Transportes resumo by Joana De Castro Cortesão

qwertyuiopasdfghjklzxcvbnmq wertyuiopasdfghjklzxcvbnmqw ertyuiopasdfghjklzxcvbnmqwer Transportes tyuiopasdfghjklzxcvbnmqwerty Cadeira leccionada no ISEL uiopasdfghjklzxcvbnmqwertyui opasdfghjklzxcvbnmqwertyuiop asdfghjklzxcvbnmqwertyuiopas dfghjklzxcvbnmqwertyuiopasdf ghjklzxcvbnmqwertyuiopasdfgh jklzxcvbnmqwertyuiopasdfghjkl zxcvbnmqwertyuiopasdfghjklzx cvbnmqwertyuiopasdfghjklzxcv bnmqwertyuiopasdfghjklzxcvbn mqwertyuiopasdfghjklzxcvbnm qwertyuiopasdfghjklzxcvbnmq wertyuiopasdfghjklzxcvbnmqw Slides da Engenheira Carmen Carvalheira 2014-2015

Joana Cortes達o

Sumário Aula 1. Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes ..................................................................... 2 Aula 2.Hierarquização viária ........................................................................................................................... 6 Aula 3. Segurança Rodoviária ....................................................................................................................... 12 Aula 4. Acalmia Trafego e Estacionamento .................................................................................................. 14 Acalmia de Tráfego ..................................................................................................................................... 14 Estacionamento .......................................................................................................................................... 18 Aula 5. Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes ............................................................ 24 Aula 6. Dimensionamento de Rotundas ....................................................................................................... 29 Aula 7. Equação Fundamental do Trafego .................................................................................................... 38 Aula 8. Cruzamentos Semaforizados ............................................................................................................. 42 Aula 9. Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes ................................................. 53 Aula 10. Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes .................................... 57 Aula 11. Noções de Gerais sobre Estudos de Procura .................................................................................. 61 Aula 12. Equação Fundamental do Tráfego q = K x V ................................................................................... 63 Aula 13. Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) ................................................... 65

Aula Teórica 1 Sumário: Noções Fundamentais sobre Sistemas de Transportes 1. Enquadramento conceptual dos Sistemas de Transportes 

Fases de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes

Níveis de Intervenção sobre os Sistemas de Transportes  Três níveis fundamentais de intervenção: 1. Nível Estratégico – definem-se:  os objectivos a perseguir;  e os recursos a mobilizar; 2. Nível Táctico – definem-se:  as soluções a implementar;  e as tecnologias a utilizar preparando-se o seu planeamento: capacidade, redes, horários, etc.) 3. Nível Operacional – executa-se e fiscaliza-se a produção planeada.  Condições necessárias ao sucesso da intervenção: o A cada nível há necessidade de ter alguma ideia das implicações das decisões aos níveis inferiores; o É necessário existir um processo de feedback que permita ajustar as decisões de cada nível superior às implicações a obter na análise dos níveis inferiores. Esta abordagem (que é geral) pode ser aplicada em relação aos Sistema de Transportes, ou em relação a partes do mesmo (pode também ser aplicada em outros sectores da Sociedade).  Espaço de análise dos Sistemas de Transportes (espaço com N dimensões) o Dimensão da Infra-estrutura; o Dimensão do Veículo o Dimensão dos Sistemas Energéticos para abastecimento dos veículos; o Dimensão do Serviço de Exploração o Dimensão Institucional:  Regulamentação;  Legislação de enquadramento e normas organizativas; o Dimensão Social: 2

o o o o o

 Equidade ▪ Aceitabilidade  Externalidades Dimensão Macroeconómica Dimensão Microeconómica; Caracterização da Oferta; Caracterização da Procura; Procura derivada / procura induzida}

2. Conceitos específicos relevantes  Observar > Compreender > Intervir o Observar os Sistemas de Transportes implica dever ter a capacidade de “ver” através de diversas perspectivas – diversos ângulos. Implica também ter capacidade de diálogo inter-disciplinar, não só com as outras áreas tecnológicas, mas com as ciências económicas e áreas de humanidades (direito, psicologia, etc.). o Só a capacidade interagir, integrar e sintetizar todas estas facetas permite observar, perceber e intervir sobre as várias vertentes dos sistemas de transportes.  Noção de Procura Derivada ou Secundária: o A procura de transportes diz-se derivada ou secundária, porque a utilização dos transportes é a consequência da procura de actividades localizadas geograficamente em zonas distintas. Não viajamos pelo prazer de andar no veículo, mas para nos deslocarmos do local onde estamos para o local onde queremos realizar a próxima actividade: dormir, estudar, trabalhar, divertirmo-nos, etc. 

SISTEMAS TRANSPORTES URBANOS SUSTENTÁVEIS o Objectivos de uma politica de mobilidade 1. Qualidade de vida dos utentes 2. Desenvolvimento económico do espaço urbano 3. Optimização da eficiência global do sistema

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Identificação de Soluções Adequadas: o Soluções Óptimas versus Soluções Eficientes

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Condicionamentos à selecção de “boas” soluções 1. TIPOLOGIA DA PROCURA 2. CARACTERIZAÇÃO DO TERRITÓRIO 3. SISTEMA DE TRANSPORTES EXISTENTE/MOBILIZÁVEL 4. SENSIBILIDADE AMBIENTAL DAS CIDADES 3

 Noção de Procura Induzida: o A procura de transportes diz-se induzida porque ... ?  Outros conceitos relevantes: o Multidisciplinariedade; o Transdisciplinariedade o Intermodalidade; o Multimodalidade 3. Principais modos de transporte           

PEDONAL CICLISTA RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS RODOVIÁRIOS MOTORIZADOS COLECTIVOS FERROVIÁRIOS METRO LIGEIRO CAR SHARING/CAR POOLING SISTEMAS ELEVATÓRIOS MECANICOS SISTEMAS FLUVIAIS PARK AND RIDE BIKE AND RIDE

 MODO PEDONAL (DESLOCAÇÕES DOS PEÕES) o Boa disponibilidade temporal o Limitações nas distâncias percorridas o Fáceis de implementar o Maiores níveis eficiência energética, ambiental e de “intrusão” no ambiente urbano o São tanto mais competitivos quanto mais densos forem os ambientes urbanos,gerando necessidades de deslocação menores  MODOS AUTOMÓVEL o Facilidade temporal e espacial de utilização o Máximo conforto o O mais ineficiente energica e ambientalmente o Grande intrusão no espaço urbano e ineficiência na rentabilização dos espaços canais o Boas alternativas como taxis, car pooling, motociclos  MODO COLETIVO RODOVIÁRIO o Em canal equivalente oferece maiores capacidades de transporte significativamente maiores e com menores impactos ambientais e urbanos o Menor flexibilidade temporal e espacial o Boas alternativas como o “bus por chamada”, “metro bus”, mini bus, veículos articulados  SISTEMAS FERROVIÁRIOS, METRO LIGEIRO, METRO, COMBOIOTáxi aéreo; o Maior capacidade e maior eficiência energética e ambiental o Necessitam de sistemas de controle de operação sofisticados o Elevados custos de implementação e manutenção o Menor adaptabilidade a alterações da procura o Maior exigência ao nível do planeamento, gestão e controle 4

Muito bom para zonas/eixos de média/alta densidade e que geram e/ou sãoatraídos, volumes elevados de deslocações  SOLUÇÕES MULTIMODAIS o Park and ride o Park and metro o Park and comboio  POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Soluções de Referência o Soluções em Zonas Históricas:  Restrições de acesso  TP ecológico  Estacionamento periférico  Sistemas elevatórios mecânicos  Modo pedonal e ciclista o Soluções em Zonas Centrais Tradicionais:  Características:  Tratam-se normalmente de áreas com muitos serviços nomeadamente públicos e de comércio tradicional  São normalmente zonas sem hipóteses de expansão física  Zonas com muitas deslocações casa/emprego  Soluções:  TC e P&R  Custos directos de deslocação e acessibilidade pagos pelos utentes. Medidas de descriminação positiva a residentes (estacionamento) de forma a evitar a desertificação  Anular o tráfego de atravessamento o Soluções para Zonas Recentes com Elevada Densidade de Ocupação 60/100 hab/ha:  Aqui normalmente as vias já são pensadas para o automóvel. Há normalmente concorrência directa entre os diferentes modos de transporte. o Soluções para Zonas de Ocupação Dispersa 10/25 hab/ha:  Zonas dominadas pelo transporte individual e alguns ciclistas  A rede pedonal deverá criar bons acessos ao TP  POLÍTICAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEIS – Estratégias de Implementação o Optimização da capacidade instalada o Discriminação positiva em favor dos modos colectivos de transporte o Promoção e apoio ao desenvolvimento e operação dos modos ambientalmente mais sustentáveis o Desenvolvimento de uma lógica intermodal o Condicionamento dos niveis e padroes da mobilidade

Aula Teórica 2 Sumário: Hierarquização Viária HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA Princípios Básicos de Organização do Sistema 1. Especialização Funcional 2. Coordenação Modal ou Intermodalidade

VIAS COLECTORAS 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Apenas veículos motorizados Rede continua que permita ligação natural entre todos os pontos servidos Proibido acesso directo aos terrenos adjacentes Proibido o estacionamento Atravessamentos pedonais sempre desnivelados, ou semaforizados Numero limitado de cruzamentos. Apenas se devem ligar a outras vias estruturantes

VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS 1. Trafego não motorizado mas sempre segregado e quando significativo 2. Pode não formar uma rede contínua ao longo de toda a zona urbana envolvida 3. É aceitável o acesso a terrenos adjacentes, mas com cuidado em situações proximas de cruzamentos que possam afectar o seu desempenho 4. Estacionamento autorizado sempre que possível “ao longo ” e longe de cruzamentos 5. Nos espaços urbanos devem existir trajectos pedonais adjacentes às vias , os atravessamentos devem ser limitados, semaforizados e os peões encaminhados 6. Os cruzamentos devem garantir niveis de capacidade rodoviária bem como de segurança e conforto para os peões

7. As medidas de acalmia de trafego não devem por em causa a fluidez e devem garantir as velocidades de circulação

VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS 1. Trafego de atravessamento eliminado 2. Circulação mista de trafego motorizado e não motorizado 3. Pode o u não existir ligação entre as vias 4. Atravessamentos pedonais livres mas devem existir passadeiras especialmente para utentes vulneráveis 5. Desempenho, capacidade e fluidez não são cruciais 6. São importantes o conforto e segurança associados às vivência local.uso de medidas de acalmia de tráfego

VIAS ACESSO LOCAL 1. O peão é “rei” 2. Este conjunto de vias não deve criar redes com continuidade significativa 3. Acesso livre a terrenos adjacentes 4. Estacionamento ao longo e em espinha 5. Podem não existir trajectos pedonais formais 6. Nos cruzamentos é importante a segurança dos peões

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CONDICIONANTES À IMPLEMENTAÇÃO DE UMA HIERARQUIA VIÁRIA RESULTANTES DA ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DAS CIDADES

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 

TER NOÇÃO DE COMO A CIDADE NASCEU E DA IMPORTÂNCIA DA REDE VIÁRIANO SEU DESENVOLVIMENTO REGRAS DESENHO INTEGRADO DE REDES RODOVIÁRIAS o PRESERVAÇÃO o COERÊNCIA o SUSTENTABILIADE ORGANIZAÇÃO DAS REDES ESTRUTURANTES ORGANIZAÇÃO DAS REDES LOCAIS

REDES EM ESPAÇO RURAL

Classes dos Eixos Rodoviários em Meio Rural vs A Hierarquização Viária

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PRINCIPIOS BÁSICOS DE DIMENSIONAMENTO DOS DIFERENTES ELEMENTOS FUNCIONAIS o Desempenho das vias de tráfego o Desempenho dos espaços de estacionamento da via 8

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o Desempenho dos eixos pedonais o Desempenho dos espaços cicláveis TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS o CRUZAMENTOS COM PRORIDADE À DIREITA 1. São soluções de aplicação muito simples e barata; 2. Todos os acessos ao cruzamento são tratados da mesma maneira ao nível da prioridade; 3. São soluções em que se verifica alguma complexidade na interpretação da prioridade relativa entre veículos conflituantes, 4. Trata-se de uma solução não capaz de regular a prioridade relativa de acesso em alguns tipos de conflitos 5. Designadas “situações intransitivas”, com impacto ao nível da capacidade devido ao risco de bloqueio do cruzamento e, potencialmente, ao nível da segurança; 6. Apresentam um nível de capacidade “real” baixo já que, para fluxos significativos, a frequência de situações intransitivas se torna muito significativa levando a um funcionamento deficiente dos cruzamentos. o Campo potencial de aplicação 1. Quando os níveis de tráfego forem baixos e, tendencialmente, equilibrados entre as entradas, para garantir a máxima fluidez para todas as entradas e para evitar presunção de prioridade dos condutores das vias com mais tráfego; 2. Quando a geometria não “sugere” uma hierarquia entre as entradas (e.g.entroncamentos ou cruzamento de vias com perfis transversais muito diferentes), de modo a evitar que os condutores sejam “induzidos” a, inconscientemente, abordarem incorrectamente estes cruzamentos; 3. Quando as velocidades de aproximação são reduzidas e quando os utentes são utilizadores habituais já que tal permitirá minimizar o acima referido problema da complexidade de interpretação; o CRUZAMENTOS PRIORITÁRIOS 1. São soluções simples de implementar e baratas, embora o seu custo tenda a crescer significativamente no caso das soluções mais complexas com significativos graus de canalização e segregação do tráfego; 2. São soluções hierárquicas, que a atribuição de prioridade de acesso a um ou mais ramos ou movimentos direccionais tem implícita uma atribuição a estes de diferentes níveis de importância funcional pelo que em situações onde não exista dominância de um dos arruamentos ou este não seja o prioritário tenderão a ocorrer situações de não respeito pelas “expectativas naturais dos condutores” criando-se um potencial elevado para a ocorrência de situações de má compreensão e correspondente aplicação das regras de prioridade resultando em soluções com problemas potenciais de sinistralidade; 3. Apresentam níveis médio/baixos de capacidade, sendo que as técnicas de canalização e segregação dos movimentos permitem maximizá-la 4. Mesmo quando bem projectados, apresentam, em média, níveis de segurança inferiores aos das tipologias alternativas com excepção da prioridade à direita. o ROTUNDAS 1. As soluções de nível apresentam um custo de investimento moderado, apresentando no entanto alguma “inflexibilidade”/”exigência” relativamente às características do espaço ocupado 9

2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade. Acomoda particularmente bem situações com significativos níveis de fluxos de viragem à esquerda e são as únicas soluções de nível que acomodam com facilidade as inversões de marcha; 3. Tipo de solução “igualitária”, ao impor a perda de prioridade a todas as entradas, dá importância semelhante a todas elas. Indicada para cruzamentos com vias com importância funcional e fluxos de tráfego semelhantes; 4. Tipologia com um funcionamento “passivo”, a regulação e funcionamento do cruzamento mantêm-se inalterados ao longo do tempo; 5. Tipologia adequada a um funcionamento isolado. A sua lógica de regulação com perda de prioridade por parte de todas as entradas, impõe uma descontinuidade na fluidez da circulação automóvel ao longo dos eixos viários que a ela acedem; 6. A elevada capacidade de controlo do comportamento dos condutores, que se reflecte nomeadamente na redução de velocidade 7. Bom potencial para realçar “descontinuidades” de traçado ou condições de circulação, induzindo nos condutores as necessárias mudanças de comportamento; 8. Relação do tipo “amor/ódio” com os peões, os atravessamentos pedonais colocados nas vias de acesso tendem a criar circuitos pedonais extensos contudo são normalmente seguros CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS 1. Custo de investimento e espaço ocupado moderados, a este último nível menos exigente do que a solução tipo rotunda, mas com maiores exigências e, eventualmente, custos de manutenção e exploração, bem como de “know-how”, do que as restantes tipologias de nível; 2. Potencialidades para gerar níveis elevados de capacidade, globalmente semelhantes às atingíveis pelas rotundas, embora acomode menos bem níveis significativos de viragens à esquerda e muito dificilmente acomodará inversões de marcha. 3. Bastante flexível e “activa” , permite atribuir qualquer correlação de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento permitindo a alteração desta correlação em tempo real de modo a que em cada momento tenda a ser a mais adequada às condições da procura e da lógica de funcionamento pretendida para a rede. Pode assim funcionar tanto de forma “igualitária” como “hierarquizada”. Solução mais eficaz que a rotunda quando os níveis de tráfego forem bastante desequilibrados 4. Possibilidade de serem atribuídos diferentes níveis de prioridade a diferentes modos/utilizadores (e.g. Bus, veículos de emergência, …) 5. Possui uma capacidade de coordenação entre cruzamentos; 6. Bastante eficientes em termos de segurança rodoviária 7. Capaz de acomodar as necessidades dos peões, embora em muitos casos à custa de significativas reduções nos níveis globais de capacidade. CRUZAMENTOS DESNIVELADOS 1. Custo de investimento e espaço ocupado muito mais elevados do que os das restantes tipologias. Forte “impacto” sobre o território, excepto se as condições, particularmente as orográficas forem particularmente favoráveis;

2. Podem oferecer níveis muito elevados de capacidade, e de fluidez e rapidez do tráfego particularmente aos movimentos dominantes, oferecendo ainda, em princípio, níveis reduzidos de sinistralidade; 3. Dependendo do tipo de desnivelamento parcial ou total adoptado é uma tipologia capaz de ser aplicada quer a situações de confluência de vias de importância semelhante quer a situações onde um dos eixos é dominante. Relação entre HIERARQUIA VIÁRIA e TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Questões Relevantes para o Projecto o

Caracterização da Procura o Atendendo ao significativo grau de incerteza na evolução da procura associado à maioria dos problemas tratados pela engenharia de tráfego o horizonte de projecto adoptado em intervenções de reformulação de cruzamentos será relativamente próximo, da ordem do 5, 10, 15 anos. o No caso de novas infra-estruturas ou de intervenções com custos de investimento particularmente pesados, como sejam os associados à implantação de soluções desniveladas, o horizonte de projecto adoptado poderá subir para os 20, 25, 30 anos. Critérios Base de Projecto o Padronização das soluções para facilitar a compreensão e utilização dos condutores; o Respeito pelas expectativas naturais dos condutores; o Flexibilidade de implementação e adaptação e robustez

Aula Teórica 3 Sumário: Segurança Rodoviária PLANO NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA Redução do número de feridos graves e mortos, desde 1198/2000 até 2010: o o

50% no número total 60% dentro das localidades

Em 2006: Mortos dentro das Localidades/Total de Mortos

O nível de segurança rodoviária depende da eficácia do condicionamento das componentes do sistema de transportes rodoviários o os condutores o os veículos o as entidades de suporte Áreas estruturais da segurança rodoviária o quadro legal e sua aplicação o ambiente rodoviário seguro o educação contínua do utente ENGENHARIA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA o Sistematização de um processo de análise da estrada e do tráfego relacionado com informação acerca de acidentes, aplicando de seguida os princípios da engenharia em ordem a identificar que acções podem ser efectuadas para que de facto reduzam as consequências dos acidentes rodoviários SEGURANÇA RODOVIÁRIA o A contagem de acidentes é o material “em bruto” que permite produzir estimativas da Segurança. Mas, se considerarmos apenas dados estatísticos não poderemos determinar onde ou quando ocorrerá o próximo acidente. o Cada acidente deverá ser considerado como o resultado de uma cadeia de acontecimentos e factores que contribuíram para a sua ocorrência. Por isso, é muito importante decidir que eventos devem ser reportados e qualificá-los de forma a constituírem bases de dados utilizáveis. o O processo de recolha e registo de acidentes é complicado e sujeito a inúmeras contrariedades, mas permite resultados importantes na gestão da evolução da segurança e consequentemente na diminuição do número de acidentes. RECOLHER INFORMAÇÃO o Estruturar a Base de Dados de Acidentes 12

1. Onde 2. Quando 3. Quem esteve envolvido 4. Qual o resultado 5. Quais as condições ambientais 6. Como ANALISAR A INFORMAÇÃO RECOLHIDA o Identificar Pontos com Sinistralidade Relevante 1. Definir o local 2. Definir critérios de avaliação 3. Definir uma medida de exposição ao risco 4. Avaliar a severidade dos acidentes ANALISAR RESULTADOS E DEFINIR SOLUÇÕES o Definir uma Hierarquia de Intervenção 1. Migração de acidentes 2. Regresso à média  Aspecto Político  Aspecto Financeiro  Aspecto humano ANÁLISE DA SINISTRALIDADE o Base de dados de acidentes de três anos no mínimo o Rede associada a um Sistema de Informação Geográfica  Acidentes localizados por GPS  Acidentes localizados por distância ao início do troço o Definição da Hierarquia de Intervenção  Total de acidentes por rua  Identificação dos locais com maior sinistralidade  Contagens de tráfego  A cada local é atribuída uma classe de tráfego definida de acordo com o TMD  O produto do número de acidentes pelo valor médio da classe de tráfego em cada local define um valor para a Exposição ao Risco o Para todos os locais a intervencionar são analisadas as características e gravidade dos acidentes que aí ocorrem, são identificadas as manobras e factores que possam ter de alguma forma contribuído para a ocorrência dos acidentes A SELECÇÃO DOS LOCAIS A TRATAR DEVERA ENTRAR EM CONSIDERAÇÃO COM: o A hierarquia de intervenção (definida a partir do volume de tráfego, número e gravidade dos acidentes) o Alguns locais significativos da hierarquia ter alterações físicas previstas o A maior parte das soluções usadas pode ser aplicada a locais com características e/ou problemas semelhantes AVALIAÇÃO CUSTO/BENEFICIO o Os custos usados neste tipo de avaliação são os associados aos custos de projecto e implementação das medidas o Considerando valores para os custos que envolvem feridos e mortos e comparando-os aos custos atribuídos à implementação das medidas chega-se a indicadores da relação custo/beneficio 13

Aula Teorica 4 Sumário: Acalmia Trafego e Estacionamento Acalmia de Trafego Definição:  As medidas de acalmia de tráfego surgem como uma tentativa de minimização dos impactes negativos do tráfego motorizado através da imposição de uma moderação das suas velocidades e, também, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de acessibilidade aos locais. Deste modo, criam-se as condições para assegurar uma mobilidade sustentável.  A acalmia de tráfego privilegia a compatibilização dos comportamentos dos diferentes modos de transporte (motorizados e não-motorizados) de forma a garantir a sua melhor coexistência no mesmo espaço. Para que uma tal compatibilização aconteça,as velocidades dos veículos motorizados terão de se aproximar das dos veículos não motorizados.  A acalmia de tráfego distingue-se da gestão de tráfego com preocupações ambientais, embora possam ter aspectos comuns. De facto, a adopção de medidas de gestão de tráfego com esta perspectiva pode resultar na “acalmia” do tráfego, como acontece quando se procede à segregação entre diferentes modos de transporte, por exemplo, através da criação de uma zona para uso exclusivo dos peões.  Saliente-se que este tipo de soluções se baseia na imposição física de medidas que impõem a redução da velocidade e não na simples utilização de sinalização horizontal e vertical, embora esta também deva existir, em complementaridade com outras medidas e reforçando o seu efeito psicológico. Os objectivos genéricos a atingir com a acalmia de tráfego são:  Reduzir o impacto dos veículos motorizados nas vias locais;  Criar vias mais seguras e atractivas;  Criar uma ambiente mais agradável para peões e ciclistas;  Requalificar o espaço urbano;  Melhorar a qualidade de vida. Por outro lado, os principais objectivos específicos que normalmente se pretendem atingir com a utilização de técnicas de acalmia de tráfego, são:  Reduzir a velocidade dos veículos;  Reduzir o número e a gravidade dos acidentes;  Reduzir o ruído e a poluição do ar;  Eliminar/reduzir o tráfego de atravessamento;  Controlar os volumes de tráfego motorizados em alguns troços ou zonas críticas.

 Seja qual for a razão apontada para a sua implementação, é importante realçar que a aplicação de soluções de acalmia de tráfego apenas faz sentido quando as zonas passíveis de as receber estão enquadradas de uma forma lógica e coerente com a restante estruturação viária.  A hierarquização viária deverá acompanhar e justificar o processo de criação de zonas onde este tipo de soluções é aplicado, e portanto este não deve ser dissociado de um processo mais abrangente de ordenamento do tráfego. 14

 Assim, as vias mais adaptadas à aplicação deste tipo de medidas são aquelas cuja função dominante é a acessibilidade (distribuidoras locais e vias de acesso local), pela necessidade de diminuição de conflitos entre o tráfego motorizado e o não motorizado que aí se observa.

O processo de implementação de soluções de acalmia de tráfego deve ser constituídopor 4 fases principais:  Diagnóstico da situação e identificação dos problemas;  Escolha das possíveis soluções;  Selecção da solução e sua implementação;  Monitorização. Diagnóstico da situação e identificação dos problemas Os dados mais importantes a recolher são:  Volumes de tráfego;  Velocidades de tráfego;  Número e tipificação dos acidentes;  Localização, capacidade e uso do estacionamento;  Características do movimento de peões e ciclistas;  Percursos utilizados pelos serviços de emergência;  Percursos utilizados por transportes públicos;  Localização de escolas, lares de 3ª idade e outros pólos geradores de tráfego pedonal. Escolha das possíveis soluções A escolha das possíveis medidas a aplicar em cada caso deve ser baseada nos seguintes pontos:  Tipo de via na qual se tenciona implementar a medida;  Condições existentes no local;  Efeito previsível da medida sobre o tráfego Participação Pública Ao longo de todo o processo de implementação de medidas de acalmia de tráfego deve ser dada especial atenção à participação pública, de modo a envolver as populações, organizações e outros agentes que sejam directa ou indirectamente afectados, nomeadamente bombeiros, equipas de emergência médica, 15

operadores de transportes públicos, associações de comerciantes, entre outras, na discussão das propostas de solução e no próprio processo de tomada de decisão. Considerações Finais  A redução da velocidade dos veículos é essencial para o aumento da segurança de todos os utilizadores da via pública;  O envolvimento das populações é essencial para o sucesso e aceitação das medidas de acalmia de tráfego implementadas;  As medidas de acalmia e de gestão de tráfego devem complementar·se, com vista à obtenção de melhores resultados;  A concepção das soluções não deve perder de vista a necessidade absoluta de que estas sejam facilmente compreensíveis pelos condutores e pelos outros utilizadores da via;  As zonas em que se implementam soluções de acalmia de tráfego devem estar devidamente assinaladas e sinalizadas, de forma a serem visíveis pelos condutores;  Deve optar·se por medidas que atinjam vários objectivos;  As medidas devem considerar as necessidades especiais dos veículos de emergência e dos transportes colectivos;  As medidas de acalmia devem adaptar·se às pessoas com mobilidade condicionada. Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego  Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)  Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas). Alterações dos alinhamentos horizontais  Medidas que obriguem os condutores a deflectir a sua trajectória, recorrendo-se eventualmente, à colocação de elementos/obstáculos na faixa de rodagem que forçam o condutor a reduzir a velocidade para que os possa contornar em segurança.  Medidas abrange todas aquelas que diminuem a largura efectiva e/ou o número de vias induzindo nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manterem o mesmo nível de conforto. Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego  Alterações dos alinhamentos horizontais (estrangulamentos e gincanas)  Alterações dos alinhamentos verticais (bandas e lombas). Alterações dos alinhamentos verticais  Medidas que impliquem a criação de rugosidades ou de elevações de cota ao nível do pavimento.  Estas medidas têm a finalidade de obrigar os condutores a reduzir a velocidade pois caso contrário poderão danificar os seus veículos ou sentir um nível elevado de desconforto por acção da variação brusca da aceleração vertical do movimento. Classificação das Medidas de Acalmia de Tráfego  “Portões Virtuais”  “Semáforos de Controlo de Velocidade”  Medidas de alteração de sentidos de tráfego ou mesmo soluções de interrupção total ou selectiva no acesso a determinados espaços/vias ou de realização de determinados movimentos.  Elementos de vegetação  Uso de diferentes cores  Texturas e tipos de pavimentos diferenciados 16

 Diversos elementos de mobiliário urbano ou a iluminação artificial

Alterações dos alinhamentos horizontais  Estrangulamentos  Gincanas  Estreitamento das entradas das intersecções  Mini-rotundas  Rotundas

Alterações dos alinhamentos verticais  Pré-avisos (bandas sonoras e bandas cromáticas)  Lombas  Plataformas elevadas  Travessias pedonais elevadas  Intersecções elevadas  Via ao nível do passeio

Estacionamento Definição: 

Há, genericamente, duas estratégias possíveis para equilibrar a oferta e a procura de estacionamento, actuando dum ou doutro lado da equação, com inerentes vantagens e inconvenientes associados a cada uma delas. A existência ou não de lugares de estacionamento, a sua quantidade e localização nas áreas urbanas, bem como as condições de acesso aos mesmos, coordenadas e complementadas com outras medidas de gestão de tráfego, apresentam perspectivas promissoras para influenciar significativamente as escolhas modais dos cidadãos.

As políticas de estacionamento quando bem integradas numa estratégia de mobilidade global, podem ajudar a financiar melhorias em sistemas de transporte sustentáveis e alternativos O estacionamento é um instrumento valioso na definição e operacionalização das políticas urbanas devido a:  Ligação a uma gama vasta de objectivos de política urbana  Influência decisiva na política de mobilidade urbana  Facilidade, rapidez e custos baixos de implementação  Oferecer flexibilidade de soluções  Ser um gerador de receitas

Limitações que podem pôr em causa o êxito das soluções:  Controlo incompleto da totalidade de oferta devido ao estacionamento privado  Complexidade institucional de competências que dificultam a implementação  Desconhecimento pela população dos objectivos da introdução de certas medidas  Conflitos entre interesses de diferentes grupos de cidadãos  Necessidade de uma fiscalização efectiva Em meio urbano o espaço para a construção de novos lugares de estacionamento (e das vias de acesso aos mesmos) é cada vez mais escasso e dispendioso, torna-se também essencial uma utilização mais eficiente da oferta já existente. Esta eficiência de utilização passa em primeiro lugar por definir e estipular quais os tipos de utilizadores que interessa privilegiar. Em segundo lugar importa garantir que os lugares de estacionamento providenciados sejam realmente utilizados por quem deve, e apenas durante o período estipulado. Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e sinalização do estacionamento.  directamente seja por entreposta entidade;  través da implementação de contratos com índices mínimos de qualidade e condicionando a sua exploração às directrizes gerais de futuras políticas municipais de estacionamento;  evadas, remoção de veículos mais eficiente e bloqueio de rodas; Medidas e meios de optimização das condições de uso e de controlo do cumprimento das regras e sinalização do estacionamento (cont)  Introdução de sistemas inteligentes de informação, que guiem os cidadãos o mais a montante possível na sua viagem até ao lugar de estacionamento vago mais próximo do seu destino. Estes sistemas podem abranger desde toda uma população, como é o caso dos sistemas de transmissão de dados via rádio (“Radio Data System/Traffic Message Channel”- RDS/TMC), até aos utilizadores de determinado parque de estacionamento, através de sistemas de mensagens variáveis (“Variable Message Systems” - VMS);  Implementação de parques periféricos perto de corredores de tráfego importantes, conjugados com sistemas de transportes colectivos ou vias para veículos de alta ocupação (“High Occupancy Vehicles” - HOV) adjacentes aos mesmos, que permitem oferecer modos de transporte alternativos do tipo “Park&Ride”. Em geral os factores que influenciam o nível de cumprimento das normas de estacionamento são:  Visibilidade e legibilidade das marcas e sinais de trânsito  Restrições físicas ao estacionamento  Percepção dos efeitos do incumprimento  Racionalidade da regulamentação  Disponibilidade de alternativas  Existência de soluções para situações de excepção  “Ambiente” geral de (des)respeito pelas regras 19

   

Predisposição individual perante a “lei” Motivo da deslocação Duração da infracção Conhecimento do local

CARACTERIZAÇÃO DA PROCURA A procura representa as necessidades presentes e futuras de estacionamento em função do uso do solo e das opções globais de política de mobilidade assumidas para o espaço urbano em causa. O conhecimento destes factores permitirá a definição dos níveis e localização adequada dos lugares de estacionamento bem como as suas regras desejáveis de utilização. Determinação da Procura Recolha por entrevista:  Entrevistas directas junto ao estacionamento  Questionários de resposta paga  Entrevistas junto ao Local de Destino  Entrevistas ao Domicílio Metodos de observação:  Contagem de cordão  Contagens por patrulha (a pé ou de carro)

Utilizadores prefenciais Hierarquia de utilizadores preferenciais para diferentes zonas

Os dados necessários obtêm-se pela observação directa da área de estudo e poderão constar de:  Informação sobre o estacionamento na via  Número de lugares  Acessos e passadeiras nas imediações da área de estudo  Locais de carga/descarga  Paragens de autocarros  Pontos de táxi  Vias de sentido único  Vias privadas  Vias de serviço  Locais abandonados viáveis para estacionamento temporário ou permanente  Largura das vias  Outros factores locais  Inventário das regras e sinalização na via  Estacionamento controlado por regulação ou com dispositivos de controlo (incluindo o tipo de controlo)  Proibição de estacionamento permanente ou apenas nas horas de ponta  Cargas e descargas controladas  Estacionamento não controlado  Caracterização das infra-estruturas  Tipo de estacionamento: na superfície, elevados ou subterrâneos  Uso e propriedade dos locais de estudo  Estacionamento para veículos comerciais  Tipo de tarifação  Limitações no tempo de estacionamento  Número de lugares existentes e previstos  Dimensões dos lugares  Número e localização espacial dos acessos aos parques Classificação dos lugares de estacionamento existentes

MECANISMOS DE INTERVENÇÃO Gestão da oferta  Controlo da Quantidade da oferta de diferentes tipos de lugares de estacionamento 21

  de Acesso aos lugares de estacionamento  Soluções de fiscalização e controlo    EQUIPAMENTOS DE CONTROLO DO ESTACIONAMENTO  Custos de instalação e manutenção baixos  Elevada Fiabilidade  Facilidade de utilização pelos utilizadores  Flexibilidade para alterar taxas e outros parâmetros Parquímetro (via) Cartões / Disco de estacionamento (via) Bilhetes de estacionamento (via) Máquinas de pagamento automático (parque) Bilhetes Pré comprados (via ou parque) Parquímetros electrónicos (via) Parcoville/Vigiville SISTEMAS DE INFORMAÇÃO  Sistemas de informação aos condutores  Sistemas de orientação em parques de estacionamento SOLUÇÕES INTEGRADAS  Park & Walk  Kiss & Ride  Park & Ride CARACTERIZAÇÃO FUNCIONAL DOS SISTEMAS Alguns critérios a ter em conta:  Acessibilidade/Localização  Disponibilidade de serviços de transportes colectivos e ligação a eixos dedicados  Implementação faseada  Sinalização direccional e informativa  Paragens dos TP  Regras de circulação dos veículos  Circulação pedonal  Dimensão e orientação dos lugares de estacionamento e vias de acesso  Abrigos  Valências complementares

DIMENSIONAMENTO (estacionamento na via)

DIMENSIONAMENTO (estac. na via pela área de pavimento ou pelo passeio)

DIMENSIONAMENTO (implantação de recortes em via secundária)

DIMENSIONAMENTO (parques com movimentação mecânica)

Aula Terica 5 Sumário: Introdução ao Planeamento e Modelação de Transportes ESTUDOS DE PROCURA O transporte representa uma procura secundária ou derivada O transporte realiza-se para viabilizar a realização de uma outra actividade A evolução da procura de transportes depende da forma de organização das nossas actividades no tempo e no espaço, por isso, é indispensável considerar esta explícita dependência sempre que, no quadro de uma região ou de um troço de estrada em estudo, um pequeno conjunto de actividades – laborais ou de lazer – represente uma parcela considerável da mobilidade total. O planeamento de transportes e a previsão de tráfego rodoviário A uma melhoria significativa da qualidade , (ou mesmo apenas da capacidade), da ligação entre duas zonas próximas sucede uma resposta de aumento súbito do tráfego entre elas Cada viagem só é feita se, à partida, nos parecer mais conveniente fazê-la do que não a fazer. Quando se abre uma estrada nova ou se melhora uma já existente, a inconveniência associada a um grande conjunto de potenciais viagens é minimizada. A construção de eixos de grande qualidade e capacidade representa também, por via das novas ocupações do território, um factor de grande importância para a previsão de tráfego a médio e longo prazo Um factor importante na escolha da implementação de investimentos é a facilidade de acesso, quer aos pontos de produção, como aos pontos de distribuição e consumo. O planeamento de transportes e as intervenções sobre a oferta Planeamento sistemático Tenta-se assegurar que a rede viária vai respondendo adequadamente à evolução da procura, a rede existente é ajustada progressivamente. Planeamento esporádico É o ritmo dos grandes planos e surge com intervalos de alguma décadas. Um novo plano, é necessário quando se verifica uma grande alteração nas exigências de acessibilidade das populações quer quanto a níveis de serviço ou velocidades normais de rodagem, quer quanto às distâncias a percorrer . É nestes casos fundamental definir as prioridades de construção que devem ter em conta: • a procura do tráfego • a acessibilidade duma região • a equidade regional na distribuição dos investimentos • oportunidades criadas com a nova ligação O planeamento de transportes: metodologias para previsões de tráfego PREVISÕES A CURTO PRAZO Aspectos a considerar: • a tendência de evolução do tráfego nos últimos anos, nomeadamente no que possa ser atribuído a evoluções da população, motorização ou mobilidade média • os tráfegos desviados por virtude da melhoria introduzida, quer sejam no espaço, no tempo ou no modo 24

• os tráfegos descomprimidos PREVISÕES A MÉDIO PRAZO Aspectos a considerar: • a existência ou não de factores associados à geração de grande parte do tráfego • verificação de limitações na capacidade de acesso à via em estudo • os modelos devem incluir as variáveis exógenas que explicam o crescimento do tráfego PREVISÕES A LONGO PRAZO Aspectos a considerar: • a introdução no estudo da evolução da ocupação do território e da evolução dos padrões de vida das populações • quaisquer previsões de tráfego para estes prazos terão grandes margens de erro, pelo que consistem mais numa antevisão baseada em cenários do que numa previsão a longo prazo • devem ser incluídas as variáveis estruturantes fundamentais, como sejam a organização espacial das actividades económicas e os modelos dominantes de vida nas sociedades urbanas. • os resultados representam não fluxos para dimensionamento mas apenas ordens de grandeza desses fluxos em cada um dos cenários simulados de forma a avaliar os riscos de ruptura das infra estruturas • devemos incluir no sistema os elementos de flexibilidade que permitam minimizar os sucessivos custos de adaptação da infra estrutura nos processos de planeamento a médio prazo.

ESTUDOS DE PROCURA Necessidade de recurso a modelos matemáticos para a estimação da procura de transportes • Surge quando há necessidade de responder a mais complexas situações do que simples crescimento de tráfego numa estrada • Há que entender as escolhas que as pessoas fazem no domínio da sua mobilidade e contabilizar os fluxos que daí decorrem O processo de trabalho baseado nos modelos pode descrever-se assim: Observar > Compreender > Intervir 1. OBSERVAR a realidade e descrevê-la com rigor 2. Desenvolver e validar os modelos matemáticos que permitam COMPREENDER o comportamento das pessoas 3. Perante cenários alternativos de intervenção sobre o sistema de transportes ESTIMAR AS ALTERAÇÕES de comportamento das pessoas relativamente à mobilidade MODELOS SIMPLES DE PROJECÇÃO DE SÉRIES DE TRÁFEGO Geralmente aplicados à evolução do tráfego num sistema relativamente vasto ou num seu ponto especifico. Só dão respostas satisfatórias quando há apenas que contemplar o crescimento do tráfego, não se colocando questões decorrentes da introdução de novas alternativas, ou seja de outros meios de transporte Os modelos mais frequentes neste domínio são os de crescimento linear, exponencial ou logístico.

MODELOS GLOBAIS MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS Os modelos globais agregados procuram explicar o conjunto das viagens de passageiros realizadas em aglomerações urbanas, com base em variáveis facilmente quantificáveis para cada uma das zonas em que essas aglomerações eram subdivididas. O modelo mais conhecido é o modelo dos 4 passos:  GERAÇÃO em que se estima quantas viagens são iniciadas e/ou concluídas em cada zona  DISTRIBUIÇÃO em que se estima como é que as viagens de cada origem se repartem pelos vários destinos  REPARTIÇÃO MODAL em que se estima como é que as viagens realizadas entrecada par de zonas se repartem pelos diferentes modos disponíveis para essa ligação  AFECTAÇÃO DE TRÁFEGO em que se calcula quais os caminhos usados pelas viagens realizadas entre um dado par de zonas e num dado modo de transporte MODELOS GLOBAIS DESAGREGADOS São assim chamados porque em vez de considerarem cada zona como um todo, desagregam os seus habitantes por “grupos sociais”, correspondentes aos vários tipos de enquadramento da mobilidade que aí foram encontrados. As variáveis principais para a delimitação desses grupos sociais são relacionadas com a composição das famílias, nível de motorização e situação profissional. Há no essencial 2 tipos de modelos globais desagregados:  um primeiro grupo, ainda da família “4 passos”, em que se procede à desagregação da população de cada zona de acordo com o seu estrato etário, inserção familiar e poder de compra (determinantes maiores do tipo de mobilidade) e se correm os 3 primeiros passos separadamente para cada grupo (são poucos os ganhos no uso deste grupo)  um segundo grupo, em que se procura considerar as interacções entre viagens da mesma pessoa ao longo do dia e entre viagens de várias pessoas do mesmo agregado familiar, e que funciona por simulação, começando por identificar as viagens obrigatórias de cada membro do agregado, e se estimam em seguida as outras viagens, em função dos graus de liberdade remanescentes e do “grupo social” a que essa família pertence (determinante dos seus desejos de mobilidade) (são neste grupo muito grandes as dificuldades de modelação e calibração) PROCESSOS DE CALIBRAÇÃO DE PARÂMETROS E DE VALIDAÇÃO DOS MODELOS GLOBAIS CALIBRAÇÃO Qualquer modelo deverá conter parâmetros que permitam o ajuste das expressões genéricas do modelo às circunstâncias particulares do caso estudado. Sempre que possível as estimativas dos valores dos parâmetros são produzidas com base no principio da máxima verosimilhança mas quando a expressão matemática é demasiado complexa ou se trabalha com uma série de modelos encadeados, recorre-se à estimação dos valores dos parâmetros pelo principio dos mínimos quadrados , ou seja, procuram-se os valores dos parâmetros que minimizem a soma dos quadrados dos desvios entre os fluxos observados e os estimados pelo modelo. VALIDAÇÃO Deverá incluir os seguintes testes: 1. Análise da sensibilidade dos resultados do modelo a pequenas variações de algum dos parâmetros tomado como constante; 2. Viabilidade de produzir projecções com pequeno erro das variáveis explicativas, da situação actual para a situação em que se pretendem estimar os tráfegos; 26

3. Aceitabilidade do principio de que os mecanismos de escolha expressos pelo modelo, considerados como correctos na situação actual, serão idênticos no futuro. MODELOS DIFERENCIAIS Tomam a situação presente como um dado do problema, pretendendo apenas modelar os mecanismos de alteração dos comportamentos no que respeita à mobilidade MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS REVELADAS MÉTODOS DE PREFERÊNCIAS DECLARADAS RECOLHA DE DADOS Observar apenas as variáveis que são necessárias Rigor no limite do que é necessário para as decisões a tomar Representação da observação

MODELOS GLOBAIS AGREGADOS: MODELO DOS 4 PASSOS GERAÇÃO determina o número de viagens com origem em cada zona e o número de viagens com destino a cada zona, ou indicadores do número dessas viagens (variáveis Oj e Dk, sendo j e k índices representativos das zonas de tráfego) DISTRIBUIÇÃO determina o número de viagens entre cada zona de origem e cada zona de destino (variáveis Tjk) REPARTIÇÃO determina a forma como as viagens se repartem entre modos de transporte (variáveis Tjkm , sendo m um índice representativo do modo de transporte) ATRIBUIÇÃO determina o volume de tráfego em cada eixo, por modo de transporte e/ou em termos agregados (variáveis Tl e Tlm, sendo l um índice representativo dos eixos da rede). Estrutura do modelo global de forma mais detalhada, quanto à obtenção de matrizes O-D

... MODELO DOS 4 PASSOS CRITICAS  Não inclui qualquer possibilidade de representação das inter-dependências entre as várias deslocações da mesma pessoa ao longo do dia ou das suas deslocações com as das outras pessoas do mesmo  



  



agregado familiar; Não inclui qualquer consideração da escolha da hora a que se vai viajar No 2º passo é feita a escolha (probabilística) de destinos a partir de cada origem, baseada nos custos de deslocação para cada uma das zonas, mas esses custos são dependentes das escolhas de modo, que são objecto do 3º passo. A inversão desses dois passos resulta numa situação ainda pior, com a escolha de modo a ser feita antes de se escolher o destino. A escolha de modo no 3º passo é feita baseada em custos e tempos de cada um dos modos, mas o nível de congestionamento só é conhecido no final do 4º passo, e isso poderia alterar os termos da escolha anterior Para as duas primeiras críticas não se conhece resposta adequada a não ser o recurso aos modelos desagregados Mas é hoje comum a realização conjunta do 2º e 3º passos, numa escolha discreta de grande dimensão (grande número de alternativas), em que cada alternativa é um conjunto (destino, modo), em que obviamente alguns pares não existem por não haver ligação nesse modo a esse destino. A utilidade de cada par (destino, modo) inclui componentes da utilidade positiva (associada à massa do destino) e de utilidade negativa (associada ao custo e tempo para lá chegar). O 4º passo é corrido sobre as matrizes (Origem / Destino / Modo) assim obtidas, e procede-se a uma iteração em que os resultados desse 4º passo são realimentados sobre o passo anterior (fusão do 2º e 3º) para correcção das velocidades e portanto das utilidades negativas. O processo iterativo pára quando as diferenças dos tráfegos afectados nos principais arcos em iterações sucessivas foram suficientemente próximas

Aula Terica 6 Sumário: Rotundas – Dimensionamento ROTUNDAS - Dimensionamento Entende-se por rotunda um ordenamento geométrico caracterizado pela convergência de diversos ramos de sentido único ou duplo, numa praça central de forma geralmente circular e intransponível, em torno da qual é estabelecido um sentido único de circulação (excepto em soluções excepcionais), assumido como prioritário em relação aos fluxos de chegada. Cruzamento com funcionamento giratório e prioridade atribuída a quem circula no interior do anel (Revisão do Código da Estrada 1994, Ponto 1, art. 31.º, DL 114/94, de 3 de Maio). PRINCIPIOS BÁSICOS Prioridade a quem circula  Garante funcionamento a níveis muito próximos da capacidade mesmo se saturada Imposição de redução de velocidade na aproximação Processo de entrada na rotunda é uma manobra de inserção  Ângulos de conflito apreciáveis entre os veículos que acedem à rotunda e os que aí circulam (³20º)



Pequena distância entre cada entrada e a saída seguinte implica que o processo de entrada na rotunda seja do tipo “inserção” e não “entrecruzamento”.

Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários vs Rotunda

TIPOLOGIA DE ROTUNDAS Rotunda Normal

Rotunda Semi Galgável São caracterizadas pela existência de uma ilha central ladeada por uma faixa circulável destinada a satisfazer necessidades de manobra dos veículos pesados 28 < DCI < 36/40 m APLICABILIDADE:  

Percentagem de pesados pouco significativa Necessidade de aumentar a deflexão e canalização de movimentos particularmente dos veículos ligeiros 29

Rotunda Desnivelada  São soluções desniveladas às quais são associadas uma ou mais rotundas para as quais são canalizados os movimentos da via secundária e de mudança de direcção. As formas geométricas mais comuns caracterizam-se pela existência de um atravessamento desnivelado conjugado ou com uma rotunda de grandes dimensões ou com duas rotundas compactas interligadas por um viaduto central  Permitem velocidades de circulação elevadas e a não redução de velocidade em pelo menos um eixo  Poderão ter problemas de capacidade e segurança em algumas entradas devido às velocidades: importa controlar as dimensões

Outros tipos de Rotundas – Rotunda Dupla Resultam numa eficiente ocupação de espaço, assegurando níveis de segurança e de capacidade razoáveis. Este tipo de ordenamento impõe alterações ao modo de funcionamento global da intersecção, resultando num aumento de capacidades para algumas entradas e em acréscimos dos atrasos para determinados movimentos direccionais. Rotunda em Anel

Turbo Rotunda

Rotunda Semaforizada

Rotunda Furada O Eixo principal “atravessa” a rotunda Usadas quando se pretende privilegiar um dos eixos e/ou há pouco espaço para implantar vias segregadas de v. esquerda Muitas vezes aplicadas com semaforização

Princípios Base Acalmia de Tráfego  Controlo do comportamento – redução forte de velocidade  Elevada Segurança Escoamento de Tráfego  Capacidade e Fluidez significativas

Condições de Aplicabilidade (favoráveis)  Em função do meio onde se insere: Quer em meio urbano (entre vias cuja função seja o acesso) quer inter-urbano (vias de circulação) bem com para marcar uma transição ou descontinuidade entre meios.  Em função das condições de circulação: Boa capacidade (comparável a cruz. semaforizados) se houver equilíbrio nos fluxos de entrada e ainda se há bastante procura para viragens à esquerda ou inversão de marcha.  Em função do número e característica dos ramos afluentes: Boa solução inclusive quando há mais de 4 entradas, e para estradas até 2x2 vias.  Em função de condições de segurança e comportamento: Funcionam bem como medida de acalmia de tráfego, sendo uma boa alternativa a cruzamentos prioritários ou semaforizados na melhoria de segurança (em geral mas em particular de movimentos de viragem à esquerda ou atravessamentos).  Em função das condições topográficas: Preferencialmente em locais relativamente planos, por questões de boa visibilidade.  Em função do ambiente e urbanismo: Constitui um bom instrumento urbanístico de revalorização dos espaços públicos.  Em função do meio onde se insere: Por limitações económicas, de espaço ou condições orográficas.  Em função das condições de circulação: Quando integram sistemas coordenados de gestão de trânsito urbano, ou se se quer:  promover a prioridade a algum modo de transporte (como p.ex. com corredor BUS);  beneficiar um determinado movimento direccional (como p.ex. com semáforos);  desincentivar a utilização de determinados circuitos.  Em função do número e característica dos ramos afluentes : Se existem estradas com 2x3 vias, por dificuldades em garantir a deflexão nas entradas.  Em função das condições topográficas: Em locais na sequência de longos traineis com acentuada inclinação longitudinal Objectivos Funcionais Base Legibilidade  Ordenamento geométrico simples, o mais normalizado possível e concordante com as expectativas dos condutores o Canalização dos movimentos o Sinalização Adequada Capacidade  Todo o ordenamento geométrico deverá ser adaptado à procura de tráfego e capaz de assegurar um funcionamento fluido o “Dificultar as entradas e facilitar a circulação e saída” 31

Segurança e Amenidade de Circulação  O ordenamento geométrico deverá de induzir o condutor a optar por velocidades e comportamentos adequados o Deflexão dos movimentos Necessidade de Compromissos nas Opções  Estes princípios são conflituosos  Opções de projecto representam sempre um compromisso REGRAS DE CONCEPÇÃO GEOMÉTRICA Disposição dos Ramos Afluentes Qualquer concepção geométrica deverá impedir o traçado de trajectórias directas de atravessamento ou que possam provocar uma sensação errónea de continuidade do itinerário. Uma repartição regular das entradas é sempre recomendável, conduzindo de forma geral a distâncias inter-ramos equilibradas e a ângulos de viragem mais adequados. Para assegurar ângulos de baixa perigosidade recomenda-se a adopção de distâncias mínimas de 20m, medidas entre os extremos dos ilhéus separadores de ramos consecutivos, ao nível do DCI, o que exige frequentemente o restabelecimento dos ramos afluentes durante a aproximação. Desenho Geométrico das Entradas Largura efectiva(e)  Habitualmente 4,0m – 15,0m  Leque – Se objectivo é elevada fluidez, é de boa regra, se possível, projectar as entradas com mais 1 ou 2 vias do que as existentes no acesso mesmo que a capacidade não o exija  Não ter mais de 4 vias de entrada; preferível máx 3  Largura das vias de entrada 2,0m no início e 2,5m no fim Comprimento efectivo da zona em leque (l’)  Habitualmente 5,0m – 100,0m  Comprimento mínimo o Zonas urbanas - ≥ 5m o Zonas rurais - >25m  Regra de “bolso” - l’≈ 2×e  Processo geométrico de medição de l’ 1. Traçar uma paralela ao ilhéu separador ou directriz a passar pela berma ou passeio (AE); 2. Traçar uma perpendicular às vias de entrada e a passar no vértice do ilhéu separador (BC); 3. Encontrar o ponto central (D) do segmento (EC); 4. Fazer passar pelo ponto D uma paralela ao passeio ou berma; 5. O comprimento efectivo do leque (l’) corresponde ao comprimento do segmento entre D e F.

Raio de entrada (R)  Valores aconselhados 15m<R<50m  Preferível 20m  Mínimo 6m (senão há pesados)  Medição junto à entrada num desenvolvimento de aproximadamente 20m

Ângulo de entrada (Φ)  Valores aconselhados 20º ≤ Φ ≤ 60º  Preferível 30º  Processo geométrico de medição de Æ 1 – Traçar as linhas representativas do eixo da faixa de entrada e do anel de circulação; 2 – Traçar uma perpendicular às vias de entrada a passar pelo vértice do ilhéu separador (A). Esta linha intersecta a linha traçada em 1, no ponto B; 3 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa de entrada no ponto B. Prolongar essa tangente até intersectar a linha representativa do eixo da faixa do anel (C); 4 – Traçar uma tangente à linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto C; 5 – O ângulo de entrada é o ângulo f formado entre as 2 rectas tangentes traçadasem 3 e 4; 6 - No caso de dois ramos consecutivos muito próximos (afastados de menos de 20 metros medidos entre os vértices mais próximos dos respectivos ilhéus separadores), a metodologia a aplicar é semelhante à anterior, mas devendo-se proceder à medição do ângulo indirecto j formado pelas tangentes aos eixos das faixas de entrada e da saída consecutiva e obtendo-se o ângulo de entrada através da relação =2x(90- Φ). Vias de Circulação  A faixa de circulação deverá ser, sempre que possível, circular sendo aceitável soluções ligeiramente ovais ou parabólicas  São de evitar curvas apertadas.  As zonas de circulação deverão ser instaladas em zonas o mais planas possível, evitando o topo das elevações Largura do Anel de Circulação  Constante ao longo de todo o anel e ≤15,0m  Dimensão 1,0/1,2 vezes a máxima “largura efectiva das entradas”  Se o diâmetro externo do anel de circulação<36/40m deverão respeitar-se as necessidades de manobra de um veículo de projecto tipo “trailer” de 15,5 metros de comprimento (usando faixa e bermas) o O caso das Rotundas Normais o O caso das Rotundas Semi-Galgáveis Diâmetro do Circulo Inscrito  O “DCI” é um indicador de apoio à estimativa da capacidade da rotunda  Quantificação – o DCI de uma entrada é o maior círculo que se consegue inserir na rotunda passando tangente à entrada (berma ±1.0m)



No caso de rotundas enviesadas ou duplas, o valor do “DCI” será obtido de forma separada para cada entrada Largura do Anel de Circulação  A sua forma e dimensão resultam directamente do valor seleccionado para o diâmetro exterior e a largura do anel

Regras de Projecto  Raios de Saída o Mínimos R>20m o Aconselháveis R=40m  Larguras das Faixas o Se possível deverá haver 1 via extra ou pelo menos uma sobrelargura no início de cada saída de modo a evitar bloqueios o Larguras mínimas mais exigentes se ilhéu deflector for fisicamente materializado o A largura deverá ser reduzida na berma usando uma razão de 1:20  Desenvolvimento do Ilhéu Deflector o Se fisicamente materializado – 20 a 50 m o Sem restrição noutros casos Localização relativa dos Ramos Afluentes e do Anel o Centro da ilha localizado na zona de intersecção das directrizes dos ramos o Disposição dos ramos afluentes de uma forma regularmente repartida, com um mínimo desejável de 20m. Deflexão dos Movimentos o Diz-se que há deflexão dos movimentos “sempre que a trajectória de menor esforço integre um raio de valor inferior a 100 metros e desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediações da linha de cedência de prioridade, preferencialmente nos 50 metros que a precedem”. A Imposição da Deflexão dos Movimentos o Soluções Tipo  Utilização adequada de ”enviezamento” “à esquerda” dos alinhamentos dos ramos de entrada  Dimensionamento e posicionamento adequado do “círculo central” e dos “ilhéus de deflexão” o O problema das Entradas Tangentes  Curvas e contra curvas  Usar sempre sequência de Raios sucessivamente mais apertados  Se possível, particularmente em ambiente rural, usar troço recto intermédio  Solução de 2 Raios c/s/ troço recto o O problema das Velocidades Aproximação Elevadas  Solução de 3 Raios 34

A Canalização dos Movimentos o A inserção dos ramos afluentes no anel de circulação o A formação de vias adicionais nos leques o O encadeamento das pinturas Ent-Anel-Saída o O problema dos circuitos demasiado sinuosos  Evitar curvas e contracurvas no trajecto entre uma entrada e a saída seguinte a menos que haja uma distância significativa entre elas – solução possível é aumentar o raio de saída Critérios de Visibilidade Mínima

Soluções Específicas de Apoio ao Tráfego Motorizado Vias segregadas de viragem à direita o Condições de aplicação o Utilizar eventualmente se esse movimento representar ³50% do fluxo de entrada ou for >300veíc./h na hora de ponta o Se o ângulo formado entre alinhamentos de acessos contíguos for muito reduzido o Questões construtivas o Poderão ser delimitadas por lancil ou pintura mas é essencial que a separação seja óbvia o Largura min=3,0m máx=3,5m o A junção com a outra via deverá ser feita a menos de 50m da rotunda já que se trata da zona onde as velocidades ainda são reduzidas Compatibilização com Corredores e Paragens BUS o Opções fundamentais relativamente aos Corredores o Prioridade absoluta ao TC c/ prolongamento até ao Anel o Minimização do impacto c/ criação de Leque Especial o A localização das paragens BUS o Preferencialmente a montante das entradas Passagem de Peões e Circuitos para Ciclistas o Passagens de peões o Por norma os peões não são muito bem servidos nas rotundas. Caso existam fluxos pedonais importantes e se opte por usar passadeiras estas deverão estar entre 10 a 15 m da delimitação do anel de circulação, não sendo admissíveis atravessamentos do anel; 35

Circuitos para ciclistas o Uma boa solução, no caso de grandes fluxos de ciclistas, consiste na criação de percursos que circundam a rotunda e encaminham os ciclistas para os atravessamentos pedonais;

Outras Componentes Fundamentais do Projecto o Sinalização o Iluminação o Questões construtivas o Colocação fora da ilha central o Formar padrões visuais que realcem a geometria da rotunda o Início da iluminação antes da zona de desaceleração Rotundas – Previsão de Capacidades Atendendo à regra da “prioridade a quem circula no anel”, define-se a Capacidade de uma entrada (Qe) como sendo o máximo fluxo que consegue entrar na corrente prioritária, por dado período de tempo, admitindo formação de uma fila de espera contínua nessa entrada, expressa em em u.v.e./h. Métodos de Cálculo o Estatísticos: o Reconstituem, de forma empírica, a curva de capacidade obtida por observações locais, para diferentes características geométricas e fluxos prioritários; o Probabilísticos: o Baseados em distribuições aleatórias de chegadas de veículos prioritários e não prioritários, assumindo determinadas leis de aceitação de intervalos críticos; o Simulação: o Baseados em modelações das interacções entre veículos prioritários e não prioritários, recorrendo a programas computacionais; o Concepção geométrica ou levantamento topográfico; o Recolha dos fluxos direccionais:  Método das matrículas, associado a contagens em secção;  Processos simplificados. o Conversão em unidades de veículos ligeiros equivalentes:

Objetivos o Assegurar condições fluidas de circulação no ano horizonte de projecto; o Procurar razões Fluxo Chegada/Capacidade compreendidos entre 0,7 e 0,85.

Aula Terica 7 Sumário: Equação Fundamental do Tráfego EQUAÇÃO FUNDAMENTAL DO TRÁFEGO o

o o

Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa segurança. Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S). Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma densidade (K) de veículos cada vez menor.

Volume e Fluxo de tráfego Volume horário de ponta - As estradas devem ser concebidas para servirem, adequadamente, os volumes horários de ponta (VHP) na direcção principal. Por vezes os volumes horários de ponta são estimados a partir de projecções de volumes diários recorrendo à seguinte relação: VHPd = TMDA × K × D Onde: VHPd – Volume Horário de Ponta numa direcção (veíc./hora); TMDA – Tráfego Médio Diário Anual (veíc./dia); K – proporção do volume de tráfego na ponta horária em relação ao tráfego diário; D – proporção do volume de tráfego na direcção principal durante o VHP. A constante K é normalmente representada pela proporção do volume de tráfego na 30ª ponta horária mais elevada do ano em relação ao respectivo TMDA. Tal como a constante D baseia-se em características regionais e locais. Fluxo de tráfego é o volume de tráfego que passaria numa hora se o ritmo de passagem num período mais curto se mantivesse ao longo de uma hora. Fluxo de Tráfego = Volume Horário Equivalente

Velocidade Velocidade média praticada num certo percurso, ou seja o quociente do comprimento percorrido pelo tempo, em movimento, gasto para o percorrer. Se o comprimento for infinitamente pequeno teremos a Velocidade Instantânea do veículo. A média das velocidades poderá ser vista sob dois pontos de vista fornecendo dois valores com explicações físicas diferentes: o Velocidade média no tempo definida como a velocidade média de todos os veículos que travessam um ponto da via em determinado período; É a média das velocidades instantâneas, nessa secção, dos veículos que a atravessam. o Velocidade média no espaço definida como a velocidade média de todos os veículos que ocupam uma secção da via em determinado período. É a média das velocidades dos veículos existentes numa corrente de tráfego. É dada pelo quociente entre o comprimento do troço de estrada em análise e a média aritmética dos tempos de trajecto dos veículos que o cruzam. Velocidade: Tipologias o Velocidade de projecto ou velocidade base corresponde à máxima velocidade que ao longo de todo o trajecto pode ser mantida, com segurança, por um condutor isolado. É a velocidade a partir da qual são definidas as características geométricas do traçado. o Velocidade de operação É a maior velocidade (média no espaço) a que um condutor pode circular numa dada estrada, em condições de clima favoráveis, nas condições de tráfego prevalecentes, sem nunca exceder em cada momento a velocidade de segurança definida como velocidade de projecto nem a velocidade limite legal. É a velocidade que entra nas análises económicas. o Velocidade em regime livre velocidade média (no espaço) dos veículos medida em condições de tráfego reduzido o Velocidade de Tráfego (VT) ou V85 é a velocidade excedida por 15% dos veículos que se deslocam na corrente de tráfego. Entre a velocidade VT e a velocidade média de circulação Vm há a relação: VT/Vm≈1,10 a 1,20 o Velocidade específica (de um elemento) é a velocidade máxima que pode ser obtida com segurança em qualquer elemento do traçado, considerado isoladamente. Tem interesse especialmente para a análise da homogeneidade do traçado. Densidade do Tráfego e Relação Fundamental das Correntes de Tráfego Densidade de tráfego (concentração): Quociente entre o número de veículos presentes num troço de estrada e o comprimento desse troço Relação fundamental das Correntes de Tráfego V=Q/D D – Densidade (veículos/km) Q – Volume horário (veículos/hora) V – Velocidade média no espaço (km/h) CAPACIDADE Volume de tráfego máximo que, de forma continuada, pode ser escoado numa estrada. Estradas Multivias Condições ideais para velocidade de 96,5 Km/h: o Terreno aproximadamente plano; o Estradas em ambiente rural com faixas separadas 39

o o o o

Vias com 3,6m de largura Bermas adequadas e sem obstáculos laterais a menos de 1,8m Somente veículos ligeiros na circulação Não existência de pontos de acesso directo à estrada. Capacidade nas condições referidas: 2200 veículos/hora/via (capacidade básica)

Estradas de duas vias e dois sentidos Condições ideais: As mesmas referidas para as estradas multivias mais as seguintes: o Repartição do tráfego 50/50%; o Não existência de troços com proibição de ultrapassagem; Capacidade nas condições referidas: 3200 veículos/hora no conjunto dos dois sentidos Taxa de Saturação: o Quociente entre volume de tráfego existente e a capacidade da estrada Nível de Serviço (Medida qualitativa das condições (qualidade) de circulação permitidas aos utilizadores de uma estrada) As condições de circulação referem-se globalmente: o à velocidade de circulação o à liberdade de manobra o à segurança o à comodidade de condução o ao custo (Existem regras diferentes para 1x1 ou NxN) Conceito de Volume de Serviço: o Máximo volume que pode ser escoado com um determinado nível de serviço Nível de Serviço A o Regime livre o Os condutores podem seleccionar a sua velocidade de circulação com poucas restrições. o Fluxo livre com velocidades elevadas e densidades baixas. o Volume de Serviço: 700 veículos/hora/via Nível de Serviço B o Regime ligeiramente forçado; não congestionado o Os condutores têm boa liberdade de selecção da sua velocidade. o Nível de serviço apropriado para vias interurbanas com fluxos moderados. o Volume de Serviço: 1100 veículos/hora/via. Nível de Serviço C o Regime algo forçado; não congestionado o A liberdade de selecção de velocidade ou manobra é restringida; no entanto as velocidades são ainda aceitáveis. o Conveniente para os fluxos habitualmente encontrados em vias urbanas. o Volume de Serviço: 1550 veículos/hora/via.

Nível de Serviço D o Regime forçado; não congestionado o Liberdade de manobra e selecção de velocidade muito condicionada. o Nível relativamente próximo da capacidade. o Volume de Serviço: 1900 veículo/hora/via. Nível de Serviço E o Regime forçado; próximo do congestionamento o Podem haver paragens momentâneas. Velocidades de circulação baixas, densidade elevada. o Muito próximo ou na capacidade da via. o Volume de Serviço: 2200 veículos/hora/via. Nível de Serviço F o Regime forçado; congestionado. o Circulação com paragens frequentes. o A procura é superior à capacidade havendo a formação de filas e consequentes demoras. o Volume de Serviço: Incerto –( 0 –2200) veículos/hora/via Caracterização dos Níveis de Serviço Indicadores de Desempenho em Estradas Multivias Falta de liberdade de movimentos/Densidade de tráfego

Indicadores de Desempenho em Estradas 1x1 Velocidade média de circulação % do tempo de viagem com velocidade inferior à desejada.

Aula Terica 8 Sumário: Cruzamentos Semaforizados – Dimensionamento CRUZAMENTOS SEMAFORIZADOS - Dimensionamento o

À medida que os volumes de tráfego crescem, deixa de ser possível gerir o ordenamento e a disciplina do tráfego em cruzamentos através de medidas simples de carácter espacial, baseadas essencialmente no desenho geométrico, ou em medidas de optimização da regulação das prioridades relativas das diferentes correntes de tráfego. Por outro lado, a adopção de soluções desniveladas requer a mobilização de avultados investimentos financeiros e exigências de espaço que inviabilizam a sua vulgarização. Deste modo o recurso à sinalização luminosa em cruzamentos de nível aparece como uma medida de gestão de tráfego cujo custo de instalação e manutenção é relativamente baixo e que apresenta níveis de eficácia elevados, não se limitando apenas a intervir na dimensão espacial considerada nas outras soluções, mas também na dimensão temporal ao promover o avanço dos utilizadores em períodos de tempo distintos e, portanto, racionalizando o uso do espaço do cruzamento. Deste modo consegue-se uma substancial redução dos pontos e situações de conflito resultantes da intersecção entre trajectórias das correntes de tráfego do cruzamento.

TIPOS DE SOLUÇÕES SEMAFÓRICAS o

Soluções Isoladas o A Tempos Fixos 1. PURAS

2. COM MUDANÇA DE PLANOS POR RELÓGIO

Actuadas

1. SEMI ACTUADA 2. COMPLETAMENTE ACTUADA

Soluções Coordenadas

CONCEITOS o FASE  Período de tempo durante o qual uma dada combinação de indicações luminosas é dada, inalterada, às diferentes correntes de tráfego.  É identificada quando no seu início pelo menos uma corrente de tráfego ganha direito de avançar e no fim pelo menos uma corrente de tráfego perde esse direito.  O número de fases a estabelecer, bem como a sua sequência, depende da geometria do cruzamento, do número e características das correntes de tráfego, sendo tidas em atenção para além da segurança e eficiência da circulação, uma fácil compreensão por parte dos condutores. o CICLO  Período de tempo durante o qual todas as fases são usadas sucessivamente na regulação do cruzamento.  Equivale ao tempo que demora a repetir-se uma dada combinação de sinais, não existindo formalmente quando se trata de soluções actuadas que permitem “saltos” de fases. o FASE SATURADA & CRUZAMENTO SATURADO  Uma fase estará saturada quando pelo menos um veículo que tem verde nessa fase tiver de aguardar pelo menos um ciclo para entrar no cruzamento.  Um cruzamento (regulado por semáforos) dir-se-á saturado se pelo menos uma das fases estiver saturada. o SEQUÊNCIA DE APARECIMENTO DAS SINALIZAÇÕES  Veículos: Verde -> Amarelo -> Vermelho (geralmente)  Amarelo intermitente -> Amarelo -> Vermelho (por vezes)  Peões: Verde -> Verde intermitente -> Vermelho o COMPRIMENTO DE “STOCKAGEM”  Corresponde ao espaço existente nas vias onde os veículos que poderão entrar no cruzamento num qualquer período de verde se imobilizam enquanto aguardam pela indicação de verde. o FLUXOS DE SATURAÇÃO - S  Ou capacidade, de uma dada corrente de tráfego, corresponde ao maior débito que é possível servir de forma continuada, admitindo procura constante.  Idealmente deveria ser medido no local, embora seja frequente estimar o seu valor.



É habitual usar-se S = 1800/2000 u.v.e./h, admitindo condições ideais, i.e. via de tráfego com 3 metros de largura, movimento sem mudança de direcção e terreno plano.

TEMPOS  A partir dos tempos que as várias indicações luminosas efectivamente duram pode-se definir o tempo que (teoricamente) está à disposição de uma dada corrente de tráfego por forma a maximizar o número de veículos que podem entrar no cruzamento, supondo que estes o fazem em regime de saturação:

Tipologia de Conflitos o Considera-se que existem dois tipos principais de conflitos entre movimentos direccionais possuidores de trajectórias conflituantes: o os de 1º nível ou Primários, onde o grau de perigosidade é tal que são considerados inaceitáveis em qualquer situação; o os de 2º nível ou Secundários, cuja aceitabilidade tem em conta o grau de perigosidade associado ao caso concreto em análise, dependendo dos níveis de tráfego dos movimentose, também, da carga de tráfego a que o conjunto do cruzamento está sujeito.

Situações Típicas o Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h); o Não há problemas com peões.

o o

Movimentos de viragem à esquerda pouco importantes (< 100 uve/h); Não há problemas com peões.

Aula Teória 9 Sumário: Noções básicas sobre Microeconomia e Políticas de Transportes 1. Noções básicas de Microeconomia  Esquematização da Dimensão Microeconomica

 What is Microeconomics?: Branch of economics that deals with the behavior of individual economic agents – consumers, firms, worker, and investors – as well as the markets that these units comprise.  Aplicações aos Sistemas de Transportes: 1. Planeamento Estratégico (de longo prazo: 20 anos) (- relevante); 2. Medidas de Gestão dos Sistemas de Transportes (curto e médio prazo: expl. 2 a 5 anos, nível operacional e táctico) (++ relevante)  A noção de comportamento dos mercados é fundamental para a percepção da reacção dos intervenientes e para a verificação do efeito das medidas de curto e médio prazo na eficiencia económica dos sistemas de Transportes (optimização económica).  Níveis fundamentais de intervenção (3+1): o Procura: definição de modelos que permitam caracterizar a procura de Transportes (procura agregada / desagregada) >>> estudos de procura de Transportes >> estudos comportamentais;  Disponibilidade para pagar (willingness to pay – WTP);  Elasticidades;  Valor do Tempo  Medidas de Bem-estar Social (social welfare) o Oferta: definição de modelos que permitam caracterizar a oferta de Transportes >>> estudos de avaliação de custos de produção  Funções de custo: exemplo > C = F + m.y (ferrovia);  Custo médio e custo marginal;  Caracterização da produção (outputs: pass.km, viagens, etc.)  Economias de escala, de dimensão e densidade da rede; o Políticas de Fixação de Preços: as políticas de fixação de preços definem o funcionamento dos mercados e em termos económicos são a ferramenta mais indicada para a realocação de recursos entre sectores da Sociedade (subsidiação cruzada);  Mercado livre: definição de preços em livre concorrência;  Mercado de oligopólio: concertação de preços entre fornecedores;  Mercado regulado: preço definido pela entidade reguladora, ou pelo Estado. o Avaliação de Projectos: uma outra dimensão da análise económica corresponde à avaliação de projectos. Esta consiste na comparação económica dos benefícios e desvantagens entre várias alternativas propostas para a resolução de determinado problema. Estas alternativas devem incluir sempre a opção “não fazer alterações à situação actual”;  Equilibrio de Mercado Livre:~ 53

Estrutura de custos dos Mercados: o Os custos totais do sistema de transportes podem ser segmentados segundo três parcelas: CTotal = CTprodutor + CTutilizador + Ctexternalidades

Internalização de Custos Externos:

Natureza dos custos Custo total: CT = CF +CV, CF= custos fixos totais, CV= custos variáveis totais Custo médio (Q=vkm):

Custo marginal:

Relação entre custo variável e custo marginal:



Conceito de Elasticidade



 Elasticidade directa: mede a variação relativa da procura de um bem ou serviço (por exemplo de TP), face à variação relativa de um atributo SEU (é negativa);  Elasticidade cruzada: variação da procura relativa de um bem ou serviço, face à variação relativa de um atributo de um bem ou serviço DE SUBSTITUIÇÃO (é positiva). Tipos de Elasticidades • Elasticidade de arco ou elasticidade média:

•

Elasticidade pontual:

É fundamental perceber, consoante o alcance e o tipo de medida política que se está a implementar, se devemos olhar para a elasticidade pontual ou para a elasticidade de arco.  Interpretação dos valores da elasticidade: A price drop usually results in an increase in the quantity demanded by consumers. The demand for a good is relatively inelastic when the quantity demanded does not change much with the price change. Goods and services for which no substitutes exist are generally inelastic. Demand for an antibiotic, for example, becomes highly inelastic when it alone can kill an infection resistant to all other antibiotics. Rather than die of an infection, patients will generally be willing to pay whatever is necessary to acquire enough of the antibiotic to kill the infection.

2. Noções básicas de Microeconomia Análise económica versus análise de mobilidade:

2. Enquadramento institucional e instrumentos reguladores Esquematização da Dimensão Institucionalmensão Institucional

Níveis e categorias organizacionais

Aula Teórica 10 Sumário: Noções Fundamentais sobre Custos Externos do Sector dos Transportes 1. Objectivos o Parte A: divulgar e dar a conhecer a definição de Esquema de Custos Socio-ambientais  Os conceitos de Externalidade, custos externos e socioambientais na sua aplicação ao Sector dos Transportes;  As principais externalidades que emanam/afectam o Sector;  O conceito de Internalização e os tipos de abordagens de Internalização passíveis de aplicação o Parte B: ferramentas de cálculo dos custos da utilização da infra-estrutura  Aplicação de Modelos Econométricos ao sector  Modelos de Engenharia – aplicação às empresas e sua extensão. o O QUE É UMA EXTERNALIDADE?

Principais Externalidades Socio-ambientais

Enquadramento dos Custos Socio-ambeintais

Actores que intervêm no Esquema de Custos Sociais

Abordagens possíveis para Regulação e Controle  Bem-estar Social >> maximização do bem-estar social através da introdução de uma taxa Pigouvian, permitindo alcançar o equilíbrio dos mercados na sua máxima eficiência económica a curto prazo, utilizando principalmente instrumentos de fixação de preços:

• Formação dos preços dos >>



Gestão dos Recursos Escassos >> gestão da mobilidade potencial (um recurso escasso em meio urbano) e outros factores físicos, com base na garantia do funcionamento efectivo dos sistemas. o Pode implicar a racionalização de factores através do preço ou de outras medidas restritivas. A eficácia das medidas é aferida com base na redução efectiva da procura desses factores.  Conceito de Espaço das Avaliações o FACE:  Aos diferentes objectivos políticos;  Às abordagens distintas;  Aos inúmeros instrumentos e metodologias disponíveis;  Ao substancial grau de incerteza que está associado a todos os processos inerentes a este tipo de estudos;  À falta de consenso que ainda existe em torno de alguns pontos chave (como são as taxas de desconto futuras a 20 ou 30 anos – ?1%, 3%, 5%?) Devemos analisar as soluções segundo um prisma abrangente:



Abordagem Econométrica – funções tipo Cobb-Douglas e afins o Modelos explicativos globais, função dos principais factores de produção: Capital (K), Trabalho (W) e Consumíveis (F).



Abordagem da ‘Engenharia’ – modelos tipo Allport  Permite a modelação exemplar da variabilidade localizada, numa situação de custos médios de produção constantes.  É baseada na análise dos custos variáveis directos.

Conclusões o Um dos conceitos chave necessários para a sustentabilidade do Sector dos Transportes e das Sociedades modernas em geral é o da internalização de todos os Custos Socioambientais; o Por isso, deve ocorrer a tendencial responsabilização dos causadores das externalidades pelos efeitos nefasto que geram – aplicação do princípio do poluidor-pagador e sua expansão ao princípio do utilizador-pagador. o As políticas de internalização não implicam a criação de novas Taxas sobre o cidadão, mas sim Taxas diferentes – Orçamento Constante pode ser uma mensagem e um compromisso importante. o Existem já metodologias técnicas e métodos fidedignos, cuja aplicação permite, não só calcular os custos, em termos genéricos, mas também as economias de escala e elasticidades para as empresas fornecedoras de Infra-estruturas e/ou de serviços de Transportes (nomeadamente de transportes públicos colectivos) – falta só aplicar. o As empresas devem dominar inequivocamente a formação e afectação dos seus custos, bem como da sua variação face à procura. Próximos desenvolvimentos o Devem ser criadas as Contas Sociais do Sector dos Transportes em Portugal: exemplo projecto UNITE para a UE;

o o

Os enquadramentos técnico, financeiro e a fixação de preços devem caminhar mais rapidamente no sentido da aplicação generalizada dos princípios do poluidor / utilizadorpagador; Aspectos tais como a consciencialização, confiança e aceitabilidade do cidadão comum quem paga - são fundamentais e têm que ser alcançados num futuro próximos; A convicção e a vontade dos políticos deve ser conquistada de forma a caminharmos rumo a um mais transparente enquadramento financeiro para o Sector, sendo neste caso os TP sérios ganhadores, a par com a Sociedade.

Aula Teórica 11 Sumário: Noções de Gerais sobre Estudos de Procura Objectivos:  conhecer os Modelos de Escolha Discreta como modelos comportamentais;  identificar as principais áreas de aplicação destes modelos aos Transportes;  identificar as principais variáveis determinantes da sua utilização nos Transportes;  identificar alguns dos pontos fundamentais na natureza e especificação destes modelos. Contexto no âmbito dos transportes

O que são Modelos de Escolha Discreta?  Modelos Comportamentais – tentam prever e explicar as reacções dos indivíduos, entidades ou grupos;  No âmbito dos Transportes servem eminentemente para estudar o comportamento da procura (Estudos de Procura);  Servem para estudar e prever as opções ou escolhas dos utilizadores na sua utilização dos sistemas de transportes;  Permitem estimar a reacção dos utilizadores, face a questões como: o “Numa viagem de carro de Lisboa para o Porto utilizo a autoestrada, pagando portagens, mas deslocando-me mais rapidamente, ou escolho utilizar a estrada nacional?”;  Ou ainda outras questões como: o Quando o TGV Lisboa-Madrid estiver em funcionamento, quantos passageiros do modo aéreo vão mudar para o combóio rápido? E quantos do modo rodoviário?“; o Numa deslocação de fim-de-semana em viatura própria quando é que o utilizador parte? Sexta-feira à noite ou sábado de manhã? Quais são os parâmetros que influenciam a sua escolha? o Como é que uma empresa que tem que expedir uma mercadoria escolhe o transportador: opta pelo mais barato, pelo mais rápido, pelo mais fiável? Quais são os mecanismos de escolha e de decisão? Principais áreas de utilização nos Estudos de Procura  Objectivo: caracterizar a Procura e fazer o dimensionamento da Oferta – Infra-estrutura e/ou Serviços;  Campos de aplicação – modelação de: o escolha do modo de transporte – repartição ou escolha modal; o escolha de percursos, seja em Transporte Individual (TI), seja em Transporte Público (TP); o opções conjugadas: transporte+parqueamento, etc; o escolha de actividades, a qual implica opções relativas ao transporte (modelos mistos transporte + uso de solos); o hora de viagem (hora de partida); o aquisição de veículos; Etc. Especificação dos modelos o Especificação – o que é? o Corresponde à fase de definição do modelo, através da escolha das variáveis explicativas mais relevantes – definição geral;

corresponde à escolha dos atributos que mais influenciam e explicam de forma racional as decisões dos utilizadores nas suas escolhas – definição aplicada aos modelos de escolha discreta. o Principais atributos utilizados nos Estudos de Procura o Características do Utilizador:  Posse e/ou disponibilidade de carro para fazer a viagem;  ter carta de condução;  estrutura familiar: casal jovem, casal com filhos, reformados, solteiros;  rendimento;  existência de actividades com recurso obrigatório a TI (filhos na escola,...);  densidade habitacional. o Características da Viagem:  objectivo da viagem: para o trabalho; compras; lazer; cadeia de viagens (complexa); etc.;  hora do dia da viagem (e da viagem de retorno): hora de ponta ou não; durante a semana, ou fim-de-semana; etc. o Características do Modo de Transporte: 1. Factores Quantitativos:  tempo de viagem no veículo;  tempo de espera ou frequência (modo aéreo);  tempo de acesso/egresso;  custos da viagem: tarifas e/ou gasolina, portagens, etc.;  disponibilidade e custo de parqueamento (TI e Park&Ride). 2. Factores Qualitativos:  Conforto e conveniência;  regularidade e pontualidade;  protecção, segurança, ... Modelos de natureza agregada ou desagregada (individual)?  No primeiro caso, as opções de viagem observadas representam valores médios ou frequências e referem-se a zonas, ou pares O/D entre zonas;  Na segunda situação, os dados dizem respeito aos indivíduos (ou entidades) isoladamente e encerram uma muito maior riqueza e diversidade, mas a sua recolha pode ser mais dispendiosa. Preferência Declarada versus Preferência Revelada?  Preferência Revelada: o utilizador revela as opções das viagens que efectuou e que costuma fazer. São recolhidos dados reais acerca do comportamento passado dos indivíduos.  Preferência Declarada: o utilizador é confrontado com alguns cenários hipotéticos e é instado a quantificar as suas opções perante os cenários apresentados (expl.: em cartões). Os dados representam escolhas hipotéticas e permitem avaliar novas opções: por exemplo, a introdução de um modo de transporte.

Aula Teórica 12 Sumário: Equação Fundamental do Tráfego q = K x V  Como os veículos são conduzidos com base em factores humanos diversos - condutores independentes e autónomos, para que existam condições de segurança adequadas é necessário ter em conta os factores limitativos (relativos ao condutor) que implicam a garantia dessa segurança.  Enquanto for o condutor a controlar o veículo, existirá sempre uma distância mínima de paragem em segurança entre veículos adjacentes que circulam (S).  Essa distância, que depende de factores já analisados, como a capacidade de travagem dos veículos, tempos de reacção, etc, implica que para velocidades mais elevadas existam uma densidade (K) de veículos cada vez menor.

 CAPACIDADE numa secção transversal corresponde ao valor máximo do fluxo que pode passar nessa secção de uma forma estável o por via (pista) de auto-estrada em condições ideais = 2400 veíc./hora  NÍVEL DE SERVIÇO é uma grandeza que corresponde à sensação psicológica do condutor quanto à possibilidade de viajar à velocidade que pretendia Restrições de velocidade associadas ao N.S.: N.S. A –raras N.S. D-sistemáticas N.S. B - esporádicas N.S. E-permanentes N.S. C - frequentes N.S. F-escoamento descontínuo

Aula Teórica 13 Sumário: Diagramas Espaço-tempo (X,t) e Diagramas Cumulativos (N,t) Parte A – Diagramas Espaço-tempo (X,t) 1. Objectivos: 1. Estudo teórico do conceito e da aplicação do Diagrama de Espaço-tempo aos Sistemas de Transportes. 2. Construção de aplicações aos fluxos de tráfego rodoviário. Sua análise e interpretação. 3. Aplicação do conceito de diagrama (t,x) ao dimensionamento de infra-estruturas. 4. Aplicações na organização e gestão da oferta de serviços de transporte – os Diagramas de Marcha. Estudo teórico: o Através das leis da Física é possivel estudar pormenorizadamente o movimento de um veículo e caracterizar a sua trajectória com precisão. o Quando queremos estudar o comportamento de N veículos em simultâneo, uma ferramenta muito interessante é o Diagrama Espaço-tempo. o Este diagrama consiste na ‘marcação’ num ‘espaço’ de distânciaxtempo da ‘trajectoria’ real de todos os veículos. o Assim, podemos caracterizar e prever o comportamento dos mesmos, bem como a sua interacção com a infra-estrutura e outros elementos dos sistemas de transportes. 2. Caracterização de fluxos não estacionários