Publicación Latidos del Olvido #388Km by Javier Arribas

Director del proyecto: Javier Arribas Comisaria de la exposición: Piedad Vargas Soria Maqueta: Paye Vargas Soria ISBN:

Beats of Oblivion is an artistic project,

Latidos del olvido es un proyecto artístico,

aiming at the creative use of abandoned

encaminado a crea-ocupar lugares abandonados

places. It involves the collaboration of artists

o deteriororados, a causa del paso del tiempo y

and thinkers, who contribute with their work,

el olvido. Cuenta con la colaboración de artistas

thoughts and ideas, and try to recover past and

y pensadores que aportan sus intervenciones y

present realities.

reflexiones intentando rescatar realidades del

It implies all types of ephemeral

interventions (photography, painting, murals, sculpture,

projections...)

whose

ultimate

premise is total and absolute respect for the spaces and environments where they are made. On-site creations made in one place, with that place and for that place.

pasado y del presente.

Se trata de intervenciones efímeras

de todo tipo (fotografía, pintura mural, escultura,

proyecciones…)

cuya

máxima

premisa es el respeto total y absoluto de los espacios y entornos donde son realizadas. Creaciones in situ, realizadas en un lugar, con ese lugar y para ese lugar.

“METAMORFOSIS”

realidad, puesto que se mantendrán en el recuerdo gracias a este nuevo proyecto de

Hablar del tren, de la vía, es hablar del camino.

Latidos del Olvido y su metafísica, a través de la

Justo por eso, tras dos años y unos meses

praxis artística de este colectivo, cada vez más

de gran intensidad artística, creo que es el

plural pero también cada vez más afianzado en

momento de hacer una breve retrospectiva de

un panorama artístico nacional e internacional

Latidos del Olvido, un grupo artístico definido

incierto, donde lo verdadero parece no estar

por la idea del viaje, como el que se realizaba

tan de moda como lo excéntrico y sorpren-

en los trenes que ahora se desguazan.Viajes que

dente.

seguían una dirección y nunca se salían de su

ruta salvo cuando el trayecto necesitaba inter-

sido Latidos del Olvido, podemos apreciar que

cambiarse, pero siempre en la misma red fe-

es una visión o necesidad neoplatónica de sus

rroviaria.

promotores, donde la verdad, asociada al bien

Podemos llamarlo metamorfosis con-

y a lo bueno, está por encima de la crítica y

ceptual o, sin más, simbiosis semántica. Da igual

el gusto del observador, siendo apología de la

cómo lo concibamos pero una cosa tengo clara:

visión kantiana del gusto del creador, donde la

Latidos del Olvido toma el relevo de estas

libertad conforma la base de la intencionalidad

vías que se desmontan, convirtiéndose en una

artística, más allá del “sensus comunis”.

nueva línea con un camino y estaciones finales

bien claras y precisas, que se pueden ampliar

bueno y gusto para certificar la grandeza de un

con otras líneas nuevas. Serían aquellos nuevos

grupo de artistas plásticos, literarios y también

colaboradores que se incorporan teniendo

teóricos? La respuesta es tan sencilla como

igualmente clara la meta, el objetivo plural de

la vida misma: porque en el fondo, todos son

este grupo artístico que, después de dos años,

conceptos que se identifican con las facturas

recoge el testigo del tren que desaparece, para

artístico-literarias de Latidos del Olvido. Son

invitar a realizar un bello viaje en un camino

verdad porque son puras, o lo que es lo mismo,

por explorar, por investigar, por representar e

responden a la expresión personal de cada

incluso por contextualizar.

artista en su individualidad aunque dentro de

La realidad nos muestra que estas vías

una línea de actuación, un tema que los aúna.

se desmontan y desaparecen. Sin embargo, es

Y son verdad porque son ellos, sin injerencias

una realidad a medias y por ende, una falsa

externas de público y crítica, los que definen

Porque si meditamos sobre qué ha

Pero, ¿por qué hablar de verdad, bien,

unas formas las cuales, al analizarlas, podemos

y de sus facturas efímeras pues, no debemos

apreciar notables diferencias entre sí. Es como

olvidarnos de que gran parte de sus obras

si mirásemos a los viajeros de un tren quienes,

están realizadas con productos degradables y

con un mismo destino, presentan característi-

en soportes inestables o degenerativos, por lo

cas, rasgos y modas diferentes, fruto de perso-

que están abocadas a desaparecer. De ahí que

nalidades peculiares. Las actuaciones de cada

estos catálogos, con una cuidada maquetación,

miembro de Latidos del Olvido son apología de

sean una joya que crece con cada proyecto que

la verdad porque para sus creadores están bien

abarca Latidos del Olvido.

hechas, pues son representación física de sus imaginaciones, las cuales son concebidas por

Iván del Arco Santiago

ellos como lo bueno, lo correcto, sin pensar ni buscar más respuesta en el espectador que aquella del entendimiento o el respeto. Por eso es verdad, porque se apropia de la idea del bien y todo bien es bueno, por lo que, en conclusión es verdadero.

Los miembros de Latidos del Olvido

escogieron el camino de la verdad artística que, aun pareciendo fácil, está plagada de obstáculos, dificultades y tentaciones. Únicamente se pueden salvar mediante el conocimiento técnico y teórico de su ideario artístico que, unido a la libertad de sus altruistas trabajos, conforman los cimientos de una variedad artística singular pero apoyada en todos los casos en unas impresiones literarias que ayudan a conocer la obra de cada uno, así como a cada uno de ellos en sí mismo, por lo que autentifican, aún más si cabe, la calidad de su factura artística. Los diferentes catálogos de sus proyectos son los contenedores de su memoria

Este

trabajo

los

colectivos

Mind

Revolution y Latidos del Olvido se realizó durante una residencia artística que tuvo lugar en el Valle de Pas (Cantabria) en diciembre de 2013.

El emplazamiento elegido para su mate-

rialización fue una de las mayores obras de ingeniería civil de España durante la dictadura de Franco. Estas obras incluyen los poblados para los obreros (presos) y los ingenieros, 4 túneles y 3 estaciones. El mayor y más espectacular de los túneles une Burgos y Cantabria, tiene una longitud de 6.976 metros y nunca llegó a funcionar...

Piezas realizadas en las boca norte (Vega de Pas, Santander) y sur (Pedrosa de Valdeporres, Burgos) del túnel de la Engaña perteneciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.

”NORTE/SUR”, Mind Revolution Obra realizada exclusivamente a partir de grabaciones de campo en el túnel de la Engaña, cuyos sonidos han sido procesados y modificados posteriormente. Se compone de dos piezas que representan los paisajes que el túnel delimita: boca norte en el municipio de Vega de Pas (Cantabria) y boca sur en Pedrosa de Valdeporres (Burgos). Norte: 5’ Sur: 5’ 2’’ Enlace para escuchar las piezas: http://mindrevolution.bandcamp.com/album/norte-sur

“PÁJARO BLANCO BLANCO”, “PÁJARO I”,Sr. Sr.Arribas Arribas Este proyecto proyecto se se nutre nutre del del mito mito de de Ícaro. Ícaro.Cuenta Cuenta la la historia historia de de un un padre padre (Dédalo) (Dédalo) yy su su hijo hijo (Ícaro) (Ícaro) encarcelados. encarcelados. Este Dédalo construyó construyó unas unas alas alas de de cera cera yy plumas plumas para para lograr lograr escapar. escapar. Cuando Cuando ambos ambos estuvieron estuvieron preparados preparados Dédalo para volar, volar,Dédalo Dédaloadvirtió advirtióaaÍcaro Ícarodeque cera, para quenonovolase volasedemasiado demasiadoalto altoporque porqueelelcalor calor del del sol derretiría la cera, ni demasiado demasiado bajo bajo porque porque la la espuma espuma del del mar mar mojaría mojaría las las alas alas yy no no podría podría volar. volar. El El muchacho muchacho comenzó comenzó aa ni ascender como como sisi quisiese quisiese llegar llegar al al paraíso. paraíso. El El ardiente ardiente sol sol ablandó ablandó la la cera cera que que mantenía mantenía unidas unidas las las plumas plumas yy ascender éstas se se despegaron. despegaron. Ícaro Ícaro agitó agitó sus sus brazos, brazos, pero pero no no quedaban quedaban suficientes suficientes plumas plumas para para sostenerlo sostenerlo en en el el aire aire éstas cayó al al mar. mar. yy cayó

(Vegatúnel de Pas, Obra realizada en la boca norte del de Santander) del Túnel la Engaña pertenepertenela Engaña (Vega de Pas,deSantander) ciente aa la la línea línea férrea férrea Santader-Mediterráneo. Santader-Mediterráneo. ciente

“0D”, Diego Llorente Siempre pensé en la vida del tren como un trayecto sin posibilidad de cambio, la idea de seguir una única dirección tras las vías me frustraba recorrer el túnel de la Engaña me sorprendió y cambió mi percepción por completo. Caminar en la oscuridad durante tanto tiempo un camino exactamente igual con la única referencia de un punto de luz al final, empezó a hacerme sentir en la nada, pero una nada extraña, una nada artificial. Y poco a poco, el punto de luz empezaba a cobrar materia a medida que los muros del túnel se perdían hasta el punto de hacerte sentir frente a la luna en mitad del universo.

Obra realizada en la boca norte del túnel de la Engaña (Vega de Pas, Santander) perteneciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.

“REFLEJOS DE IRREALIDAD”, Paye Vargas Soria Kilómetros de vía... metros de túneles... centenares de puentes... décadas de trabajo... expectativas que se disipan y finalmente reflejos de una irrealidad que nunca fue real.

Obra realizada en la boca norte del túnel de la Engaña (Vega de Pas, Santander) perteneciente a la línea férrea Santader-Mediterráneo.

“REFLEJOS DE IRREALIDAD”, Sonido: Mind Revolution, Imagen: Paye Vargas Soria Reflejos de irrealidad: 2’ 04’’ Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/94645494

Silvano Andrés de la Morena Carmen Pérez Aznar Iván del Arco Santiago Sr. Arribas Ulises Faragüit Pure Morning Anaïs García Goyo Gonzalo José Luis García Larred Eva Lavilla Rey Diego Llorente Domínguez Borja Lucena Góngora Julián de la Mata Ramón Siscart Miriam Tello 27

“Hasta la esperanza más

ños para quienes la campanada de la realidad

firme se disipa”

no sonaba jamás…”. Sigue Mariano Granados

Texto: Silvano Andrés de la Morena

expresando otras opiniones, con el entusiasmo

Obra pictórica: Carmen Pérez Aznar

del momento, que no lo contuvo siquiera pensando un poco en el futuro lejano. A Granados,

Si hojeamos el periódico La Voz de Soria del

se le unió, en el mismo número del periódico,

12 de septiembre de 1924, nos encontraremos

la pluma de José Tudela, con otro artículo que

con una serie de voces optimistas, eufóricas

acababa así de triunfalista: “… comencemos a

y alegres, que dejaron impresos allí sus senti-

trabajar y a luchar para desbrozar de maleza el

mientos. Y lo hacían intelectuales de auténtico

camino del progreso”. ¿Qué diría si hoy viera

renombre. Con el antetítulo de EL FERROCA-

en qué acabó todo, adónde ha llevado el pro-

RRIL S. B. S. C, la entrada “Por fin se ha hecho

greso a Soria y cómo ha triunfado la maleza en

justicia a Soria. Dentro de pocos meses comen-

un ferrocarril que ya es solo historia? La male-

zará a construirse el nuevo ferrocarril” y con el

za, eso es lo que progresa cada día sobre una

titular “MOMENTOS Y RECUERDOS”, Maria-

vía muerta, matada y enterrada. El S. B. S. C. es

no Granados, escribía entre otras cosas: “Diez

ya solo recuerdo e incuria, que ha dejado el

de Septiembre de 1924. Las doce y media. En

rastro de la mano del hombre sobre el terruño,

la oficina de Telégrafos de la capital esperába-

que un tiempo fue abierto para traer la espe-

mos ansiosamente al pie de un aparato Huges

ranza, cuando un año más tarde, en 1925 empe-

el resultado de la subasta del ferrocarril San-

zaron las obras, para ver pasar el tren tan solo

tander-Burgos-Soria-Calatayud. De pronto, una

durante unas cinco décadas entre Cabezón de

contracción del aparato nos anuncia que vamos

la Sierra y Calatayud.

saber algo importante: tic, tic,tic… Palabra tras

palabra nos va diciendo su secreto la mágica

ranza hasta el 1 de enero de 1985 median, no

cintilla del telégrafo. ¡Ya esta el ferro-carril! Y la

solo cincuenta y nueva años, sino un montón de

noticia corre de boca en boca, mientras surcan

frustraciones más, de desengaños, de reveses y

el aire multitud de cohetes entre los pasacalles

de alguna esperanza, por qué no decirlo. Pero

de las bandas de música, los vivas, las manifes-

desde el 1 de enero de 1985, cuando quedó

taciones de entusiasmo, los abrazos, las felicita-

clausurada de manera definitiva, la línea férrea

ciones y el comentario jubiloso de un pueblo

Santander-Mediterráneo, hasta hoy mismo, ha

que empieza a ver hechos acción aquellos sue-

cundido la desmoralización, el desánimo y la

Desde aquellas fechas de tanta espe-

tristeza, en una tierra que se percibe a sí misma

Leonardo, Navaleno, Abejar, Herreros, Cidones,

como en desmantelamiento total y permanen-

Toledillo, Soria, Almenar, Gómara, Ciria, hacia

te. No hablemos ya de la dejadez, de la ruina,

Torrelapaja y Valencia. ¿Qué se hizo de aquellas

del abandono, de la desatención y de la incuria.

esperanzas y realidades más que convertidas en

Es el triunfo del mercado del presente, más allá

polvo de recuerdo, ruinas de edificios y ejer-

de la nostalgia que nos produce ver cayéndose

cicio del poder de quien lo ejerce? Quede la

a pedazos casas de estación, apeaderos, alma-

añoranza, al menos convertida en arte y hágase

cenes y todo tipo de edificios que dieron vida

la historia que toca hacer, para que todos sepan

a un paisaje con figuras de las tierras de Soria,

lo que hubo, lo que queda y lo que se consumió

desde el límite con Burgos hasta el límite con

en el hacer de los días. Las palabras de Mariano

Zaragoza. ¡Y todo se ha desmoronado en solo

Granados y las de José Tudela contrastan, en la

medio siglo, en un ferrocarril que ya nació cojo,

dureza del pedernal, con el desmantelamiento

pues nunca llegó a enlazar las dos ciudades!

al que ahora todo se somete. Por lo menos, que

Si volvemos a La Voz de Soria, ahora

siga latiendo el olvido en la conciencia de los

al número del 25 de julio del mismo año, nos

que quedan porque será la prueba de que sabe-

encontramos con un mapa de ciencia ficción,

mos dónde estamos, qué queremos y cómo el

visto desde hoy. A pie de mapa, se puede leer:

tiempo todo lo impone, todo lo puede, todo lo

“Croquis de la provincia de Soria con el tra-

destruye. Menos el testimonio que queda. El de

zado de los ferrocarriles construidos, y con el

la palabra y el del arte.

de los proyectos en vías de realización” (sic). El título de este precioso mapa (ya de biblioteca museística) es “La nueva Soria”. Y me vienen a la cabeza los primeros versos de Rodrigo Caro, de su obra A las ruinas de Itálica: “Estos, Fabio ¡ay dolor! que ves ahora/ campos de soledad, mustio collado,/ fueron un tiempo Itálica famosa”. Verán en este mapa ferroviario de Soria,

1. Estación de los sueños (50x70 cm)

de 1924, todas las líneas del tren habidas y por

2. Estación de Cidones (70x50 cm)

haber. Allí está la flecha que apunta a Santan-

3. Estación de Osma (La Rasa) (70 x50 cm)

der por el Noroeste de Soria y a Valencia por

4. La vieja estación (50x70 cm)

el Suroeste, situando el recorrido soriano: San

“REALIDAD, IMAGINACIÓN Y

co muy especial. Al pisarlos nos trasladamos a

ESTÉTICA. Oda prosaica al

otro tiempo y, ayudados por los recuerdos de

pintoresquismo ferroviario”

la estaciones de “Winnie the Poo”, “El último tren de Gun Hill”, “El tren” o la estación mágica

Atravesar los parajes por los que, otrora, trans-

de Harry Potter, aún vemos el imprescindible

currió el tren de la línea ferroviaria Santander-

reloj, la campana y el jefe de estación; respira-

Mediterráneo que, si se hubiese abierto el

mos el olor del hierro que fricciona al frenar, el

túnel de La Engaña, habría unido la capital cán-

carbón quemado de la locomotora y el sinfín

tabra con el puerto de Sagunto, en ocasiones

de aromas que los numerosos y variados pasa-

es como dar un salto al pasado, a los recuer-

jeros y mercancías dejaban tras de sí, fragancias

dos de dibujos y maquetas, de fotogramas de

olvidadas e irrecuperables, pues si resulta difícil

un cine que, al igual que las estaciones tradi-

visualizar la álgida vida de estas estaciones, más

cionales y las clásicas rutas de montaña, viven

aún lo es describir sus olores de antaño.

tiempos de declive e incomprensión, en los que

poco a poco languidecen y anuncian su adiós.

por una figurativa puerta, entre el humo de las

Son escenarios improvisados de formas de

calderas del viejo tren, que nos trasladan a una

otro tiempo que se alejan de nuestra moder-

vida lejana. Al caminar por estos lugares, siento

nidad. De ahí que las concibamos como pinto-

cómo la imaginación me invade y me evado. De

rescas. Todos tenemos el recuerdo de esas es-

tal modo, me imagino vestido con traje de raya

taciones a las afueras de los pueblos, pequeñas,

diplomática ancha, lustrosos mocasines y som-

regulares, con sus dos pisos y tramos impares,

brero loden marrón, a juego con la raya del tra-

levantándose sobre el central un tercer piso,

je, esperando en el banco de madera mientras

como si fuese la torre homenaje del castillo del

leo la rotativa de la tarde del Diario de Burgos.

“va y ven”. Estos edificios, bien rematados, con

Vigilante de que el jefe de estación anuncie con

una arquitectura cuidada y rica en sus formas

la campana la llegada de mi tren, que me trasla-

acabadas, conforman un catálogo de tradición

dará hasta Soria, e impaciente, miro el reloj de

edilicia que va más allá de su función, siendo

grandes números, siguiendo la moda art decó,

recuerdo y compendio de lo que fue la arqui-

que en negro resaltan sobre la gran esfera blan-

tectura tradicional de su entorno.

ca. Entre mirada y mirada, no puedo dejar de

Sin embargo, estos fantasmas aún vi-

sentir la presencia de una apuesta dama que,

vos, si bien moribundos, tienen un halo telúri-

con su perfume jazmín, rompe los hedores nau-

Pisar estos andenes es cómo entrar

seabundos que reinaban en la estación, convir-

tiéndose en los agradables aromas pastoriles de

tragedia de la “evanescencia arquitectónica” en

Galatea, ecos de la poética de Garcilaso.

la línea Santander-Mediterráneo.

La belleza de lo pintoresco se une a la

De repente despierta mi imaginación y

vuelvo a la realidad. Sin embargo, aún permane-

Iván del Arco Santiago

ce una sensación que recorre mi cuerpo hasta llegar al escalofrío. Es el espíritu del fantasma de la estación. Nos inspira y ayuda a recordar e imaginar, cual musa de Apolo, cuan grande fue la estación aún en sus pequeñas dimensiones y cuan grandes fueron las historias que sus muros vieron y escucharon, testigos del trasiego de otros tiempos. Ahora, un silbido del viento, penetrando por los vanos rotos y las grietas abiertas en el muro, nos aclama y pide socorro para que su memoria no se rompa, no se olvide, no desaparezca la magia de su entorno... no languidezca, permaneciendo tan solo en imágenes interpretativas que el cine ha revisitado, como nuevo baúl de recuerdos olvidados.

La inexorable acción del tiempo y el

olvido convierten, de nuevo, un espacio en destrucción y recuerdo, en memento mori, conclusión de una muerte anunciada. Resumiendo, en vanitas, tan solo rescatada por la telúrica acción de su extinta presencia que, en los albores de su hecatombe, resucitan para el imaginario colectivo bajo el aura del pintoresquismo: la belleza de lo irregular, de lo singular, de lo extraño y de lo desconocido, pero que complace.

“PÁJARO BLANCO II”, Sr. Arribas Obra realizada en las inmediaciones de la estación de tren de Soria.

“FERROCARRIL”

trenes olvidados son extensión de los hombres, aquellos mismos cuyas vidas se desplegaron en

El camino del ferrocarril es la imagen de la pre-

el camino de hierro de un futuro escrito en

destinación, porque es un futuro marcado, gra-

el suelo, incrustado en el tiempo, un camino

bado en metal, al igual que la vida de los héroes

engarzado en las vidas de miles de personas,

antiguos, de los semidioses desangrados en los

atornillado en las esperanzas de un pueblo que

poemas de Homero, aquellos mismos que eran

quiere vivir, crecer.

arrastrados hacia la lejanía del mar de forma

inevitable, un mar de oro y de sal. Los héroes

presión de una gran verdad, se produce el des-

que fueron víctimas y protagonistas de las lu-

velamiento de los intereses económicos. Los

chas entre dioses y titanes. Como Odiseo en

trenes no son manifestación del deseo de pro-

la nave Argos, el ferrocarril evoluciona en cada

greso de un pueblo, sino de los intereses parti-

uno de sus pasos sobre los raíles de un hado

culares consagrados en un sistema inhumano.

misterioso y caótico.

El abandono de los ferrocarriles, de sus traza-

dos y estaciones, de sus señales descoloridas,

Los trenes son barcos lanzados a la

El abandono del ferrocarril es la ex-

aventura segura del destino, aunque ese destino

no es más que la agonía de una clase.

sea oscuro, triste, agonizante, tal vez porque los

trenes sean seres vivos destinados a disolverse

breza, de desilusiones destruidas a golpes de

en el mar de la realidad eterna.

martillo, a golpes de silencio, trenes que pasa-

Pero el ferrocarril era fuerte, lleno de

ron para no volver, trenes perdidos, que se ven

poder, era capaz de arrastrar tras de sí el peso

alejarse en un horizonte rojo, entre las brumas

de las esperanzas, del progreso, en definitiva de

de un crepúsculo infinito.

la vida. Las vías del ferrocarril fueron caminos

hacia un futuro que se creía cierto, seguro por-

del andén, sigo esperando la llegada del último

que su ruta es la del tren encarrilado sobre los

tren y, a pesar de todo, a pesar de la desespera-

hierros del desarrollo.

ción, alzo mi mirada hacia la lejanía, a la espera

del ser amado, deseando sentir en mis retinas

Con el tiempo, aquellos raíles se han

convertido en cicatrices de acero, su brillo

El abandono marca un futuro de po-

Aun así, permanezco en pie al borde

la imagen de mi propia vida.

metálico se apagó con la oscuridad del polvo gris. Los durmientes empiezan a sustentar la decadencia de un desarrollo frustrado. Los

Ulises Faragüit

Pure morning es un proyecto personal de música electrónica creado por Rodrigo Borque en el año 2000. En “the passenger” explora el viaje, el camino, desde la perspectiva de un viajero que observa como cambian los paisajes. Escucha, descarga y comparte desde https://soundcloud.com/puremorning/the-passenger

“CENEFAS”, Anaïs García

Estación: Cidones Tipo: estación con almacén y apeadero Ubicación: 41.808101,-2.637665 Estado: almacén en uso

Estación: Navaleno Tipo: estación con almacén y apeadero Ubicación: 41.858223,-3.005014 Estado: bueno, albergue

Estación: Pinar Grande Tipo: pequeña con zona de carga Ubicación: 41.840373,-2.940576 Estado: muy malo

Estación: Cabrejas del Pinar Tipo: estación pequeña Ubicación: 41.805486,-2.872873 Estado: muy malo

“AYER Y HOY”, Anaïs García

Estación de Cidones Foto ayer: Joan Soler Foto hoy: Anaïs García

Estación de Abejar Foto ayer: Joan Soler Foto hoy: Anaïs García

Estación de Herreros. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García

Estación de San Leonardo. Foto ayer: Joan Soler. Foto hoy: Anaïs García

“LA GRAN PROMESA ROTA”, Goyo

lejanas tierras e intentar allí ganarse la vida en

Gonzalo

las factorías que florecían en ellas y que eran propiedad de aquellos que habían conseguido

La Santander Mediterráneo es la gran promesa

sabotear el progreso de ellos y los suyos y por

rota, el gran engaño; el descabello para un vie-

tanto de robarles su futuro.

jo y noble reino. Un compromiso de futuro, de

desarrollo, de supervivencia. Una promesa ma-

aquellas vías para documentarlas gráficamente.

terializada en un esperanzador "continuum" de

Reconozco que me resultó bastante desagra-

acero y madera que iba a vertebrar y comunicar

dable contemplar las espectrales estaciones si-

la otrora imperial Castilla. Para sus pobladores

tuadas en medio de la nada. Estaciones sucias,

estas “modernidades” extrañas, ruidosas, fasci-

con algunas de sus paredes derruidas y con

nantes y un tanto demoníacas les permitían dar

arrancadas ventanas abiertas a la nada. Estacio-

forma y textura a unos sueños de continuidad,

nes con hogares para los ferroviarios que tra-

de fijación y enraizamiento en su propia tierra

bajaban en ellas, algunas todavía con muebles;

a la que veían agonizar día a día. Estas flamantes

una de ellas con una cama en la que seguro

estructuras eran ante todo y sobre todo una

que alguna joven pareja descansó, soñó, amó e

oportunidad, tal vez la última que tenían todos

incluso donde… ¿por qué no? pudo ver su pri-

ellos como pueblo, como comunidad, de entrar

mera luz alguno de sus hijos. Vías muertas, ya

en una modernidad que hasta entonces parecía

sin sentido, adoptadas por una naturaleza que

haberse alejado sin remisión.

las invade con un sinfin de plantas e incluso ár-

Nunca se concluyó, los “intereses” de

boles que crecen salvajemente en ellas, en ese

unos y la corrupción de los otros no consin-

natural intento integrador que es la vida. Seña-

tieron que se finalizara. La gran vía de comu-

les de tráfico ferroviario repintadas con oxido

nicación que iba a enlazar dos mares tan solo

y que se combinan con lo que hace unas déca-

sirvió al final para comunicar las cada vez más

das fueron sofisticados semáforos, ya no menos

desérticas, abandonadas y deprimidas tierras

oxidados y casi derribados por el tiempo. En fin,

que recorría, y para que sus desesperados ha-

restos cadavéricos de un abortado proyecto de

bitantes se subieran en los humeantes trenes

un arrancado sueño.

con su maleta de madera y sus cajas de zapa-

tos envueltas en papel de periódico y atadas

dieron. Ahora son tiempos, no de crisis como

con una cuerda, y abandonaran para siempre

nos cuentan, sino de ruina mal disimulada y tras

aquella tierra que les habían visto nacer a una

vender las "joyas de la abuela" en “jugosos”

vida agonizante, y tras un incierto viaje llegar a

procesos privatizadores, ahora sólo les queda-

Un "encargo" me llevó a recorrer

No era suficiente la estocada que nos

ba vender el “refajo” de la señora, y es por eso

verde donde los “runners”, los “bikers” y los

que pensaron en desmantelar la vías y sacarse

“trekkers” de la "reserva poblacional de So-

algunas “perrillas” con la chatarra que las ador-

ria" así como los veraneantes y turistas que

na. Una potente excavadora, un camión y dos

nos honren con su presencia podrán al menos

tímidos operarios de origen marroquí equipa-

disfrutar de ella recorriendola el sábado o el

dos con un potente desatornillador con mo-

domingo por la mañana, para tomarse una coca

tor de gasolina y que no se dejaron fotografiar,

cola con un pincho de tortilla en la estación

fueron los encargados de hacerlo, y lo hicieron

de tren de Cabrejas o a la de Pinar Grande

con prontitud y diligencia. Ahora sólo queda, en

reconvertidas en bar.

aquellos caminos de esperanza, la grava que no

es nada vendible.

es porque no quiere.

Y es que insisto, el que no se consuela

Pero el que no se consuela es porque

no quiere, ya que posiblemente se haga una vía

“Trenes en la historia I” La historia del ferrocarril en España fue y sigue siendo compleja. Cualquier manual de historia que trate la revolución industrial tiene reservado para el desarrollo del ferrocarril un capítulo importante. La necesidad de articular los mercados nacionales rompiendo el autismo de los espacios locales era clave en el cambio de producción del siglo XIX. Pero geográficamente España es un castillo roquedo, una compartimentación de espacios difícilmente comunicables que obliga a imponentes obras de ingeniería (obras de explanación, puentes, viaductos, túneles…) y a un ancho de vía distinto al europeo. A diferencia de Inglaterra aquí no fue la iniciativa privada la que proyectó el trazado ferroviario sino la política centralista que impuso un modelo arboriforme con centro en Madrid. Tampoco sirvió de acicate para la siderurgia vasca puesto que la Ley de Ferrocarriles de 1855 permitió que las compañías extranjeras realizaran el tendido ferroviario. Además el boom ferroviario se convirtió en campo abonado para la corrupción y el negocio fácil. Un ejemplo de todo ello fue la nunca finalizada línea Santander-Mediterráneo. El proyecto de la línea Santander-Mediterráneo se remonta a finales de siglo XIX cuando ya se había producido la crisis finisecular a la que el fin del primer ciclo de expansión del ferrocarril (los caminos de hierro) había contribuido. Se trató de uno de esos proyectos que se presentan como la clave para salvar a la España interior (amenazada por la despoblación y por la falta de desarrollo industrial) gracias a la unión difícil pero pródiga de los dos mares. Como si se tratara de un juego de niños,

el eco marino se transmitiría por una cuerda de madera y hierro desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo. En 1894 las Cortes de la Restauración aprobaron este proyecto poco después de la tragedia del barco Machichaco atracado en la bahía de Santander que ocasionó al menos 700 muertes. Algunos tramos de esta línea que nunca se completaría fueron abriéndose al tráfico, pero tras la Dictadura de Primo de Rivera las obras quedaron inacabadas, como tantas otras obras públicas. Después, mientras las autoridades burgalesas y cántabras luchaban por la reanudación de los trabajos los políticos de la II República, se mostraron escépticos o incluso críticos. Las concusiones de la comisión de responsabilidades impulsada por el Ministro de Fomento, el socialista Indalecio Prieto eran demoledoras: el trazado de la línea era caprichoso y describía curvas innecesarias cuyo objetivo eran aumentar el beneficio de las empresas concesionarias. Prieto puso fin a las subvenciones para evitar la corruptela de las constructoras Recién finalizada la Guerra Civil las obras se reanudaron (¿Por qué?) y en 1941 la Empresa “Ferrocarriles y Construcciones ABC” se convirtió en la adjudicataria del tramo que comprendía la realización del túnel de la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud, para lo cual utilizó mano de obra procedente de las cárceles franquistas en virtud del sistema de Redención de Penas (hablaremos de ello más adelante). Paradójicamente en 1959, el mismo año que se celebraba la conclusión de las obras del túnel, se ponía fin definitivo al proyecto utópico de unir el Cantábrico con el Mediterráneo.

Estaba a punto de comenzar una nueva etapa en la dictadura franquista, los sesenta aguardaban a la vuelta de la esquina y las perspectivas económicas marcaban nuevos rumbos. Apenas quedaban unos kilómetros entre Santander-Cidad Dosante y sin embargo se desestimó definitivamente la conclusión de la línea. En 1985 se decidió abandonar la línea y cerrar los tramos deficitarios; trenes de abonos, de combustible, de cereales, de madera y de viajero dejaron de circular por esa España interior y despoblada. Desde entonces se han ido levantando las vías de algunos tramos y cerrando estaciones y apeaderos. Un artículo periodístico (que me proporcionó Carmen Sancho) de finales del siglo XX llamaba a esta inacabada línea La serpiente del siglo; una serpiente que se deslizaba por las tierras de Santander-Burgos-Soria-ZaragozaTeruel-Valencia, y que en realidad más parecía una ruta medieval de exilio por paisajes bellos pero inhóspitos, una peregrinación mal planificada a través de todas las montañas y sierras interiores de la mitad norte peninsular. Un viaje complicado para locomotoras que todavía se alimentaban de carbón y que nunca llegaría a materializarse por completo. Políticos de la II República y del tardofranquismo coincidieron al denominar este proyecto como la típica serpiente de verano que se actualiza de cuando en cuando con fines populistas y demagógicos. Muchas voces se han lamentado del abandono de una infraestructura tan demandada y reivindicada. Sin embargo, autores como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga invierten la cuestión al preguntarse por qué se prolongó durante decenios un pro-

yecto que tenía problemas de financiación y de trazado. Estos autores concluyen que fueron los intereses corruptos de las compañías ferroviarias (que recibían las subvenciones estatales) y las promesas políticas (para compensar a la ciudad de Santander tras el terrible incendio de 1941) las causas de que este proyecto se reanudara en el primer franquismo. A pesar de las explicaciones conspirativas que ponen su punto de mira en los intereses vascos, el tiempo de la línea SantanderMediterráneo a la altura de 1959 había pasado. Por un lado, el Plan de Estabilización franquista imponía limitaciones a las inversiones estatales, por otro, informe de la propia RENFE consideraban que su apertura perjudicaría a la línea Palencia-Santander y, por si fuera poco, un informe del Banco Mundial también desaconsejaba su finalización.A comienzos de los años 60 la alternativa del transporte por carretera parecía más viable y barata, y la competencia del corredor del Ebro era difícilmente superable. Más de un siglo de historia termina con la visión poco consoladora de los apeaderos abandonados, las traviesas desperdigadas como una herida mal cauterizada sobre la tierra áspera, el eco marítimo definitivamente interrumpido en el túnel de la Engaña… Y la extraña sensación de estar repitiendo la historia: aeropuertos, carreteras, AVES, grandes obras públicas que nunca debieron haberse construido y que ahora, a medio acabar, producen desasosiego por todo el esfuerzo material y humano derrochado sin objeto. Eva Lavilla Rey

“Vía muerta”, José Luis García Larred

“Trenes en la historia II”

Burgos, la Zamora-La Coruña o la SantanderMediterráneo…

Un tren avanza en mitad de la noche mientras

se oye la voz hipnótica de Max Von Sydow que

llegue a 10 estará en España: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

dice “Ahora escuche mi voz, mi voz le ayudará y

y 10. “He dicho 10. Ha llegado usted a la España

le llevará hacia Europa cada vez más profunda-

de posguerra”.

mente; cada vez que escuche mi voz, con cada

palabra y cada número entrará en un nivel más

mos viajar a la España de la inmediata posgue-

profundo, más abierto, relajado y receptivo.Voy

rra observaríamos los carteles de la empresa

a contarle de uno a diez, cuando llegue a 10

“Ferrocarriles y Construcciones ABC” flan-

estará en Europa: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.”. Así

queando la entrada al túnel de la Engaña. Esta

empieza la película de Lars Von Trier titulada

empresa fue adjudicataria del tramo de la línea

“Europa”, en la que el protagonista, empleado

Santander-Mediterráneo que incluía la obra de

del ferrocarril, descubre el horror de una Ale-

mayor complejidad: la perforación del túnel de

mania destruida por la guerra y el nazismo.

la Engaña de casi 7 kilómetros de longitud. Si lo-

Cada nación tiene sus propios sueños,

gráramos acercarnos hasta una de las bocas del

y también sus pesadillas propias. En ellas apare-

túnel donde se localizaban los destacamentos

cen trenes que surgen de entre la niebla, de en

penales (el de Vega de Pas en la zona cántabra o

medio de la bruma de las conciencias adorme-

Pedrosa de Valdeporres en Burgos) veríamos a

cidas. En ocasiones se trata de trenes atestados

cientos de presos procedentes de las cárceles

de judíos camino a una muerte deshumanizada;

franquistas trabajar en la monumental apertura

en otras, de trenes que cruzan México con

del túnel. Cárceles como la de Valdenoceda o el

migrantes que arriesgan su vida para llegar a

Penal de Dueso, o tantas otras… porque Espa-

EE.UU. También la ambición colonialista alum-

ña en los años 40 era una enorme cárcel.

bró monstruos como el Transahariano en cuya

“Ferrocarriles y Construcciones ABC”

construcción trabajaron republicanos españo-

como otras empresas de la época aprovechó la

les presos en el régimen colaboracionista de

mano de obra barata y servil (por lo cautiva)

Vichy. En la España franquista se trazaron nue-

ofrecida por el Patronato de Redención de Pe-

vas líneas de ferrocarril gracias al trabajo de

nas. De esta forma el estado encontró una so-

los presos del régimen como la línea Madrid-

lución al colapso del sistema penitenciario del

Voy a contarle de uno a diez, cuando

Si, producto de la hipnosis, pudiéra-

primer franquismo; a la vez que la retórica fran-

quista insistía en las bondades del trabajo que

etc. en toda España. Si bien en 1945 se produjo

permitían al preso reducir su condena y redimir

una amnistía, la pena de destierro que seguía

su “pecado espiritual”. La orden ministerial que

pesando sobre algunos de los presos les llevó

impulsó la creación del Patronato rezaba así:

a seguir trabajando en las mismas obras ahora

“En adelante, todo penado habrá de

como población no reclusa. Los destacamentos

trabajar y aprender un oficio, si no lo sabe, para

fueron disminuyendo hacia los años 50, aunque

redimir su culpa, adquirir mediante el trabajo

en algún caso perduraron hasta 1970.

hábitos de vida honesta que le preserven de ul-

teriores caídas, contribuir a la prosperidad de la

llones de pesetas y dieciséis vidas (muchos de

Patria, ayudar a su familia y librar al Estado de la

sus trabajadores contrajeron silicosis). Ya sabe-

carga de su mantenimiento en la Prisión”.

mos el final de la historia: el túnel se inauguró al

Los “desviados” encontraban en las

mismo tiempo que se abandonaba el proyecto

duras jornadas laborales, en las deficiencias téc-

de finalizar la línea. En la actualidad está cerra-

nicas con las que llevar a cabo estas faraónicas

do para evitar accidentes. Se une a la lista de

obras, en los miserables jornales (alrededor de

obras de mano esclava que no sirvieron para

2 pesetas frente a los jornales habituales de 14

nada, de las que la historia nos ofrece varios

pesetas) una ocasión inmejorables para “recon-

ejemplos, como el Canal del Báltico mandado

ducir su vida hacia las exigencias del nuevo es-

construir por Stalin y loado por sus intelectua-

tado”. No era ninguna novedad, otros regíme-

les, para su vergüenza.

nes habían encontrado en el trabajo también

un camino hacia “redención” (Primo Levi creía

llegue a 10 despertará: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10.

que el cartel de entrada a Auschwitz “El trabajo

“He dicho 10. ¿No ha despertado?”

El túnel de la Engaña costó 10.000 mi-

Voy a contarle de uno a diez, cuando

os hará libres” era en realidad una especie de chiste, una manifestación de humor negro de

Eva Lavilla Rey

los nazis teniendo en cuenta que muy pocos salían vivos de allí).

En 1943, año en el que este sistema al-

canzó su máximo desarrollo, se explotaba casi a 16.000 penados, en 121 destacamentos penales, que trabajaban en diversas obras civiles, como construcción de ferrocarril, de pantanos,

“Martialay”, Diego Llorente Fotografías realizadas en la estación de tren de Martialay durante el desmantelamiento de la línea SantanderMediterráneo

“Caballos y locomotoras”

aristocrático, despreciador de las promesas del progreso, le llevó a olfatear en el ferrocarril un

No hay documento de cultura que no lo sea, al

instrumento de barbarie y un adversario incle-

tiempo, de barbarie.

mente de toda belleza. Walter Benjamin

La historia del tren fue la historia del Estado-nación, de los fastos y festejos del

Y todo documento de barbarie puede ser, debi-

poder llevado a su expresión más soberbia: no

do a los caprichosos meandros por los que se

dejar lugar apartado de los aparatos de coac-

enreda la historia, un documento de civilización.

ción, sometimiento y educación; no dejar tierra

El tren, en el momento de su nacimien-

sin aprovechar para el evangelio de la utilidad

to, se ofreció a la burguesía del siglo XIX como

y el imperativo de intercambio instantáneo de

instrumento privilegiado para la sustitución del

mercancías. Los proyectos ferroviarios, megaló-

espacio por la Nación, para el reemplazo del

manos y desquiciados, llegaron a hundir hacien-

pueblo disperso por la masa homogénea de ciu-

das estatales, a cambiar gobiernos y, como pu-

dadanos sometidos a tributo, para la extensión

diera decir Marx, revolucionaron la producción

del uniforme a través de la velocidad. Los Esta-

y reproducción de las cosas y los hombres.

dos se volcaron en la tarea de autoconstruc-

Que el tren fue un documento de barbarie nos

ción, de acercar sus lejanías, de movilizar can-

lo cuenta el túnel de la Engaña, situado en el

tidades potencialmente infinitas de mercancías

tramo final de los 388 kilómetros de la línea

dictaminando la virtual desaparición de toda

Santander-Mediterráneo, construido al precio

distancia. El Estado amplió confortablemente su

de la vida por los reclusos del penal franquista

dominio a lomos de estos caballos de hierro

de Valdenoceda.

que surcaron las tierras llevando consigo al po-

A pesar de todo, la historia no ha

licía, al juez, al maestro.

impuesto ninguna necesidad que no sea des-

Rossini, a mediados del siglo, atravesó

baratada por el tiempo. Ningún determinismo

Europa en coche de caballos, cuando ya sonaba

la gobierna, únicamente el ocaso y las expec-

la época de los trenes deshaciéndose en el cielo

tativas impredecibles de la incertidumbre. Hoy,

como altas columnas de humo. Se había aboli-

el ferrocarril no es ya progreso, sino un arti-

do la limitada topología de lo que el pie pue-

lugio regresivo y contrario al “espíritu de los

de recorrer en un día para inaugurar la era de

tiempos”, un verdadero “útil” que se manifiesta,

los cientos, de los miles de kilómetros. El gusto

desafiando los postulados del determinismo

tecnológico, como documento civilizatorio

terráquea del cohete espacial, puede ser con-

frente al apetito devorador de los nudos de

servado entre el arsenal de recursos que sirven

autopistas y el sueño pequeño-burgués del au-

verdaderamente al aumento de la jurisdicción

tomóvil familiar. De hecho, el Estado abandonó

estatal sobre la vida. El tren es actualmente el

hace tiempo los trenes porque no servían a sus

caballo que, avejentado y enflaquecido, se con-

ambiciones ya realizables, porque se convirtió

virtió en objeto de las risitas del burgués moto-

en medio muy pequeño para el intervencionis-

rizado. Por esta razón, cabe la reivindicación del

mo ilimitado. Hoy, a través de la universalización

ferrocarril, del invento burgués por excelencia.

del coche privado, las agencias estatales pueden

Nadie sabe para qué servirán las herramientas

justificar el despliegue de abundantes masas po-

que alguien inventó un día.

liciales encargadas de “velar por la seguridad”, de vigilar y controlar individualmente, a través

Borja Lucena Góngora

de cámaras, radares, helicópteros, a todo aquel que sale de su casa; a través del fomento de la autopista y el ansia de posesión que desata el publicitado automóvil, las instancias burocráticas justifican la presencia constante, la supervisión creciente de todos los detalles de la vida en la otrora esfera pública –además de en la privada–, el adoctrinamiento incesante realizado en la forma de ininterrumpidas campañas de “seguridad vial”. Si pensamos desde el ámbito de los intereses objetivos del Estado, el coche privado es, con mucho, preferible al ferrocarril, porque propicia poner a su disposición un poder de intervención incomparablemente mayor. La multiplicación de los coches es el correlato de la multiplicación del poder del Estado. Hoy en día, el ferrocarril convencional no es ya servidor del progreso, y sólo en la forma mutante de AVE, diseñado como imitación

“INFRA (estructuras)”, Julián de la Mata Cuando la línea recta es el trayecto más distante entre dos puntos. La historia de la vía férrea Santander-Mediterráneo bien podría ser el reflejo de la propia historia de este país. Un sueño de progreso que se topó con algo tan tremendamente español como lo es el inmovilismo. Cuando después de casi un siglo se logró construir la totalidad del trayecto, la línea no llegó a terminarse en sus últimos 35 kilómetros y finalmente fue abandonada. El tiempo le había reservado una historia sin final. Cientos de vidas, miles de millones de pesetas se desvanecieron entre túneles, puentes y finas franelas. Todo ello de la máxima calidad.

“El viaje imaginado”, Ramón Siscart

Ferrocarril, línea férrea, camino de hierro. Estos términos me sugieren transporte, viaje, desplaza-

miento, comunicación.

Línea Santander-Mediterráneo, desmantelada.

Su fracaso y abandono nos dejaron la huella de construcciones de la época en que se realizó la obra

civil. En aquel momento hubo una redefinición del paisaje rural además de los consiguientes cambios tanto económicos como sociológicos.

Después vino el cierre y recientemente el desmantelamiento.

Durante años, el camino de hierro ha permanecido olvidado. Las carreteras y los caminos,como defi-

nía Brinckerhoff , ya no nos llevan solamente a unos lugares sino que se convierten en lugares, forman parte

del paisaje y en este caso la decadencia , el olvido y la ruina, se convierten en objeto de reflexión-creación sobre las costumbres de “habitar, transformar , recorrer y gestionar”.

De este modo pasamos a construir la memoria sobre la huella. Papeles, hierros, ,

herramientas, revistas, señales inservibles, vidrios rotos, viviendas en ruinas, etc., desechos que el hombre ha considerado inservibles e inútiles y que se convierten en naturalezas muertas espontáneas.

La naturaleza sigue su curso imperturbable.

“Breve diario de viaje”, Miriam Tello / 2014 / 2´19´´ Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/97205116 Naturalezas es un trabajo personal en proceso de ejecución donde dialogar sobre los parajes; los arañados de ansia y tiempo en contra y los que aún son libres. Una de las piezas que contiene es este audiovisual formado por la concatenación de cuarenta y dos fotogramas acompañados por una melodía continua que tararea una nana popular. Todo está cocinado en casa, con lo que hay en el frigo, servido en mantel de tela y acompañado con vino. La obra arranca con el siguiente texto:

Este proyecto surge como un laboratorio entre los alumnos de tercer curso del Grado de Diseño Gráfico en la asignatura Técnicas Interdisciplinares impartida por Miriam Tello y el colectivo artístico Latidos del Olvido dentro del proyecto #388km. “Desdén” es una reflexión sobre el avance de un país en auge, que poco a poco se va desgastando, dejando sus proyectos a medias y sin finalizar a causa de la corrupción, la ambición y el poder.

Proyectos que en su día fueron

síntoma de cambio y prosperidad y que ahora han quedado en el olvido.

Alba Hernando Carlos Elosua Daniel San Miguel Laura Oreja Vanesa Marina 75

Enlace para ver la obra audiovosual: https://vimeo.com/84384381

Proyectos Anteriores

Villarijo Con este proyecto Latidos del Olvido pretende rescatar el murmullo ahogado de los pueblos abandonados de nuestra tierra de Soria. Villarijo, un despoblado de las Tierras Altas es el escenario donde se realizaron intervenciones artísticas con un absoluto respeto hacia las ruinas. http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas/1?e=3669375/4868941

Carne: materia prima Rodeado de vida, de voces, de sonidos urbanos, esta fábrica de carne abandonada en el corazón de la ciudad evoca cajas de silencio y de decadente tranquilidad. En algún momento fue el lugar donde a diario se trabajaba, se sufría y se soñaba. http://issuu.com/javiarribas/docs/catalogopaginas_carne/1?e=3669375/4868928

Desocupados Un canto a la resurrección de momentos pretéritos, recuerdos revitalizados en la revisión del espacio y sus objetos, es la plasmación de una poética del tiempo. http://issuu.com/javiarribas/docs/kedarte_2012/1?e=3669375/4868888

Tabacalera Personas que construían frágiles arquitecturas de papel en un mundo agobiado por la idea de la eficiencia, la productividad, la ganancia, la utilidad y el beneficio. http://issuu.com/javiarribas/docs/tabacalerapaginas__1_/1?e=3669375/4868907

Pstraze Pstraze, tras la Segunda Guerra Mundial fue abandonada y sepultada. La trágica historia del lugar hace aún más telúrico este espacio inundado por una selvática vegetación, que intenta recuperar los espacios perdidos. http://issuu.com/javiarribas/docs/pstraze_paginas/1?e=3669375/6522613

Paus El proceso de creación de una ciudad se compone de la consecución de distintas contribuciones. Esplendor económico ha dejado una huella imborrable en todas nuestras ciudades. http://issuu.com/javiarribas/docs/paus_paginas_seguido__1_/1?e=3669375/4868833

Borders/Polonia 2013 Pasear por la frontera de las dos Pstraze, la antigua zona teutona y la soviética es como deambular por la línea que separa el Yin y el Yang, las dos fuerzas fundamentales opuestas y complementarias que hallamos en este espacio geográfico. http://issuu.com/javiarribas/docs/borders__polonia_2013/1?e=3669375/6522539

Génesis Es una relectura de espacios olvidados, unos abandonados per secula seculorum, otros muestra de un pasado que se fue y a expensas de un futuro nuevo.

Poetas malditos Se trata de una serie de intervenciones artísticas urbanas en diferentes espacios olvidados de la ciudad. Espacios por los que pasamos una y otra vez y que pasan desapercibidos para la mayoría de los viandantes. Espacios que fueron vividos, abandonados y olvidados y ahora crea-ocupados y rescatados de la indiferencia... http://issuu.com/payevar/docs/poetas_malditos_issu/3?e=7089819/9095834

Prora El complejo vacacional de Prora se encuentra enmarcado en un gran proyecto llevado a cabo por la KdF – “Kraft durch Freude” (Fuerza a través de la Alegría), institución nazi fundada en 1933 cuyo aparente objetivo era dar acceso a los obreros a placeres que hasta entonces sólo estaban al alcance de los ricos.