ASTILLEROS NAVALES DEL ESTADO by HIJOS La Plata

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE HISTORIA ECONÓMICA UNIVERSIDAD NACIONAL DE RÍO CUARTO XXII JORNADAS DE HISTORIA ECONÓMICA Río Cuarto (Córdoba) 21-24 de septiembre de 2010

ISSN 1853-2543

Astilleros navales del Estado Cintia Russo Departamento de Economía y Administración, Universidad de Quilmes Instituto de Geografía, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Buenos Aires En el presente trabajo analizamos la trayectoria de dos empresas del Estado que explican en gran medida la historia de la industria naval pesada argentina, Astillero Río Santiago (ARS) y Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor). El eje del trabajo gira en torno a la reflexión acerca de cómo y en qué medida las empresas públicas aportaron a la acumulación crítica de capacidades para consolidar el sendero de aprendizaje tecnológico que está en la base del proceso de industrialización. Durante las tres últimas décadas la industria naval pesada argentina ha enfrentado una sistemática desarticulación. Las políticas de los años 90 (convertibilidad, desregulación de los mercados, apertura económica, y privatizaciones) fueron factores gravitantes que perjudicaron la competitividad del sector. La apertura facilitó la incorporación de buques usados y casi la totalidad de los astilleros existentes desapareció. Los pocos restantes agonizaron hasta que en 2003/2004 comenzó la reactivación de lo que aún quedaba del complejo de la industria naval (armadores, proveedores, sector portuario). A partir de la reestructuración de los años 80 y 90, ARS y Tandanor atravesaron periodos de crisis, decadencia y privatización, hasta que en los 2000 por la intervención de políticas públicas se mantuvieron abiertos como astilleros estatales de montaje y reparaciones. .

En el conjunto de la industria naval ARS representa hoy casi el 60% de la mano de obra y Tandanor con un peso menor en el sector concentra la mayor parte de las reparaciones navales (CEPA, 2005). Estos astilleros surgieron vinculados a la demanda del mercado interno en general y del Estado en particular; hoy ambos han orientado su producción al mercado internacional en el que ocupan nichos definidos por las particularidades de los productos que pueden generar. El propósito del trabajo es el de presentar brevemente la trayectoria de dos astilleros navales del estado y reflexionar a partir de allí acerca del papel de las empresas del Estado en el proceso de crecimiento económico: cómo y en qué medida aportaron a la acumulación de capacidades tecnológicas. Las fuentes privilegiadas para este trabajo son las publicaciones institucionales, las memorias y balances, la legislación nacional y provincial, entrevistas a informantes clave y la prensa nacional y local. Construcción de barcos: Astilleros Río Santiago Astillero Río Santiago, ubicado en el partido de Ensenada en la provincia de Buenos Aires a orillas del Río Santiago, fue creado bajo el gobierno peronista como parte del complejo militar industrial y de la estrategia de desarrollo y fortalecimiento de la industria pesada. El embrión del ARS fueron los talleres generales de la base naval de la Armada Argentina en Río Santiago. En 1933, la Armada decidió construir en el país por primera vez unidades navales hasta entonces importadas con el objetivo de abastecer a la Marina de unidades de mayor envergadura. Para ello, se proyectó la construcción de un astillero que cubriera la falta de instalaciones adecuadas y permitiera independizarse de la importación de construcciones navales. Dependiente de la Armada Argentina, Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) inició sus actividades en 1953, integrado por Astillero Río Santiago (ARS) y la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL). Se establece que la misión de AFNE es la de dirigir, administrar y coordinar las actividades industriales y comerciales relativas a la industria naval, para las necesidades de la Marina de Guerra y de la Marina Mercante (decreto 10627/53). Su creación servía entonces a dos objetivos fundamentales: la defensa y la economía nacional. El propósito explícito de política económica era el de 2 .

consolidar el modelo de industrialización por sustitución de importaciones a través del desarrollo de una industria naval local. Con la creación de la empresa Líneas Marítimas argentinas, E.L.M.A. (ley nº 15.761 del 30/09/60), el gobierno nacional decidió en 1961 la renovación de su flota con unidades construidas en el país1. En más de medio siglo de existencia el ARS ha construido 58 barcos entregados a sus armadores, de los cuales casi el 90% son armadores estatales y el resto privados. Entre los armadores estatales el 24% corresponde a la Armada Argentina, y el 26% a ELMA (Memorias y Balances, Afne/Ars 1966/2005). Históricamente, el destino de la producción del ARS ha sido el ámbito nacional, y el internacional sólo ha representado menos del 1%, sin embargo cabe señalar que este destino ha cobrado un peso definitivo a partir del 2000, con el inicio de la recuperación de la empresa después de la larga crisis de los 90 (Memorias y Balances, Afne/Ars 1955/2005). Si se analizan las Memorias y Balances sobre el origen de la facturación de ARS en el periodo 1974/1988 surge claramente que las grandes construcciones navales han representado más del 50% de su producción. En los años 70, ARS fabricaba motores para buques con licencia de Sulzer y Fiat, (con la marca ARS/SULZER y ARS/FIAT). Asimismo, el astillero fue habilitado para la construcción de motores eléctricos de todo tipo, tanques para gas licuado, compuertas para diques, engranajes de reducción para turbinas, equipo de bombeo para petróleo, fabricaba motores diesel y, material ferroviario (locotractores y bogies, cruces de rieles) turbinas para centrales termoeléctricas de gran potencia, componentes para centrales nucleares, fundición de aceros, hierros y metales no ferrosos, y maquinado de precisión de grandes piezas para industria metalúrgica pesada, maquinado de cilindros de laminación, camisas de trapiche para la industria azucarera, etc. Actualmente ARS ha reducido su infraestructura y capacidad productiva y el establecimiento de limita a tres áreas principales de producción: construcciones navales, (buques militareis y mercantes), reparaciones navales (en muelle y en dique seco) construcciones mecánicas (motores propulsión marina, componentes y equipamiento para toda la industrial, la generación de energía y la regulación hídrica). 1

Los antecedentes de la flota mercante se pueden remontar a 1941 con creación de la Flota Mercante del Estado que luego se fusionara en 1959 con la Flota Argentina de Ultramar para formar la ELMA.

Entre los años 60 y 80 ARS tuvo su etapa de mayor expansión productiva y un elevado nivel de ocupación. A mediados de los 70 trabajaban en ARS cerca de cinco mil quinientos obreros y empleados en su planta permanente y alrededor de tres mil contratados por distintas empresa sub-contratistas afectados a la producción directa (contador Benedetti, 26 de abril 2008). Ya a mediados de los 80, este ritmo se desacelera como resultado de los primeros efectos de la reestructuración productiva en la industria en general y en la industria naval en particular. A fines de la década del 80, Astillero Río Santiago había reducido el número de trabajadores e incrementado su capacidad ociosa lo cual ponía en cuestión la viabilidad económica2. Frente a un futuro incierto y la probabilidad de la desaparición de la empresa comenzaron los "retiros voluntarios". Durante el año 1991, mil cien trabajadores terminaron aceptando los retiros convencidos que la empresa tenía una perspectiva absolutamente negativa y mil seiscientos trabajadores optaron por permanecer en ARS (Cdor. Benedetti, 26 abril 2008). En ese proceso la mano de obra calificada fue abandonando el astillero para replegarse en actividades de tipo cuentapropista. Para 1996 la planta se redujo a 1050 trabajadores y empleados; diez años despues ARS había recuperado los niveles de empleo de la década del 80 con 2300 trabajadores3. En el marco de la "Reforma del Estado", la empresa fue transferida en 1993 de la jurisdicción nacional a la provincial (decreto nacional 1787 del 26 de agosto de 1993), perdiendo gran parte de su predio por la creación de la Zona Franca y hoy sólo cuenta con 23 ha. A partir del pasaje a la jurisdicción provincial se crea el Ente Administrativo de ARS (EAARS) cuyo directorio fijó entre sus principales objetivos: mantener la fuente de trabajo; recuperar el mercado aumentando la confiabilidad de ARS; y planificar a mediano plazo la privatización. Se abrió entonces un intenso debate entre trabajadores y gobierno provincial 2

Se inició la construcción del buque "Ona-Tridente" contratado por la empresa Trans-Ona y se continuó con las últimas corbetas misilísticas que comenzaron a construirse varios años antes. Sin embargo, a principios de los 90 también se suspendieron los trabajos de las corbetas, y la empresa Trans-Ona decide paralizar la construcción de su buque. (Memorias y balances, 1999) 3 Según los datos de las memorias y balances la evolución de la fuerza de trabajo en el ARS siguió los vaivenes económicos de la empresa: en 1996 había 1050 trabajadores, 1998: 2225, 2000: 1982, 2002: 1978, 2004: 2308, 2005: 2348. (Memorias y balances, varios años)

sobre el objeto social de la empresa. Mientras los trabajadores resistieron la privatización, los planes gubernamentales estaban poco definidos. La persistencia de ARS ante la política de desregulación, privatización y apertura puede explicarse por la conjunción de una serie de elementos combinados, a saber (Frassa, Juliana, 2009): 1. la resistencia organizada de los trabajadores a la privatización, apoyada por movimientos sociales regionales (sustentada en un ideario nacionalista e industrialista opuesto a la política del gobierno nacional de entonces). 2. la estrategia de la dirección empresarial del astillero articulada con la acción sindical con el mismo objetivo de impedir el cierre y privatización. Hubo otro actor dentro de este conjunto de estrategias, la Armada, cuyos intereses parecen haber jugado a favor de este proceso de resistencia a la privatización; 3. el gobierno nacional cuya política económica tenía como uno de sus ejes la privatización de las empresas públicas; 4. el gobierno provincial que intervino en el conflicto desplegado en una región neurálgica para la gobernabilidad de la provincia y creó la Zona Franca de La Plata en las instalaciones de ARS. De esta manera el astillero quedará incluido dentro del proyecto de Zona Franca. Por último, podemos incluso agregar otros elementos. No hubo ofertas firmes para comprar el astillero tal vez por la situación de la industria naval internacional que en los 90 atravesaba un proceso de deslocalización, reestructuración productiva, y concentración de la oferta (FINA, 2001). Pero por otra parte, se puede señalar que el propio astillero no atrajo interesados dado que esta empresa estatal combinaba una ecuación desalentadora para la inversión privada: “atraso tecnológico con un sindicato fuerte” (Israel Mahler, 25 junio 2010). A partir del año 2000 las memorias y balances ya no mencionan la privatización pero tampoco hacen referencia acerca de si existieron o no ofertas compradoras o se trató de una decisión del gobierno provincial. ARS ha sostenido su producción en los últimos años a partir de su vínculo con el mercado internacional. En este sentido se enfrentan a importantes deficiencias y la

competencia del mercado internacional4. Por ello, la dirección de ARS insiste en la necesidad de lograr un manejo independiente de la ley de contabilidad de la provincia.

Reparación de barcos: Tandanor Los Talleres Nacionales de Marina se instalaron en 1879, en el varadero sobre el río Luján, y en 1898 fueron trasladados a la Dársena Norte en el puerto de Buenos Aires. Para el inicio del siglo XX ya se reparaban en sus diques numerosas embarcaciones lo cual permitiría reconocer una cierta capacidad técnica5. Cuando se creó la flota mercante estatal en 1942, el astillero de dársena norte, rebautizado en 1922 Arsenal Naval de Buenos Aires reparó y puso en servicio los buques extranjeros que formaban parte de dicha flota. El Arsenal naval se convirtió entonces en una empresa dirigida por la Armada Argentina y la Administración General de Puertos, bajo el sistema legal de una sociedad anónima, con mayoría de capital estatal. El astillero hereda la infraestructura de la Armada, y la capacidad operativa de la mano de obra y por otra parte los dos diques secos de la Administración General de Puertos. En 1970 el Arsenal Naval Buenos Aires se transformó en Tandanor. Para responder al incremento de la demanda de reparaciones en los años 70, Tandanor amplió sus instalaciones e incorporó el astillero estatal TARENA. Por acuerdo con la empresa americana Pearlson ingeniería, Tandanor adquirió un sistema de elevación 4

En las Memorias y Balances se plantea que responder a las normas administrativas del sector público impide la agilidad necesaria para moverse en un mercado competitivo como lo es el de construcciones navales. Dadas las exigencias del mercado internacional de elevar los niveles de calidad y productividad. En este sentido, desde el año 2000 se realiza en ARS el programa de implementación de Normas ISO 9000 para garantizar la certificación sobre las condiciones de producción aptas para la exportación. 5 En 1901 se realizaron los trabajos de reparación en el ANTARCTIC, buque de expedición sueco que se dirigía al polo sur, bajo el comando del Sr Otto Nordenskjold y el 2do. comandante José Maria Sobral, de la Marina Argentina. (http://www.histamar.com.ar).

de buques, SYNCROLIFT, que se mantiene en operación desde su instalación hasta la actualidad. La eliminación del fondo de marina en 1993, principal fuente de financiamiento, para la construcción naval, inició la decadencia de la industria naval pesada que continuará con la reducción de la demanda del Estado, circunscripta a la reparación de barcos para la Armada y la Prefectura nacional. A comienzos de los años 90 se planteó la privatización de Talleres navales Dársena Norte, por resolución del Ministerio de Defensa 931/91 que adjudicó la venta del 90% de su paquete accionario; y el decreto 2.281/91 autorizó al Ministerio de Defensa a suscribir el contrato de venta y el llamado de licitación. Después de más de un siglo de actividad estatal el astillero de dársena norte fue adquirido el 1º de enero de 1992 por Inversora Dársena Norte (Indarsa). En 1999 el grupo se presentó en convocatoria al no completar el total de la operación (US$ 59.760.000, Informe Tandanor, Min. De Defensa 2007) y en ese mismo año, la justicia federal, declaró su quiebra. La empresa funcionó hasta el 2007, gerenciada por sus trabajadores, con un interventor judicial. Desde el 2005 se debatieron en el Congreso proyectos de ley de traspaso de Tandanor a la órbita pública y la creación de una nueva sociedad del Estado (Astilleros Argentinos SA) que tuviera el control del 51% de las acciones. Hubo consenso general sobre su recuperación para el patrimonio estatal pero existía un punto conflictivo en el debate: el desembolso económico del propio Estado para comprar la quiebra de la concesionaria Inversora Dársena Norte SA (Indarsa)6. Finalmente, el 30 de marzo de 2007, se firma el decreto 315/07 que permitió al Estado recuperar el astillero Tandanor. Se creó entonces un polo naval de construcción y reparación de buques, dependiente del Ministerio de Defensa, el CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) integrado por Tandanor y el “Almirante Storni” –ex Domec García- de la Armada Argentina. Tandanor, ubicado en el canal sur, sobre el estuario del Río de la Plata, hoy es el único acceso a la hidrovía ríos Paraguay, Paraná y de La Plata, sobre los que se encuentran los puertos aptos para operaciones con buques oceánicos. La importancia estratégica de este 6

Sólo había pagado 7 de los 59 millones de dólares en que se tasó la operación (Ámbito Financiero, 12-62006).

polo naval se asienta no sólo en el hecho de que Buenos Aires es puerto terminal en el Cono Sur sino también en las dimensiones del complejo que permiten la reparación de buques de gran magnitud (con más de 6000 toneladas y 140 metros de eslora, Ing. Pietranera, 25-7-2010). La pieza clave de la competitividad del astillero es el Syncrolift, esta plataforma que eleva los buques, los saca del agua y los coloca a seco, fue adquirido en 19787. La demanda de servicios de Tandanor demostraría que se ha logrado una ecuación competitiva: ubicación física + instalaciones y equipamientos + mano de obra calificada. La suma de estos componentes permitirían entonces satisfacer aquellos aspectos primordiales necesarios para realizar los servicios de reparación naval: calidad; cumplimiento en tiempos y costos competitivos (Pietranera, 27-7-2010). Desde la decisión de transferir el astillero a la actividad privada en 1991 hasta el presente se repararon un total de 1350 unidades navales de las cuales más del 70% corresponden

unidades

bandera

extranjeras

(http://www.tandanor.com.ar/espanol/noticias/03Acciones/Acciones.htm.). El polo naval, Tandanor-Domecq García, entregó en el 2007 casi 3000 toneladas de embarcaciones nuevas que implican la necesidad inminente de ampliar y recuperar las capacidades instaladas y los recursos humanos (ing. Juan Basola presidente de Tandanor 2007, Ámbito de comercio exterior, 06/12/2007). Tandanor con muy baja capacidad ociosa está planteando convertirse en un astillero, este complejo naval según sus actuales dirigentes, tendría la posibilidad de sostener e incrementar sus capacidades de reparación y mantenimiento propias y podría incluso, en un futuro, llegar a armar submarinos en sus instalaciones (la nación, 20 junio 2010). Astilleros públicos: ensamblaje, saberes, técnicos, construcción y reparación de barcos La industria naval pesada integra la rama metalmecánica y, al igual que la industria automotriz, se la denomina “concurrente” o de “síntesis” debido a que es fuerte demandante 7

Los servicios con los que cuenta el astillero Tandanor son: 1400 mts de muelles propios disponibles. Grúas flotantes. Grúas móviles. Provisión de agua y energía eléctrica. Oficinas para los armadores. Asistencia aduanera (www.tandanor.com.ar).

de equipos, insumos e instalaciones que provienen de una gran diversidad de sectores proveedores manufactureros. Una empresa de construcción naval o astillero tiene como actividad fundamental construir buques (embarcaciones para defensa, transporte de carga, pesqueros, transporte de pasajeros, embarcaciones auxiliares, para el turismo, para la investigación, dragas, plataformas extractivas, plataformas costa afuera); pero asimismo puede fabricar otros elementos que integran el equipamiento productivo de otras actividades. Estas tareas pueden ser las reparaciones e incluso la fabricación de determinados equipos o elementos para el armamento de los barcos que construye o para suministro a otros. Por ello, se puede también considerar empresas de construcción naval en el sentido amplio a las que se ocupan única y exclusivamente de reparaciones. Por su peculiaridad y la variedad de elementos con que trabaja, los astilleros pueden ser muy distintos. Consideremos dos extremos: el astillero que fabrica todo lo que necesita, el astillero integrado autosuficiente; y el que se apoya en la industria disponible y que de hecho es solamente una instalación de síntesis o de montaje del producto final, el astillero de montaje. Estos dos modelos pueden corresponder a etapas históricas diferentes, tenemos así que el astillero autosuficiente es propio de momentos o circunstancias del desarrollo de un país con una incipiente industria pesada donde no existe un entramado industrial capaz de fabricar o suministrar lo que el barco requiere y obliga al astillero a integrar su producción abordando o estimulando la fabricación de todo lo que necesita. Por ello, un astillero de estas características es en general una empresa pública. Los astilleros de construcción y reparación pueden ser considerados dentro del sector de bienes complejos que suponen un proceso de acumulación de largo plazo de capacidades tecnológicas (ej. construcción de aviones, barcos, reactores nucleares). Los buques son por definición bienes complejos que se caracterizan por la cantidad, calidad, e interdependencia de los componentes que integran 8. Los buques de gran porte son productos individuales o de pequeñas series que constituyen proyectos únicos de ingeniería. Si bien la construcción o reparación de un buque implica el ensamblaje de componentes de distinta complejidad

que pueden ser importados o fabricados en el mismo astillero

Como en todo bien complejo en la demanda de ciertos buques de la industria naval pesada influyen tanto la reputación, la experiencia, las calidad del servicio postventa cuanto el precio.

(incluido diseño y motores), el resultado final es un producto único que responde a la demanda de clientes individuales. El proceso de “fabricación” en la industria naval pesada comienza con la demanda del armador que si bien puede aportar el diseño, siempre es necesario su modificación o adaptación, sino el diseño e ingeniería del proyecto de la unidad a construir la realiza el propio astillero; el paso siguiente es la recepción y procesamiento de las materias primas, partes, equipos e instalaciones; luego se arma de la estructura metálica del barco a partir de insumos semielaborados (corte y soldadura de chapa naval y perfiles); el alistamiento (comúnmente en el muelle, esto es, con el buque ya en el agua) es la etapa final, en la cual se realiza el montaje de los componentes. Si comparamos con las características de la producción en serie se puede observar que en ésta se procede a la inversa: primero se desarrolla el producto, luego se fabrica y finalmente, se realiza la comercialización hasta la demanda final. En estos bienes, el precio define la cantidad demandada. Los bienes navales complejos (ej. construcción de buques de gran porte, reparaciones complejas como la del rompehielos Ate. Irízar), responden a una demanda específica, es decir, no se trata de producciones seriadas sino de proyectos que implican especificaciones propias convenidas entre el demandante o armador y el astillero. Por ello, a la industria naval se la suele caracterizar como “una industria sin cadena de montaje”. El proceso de producción de barcos es relativamente prolongado, dependiendo de diferentes variables, (productividad, complejidad de la embarcación, tamaño) desde 6 meses hasta 24 meses. Los “navalpartistas”9, proveedores especializados de la industria son parte del proceso de construcción de un barco y en muchos casos, realizan sus actividades dentro del astillero, participando directamente en el proceso productivo de la embarcación, en plena complementariedad y cooperación con el astillero. ARS se inició como un astillero estatal integrado con tendencia a la autosuficiencia, y si bien no la alcanzó nunca en todas las fases productivas, desarrolló una trama de proveedores en la región, con efecto derrame positivos. Tandanor es un astillero 9

Los navalpartistas están vinculados a una variariada gama de actividades industriales, aparatos de control eléctrico, distribución de electricidad, motores, cables, chapa naval, turbinas, productos laminados de acero y hierro y otros bienes metálicos, engranajes, tuberías, válvulas, aparatos de iluminación, mobiliario, equipos frigoríficos, productos plásticos.

primordialmente de reparaciones con un menor grado de integración que también desarrolló una trama de proveedores y subcontratistas. ARS y Tandanor son los pilares de la actual industria naval pesada argentina e históricamente su producción estuvo orientada hacia el mercado interno fundamentalmente armadores nacionales. Desde los años 30 hasta mediados de los 80, los principales armadores argentinos fueron: la Armada, YPF, YCF, Flota Mercante del Estado, y Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA), Empresa Líneas Marítimas Argentinas ELMA. Los astilleros ARS, Tandanor, Alianza, Astarsa, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate tenían escuelas de formación, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos complejos. Se trataba de la formación de personal, en diversos oficios lo cual generaba un efecto derrame positivo al resto del tejido industrial con el aporte de recursos humanos con un elevado grado de calificación. En la actualidad y después de la desarticulación del sector “los trabajadores y profesionales que están en actividad son en muchos casos personas mayores"10. Por otra parte, se registra una importante deficiencia de técnicos e ingenieros navales, "… hoy nos faltan ingenieros en el nivel de supervisión debido a las nuevas obras y necesitamos profesionales en el nivel gerencial. Buscamos un gerente de planta para el complejo (Tandanor-Domec García).” (cdr. Nallib Fadel, la nación 20 de junio 2010). El proceso de trabajo en la industria naval pesada tiene un significativo componente artesanal. En cada una de las diferentes etapas productivas participan entonces distintos profesionales y técnicos: ingenieros navales, ingenieros mecánicos, arquitectos navales e ingenieros electricistas, técnicos y obreros altamente calificados y especializados como caldereros, carpinteros, electricistas o soldadores. Los buques no se producen en serie por lo que el macro proceso de trabajo está estandarizado pero las tareas a nivel de los talleres no están normalizadas (J. C. Casarico, 15 julio 2008).Los trabajadores se enfrentan actualmente a grandes desafíos: “cada cosa que se produce es porque hubo alguien que supo hacerlo con maquinaria que no funciona en su óptimo”. El 80% de las tareas se realiza manualmente con gran esfuerzo físico debido al atraso tecnológico (Juan Carlos Casarico, 10

La falta de ingenieros es un debate actual entre empresas y universidades la escasez afecta a varias industrias (clarín, 8-7-2010).

15 de julio 2008). En estos astilleros estatales existen pocas maquinarias con control computarizado, y en líneas generales se destaca la ausencia de inversión y la falta de modernización tecnológica. Dadas estas condiciones de producción para superar los obstáculos y cuellos de botella que plantea el funcionamiento de un equipamiento obsoleto como los de ARS y Tandanor-, los obreros deben adaptar y fabricar en muchos casos sus propias herramientas. En el contexto de estas condiciones productivas, podríamos afirmar que en los astilleros estatales han persistido los saberes tácitos a nivel del colectivo de trabajo y se han conservando por esta vía parte del acervo tecnológico del sector.

A modo de cierre Una condición necesaria del proceso de industrialización es la acumulación de un volumen crítico de capital social -frecuentemente dejada de lado en el análisis neoclásico-. En el curso de este fenómeno, surgen especialidades tecnológicas y capacidades ingenieriles propias que permiten aumentar significativamente la productividad y la competitividad. Se trata de un fenómeno de largo plazo que forma parte de la compleja dinámica de la industrialización y de la formación de una cultura manufacturera, en la medida en que permite consolidar un vasto acervo tecnológico, hábitos de trabajo y normas de comportamiento (Katz, J. 1998). En este sentido, uno de los senderos de aprendizaje tecnológico de la industria metalmecánica se originó en los talleres de mantenimiento de los ferrocarriles instalados a vuelta del siglo XX (Katz, J., 1989). En esta línea de reflexión, podemos identificar semejanzas con los talleres de reparación naval de principios del siglo XX y luego en los astilleros de construcción de la década del 30 donde se verificaría la acumulación de capacidades técnicas para el sector naval. Las políticas de los primeros años de postguerra tan sesgadas a favor de la producción estatal en áreas como las telecomunicaciones, energía, transporte, etc., así como en la industria pesada (acero, petróleo y petroquímica, carbón) habrían sustentado ese aprendizaje tecnológico subyacente al fenómeno de industrialización. .

Las empresas públicas en nuestro caso de la industria naval desarrollaron aplicaciones tecnológicas propias capacitando a subcontratistas y proveedores para mejorar sus rutinas de producción y sus procedimientos de control de calidad, etc. Como resultado de estas actividades, se genera y difunde conocimiento a los proveedores y contratistas asociado estrechamente con el funcionamiento de las empresas públicas. ARS y Tandanor, empresas estatales de larga trayectoria, atravesaron desde los años 80/90 sucesivas crisis, un eventual cierre, y la virtual privatización. En este proceso se perdieron capacidades técnicas y hoy la industria naval enfrenta una significativa falta de recursos humanos. Las consecuencias de la liberalización del comercio, la desregulación y privatización de empresas públicas han constituido un mecanismo, poderoso y no neutral, con efectos que se reflejarían en el conjunto de las actividades económicas. A partir de los años 90 las empresas públicas dejaron de ser protagonistas de la economía nacional como lo había sido en décadas anteriores, por un lado redujeron su participación en la generación del PIB y por otro, han cedido su papel de liderazgo en la generación de tecnología y en la capacitación del capital humano. Bibliografía Aspiazu, D. Schorr, M (2001) “Privatizaciones en la Argentina: desnaturalización de la regulación publica y ganancias extraordinarias”. En Realidad Económica Nº 184, IADE, Buenos Aires. Belini, Claudio. (2006) “Reestructurando el Estado industrial: el caso de la privatización de la DINIE 1955-1962”. En Revista Desarrollo Económico, Vol 46. Belini, Claudio, Rougier, Marcelo. El Estado empresario. Buenos Aires. Manantial. 2008 Bellini, Nicola. (1996) Stato e Industria nelle economie contemparanee. Donselli Editore, Roma. Centro de Estudios para la Producción (CEP) (2005), La industria naval en la argentina. Subsecretaría de desarrollo productivo de la Secretaría de Industria de la Nación, Buenos Aires (http//:www.industria.gov.ar/cep) .

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Decreto 10627/53 Ley 15761/60 creación de ELMA. Ley 24045, 1991, Reforma del Estado. Decreto nacional 1787/93, Contrato de transferencia de AFNE SA a la Provincia de Buenos Aires. Decreto provincial 4538/93, creación del Ente administrativo del Astillero Rio Santiago Decreto 2.281/91, autorización al Ministerio de Defensa a suscribir el contrato de venta y el llamado de licitación. Decreto 315/07, permite al Estado recuperar el astillero Tandanor. Documentos y Publicaciones institucionales de la empresa Memorias y Balances General (1966/1988). Organigrama del ARS (1996-2005). Manual de oficios y tareas según especialidad de la carrera de Produccion y mantenimiento. Material audiovisual Historia del Astillero Rio Santiago. Relaciones Institucionales. Video institucional, 2008. Documentos del Sindicato de ARS 80 aniversario de ATE. Pelear vale la pena, Ate Ensenada, 2007. Periódicos Ámbito de Comercio Exterior 06/12/2007 Ámbito Financiero (varios años) La nación (varios números) Clarín (varios números) El Día de La Plata, diferentes años Primera Página de Ensenada Entrevistas: Contador Benedetti, área de costos del ARS, 26 de abril 2008. .

Juan Carlos Casarico, calderero, hace 47 años que trabaja en el astillero, 30 años a bordo y 12 años como instructor en ETARS, 15 de julio 2008 Daniel Yacobits, 15 de julio) desde los 14 años empezó en la ETARS, trabajó en los talleres y luego en la administración, 25 años en total, 15 de julio 2008. Israel Mahler. Empresario industrial, fundó y presidió empresas dedicadas a la Automatización Industrial (Técnica Toledo S.A. 1960-2001), Electrónica aplicada a la Industria, Defensa y Aplicaciones Especiales (Sistemas Y Controles S.A. (1976-1992). Presidente de la UIA 1991-1993. 25 de abril, 27 de mayo, 25 de junio 2010. Carlos Rosenfeld. Técnico naval, proveedor de astilleros (Tandanor, Alianza). Dueño del astillero ALNAVI, Campana (1970-2010). 25 de julio 2010. Ing. Naval José Carlos Pietranera. Ex Presidente de Tandanor, y ARS, 25 julio 2010. Otras fuentes http://www.astillero.gba.gov.ar http://www.histamar.com.ar http://www.tandanor.com.ar/espanol/noticias/03Acciones/Acciones.htm