Lençóis Chapecó Goiânia Carajás (Paraupebas) Marabá Maringá Montes Claros Presidente Prudente

Indcapproc 5.306 1.464 1.000 0.994 0.624 0.450 0.376 0.362 0.350 0.312 0.298 0.256 0.182 0.165 0.110 0.081 0.047 0.035 -0.011 -0.081 -0.084 -0.089 -0.098 -0.141 -0.175

posição 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

aeroporto Campina Grande Cabo Frio Barretos Uberaba Joinville Fernando de Noronha Anápolis Ji-Paraná Sinop Itaituba Rondonópolis Parintins Coari Oriximiná Cascavel Guarapuava Três Marias Patos de Minas Jataí Passo Fundo Guanambi Ourinhos Divinópolis Paracatu Santa Inês

Indcapproc -0.276 -0.279 -0.282 -0.290 -0.293 -0.311 -0.325 -0.331 -0.350 -0.356 -0.386 -0.399 -0.440 -0.479 -0.502 -0.517 -0.526 -0.624 -0.634 -0.646 -0.660 -0.665 -0.711 -0.723 -0.728

Tabela 3 – Ranking dos aeroportos da amostra pelo índice de capacidade de processamento: variável Indcapproc As quatro variáveis que compõem o índice estão ligadas à capacidade de processamento (pousos e decolagens) de um aeroporto. Em particular, as variáveis Resist2003, Pista2003 e Apron2008 estão ligadas ao processamento de aeronaves. Com pistas extensas e pátios amplos, o aeroporto será capaz de atender mais aeronaves simultaneamente; além disso, com um bom pavimento de pista, pode receber aeronaves maiores. A variável Term2008 ao contrário das demais variáveis do índice está ligada à capacidade de processamento de passageiros de um aeroporto, quanto maior a área do terminal de passageiros, maior será a capacidade do aeroporto de processar passageiros.

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A tabela acima mostrou que o índice criado parece refletir bem a capacidade dos aeroportos.

A tabela mostra um ranking dos aeroportos ordenados pelo índice; é possível notar que aeroportos importantes do Brasil localizados em capitais e, portanto com infraestrutura melhor, figuram entre as primeiras quatro posições do ranking, enquanto as últimas posições são ocupadas por aeroportos de cidades menores do interior, com infraestrutura inferior.

4. Resultados e discussão A fim de ajustar o melhor modelo para explicar a relação entre infraestrutura e tráfego aéreo regional, vários modelos foram estimados, como mostra a tabela 4.

O primeiro modelo (Modelo I) mostra o resultado da regressão do tráfego aéreo de passageiros de 2007 somente com as variáveis de controle: Distância, Turist, Distcap, Pibpercap, Lnpop2002 e Infraero. Neste modelo é possível notar que as duas variáveis que explicam o tráfego aéreo regional são a distância entre o aeroporto e o centro da cidade e o fato do aeroporto ser administrado pela Infraero. A variável Infraero parece exercer influência positiva sobre o movimento nos aeroportos. Este resultado já era esperado, já que boa parte dos grandes aeroportos brasileiros, que tendem a ser mais bem aparelhados são administrados pela estatal. No entanto a distância entre o centro e o aeroporto, capturada pela variável Distância, deveria exercer uma influência negativa sobre o movimento dos aeroportos, fato não observado neste modelo. Esperava-se que a variável Distância poderia apresentar sinal negativo porque quanto mais longe o aeroporto estiver da cidade, mais difícil seria seu acesso.

No entanto o modelo não confirmou esta expectativa. Uma possível explicação para o efeito positivo observado é que embora os aeroportos sejam instalações que ocupam grandes áreas e, portanto geralmente localizados a maior distância dos centros, a disponibilidade de meios de transporte como táxis e serviços especializados de traslado, permitem aos passageiros a superação com relativa facilidade da distância.

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Constante

Modelo I

Modelo II

Modelo III

Modelo IV

Modelo V

Modelo VI

-3.561 (8.923)

-3.659 (8.307)

1.702 (9.789)

-1.668 (8.177)

0.929 (9.577)

3.408 (0.685)

Indcapproc

1.239 * (0.063)

Distância

0.119 * (0.082)

0.001 (0.103)

0.078 (0.094)

0.169* (0.096)

0.058 (0.103)

0.099 (0.337)

Turist

-0.233 (1.178)

-1.100 (1.331)

-0.535 (1.195)

-0.878 (1.411)

-1.817 (1.527)

-1.086 (0.435)

Distcap

0.003 (0.002)

0.003 (0.002 )

0.003 (0.002)

0.002 (0.002)

0.002 (0.002)

0.002 (0.376)

Pibpercap

-0.0534 (0.083)

-0.052 (0.080)

-0.079 (0.088)

-0.074 (0.073)

-0.082 (0.076)

-0.083 (0.250)

Lnpop2002

0.797 (0.765)

0.694 (0.775)

0.408 (0.827)

0.606 (0.703)

0.296 (0.761)

0.265 (0.706)

Infraero

5.341** (1.607)

3.574 * (1.808)

5.852 ** (1.713)

3.667* (2.037)

3.135 (2.343)

3.571 * (0.080)

Pista2003

0.000 (0.001)

0.001 (0.002)

Resist2003

0.097 (0.066)

0.067 (0.051)

Apron2008

-0.000** 0.000

0.000 (0.000)

Term2008

0.000** 0.000

0.000* (0.000)

Vfrifrdn2003

1.494 (2.742)

0.867 (2.509)

1.282 (0.616)

Combdummy2003

1.931 (1.571)

1.919 (1.400)

2.11 (0.170)

F( 6, 44) = 7.92

F( 6, 44) = 7.92

F( 8, 42) = 6.62

F(8, 42) = 6.10

F( 12,38) = 5.03

F(9,41) = 5.79

Prob > F = 0.000

Prob > F = 0.000

Prob > F = 0.0000

Prob > F = 0.0000

Prob > F = 0.0001

Prob > F = 0.0000

* Significativa a 10% ** Significativa a 5%

Tabela 4 – Modelos estimados (I a VI): coeficientes, desvios-padrão (entre parênteses) e variáveis significativas

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Uma nova regressão então foi feita (Modelo II), desta vez agregando as variáveis de infraestrutura relacionadas à pista: Resist2003 e Pista2003. Porém a única variável que se mostrou significativa para explicar o movimento de passageiros foi a variável Infraero, mostrando como no modelo I sinal positivo, esperado pelos motivos já explicados.

Um terceiro modelo foi estimado, agregando ao invés das variáveis ligadas à pista acima descritas, outras duas variáveis relacionadas à capacidade de atendimento ou de processamento de passageiros e aeronaves do aeroporto: Apron2008 e Term2008 (Modelo III). O resultado obtido permaneceu parecido com o resultado anterior: somente a variável Infraero se mostrou significativa para explicar o volume de passageiros transportados.

O próximo modelo acrescentou mais duas variáveis de infraestrutura: Vfrifrdn2003 e Combdummy2003, em substituição das variáveis independentes ligadas à infraestrutura anteriormente descritas (Modelo IV). O resultado obtido mostrou que a variável dummy Infraero permaneceu significativa para explicar o movimento de passageiros no aeroporto, como nos modelos anteriores, mais uma vez com o sinal positivo como esperado. Além disso, a variável Distância voltou a surgir como variável significativa, de novo apresentando sinal positivo, contrariando a expectativa como no modelo I. Finalmente, foi estimado o modelo completo, considerando todas as variáveis de controle e todas as variáveis ligadas diretamente à infraestrutura (Modelo V). O resultado mostrou neste caso que a única variável significativa que explicaria o movimento de passageiros no aeroporto seria o tamanho do terminal de passageiros (Term2008).

Confirmando a expectativa, a variável foi significativa, afetando positivamente o tráfego aéreo. Quanto maior o terminal, maior a sua capacidade de processar passageiros. Vale notar, novamente, que a significância de diversas variáveis no Modelo V pode ser resultado da elevada correlação entre diversas medidas de infraestrutura utilizadas neste trabalho (Tabela 4). Por isso, conforme descrito anteriormente, a partir de uma análise fatorial as variáveis: Pista2003, Resist2003, Term2008 e Apron2008 foram agrupadas em um só novo índice: Indcapproc. O novo índice criado basicamente reúne todas as variáveis independentes relacionadas à capacidade de processamento de passageiros e aeronaves de um aeroporto.

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O resultado do modelo estimado com o novo índice pode ser verificado na Tabela 6 (Modelo VI) onde é possível notar que a variável Indcapproc é significativa (p-value = 0,063) para explicar o movimento de um determinado aeroporto. Quanto maior este indicador agregado de infraestrutura, maior a movimentação de passageiros no aeroporto. Outra variável que se mostrou significativa para explicar o movimento dos aeroportos é a variável Infraero.

O Modelo VI estimado sugere que a hipótese testada neste trabalho é suportada, e que as variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003 parecem influenciar o movimento de passageiros nos aeroportos estudados – o que é alinhado com a hipótese levantada por este estudo. Possivelmente, o fato de o indicador ser significativo e as variáveis individuais de infraestrutura não o serem é resultado da alta correlação entre estas variáveis. Em outras palavras, aeroportos com boa infraestrutura apresentam simultaneamente, um nexo de itens de infraestrutura que tendem a afetar o tráfego de forma conjunta ou sistêmica.

A análise fatorial indicou que, dentre esses itens de infraestrutura, quatro se destacam, referentes às variáveis Apron2008, Term2008, Pista2003 e Resist2003. Ou seja, estes itens parecem ser os principais itens de infraestrutura de um aeroporto já que deles depende a capacidade de processamento de um aeroporto, como já mencionado anteriormente. Além disso, aparentemente, é importante que estas quatro variáveis ocorram de forma conjunta, já que um desequilíbrio entre elas poderia provocar gargalos. Por exemplo, um aeroporto que apresente uma pista demasiadamente curta ou um pavimento de resistência limitada terá restrições para operar determinados tipos de aeronave, ficando restrito a aeronaves pequenas, tornando o terminal de passageiros e o pátio sub-utilizados. De forma análoga, um aeroporto que apresente limitações de área de pátio (apron) poderá assistir “congestionamentos” de aeronaves em solo, atrasos nos embarques e desembarques ou ainda ser forçado a limitar pousos, tornando a pista subutilizada. Finalmente, uma limitação na área do terminal de passageiros poderá comprometer a qualidade do serviço prestado, causando desconforto aos usuários.

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5. Conclusão 5.1 Contribuições e implicações gerenciais Este trabalho procurou responder a seguinte pergunta: a infraestrutura aeroportuária afeta o tráfego em determinadas localidades do Brasil? A análise do modelo exposto leva a conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o movimento de passageiros de uma determinada localidade, logo suportando a hipótese proposta neste trabalho. Mais ainda, há indícios de que determinados itens de infraestrutura devem ser examinados conjuntamente. As quatro variáveis que compuseram o índice Indcapproc: Pista2003, Resist2003, Term 2008 e Apron2008 se analisadas isoladamente, não são significativas para explicar o movimento de um aeroporto; porém, quando analisadas em conjunto, ajudam a explicar o movimento de um aeroporto. A análise conjunta faz sentido, já que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais.

As linhas aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa, no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de decisão. Os resultados deste estudo sugerem que a carência de infraestrutura adequada parece representar uma barreira estrutural de entrada, dissuadindo empresas entrantes a penetrarem num novo mercado. Logo, investimentos na melhoria dos aeroportos existentes podem apoiar o desenvolvimento da aviação regional no Brasil, incentivando entrantes e promovendo a concorrência.

Em particular, os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. Desta forma, as empresas aéreas regionais brasileiras poderão incluir aeronaves maiores quando da elaboração da sua estratégia de frota e destinos novos, possibilitando a alteração de suas malhas para incluir destinos, que porventura não pudessem ser atendidos ou em função da saturação da infraestrutura existente ou por restrições de pistas ou pátios.

A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Assim sob a ótica de políticas públicas

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para o setor, parece ser recomendável colocar ênfase nestes itens de infraestrutura como possíveis fatores de influência no tráfego aéreo no Brasil.

5.2 Limitações do trabalho e futuros estudos Este trabalho se limitou à análise do impacto da infraestrutura sobre o tráfego aéreo de passageiros na aviação regional. Futuros trabalhos podem analisar os impactos exercidos pela infraestrutura na estratégia de empresas aéreas internacionais, bem como a possibilidade de uso do domínio da infraestrutura como barreira de entrada estratégica a futuras empresas aéreas entrantes em um contexto global.

A variável dependente deste modelo está mais relacionada à oferta de serviços de transporte aéreo regional pelas empresas aéreas como já explicitado, um outro modelo, mais refinado, poderia considerar também as características da demanda por voos regionais. Ou seja: poderia ser considerado um modelo de equações simultâneas para estimar tanto a demanda quanto a oferta de serviços aéreos, e como a infraestrutura afeta estas relações.

O movimento de passageiros nos aeroportos foi a variável escolhida para medir o tráfego nos diversos aeroportos. Buscou-se medir o volume a partir de cada localidade, considerando passageiros embarcados e desembarcados em cada localidade. Outra abordagem possível é a medição do volume de passageiros por rotas. Esta abordagem, porém, é mais trabalhosa, uma vez que pode envolver um grande número de combinações diferentes de origens e destinos, exigindo bases de dados mais extensas.

Além disso, este trabalho colocou foco nas barreiras estruturais de entrada, outros trabalhos poderão analisar os impactos de barreiras estratégicas à novas empresas aéreas - como por exemplo a expansão da capacidade (número maior de freqüências) ou tarifas predatórias exercidas pelas empresas já estabelecidas (BESANKO et al 2006). Por meio de dados que permitam avaliar a concorrência em rotas selecionadas, seria possível avaliar a efetividade real das barreiras de entrada.

Outra variável que pode mostrar-se importante no estudo do tráfego aéreo regional é o fator político. Atualmente no Brasil, as rotas são outorgadas às empresas aéreas através de concessões pelo poder público. Para os municípios é interessante atrair voos, que possam funcionar como vetores de desenvolvimento regional, fomentando as economias locais. Esta

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relação entre os governos municipais e o governo federal, que concede as rotas, poderia ser estudada - até que ponto o alinhamento político (pertencer ao mesmo partido político ou a um partido aliado) entre os prefeitos e o presidente da república pode facilitar a concessão de uma rota para o município?

Por fim, o arcabouço teórico sobre barreiras estruturais de entrada descrito neste trabalho pode ser estendido a outros setores. O domínio de recursos críticos pode ser importante, por exemplo, no setor industrial, onde determinadas matérias primas são cruciais, ou em setores de serviços, onde o acesso a determinados ativos se faz crítico.

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