Ingeniería Civil IC 650 marzo 2024

Aspectos técnicos para alcanzar cero emisiones netas en 2050 en el sector eléctrico

E S E A S A C O N S T R U C C I O N E S

L í d e r e s e n i z a j e

S E R V I C I O D E G R Ú A S I N D U S T R I A L E S

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E J E C U C I Ó N D E P R O Y E C T O S

I n g e n i e r í a , a s e s o r í a , m a q u i n a r i a y m a n o d e o b r a e s p e c i a l i z a d a p a r a l a c o n s t r u c c i ó n d e p r o y e c t o s

A L I A N Z A S C O M E R C I A L E S

S e r v i c i o s d e t r a n s p o r t e e s p e c i a l i z a d o y p r o y e c t o s o f f s h o r e e j e c u t a d o s p o r n u e s t r o s s o c i o s c o m e r c i a l e s : P E S A D O

T R A N S P O R T y E S E A S A O F F S H O R E .

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IC Ingeniería Civil, año LXXIV, número 650, marzo de 2024, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 29 de febrero de 2024, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

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Mensaje del presidente

Privilegio y experiencia enriquecedora

Es un honor dirigirme a ustedes como presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, como amigo y como un ingeniero civil apasionado y defensor del humanismo que impulsa nuestra noble profesión. La ingeniería civil, en su esencia más pura, va más allá del desarrollo de obras y proyectos. Se trata de un compromiso para planear, construir y conservar infraestructuras que son servicios fundamentales para mejorar la calidad de vida, el bienestar y el progreso de cada habitante a lo largo y ancho de México.

Es un privilegio contar con su apoyo. En particular, mi reconocimiento al doctor Felipe Arreguín Cortés, por su admirable labor y actitud durante el periodo en que estuve imposibilitado para tomar protesta y cumplir mis responsabilidades como presidente electo en el proceso 2022. El liderazgo y dedicación del doctor Arreguín fueron fundamentales para mantener la operación y cumplir los objetivos y compromisos de nuestro colegio.

También deseo extender mi gratitud y admiración a todos los expresidentes del colegio, cuyo legado ha marcado el camino de nuestra institución a lo largo de 78 años; entre ellos a nuestro querido amigo el ingeniero Víctor Ortiz Ensástegui, cuya partida es y será profundamente sentida por todos los que lo conocimos y tuvimos oportunidad de trabajar a su lado.

Ser presidente de este colegio ha sido un privilegio y una experiencia enriquecedora. Mucho más que una responsabilidad, ha sido una oportunidad invaluable para comprender los retos y oportunidades que enfrenta la ingeniería civil en México y en el mundo.

Sin duda, cada logro alcanzado ha sido el resultado de un esfuerzo colectivo y multidisciplinario. Detrás de cada paso y cada objetivo cumplido se encuentra un equipo extraordinario que logramos integrar en el XXXIX Consejo Directivo. Este equipo, conformado por destacados profesionales de la ingeniería civil, ha demostrado un compromiso incomparable y una dedicación ejemplar.

Quiero resaltar que estos resultados no habrían sido posibles sin el respaldo y el acompañamiento de este gran equipo. Su trabajo, pasión y compromiso con el colegio han sido la fuerza detrás de cada meta. Juntos hemos demostrado que el trabajo en equipo es la clave para alcanzar mejores resultados y hacer realidad cualquier proyecto.

Muchas gracias a todos.

Jorge Serra Moreno

Presidente del XXXIX Consejo Directivo

XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Jorge Serra Moreno

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Felipe Ignacio Arreguín Cortés

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Juan Guillermo García Zavala

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ALBERTO JAIME P. Consultor en ingeniería civil.

JUAN SANABRIA P. Consultor en ingeniería civil.

Impactos ambientales de las obras de ingeniería civil en zonas urbanas

Los impactos al ambiente causados por las obras de ingeniería civil ocurren desde la etapa de ejecución de los estudios de campo previos a su construcción, durante la construcción, a lo largo de su operación o vida útil e incluso cuando la obra se ha puesto fuera de servicio. Una de las afectaciones al ambiente más importantes de las obras de ingeniería civil es la generación de residuos tanto en obras nuevas como en remodelaciones, mantenimiento y demoliciones. Esto ocurre igualmente en zonas urbanas y no urbanas.

Palabras clave: impacto ambiental, legislación ambiental, residuos de la construcción, contaminación.

Los residuos de la construcción, demolición, mantenimiento y remodelación (RCD) se pueden clasificar en tres grandes grupos (Cardoso, 2005):

a. Residuos ordinarios de construcción, como: suelo o roca no contaminados de excavaciones, fragmentos de concreto, varillas, vigas y columnas de concreto y acero, losas de concreto y compuestas, metales, grava, tabiques, blocks, morteros, vidrios, cerámica, etcétera.

b. Materiales industriales no peligrosos, tales como: plástico, madera y cartón prensados, paneles de yeso y de cemento, lodos de perforación, etcétera.

c. Productos industriales peligrosos, entre ellos: aceites de transformadores eléctricos de potencia (PCB), pinturas con base de plomo, madera tratada, asbestos y otros.

Los RCD son generalmente muy heterogéneos y difícilmente reutilizables. Sin embargo, muchos de estos residuos pueden ser procesados para su reciclamiento.

Por ejemplo, se pueden triturar los fragmentos de concreto (previo retiro del acero de refuerzo) para producir grava y arena que pueden ser empleadas en la fabricación de concreto reciclado, como base y subbase de carreteras, o para plantillas de apoyo.

La Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los residuos (LGPGIR, 2003; última revisión 2021) es “una ley que tiene por objeto garantizar el derecho de toda persona al medio ambiente sano y propiciar el desarrollo sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión integral de los

residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo especial; prevenir la contaminación de sitios con estos residuos y llevar a cabo su remediación”. En el artículo 10 de esta ley se establece que los municipios tienen a su cargo las funciones de manejo integral de residuos sólidos urbanos, que consisten en la recolección, traslado, tratamiento y su disposición final. En el reglamento de la LGPGIR (2006; última revisión, 2014) para la prevención y gestión integral de los residuos se menciona que en la Norma Oficial Mexicana NOM161-SEMARNAT-2011 se establece el listado de residuos de manejo especial.

En la NOM-161-SEMARNAT-2011 se dan los criterios para clasificar a los residuos de manejo especial y determina cuáles están sujetos a plan de manejo; el listado de estos, el procedimiento para la inclusión o exclusión en dicho listado, así como los elementos y procedimientos para la formulación de los planes de manejo. Los residuos de la construcción están clasificados en los residuos de manejo especial VII, que comprenden los residuos de la construcción, mantenimiento y demolición en general, que son generados en una obra en una cantidad mayor de 80 metros cúbicos.

Asimismo, se hace notar que la mayor parte de la normativa es de carácter municipal, alguna otra de estados y otras de competencia federal. Cabe señalar que la Ciudad de México en el año 2003 publicó la Ley de Residuos Sólidos del Distrito Federal (última revisión, 18 de abril, 2022) y la norma NACDMX007-RNAT-2019, que establece la clasificación y las especificaciones del manejo integral para los RCD. En di -

cha norma se clasifican los generadores de estos residuos según el volumen producido, ya sea por año o por proyecto, así:

• Grandes generadores: más de 80 m3/año (o proyecto)

• Pequeños generadores: más de 7 y hasta 80 m3/año (o proyecto)

• Microgeneradores: hasta 7 m3/año (o proyecto)

Los pequeños y grandes generadores de RCD deben contar con un plan de manejo propio y permisos ambientales establecidos en el artículo 9 de la norma NACDMX-007-RNAT-2019.

La normativa en materia de residuos en México (y en muchos otros países) exige la clasificación y separación de los residuos de la construcción en el sitio donde son generados, a fin de reutilizar o reciclar la mayor cantidad posible y disminuir el volumen final de residuos a ser dispuesto en almacenamientos ad hoc . La cantidad de residuos de la construcción en las ciudades puede llegar a ser del orden del 50% de los correspondientes a residuos municipales. Es por ello que la Ley General de Residuos y la Ley de Residuos de la CDMX y su norma impiden que se tiren en los rellenos municipales. Por ello, se deben crear depósitos de RCD para su valorización y disposición final. Es obligación del constructor separarlos y entregarlos en los sitios autorizados por la Secretaría del Medio Ambiente o por la autoridad ambiental competente. El centro de acopio será el encargado de su valorización para su reutilización, reciclaje y, en su caso, disposición final.

Residuos de la construcción provocados por eventos naturales

En el caso de México y otros países, se pueden generar grandes cantidades de residuos casi instantáneamente por el colapso o daño irreparable de estructuras que deben ser demolidas a causa de un sismo u otro fenómeno natural. En la Ciudad de México, debido a los sismos ocurridos en el año 1985, colapsaron del orden de 500 edificios y casi 3,000 quedaron muy afectados (CCDMX, 2018) (figura 1). De estos últimos, unos 1,000 tuvieron que ser demolidos y el resto, reconstruidos. Se calcularon en total alrededor de 800,000 t de RCD. Por los sismos de septiembre del 2017, se estimaron 364,598 t de RCD (Reyes y Rojas, 2020), tanto en la Ciudad de México como en pueblos y ciudades del interior.

En Turquía, por el sismo del 6 de febrero de 2023, la ONU reportó el colapso de 273,000 edificaciones que produjeron 210 millones de toneladas de RCD (UNDP, 2023).

Los huracanes también provocan grandes cantidades de residuos por afectación a las ciudades. Por ejemplo, el huracán Otis en Acapulco y alrededores produjo 660,000 t de residuos sólidos (Kanno-Youngs y Rodríguez, 2023), de los cuales 330,000 t se estima correspondieron a los RCD, más los que se produzcan por las obras de rehabilitación.

u El ruido que provocan las actividades constructivas en el sitio disminuye el confort y la salud de los residentes, comunidades aledañas y los propios trabajadores de la construcción. Incluso puede afectar la actividad normal de escuelas, hospitales y otros edificios de servicios. Las principales fuentes de ruido en un sitio en construcción son martillos de percusión, compresores, maquinaria en operación, tránsito de camiones y algunos tipos de alarmas y señales acústicas que producen los equipos de construcción, así como el ir y venir y la comunicación entre los propios trabajadores.

Por lo anterior, es muy aconsejable que los municipios que se encuentran en zonas susceptibles a eventos naturales extremos tengan sitios identificados para que, en caso de una emergencia, puedan disponer de los RCD adecuadamente.

Impactos ambientales en zonas urbanas

Los impactos ambientales debido a obras de ingeniería civil en zonas urbanas se presentan en la tabla 1. Al igual que en el caso de las zonas no urbanas, el método constructivo sigue siendo determinante en la generación de agentes contaminantes y emisiones a la atmósfera, además de la producción de residuos sólidos y líquidos. Así, está cobrando cada vez más fuerza la construcción ecológica con el uso de materiales y técnicas de construcción amigables con el medio ambiente.

Afectación a la flora y fauna

Las actividades de construcción pueden dañar la vegetación del propio sitio y de sus alrededores. En especial es de tomarse en cuenta la importancia de los árboles como elementos naturales del paisaje urbanístico, por lo que debe asegurarse su preservación. En general, la comunidad asocia la preservación de los árboles con el respeto al medio ambiente y el bienestar de la población; dañarlos provoca reacciones adversas hacia la construc-

Impactos ambientales de las obras de ingeniería civil en zonas urbanas

Figura 1. Edificio colapsado en la Ciudad de México, 1985 (Nájar, 2018).

Tabla 1. Agentes causantes de impactos ambientales durante la construcción y operación de obras de ingeniería civil en zonas urbanas

Agente

Obra

Recepción y almacenamiento de materiales e insumos

Obras inducidas o auxiliares

Personal

Maquinaria

Métodos de construcción

Muros Milán

Anclas

Hincado de pilotes

Construcción de pilas

Martillos reciprocantes

Excavación a cielo abierto

Tiros y túneles

De tuneleo: frente abierto escudo presurizado con lodo

Ductos

Bombeo

Inyecciones

Excavaciones, cortes y rellenos

Manejo del agua, lodos de rechazo y lixiviados

Generación de residuos de obra

Vías de acceso a la obra

Repavimentación de calles y avenidas

Portales de túneles

Demolición

Obras de remodelación

Modificado de Jaime, 2003.

Posible impacto

Afectación a los servicios municipales (agua, drenaje, recolección de basura y vialidades) y a los servicios de energía (gas y electricidad); modificación de la iluminación natural en los predios vecinos y del paisaje urbano.

Afectación al tráfico, polvos, invasión del espacio urbano, afectación al drenaje por derrames accidentales.

Afectación al tráfico, polvos y efectos no previstos en el diseño de la obra.

Comercio ambulante, venta de comida, alteración de la vida de los vecinos y de la colonia, afectación económica, desechos del personal y alojamientos.

Ruidos, emisiones contaminantes, aceites y grasas de desecho, talleres de mantenimiento y reparación.

Polvo de los frentes de trabajo, ruido, vibraciones, disposición de lodos, afectación a la calidad del agua de cuerpos receptores, alteraciones de flujo de agua subterránea, emisiones de contaminantes a la atmósfera, modificaciones topográficas que alteran la vida de los vecinos. Modificación del tránsito de calles y avenidas aledañas.

Invasión del subsuelo, posibilidad de dañar obras subterráneas existentes, como drenaje, metro y otros servicios municipales alojados en el subsuelo.

Cambio de régimen hidrogeológico que puede afectar manantiales y pozos de la zona.

Cambio de régimen hidrogeológico, posible afectación de la calidad del agua subterránea.

Alteración del paisaje urbano, alteración del flujo de agua subterráneo.

Afectación al funcionamiento de plantas de tratamiento de aguas, azolvamiento de drenajes, contaminación del agua de arroyos, ríos, lagunas y acuíferos.

Contaminación al aire, suelo, cuerpos de agua y acuíferos por polvo y lixiviados. Modificación topográfica por rellenos o depósitos en la urbe o en zonas de tiraderos en el campo.

Tráfico en zonas aledañas, alteración del paisaje urbanístico e histórico, afectación a flora y fauna locales, contaminación atmosférica y sonora.

Generación de residuos de construcción (concreto, asfalto, etc.), emisiones de gases tóxicos (volátiles de hidrocarburos), alteración del tráfico.

Tráfico, alteración del paisaje urbanístico e histórico, alteración del flujo de agua y de la captación de agua de lluvia.

Generación de polvo lo que afecta la calidad del aire, generación de residuos inertes y tóxicos (asbestos, pinturas con base de plomo, etc.).

Generación de polvo, lo que afecta la calidad del aire; generación de residuos inertes y tóxicos (asbestos, pinturas con base de plomo, etc.).

ción, tanto de los vecinos como de grupos de interés. Por ello, su cuidado es imperativo, así como el derribo del menor número posible.

La pérdida de vegetación, en especial de árboles, propicia la reducción o eliminación de espacios que sirven de hábitat a diferentes especies de animales que se han adaptado al ambiente urbano; los cambios rápidos los impactan, en especial a las aves, lo que provoca la migración a nuevos espacios o territorios y la alteración de sus costumbres y periodos de reproducción.

Ruido

El ruido que provocan las actividades constructivas en el sitio disminuye el confort y la salud de los residen-

tes, comunidades aledañas y los propios trabajadores de la construcción. Incluso puede afectar la actividad normal de escuelas, hospitales y otros edificios de servicios. Las principales fuentes de ruido en un sitio en construcción son martillos de percusión (neumáticos, hidráulicos o eléctricos), compresores, maquinaria en operación, tránsito de camiones y algunos tipos de alarmas y señales acústicas que producen los equipos de construcción, así como el ir y venir y la comunicación entre los propios trabajadores. El nivel de ruido producido por la construcción está cada vez más restringido en las ciudades. El ruido y el derribo de árboles son de los aspectos más reclamados por los vecinos y grupos de interés. Deben implementarse acciones que permitan

Impactos ambientales de las obras de ingeniería civil en zonas urbanas

u Las principales fuentes de ruido en un sitio en construcción son martillos de percusión (neumáticos, hidráulicos o eléctricos), compresores, maquinaria en operación, tránsito de camiones y algunos tipos de alarmas y señales acústicas que producen los equipos de construcción, así como el ir y venir y la comunicación entre los propios trabajadores. El nivel de ruido producido por la construcción está cada vez más restringido en las ciudades. El ruido y el derribo de árboles son de los aspectos más reclamados por los vecinos y grupos de interés.

disminuir los ruidos, especialmente en la noche; mejorar el sistema de comunicación entre los trabajadores; emplear equipos de comunicación en lugar de gritos, silbidos o golpeteos; reemplazar operaciones muy ruidosas por otras que permitan minimizar el nivel de ruido –por ejemplo, la hinca de pilotes produce mucho ruido por la acción de la piloteadora: sería preferible colocar pilotes colados in situ

Impacto visual

El impacto visual que producen las obras es un aspecto a considerar, pues constituye una agresión al paisaje urbano, lo que provoca un rechazo de los vecinos y peatones. Este aspecto es difícil de mejorar en el caso de repavimentaciones o construcción de banquetas o apertura de zanjas para colocar servicios municipales. Sin embargo, debe hacerse lo posible para que la apariencia no sea agresiva hacia el vecindario y los peatones.

Contaminación del suelo y el agua

En las actividades de construcción se utilizan fluidos de diversos tipos. Estos fluidos no deben evacuarse directamente al sistema de drenaje o al suelo, porque pueden afectar los pavimentos de calles adyacentes y los ductos de drenaje, así como alterar el proceso de las plantas de tratamiento y contaminar el suelo. Pinturas, solventes, lodos de perforación, aceites y agua de lavado de los sitios de construcción son algunos ejemplos de productos de manejo especial; los residuos de pinturas, barnices, grasas y aceites deben colectarse de manera adecuada para evitar que contaminen el suelo o se mezclen con el agua subterránea, de arroyos o del drenaje. El agua de lavado de los sitios de construcción contiene una gran cantidad de sólidos en suspensión y esto puede azolvar los drenajes municipales y afectar las plantas de tratamiento de aguas. Además, en general, el agua de lavado es esencialmente alcalina y lleva compuestos que pueden precipitarse, lo cual bloquea las tuberías de drenaje.

Producción de polvos

Los movimientos de tierra, la demolición, el mantenimiento y otras actividades de construcción similares con

frecuencia producen nubes de polvo que se esparcen en el ambiente. Esto tiene efectos perniciosos para los trabajadores y vecinos al sitio de construcción, provocan enfermedades respiratorias y ensucian las superficies de las viviendas vecinas y calles adyacentes, fachadas y ventanales. Las principales actividades productoras de polvo son las demoliciones, las operaciones de repavimentación, la apertura de zanjas para colocación de servicios municipales, construcción y remodelación de banquetas.

Esparcimiento de lodos y materiales de construcción en las calles

Los movimientos de tierra o de materiales de construcción con frecuencia provocan que los camiones, los vehículos de carga y las revolvedoras de concreto esparzan lodo y materiales de construcción en las calles alrededor de la obra. Esto tiene muchas consecuencias, por ejemplo, incrementan el riesgo de que ocurran accidentes de vehículos y de personas. Además, afectan el paisaje urbano.

Conclusiones

Es indispensable que veamos a las urbes como ecosistemas complejos creados por el ser humano.

Debemos procurar que las obras de ingeniería contribuyan al equilibrio del ecosistema ciudad para beneficio de sus habitantes, de los animales, las plantas, calles, parques, ríos y sitios históricos o emblemáticos que lo conforman.

Tener en cuenta los aspectos ambientales en una obra urbana es de primordial importancia para su ejecución con el menor número de contratiempos

Referencias

Cardoso, J. (2005) Construction site environmental impact in civil engineering education. European Journal of Engineering Education 30(1): 51-58.

Congreso de la Legislatura de la Ciudad de México, CCDMX (2018). Sismo 19 de septiembre 2017: aspectos estadísticos, financieros y sociales relativos a la reconstrucción, recuperación y transformación de la CDMX. Instituto de Investigaciones Legislativas.

Jaime, A. (2003) Legislación ambiental y la ingeniería civil frente al ambiente. Series del Instituto de Ingeniería 578. México: UNAM.

Nájar, A. (2018). Sismo 2017 en México: las lecciones no aprendidas que dejó el terremoto del 19 de septiembre. www.bbc.com/mundo/ noticias-america-latina-45544734.

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, UNDP (s.f.). UNDP's response-Türkiye-Syria earthquakes. www.undp.org/ turkiye-syria-earthquakes. Consultado el 20 de julio de 2023.

Reyes, A., y M. Rojas (2020). Propuesta de gestión de residuos por sismo caso de estudio: Ciudad de México 2017. Tesis para obtener el grado de ingeniero. México: UNAM.

Kanno-Youngs, Z., y E. Rodríguez (2023). Acapulco, entre montañas de basura y cucarachas tras el paso de Otis. The New York Times. www.nytimes.com/es/2023/11/25/espanol/acapulco-basuraenfermedades-huracan-otis.html. Consultado el 10 de diciembre, 2024.

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Impactos ambientales de las obras de ingeniería civil en zonas urbanas

MIGUEL A.

JAIMES TÉLLEZ Ingeniero civil con doctorado.

Investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Secretario del Comité de Resiliencia de la Infraestructura del CICM.

Resiliencia ante eventos sísmicos: una evaluación para la vivienda de la Ciudad de México

La resiliencia ante eventos sísmicos es un componente esencial en la planificación y el diseño de las construcciones, especialmente en áreas propensas a la actividad sísmica significativa. En este contexto, se presenta una metodología completa para evaluar la resiliencia sísmica de construcciones, incorporando un enfoque detallado para estimar los tiempos necesarios de rehabilitación. Este enfoque se implementa en un estudio de caso específico de la Ciudad de México, donde la amenaza sísmica es un desafío constante. La metodología sigue siete pasos, comenzando por la definición de la amenaza sísmica y la creación de una base de datos detallada de exposición. Luego se calcula la vulnerabilidad estructural y humana, se estima el riesgo sísmico, se formulan estrategias de rehabilitación y se evalúan los tiempos y recursos necesarios para la ejecución de estas estrategias.

Palabras clave: resiliencia sísmica, Ciudad de México, infraestructura urbana, viviendas.

La Ciudad de México, ubicada en una región altamente sísmica, ha experimentado históricamente sismos devastadores que han generado importantes pérdidas humanas y materiales. Ante esta realidad, la evaluación de la resiliencia sísmica de los edificios de viviendas se vuelve crucial con el fin de reducir el riesgo y mitigar los efectos de futuros eventos sísmicos. La resiliencia sísmica se define como la capacidad de una o varias construcciones para mantener cierto nivel de funcionalidad durante un sismo, así como su capacidad para regresar a una funcionalidad objetivo deseada en un escenario postsísmico (Cimellaro et al., 2005 y 2010). En este contexto, se presenta un enfoque integral que combina datos históricos de sismos, modelos de peligro sísmico, análisis de vulnerabilidad estructural y no estructural, y técnicas de evaluación del riesgo para evaluar la capacidad de los edificios para resistir y recuperarse de sismos. Esta metodología busca proporcionar una comprensión detallada de la resiliencia sísmica de los edificios de viviendas en la Ciudad de México, con objeto de identificar áreas de mejora en términos de diseño estructural, planificación urbana y gestión del riesgo.

A través de este estudio se busca no solo cuantificar el riesgo sísmico, sino también informar a los tomadores de decisiones, ingenieros y urbanistas sobre las medidas necesarias para aumentar la resiliencia de la infraestructura urbana y reducir el impacto de futuros sismos. La implementación de estas medidas no solo puede salvar vidas y reducir pérdidas económicas, sino también fortalecer la capacidad de la Ciudad de México para enfrentar eventos sísmicos de manera más efectiva en el futuro. La aplicación se lleva a cabo específicamente en el contexto de la Ciudad de México, una de las áreas urbanas más vulnerables a los sismos debido a su ubicación geográfica en una zona sísmicamente activa. A continuación se detallan y aplican los pasos específicos seguidos en la aplicación de la metodología.

Implementación de un modelo de peligro sísmico Se debe emplear un modelo de peligro sísmico que considere la actividad sísmica histórica en la región, así como la ubicación de fallas geológicas y la geología local. Este modelo debe proporcionar información sobre la probabilidad de ocurrencia de sismos de diferentes

Resiliencia ante eventos sísmicos: una evaluación para la vivienda de la Ciudad de México

magnitudes y ubicaciones. Para el caso específico de la Ciudad de México, se realiza el modelado del peligro sísmico en la estación de referencia de Ciudad Universitaria (CU). Se utiliza esta estación como punto focal para el análisis del peligro sísmico y se consideran tres tipos de fuentes sísmicas: subducción, intraplaca de profundidad intermedia y fallas corticales poco profundas. Estas fuentes se subdividen en un total de 22, modeladas con distribuciones de recurrencia de magnitud truncadas exponencialmente o gaussianas, dependiendo del tipo de fuente.

Generación de campos de intensidades sísmicas del suelo

A partir del modelo de peligro sísmico, se deben generar campos de sacudidas del suelo que simulan los efectos de los sismos en diferentes partes de la zona de estudio. Estos campos se utilizan para calcular las intensidades de sacudida en diferentes sitios de interés. Para el caso de aplicación, se calcularon las intensidades de sacudida del suelo en varios sitios de la Ciudad de México utilizando la estación de referencia CU y los cocientes de respuesta espectral (RSR) precalculados. Estos RSR se interpolan espacialmente utilizando técnicas estadísticas para obtener una estimación de la respuesta espectral local en cada sitio. En la figura 1 se muestran los campos de intensidades sísmicas correspondientes al evento de subducción del 19 de septiembre de 1985, Mw 8.1 (figura 1, arriba), que se ubicó ~350 km al suroeste de la Ciudad de México. En el lado izquierdo se presenta la intensidad para un periodo de sitio dominante de 1 s, mientras que en el lado derecho se muestra para un periodo de 2 s. Este evento generó aceleraciones en la parte central del antiguo lecho del lago de ~250 gals, con duraciones de hasta 4 minutos. Esta experiencia destacó la necesidad de actualizar las regulaciones de construcción para tener en cuenta estas condiciones de peligro sísmico y geotécnicas únicas. Asimismo, por una notable coincidencia, el mismo día del sismo de 1985, el 19 de septiembre de 2017, se produjo un evento (Mw 7.1) en la Placa de Cocos subducida, cuyo epicentro se ubicó ~100 km al sur de la ciudad, a una profundidad focal de 55 km. Los mapas de campos de intensidades sísmicas asociados a este evento de intraplaca de profundidad intermedia se presentan en la figura 1, en la parte baja. La distribución geográfica de los edificios afectados por los sismos de 1985 y 2017 es radicalmente diferente. En 1985, el daño se concentró en la parte central de la ciudad sobre gruesas capas de arcilla altamente deformable, que muestran periodos de sitio dominante de ~2 s, como se ilustra en esa figura 1, en la parte superior derecha. La destrucción se concentró en edificios de entre 9 y 16 pisos. Por el contrario, los daños causados por el sismo de 2017 se produjeron principalmente en la zona de transición, reflejando la costa del antiguo lago. Aquí, el periodo del sitio dominante es ~1 s, como se muestra en la figura ubicada en la parte inferior izquierda. Durante

19 de septiembre de 1985 Mw 8.1

Periférico CircuitoInterior Viaducto SCT México-Puebla

PeriféricoSanta Catarina

Periférico

Periférico CircuitoInterior

SCT México-Puebla

PeriféricoSanta Catarina

19 de septiembre de 2017, Mw 7.1

Periférico

PeriféricoSanta Catarina

PeriféricoSanta Catarina

Figura 1. Ejemplo de campos de intensidades sísmicas observadas para el sismo de subducción del 19 de septiembre de 1985 (arriba) y el sismo del 19 de septiembre de 2017 (abajo). Los puntos negros representan edificios colapsados durante cada sismo. Las figuras de la izquierda muestran temblores con un periodo de sitio dominante de 1 s, y a la derecha con un periodo de 2 s. Los daños de 1985 se concentraron en la parte central de la ciudad, donde yacen espesos sedimentos arcillosos, mientras que el evento de 2017 dañó principalmente la zona de transición.

2017 no se observaron afectaciones importantes en la parte central de la ciudad que fue fuertemente dañada por el sismo de 1985. Además, el sismo de 2017 afectó principalmente a edificios de menos de 8 pisos. El patrón de los edificios dañados refleja la intensidad contrastante de los temblores con periodos dominantes en el sitio de 2 y 1 s, respectivamente (figura 1). Los edificios derrumbados, mostrados como círculos negros en la figura 1 coinciden con las áreas de alta intensidad sísmica de cada sismo.

Desarrollo de un modelo de exposición de edificios

Se recopila información detallada sobre construcciones incluyendo su ubicación, tipo de construcción, número de pisos y otras características relevantes. Esta información se utiliza para desarrollar un modelo de exposición que describe la distribución espacial y las características de los edificios vulnerables. Los datos utilizados para

Resiliencia ante eventos sísmicos: una evaluación para la vivienda de la Ciudad de México

estimar los daños provienen del registro catastral de la Ciudad de México, donde se tomaron en cuenta el tipo de construcción, el número de pisos y otros datos relevantes. Estos datos cubren un área total de 830 millones de metros cuadrados, con una superficie construida total de más de 300 millones de metros cuadrados. Dado que la mayoría de los edificios en el catastro son viviendas, el enfoque estuvo en aproximadamente 950,000 viviendas incluidas en la base de datos, lo que representa aproximadamente el 89.7% del área construida en la ciudad. El inventario de edificios de viviendas se clasifica además en seis categorías estructurales según el número de pisos, reflejando así el desempeño sísmico de las viviendas: C1 (1-2 pisos), C2 (3-5 pisos), C3 (6-10 pisos), C4 (11-15 pisos), C5 (16-20 pisos) y C6 (más de 20 pisos).

Establecimiento de relaciones entre pérdidas e intensidad

Se desarrollan relaciones entre las pérdidas esperadas y la intensidad de sacudida del suelo para diferentes tipos de edificios y niveles de sacudida. Estas relaciones se fundamentan en datos empíricos de sismos (por ejemplo, Suárez y Jaimes, 2023).

Cálculo de la evaluación del riesgo sísmico

Utilizando las relaciones establecidas, se calcula la evaluación del riesgo sísmico para distintos escenarios sísmicos. Esto incluye estimar las pérdidas esperadas en términos de daños estructurales y no estructurales, así como posibles impactos en la población y la economía (por ejemplo, Suárez y Jaimes, 2023).

Definición de funciones de recuperación

Se definen funciones de recuperación que describen el tiempo necesario para restaurar la funcionalidad de los edificios después de un sismo (González et al., 2020). Esto incluye el tiempo necesario para realizar inspecciones estructurales, ingeniería de rehabilitación, obtención

u Se debe emplear un modelo de peligro sísmico que considere la actividad sísmica histórica en la región, así como la ubicación de fallas geológicas y la geología local. Este modelo debe proporcionar información sobre la probabilidad de ocurrencia de sismos de diferentes magnitudes y ubicaciones. Para el caso específico de la Ciudad de México, se realiza el modelado del peligro sísmico en la estación de referencia de Ciudad Universitaria y se consideran tres tipos de fuentes sísmicas: subducción, intraplaca de profundidad intermedia y fallas corticales poco profundas.

de permisos, financiamiento y movilización de recursos para reparaciones. Para evaluar la resiliencia sísmica, este estudio presenta un enfoque probabilístico para estimar los parámetros necesarios que conforman las funciones de recuperación o perfil de funcionalidad, Q (t), de una construcción, como se ilustra en la figura 2, donde se muestra la variación de la funcionalidad a lo largo del tiempo. Inicialmente, hay un periodo antes de que ocurra el evento sísmico, denotado como Ta, durante el cual el sistema experimenta una degradación gradual de la funcionalidad debido al deterioro ambiental y otros factores, como la intemperie. Posteriormente, se produce una caída repentina en la funcionalidad, Fc, la cual se atribuye a la ocurrencia de un sismo en el tiempo t0 Esta disminución se debe a los daños tanto estructurales como no estructurales. Después de esto, se presenta un periodo de tiempo plano, Tb, que representa una fase de retraso antes de que comiencen las actividades de reparación. Finalmente, los tiempos Tc y Td están relacionados con las reparaciones estructurales y no estructurales, respectivamente. La duración total de la inactividad del sistema se calcula como la suma de Tb, Tc y Td. La estimación de los parámetros de resiliencia (tiempos y funcionalidad) se realiza mediante modelos empíricos que relacionan la respuesta estructural con cada uno de los componentes mostrados en la figura 2. Estos modelos se derivan de análisis no lineales, donde se estudia la configuración de los daños y luego se asigna una pérdida adecuada de funcionalidad y se planifican las actividades de reparación.

Cálculo de la resiliencia sísmica Finalmente, el cálculo de la resiliencia sísmica de los edificios de viviendas en la Ciudad de México se realiza mediante un enfoque integral que considera tanto la vulnerabilidad estructural como la no estructural, junto con los tiempos de recuperación esperados.

Figura 2. Variación de la funcionalidad estructural, Q (t), debido a la ocurrencia de un evento sísmico.

Resiliencia ante eventos sísmicos: una evaluación para la vivienda de la Ciudad de México

Este análisis ofrece una evaluación detallada de la capacidad de los edificios para resistir y recuperarse de los sismos, identificando áreas de mejora y priorizando medidas de mitigación y preparación. Para el propósito, la resiliencia se cuantifica utilizando los enfoques propuestos por Bruneau et al. (2003) y Cimellaro et al. (2010), quienes presentaron la ecuación:

R=∫t0 + Tco t0 Q(t)/ Tco dt (1)

En la ecuación, R representa la resiliencia sísmica del sistema, que se muestra como un sombreado gris en la figura 2. Tc0 denota el tiempo de control del sistema, mientras que Q (t) representa la funcionalidad del sistema como un proceso estocástico no estacionario, similar al mostrado en la figura 2a, donde la funcionalidad Q (t) se mide como una función adimensional (porcentaje) del tiempo. Además, t0 señala el momento de ocurrencia del evento sísmico. Es crucial señalar que la pérdida de resiliencia, RL, se calcularía simplemente como 1–R o 100–R, representada en la figura 2 por un sombreado magenta.

En la figura 3 se muestran los resultados de la resiliencia sísmica para las categorías C3 (izquierda) y C4 (derecha), considerando que han ocurrido los

sismos del 19 de septiembre de 1985 Mw 8.1 (arriba) y 2017 Mw 7.1 (abajo). Se establecen tres niveles de resiliencia: alta (color verde, con R≥ 0.99); media (color naranja para 0.99 < R < 0.92); y baja (color rojo para R < 0.92). La resiliencia alta asegura una ocupación casi inmediata, garantizando la seguridad de vida, mientras que la resiliencia media permite una rehabilitación rápida y una pronta funcionalidad, con igual seguridad de vida. En contraste, la resiliencia baja implica una rehabilitación prolongada, dificultando la reanudación de las actividades. En la figura 3c, los resultados reflejan principalmente la situación después del sismo de Puebla de 2017, donde los edificios de 6 a 10 pisos, en ciertas zonas de la ciudad, mostraron baja resiliencia (marcada en rojo), aunque otros alcanzaron niveles altos (marcados en verde). En contraste, en la figura 3d las estructuras de la categoría C4 (11 a 15 pisos) sufrieron menos daños, con pocos casos de resiliencia muy baja; sin embargo, aún persiste la necesidad de mejorar la resiliencia comunitaria debido a los niveles bajos encontrados en muchas estructuras. Los resultados de otro sismo de Michoacán en 1985 (figuras 3a y 3b) respaldan la tendencia de que las viviendas de la categoría C3 sean más propensas a tener menor resiliencia que las de la categoría C4.

Resiliencia ante eventos sísmicos: una evaluación para la vivienda de la Ciudad de México

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a) c) b) d)

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Figura 3. Resiliencia sísmica para la categoría de las viviendas C3 (de 6-10 pisos, incisos a y c), y la categoría de las viviendas C4 (de 11 a 15 pisos, incisos b y d ) considerando que han ocurrido los sismos del 19 de septiembre de 1985 Mw 8.1 (arriba) y de 2017 Mw 7.1 (abajo).

Este enfoque metodológico proporciona una evaluación integral de la capacidad de recuperación de la infraestructura urbana ante sismos, lo que permite identificar áreas de menor resiliencia y priorizar medidas de mitigación y preparación. Los resultados obtenidos pueden ser utilizados por los responsables de la toma de decisiones para mejorar la planificación urbana y la gestión del riesgo sísmico en la Ciudad de México.

Conclusiones y comentarios finales

La metodología presentada para evaluar la resiliencia sísmica ha demostrado ser una herramienta eficaz para determinar la capacidad de las estructuras de resistir y recuperarse de eventos sísmicos. Su aplicación en la Ciudad de México, una región con un historial sísmico significativo, ofrece valiosas lecciones para mejorar la preparación y la mitigación ante futuros sismos. Los resultados resaltan la urgente necesidad de integrar conceptos de resiliencia en los reglamentos de diseño sísmico. La mayoría de las edificaciones analizadas muestran niveles de resiliencia susceptibles de mejora,

u Se recopila información sobre construcciones incluyendo su ubicación, tipo de construcción, número de pisos, etc. Esta información se utiliza para desarrollar un modelo de exposición que describe la distribución espacial y las características de los edificios vulnerables. Los datos utilizados para estimar los daños provienen del registro catastral de la ciudad, donde se consideraron tipo de construcción, número de pisos y otros datos relevantes. Estos datos cubren un área total de 830 millones de metros cuadrados, con una superficie construida total de más de 300 millones de metros cuadrados.

lo que subraya la vulnerabilidad presente y la necesidad apremiante de fortalecer la capacidad de recuperación de estas estructuras. Es crucial tener en cuenta la configuración específica de cada edificio al diseñar estrategias de mitigación y desarrollo.

La influencia significativa del tiempo de control (Tco) en los valores de resiliencia resalta la necesidad de establecer objetivos claros y adaptados a los intereses del propietario y las necesidades sociales. Es esencial definir con precisión los objetivos de recuperación para garantizar estrategias de rehabilitación efectivas y tiempos de recuperación realistas.

Asimismo, se busca promover una sociedad segura y resiliente, donde los esfuerzos graduales permitan el funcionamiento normal de la vida diaria y las actividades sociales tras un evento sísmico u otro fenómeno natural. En resumen, este estudio proporciona una base sólida para identificar edificaciones que requieren atención inmediata, ofreciendo información valiosa para la toma de decisiones en la prevención y respuesta ante desastres. La implementación de este enfoque no solo destaca las vulnerabilidades existentes, sino que también sugiere estrategias clave para mejorar la resiliencia de las estructuras y comunidades afectadas por eventos sísmicos. La resiliencia sísmica, como parámetro de evaluación, emerge como una herramienta valiosa para impulsar mejoras significativas en la capacidad de recuperación de infraestructuras clave

Referencias

Bruneau, M., et al. (2003). A framework to quantitatively assess and enhance the seismic resilience of communities. Earthquake Spectra 19(4): 733-752.

Cimellaro, G., et al. (2005). Seismic resilience of a health care facility. Proceedings of the 2005 ANCER Annual Meeting. Sesión III: 10-13.

Cimellaro, G., et al. (2010). Framework for analytical quantification of disaster resilience. Engineering Structures 32(11): 3639-3649.

González, C., et al. (2020). Event-based assessment of seismic resilience in Mexican school buildings. Bulletin of Earthquake Engineering 18: 6313-6336.

Suárez, G., y M. A. Jaimes (2023). Estimation of damage scenarios in Mexico City caused by nearby crustal earthquakes. Bulletin of the Seismological Society of America 113(1): 204-219.

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a helios@heliosmx.org

KAMEL ATHIE FLORES Licenciado en Economía con maestría y doctorado en Administración

Pública. Presidente de la Junta Central de Aguas y Saneamiento de Chihuahua.

Integrante del Comité del Agua del CICM. Rector de la Universidad Tecnológica de Chihuahua.

México y el nearshoring; alcances y limitaciones

En su interpretación más simple, el término nearshoring se entiende como la relocalización masiva de empresas, generada por cambios en las condiciones económicas de los países donde están instaladas, tales como facilidades fiscales, costos de transportación de los productos hacia los centros de consumo y encarecimiento de la mano de obra. Además, muy recientemente han sido determinantes en esta relocalización otros factores de carácter geopolítico, según se verá más adelante. La intención de este artículo es aportar algunos antecedentes de este fenómeno inherente a la globalización y al libre mercado, explicando sus causas y efectos, así como sus alcances y limitaciones.

Palabras clave: nearshoring, Escuela de Chicago, Canal de Suez, industria 4.0, inteligencia artificial, PIB.

La década de 1980 puede considerarse como un parteaguas para los modelos económicos de los países capitalistas, ya que finalizó el proteccionismo comercial, en tanto que la intervención del Estado en la actividad económica y las políticas recomendadas por el economista inglés John Maynard Keynes para atemperar la crisis 1929-1933 en Estados Unidos, con las que impulsó la inversión pública, fueron proscritas y sustituidas por otras, inspiradas por una nueva corriente del pensamiento económico conocida como la Escuela de Chicago, cuya piedra angular era el libre mercado. Adicionalmente, se crearon nuevos escenarios económicos globales con la reunificación de Alemania en 1989, la desintegración de la Unión Soviética en 1991 y la implantación de la Perestroika, que favorecía el libre mercado.

En México se agotó la era del desarrollo estabilizador y el “milagro mexicano” que prevaleció de 1954 a 1970, consistente en una política de sustitución de importaciones, e inició la época del libre mercado en la que se adoptaron algunas medidas propuestas por la Escuela de Chicago. Se cambió la estrategia de la economía mixta y se extinguieron decenas de empresas gubernamentales, en tanto que otras se traspasaron el sector privado, entre ellas los bancos; se redujeron además los subsidios a la producción agropecuaria. En 1986 México entró a la apertura comercial con el Acuerdo General sobre Aranceles y Tarifas (GATT); en 1994 se firmó el Tratado de libre Comercio (TLC) con Estados Unidos y

Canadá, el cual en 2019 fue ratificado como T-MEC por el actual gobierno y se dio cauce abierto a las políticas de libre mercado.

Causas del nearshoring

Ante esas nuevas circunstancias de globalización y libre mercado, entre 1980 y 2005 miles de empresas multinacionales de capital estadounidense buscaron nuevos destinos de inversión en países con estímulos fiscales, mano de obra barata y servicios públicos suficientes; eligieron a China, Taiwán y Singapur, entre otros países del sureste asiático. Por ejemplo, en 1980 había en China 23 empresas estadounidenses con inversiones de 120 millones de dólares, en tanto que en 2005 ya eran 49,000 empresas con inversiones de 51 billones de dólares (Ríos, 2023).

A partir del 2016, las circunstancias económicas, políticas y de movilidad cambiaron sensiblemente, según se indica a continuación:

• En 2016 inicia la guerra comercial de Estados Unidos con China, cuyo móvil principal ha sido ganar los mercados de Europa y América Latina y donde el primero está siendo desplazado por el segundo.

• El diferendo China-Estados Unidos por el control de Taiwán –donde se produce el 68% de los semiconductores y 90% de los microprocesadores del mercado global– ha provocado la disrupción en las cadenas de suministro de estos componentes.

• Los inversionistas estadounidenses en el sureste asiático tienen como meta reducir los costos de transportación hacia Estados Unidos, ya que entre 2019 y 2022 se incrementaron 5.5 veces; están buscando la cercanía con el mercado final para evitar riesgos y disrupciones (España, 2023).

• La pandemia sirvió de alerta a los inversores en cuanto a la debilidad que constituía el tener los centros de producción muy lejos de los de consumo final, ya que hubo disrupción en las cadenas de suministro.

• La guerra entre Rusia y Ucrania, y posteriormente la de Israel con Palestina, generó mayores complicaciones a la trasportación, por los cierres aleatorios del Canal de Suez y por los recurrentes asaltos a las embarcaciones estadounidenses en el Mar Rojo por parte de los yemenitas hutíes.

• La política de EUA proclamada por Donald Trump en 2016, “make America great again”, aceleró la tendencia del nearshoring, al promover el regreso de las empresas instaladas en el sureste asiático a Estados Unidos.

El nearshoring en México

Sin duda uno de los más atractivos sitios de inversión para la relocalización de las empresas estadounidenses procedentes de China es México, tanto por su cercanía como por su integración al Tratado Comercial con Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Sin embargo, no es el único país que los inversionistas eligen como destino de inversión, ya que en 2023 México figuró en el sexto lugar en la lista de los 10 países que absorbieron mayor inversión extranjera directa (IED) (Hernández y Usla, 2024), con Estados Unidos ocupando el primer lugar, seguido de China, la Unión Europea, Brasil y Canadá (figura 1).

Ahora bien, dentro de México, las empresas impulsadas por la necesidad de relocalización se están instalando en 12 estados: Nuevo León, Coahuila, Ciudad de México,

Chihuahua, Yucatán, San Luis Potosí, Guanajuato, Baja California, Aguascalientes, Durango, Querétaro y Jalisco. Cabe hacer notar que las entidades federativas mencionadas se han caracterizado desde hace décadas por su desarrollo industrial y por la formación de capital humano especializado; cuentan además con instituciones de educación superior que están respondiendo favorablemente a la demanda laboral de las empresas (figura 2 ).

Debe destacarse que, merced al T-MEC y al aprovechamiento de la tendencia de nearshoring, México ha descollado como principal exportador de manufacturas, materias primas y productos agroalimentarios a Estados Unidos, desplazando a China del lugar número 1 después de 16 años. Ciertamente el valor en las exportaciones mexicanas a dicho país en 2023 rompió récord, con un monto de 593,000 millones de dólares, con lo cual la economía se ha mantenido estable por el incremento de las reservas del Banco de México con un tipo de cambio también estable y niveles de empleos razonables (figura 3).

Condiciones y facilidades que buscan las empresas con la relocalización

A continuación se enlistan las principales condiciones que solicitan las empresas para reubicarse:

• Marco regulatorio con políticas públicas y legislación que propicien un ambiente favorable a la inversión.

• Energía eléctrica y disponibilidad de agua suficientes para garantizar la sostenibilidad de las empresas en el largo plazo.

• Infraestructura en movilidad, como carreteras, puertos y aeropuertos funcionales.

• Capital humano especializado en tecnologías y metodologías de vanguardia, como industria 4.0 e inteligencia artificial.

• Seguridad pública que dé certeza a las operaciones de las empresas.

Fuente: UNCTAD

Figura 1. Clasificación de países con mayor inversión extranjera directa en 2023.

estados.

Es pertinente comentar que, en el caso de México, algunas de esas condiciones y facilidades se cumplen parcialmente, y que las empresas decidieron elegir a México como sitio de inversión por la urgente necesidad de salirse de China, en virtud de las desventajas económicas y diferendos geopolíticos ya señalados. Es inaplazable que el gobierno federal, en coordinación con los gobiernos estatales y municipales, formulen un programa tendiente a dar certeza a los inversionistas, ya que la tendencia del nearshoring se asemeja a una ventana abierta que se va a ir cerrando progresivamente.

Así, por ejemplo, es necesario revisar el marco regulatorio, actualizarlo y hacerlo más amigable a las nuevas circunstancias y a los compromisos contraídos en el T-MEC con Estados Unidos y Canadá. En materia de infraestructura, el gobierno debe dedicar mayores recursos presupuestales para nuevas fuentes de generación de energía eléctrica, privilegiando las tecnologías limpias como la hidráulica, la geotérmica y la eólica, y reduciendo progresivamente el uso de combustibles fósiles y carbón.

Con respecto al agua, es evidente que en las ciudades donde se están instalando las empresas se tienen serios problemas de abastecimiento por la cada vez menor disponibilidad; por ello es urgente asumir una serie de medidas orientadas a reducir la demanda, realizar estudios técnicos para la incorporación de fuentes

u Uno de los más atractivos sitios de inversión para la relocalización de las empresas estadounidenses procedentes de China es México, tanto por su cercanía como por su integración al T-MEC. Sin embargo, no es el único país que los inversionistas eligen como destino de inversión, ya que en 2023 México figuró en el sexto lugar en la lista de los 10 países que absorbieron mayor inversión extranjera directa, con Estados Unidos ocupando el primer lugar, seguido de China, la Unión Europea, Brasil y Canadá. Dentro de México, las empresas impulsadas por la necesidad de relocalización se están instalando en 12 estados.

alternas, preferentemente de carácter superficial, y con ello darle sostenibilidad a las actividades productivas, garantizando también el abasto para uso público urbano.

En lo que respecta al transporte público y la movilidad, se considera procedente abrir y modernizar más puentes y aduanas fronterizas, con la finalidad de facilitar y agilizar el paso de mercancías de exportación e importación. Igualmente es necesario mejorar las condiciones de las carreteras vertebrales entre los centros de producción y los de exportación.

En relación con el capital humano especializado, sería deseable que la Secretaría de Educación Pública,

Figura 2. En el periodo 2022-2023 el 99% de la reubicación de centros de producción se dio en 13

en coordinación con sus equivalentes en los gobiernos estatales, dedicara esfuerzos para la actualización y alineación de los programas educativos con un enfoque de fomento al bilingüismo, para que estos respondan con pertinencia a las exigencias de las nuevas metodologías del sector productivo. De igual manera, la vinculación de las instituciones educativas con este sector representa una necesidad para brindar mejores oportunidades a los futuros profesionistas; conjuntamente se deben aplicar mayores recursos presupuestales para fortalecer limitaciones de equipamiento en cuanto, por ejemplo, a robots autónomos, simulaciones, ciberseguridad, integración en sistemas de información, big data, inteligencia artificial y fabricación aditiva.

Finalmente, para darle esencia y perspectiva al desarrollo del capital humano, sería recomendable que el gobierno dedicara por lo menos el 1.5% de su producto interno bruto a la investigación, innovación y desarrollo tecnológico, ya que actualmente solo dedica el 0.4% de dicho indicador, mientras Estados Unidos invierte el 2.8% y China el 2.3 por ciento.

Conclusiones y propuestas México tiene una ubicación geográfica privilegiada por su cercanía con la economía más grande del mundo; además, es parte integrante del Tratado Estados UnidosMéxico-Canadá, en el cual ha tenido un desempeño destacado.

La tendencia del nearshoring es como una ventana abierta que se va a ir cerrando progresivamente; por lo tanto, hay que construir las bases para aprovecharla al máximo en el menor tiempo posible.

Si bien es cierto que ya se han instalado una diversidad de empresas multinacionales, también es cierto que si en el corto plazo no se cumplen los requerimientos básicos para su permanencia, estas volverían a emigrar a otros sitios de América Latina y Estados Unidos. Es por ello que se requiere que el gobierno formule políticas públicas amigables con la inversión extranjera directa actualizando el marco regulatorio.

Exportaciones 2023

593,012 mdd

2.6% anual

Crecimiento de 4% no petroleras

Disminución de 14.8% petroleras

Datos elaborados por el Inegi.

Sin duda que uno de los atractivos para los inversionistas es que México cuenta con capital humano especializado; sin embargo, resulta inaplazable que el gobierno dedique mayores recursos a la investigación e innovación tecnológica en los centros de educación superior, dando preferencia a la industria 4.0 y al dominio del inglés. El vertiginoso crecimiento económico y tecnológico de China se explica por su inversión de porcentajes relevantes del PIB a estos rubros.

Es recomendable que el gobierno otorgue mayores recursos en sus presupuestos anuales a la generación de energía eléctrica y a resolver los problemas de la cada vez menor disponibilidad de agua, ya que se registran severas deficiencias en ambos insumos en las ciudades donde se están instalando las nuevas industrias.

En virtud de que los grandes proyectos para generación de energía y abastecimiento de agua a las ciudades demandan financiamientos multimillonarios, es recomendable permitir la participación de la iniciativa privada tanto en la formulación de estudios y la construcción de las obras como en su financiamiento.

Por todo lo dicho, se plantea que colegios e instancias relacionadas con el tema propongan a la próxima presidencia de México los planes, programas y proyectos para generar mayor energía eléctrica, abastecer de agua potable a las ciudades en los próximos años y darle sustentabilidad al crecimiento económico, la generación de empleos y el progreso del país

Referencias

España, G. (2023). México, el nearshoring y yo: la tercera llamada. Forbes. Disponible en: www.forbes.com.mx/mexico-el-nearshoring-yyo-la-tercera-llamada

Hernández, L., y H. Usla (2024). México recibe la mayor cifra de IED en una década: UNCTAD. El Financiero 22/01/2024.

Ríos, X. (2023). China y sus relaciones con Estados Unidos: ¿competencia o interdependencia? Anuario CEIPAZ 1: 155-170. Disponible en: Dialnet-ChinaYSusRelacionesConEEUU-2787445.pdf

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Figura 3. Exportaciones de México en 2023.

GERARDO

HIRIART LE BERT

Ingeniero naval mecánico con doctorado en Ingeniería Mecánica. Exgerente de Geotermia en la CFE. Director general de GeoKeri y miembro honorario del Colegio de Ingenieros Civiles de México, donde es coordinador adjunto del Comité de Energía.

Aspectos técnicos cero emisiones en el sector

Para calcular los requerimientos de potencia con cero emisiones netas al año 2050 por la noche, en este artículo se toma el valor actual de consumo y se extrapola al 2050. Se examina cuánta potencia limpia hay disponible en el país (biomasa, geotermia, nuclear) y se calcula el faltante para generarla en el día con solar, almacenarla y usarla en la noche, o bien, capturando y almacenando CO2. Destaca la importancia de bajar el consumo mediante ahorro y eficiencia, y se advierte que el consumo podría subir mucho con la llegada de los autos eléctricos, bancos de datos y cambios del sector industrial.

Palabras clave: cero emisiones netas, almacenamiento de energía, captura de CO2, matriz eléctrica.

Las buenas intenciones de muchos para ayudar a la transformación energética que nos libre del nefasto cambio climático ha llevado a la proliferación de ideas novedosas, muchas veces desarticuladas, creyendo que con ellas se resuelve el problema. En este artículo, tomando números gruesos, se calcula lo que va a requerir el país en 2050 y se analizan las posibilidades de suministrar esta potencia con cero emisiones netas. Para ello, primero se examina el potencial técnicamente disponible para satisfacer esa necesidad. Como no alcanza, se agregan otras tecnologías, como la de generar emitiendo CO2 a la atmósfera pero capturándolo y llevándolo a almacenamientos subterráneos; finalmente, se analizan técnicas para generar durante el día (con solar o eólica) y almacenar esa energía para entregarla en la noche. Se completa el análisis explicando la importancia de incrementar el ahorro de energía.

Examen de posibilidades técnicas de generación sin emisiones

Sin detenerse a analizar los detalles, se construye una matriz de tecnologías limpias que podrían aportar a la generación. Luego, al ver que solo se alcanza a cubrir un 40% de la demanda a la hora que se tomó como base para el análisis (9 de la noche), se examinan opciones para generar energía durante el día, cuando hay radiación solar, y almacenarla para usarla en la noche, a la hora

seleccionada. Se resalta el almacenamiento en baterías –actualmente muy en boga– y el rebombeo, consistente en la construcción de dos embalses artificiales, uno alto y uno bajo, conectados con sus respectivas tuberías de presión y turbobombas; se bombea agua del estanque bajo al alto utilizando energía solar y luego en la noche, a la hora seleccionada, se genera energía eléctrica dejando pasar el agua al estanque bajo por las turbinas. También se muestra otra aplicación de la energía solar en el día, al usar esa energía solar para generar hidrógeno (“verde” se le llama a este) en una instalación de electrólisis, el cual se almacena a presión y luego durante la noche, a la hora seleccionada, se usa como combustible para alimentar las turbinas a gas de una planta de ciclo combinado con los quemadores debidamente ajustados para usar hidrógeno en lugar de gas natural.

En la descripción de cada tecnología se resalta que esta utiliza la central de ciclo combinado con un factor de planta bastante bajo, porque durante el día la central no genera pues es evidentemente más económico inyectar la energía solar-eléctrica directamente a la red, en lugar de transformarla en hidrógeno. Otra tecnología que se plantea para generar en la noche a la hora seleccionada, con cero emisiones netas, es seguir usando gas natural y las mismas centrales de ciclo combinado, con la gran diferencia de que antes de que el gas natural entre en la turbina, mediante el tradicional proceso de “reformación”

técnicos para alcanzar emisiones netas en 2050 sector eléctrico

se extrae el hidrógeno del metano y este se inyecta a la turbina a gas, donde se han ajustado previamente los quemadores. Este proceso produce una gran cantidad de CO2, pero muy concentrado, lo que permite comprimirlo y llevarlo a sitios para su almacenamiento permanente. Al hidrógeno de este proceso se le conoce como “azul”. Otra forma viable de seguir utilizando gas metano –o gas natural– en las plantas de ciclo combinado es utilizarlas tal cual se usan actualmente, sin ninguna modificación, pero instalando en las chimeneas

los equipos necesarios para separar el CO2 caliente del aire y del nitrógeno que sale por la chimenea. Esto cuando baje de precio el sistema de separación de gases, que normalmente se hace con aminas que absorben el CO2 y luego se calientan para que lo desprendan (es lo caro del proceso), se comprima y se lleve al sitio de almacenamiento.

También se están haciendo ensayos para seguir usando las plantas a carbón y separar en las chimeneas el CO2 del nitrógeno y de algo de aire (mucho menor en

Aspectos técnicos para alcanzar cero emisiones netas en 2050 en el sector eléctrico

Figura 1. Esquema de generación con cero emisiones netas para satisfacer la demanda del año 2050 por la noche.

Matriz de generación Cero Emisiones a las 21 h año 2050

comparación con las chimeneas en una planta de ciclo binario). Al igual que en los casos anteriores, el CO2 comprimido se lleva a un sumidero permanente.

El CO 2 producido en cualquiera de estos procesos, y que se lleva en tubería a presión a un sitio de almacenamiento permanente, puede modificarse si las circunstancias lo permiten. Por ejemplo, se puede dejar escapar a la atmósfera CO2 por la chimenea y compensarlo buscando un sitio donde haya pozos adecuados para almacenar permanentemente CO 2 , poner allí grandes ventiladores con membranas especiales para “sacarle” el CO2 que hay en la atmósfera (muy diluido) y a pocos metros inyectarlo al pozo, con lo que se evitan las largas tuberías de conducción de CO 2 a presión. Por cierto, esto ya se hace en algunos sitios utilizando viejos pozos abandonados de campos de gas natural. Quien implemente este método podría sostener que tiene en su central de generación un proceso de cero emisiones netas. Es fácil imaginar que este “dudoso” sistema desembocaría en la instalación de grandes empresas captadoras de CO2 de aire y almacenadoras en el subsuelo, que venderían su participación abatiendo CO2 a empresas que lo emitan. Lo mismo puede ocurrir con quienes acertadamente pueden aducir que han plantado gran cantidad de hectáreas de nuevos bosques que absorben dióxido de carbono de la atmósfera y lo transforman en celulosa. Finalmente, las dos formas clásicas y abundantes de almacenamiento en el mundo son el rebombeo en presas de generación y las baterías de litio (o de otros electrolitos más económicos). Hay muchos lugares en el mundo (muchísimos) con centrales hidroeléctricas en las que se aprovecha algún accidente topográfico para construir un vaso artificial a una cota más arriba que la del embalse –digamos unos 300 m–, al cual se le instalan las tuberías necesarias y turbobombas capaces de operar como bomba, alimentadas por energía solar en las horas del día y como turbina –dejando bajar el agua– en las horas de la noche, cuando se requiera. Así se está almacenando la energía solar del día en estanques de agua para operar como una hidroeléctrica en las horas de la noche. Una versión modificada de la anterior consiste en ubicar sitios topográficos adecuados, lo más cerca posible de donde la línea de transmisión y el sistema lo requieran, para construir un estanque alto y uno bajo (deseablemente con unos 300 m o más de desnivel) donde se instalen estas turbobombas y sus correspondientes tuberías. El llenado inicial de ambos estanques se hace bombeando agua desde algún sitio adecuado (puede ser un año bombeando a bajo caudal, o solo en época de lluvias). La operación de este sistema no consume agua, no necesita tener un río ni una presa. Si fuera necesario, para disminuir a un mínimo el consumo por evaporación, los paneles solares que se usen para bombear el agua se instalan flotando en ambos estanques. Con esta tecnología se pueden instalar miles de megawatts para almacenar en el día y generar en la noche.

Bajar la demanda

Prepararse para demanda extraordinaria

Bajar miles de MW con eficiencia energética

Modificar el patrón de consumo bajando demanda en la noche

El consumo de energía aumentará drásticamente por:

✓ Autos eléctricos

✓ Bancos de datos

✓ Transformación de usos industriales

Figura 2. Disminución e incremento de la demanda: A la izquierda, bajar la demanda con programa de ahorro de energía y eficiencia. A la derecha, prepararse para incremento extraordinario de la demanda.

Finalmente, cargando o descargando las baterías que funcionan con un electrolito, no necesariamente de litio, las cuales han tenido un gran auge en años recientes. Las baterías tienen dos funciones importantes y muy diferentes. La primera es mejorar la calidad de energía entregada a la red, lo cual se logra manteniéndolas cargadas, ubicadas dentro del recinto de una central generadora de sol o viento y conectadas adecuadamente para eliminar los cambios bruscos de generación (subidas y bajadas de carga). En la actualidad se le han adicionado otras funciones muy importantes, como la regulación de frecuencia y la aportación de inercia virtual al sistema, muchas veces complementadas con equipo de control inteligente. Es decir, la electrónica de potencia está revolucionando el uso de baterías para apoyar a la estabilidad de las redes. La segunda es apoyando a la red eléctrica mediante el almacenamiento de energía en las horas en que esta es abundante e incluso llega a sobrar (vertimiento), y regresarla a la red en las horas de mayor demanda. Estos bancos de batería son muy grandes, del orden de varios megawatts, y generalmente usan un electrolito más económico que el litio, ya que no importa que las baterías sean grandes y pesadas.

Balance de la matriz de generación

En la figura 1 se presenta un resumen de la potencia “limpia” que se puede instalar para aportar energía despachable a este sistema de cero emisiones. Suma en total 40 GW, lo que todavía está lejos de los 100 GW necesarios para satisfacer la demanda de un día de verano a las 21:30 horas en el año 2050. Luego se le agregan a la gráfica los otros dos esquemas. El de cap-

Aspectos técnicos para alcanzar cero emisiones netas en 2050 en el sector eléctrico

tura, transporte y almacenamiento de CO2, con el que podría seguir generando unos 18 GW quemando carbón o gas natural, pero capturando el CO2 de este proceso. Finalmente, se incorporan los 22 GW que se podrían obtener almacenando energía generada durante el día para usarla en la noche.

En la figura 1 se hace evidente que, a pesar del gran esfuerzo que se hace para incorporar técnicas de generación limpias, sigue existiendo un faltante de alrededor de 20 GW. La única solución para obtenerlos es con un plan muy efectivo de ahorro y eficiencia energética.

Eficiencia energética

La forma principal de ahorrar energía eliminando la pérdidas que existen actualmente en la transmisión y distribución de energía eléctrica es la eficiencia energética. La propia Comisión Federal de Electricidad tiene un ambicioso y efectivo programa para eliminarlas y reducirlas a un mínimo técnicamente aceptable. También desempeñan un papel muy efectivo las políticas que –mediante la emisión de normas técnicas emitidas por la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía– obligan a que los artefactos eléctricos cumplan con requisitos de eficiencia energética (el cambio de alumbrado y las normas para refrigeradores han sido muy importantes).

Aparte de lo anterior, México sigue siendo un país con un enorme consumo en sistemas de aire acondicionado. Este consumo se puede (y debería) disminuir de manera significativa con la implantación de normas de construcción de edificios y viviendas donde con la sola arquitectura adecuada al clima de la zona se ahorre en aire artificial, y segundo, cambiando la estrategia de operación de los aparatos usando bombas de calor, donde el frío y el calor se almacenan adecuadamente en el subsuelo.

Finalmente, el exceso en el consumo de energía por la noche, cuando es cara porque ya no hay sol, se puede disminuir con un sistema inteligente que reformule la geometría de la curva de demanda, para achicarla en la noche y agrandarla en el día.

Consumos adicionales que se esperan en 2050 Todo el análisis que hasta aquí se ha presentado se basa en que para el año 2050 crecerá el consumo en un 2.5% anual. Sin embargo, ya se vislumbran severos incrementos. Solo menciono tres que van a ser muy significativos:

El crecimiento de la flota de autos eléctricos traerá consigo un incremento de decenas de gigawatts para todo el sistema de carga de sus baterías.

Lo mismo sucederá con el incremento de la actividad de computación, ya sea para procesar bitcoins o para mantener grandes bancos de datos, o incluso para atender las necesidades de la propia inteligencia artificial.

Finalmente, la tendencia mundial de llegar al año 2050 con cero emisiones está llevando al sector industrial, principalmente de fundición, laminado y producción de acero y de cemento, a cambiar sus grandes hornos

y quemadores, que originalmente quemaban gas o carbón, y reemplazarlos por sistemas totalmente eléctricos; con ello resuelven su problema, pero le pasan un incremento de consumo al sector eléctrico.

Todo lo anterior se muestra de manera gráfica en la figura 2, donde a la izquierda se representan los ahorros de energía esperados y a la derecha los incrementos que se estima se podrían producir para el año 2050.

Conclusiones y recomendaciones

Aquí se presenta un resumen de las conclusiones de este trabajo y se esbozan siete recomendaciones para que lleguemos debidamente preparados al año 2050 y tengamos una matriz energética con cero emisiones netas.

Conclusiones

Por la noche deben generar solo las plantas nucleares, geotérmicas y de biomasa, más algo de hidráulica, eólica y marina (esto aporta un 50% de la potencia requerida).

Se puede continuar con la generación de algunas plantas de gas natural o carbón siempre que se eliminen las emisiones con captura, transporte y almacenamiento de CO2 (podrían aportar un 22%).

Una opción muy importante para satisfacer la demanda es almacenar energía solar (o algo de eólica) durante el día en baterías, en embalses de rebombeo o produciendo hidrógeno para generar en la noche (con almacenamiento se podría cubrir un 28%).

El ahorro de energía y la eficiencia energética son la solución más barata (pueden bajar la demanda en más de un 20%).

Recomendaciones

1. Estudiar sitios de rebombeo donde la red lo requiera (independientes de las presas existentes).

2. Revisar el programa nuclear. Será en el futuro la gran aportación mundial de energía limpia firme.

3. Desarrollar al máximo la geotermia. En México es abundante, económica, constante y limpia, con alta integración nacional de equipos y capital humano. México fue tercer lugar mundial en potencia instalada.

4. Fomentar el estudio y aplicación de captura, transporte y almacenamiento de CO2

5. Normativa para modificar la curva de consumo con exigencias de eficiencia energética.

6. Normativa para cargar vehículos eléctricos con tarifas bidireccionales.

7. La complejidad del tema amerita crear un centro de estudios y planeación para apoyar a la Secretaría de Energía en el Programa para el Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional y al manejo de la red con energías variables, almacenamiento, hidrógeno y captura de CO2

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Escríbanos a helios@heliosmx.org

ALEJANDRO MORALES RAMÍREZ

Ingeniero civil y doctor en Urbanismo. Especialista en planeación, financiamiento y monitoreo en el ámbito de la infraestructura, desarrollo urbano y vivienda. Miembro del Comité Técnico de Planeación.

Profesor en la Facultad de Ingeniería, UNAM.

Competitividad: correlaciones con la planeación urbana

En este artículo se revisa el índice de competitividad urbana 2023 elaborado por el Instituto Mexicano de la Competitividad y se contrasta con la disponibilidad de planes de desarrollo urbano. El resultado del análisis muestra una correlación positiva entre estos instrumentos y la competitividad. Adicionalmente, se reflexiona sobre la pertinencia de impulsar estrategias de alcance nacional que aseguren la coherencia del desarrollo urbano y aceleren el crecimiento de la competitividad en las ciudades mexicanas.

Palabras clave: desarrollo urbano, competitividad, reforma fiscal, predial, planeación.

La discusión sobre instrumentos e iniciativas para promover el desarrollo es una constante en el Comité Técnico de Planeación del CICM. Respecto de las ciudades, con frecuencia los comentarios convergen en la apreciación de que, tal como lo señala un estudio del Banco Mundial sobre la productividad en México, “el marco general de la política urbana de México no ha logrado reconocer el papel económico de las ciudades en la promoción del crecimiento de la productividad y la prosperidad”.

El sistema urbano nacional

En octubre de 2023, el Consejo Nacional de Población (Conapo), el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) presentaron la delimitación de zonas metropolitanas de México a 2020; contabilizaron 92 metrópolis clasificadas en 48 zonas metropolitanas, 22 metrópolis municipales y 22 zonas conurbadas (Conapo, Sedatu, Inegi, 2023). Una zona metropolitana es un conjunto de municipios cuya relación se basa en un alto grado de integración física o funcional intermunicipal o interestatal y la población total de los municipios que la conforman es de 200,000 habitantes o más. La localidad urbana o conurbación que da origen a la zona metropolitana cuenta con 100,000 habitantes o más. Una metrópoli municipal es un municipio que no forma parte de una zona metropolitana, pero que sin embargo cuenta con una población total de 300,000 habitantes o más y es económica o políticamente relevante para el estado. La localidad urbana que da origen a la metrópoli municipal cuenta con 200,000 habitantes o más. Una zona conurbada es un conjunto de municipios cuya relación se basa en un alto grado de integración física o funcional intermunicipal o interestatal. La localidad urbana o conurbación que da origen a la zona conurbada tiene entre 50,000 y 100,000 habitantes.

Esta clasificación oficial tiene como antecedente la actualización 2015 del Sistema Urbano Nacional, en la cual se identificaron 74 metrópolis. De este universo, el Instituto Mexicano de la Competitividad (Imco) seleccionó para su estudio 66 ciudades y las clasificó en cuatro tipos según el número de habitantes: a) más de un millón, b) de 500,000 a un millón, c) de 250,000 a 500,000 y d) de menos de 250,000.

Independientemente de su clasificación, para analizar el desempeño de las ciudades se utilizan datos estadísticos en escala municipal, pues esta es la unidad territorial en la cual recaen las facultades de planeación, gestión y evaluación del ordenamiento territorial y desarrollo urbano.

Planes de desarrollo urbano

De acuerdo con datos de la Sedatu –proporcionados mediante solicitud de acceso a la información pública núm. 330025722000367–, a marzo de 2023 el número de municipios para los que se tenía identificada la existencia de un plan o programa de desarrollo urbano (PDU) era 663, cifra equivalente al 26.9% del total nacional.

Si se considera el conjunto de las 66 ciudades estudiadas por el Imco, de los 364 municipios que las integran, el 62% cuenta con PDU. En escala de ciudad, en 53 metrópolis (80.3%), al menos uno de sus municipios cuenta con PDU. En función del tamaño de la ciudad, se observan diferencias significativas; mientras que en las ciudades con más de un millón de habitantes todas tienen al menos un municipio con PDU, en las ciudades de menos de 250,000 este porcentaje disminuye a 50.

Índice de competitividad urbana

El índice de competitividad urbana propuesto por el Imco tiene el propósito de medir “la capacidad de las

ciudades mexicanas para generar, atraer y retener talento e inversión”. De acuerdo con este instituto, “una ciudad competitiva es aquella que maximiza la productividad y el bienestar de sus habitantes”.

Para la determinación del índice, el Imco analiza el desempeño de cada ciudad en torno a 10 temas (subíndices) a través de 69 indicadores. Los resultados son comparados con el promedio y la desviación estándar de las mediciones para cada tipo de ciudad, con lo cual establece seis categorías de competitividad en los rangos de “muy alta” a “muy baja”.

Considerando el alcance de los planes de desarrollo urbano, y teniendo como hipótesis que su incidencia ocurre en relación con el nivel de competitividad en los temas de gobierno, infraestructura y medio ambiente, se revisó la correlación entre ambas variables asumiendo que todos los municipios que integran cada metrópoli tienen el mismo nivel de competitividad.

Competitividad de la gestión gubernamental

Este subíndice “mide la forma en que los gobiernos municipales son capaces de influir positivamente en la competitividad de sus ciudades”. Entre los indicadores utilizados destacan los referentes a la capacidad de los gobiernos para generar ingresos propios, la calidad de la información de las finanzas públicas y el fomento al desarrollo urbano ordenado visto a través de la expansión de la mancha urbana y la densificación.

La correlación respecto de la existencia de PDU en escala municipal muestra que su frecuencia es mayor en las ciudades de alta competitividad y disminuye en las de menor competitividad.

Competitividad de la infraestructura

En este subíndice se evalúa la conectividad de las ciudades, tanto física como electrónica, así como el acceso a los servicios financieros. Entre los indicadores utilizados se incluye el flujo de pasajeros, la inversión en transporte público, el número de sistemas de transporte estructurado, el número de accidentes relacionados con transporte y el presupuesto destinado a transporte no motorizado.

Aunque menor, la competitividad de la infraestructura también muestra una correlación con la existencia de planes de desarrollo urbano; las ciudades con mayores niveles de competitividad están integradas por municipios con mayor cobertura de PDU.

Competitividad del medio ambiente

Por último se revisó la competitividad en cuanto a la gestión del medio ambiente. Para este tema, el Imco evalúa el uso de energía y agua, así como el manejo de residuos sólidos, señalando que “los retos en materia hídrica se agravarán con los efectos del cambio climático”, por lo que “un enfoque sostenible en el desarrollo y crecimiento de las áreas urbanas podría tener un efecto considerable en la inversión y la atracción de talento en las ciudades en el mediano y largo plazo”. Entre los indi-

>1 millón 500,0001 millón 250,000500,000 <250,000

según tamaño

menos un municipio con PDU

Figura 1. Ciudades según tamaño y disponibilidad de planes de desarrollo urbano.

Media alta Media baja Baja Muy baja

con PDU

Figura 2. Municipios según competitividad gubernamental y disponibilidad de planes de desarrollo urbano.

cadores utilizados están el consumo de agua per cápita y la capacidad de tratamiento de agua en operación. A similitud de lo observado en los dos temas previamente comentados, existe una clara correlación entre la competitividad por medio ambiente y la existencia de PDU. Desde luego, la existencia de planes de desarrollo urbano no implica por sí misma la adecuada organización del territorio, ni la inversión en sistemas de transporte o la eficiencia en las obras de infraestructura hidráulica. Tampoco puede afirmarse que una mayor competitividad es resultado de la preexistencia de los planes de desarrollo urbano. No obstante, los datos muestran una clara correlación entre la existencia de PDU y los niveles de competitividad, lo cual constituye un sólido indicio para reafirmar la pertinencia de promover la elaboración y actualización de estos instrumentos de planeación.

Institutos de planeación

Una de las principales problemáticas identificadas por diversos actores respecto de la elaboración de los PDU se refiere a la conformación de una visión de largo plazo y de conjunto, que transcienda los periodos administrativos y los límites territoriales de cada municipio y estado. Para su atención se ha propuesto el desarrollo de organismos descentralizados que, teniendo un carácter profesional e instrumentos de participación ciudadana, coadyuven con los gobiernos municipales en el ejercicio

Competitividad: correlaciones con la planeación urbana

Figura 3. Municipios según competitividad de la infraestructura y disponibilidad de planes de desarrollo urbano.

de sus facultades constitucionales en materia de planeación, gestión y evaluación del ordenamiento territorial y desarrollo urbano.

En este sentido, en 2021 se reformaron diversas disposiciones de la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (DOF, 2021), incluyendo el establecimiento de la obligatoriedad para la Federación, a través de la Sedatu, de impulsar la creación de institutos municipales, multimunicipales, metropolitanos y estatales de planeación (Implanes), así como asesorar en su conformación y capacitación técnica (art. 8, fracciones XII y XIV). Sin embargo, hasta 2022 la Sedatu tenía identificada la existencia de institutos de planeación en apenas 73 municipios en el país (datos proporcionados mediante solicitud de acceso a la información pública núm. 330025722000366). La cifra no incluye a las 16 demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, que de conformidad con la regulación local participan en el Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva de la Ciudad de México. Más aún, para 2023 dicho seguimiento se había perdido argumentándose la inexistencia de atribuciones (datos proporcionados mediante solicitud de acceso a la información pública núm. 330025723000478).

En síntesis, la experiencia de los Implanes ha sido limitada y no se aprecia que actualmente exista una estrategia para su promoción.

Catastro

Otra problemática a la que con frecuencia se le atribuye la dificultad de promover el ordenamiento del desarrollo urbano radica en la dependencia de los recursos federales. No se trata solo del financiamiento de institutos de planeación o de la elaboración de PDU, sino sobre todo de las inversiones requeridas en infraestructura urbana. En los estudios del Banco Mundial y del Imco referidos en este artículo hay coincidencia en que los gobiernos locales requieren incrementar la generación de ingresos propios.

La magnitud del problema es clara, al reconocerse que en México la recaudación de impuesto predial representa solo 0.3% del PIB, muy por debajo de la recauda-

Municipios

baja Baja Muy baja

con PDU

Figura 4. Municipios según competitividad por medio ambiente y disponibilidad de planes de desarrollo urbano.

ción de los países de la OCDE (1.9% del PIB) e incluso del promedio latinoamericano (0.8% del PIB) (Sedatu, 2021). En sentido similar, el Imco señala que los gobiernos municipales cuentan en promedio solo con seis trabajadores para gestionar sus catastros y que únicamente el 4.1% de los municipios ofrece atención en línea.

Conclusiones y reflexiones finales

Las posibilidades de acelerar el desarrollo urbano, y con ello la competitividad, están atrapadas entre la falta de instituciones e instrumentos y la insuficiencia de recursos para promoverlas.

Las propuestas de solución coinciden en la conveniencia de trabajar en incrementar la recaudación de predial. El Imco propone la digitalización de los catastros y el fortalecimiento de las capacidades técnicas en estos organismos a través de la implementación del servicio civil de carrera.

Es necesario intentar nuevas alternativas más allá de lo local. En este sentido, sin precisar su alcance, el Banco Mundial sugiere revisar la Ley de Coordinación Fiscal y el impuesto a la propiedad.

En el contexto de las elecciones de 2024 se ha vuelto a mencionar la necesidad de realizar una reforma fiscal. Esta hipotética reforma debería considerar la conformación de un sistema catastral nacional que permita recaudar el predial a través de un instrumento federal. En cualquier caso, conviene que en el debate sobre el futuro de México se reconozca la relevancia de la planeación urbana

Referencias

Diario Oficial de la Federación , DOF (2021). Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano. Reforma del 1 de junio. México: Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión.

Instituto Mexicano para la Competitividad, Imco (2023). Índice de Competitividad Urbana 2023.

Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Sedatu; Consejo Nacional de Población, Conapo; Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Inegi (2023). Metrópolis de México 2020.

Sedatu (2021). Estrategia Nacional de Ordenamiento Territorial.

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A. HERRERA ANDA Director de la Facultad de Ingeniería, Universidad La Salle.

El puerto de Tampico, el edificio de la Aduana y el faro de La Barra

Este artículo tiene como objetivo explorar la rica historia y la vital importancia económica del puerto de Tampico, desde sus humildes comienzos hasta su posición actual como un centro logístico crucial en el Golfo de México. Se destaca un elemento icónico de este puerto: el faro de Tampico, cuya presencia no solo guía a los navegantes, sino que también simboliza la herencia histórica y la continuidad de la actividad marítima en la región.

Palabras clave: puerto de Tampico, aduana, faro de La Barra, infraestructura portuaria, patrimonio histórico, arquitectura.

El puerto de Tampico en Tamaulipas –a diferencia del puerto de Altamira– es un puerto natural que se extiende a lo largo de 22 km; sirve de frontera entre los estados de Tamaulipas y Veracruz partiendo desde las escolleras en las playas del Golfo de México hasta el Puente Prieto en el municipio de Pánuco, Veracruz.

Historia del puerto de Tampico

Tampico, cuyo nombre deriva del vocablo huasteco que significa “lugar de nutrias o perros de agua”, se fundó a petición de fray Andrés de Olmos y por licencia del virrey Luis de Velasco en 1554. Seis años después se le concedió la categoría de Villa de San Luis Potosí, con lo cual adquirió cierta importancia como puerto de altura.

La historia del puerto de Tampico –erigido como uno de los principales puertos marítimos de México, estratégicamente ubicado en la margen norte del caudaloso río Pánuco, en el extremo sureste del estado de Tamaulipas–se entrelaza con los antiguos vínculos comerciales de la región con la Corona española durante la época colonial. Ya en la época virreinal era un puerto clave, debido a sus minas de sal que impulsaron el desarrollo económico de la región y al fortalecimiento del comercio marítimo; pero fue a finales del siglo XIX cuando experimentó un desarrollo significativo, impulsado por el auge de la industria petrolera y el florecimiento del comercio marítimo.

Después de la salida de los españoles el área se repobló, y en 1823 el presidente Antonio López de Santa Anna otorgó el permiso para fundar la actual ciudad de Tampico con el nombre de Santa Anna de Tamaulipas, que mudó el nombre a Tampico a la caída de Santa Anna. El 12 de noviembre de 1824, mediante decreto gubernamental, fue declarada la nueva ciudad como

El edificio de la Aduana fue construido a finales del siglo XIX y es un emblema del patrimonio tamaulipeco.

un puerto marítimo, lo cual ayudó a atraer colonizadores desde todas partes del mundo. Esta migración favoreció el desarrollo comercial y económico de la ciudad.

La creación de la Aduana Marítima de Tampico

El 10 de febrero de 1827, Anastasio Bustamante estableció por decreto la Aduana Marítima en Tampico para recibir embarcaciones de gran calado, lo que marcó el inicio de la actividad portuaria formal en la región. Dos años después, el 11 de septiembre de 1829, las fuerzas armadas del general Antonio López de Santa Anna derrotaron en La Barra a un pequeño ejército español dirigido por el brigadier Isidro Barradas, que pretendía ser la avanzada de los españoles que ansiaban recuperar México. A partir de entonces, el puerto consolidó rápidamente su posición como un punto clave para la exportación de productos agrícolas, principalmente azúcar y café, así como para la importación de bienes manufacturados.

Durante el porfiriato, que abarcó de finales del siglo XIX a principios del XX, el puerto de Tampico vivió un periodo de crecimiento sin precedentes, impulsado por

CARLOS

El puerto de Tampico, el edificio de la Aduana y el faro de La Barra

El diseño arquitectónico del edificio de la Aduana es de claro estilo inglés.

la expansión de la industria petrolera. La llegada de empresas petroleras extranjeras, entre las que destacaba la Standard Oil Company, transformó radicalmente la economía regional y consolidó a Tampico como uno de los principales puertos petroleros del país. En 1863 la compañía central de ferrocarril se encargó de construir la primera línea ferroviaria de San Luis Potosí a Tampico, lo cual detonó la construcción de varias instalaciones del puerto, incluyendo escolleras y muelles, un canal de acceso a la navegación con una profundidad de 8.5 metros, su primer muelle en 1870, diques, escolleras y dragados en 1889, y la expansión con la construcción de tres almacenes adicionales y cuatro muelles de 145 metros cada uno que se concluyeron en 1903. Esto, sumado a la transformación física del puerto, demandaría la construcción de un edificio acorde con su importancia que enviara una señal de la fortaleza y confianza económica que representaba el puerto de Tampico en aquel entonces.

Construido a finales del siglo XIX y considerado un emblema del patrimonio arquitectónico regional, el edificio de la Aduana de Tampico emerge como un hito histórico de gran relevancia. Estratégicamente posicionado en las proximidades del puerto, este majestuoso inmueble desempeñó un papel crucial en la regulación y control del comercio marítimo, así como en la percepción de impuestos sobre las mercancías que transitaban hacia y desde el país.

La construcción de este edificio, en una franja entre el Pánuco y su afluente, el Tamesí, que formó un conjunto con la estación del tren, tuvo un costo de 1,850,000 monedas de oro. Originalmente conocido como Receptoría Marítima, tras el incendio de las instalaciones originales se inició con planos de origen inglés en 1896, bajo la dirección del general Francisco Z. Mena, quien en ese momento encabezaba la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Se dice que la decisión de ubicar la aduana en el lado tamaulipeco del río Pánuco, en lugar de hacerlo en Veracruz como se había sugerido inicialmente, fue influenciada por la persuasión de Carmen Romero Rubio, originaria de Tamaulipas y esposa del presidente Porfirio Díaz.

En los detalles de su construcción se evidencia un cuidado por la calidad y la estética. Los planos fueron encargados a la Compañía del Ferrocarril Central. El diseño arquitectónico del edificio, de claro estilo inglés, refleja la influencia de los estilos neoclásico y neogótico, predominantes en la época de su construcción. Fue construido con base en elementos prefabricados de hierro fundido y con sólidos y pesados ladrillos traídos de Inglaterra como lastre en los barcos que venían por materias primas codiciadas en Europa; los pisos son de granito pulido con figuras geométricas formadas por tiras de bronce incrustadas en el mismo granito. Las columnas, esbeltas y elegantes, son de fierro colado proveniente de Francia, y ostentan hermosos capiteles compuestos por órdenes jónico y corintio; los sorprendentes barandales y enrejados de las ventanas, verdaderos encajes metálicos, son de fierro forjado igualmente francés, mientras que las ventanas, puertas y algunos elementos de madera fueron traídos de Luisiana, Estados Unidos. Además, se empleó cantera rosa procedente de El Abra, en Ciudad Valles, San Luis Potosí, como un guiño nacionalista en medio de influencias internacionales.

La mampostería le da una textura y tono rojizo. Sus arcadas, sus verdes cubiertas a dos aguas, sus escaleras, así como sus elementos estructurales y ornamentales de hierro colado le confieren un corte europeo. Las líneas férreas tendidas a su costado norte fueron ganadas al río Tamesí, que fue desviado para el proyecto.

Inaugurada el 16 de octubre de 1902, la Aduana de Tampico desempeñó durante más de un siglo un papel esencial en el control fiscal y físico de las mercancías que transitaban por el puerto de Tampico. Este relevante inmueble fue acompañado por el nuevo muelle de Tampico, inaugurado apenas un mes después, el 20 de noviembre del mismo año, cuyas modernas instalaciones impulsaron el crecimiento y la prosperidad de la región.

A lo largo del siglo XX, el puerto de Tampico continuó su evolución adaptándose a los cambios económicos y políticos. Durante la Revolución mexicana fue escenario de importantes acontecimientos, como la ocupación estadounidense en 1914. En la década de 1930 se llevaron a cabo proyectos de modernización y expansión de la infraestructura portuaria para satisfacer la creciente demanda de comercio.

Hoy, la Aduana de Tampico sigue en pie y es ejemplo destacado de la arquitectura civil del siglo XIX en México y un símbolo del papel que desempeñaba el puerto en el contexto nacional e internacional. En 2004, tras un exhaustivo trabajo de restauración integral, se inauguró en la planta baja del edificio el museo La Victoria de Tampico 1829, con lo que se asegura una larga vida para este notable e histórico inmueble.

Hoy en día, el puerto de Tampico sigue siendo una pieza clave en la economía regional y nacional. Su rica historia y su papel como centro logístico y de transporte en el Golfo de México lo convierten en un elemento fundamental en el desarrollo económico del país.

El

puerto de Tampico,

el edificio de la Aduana y el faro de La Barra

El faro del puerto de Tampico: guía e historia en el puerto Situado estratégicamente, frente al Golfo de México y en la margen izquierda del río Pánuco, el faro, con su torre alta y su luz giratoria, destaca en el horizonte y sirve como referencia visual clave para los barcos que navegan en la zona. Es el segundo del país en antigüedad, solo detrás del de Mazatlán (1879), pero el más alto a nivel del mar, majestuoso y emblemático. Se alza en la colonia La Barra de Ciudad Madero como un símbolo de orientación y seguridad en las aguas del Golfo de México, aunque la primera opción era construirlo en el cerro de Andonegui o el cerro de Las Piedras, entonces los puntos más altos de la zona (25 a 30 m sobre el nivel del mar), ambos cerca del río Pánuco, pero a más de 6 kilómetros de la playa. Su presencia no solo cumple una función práctica de guiar a los navegantes, sino que también encierra una historia rica que se entrelaza con el desarrollo marítimo y comercial de la región.

Según relata Joaquín Meade en su obra La Huasteca tamaulipeca (tomo II), Nuño de Guzmán (1490-1558), gobernador de Pánuco, ordenó la construcción de una torre en La Barra, donde se instaló un farol alimentado con aceite de ballena. Posteriormente, en 1860, Teófilo Estrada erigió una farola en un mástil de 20 metros, alimentada por queroseno. Más adelante, en 1879, bajo la supervisión del ingeniero civil J. Ramón de Ibarrola, y con la colaboración de los talleres de la Keystone Bridge Company en Pittsburgh, Pennsylvania, se inició la construcción de un faro moderno.

Este faro, cuya estructura de 140 toneladas de peso y 40 metros de altura a base de fierro se distingue aún hoy en día de la mayoría de los faros del país, está compuesto por siete series de columnas de fierro fundido unidas por travesaños y tirantes, para conformar una pirámide de base hexagonal. En su interior, un cuerpo cilíndrico alberga una escalera de tipo caracol,

compuesta por 209 escalones, que conduce al faro y a un cuarto de servicio.

Respecto al sitio donde se erigió, los documentos señalan que debido a que el terreno era arenoso y de poca resistencia fue necesario realizar una cimentación especial en forma hexagonal, con lados de 8.2 metros, lo que implicó un gasto considerable de 16,500 pesos.

La lámpara de iluminación del faro, realizada a cargo de los ingenieros Barbier Bernard y Turrent de París, Francia, adquirida en Birmingham, Inglaterra, tenía una intensidad luminosa de “36 unidades de 100 lámparas cárcel” y se colocó dentro de cristales que fueron traídos de Checoslovaquia, que ayudaban a que el reflejo de la luminosidad fuera más esplendoroso. Hoy, logra un alcance de 40 millas náuticas o 74 kilómetros mar adentro.

Fue el 5 de febrero de 1883, días antes de quedar establecida la línea telegráfica entre Tampico y la Huasteca veracruzana, cuando el general Porfirio Díaz puso en función sus tres destellos y cinco oscilaciones que caracterizan al faro. Desde entonces, ha operado sin interrupciones y ha sido testigo de innumerables acontecimientos y cambios en el puerto y en la ciudad de Tampico.

Hoy en día, el faro de Tampico sigue siendo una estructura emblemática que atrae la atención de visitantes y residentes por igual. Forma parte del catálogo del Instituto Nacional de Antropología e Historia. Su preservación y conservación son de suma importancia para mantener viva su historia y su legado, y se han implementado medidas para garantizar su mantenimiento y protección a lo largo del tiempo.

El puerto de Tampico como motor económico y centro logístico

El puerto de Tampico no solo representa un hito histórico en el desarrollo marítimo del país, sino que también se erige como un pilar fundamental en su economía regional y nacional. Dotado de una infraestructura portuaria moderna y diversificada, Tampico ostenta la capacidad de gestionar una amplia gama de actividades comerciales y logísticas que lo posicionan como uno de los principales puertos del Golfo de México.

El puerto, que cuenta con un total de 11 posiciones de atraque con 2,147 metros lineales en sus terminales públicas y equipo especializado para el manejo de una gran variedad de mercancías, se distingue por su infraestructura portuaria diversificada y moderna, que se adapta a las necesidades de una variada gama de actividades comerciales y logísticas. Entre sus instalaciones más destacadas se encuentran los muelles y

Hoy en día, el puerto de Tampico sigue siendo una pieza clave en la economía regional y nacional.

El puerto de Tampico, el edificio de la Aduana y el faro de La Barra

terminales especializadas, diseñadas para el manejo eficiente de diferentes tipos de carga, que ofrecen servicios para cargas tales como productos agrícolas, mineros y petroquímicos, acero, madera y otros productos industriales, además de contenedores y carga general. Asimismo, está equipado con tecnología de vanguardia y maquinaria especializada, incluyendo grúas, montacargas y transportadores, que facilitan las operaciones de carga y descarga de buques.

También, el puerto de Tampico desempeña un papel esencial como punto de conexión para el comercio nacional e internacional. Gracias a su ubicación estratégica en la costa este de México, sirve como un importante centro logístico y de distribución para la región noreste de México y el sur de Estados Unidos. Es común que muchas empresas utilicen el puerto de Tampico como punto de entrada para sus productos hacia el interior de México y como punto de salida para exportar hacia otros destinos en América Latina y el mundo. Además, Tampico es reconocido como uno de los principales puertos de México para el comercio internacional. Facilita la importación y exportación de una amplia variedad de productos, lo que contribuye significativamente al intercambio comercial del país con otras naciones, así como a la creación de empleos y al desarrollo industrial económico local, pues muchas empresas han establecido instalaciones de producción y distribución cerca del puerto para aprovechar sus servicios y su acceso a los mercados nacionales e internacionales.

Conclusiones y perspectivas

u Durante el porfiriato, el puerto de Tampico vivió un periodo de crecimiento sin precedentes, impulsado por la expansión de la industria petrolera. La llegada de empresas petroleras extranjeras, entre las que destacaba la Standard Oil Company, transformó radicalmente la economía regional y consolidó a Tampico como uno de los principales puertos petroleros del país. En 1863 la compañía central de ferrocarril se encargó de construir la primera línea ferroviaria de San Luis Potosí a Tampico, lo cual detonó la construcción de varias instalaciones del puerto, incluyendo escolleras y muelles.

El puerto de Tampico emerge como un bastión de vitalidad económica y comercial en la región del Golfo de México, respaldado por una infraestructura moderna y diversificada que facilita una amplia gama de actividades comerciales y logísticas. Su importancia estratégica como punto de conexión entre el interior de México y los mercados internacionales ha sido fundamental para su desarrollo y crecimiento a lo largo de los años.

Al reflexionar sobre la historia y la evolución del puerto de Tampico, se evidencia su papel crucial en el fomento del comercio internacional y el desarrollo económico regional. Desde sus humildes comienzos como un puerto de navegación básica hasta su actual estado como un centro logístico de primer orden, el puerto ha demostrado una capacidad excepcional para adaptarse y crecer en respuesta a las demandas del mercado y los avances tecnológicos.

Además de su impacto económico, el puerto de Tampico también ha dejado una marca en el tejido social y cultural de la región. El faro de Tampico, en particular, ha sido testigo y guardián de la historia del puerto, y ha servido como un símbolo de orientación y seguridad para generaciones de navegantes.

Mirando hacia el futuro, el puerto de Tampico se enfrenta a nuevos desafíos y oportunidades en un mundo en constante cambio. La creciente demanda de comercio internacional, la necesidad de una logística más eficiente y sostenible y la continua innovación tecnológica son solo algunos de los factores que influirán en su desarrollo

Elaborado con información de las siguientes fuentes:

La Aduana Marítima de Tampico. México Desconocido. www.mexicodesconocido.com.mx/la-aduana-maritima-de-tampico-tamaulipas.html puertodetampico.com.mx/quienes-somos www.milenio.com/estilo/tamaulipas-faro-tampico-137-anos-interrupciones

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El faro del puerto de Tampico ayer y hoy.

CONVOCATORIA

CERTIFICACIÓN PROFESIONAL PARA INGENIEROS CIVILES

Fecha límite de entrega de documentos: Viernes 30 de agosto de 2024, a las 15:00 hrs

Consulta nuestras bases en la convocatoria publicada en:

https://cicm.org.mx/convocatorias/

Informes: Lic. Fabiola Nateras Tel: 5556062323 ext. 135 Correo: certificacion@cicm.org.mx

JOSÉ ANTONIO TORRE

MEDINA MORA

Director del Centro para el Futuro de la Ciudad. Tecnológico de Monterrey.

Ciudades como polos de desarrollo humano sostenible

Lo primero, elemental, es poner por delante una visión integral (incluyendo todos los servicios esenciales, como agua, transporte, vivienda, salud, educación, seguridad), multisectorial y con base en diagnósticos efectivos, profesionales: planificar a corto, mediano y largo plazo.

Ingeniería Civil (IC): ¿Cuál es la visión y los objetivos del Centro para el Futuro de las Ciudades, en relación con el desarrollo urbano sostenible y la innovación en las ciudades?

José Antonio Torre (JAT): El Centro para el Futuro de las Ciudades es un centro de investigación interdisciplinaria y de acción del Tecnológico de Monterrey que busca apoyar el desarrollo de las ciudades como territorios humanos y diversos que impulsen la sostenibilidad medioambiental, el desarrollo y la generación de oportunidades para las comunidades.

IC: A su juicio, ¿cuáles son los principales desafíos que enfrentan las ciudades actuales en el ámbito mundial, y especialmente en México?

JAT: Las ciudades son un sistema complejo, y la definición de un sistema complejo desde el punto de vista técnico es que la interacción de las diferentes variables que componen estos sistemas no necesariamente arroja resultados predecibles.

Todas las ciudades en el mundo tienen retos y oportunidades. Visualizamos una serie de retos similares para ciudades en México y probablemente para América Latina.

Respecto a cuál considero es el problema más importante de las ciudades, me referiré al caso de México: un problema central es la expansión descontrolada que están viviendo las ciudades, cuyas manchas urbanas duplican la velocidad de crecimiento de la población; los centros urbanos pierden población de manera muy acelerada y el crecimiento de la población se da preferentemente en las periferias. Esta es una dinámica que se repite consistentemente en nuestras ciudades. En los centros de nuestras ciudades se encuentran los grandes equipamientos urbanos y en general una gran cantidad de los empleos que se ofrecen en la ciudad. Los servicios

de los gobiernos, los hospitales públicos, las universidades, parques públicos, importantes áreas comerciales y de servicios tienen una alta concentración en los espacios centrales de las ciudades; en la periferia, donde se está concentrando la nueva vivienda, hay muy pocos servicios disponibles y generalmente no se cuenta con servicios públicos de calidad como el transporte, los centros de salud, escuelas, vigilancia, por mencionar algunos.

IC: El manejo de los residuos, con el constante crecimiento de las ciudades, es un tema que no parece estar atendido de la manera adecuada. ¿Cómo deberán manejarse los desechos y residuos?

JAT: Ese es, sin duda, un reto crucial para el desarrollo sostenible de las ciudades, especialmente con la dinámica de los modelos de ciudad que hemos desarrollado.

Considero que las ciudades pueden apostar por reducir las fuentes de residuos, en primer lugar reutilizando productos y materiales, adoptando prácticas de producción más sostenibles en diferentes sectores o estableciendo modelos de gestión amplios donde participen múltiples sectores, con programas de reciclaje eficientes y accesibles para las personas, y promoviendo este tipo de prácticas.

En esta lógica, debe existir un acompañamiento con programas de concienciación para socializar la importancia del manejo adecuado de residuos y fomentar prácticas responsables del manejo de desechos. Esto puede incluir campañas de sensibilización, programas educativos en escuelas y la promoción de comportamientos responsables entre la ciudadanía.

Por supuesto, esto tiene que ser respaldado y fortalecido con regulación y políticas públicas amplias, con la colaboración y la participación de todos.

Otro aspecto fundamental es buscar el desarrollo de tecnologías innovadoras para el manejo de desechos

y residuos, un tema clave para abordar este problema de manera más ágil y efectiva. En suma, se requiere un enfoque integral que incluya medidas de reducción, reciclaje, compostaje, innovación tecnológica, educación y colaboración entre diversos actores.

IC: Se podrán construir ciudades ideales, desde cero, pero lo realista es partir de las condiciones concretas actuales. ¿Cómo abordar la problemática que menciona a partir de la realidad existente?

JAT: Lo primero es entender cuál es la condición actual de la ciudad; hacer un diagnóstico tal que no solamente los expertos o los urbanistas entiendan, sino que pueda ser entendido por la sociedad en general. Un caso concreto es la zona metropolitana de Monterrey, que hace algunos años empezamos a estudiar. El 40-45% de la zona metropolitana de Monterrey en los últimos 20 años está en una condición de pérdida de población, y precisamente este es el territorio que concentra la mayor cantidad de empleos y equipamientos públicos esenciales.

Se está expandiendo la mancha urbana a zonas donde no hay servicios básicos ni cercanía con las fuentes de trabajo; se invierten de dos a seis horas por día en traslados para poder realizar actividades cotidianas, y esto representa una enorme pérdida de productividad, de calidad de vida en general.

IC: ¿Es la falta de planeación integral el principal factor, o uno determinante de esta problemática?, y en caso de que sí, ¿a qué lo atribuye?

JAT: Sí. La falta de una planeación integral es uno de los principales factores determinantes de la problemática descrita: la falta de coordinación entre los distintos niveles de gobierno y en escala intermunicipal acrecienta la fragmentación y desarticulación. La zona metropolitana de Monterrey es administrada por 16 municipios sin un mecanismo de coordinación que les permita generar sinergias y valor para los ciudadanos. Otro factor es el crecimiento demográfico y la presión por el desarrollo urbano en la toma de decisiones a corto plazo, en lugar de considerar el desarrollo sostenible y equitativo a largo plazo. No existe, además, una efectiva regulación del uso del suelo.

IC: ¿Cómo encontrar el punto de equilibrio entre la libertad de vivir como y donde uno quiera o pueda, y el que haya procedimientos, políticas, reglamentos, para establecer que una ciudad funcione de mejor manera para todos, con un enfoque de justicia, técnico, de bien común, buscando equilibrio entre los variados intereses sociales, individuales, empresariales?

JAT: Para la mayoría de la población, desafortunadamente, se vive donde se puede, no donde se quiere. No es un tema de libertad, es un tema de posibilidad. El reto de la vivienda asequible es enorme y tiene que ser resuelto de manera colaborativa y coordinada entre el sector público, el privado y el social.

u Deben privilegiarse las inversiones en redes de movilidad que permitan que una proporción más alta de personas se mueva en transporte público. La estrategia para tener una red de movilidad pública eficiente, limpia y accesible debe ser prioritaria para todas las ciudades en México. Para el transporte de uso particular, se deben promover opciones sostenibles, incentivando vehículos eléctricos y viajes compartidos. Respecto a nuevas tecnologías como la movilidad autónoma, las ciudades deben prepararse con inversiones en infraestructuras inteligentes y regulaciones claras, considerando también sus impactos sociales y económicos.

IC: ¿Podemos concluir que es una responsabilidad de la autoridad, del sector público, del gobierno en turno establecer las políticas, la legislación, los procedimientos respecto de hacia dónde deben crecer las ciudades y cómo (siempre, como comentó, atendiendo a todos los sectores involucrados, el social, el académico, el empresarial)?

JAT: Sí. La gestión del territorio constitucionalmente le corresponde al municipio, pero las autoridades municipales se han visto superadas por las presiones inmobiliarias y el crecimiento; incluso se han visto superadas por los programas de desarrollo de vivienda y la forma en que se manejaron los programas y políticas sin tener una visión integral hacia el futuro deseado. Una de las propuestas del Centro para el Futuro de las Ciudades es generar instrumentos legales y capacidades técnicas en las autoridades para gestionar la ciudad de una manera más sostenible.

IC: ¿Considera necesario modificar la Constitución para que no sea solo el municipio, sino también los estados y la federación los que intervengan en estas políticas y acciones?

JAT: Sin duda debemos revisar nuestro marco legal de manera profunda. Existe, por ejemplo, el requisito de que los planes de desarrollo urbano de los municipios sean autorizados por los estados para obtener el dictamen de congruencia, pero los planes no están siendo efectivos para gestionar las ciudades: terminan siendo letra muerta parcial o totalmente. A partir de un diagnóstico objetivo deben desarrollarse nuevas políticas para planear un mejor futuro.

Insisto en la necesidad de una visión integral, multifactorial y multisectorial.

IC: Sin duda existen recursos tecnológicos, capacidad profesional para enfrentar los desafíos del desarrollo urbano. ¿De qué naturaleza es el desafío para ajustar la realidad actual a lo que debería ser?, ¿es de orden social, política, cultural?

JAT: Es una muy buena pregunta. Coincido en que hay mucha tecnología y capacidad profesional disponible, sí creo que no hay un acuerdo social, no hemos abierto

una discusión sensata, racional, pública, con información clara que permita generar una visión compartida del futuro de nuestras ciudades. En general, puedo afirmar que se están abordando los problemas de gestión del agua, de energía, de vivienda, de transporte, de medio ambiente, de forma aislada. Es necesaria una mirada sistémica e integral a los retos que estamos enfrentado. Este es tal vez el primer problema a resolver.

IC: Respecto a las nuevas tecnologías, ¿qué medidas deben adoptarse en cuanto a la conectividad pública para la protección de datos?

JAT: Es un reto, no es sencillo. Hay que reconocer que el uso de datos en entornos de conectividad pública es complejo y puede plantear riesgos significativos para la privacidad y seguridad de la información personal. Por lo tanto, es importante adoptar medidas sólidas de protección y concienciación para mitigar dichos riesgos, como educar a los usuarios, utilizar tecnologías de cifrado que limiten la recolección y almacenamiento de información sensible. También el Estado debe regular estableciendo políticas de privacidad claras, manteniendo sistemas actualizados y con mecanismos de monitoreo y detección de amenazas efectivos. Por otro lado, debemos reconocer que la digitalización de nuestras vidas es una realidad y que debemos apoyar a nuestras autoridades para avanzar de manera segura en esta ruta que facilite la interacción y reduzca los costos de gestión entre autoridades y ciudadanos.

IC: ¿Cuál debería ser el enfoque del transporte público masivo y el de uso particular, y cómo prepararse para nuevas tecnologías como la automovilidad?

JAT: Considero que debe centrarse en la accesibilidad, eficiencia y sostenibilidad en el transporte público. Se deben hacer inversiones en infraestructuras de alta calidad y uso de energías limpias. Debemos privilegiar las inversiones en redes de movilidad pública que permitan que una proporción más alta de personas se mueva en transporte público. La estrategia para tener una red de movilidad pública eficiente, limpia y accesible debe ser prioritaria para todas las ciudades en México. Para el transporte de uso particular, se deben promover opciones sostenibles, incentivando vehículos eléctricos y viajes compartidos. Respecto a nuevas tecnologías como la movilidad autónoma, las ciudades deben prepararse con inversiones en infraestructuras inteligentes y regulaciones claras, considerando también sus impactos sociales y económicos.

IC: ¿Qué iniciativas existen en el Centro para el Futuro de las Ciudades para la formación de profesionales y líderes capacitados para abordar los desafíos urbanos del futuro?

JAT: Hemos implementado diversas iniciativas. Recientemente participamos en un curso titulado “Urbanismo social para construir ciudades más humanas”, en el que

reunimos diversos perfiles profesionales y que proporcionó un entorno propicio para experimentar liderazgo, establecer alianzas estratégicas, explorar el diseño urbano, impulsar la transformación y adquirir conocimientos pertinentes para el desarrollo urbano sostenible.

Además, tenemos algunas estrategias específicas para cumplir con nuestro objetivo de formación: realizamos investigación interdisciplinaria aplicada aprovechando las capacidades y el conocimiento del Tec de Monterrey para abordar los desafíos urbanos desde diversas perspectivas; conectamos la investigación y los proyectos desarrollados en el centro con los programas educativos de las escuelas e institutos del Tec de Monterrey. Esta conexión entre la investigación y la educación permite que los estudiantes se involucren en proyectos prácticos y adquieran experiencia en la resolución de problemas urbanos del mundo real.

IC: ¿Tienen identificadas las estrategias que deberían utilizarse para promover la sostenibilidad, la resiliencia de las ciudades, incluyendo la gestión de los recursos naturales, de los servicios, la reducción de riesgos de seguridad y naturales?

JAT: Sí, tenemos identificadas posibles soluciones, pero sería muy aventurado decir que tenemos una receta de soluciones que deban ejecutarse en una ciudad.

Las universidades deben contribuir a generar ideas y formar profesionales para que haya una visión integral, planificada desde el poder público para privilegiar el bien general de la comunidad, en vez de responder a un pequeño grupo de intereses (vecinos, empresarios, funcionarios) que se oponen a acciones que van a generar un enorme beneficio colectivo.

IC: ¿En qué medida ha afectado a las ciudades la pandemia de COVID-19 y qué lecciones se pueden aprender para crear urbes más resilientes en el futuro a partir de las políticas adoptadas frente a ese fenómeno?

JAT: Fue una llamada de atención para el mundo respecto a que somos más vulnerables de lo que pensábamos. Desafortunadamente, este fenómeno de salud pública –como sucede con los riesgos medioambientales o la ausencia de servicios públicos esenciales– afecta de manera primordial a los más vulnerables. Las ciudades en México, en general, no gestaron soluciones para ofrecer mejores condiciones a la mayoría de sus habitantes.

IC: ¿Qué caracteriza a una ciudad inteligente?

JAT: Yo creo que la caracteriza la inteligencia de su comunidad, no única ni primordialmente las tecnologías que usa; tiene que ver más con la inteligencia colectiva que los ciudadanos y autoridades tienen en cuanto a la gestión de su territorio.

En Monterrey fue muy dramático ver cómo la sequía de 2022 nos apretó el cinturón a todos en el consumo de agua; se tuvo que limitar el abasto en muchas colonias –otra vez el sufrimiento de los más vulnerables– pero,

Consulta nuestras bases en la convocatoria publicada en: https://cicm.org.mx/convocatorias/

u Un problema central es la expansión descontrolada que están viviendo las ciudades, cuyas manchas urbanas duplican la velocidad de crecimiento de la población; los centros urbanos pierden población de manera acelerada y el crecimiento de la población se da preferentemente en las periferias. En los centros de nuestras ciudades están los grandes equipamientos urbanos y una gran cantidad de los empleos que se ofrecen en la ciudad, hospitales públicos, universidades, parques, áreas comerciales; en la periferia, donde se está concentrando la nueva vivienda, hay muy pocos servicios disponibles.

una vez que se superó la crisis, volvimos a los mismos consumos per cápita que tuvimos antes de la crisis. Es preocupante ver gente que sufrió y sufre de manera muy particular, pero como sociedad en general pareciera que no estamos dispuestos a cambiar nuestros hábitos.

IC: Además de difundir la cultura, en el caso concreto del consumo justo y equitativo del agua y demás recursos esenciales, ¿debería haber una legislación más firme, precios realistas de los servicios que al menos cubran sus costos, considerando la opción de la subvención para quienes no tengan los recursos adecuados? ¿Qué herramientas específicas considera que deberían aplicarse?

JAT: Sin duda toda legislación, por excelente que sea, no sirve si no se cumple. Un servicio muy exitoso en la zona metropolitana de Monterrey fue la aplicación de tecnologías que permitieron ajustar los niveles de presión de agua en la ciudad, implementado por Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey. Esta tecnología ha generado un mejor equilibrio en la distribución del agua limitando a las zonas que consumían en exceso y abasteciendo a aquellas que no tenían: ese es un ejemplo de cómo la tecnología ayuda a ser más justos y a tener una mejor distribución de los recursos. El traer agua con un nuevo ducto de la presa El Cuchillo, obra de infraestructura masiva que se hizo en tiempo récord, es un ejemplo del valor de la tecnología y la ingeniería, pero el complemento necesario es el de la cultura ciudadana, es el de no regresar a niveles de consumo de agua desproporcionados.

IC: Cada ciudad es particular y resulta difícil establecer procedimientos, políticas públicas universales. De lo que ustedes conocen, tanto en México como en otros países, ¿qué medidas concretas reconocen como las más válidas para implementarse atendiendo la particularidad de cada ciudad?

JAT: Lo primero, elemental, es poner por delante una visión integral incluyendo todos los servicios esenciales, como agua, transporte, vivienda, salud, educación, seguridad (que no es solo cuestión policial o de sistemas de videovigilancia), y con base en diagnósticos efectivos, profesionales, planificar a corto, mediano y largo plazo.

IC: ¿Cómo debería combinarse la redensificación de los centros urbanos de las ciudades con la expansión en las periferias?

JAT: No necesariamente son incompatibles. Ambas políticas deben verse de manera integral: volvemos a la importancia de la planificación. Debemos recuperar población en nuestros centros urbanos y diseñar otros nuevos centros de desarrollo. A esto se le llama las ciudades policéntricas. El concepto de que la ciudad debe ofrecer una serie de servicios de cercanía es muy poderoso y tenemos que impulsarlo.

IC: ¿Qué proyectos destacados llevados a cabo por el Centro para el Futuro de las Ciudades tienen ya resultados medidos por su impacto en la comunidad?

JAT: Contamos con un amplio portafolio de proyectos en desarrollo que abordan diversas problemáticas urbanas en temas de expansión, movilidad, vivienda, gestión de residuos, con iniciativas diseñadas para generar impacto positivo en comunidades y promover el desarrollo sostenible.

El proyecto Arroyo Vivo busca revitalizar un arroyo en la zona metropolitana de Monterrey que cruza por otros dos de los proyectos en desarrollo: Distritotec y Campana-Altamira. Los resultados en esta iniciativa muestran un aumento en la participación comunitaria y la conciencia ambiental. Se está desarrollando un modelo de gestión a largo plazo que involucra a diversos actores locales para garantizar la sostenibilidad del proyecto. Han participado 2,000 voluntades, se han removido 20 toneladas de residuos sólidos urbanos, 90 toneladas en bordes y paulatinamente gestando un modelo participativo para ampliar los alcances de la iniciativa.

IC: ¿Qué tendencias en el desarrollo urbano conoce y cómo el Centro para el Futuro de las Ciudades se está preparando para abordar sus desafíos?

JAT: Estamos al tanto de las diversas tendencias y dinámicas en el desarrollo urbano asociadas a temas como la rápida urbanización, la sostenibilidad urbana y ambiental, digitalización, resiliencia, etc. Desde el Centro para el Futuro de las Ciudades, acotamos nuestro margen de acción buscando generar conocimiento que pueda ser aplicado para comprender mejor estas tendencias y desafíos del desarrollo urbano. Más que prepararnos, nos anticipamos desarrollando proyectos piloto y programas de innovación en colaboración con socios locales e internacionales, estableciendo alianzas estratégicas con gobiernos, empresas, organizaciones no gubernamentales y la sociedad civil, promoviendo el diálogo e integrando la formación de profesionales en nuestras iniciativas para capacitar a líderes y expertos preparados para abordar los desafíos urbanos del futuro

Entrevista de Daniel N. Moser

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El cielo de los animales

David James Poissant Edhasa, 2015

Este es el primer libro de David James Poissant, un escritor estadounidense joven que a través de 15 cuentos muestra, como en pantallas, 15 versiones del dolor humano: abandonos, soledades, muertes, destiempos, desencuentros, miedos.

La novela se puede describir como un desbordante volumen de relatos sobre personas agobiadas por la pérdida, la culpa o lo implacable del amor. En ellos veremos a padres que han roto la relación con sus hijos y descubren demasiado tarde el daño que han hecho, matrimonios envueltos en el desasosiego, hermanos que dejaron en el olvido la complicidad y ahora deben purgar ese rencor, amistades que un día son puestas a prueba y dejan paso a la traición: vidas que no están a la altura de las emociones que generan, donde la presencia de un animal recuerda la existencia de lo inesperado, lo lúdico, lo brutal. Sí, en todos los cuentos aparece un animal y, en los que no, cierta idea de animalidad está presente

2024

Mayo 18 al 24

10 Foro Mundial del Agua World Water Council Bali, Indonesia worldwaterforum.org

Junio 4 al 6

Expo Eléctrica Internacional Ciudad de México expoelectrica.com.mx/Es

Junio 10 al 14

III Congreso Ibero-Latinoamericano de la Madera en la Construcción Universidad Politécnica de Madrid Madrid, España www2.montes.upm.es/CIMAD2024

Junio 23 al 26

2ª Conferencia Internacional e Intercambio de Pares sobre Seguridad Vial Transportation Research Board Orlando, EUA

trb.secure-platform.com/a/page/RoadsideSafety Conf

Junio 24 al 28

12th International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management

International Association for Bridge Maintenance and Safety Copenhage, Dinamarca iabmas2024.dk

Agosto 26 al 30

18ª Conferencia Europea de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica Sociedad Geotécnica Portuguesa Lisboa, Portugal www.ecsmge-2024.com

Septiembre 3 al 5

Aquatech México RAI Ámsterdam Ciudad de México www.aquatechtrade.com/es/mexico

Septiembre 4 al 6

V Conferencia Internacional de Ingeniería Vial Department of Highways y Road Association of Thailand

Bangkok, Tailandia

www.iche2024.com