CULTURA
EL
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Urbanismo
URBANISTA ITALIANO
SECCHI –UNO
BERNARDO
DE LOS RESPONSABLES
DE LOS PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN DE
PARÍS
DE
BRUSELAS
Y DE LA REPLANIFICACIÓN Y
MOSCÚ– BOGA
POR
LA UNIFICACIÓN DE INTERESES ENTRE CIUDADANOS, ARQUITECTOS Y POLÍTICOS.
EN
DIÁLOGO EXCLUSIVO CON
EJECUTIVA,
CLASE
APUNTÓ A LA ECOLOGÍA
Y LA MOVILIDAD COMO URGENCIAS DE LA AGENDA DE CARA A LAS MEGAMETRÓPOLIS DEL FUTURO.
Texto: Gabriela Baby
"LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA ¿Cómo será la ciudad dentro de 50 años? La pregunta abre el juego en el que Bernardo Secchi, urbanista de renombre internacional y responsable de proyectos metropolitanos de gran envergadura en París, Bruselas y Moscú, despliega temas urgentes como la ecología, el confort, la movilidad y la necesidad de disolver los bloques de pobreza y de riqueza que se multiplican en las grandes ciudades del mundo. “El futuro no es sólo lo que viene a nuestro encuentro y lo que tratamos de prever. El futuro es, también, una construcción propia, producto de nuestra capacidad analítica y proyectiva, de nuestro potencial de construcción e implementación de programas coherentes y eficaces. La ciudad contemporánea representa una nueva idea del tiempo”, dispara el arquitecto.
Y las distintas representaciones que el tiempo encuentra en la grilla urbana le sirven para leer algunas claves del futuro. “La ciudad fortaleza de la Edad Media –en la que la plaza era lugar de encuentro, de trabajo, de intercambio cultural –pierde gradualmente el carácter introvertido que la había caracterizado para abrirse hacia el espacio exterior; un movimiento que nace de los rincones más íntimos de la domus (casa) y que gradualmente se vierte hacia la calle y la naturaleza”, apunta Secchi, cuyo trabajo Ciudad moderna, ciudad contemporánea y sus futuros permite pensar y comprender algunas disposiciones de la urbe actual a partir de su trazado histórico. La continuidad de los espacios públicos que caracterizó a la ciudad post medieval y hasta finales del siglo XIX tuvo su
ES UNA NUEVA IDEA DEL TIEMPO" momento de tensión en el siglo XX, cuando el estallido postmoderno impactó en la planta urbana: “La metrópoli del siglo XX está dominada por la idea de fragmento. Así como la figura de la continuidad, que primó hasta el siglo XIX, construía la imagen de un espacio urbano regular, depurado de cualquier carácter contingente, la del fragmento lleva a una concepción topológica del espacio, al espesor de la especificidad de los lugares”, señala Secchi en ese clásico de los estudios urbanísticos. Entonces, el modelo actual es la ciudad fragmentada, que representa o deja ver el resquebrajamiento social, la crisis. “La metrópolis del siglo XXI está marcada por la segmentación: uno puede reconocer zonas muchas veces difíciles de unir o comunicar. La crisis que estamos
viviendo nos va a llevar a un esquema diferente. Cómo va a ser esa ciudad es difícil de decir”, analiza el especialista, instalado frente a un amplio ventanal con vista a la Torre de los Ingleses, en el marco del diálogo exclusivo que mantuvo con Clase Ejecutiva durante su reciente visita a la Argentina, convocado por Fundación Osde como protagonista de la jornada Ciudad y territorio. Cómo vivir mejor en nuestro espacios urbanos en su carácter “especialista en la problemática del crecimiento desmesurado de las ciudades, sus consecuencias sobre el medio ambiente y en las prácticas culturales de sus habitantes, las relaciones difíciles entre administraciones locales y nacionales”. Allí, junto a especilistas y funcionarios, reflexionó sobre las posibles intervenciones en los territorios urba-
nos de nuestro país en el marco del desarrollo de políticas que mejoren las condiciones de vida de los diferentes grupos sociales. PÚBLICOS, VERDES, PRIVADOS Uno de los problemas urgentes de la ciudad futura es la degradación del medio ambiente. Para Secchi no sólo se trata de generar espacios verdes sino de cuidar el aire, el agua, la biodiversidad. “Se puede dar solución a los problemas de medio ambiente con audacia y convicción. Por ejemplo, en el área metropolitana de Bruselas (foto superior), quisimos hacer una ciudad sin automóviles. Cuando lo dijimos, nos tomaron por locos. Nuestro razonamiento era: ‘No pretendemos que las personas no tengan más un automóvil, sino que proponemos que,
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para moverse dentro de la ciudad, se use sólo el transporte público’. La propuesta era trabajar en la implementación de una cultura que incluyera algunas zonas peatonales unidas y conectadas entre sí. En Buenos Aires lo han logrado con la calle Reconquista, por ejemplo. Es la prueba de que no es imposible lograrlo”. Para este especialista que tuvo a su cargo las tareas de modernización de París, el trabajo del urbanista debe estar ligado al del político, el dirigente y el educador porque las transformaciones de las ciudades implican, sobre todo, un cambio de mentalidad de sus habitantes. “Además, si dentro de 40 años la falta de petróleo nos obligara a tener una política de restricción de automóviles, lo mejor es estar preparados”, aventura. Pero no sólo se trata del exceso de automóviles, un problema acuciante también en Moscú, en el DF y, sin ir más lejos, en Buenos Aires: “También debemos prestar atención a los problemas del agua y a la vegetación. Porque hasta hace poco tiempo se pensaba en los espacios verdes como lugares de recreación o deportes. Pero el problema es mucho más importante: es un asunto de biodiversidad”. ¿Agricultura en la ciudad? Por qué no. ¿No es absurdo importar alimentos que se pueden producir cerca o dentro de la urbe? De este modo aplicaríamos lo que en Economía se llama kilómetro cero: sin transporte o con el mínimo posible de transporte. En Bruselas propusimos desarrollar las huertas urbanas que, además, dan trabajo a los inmigrantes, quienes tienen un saber propio muy interesante para aprovechar. Trabajando con las personas pueden aparecer una cantidad de soluciones interesantes que integran a la economía de la ciudad al que viene de afuera. Además, en este momento, más de la mitad de la población mundial vive en las ciudades. De hecho, la tendencia es la concentración de una cantidad exorbitante de gente en grandes conglomerados. En el siglo XIX, en cambio, el auge de la población urbana era un tema que preocupaba a los dirigentes, a la prensa, a la opinión pública. Actualmente es un tema mucho más acuciante y, sin embargo, no parece interesarle a nadie. ¿Cómo hacer para que los espacios verdes integren a las personas y no sean un factor de distanciamiento de los distintos barrios? La fragmentación de la ciudad es la representación de la fragmentación de la sociedad. En cada uno de esos segmentos nosotros captamos actitudes distintas de diferentes grupos sociales, con ideas también muy diversas para llevar a cabo. Cada uno es valioso y aprovechable. La fragmentación en sí misma no es un gran problema, sino cómo se la trata en su conjunto. El diseño de los espacios abiertos puede constituir el vínculo de unión entre esos fragmentos. Para ello, los urbanistas deben trabajar en el lugar, con la
"SI SE LLEVA LA LÓGICA DEL LIBRE MERCADO AL URBANISMO, NO HAY BUENOS RESULTADOS POR UN SIMPLE MOTIVO: LOS BIENES PÚBLICOS TIENEN UNA CARACTERÍSTICA DISTINTA A LOS BIENES PRIVADOS".
Fotos: Gentileza Fundación Osde
EXPERTO EN CONGLOMERADOS Bernardo Secchi ha sido profesor en la Facultad de Arquitectura de Milán, en la École de Architecture de Ginebra, en la Universidad de Lovaina y en el Berlage Institute de Ámsterdam, entre otros centros de estudio de excelencia. Como urbanista, estuvo a cargo del plan urbanístico de Siena (1986-1990), de la recuperación del centro histórico de Turín y del área industrial de Sècheron, en Ginebra (1989). También trabajó en el rediseño de Bruselas. En 2007 fue convocado por el entonces presidente francés Nicolás Sarkozy para dotar a París de un nuevo proyecto urbano que ya está en marcha. Además, Secchi trabaja en un programa de replanificación para Moscú, una ciudad de 9 millones de habitantes.
gente del lugar y con los políticos del lugar. Ha advertido que la privatización de espacios públicos y espacios verdes no siempre trae buenos resultados… Porque en esos casos se prioriza la economía –se trata de privatizar para reducir costos de la administración pública– y los resultados no son los mejores. Y también porque se cree que privatizar ayuda a generar competencia y que la competencia va a bajar los precios, pero no siempre es cierto. En general, si se lleva la lógica del libre mercado al urbanismo, no hay buenos resultados. Dejar librada al azar del mercado la disposición urbana generalmente funciona mal por un simple motivo: los bienes públicos tienen una característica distinta a los bienes materiales. Si vendo un kilo de pan puedo pensar el precio en relación con el costo de producción, pero si hago una vereda no puedo hacer que usted me pague cada vez que pasa por la vereda. Sin embargo, una de las marcas de la ciudad actual es la proliferación de autopistas: un espacio de circulación pago… Puedo privatizar la autopista y puedo poner peaje, pero no puedo privatizar las veredas. De todos modos, el caso de las autopistas también
merece atención porque se está privatizando el espacio de paso en función de una economía y así se ponen barreras a la comunicación y a la circulación. Le pongo otro ejemplo: cerca de San Pablo hay barrios cerrados con autopistas propias, de modo que se puede pasar solamente si se vive allí. Hasta ese punto se llega… CIUDADES PARA TODOS “El urbanismo tiene fuertes y precisas responsabilidades en la profundización de las desigualdades. Y el proyecto de ciudad debe ser, en cada caso, uno de los puntos de partida de toda política dirigida a resolverlas”, rezaba el texto de presentación de la conferencia que Secchi pronunció ante arquitectos y urbanistas locales. ¿Cómo puede un proyecto de urbanización contribuir a atemperar las desigualdades sociales o económicas? En primer lugar, es fundamental que los arquitectos y los urbanistas tomen conciencia de que tienen una gran responsabilidad en este tema. Porque muchas cosas de las que hicieron, inclusive con las mejores intenciones, son de verdad la causa de estas separaciones y exclusiones de algunos sectores. En París, por ejemplo, cons-
truir grandes bloques de viviendas finalmente produjo guetos. Y, como dice el sociólogo francés Pierre Bourdieu, “si se junta toda la miseria del mundo en el mismo lugar, se genera más miseria”. Entonces, aislar a los pobres en un barrio no es la solución. Al contrario, se profundiza el problema. También hay situaciones menos evidentes: las grandes estructuras ponen barreras a los habitantes de una misma ciudad. En Buenos Aires, por ejemplo, hay muchas autopistas que no permiten permeabilidad de una zona a otra. Es paradójico, porque esos anillos de circunvalación se construyeron para comunicar metrópolis y periferia... En general, y como ocurre en París con el anillo que rodea a la ciudad, se trata de un proyecto de los años ‘70 que ha sido muy útil en algún momento, pero que ahora no funciona. Porque, en el caso de la capital francesa, por ejemplo, tenemos un área metropolitana constituida por enclaves distantes unos de otros. El problema es que cuando uno está adentro de uno de ellos, no sale más. Cuando estudiamos esa metrópolis nos fuimos con un grupo de arquitectos a vivir al Gran París para tener la
ESCENARIOS “Un escenario no es una previsión: si estuviéramos en condiciones de prever, muchos de nuestros problemas estarían resueltos. Tampoco es la representación de nuestros deseos: si estuviéramos en condiciones de realizar nuestros deseos, no tendríamos ningún problema. Ni siquiera es una utopía positiva o negativa, esfuerzo extremo de la imaginación de aquello que podría ser. Construir escenarios es construir órdenes hipotéticos entre los distintos fenómenos que implican a la ciudad –la economía, la sociedad– y explicarse las consecuencias. Qué podría pasar si… Esto es construir escenarios”. Fragmento de Ciudad moderna, ciudad contemporánea y sus futuros (En Lo urbano en 20 autores contemporáneos, Barcelona, Ediciones UPC- Universidad Politécnica de Catalunya, 2004).
experiencia de un ciudadano. Y, cuando a la mañana queríamos ir a otra parte de la ciudad, no podíamos salir: ni a pie, ni en bicicleta, ni en auto. La única solución era el metro, es decir, por debajo de la ciudad. Otra situación paradigmática que vimos allí es que, por ejemplo, si uno hace una escuela en el barrio marroquí, será sólo de los marroquíes. Para integrar comunidades, entonces, hay que hacer zonas de servicios en los bordes de los barrios, de manera que se mezcle la gente. Rescata el concepto de confort urbano, la necesidad de estar a gusto en la ciudad. ¿Es una utopía de cara a la ciudad futura? El confort se gana con espacios verdes, transitabilidad y biodiversidad, temas urgentes que deben ser trabajados por urbanistas y políticos. Porque los cuerpos viven en la ciudad y necesitan comodidad. Fíjese que en la mayoría de las ciudades, como Buenos Aires o San Pablo, los ricos se van de la ciudad: quieren confort y pueden comprarlo en barrios cerrados o sitios como Puerto Madero. Las desigualdades sociales son uno de los aspectos más relevantes de la nueva cuestión urbana y, a su vez, una causa no secundaria de la crisis que hoy atraviesan las principales economías del planeta. Desde mi punto de vista, las relaciones entre economía, sociedad y territorio deberían ser vistas de manera distinta a las tradicionales. Riqueza y pobreza tienen un carácter pluridimensional que difícilmente están contenidos en unos pocos simples indicadores. Para entender cómo esas relaciones han dado lugar a un conjunto de injusticias de espacios –que las políticas públicas, incluido el urbanismo, deberían haber podido resolver más eficazmente–, es preciso analizar los aspectos fundamentales de las estrategias de distinción y exclusión puestas en escena por los sectores privilegiados de la sociedad y sus consecuencias sobre los ricos y los pobres. ¿Cómo se tramita la tensión entre el proyecto urbanístico de la ciudad futura y el programa político de cada intendente? El problema es la relación con la política. Y el nudo de ese problema es que los políticos todavía no entienden que la desigualdad en la ciudad es uno de los motivos de la crisis. Contrariamente a lo que se piensa, la crisis se resuelve con mayor bienestar. Además, es necesario que la gente entienda de qué se trata esa transformación, porque el proyecto tiene que nacer y ser legitimado desde abajo. Y es muy trabajoso, porque implica un cambio cultural.◆