Editie 4 2018/2019 Zeilen

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 4 jaargang 2018-2019

Zeilen

BOTTERS

Wat zijn het en waar werden ze voor gebruikt?

MBE

Sirkel av Scandinavia

SAILROCKET

How to sail faster than 60 kts

INFOGRAPHIC

Magnus Zaremba

INTERVIEW

Maritiemer en sportvrouw Maxime Jonkers

Marijn van der Plas

Redactioneel Waarde lezer, De tentamens zijn geweest en de vakantie is inmiddels begonnen.

Dat betekent dat dit alweer het laaste boegbeeld van dit college jaar is. Voor deze editie is er gekozen voor het thema ‘Zeilen’.

Zeilen is een veel beoefenede hobby onder de maritiemers maar er zijn ook maritiemers die trainen voor een WK, EK, de Olympische Spelen of zelfs the Ocean Race.

Een aantal van deze maritiemers komen aan bod in dit Boegbeeld.

Wie aan zeilen denkt, denkt misschien ook direct aan de minor Zeiljachten die je aan de TU Delft kan volgen. Om die reden heeft Jasper den Ouden, de officieuse minor coördinator, een stuk geschreven om zijn werk op de TU wat toe te lichten.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 4 Jaargang 2018-2019 Eindredactie: Julia van den Heuvel Tycho Melles Jesper van der Meij Redactie: Elise Hoffmann Julia van den Heuvel Tycho Melles Laurens van Veen Jesper van der Meij Annemijn van Heemskerck Maarten Adams(QQ’er)

3

Vormgeving en opmaak: Julia van den Heuvel

Naast het zeilen waren er deze periode natuurlijk ook veel leuke activiteiten. Zo bracht een groep van 35 Froudianen en 1 docent een bezoek aan Noorwegen, Zweden en Denemarken tijdens de jaarlijkse MBE. Daarnaast vond er ook dit kwartaal weer een lustrum activiteit plaats waarbij er soort ‘snel naar de bel’ zoals bij ‘ter land, ter zee en in de lucht’ werd georganiseerd en vele maritiemers een poging waagde om als snelste de bel te luiden. In kader van het lustrum werd ook het gala georganiseerd waarbij alle vrouwen en mannen hun mooiste jurken en rokkostuums uit de kast hadden gehaald om te schitteren op het Westelijk Handelsterrein in Rotterdam. Verder vond ook de MMD plaats waarbij 30 toonaangevende bedrijven op de

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1050 stuks Drukker: BladNL www.bladnl.nl Deadline kopij volgende editie: November 2019 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

beursvloer in de Aula plaats namen en ging Delft Waterbike Technology op pad met hun gerepareerde boot om te schitteren op het International Waterbike Regatta in Hamburg.

Van al deze activiteiten zal uitgebreid verslag worden gedaan in deze editie.

Kortom, een Boegbeeld vol leuke activiteiten en zeilbootjes.

Namens de gehele commissie: veel leesplezier!

Met immer luide plonsch, Elise Hoffmann Voorzitter Boegbeeld

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Ngoni by Royal Huisman (photo by Breedmedia). More images: www.royalhuisman.com/Ngoni Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

MBE 115: Scandinavia Last May 35 students and a teacher left for Scandinavia where they visited three countries and were welcomed by nine companies.

Read all about their experiences on page 7!

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Onderwijs update MBE Lustrum Q3 Jaarboek MMD Lustrumgala Lustrum Q4 DWT Poster MediaCo Shot Activiteitenagenda

2

3 4 5 8 8 9 10 11

A sailing prototype that can go over 60 knots. Read about the Sailrocket on page 26.

14 20 22 38 39

Faculteit Maritiem achter de schermen Bachelor Eindproject (BEP)

Sailrocket

Interview met Maxime Jonker Een topsporter in de zeilwereld vertelt over haar ervaringen en het balanceren van sport en privĂŠleven. Lees het op pagina 34.

16 18

Bedrijven en organisaties Wasub Solarboat

36 37

Zeilen The road to the Ocean Race Botter Sailrocket Topsport tijdens je studie Scheepskameel Royal Huisman Infographic Magnus Zaremba Interview met Maxime Jonker SSM voor draagvleugelboten

22 23 24 26 27 28 30 32 34

Topsport tijdens je studie Tijn van der Gulik studeert maritieme techniek en moet zich kwalificeren voor de Olympische spelen.

Lees hoe hij dat kan combineren op pagina 28!

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, Dit is alweer het laatste Boegbeeld stukje van deze voorzitter. In mijn allereerste stukje had ik het over een stroomversnelling van activiteiten die plaatsvonden in het eerste kwartaal.

Dit laatste kwartaal hoeft daar echter niet voor onder te doen. Deze laatste periode, waarin iedereen werkte aan de laatste loodjes van het jaar, had dan wel een extra studieweek echter ging het allemaal razend snel voorbij.

Met een hoop vrije dagen vanwege bijvoorbeeld pasen, pinksteren en hemelvaart en een hoop grote activiteiten zoals de MBE, het gala en de afsluiting van dit Lustrumjaar flitste ook deze laatste periode zo voorbij.

Het begin van deze vierde periode stond helemaal in het thema van reizen. Terwijl de eerste twee weken de laatste voorbereidingen voor de MBE werden getroffen, werd ook de Grote Reis officieel afgetrapt.

Bij Huisman Equipments werd de groep ouderejaars, die zich nu in Oost-Azie bevinden, ontvangen om de reis officieel af te trappen doormiddel van een presentatie over de cultuurverschillen met China en uiteraard een borrel.

Twee weken later reisde een geheel andere groep met een hoop jongere studenten richting Scandinavië.

2

Een enorm geslaagde reis met een goed gevuld programma, waar onze Commissaris Excursies erg trots op mag zijn. Natuurlijk zou ik hier al mijn hele introductiepraatje aan kunnen wijden, met verhalen over de bedrijven die wij bezocht hebben, de docent/het kersverse Erelid die mee was of de culturele bevindingen die wij gedaan hebben, echter laat ik dit graag aan Joep zelf over die later in dit Boegbeeld drie pagina’s hiervoor ter beschikking heeft gekregen.

Nadat we in Scandinavië een totaal van 8 bedrijven en de ambassade hadden bezocht, hadden we de dinsdag er op volgend alweer de Maritime Match Day (MMD). Tijdens deze MMD kwamen maar liefst 29 bedrijven naar Delft toe, wederom zat de Aula aan zijn maximale capaciteit wat betreft de beursvloer.

Na deze interessante dag was er voor de studenten en ingenieurs ook nog een mogelijkheid om op informele wijze elkaar te leren kennen tijdens een diner, een toevoeging die uniek is tussen de bedrijvendagen van Delft. Zeker voor ‘een kleine studievereniging’ zoals Froude blijft de MMD een evenement waar we trots op mogen zijn!

Naast deze serieuze verbredende activiteiten was er tijdens deze periode ook een grote feestelijke piek van het lustrum, het gala. Op 17 mei vond dit festijn plaats in het Westelijk Handelsterrein in Rotterdam.

Maar liefst 85 vrouwen hadden hun mooiste jurk aangetrokken en zelfs 86 mannen hun rokkostuum uit hun kast, bij de eerstejaars ook vaak gloednieuw aangeschaft en mooi wit in tegenstelling tot enkele ouderejaars waar het rokwit al enige gebruikersschade had opgelopen.

Met wederom een groot optreden van de Froudeband was het een groot feest en mijn persoonlijk meest memorabele verjaardag.

Met het gala was het vieren van het lustrum op een hoogtepunt gekomen. Maar het lustrum was

nog lang niet afgelopen. Deze laatste periode werd namelijk ook het Lustrumcadeau uitgereikt aan de faculteit, met onze decaan Theun Baller als genodigde om het in ontvangst te nemen. Na de scheepsschroef en de boeien in de achtertuin van 3mE hebben we dit lustrum een anker cadeau gegeven, gekenmerkt met 23 schakels om dit 23e lustrum te verankeren op de campus.

Ook hierna was het Lustrum nog niet afgelopen want de week erna was er in samenwerking met de survival vereniging Slopend en C-Job een gigantische glijbaan neergezet in het Delftse Hout. Vanaf een hoogte van 4 meter was het de opdracht om zo snel mogelijk naar beneden te glijden en de bel te luiden. Ook na deze activiteit was er wederom een feest, bij de windsurfvereniging Plané, hier werd dan toch na een feestelijk jaar op passende wijze het Lustrum afgesloten.

Een jaar met een bomvolle agenda en vele hoogtepunten. Dat met een steeds kleiner wordende groep op het feest werd afgesloten. Ook het ‘normale’ Froude jaar is inmiddels helemaal afgesloten met een latere Familie-excursie dan voorgaande jaren omdat het simpelweg niet anders in de agenda paste. Zelf zit ik op dit moment in het verre-oosten met de Grote Reis om het jaar met een hoogtepunt af te sluiten, maar voor de mensen thuis sluit ik hierbij mijn jaar in het Boegbeeld af met een allerlaatste immer luide Plonsch,

Thomas IJzerman Voorzitter

Commissaris Onderwijs Mijn jaar van het vervullen van de functie Commissaris Onderwijs komt bijna tot zijn eind. Nu ben je in deze functie redelijk vrij om de dingen op te pakken die jij van belang vindt. Zo werd mij ook aangeraden aan het begin van dit jaar een onderwijsbeleid te schrijven, met hierin mijn doelen en streven voor het jaar. Echter kon ik niks bedenken, omdat ik nooit echt betrokken was bij het onderwijs. Maar na enkele weken had ik door wat ik dit jaar wou bereiken: De studenten meer betrokken te krijgen bij het onderwijs.

Dit bleek nog een grote uitdaging te zijn.

Zo wordt een tussentijdse peiling maar door gemiddeld 12 personen ingevuld.

Dit is eigenlijk prima, want als je de peiling niet invult betekent dit dat je geen klacht hebt. Maar toch bleek dat er altijd wel meer studenten waren die feedback hadden dan het aantal studenten die ook werkelijk feedback gaven. Dit blijft redelijk jammer aangezien door de lage responsie op enquêtes en dergelijke, je geen betrouwbaar beeld krijgt of in ieder geval geen stok achter de deur kan zetten .

Toch heb ik dit jaar heb geprobeerd de studenten meer betrokken te krijgen bij het onderwijs doormiddel van het organiseren van feedbacklunches voor de eerstejaars, een extra onderwijsupdate toe te voegen aan het Boegbeeld, en samen met de OC-MT een onderwijssymposium te organiseren. Het is aan mijn opvolger om te beslissen of deze dingen volgend jaar doorgezet worden, of dat hij/zij met nieuwe manieren komt om de studenten goed te betrekken bij het onderwijs. Ik ben in ieder geval erg benieuwd wat volgend jaar gaat brengen, en heb er alle vertrouwen in!

Aanmelden onderwijs Volgend jaar zal het aanmelden van onderwijs van start gaan. Wij als 3mE deden dit al in de bachelor, maar nu zal ook degene die aan onze master beginnen dit moeten doen. Het doel van aanmelden van onderwijs is om de zalencapaciteit te verbeteren en vakken

effectiever in te roosteren. Je kunt je per semester voor 40 ECTS inschrijven. Wil je je voor meer punten inschrijven? Dan moet je in overleg met de studieadviseur schriftelijke toestemming van vragen aan de directeur onderwijs van de faculteit. Bij het aanmelden van een vak sta je nog niet ingeschreven voor het tentamen.

Vergeet dit dus niet alsnog te doen! Meld je je niet aan voor het onderwijs, dan mag je niet deelnemen aan de vakken. Toch maar af en toe je TU-mail checken dus.

Onderwijssymposium Op 2 mei vond het eerste onderwijssymposium van 3mE plaats. Het idee was om veel bachelor studenten hiernaar toe te lokken, omdat het doel was om wederzijds begrip te creëren tussen de docenten en studenten. En het blijkt dat vooral de bachelor studenten nog niet echt door hebben wat de taken van onze professoren zijn, wat zij allemaal doen en hoeveel er al gedaan wordt aan het onderwijs vanuit de TU. Maar ook docenten snappen niet altijd hoe de studenten werken en denken. Op het symposium hadden we 4 verschillende onderwerpen.

Alle docenten en studenten die aanwezig waren werden verdeeld over deze 4 onderwerpen en gingen in groepjes discussiëren.

Waltman Wat volgend jaar anders zal zijn, is dat je je boeken niet meer online kunt bestellen, maar zal moeten kopen bij Waltman (het winkeltje bij IO). Het contract met studystore is definitief opgezegd.

Dit contract loopt echter nog wel tot oktober, dus de boeken voor Q1 zullen nog via studystore besteld moeten worden. Vanaf Q2 kun je je boeken dus om de hoek kopen!

Vanaf nu kun je de boekenmarktplaats vinden op de Froude website! Hier kun je je boeken verkopen en kopen. Ben jij dus gestopt met je studie of wil je gewoon af van die boeken die je toch nooit meer gebruikt? Biedt ze dan aan op de website!

Jaar 115 Aan het begin van dit jaar zijn er 102

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

studenten gestart aan onze studie. Op het moment zijn er hier nog ongeveer 70 van over. Voor volgend jaar zijn er plannen om de eerstejaars projecten iets aan te passen. Hier zul je volgend jaar zeker meer over horen.

Tijdschrijven Wat opviel aan de enquête is dat er aardig wat mensen zijn die meer dan of gelijk aan 40 uur aan hun studie besteden per week. Als je 40 uur per week aan je studie besteedt, ben je dus eigenlijk iedere dag van 9:00 tot 17:00 aan het studeren zonder koffiepauzes en zonder op je mobiel te zitten. Het blijkt dat de perceptie van studielast altijd groter is dan de werkelijke studielast. Daarom zal volgend jaar ook het tijdschrijfonderzoek doorgezet worden. Hopelijk zullen dan meer studenten meedoen en kunnen we meer opmaken uit de resultaten. Het tijdschrijven is ook nog eens een goede spiegel voor jezelf. Ik raad dus zeker iedereen aan om mee te doen!

Dit was het dan voor mij en ik zie jullie volgend jaar weer in de colleges!

Met immer luide Plonsch,

Kyscha Huygen Commissaris Onderwijs

3

Onderwijsupdate Feedbacklunch Q3 De derde feedbacklunch van dit jaar werd mede gehost door onze Penningmeester. Samen hebben we de eerstejaars uitgehoord over Q3. Hieruit kwam dat bij Lineaire Algebra 1 behoefte was aan meer oefententamens. Je kan namelijk wel veel civiele tentamens vinden, maar deze zijn toch anders. De studenten waren wel erg te spreken over de colleges van Dennis den Ouden. Zelfs zo erg dat het vechten was om een plekje in zijn zaal te bemachtigen.

studielast van Complex als hoog werd ervaren, maar dit is wel een erg heftige beoordeling.

Klachten kwamen ook vanuit de studenten dat de combinatie Complex en OvS niet goed beviel, aangezien de twee vakken dezelfde pieken in het kwartaal hadden.

Tijdens het vakcoördinatenoverleg van maritiem is hierover gesproken en de twee docenten zullen hun vakken voortaan beter op elkaar afstemmen.

Zoals te zien in figuur 1, ervaarden de eerstejaars de werkdruk van WVA als meer dan 6 EC. Uit de lunch bleek dat het evenwicht in deadlines als ongelijk werd ervaren en dat ze studenten nu aan het begin van het kwartaal een hogere druk hadden dan aan het eind. Verder vonden de eerstejaars het storend dat zowel Schriftelijk Rapporteren als Mondeling Presenteren in hetzelfde kwartaal waren. Dan ben je namelijk opeens een hele dag kwijt.

Over Dynamica was iedereen over het algemeen tevreden. De studenten merkten op dat de stof moeilijker was in vergelijking met Statica en Sterkteleer, maar dat het tentamen beter te doen was.

Vakkenupdate: Uit de resultaten van de enquête van Q3 kwamen enkele opvallende dingen. Ieder vak uit dat kwartaal is met een voldoende beoordeeld, behalve het vak Organisatie van Scheepsproductie. Dit vak kreeg als eindoordeel een 5.3, wat redelijk laag is. Er moet nog gekeken worden naar waar dit cijfer vandaan komt.

Wat ook opviel was dat het vak Complexe Belastingen & Trillingen als eindoordeel een 7.3 heeft gekregen. Dit is een mooi cijfer, maar op studielast scoort dit vak dan wel een 4.5/5. Bekend was wel dat de

4

Figuur 1: WVA 1

Figuur 2: Lineaire algebra 1

Sterkteleer van Schepen, of nu eigenlijk Strength of Ships, werd dit jaar voor het eerst door Carey Walters gegeven. Dit vak is uit de enquête met een 7.6 gekomen waar hij zelf erg trots op is. Aangezien dit de eerste keer was dat hij dit vak gaf, had Carey zelf al van verschillende studenten feedback gevraagd.

Ondanks dat het vak al een hoog cijfer heeft behaald zal hij het vak fine tunen voor aankomende jaren.

Vereniging

MBE 115: Scandinavia On the 4th of May, 35 maritime students and a teacher travelled to Scandinavia for the MBE, the ‘multiple day foreign excursion’. A round trip through Denmark, Sweden and Norway was made with lots of unique experiences and interesting new insights.

Culture day & Diesel House

By Anne Reumer & Laura Berendsen

The visit to MAERSK was the first company visit of this MBE! The day started with an early breakfast and after that, everyone dressed up nicely and we departed to the ferry to start the week in a nice maritime way. Maarten Nijland, Maersk’s Lead Naval Architect, gave us a nice introduction and was even wearing his century Froude tie! He introduced the company Maersk to us and explained the history and the core values of the company.

During the presentation it became clear that the company Maersk works different areas than just the big container vessels. They consist of Maersk Line, but also of APM terminals. They have their own tugboat company called Svitzer and they design and build their own containers. It was surprising that they dropped the entire oil department to change the company to be more environmentally friendly. After this presentation with lots of questions from the audience, we discussed in small groups where we think Maersk should invest their money in for the future of the company by choosing one of various topics. The outcome

of the discussion was that every aspect matters and that it is worth to do all of them in some way. After an interesting, but challenging morning, we were offered an excellent lunch and we really enjoyed it!

FORCE Technology

By Laura Slootweg & Laura van Dijke Monday afternoon we visited FORCE Technology which is the Danish government-approved Research and Technology organization. After the welcoming presentation, a tour through the building first led to the wind tunnels. Not only vessels are tested in here, there are models of offshore platforms, buildings and the university campus as well. Besides the wind tunnels the large 360-degree simulator provided the experience to rescue people from a ship in trouble. Being in the simulator gives the feeling of being aboard of a real vessel. The funny sight of people trying to stay stable and holding on to a chair while the vessel turns really showed the realness of the simulator.

In the simulator we got the chance to navigate a ship, which was a new experience for most of us. Our curiosity about FORCE’s research expressed itself by a flow of questions that did not stop, our tour guides talked on and on about their research, models and experiences. A tour of the model storage revealed models which were similar to those at the TU Delft, only ten times bigger. Afterwards we went to the towing tank, for us this was the most familiar space of the day. With a group picture in the towing tank and a couple of beers afterwards our most scientific excursion of the journey had come to an end.

MediaCo

We arrived in Copenhagen on Saturday afternoon and had the opportunity to explore the city on Saturday evening. Our hostel was located close to the city centre. The next day was split up in two parts, in the morning there was time for a guided tour or to see Copenhagen by yourself. In the afternoon we went to the Diesel House, where an enormous diesel engine was available for public. The guided tour started just after breakfast at the City Hall Square and the tour guide showed his favourite sites of the city. Other people who did not join the guided tour, walked through Copenhagen at their own pace. After the tour it was time to go to the Diesel House which is located a bit outside the city centre of Copenhagen The doubleacting two stroke diesel engine with a length of 24.6 meters, a height of 12.5 meters and weight of 1400 tons was the biggest diesel engine in the world. It was built in the early 1930s and was designed to supply power to the capital at peak hours. The engine was active till the late 1960s and now it runs twice a month for the public to see.

Maersk Line

By Bouke van Blokland & Melvin Jansen

5

Saab-Kockums

By Koen van Essen & Rick van Wilsem Tuesday brought us to Malmö, Sweden where we visited SaabKockums. Saab is now designing submarines for the Swedish government with all their experience here. It is obvious to simply choose the best submarine but submarines are not chosen by their specs only, the choice also requires a lot of political knowledge.

The combination of tech, the political game and the upcoming new-built Dutch submarines made Saab even more interesting for us as upcoming Dutch naval architects. When designing a submarine every aspect is taken into account so that a submarine can manoeuvre as invisible as possible. By using air independent propulsion with a sterling engine instead of a usual combustion engine during ‘silentmode’, the transmission of sound and vibrations is minimalised, which was demonstrated when we took a small bus journey to the nearby lab where we heard with our own ears how much less noise the sterling engines are producing. Furthermore, we learned that Saab is the only submarine producer that does a full shock test with newbuilt submarines.

A depth charge is placed near the actual submarine, where measuring equipment determines if the submarine is as safe as it has to be.

After the presentations and lab visit it was time for a nice lunch in a nearby restaurant, before we travelled to Gothenburg.

DNV-GL

By Bart van der Kroft & Tjeerd Schoppink After having breakfast in Gothenburg, it was time to go to Oslo by bus. With a little delay due to traffic, we arrived at a beautiful fjord with a small forest, where DNV GL’s headquarter is located. Upon entering we got a brief safety instruction. Then it was time for a delicious lunch where a couple of employees joined for a small mingle session. After the lunch

6

we were welcomed by the Head of Section, Sverre Bergli. He held a short presentation about the company DNV GL in general. For many of our students it remains hard to imagine what an employee does within a classification society. That’s why we got a presentation employees with different experiences in the company. One of the employees was Stine Mundal, she has got ten years of working experience within the company and is currently working as a Project Manager Approval in Oslo and entered the company via a trainee programme. It was interesting to see the opportunities one can seize in a relatively short period within this company. After a short break Gaute Storhaug, Principal Specialist, told us how he and his colleagues developed an approach to monitor the hull condition by the digital model from the design stage, combined with sensors on board of the vessel.

Using this, preventive maintenance can be applied more proactive and extra risks and costs can be reduced.

Embassy of the Netherlands

By Ferdinand van Heurn & Radboud Doekes The Dutch embassy is located in a picturesque building right around the corner of the royal palace.

After entering the building we were given a presentation by the Dutch ambassador, who explained the strong ties between the Netherlands and Norway when it comes to industry, politics and defence. The Dutch maritime industry is of course strongly involved in the oil and gas industry. The ships designed and tested in the Netherlands are used and built by the Norwegians.

Besides that, Norway is often used for NATO exercises due to its strategic location and challenging climate and landscape. The Dutch are frequent visitors to the north to train their marines in the harsh weather and terrain of the barren and mostly uninhabitable part of the country. The Netherlands also have good ties to Norway when it comes to the arctic

council, in which the Netherlands is an observer. It is an institution with growing importance as due to climate change the artic region gets more interesting for investments in especially oil and gas projects.

Over all it was very interesting and unique because Froude never visited the embassy of our kingdom on one of the previous MBE’s. The visit was ended in a Dutch way; with a ‘borrel’ in the garden.

BW Offshore After waking up with quite a hangover due to Ajax’ loss against the Spurs, we headed towards the headquarters one of the biggest sponsors of our trip: BW Offshore, a global owner and operator of FPSO vessels. Upon arrival, the coffee was already waiting for us. Once the coffee cups were empty, we were greeted by their Chief Operations Officer (COO) – and former board member of S.G. William Froude – Marco Beenen. He kicked off with an introduction about BW Offshore. During the presentation we got to know everything about the company, their FPSO vessels, and their view on the oil and gas market.

Marco also described his career where he explained the choices he made between the dredging and offshore industry and how working for companies all over the world influences your private situation by moving with your whole family. By hearing his story, it became clearer for us as students that not only your job is important for making the right choices. During lunch, with delicious wraps, we had time to talk with Marco and his colleagues, of which some did took graduate program. They told us about their experiences and were also interested in our opinion about oil and wind energy and the future of those two. After lunch we thanked BW offshore for having us at their office in Oslo, took a picture in de hallway and carried on to the next company - Equinor.

Vereniging Equinor

By Robert Zwart & Thiemen van Groeningen When we arrived at their office based in Oslo and came through the security into the main hall, every one of us was staggered by the spacious atmosphere. Equinor set up a substantial and interesting program in the setting of a small symposium, covering different topics, such as safety, operations on renewable energy, careers at Equinor and internal research programs. The safety part was covered by Oddgeir Dalane, Chief Engineer, who called in from Stavanger. He explained safety is sometimes learnt from incidents and adapting from those incidents.

After the break, which included a fresh smoothie, research was shown of fully autonomous pipeline inspections. Equinor is working on a UAV model for autonomous seabed inspection. Challenges were the sea state, effects on operability and the local regulations. Leif Delp, Project Director, presented some technical challenges and opportunities for floating wind turbines. Main forces acting on the structure are the windloads, the gyro effects, the power cable, the mooring lines, wave loads and the current. This seems to be a long list of variables, but these are the ingredients for a model on which can be calculated. After all these very interesting and inspiring speeches they arranged dinner for us, where there was also time for a little mingling session to come up with our last questions. After all we had a really pleasant and educative visit to Equinor.

tour around the ship. Especially for maritime engineering students this is an amazing opportunity, because it is not often that we can take a look around at an operating vessel. At the bridge we were welcomed by the crew operating the vessel. They explained about the life on board and the tasks you have as an officer on board, while also answering all our questions about the various equipment. It was a real experience to look over the shoulder of the guy steering the ship and explaining why he did what he did. In the engine room they showed us all the equipment of the vessel. They guided us safely through multiple compartments. The night continued at the bar/theatre of the ship. It was going to be a long night with an Elvis-like show, a live band and a DJ. The next day we set foot in Frederikshavn at around 7:30 to get some breakfast. After we had our fresh baked bread from the local supermarket, we continued our journey to MAN by bus.

MAN

By Julien Hermans & Elise Hoffmann The final visit of the trip was to the facilities of MAN in Frederikshavn.

The first facility was the production site of the propulsion systems, where a production line for the brand new MAN 175D engine was recently opened. It was amazing to see how clean everything was in the assembly hall. At the end of the assembly hall there were some finished engines ready to be tested and then be

transported to the Indonesian navy.

After the assembly hall we went to the testing halls where all the engines are being tested before transport. A nice fact: the heat that is being generated by testing the engines is transferred to the houses nearby the facility. In the hall next door there was also a big show propeller. A propeller is a thing you don’t get so see so close that often so everyone got really excited about it. The next location was the MAN PrimeServ Academy in the harbour of Frederikshavn, where the service center is also located. After a short introduction presentation in the Academy, we went into the Service center. During the tour in the service center, we saw some examples of parts that were brought in for maintenance. A good example was a part which was covered in accumulated oil and mud. After just one day, this part of the machine was cleaned and looked brand new. To end the visit, we went to the cafeteria of MAN to have a nice lunch and after the group picture we left the last company of our business tour through Scandinavia.

If you enjoyed reading about the MBE and want to read the whole story, visit: www.froude.nl/nl/media/ reisverslagen/

After we visited Equinor we went on board on the Stena Line to sail from Oslo to Frederikshavn. We departed somewhat after dinner and arrived just before breakfast. Just after we settled in and had our first drink in the bar we were invited for a

MediaCo

Stena Line

By Tijs van der Zee & Huub Steeghs

7

Lustrum activiteit Q3 Door Joost van Cappellen Na een geweldige lustrum opening, Q1 activiteit bij het MARIN en een Diesweek gehad te hebben was het een tijdje rustig. Na de kerstvakantie zijn wij aan de slag gegaan om de volgende activiteit neer te zetten, dit moest de voorgaande gaan overtreffen.

kwamen de eerste winnaars waarna zij van het uitzicht over Amsterdam mochten genieten in het zonnetje op het helideck wachtend op de volgende groep. Achteraf werd er nog een biertje gedronken en een snackje gedaan waarna we weer naar Delft vertrokken.

Na een aantal brainstormsessies en contacten, zijn we bij Damen terecht gekomen. Een diverse groep van eerstejaars tot eind master is op 22 maart voor een heuse Escape Room uitgenodigd aan boord van schip. Na een korte introductie en presentatie over wat er bij Damen Shiprepair allemaal gebeurd is de eerste groep van start gegaan. De tijdslimiet werd al snel aangepast aangezien de groepen uitstekende samenwerking hadden. Na een kleine 3 kwartier

Hier hield de activiteit echter nog niet op, later op de avond werd

het karrewiel bezocht voor de best mogelijke bowldeal die er bestaat.

Met de nodige biertjes werden er onwerkelijke scores gegooid op in ieder geval 1 van de 6 volle banen maritiemers. Met deze combinatie van wedstrijden is er door de activiteit Q3 commissie teruggekeken op een geslaagde dag en wordt er uitgekeken naar de allerlaatste activiteit van het 23e lustrum.

Jaarboek 115 Door Ferdinand van Heurn Elk jaar krijgen wij een mailtje van het bestuur waarin staat dat wij het jaarboek op kunnen halen. Het is uiteraard ieder jaar weer een mooi moment om een nieuw boek in handen te houden en te lezen wat zich dat jaar allemaal heeft afgespeeld.

Dit jaar is de eer aan mij, Emily Mertens en Nieki Verspaget om het jaarboek te maken. We worden hierin ondersteund door Thomas uit 115.

Dat dit jaar niet een normaal jaarboek gepresenteerd wordt moge duidelijk zijn: het is immers het lustrum van het illustere gezelschap William Froude.

Dit vraagt natuurlijk om een mooier, inhoudelijker en met name krachtiger boek dan de afgelopen jaren.

8

Het is uiteraard altijd een grote spanning waarmee alle leden op de presentatie van het boek zitten te wachten. Ook dit jaar zullen we jullie hierin laten. Echter wil ik graag een tipje van de sluier lichten over wat jullie dit jaar te wachten staat.

Wij zijn van mening dat, met name in het lustrumjaar, de geschiedenis van het gezelschap centraal moet staan.

We leren immers veel van hen die ons voorgingen. Daarnaast zullen wij ook weer de balans binnen de gouden driehoek van Froude vinden.

Het is voor ons belangrijk om ook te laten zien hoe de commissies die Froude draaiend houden in de vereniging verankerd zijn en hoe daarop volgend de vereniging weer in het Delftse studentenleven zijn plek heeft.

Het is dus dit jaar taak voor ons om de archieven door te kijken en oude manuscripten uit de begintijd te zoeken. Uiteraard is de inbreng van een ieder die wellicht nog verhalen uit het verleden kent van harte welkom. Schroom daarom niet ons aan te spreken of een berichtje te sturen. We kijken hier met name ook oud leden uit de VOL aan!

Binnen de commissie zal Emily hoofdverantwoordelijk zijn voor de lay out, Nieki is onze secretaris en ik ben voorzitter. We kijken erg uit naar de komende tijd en weten zeker dat we een geweldig boek zullen maken!

Met immer luide plonsch, De Jaarboek Commissie

Vereniging

Maritime Match Day 2019 “Broaden Your Horizon” Dinsdag 14 mei kleurde het Aula Congrescentrum blauw; de Maritime Match Day vond namelijk plaats.

Het doel van deze dag was om de studenten zoveel mogelijk in contact te brengen (lees: te matchen) met het bedrijfsleven. Maar liefst 30 toonaangevende maritieme bedrijven maakten het allemaal mogelijk op de beursvloer. Maar er gebeurde nog veel meer!

Door Martijn Witvoet Dit jaar werd er een nieuwe dagindeling gehanteerd. De dag begon namelijk met de cases, georganiseerd door vijf verschillende bedrijven. Hier kregen de studenten een proefje van de uitdagingen waar bedrijven mee te maken hebben. Zo moesten de eerstejaars zich een weg weten te banen door de Amazone om hun Rolldock op tijd op de juiste plaats te krijgen. Ook bij de andere cases ging het er hard aan toe. Bij IHC werd er gestreden om welke groep het slimste een tenderproces wist te doorlopen en bij DMO ging het erom wie het beste zijn assets kon combineren tot een zo waardevol mogelijk marineschip.

Heerema pakte groots uit door haar simulatiesoftware beschikbaar te stellen voor de case en bij Wärtsilä werden de studenten uitgedaagd om hun schip future-proof te maken.

Nadat iedereen wakker was geschud door de spannende cases was het tijd om de dag officieel te openen in het Auditorium. Hier werd een discussiepanel gehouden met het thema: ‘Artificial Intelligence (AI) in de maritieme sector’. Experts vanuit de TU en vanuit het bedrijfsleven gaven hun mening over wat de ontwikkelingen binnen AI voor de scheepvaart, en vooral ook voor onze studie, betekenen voor de scheepsbouwer van de toekomst.

goodies bemachtigen. Ook dit jaar bood de Mediaco iedereen de kans om een mooie, professionele foto te laten maken. Daarnaast stond Voort klaar om een carrièrecheck te doen waar je je LinkedInprofiel en CV kon laten checken. Ook hielpen ze je met de vraag over welke tak van sport nou het beste bij jou past.

Verder bood Our Oceans Challenge de studenten de gelegenheid om mee te denken over technische oplossingen die de oceanen in de toekomst schoner zullen maken.

Het dagprogramma werd afgesloten met speeddates voor de ouderejaars. De speeddates bieden elk jaar weer dé kans om een op een de bedrijven beter te leren kennen, uit te vinden wat de mogelijkheden zijn en of het bij je past. Tegelijkertijd konden de jongerejaars hun horizon verbreden met drie lezingen die werden gehouden in het Auditorium.

Het thema omvatte innovatieve maritieme concepten; de Stern Trawler MDV Immanuel I, het DNA Performance Sailing Team en de NovaTug kwamen aan bod.

De dag werd in stijl afgesloten met een gezellige borrel die begeleid werd door een heuse jazzband: de Side Winders van Groover! Naast hun swingende jazz verzorgden zij ook het nodige tromgeroffel bij de prijsuitreiking van de cases.

Voor 80 gelukkige studenten en bedrijfsleden was de avond nog jong en werd de MMD voortgezet bij La Tasca in hartje Delft. Onder het genot van het culinair hoogstaande verrassingsmenu werden laatste contacten gelegd, speeches gehouden en de turfkaartjes ingekleurd.

Al met al was het een ontzettend leuke dag waar wij als commissie erg van genoten hebben. In de aanloop naar het evenement hebben we veel geleerd op verschillende vlakken. We willen graag iedereen bedanken die heeft deelgenomen aan de MMD! Met immer luide plonsch, De Maritime Match Day Commissie

MediaCo

Na het discussiepanel was de beursvloer geopend en ready voor business. Maar liefst dertig bedrijven stonden hier klaar om de studenten te ontvangen. Zowel oriënterende ‘sjaarsen’ als werkzoekende ‘oude lullen’ konden hier hun horizon verbreden en (niet te vergeten) vele

9

Het lustrumgala Going Subsea, a deeper perspective Vrijdag 17 mei 2019 was er eentje om nooit te vergeten. Na lang wachten en aftellen vond eindelijk het Lustrumgala plaats. Dit gala was de kers op de taart voor het 23e lustrum van het S.G. “William Froude”.

Om alles te laten slagen is een uitgebreide voorbereiding aan het gala vooraf gegaan. In dit stuk nemen wij jullie mee in de ideeën die achter het gala zaten en de avond zelf natuurlijk.

Door Bart van der Kroft Toen we ruim een jaar geleden voor het eerst bij elkaar kwamen, was het plan om voor de start van het lustrumjaar een locatie te hebben.

Echter vergde dit meer werk dan vooraf bedacht. We wilden niet voor de eerste de beste locatie gaan, maar de locatie moest de fundatie worden voor deze mooie avond. Uiteindelijk door nog een paar maanden langer te zoeken zijn we beland bij het mooie ‘Westelijk Handelsterrein’ te Rotterdam. Dit is een monumentaal pakhuizencomplex uit 1894 in het Scheepvaartkwartier in Rotterdam.

Perfect dus voor een groep scheepsbouwers om het gala te laten plaatsvinden. Nu de basis gelegd was, kon er verder worden gegaan met de invulling van de avond.

Om te beginnen het Thema. Na lang brainstormen is er een lange lijst gemaakt van potentiële thema’s. Velen hiervan kunnen prima nog eens de revue passeren als thema voor een memorabel S-café. Uiteindelijk is er gekozen voor het thema: ‘Going Subsea,

10

a deeper perspective’. Vrijwel vanaf het begin werd het idee al geopperd om voor een onderwater gerelateerd thema te kiezen, mede doordat de locatie zich hiervoor perfect uitleende. Uiteindelijk, om in de algemene lustrum themasferen van ‘Voortstuwend’ te blijven, kan het beste worden verwoord dat tijdens de interessante discussies van het symposium het ‘Going Subsea’ deel voorbij kwam. Dankzij deze andere lustrumactiviteit zijn wij weer voortgestuwd in de richting van een mooi gala. Vervolgens kwam het tweede deel van de themanaam uit de creativiteit van de commissie.

Nu het thema bekend was, kon er uitgebreid worden nagedacht over hoe de locatie in de juiste sfeer te krijgen. Zo stonden bij de ingang met helium gevulde doorzichtige ballonnen om de feestelijke sfeer er direct in te krijgen. Wanneer men naar binnen kwam, kon het eerste beeldmateriaal van de avond worden gemaakt in de photobooth. Daarna kon de zaal worden betreden en wanneer niet

direct de aandacht ging naar het blauwkleurige welkomstdrankje, konden de gasten zien dat er tegenover de bar een groot visnet was opgehangen. Dit net zat bomvol foto’s, niet alleen van de afgelopen 5 jaar, maar ook foto’s uit de rest van de geschiedenis van ons scheepsbouwkundige gezelschap. Kijkend naar deze foto’s viel direct op dat tradities bij Froude ook echt tradities zijn, zo zaten er bijna exacte kopieën van foto’s bij van het zwart wit tijdperk naar het kleurtijdperk.

Wanneer men dan nog verder liep verschenen de blauwe doeken die vanaf de kroonluchter naar de muur waren gedrapeerd. In de zaal ernaast was er een fotosetting om jezelf op een wat chiquere manier vast te laten leggen. Op de helft van de avond werd er van zaal gewisseld, deze zaal was wat donkerder en door te spelen met de lichtbollen werd er een sfeer gecreëerd waardoor het leek dat men dieper gedaald was in de zee.

Vereniging wegen onverhoopt (tijdelijk) zijn gescheiden.

Wij hopen dat iedereen net zo genoten heeft van het gala als wij dat hebben gedaan. Via deze weg willen wij iedereen bedanken die ons heeft geholpen met het neerzetten van een memorabele avond. Zelf kunnen we niet wachten tot het volgende Froudegala, want deze avond ging veel te snel voorbij!

Met Immer Luide Plonsch, Een feest is niet af zonder goede muziek. Dit werd verzorgd door vier acts. Op volgorde van optreden waren dat Meikol, de Froudeband, Saxophonation en Marnix. Dankzij deze afwisseling van artiesten heeft iedereen kunnen genieten van Afrikaanse discoplaten tot housemuziek (ondersteund door een saxofonist) tot hitjes en natuurlijk het lustrumlied.

De avond zelf hebben wij vele Froudianen van een kant gezien die normaal gesproken minder belicht wordt. De hele avond werd er volop gedanst, van sjaarsch tot VOL-lid, iedereen was erop gebrand om zijn of haar date te laten zien wat die kon. Naast het dansen was er ook gelegenheid voor kleine reünie-momenten van (oud)-Froudianen waarvan de

De Lustrum Galacommissie Jip van Zuijlen Ghislaine van Laar Emma Berendsen Eva Smits Stijn Vervoordeldonk Kyscha Huygen Bart van der Kroft

Lustrum activiteit Q4 Ter-land-ter-zee-en-in-de-lucht

De laatste activiteit van het 23e lustrum was er eentje om niet snel te vergeten. Wanneer je het terrein op kwam lopen was het eerste wat je zag een enorme stellage in de vorm van een schans. In een andere hoek stond de lustrum bar en ook lagen er allerlei opblaas artikelen. De omschrijving van het evenement was: Ter-land-ter-zee-en-in-de-lucht!

Door Julia van den Heuvel

Activiteit De activiteit was een schans waar je met verschillende attributen af kon gaan. Zo had je een krokodil, een unicorn en nog veel meer. De bedoeling was om zo snel mogelijk van bovenaan de baan naar de bel boven het water te gaan. Dit duurde gemiddeld 6 seconden maar een

paar fanatiekelingen vonden na een aantal keer de baan af een zeer goede techniek waarbij de je in 4,5 seconden bij de bel was.

BBQ Na de activiteit was er een barbecue georganiseerd. Gelukkig waren de weergoden ons goed gezind, vooraf was er namelijk de hele dag onweer voorspeld maar op de dag zelf hebben we alleen een paar spetters en zelfs de zon gezien. Tijdens de BBQ werden de prijzen uitgereikt. Het werd een spannende strijd tussen Niels van C-Job en een aantal froudianen, waar een froudiaan er uiteindelijk met de prijs vandoor ging. Maar er

werd aan iedereen gedacht want ook voor de gene met de minst snelle tijd stond er een prijs te wachten.

Feest We sloten de avond af met een feest. Op dit feest speelde de Froudeband de eerste twee uur de leukste meezingers en er bleek dat iedereen het lustrumlied ‘Alle zeilen bij’ nu vloeiend kon meezingen. Na de band ging het feest nog door tot in de late uurtjes. Het was een prachtige afsluiter van het lustrum jaar!

11

Delft Waterbike Technology slaat nieuwe weg in Keiharde strijd op het water, buitenlandse studenten ontmoeten en dan ‘s avonds feesten tot je niet meer kunt. Ook dit jaar was het weer raak op de International Waterbike Regatta in Ratzeburg, Duitsland.

Door Thomas Havenga Aanloop IWR Toen DWT vorig jaar begon met het ontwerpen en bouwen van de nieuwe boot, werd al snel duidelijk dat we nog lang niet vaarklaar waren voor de IWR. Een volwaardige waterfiets heeft 2 kernonderdelen; de romp en de transmissie. De overbrenging van twee fietstrapassen tot een draaiende schroefas is een complex systeem. Nadat vorig jaar gekozen is voor een overbrenging ingeklemd tussen carbonplaten, hebben we dit jaar gekozen voor een volledige aluminium constructie.

Hiermee hopen we een stijve, bewerkbare en vooral lichte constructie te krijgen.

Het concept is door masterstudenten in samenwerking met eerstejaars doorgedacht en getekend in Rhinoceros.

Om de efficiëntie zo hoog mogelijk te krijgen is er eerst onderzoek gedaan naar het maximale trapvermogen dat wij als studenten kunnen trappen. Daarna is besloten wat het toerental van de schroef op maximale snelheid zou moeten zijn, aan de hand van dit toerental is door middel van MARIN-tabellen een geschikte schroef ontworpen.

Met een Grasshopperscript is het verschil in toerental en schroefas uitgerekend.

Zo heeft de Prometheus een

Figuur 1: Sleutelen aan het roer van de Prometheus

14

overbrenging van 50 op 11 en dan nogmaals 21 op 12 waardoor er een overbreningsverschil van 1:8 is.

Met het ontwerp af begon het echte werk pas; het bouwen. In eerste instantie was het plan gebruik te maken van een CNC-frezer. Helaas is deze tijdens het frezen van de schroef kapotgegaan. Hierdoor moest er veel handwerk gedaan worden, zo hebben we vele ochtenden in de IWS, inloopwerkplaats studenten, doorgebracht om menig as, tandwiel en omhulsel op maat te maken. De 2 aluminium platen die de structuur van de transmissie gaven hebben we laten lasersnijden. Zo kostte het ons veel minder tijd en was het een stuk preciezer dan dat wij met de hand hadden kunnen bereiken.

Met al dit klussen waren we maar net op tijd; het laatste draaiwerk is op dinsdagochtend nog gedaan met dinsdagavond als vertrekmoment.

IWR 2019 Het IWR 2019 was bij voorbaat al een succes; er gingen dit jaar 19 man mee, meer dan de afgelopen jaren! Na het verre avontuur in Zagreb (Kroatië) vorig jaar, zochten we het dit jaar dichterbij op. De 40e IWR werd georganiseerd door

het almachtige Hamburg op een fantastische locatie: Ratzeburg. Met goede hoop en nog meer passie begonnen we met het opbouwen van de boten in Ratzeburg. Terplekke zijn nog de laatste epoxyklussen gedaan en is het volledige trapframe in elkaar gezet. Dit duurde tot in de late uurtjes.

Donderdagochtend 9 uur stipt begonnen de eerste wedstrijden, de kwalificatie voor de 100m sprint.

MacBath deed het uitstekend met een 1e plek in de allereerste heat.

Het begin was er! Helaas bleek de Prometheus niet op tijd af om bij de eerste races mee te doen. Na nog een hele dag klussen kon de Prometheus te water. Gespannen als we waren begonnen we rustig te varen. Tot ons grote verdriet bleek de Shaft onder water niet goed vast te zitten waardoor de Pod ronddraaide en we geen voortstuwing hadden.

Om dit te repareren waren drastischere maatregelen nodig dan we terplekke konden doen, dus besloten we het er voor dit jaar bij te laten om de boot niet in een wanhoopspoging kapot te maken.

Tijdens dit klussen terplekke hebben we, zoals onderhand bijna gewoonte is geworden, veel provisorische oplossingen bedacht. Hiervoor is een hoop creatief denkvermogen en handigheid nodig.

Zoals eerder genoemd, heeft de MacBath met een winst in de allereerste heat op deze IWR een goede stap gezet. Naast de 100 meter sprint was er ook een 200 meter sprint, een 50 meter forward stop 50 meter back, FSB. De 100 meter slalom is normaal gesproken de favoriete afstand van de MacBath. Hierop hebben we een 6e plek gevaren, boven verwachting

Vereniging van het klassement mee kan draaien en zo de klassementsleiders aan kan vallen.

Verder heeft onze oude geliefde MacBath wat ouderdomskwaaltjes en heeft deze dus ook de nodige aandacht nodig komend jaar. Al met al genoeg klusjes, uiteenlopend van theoretisch lastige kwesties tot relatief eenvoudig kluswerk.

Figuur 2: De MacBath

goed! Zeker in de kwalificaties van de slalom zijn Maarten en Siemen tot het gaatje gegaan met omslaan tot gevolg door een te scherpe bocht. De laatste onderdelen van het overall klassement zijn de lange afstand, de 10 meter acceleratie en een 30 seconden lange bollard pull.

Bollard pull houdt in dat een schip zo hard mogelijk trekt uit stilstand (denk aan sleepboten). Dit jaar is door het team van Duisburg een nieuw record hierop veroverd met 109,4 Kilo trekkracht!

Het evenement zelf had veel bekijks.

Zoveel dat 2 regionale Duitse tvzenders er een item overgemaakt hebben waar onze beide boten prachtig in naar voren zijn gekomen.

Met een overall 18e plek voor de MacBath zijn we met een neutraal gevoel teruggekomen. Mede door

de afgekochte bar en een meer dan gezellige sfeer, en dan hoop ik voor iedereen te spreken, is dit IWR weer een onvergetelijke ervaring geworden!

IWR 2020 Ook komend jaar zal het event weer plaatsvinden; in 2020 gaan we naar Bremen! Van 27 t/m 31 mei, save the date! We hopen volgend jaar met een nog grotere groep te gaan om zo opnieuw een poging te doen zowel op het water en ‘s avonds in de tent weerstand te bieden tegen de Duitse overheersing!

Toekomst DWT Na vorig en dit jaar een grote stap te hebben gezet met de ‘nieuwe boot’, de Prometheus, willen we komend jaar graag deze boot perfectioneren zodat hij in de top

Doordat een aantal masterstudenten bijna zijn afgestudeerd, dan wel al afgestudeerd zijn, is DWT hard aan het verjongen. Hierbij kunnen we iedereen gebruiken!

Van eerstejaars tot masterstudent, ieders enthousiasme en kennis kan gebruikt worden. Aarzel niet contact met ons op te nemen. Dit kan via Facebook, Instagram en onze mail info@ delftwaterbike.nl.

Als laatste wil ik toch nog even de afzwaaiende Maarten bedanken voor zijn jarenlange inzet. Maarten, zonder jou zouden we als DWT niet staan waar we nu staan. Bedankt voor al je toewijding en liefde voor het team.

Leve DWT, Hoezee!

Figuur 3: Het team tijdens de International Waterbike Regatta 2019

15

Maritiem achter de schermen Wie aan zeiljachten denkt, denk misschien ook wel direct aan de gelijknamige minor die de TU Delft aanbied. Daarom is Jasper den Ouden, de officieuse coördinator van de minor Zeiljachten gevraagd om zichzelf te introduceren zodat we de man achter de minor wat beter leren kennen.

Door Jasper den Ouden De voorliefde voor schepen en alles wat zeilt, zit er bij mij al lang in. Tijdens mijn middelbare school tijd ben ik via een snuffelstage bij Rexwinkel Jachtbouw terecht gekomen en heb daar vervolgens jarenlang met plezier op zaterdagen en in vakanties gewerkt. De nadruk lag daar vooral op het vakkundig en grondig restaureren van oude houten jachten. En zo gebeurde het wel dat ik met de eigenaren van gerestaureerde klassiekers een wedstrijdje mee kon zeilen.

Vanaf 2006 tot 2010 heb ik de Scheepsbouwkunde-opleiding van de Hogeschool INHolland doorlopen.

Destijds niet zo’n best georganiseerde opleiding die sterk te lijden had gehad onder verschillende verhuizingen.

Best spijtig, want oud-collega’s hadden met deze opleiding vóór de verhuizingen juist goede ervaringen.

Met de laatste afstudeerstage ben ik bij de sleeptank terecht gekomen. Daar was ik natuurlijk wel eens geweest met een sleeptankpracticum, maar verder was de samenwerking tussen HBO en TU Delft helaas nihil.

Ik had voor mijn afstudeerstage aanvankelijk een revolutionair idee om de scheepsweerstand te verlagen. Zoals vele tientallen anderen voor mij.

Na overleg met Lex Keuning fronste hij zijn borstelige wenkbrauwen eens en heeft me vervolgens mee laten werken aan een onderzoek naar de nieuw ontworpen Twin Axe Catamaran van DAMEN en het vergelijk daarvan met een wat ouder catamaranconcept.

Vervolgens ben ik bij de sleeptank aangenomen op een project dat

16

als doel had alle meetdata van de systematische zeiljachtenserie te verzamelen en te publiceren op een website. Met deze data kunnen de nodige berekeningsprogramma’s gevalideerd worden, zonder dat daar kosten tegenover staan. Dit vind ik nou een mooi voorbeeld van het delen van data waarmee we tenslotte op een hoger niveau kunnen komen.

Na het vertrek van enkele oudcollega’s nam mijn bijdrage aan de Minor Zeiljachten geleidelijk toe.

Ik ben nu officieus de minor coördinator van de Minor Zeiljachten. Dat betekent naast het begeleiden en nakijken van opdrachten ook het nodige organisatiewerk: excursies aanvragen, vervoer regelen, computerprogramma’s op tijd geïnstalleerd krijgen en natuurlijk het faciliteren van het modelzeiljacht-project.

De unieke en leukste kant van de Minor Zeiljachten is natuurlijk het in de praktijk brengen van opgedane kennis. Het zelfstandig bedenken, ontwerpen en bouwen van een op afstand bestuurbaar modelzeiljacht is een unieke gelegenheid om te tonen dat je echt weet wat je doet. Een belangrijk aspect is het ontwikkelen van een gevoel van ordegrootte. Ondanks aangereikt ‘gereedschap’ in de vorm van computerprogramma’s zien we nog jaarlijks ‘over-‘ en ‘ondertuigde’ modellen ten tonele verschijnen.

Zo zie je maar, het achtste cijfer achter de komma in een berekening poetst een denkfoutje nog niet weg.

Een vaak gestelde vraag is: wat wordt de box-rule voor de komende editie? Natuurlijk zeggen we hier niets over vóór de start van dit project, zodat iedereen evenveel tijd voor zijn model krijgt.

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we het juist lang laten broeden om een creatieve, ‘waterdichte’, box-rule te krijgen.

Ongekend hoe studenten elk jaar weer op zoek gaan naar de mazen in de box-rules. Iets wat we overigens niet toejuichen: de uitdaging ligt echt binnen de regelementen Wellicht komt er in de toekomst een box-rule met een kleine knipoog naar SailAssist: het reduceren van brandstofkosten van vrachtschepen door middel van zeilvoortstuwing.

Hiermee ontstaat dan een leuke link naar het maatschappelijk debat over duurzame energiewinning en energiebesparing.

Faculteit

Een heel ander belangrijk aspect in de Minor is het samenwerken in groepsverband. In totaal worden er drie vakken in groepsverband uitgevoerd.

Vooral in het bovengenoemde project is dat vaak een uitdaging. Met name de studenten met een flinke dosis handvaardigheid vinden het lastig om onderdelen ‘uit te besteden’ aan groepsgenoten.

Hoewel dit soms wrijving geeft is dit een waardevolle les voor alle groepsgenoten.

Het testen van de zeiljachten in het MARIN

Ik vind het lastig om een ‘favoriet’ aan te wijzen onder al die modellen die de laatste jaren zijn gebouwd.

Elk jaar zijn er toch weer originele ideeën of originele combinaties van bestaande ideeën. Daar worden de studenten ook terecht voor beloond.

Een van de leukste ontwerpen die me door de jaren zijn bijgebleven was een zeilende onderzeeër.

Dat eenzame zeiltje op de wedstrijdbaan bij het MARIN. Dat was echt hilarisch. Ondanks het feit dat er meer problemen werden gecreëerd dan opgelost toch een hele prestatie.

In de toekomst gaan collega’s Wick Hillege en Gunnar Jacobi ook een deel van het Minorprogramma voor hun rekening nemen en wordt mijn rol bij het vak Experimentele Technieken wat kleiner.

Dit geeft mij wat meer tijd om het hele jaar door betrokken te blijven bij het voorbereiden en uitvoeren van modelproeven in de sleeptank.

Ik ben tenslotte onderzoek- en onderwijsmedewerker.

Het onderzoekswerk heeft me de afgelopen jaren ook veel voldoening gegeven.

Vooral de samenwerking met DAMEN Shipyards heeft veel mooi en interessant werk opgeleverd.

De projecten waarbij ik, in samenwerking met Lex Keuning, concept-tekeningen mocht maken, vormden zeker de kers op de taart. Concept-tekeningen van de rompvormen wel te verstaan.

Enkele van deze concepten zijn met weinig tot geen aanpassingen doorontwikkeld tot werkschepen die nu hun taak overal ter wereld vervullen. Samenwerking met een scheepswerf opent overigens ook je ogen voor het gehele ontwerp van een schip. Op ‘sleeptank-niveau’ gaat er wel erg veel aandacht naar de hydrodynamische kant van het ontwerp. In de praktijk blijken bepaalde werkschepen bijvoorbeeld nooit langer te zijn

dan een zekere lengte-over-alles omdat er anders veel zwaardere regels op gebied van veiligheid gaan gelden. Zo zie je maar, ontwerpen is niet alleen een lijnenplannetje ‘kneden’.

Tenslotte, zelf ben ik geen fanatiek wedstrijdzeiler, maar toerzeilen vind ik heerlijk. Liefst op een mooi jacht. Dan bedoel ik bij voorkeur een ontwerp van voor WWII. Want ondanks de hogere snelheden van hedendaagse zeiljachten vind ik ze dikwijls niet mooi en de esthetische variatie is bedroevend klein.

Dan denk ik: steek je licht eens op bij ontwerpers als Nathanael Herreshoff, John G. Alden of Olin Stephens.

Hopeloos ouderwets natuurlijk maar toch bijzonder hoe deze ontwerpers zonder alle ‘tools’ van vandaag tot prachtige, goed presterende, zeewaardige jachten kwamen. Ik hoop dat de ontwerpers onder de gastsprekers me deze afwijking niet al te kwalijk nemen.

Ofwel, ik heb een onverbeterlijke voorkeur voor klassieke zeiljachten en ben nu in m’n vrije tijd ook maar een RC-model aan het bouwen.

Van hout natuurlijk.

17

Expert System for Cost Estimation in Shipyard Steel Assembly Bachelor eind project Door Marije Deul, Jan Hoek, Sietske Moussault en Anna-Louise Nijdam Abstract The current cost estimate applied by shipyards in the pre-contract phase is insufficiently valid and accurate for ”one-off” ships. Most western European shipyards use the unit manhours/metric ton for the estimation of man-hours in steel assembly. This key figure does not take blocks’ properties and the required actions for assembly into account. It is evident that e.g. welding above head by hand or Submerged Arc Welding (SAW) and the amount of lift and turn

Introduction Most Western European shipyards use a statistical analysis of historical data to estimate the construction costs of a new-to-built vessel Yard specific rules of thumb, like man-hours per metric tons, are used and supplemented with expert opinions. This statistical analysis offers key figures which are based on the assumption of a (linear) correlation between the weight and the amount of hours needed to process a metric ton. When the new vessel is strongly diverging from

developed by T. DeNucci (2012).

Continuing on the work of S. Visseren (2017) and D. de Bruijn (2017), this research will zoom in on the production process of the steelwork of sub-assemblies into blocks, whereas previous work focused on the division into blocks and the analysis of all parts present.

movements influence the lead-time.

The estimation of man-hours in steelassembly can be improved by the identification of production patterns and the resulting actions. Therefore, the rationale, the reasoning and decision-making processes of the production engineers needs to be captured. This research focuses on rationale capturing, codifying and storing for (re)use. First, it is discussed how the rationale is captured through experts-interviews, based on the reactive knowledge capturing method. Thereafter, it is explained how the captured rationale is stored in a Expert System, linking construction plans to a fitting assembly-order. This resulting assembly-order can be used to derive the amount and sort of actions required. This enables a better substantiated cost estimate.

The developed system in this research is generally applicable and proves the concept.

the previous built vessels, these key figures lose their validity. It is crucial for profit motivated shipyards to offer a competitive price, in order to win a tender without big financial risks.

In order to offer this competitive price for diverging new vessels, this research presents an improved cost estimation based on the expert opinion on assembly patterns.

to be suited for this research and a new method is developed. There is a gap in the literature in the usual academic sources, the data concerning the production of blocks from sub-assemblies is predominantly stored in the minds of the production engineers. The fact that this knowledge is stored in their minds raises the question; How to extract knowledge from a mind? Interviewing is chosen as the best way to extract the knowledge. Reactive Knowledge Capturing (RKC) is used to obtain the most reliable answers. An block, a side-shell of a ship is chosen and several random assembly-orders are showed to experts.

Problem Definition For strongly diverging new vessels the current man-hour estimation loses validity and accuracy, due to the lack of comparable historical data.

For shipyards with a profit objective it is crucial to have an accurate man-hour estimation to remain a financially healthy shipyard. The main assumption for this research is that, whilst the ship and its construction differ from earlier vessels, the assembly patterns and the rationale behind it allow for comparison with historical data. As the present literature does not offer an improvement for the man-hour estimation that takes the assembly patterns into account, this research opens a new field. The identified knowledge gap is to be narrowed by means of an Expert System with a basis in the knowledge of the production engineers.

Extract knowledge from the brain

18

The method of analysis of expert rationale in the maritime industry is

Steel-Assembly Rationale Capturing Method The work of T. DeNucci is modified

Lessons from the Expert Interviews The results of the expert interviews are both the answers to the RKC questions, and the answers to the asked open questions. From the open questions the following lessons are deduced, which were validated in the concluding interviews by all experts.

• Order of bulkhead placement not relevant The order in which the bulkheads are placed is not relevant for the manhour estimation. In practice this is decided by the assembly yard, and not bound to rules of thumb.

Faculteit • No L-shaped connections for bulkheads To allow for the physical feasibility of an assembly-order, L-shaped connections comprising of two translational constraints due to the secondary stiffeners are not allowed.

• Consider panels not plates When constructing an assemblyorder, the elementary parts should be the panels and not plates. In this research the combination of plates in the same plane is called a panel. In this the first step should be to construct panels below hand with the Submerged Arc Welding (SAW) machine, as this is the quickest and cheapest way for the yard to create a welded connection.

• Preferable: SAW and below hand The preferable weld is with the SAW machine and below hand.

All production engineers chose additional rotational movements over welding above head.

that result in different building orders.

These assembly-orders differ in their answers to the following questions: • Are there panels that consist of more than one plate?

• Does the block contain curved plates?

• Does the building order contain sub-assemblies?

With the help of the action analysis the total hours of an to be built assembly-order are known. This total hours, together with the available historical data can result in a more legitimate method to estimate the total hours and costs of a block, and therefore will help to improve the cost estimation of a to be built ship.

These questions are integrated in the flowchart. They all refer to the geometric characteristics, therefore allowing for an automated answering system. The input for this Expert System is any of the blocks of a ship and the outcome is either an assemblyorder or the recommendation for further research. An example of an assembly-order is showed in the figure.

• Close block at the end of the process In order to reduce risks for the production personnel, and to create speed due to increased accessibility, the final step of the block assembly should be to close the block.

• Build on largest horizontal surface The largest flat surface should be used as the basis to build on. This is to minimize the heights to work at, which is related to lead time and safety, as well as to reduce the amount of struts needed to ensure the position of the block during production.

3.2. Expert System With the help of the interview answers, an Expert System is constructed.

This is a flowchart and is structured with the idea that every block can be input, whilst the blocks that are fundamentally diverging from the one used for the interviews end in “Further research is recommended”. In this flowchart there are several choices

Action Analysis of an example assembly-order

19

MediaCo

MediaCo

De afgelopen jaren is de FotoCo verantwoordelijk geweest voor alle media omtrent de vereniging. Dit was echter niet meer het geval toen de vereniging actief is geworden op social media, denk hierbij aan Instagram, Snapchat en LinkedIn. Om als commissie toch voor alle media verantwoordelijk te blijven, is het plan ontstaan de FotoCo uit te breiden naar de MediaCo.

Twee ALV’s en heel wat vergaderingen verder is het dan toch zo ver, de MediaCo is een feit. Hierbij zullen wij nu niet alleen meer de foto’s maken, maar deze ook online delen.

De nieuwe commissie bestaat nu uit zeven leden: Sacha Oonincx, Alexz Schasfoort, Lotje Dekkers, Matthew de Haas, Eleana Vallianatos, Michiel Meeuwisse en Joep van der Spek als onze QQ’er. Hierbij zullen Sacha, Alexz, Eleana en Michiel zich focussen op de fotografie, terwijl Lotje en Matthew zich bezig zullen houden met de social media.

Hierbij zullen leden van onze commissie aanwezig zijn bij alle excursies naar bedrijven, in binnenen buitenland. Denk hierbij aan uitstapjes naar Damen en het Marin maar ook op onze TBE’s en MBE’s.

Het doel hierbij is deze ervaringen met onze medestudent vast te kunnen leggen en met de buitenwereld te kunnen delen.

Met de toevoeging van social media kunnen wij nu zowel bedrijven als onze leden en oud leden op de hoogte houden van wat wij met de vereniging organiseren en waar we ons bezig mee houden. Met de laatste weken van dit studiejaar voor de boeg hopen wij straks een mooie nieuwe commissie neergezet te hebben voor het komende studiejaar.

Wij kijken uit naar alle evenementen die wij nog mogen gaan vastleggen en delen de komende tijd!

MediaCo

The road to the Ocean Race Door Jorden van Rooijen The Ocean Race is een zeilwedstrijd om de wereld die elke drie jaar wordt gehouden. De race is opgebouwd uit etappes en duurt 8 tot 9 maanden.

The Ocean Race behoort met de Olympische Spelen en de America’s Cup tot de grootste zeilevenementen ter wereld en wordt beschouwd als de zwaarste zeilwedstrijd voor teams.

De volgende OR zal in oktober 2021 van start gaan en duurt tot juni 2022, de route is nog niet bekend maar weer finishen in Scheveningen zou zeker kunnen.

en ben ik nooit meer gestopt met competitief zeilen. Na mijn verhuizing naar Nederland ben ik naast de studie Maritieme techniek fanatiek gaan wedstrijd zeilen in Europa. Ik vaar nu voor PR sailing (Team Brunel) waar ik 3 keer per week vaar uren kan maken op de VOR 65. Naast de vaaruren is het essentieel dat ik nog fysieke training doe in de sportschool en ik mezelf ontwikkel in bootreperatie, EHBO, Navigatie ect.

Afgelopen jaren heb ik mij volledig gefocust op het varen van the OR en Offshore zeilen. Zeilen is een erg rustgevende hobby voor de meeste

De VOR 65 is de boot die afgelopen twee editities is gebruikt tijdens de race en zal in 2021 aan zijn derde keer rond de wereld beginnen, maar dit keer in een iets andere Format. Volgende editie van de OR zullen er twee klasses zijn, de VOR 65 en de IMOCA 60. De

mensen maar voor mij ligt dat iets anders. Mijn doel is om the OR te varen in 2021 en dit gaat niet vanzelf, uren maken is van groots belang. Zo begon ik op mijn 5de met zeilen in de Optimist

VOR 65 wordt dan ook wel gezien als het jeugd klassement omdat het grootste gedeelte van de bemanning onder 30 moet zijn. De IMOCA’s daaren tegen zullen geen leeftijds

22

grens hebben en de boten moeten zelf ontwikkeld worden, wat het voor de techniek erg interessant maakt.

Ik zal mij vooral gaan richten op het “jeugd klassement” omdat ik momenteel nog 21 ben. Voor nu staat er een trainingsblok en een reeks wedstrijden op het programma die de gehele zomer zullen vullen.

Faculteit

Botters Iconische zeilende vissersvaartuigen Zo ongeveer 115 km hier vandaan, vind u het familiale en pittoreske Spakenburg. In dit antieke vissersdorpje is veel te zien en te beleven. Maar wat dit dorp echt siert is haar rijke historische maritieme bijdrage. Spakenburg wordt namelijk gekenmerkt door de iconische schepen die er in veelvoud te vinden zijn. Ik heb het dan ook over de authentieke, culture en noemenswaardige botters!

Door Kyscha Huygen In de tijden dat de mannen in hun boezeroen en de vrouwen in hun krâplâp leefden, werden deze echte platbodems gebruikt om het dorp van vis te voorzien. De botter zelf wordt vaak ook vergeleken met een klomp, die in die tijd samen met de geiten wollen sokken gedragen werd. Ik zeg wel steeds ‘die tijd’, maar ik bedoel daarmee de tweede helft van de 18e eeuw waarin dit scheepstype is ontstaan.

Van deze houten schepen zijn er maar ongeveer 60 op de wereld, waarvan er maar liefst 36 in Spakenburg liggen.

Het echte pareltje in deze vloot is de UK15, de ‘Jonge Jelle’. Deze best onderhouden botter is gebouwd in 1908 en daarmee bijna net zo oud als onze mooie studievereniging.

De Oud-Nederlandse scheepstypen kunnen eigenlijk in twee “hoofdgroepen” gedeeld worden.

Hiermee doel ik op de ronde schepen en de platbodems. Een botter is, zoals eerder genoemd, een platbodem.

Zoals de naam het al zegt heeft dit schip een vlakke bodem, en daarmee ook een knikspant. Daarmee is het ook logisch dat een botter ook geen kiel heeft. Zij behoudt haar stabiliteit doormiddel van zwaarden. De botter UK15 is van origine een Oostwal botter en afkomstig uit Urk. Het schip is volledig van hout en vergt daarom ook veel onderhoud. In de jaren 20 werd het achterschip van de botter iets verhoogd om zo een motor te kunnen installeren in het schip. Het schip werd dus voorzien van het zogenoemde ‘motorkont’.

Vervolgens werd het schip in 1943 weer in oude

glorie hersteld voor de IJselmeervisserij. In 1960 eindigde de vissersdagen van deze botter en werd hij ingezet als pleziervaartuig.

De eerste drie loodsbotters waren volledig van hout, en de latere drie hadden een romp van staal. De Albatros is de laatste van zijn soort, deze loodsbotter was ook de enige die direct gemotoriseerd werd met een motor van 52 PK. Het schip werd gebouwd in 1923 en is ongeveer 18 meter lang. Van de 6 loodsbotters zijn er nog maar 3 op de wereld. Zo was ook de Albatros verloren gegaan en pas sinds enkele jaren geleden teruggevonden in Spanje. Het schip werd in vervallen en erbarmelijke staat teruggevaren naar Nederland en op de Amsterdamse werf ’t Kromhout gerestaureerd. Op het moment wordt het schip nog in volle glorie hersteld.

Leuk feitje: Wist je dat er dus nog 60 botters op de wereld zijn, en mijn vader er hier 2 vaan bezit wat betekent dat hij in bezit is van ongeveer 3% van de wereldbebottering?

De botter UK15, aka “de snelle Jelle” bron: https://www.scheepszaak.nl/product/ botter-uk15-oostwal-de-jonge-jelle/

23

Dit is inderdaad correct! Een andere botter die in de haven van Spakenburg ligt, is de loodsbotter de ‘Albatros’. Dit is een oud marine schip die werd gebruikt voor het Loodswezen, nogal logisch. Van dit soort botter zijn er maar 6 gebouwd.

Boven: Oude foto van de varende Albatros Onder: de gerestaureerde Albatros Bron boven: http://loodsbotter.nl/over-ons/ Bron onder: https://www.zoover.nl/nederland/ utrecht/bunschoten-spakenburg/fotos?page=3

Sailrocket

‘’Our passion with sailing goes beyond just a sporting pursuit. We have a deep fascination to see what is possible with the forces of wind and water. We chose a concept that could take on the challenges of the future rather than just aiming at the standards of the day.’’ – Paul Larsen

By Julia van den Heuvel Sailrocket

A normal sailboat uses a heavy keel.

Why? Well, first of all to get sideways ‘grip’ on the water to go forward and not sideways. Secondly, to provide a correcting stability when the boat leans over. It’s not great for the speed of the boat though because when you lean over the sails will be less effective and you’ll lose a lot of force in the wrong direction.

The sailrocket is based on the Smith’s concept from round 1950. Bernard Smith wanted to design a sailboat that was impossible to heel. He tried a lot of different designs and found out that the best way for speed sailing is to use two vertical wings, one in the air (the sail) and one in the water (the foil). He did this so the force in the sail will line up with the force in the water and all the lift created by the sail will change in forward motion. The sailrocket is always sailing directly into the wind.

Vestas Sailrocket 1

boat propellers, but it has never been used successfully on sailboats before. Normally you’ll find a nice ‘waterdrop’-like wing but the wing on the sailrocket is pointy in the beginning and has sharp cut off at the end. This causes a steady air bubble behind the wing that reduces the drag.

Vestas Sailrocket 1 The designing of the Vestas Sailrocket 1 (VSR1) started in 2000 and was launched in April 2004. During the testing over the years from 2004 to 2010 they noticed 3 problems.

Cavitation

When looking at the foil, the upper side of the wing is the low-pressure area. When the pressure drops, the boiling temperature drops too. At a speed of 50 knots cavitation plays a major role because the pressure is so low that water will boil at sea level.

This causes a great drag force on the wing which is an enemy for the boat’s speed.

On the sailrocket you’ll find an innovative kind of cavitating wing.

It already exists on racing power

Smith’s concept

24

The first problem was that they used a soft sail instead of a wing sail. This would be the first thing to change. The second problem was the uncontrollable round-ups. The VSR1 was statically balanced, but not dynamically. The causes were; centre of mass to far aft (because the pilot sits aft), non-feathering wing and poor rudder actuation. The last and final problem was the take-off.

The force from the wind and the force on the foil dropped, but the lift on the forward crossbeam made the

Cavitating wing

Vestas Sailrocket 1 crash

‘hull’ fly out of the water. Combined with the centre of mass to far aft, caused the VSR1 to take off.

The VSR1 did achieve an (unofficial) speed of 52.22 knots in 2008 before it crashed in 2010.

Vestas Sailrocket 2 After the VSR1 crashed, Paul and his team designed and build a new sailrocket, the Vestas Sailrocket 2.

Naturally some adjustments were made.

To get a faster and more stable boat than the VSR1, they also did a few adjustments to the design. First of all, 3 pods (floaters) were added.

At low speed the sailrocket sails on its pods but when the boat starts to foil the back-pod lifts off the water.

The wing extension is the second upgrade. It causes the pod on the wing-side to ‘fly’ half a meter above the water and it reduces the drag from vortex turbulence. Lastly, they put the crossbeam to the aft and the pilot in front. These adjustments make the boat more stable when it sails 50 knots.

In the figure you’ll see the VSR2 with numbers indicating different parts of the sailrocket.

1. Foil (keel) at a 30-degree angle.

2. Fuselage, tapered like a fighter jet to reduce the wind resistance.

3. Crossbeam, positioning the wing and foil away from the hull and on

Zeilen want a more practical application.

The next sailrocket should be able to sail across oceans and under all conditions and angles. Depending on the budget, the next project will take about four to five years. “Sure it all looks a bit crazy,” jokes Larsen. “I appreciate that ... but we did ‘crazy’ pretty well last time!”

Vestas Sailrocket 2

the aft to prevent the boat from leaning.

4. Wing (sail) and extension, wing tipped over 30-degrees for maximum lift.

5. Pods, to minimalize the contact with the water.

The VSR2 became the first ship that sailed above 60 knots on November 24th 2012. A new 500 meters record

was set, sustaining an average speed of 65.45 kt with a peak speed of 68.01 knots!

Sailrocket 3 Although the last VSR2 run was very exciting, the team is now thinking of the next boat to achieve further goals. Where the VSR1 and VSR2 were sailing in the Walvis Bay in Namibia and aiming for the fastest 500 meters, Paul and his team now

Sources 1. https://www.realisedesign. co.uk/product-design-blog/2012/ not-live-fastest-boat-sailrocketsailing-speed-record/ 2. https://new.kivi.nl/uploads/ media/5645f9fb33fb2/Sailor’s%20 life%20starts%20at%2050%20knots.pdf (Malcolm Barnsley) 3. h t t p s : / / e d i t i o n . c n n . com/2017/06/22/sport/sailingsailrocket2-paul-larsen-recordocean-crossing-blue-riband/index. html 4. www.sail-world.com/124266 5. h t t p s : / / w w w . w i r e d . com/2013/01/ff-paul-larsensailrocket/

25

Topsport tijdens je studie Studeren is combineren Ik ben Tijn van der Gulik, fan van alles wat drijft. Ik ben geboren en opgegroeid op Curacao. Na mijn middelbare school ben ik naar Delft verhuisd om hier te beginnen aan mijn BSc Maritieme Techniek.

Naast studeren steek ik ook veel tijd in sport. En hoe stereotypisch het ook mag zijn, ik ben een ZEILER. De Boegbeeldcommissie heeft mij gevraagd om een artikel te schrijven over hoe ik zeilen op hoog niveau en studeren met elkaar combineer. Ik hoop dat ik jullie hier een goed beeld van kan geven. Veel leesplezier!

Door Tijn van der Gulik Ik zit nu in mijn eerste jaar van de studie. Zoals velen van jullie weten, komt er in het eerste jaar veel op je af. Het is dan ook niet altijd makkelijk om de combinatie van studie en topsport soepel te laten verlopen.

Ik heb het uiteindelijk aangepakt door vooral in de weekenden op het water te trainen. Tijdens collegedagen train ik 4 keer per week in de sportschool en doe ik nog 2 Ă 3 keer een conditietraining op de fiets.

Op die manier heb ik nog genoeg tijd over voor groepsprojecten, het volgen van colleges en af en toe activiteiten met Froude.

In het begin van dit collegejaar heb ik me vooral gefocust op de studie, met een korte pauze qua zeilwedstrijden. Zeilen is helaas een zeer tijdsintensieve sport. Wedstrijden duren vaak een week en vooraf zijn er dan nog trainingsdagen. Als ik naar een evenement ga, kan ik dus 2 weken geen college volgen.

En dan heb ik het nog niet eens gehad over jetlag en vermoeidheid als ik eenmaal terug ben.

In het tweede semester staan er meer wedstrijden op het schema vergeleken met het eerste. Dit mede omdat het Olympische kwalificatietraject weer van start is gegaan. Omdat deze wedstrijden voor mij onmisbaar zijn, is het belangrijk om goed op de hoogte te zijn van alles omtrent de studie. Ik ben dan ook wekelijks bezig met uitzoeken wanneer de eerstvolgende deadlines en tentamendata zijn. Duidelijke afspraken en communicatie binnen projectgroepen is ook essentieel. Als je er middenin het project 2 weken niet bent, kan dat grote gevolgen hebben voor de uitkomst van dat

project. Gelukkig zijn de meeste docenten en groepsgenoten hier begripvol in en kan er altijd wel iets geregeld worden.

Communicatie is dus essentieel!

Een voorbeeld van zo’n evenement was het Zuid-Amerikaans kampioenschap. Hiervoor was ik 2 weken midden in de woestijn in Peru.

Samenwerken met mijn projectgroep was vrij ingewikkeld, omdat er behalve slecht internet ook nog eens 7 uur tijdsverschil was. Gelukkig hebben we een goede taakverdeling kunnen opstellen en is het project met een mooi cijfer afgesloten.

Voor mij was dit een win-win situatie; ik heb tijdens dat evenement een van mijn beste prestaties ooit neergezet door als 4e onder-21 van Zuid-Amerika te eindigen.

Na de vierde tentamenweek is het tijd om weer volle bak te gaan trainen.

Begin augustus mag ik namelijk mee doen aan de PanAm games (de spelen van Noord- en Zuid-Amerika).

Na dit evenement wacht er nog het EK onder-21. En dan is het alweer tijd voor mijn 2e jaar Maritieme Techniek.

26

Zeilen

De scheepskameel Een oude techniek met moderne toepassingen Vroeger toen schepen nog geen gecompliceerde ballastsystemen hadden was het lastig om te manoeuvreren door ondieptes in de zee. Hiervoor werd omstreeks 1700 de ‘scheepskameel’ uitgevonden, een soort drijver welke aan het schip bevestigd werd om de diepgang (tijdelijk) te verminderen.

Door Jesper van der Meij Als alternatief voor simpele drijvers werden ook wel eens kleine zeilschepen gebruikt welke het schip aan weerszijden uit het water tilden, waarna naar de bestemming gezeild kon worden. Deze drijvers werden in de Gouden Eeuw vooral gebruikt om diep stekende schepen de haven van Amsterdam in te loodsen, omdat de wateren voor de haven op veel plekken erg ondiep waren. Er was alleen een probleem: als de wind niet uit het oosten kwam, wat vaak het geval was, konden de zeilschepen niet de haven in varen en lagen ze dagen en soms zelfs weken stil voor het eiland Pampus, dit is ook waar de uitdrukking ‘voor Pampus liggen’ vandaan komt.

Ook was er het probleem dat het verpompen van water een zeer tijdrovende en moeizame klus was.

Het leeg pompen van de drijvers moest namelijk met de hand gebeuren, vaak met een hele rij slagpompen waar twee man urenlang een hendel op en neer moest bewegen om zo de pomp in werking te brengen. Later werden betere ontwerpen bedacht, zoals

Een model van de drijvers die omstreeks 1750 gebruikt werden. Het is te vinden in de modellenkamer van het Rijksmuseum.

pompen met een rad die sneller konden werken, maar het bleef een inspannende klus.

van de scheepskamelen nog gebruikt, vooral bij het bergen van gezonken schepen.

Toen de ondiepte uiteindelijk voor een groter probleem zorgde voor de steeds drukker wordende haven en steeds dieper stekende schepen werd er in Amsterdam druk vergaderd over de aanleg van een kanaal dwars door Noord Holland, zodat schepen niet meer over de Zuiderzee hoefden te varen om naar de haven van Amsterdam te komen.

Dit kanaal werd in 1824 voltooid en het ‘Noordhollandsch Kanaal’ gedoopt.

In 2001 werd de Russische onderzeeër “Koersk” gelicht door een schip en moest het een dok ingevaren worden, echter stak de combinatie te diep om het dok in te varen. Twee grote drijvers werden gebruikt om de combinatie het water uit te tillen, om zo het dok in te kunnen varen.

Niet alleen vroeger, maar ook tegenwoordig worden de principes

Ook werden drijvers gebruikt bij het bergen van de Costa Concordia, om het schip van de rotsen te lichten en rechtop te draaien. Hier werden de drijvers aan de ene kant van het schip eerst gevuld om het schip rechtop te draaien. Na het draaien konden aan de stuurboordzijde ook drijvers bevestigd worden, zodat door beide drijvers leeg te pompen het schip weer uit het water kwam.

Toen dit eenmaal gebeurd was kon het schip weg gesleept worden om geborgen te worden.

Het bergen van de Costa Concordia. Aan de bakboordzijde van het schip zijn de metalen drijvers bevestigd voor het rechtdraaien van het schip.

27

Hybrid Huisfit Juliet to be green. Yet, her hull will remain white The 44m/143ft ketch Juliet (Royal Huisman, 1993) is set to embrace all Huisfit’s hybrid technology benefits of today’s ultimate systems upgrade with leading-edge propulsion and power generation.

By Royal Huisman Juliet is a fine example of pioneering, custom-build technologies in the late 20th century. With nearly a quarter million of ocean miles under her keel, she still looks and sails like a dream.

Technologies have, of course, evolved rapidly since 1993.

Hybrid propulsion and power generation systems are delivering exceptional lifestyle and environmental benefits including silent operation, zero emissions, peak-shaving, shaft-generated power under sail and reduced fuel consumption, together with enhanced operational flexibility and redundancy. As an example of its practical application, this hybrid system offers the potential of navigation in ‘zero emission’ zones such as the Norwegian fjords after 2026.

Recognising that they, too, can enjoy these enhancements to their cruising lifestyle, the owners have booked a hybrid conversion for Juliet at Royal Huisman’s specialist superyacht refit facility Huisfit.

Yacht’s power requirement mainly handled by 1 generator which is sized to the average load. Short peaks handled by battery pack, low battery power forces second generator to kick in for short periods of time

Where better? This is the shipyard that pioneered hybrid propulsion with the game-changing 58m/ 190ft ketch Ethereal in 2009 (the world’s first hybrid superyacht) and has continued to refine its technological lead with the 46m/ 152ft ‘NextGEN’ ketch Elfje and some remarkable new projects including the hybrid conversion of a 30m / 99ft Royal Huisman cutter in progress at this moment.

Juliet’s conversion is being meticulously planned well ahead of her arrival at the shipyard later

Ethereal, the world’s first hybrid superyacht, was delivered in 2009. Photo by Franco Pace / The Owen Agency

28

this year. 3D scanning by the Huisfit team is enabling them to engineer the new layout of the components and order parts, ready to begin updating work on the engine room layout without delay once she is installed in the refit hall.

Hybrid Huisfits are providing quality yachts of Juliet’s era with a lasting new lease of life and the shipyard team see these conversions increasing in number.

Not only do their owners and captains fully appreciate the benefits of enhanced quality of life aboard but also - by anticipating the requirements of future environmental regulation – they also see a wise investment in making a fine yacht future-proof.

Technical overview The centrepiece of the hybrid conversion is the installation of a new gearbox aligned with a sophisticated new electric motor/ generator. This facilitates indirect electric propulsion, either generated by the main engine or drawn from the new, high performance battery bank or

Zeilen

Juliet (1993) will benefit of a 2019-2020 hybrid conversion by Huisfit. Photo by Jonathan Allan

generator.

Conventional shaft drive direct from the engine remains an option. The system allows the main engine to meet the yacht’s ‘hotel load’ via the electric motor/ generator, while the power management set-up also provides additional silent options via the advanced battery bank.

With the main engine becoming the primary source of power generation, the system is configured to deliver peak shaving from the battery bank – for example during sail hoisting and manoeuvring. The thrusters will now be electrically rather than hydraulically – propelled. The same battery bank will enable ‘silent ship’ operation, including aircon and hotel load consumers.

Under sail, electrical power will be generated by the propeller’s rotation – answering every sailor’s dream to hoist the sails, capture the wind and silence the “iron donkey” (traditional description of a combustion engine in sailing ship days). Rapid re-charging of the battery bank is provided by the electric motor/ generator driven from the main engine or generator.

At anchor, battery power replaces the gensets as the main power supply, eliminating the noise and atmospheric pollution that can detract from the harmony of pristine anchorages.

There will thus be a muchreduced requirement for the main generators in their traditional role but they will offer a high level of redundancy, both for propulsion via the diesel-electric system, and as an alternative source of electrical power generation. In the latter role, the main engine’s generator would normally be the first choice to recharge batteries after hours of zero emission mode.

The featured yachts Juliet is a 44m /143ft ketch, designed by Ron Holland and built by Royal Huisman. She was launched in 1993.

Ethereal is a 58m / 190ft ketch designed by Ron Holland and built by Royal Huisman. Delivered in 2009 she was hailed as the very first hybrid superyacht.

Among many other features, her

pioneering systems included the first sailing yacht installation of LED lighting and Lithium-ion batteries, not to overlook provision for the installation of a fuel cell when this development comes of age.

Elfje, 46m/152ft, was designed by Hoek Design and built by Royal Huisman. Launched in 2014, she became known as the ‘NextGEN’ ketch, having drawn upon many of the innovative power generation and management technologies developed for Ethereal and then taken several stages further. Most notably, Elfje was a pioneering adopter of variable speed generators with an energy management system that enabled power generation to track demand rather than to run independently of it.

NextGEN Ketch Elfje. Photo by Carlo Borlenghi

29

De Magnus Zaremba:

De aluminium zeilboot voor expedities naar koude klimaten Momenteel staat deze zeilboot te koop voor meer dan een half miljoen Amerikaanse dollars. Dit is te danken aan haar unieke scheepsromp. Het schip kan lange periodes in een koud klimaat varen en de druk van ijs op de romp weerstaan. Het aluminium is namelijk licht, sterk en goed bestendig tegen corrosie. Ideaal voor de Noord- en Zuidpool!

Data:

Lengte: 17,3 m Breedte: 5,72 m Diepgang: 2,83 m Gewicht: 23 ton Max. aantal mijlen met alleen zeil varen:15000 Max. aantal mijlen met alleen motor: 3000

Wist je dat deze zeilboot niet vast kan vriezen?

De romp is zo gevormd dat het schip uit het ijs wordt geduwd door zijwaartse druk van het ijs zelf!

Inspiratie:

Het design van de romp is gebaseerd op de expedi Tara tussen 2006 en 2008. Dit schip dreef twee jaa stromingen op de polen mee om te zien hoe ijs zic hoe het klimaat effect had op de stromingen. Daa schip twee jaar de druk van ijs op de romp kunne

Foto credits: https://www.yachtbrokersworld.com/ portfolio/megas-56-custom-exploration-vessel-magnuszaremba/ Made by Annemijn van Heemskerck

itie van het schip ar met de ch verplaatste en rnaast moest dit en weerstaan.

Research:

Ook al ligt dit schip nu stil in een haven van Polen, het schip is al op meerdere onderzoeksexpedities naar de Noordpool geweest. Research naar ecosystemen onder het ijs kan rechtstreeks vanaf het schip gedaan worden! Het schip draagt namelijk twee sets aan duikgear en een ‘air-compression unit’. Er wordt gekeken naar hoe organismes kunnen overleven in de koude en donkere condities rondom de ijspolen. De boot kan water uit het diepe omhoog pompen en filteren voor onderzoek naar de hoeveelheden en soorten plankton.

De foto’s rechts zijn afkomstig uit onderzoek op de Magnus Zaremba facebook: Magnus Zaremba

Hoe het bouwproces er uit ziet:

1. Alle frames werden gesneden met een laser en aan elkaar gelast 2. Positionering van de ‘shell’van het main deck 3. Positionering van de frames vanaf de boeg 4. Lofting- het toevoegen en buigen van de aluminium platen 5. Het toevoegen van de stuurruimte 6. Lasdetails toevoegen

Interview met Maxime Jonker Topsporter in de zeilwereld Afgelopen week kreeg ik de kans om te praten met een maritiemer en sportvrouw Maxime Jonker.

Maxime zeilt op topsport niveau en heeft aan veel internationale wedstrijden meegedaan. Ze is momenteel aan het trainen voor het WK Zeilen in Juli. Ik kreeg de kans te vragen om te vragen wat topsport inhoudt en hoe ze traint, maar ook persoonlijke vragen over het balanceren van topsport- en privéleven.

Door Annemijn van Heemskerck Wat zijn je plannen met zeilen en hoe bereid je hierop voor?

Aankomend weekend doe ik mee aan een oefenwedstrijd in de laser hier in Nederland om te trainen voor het WK zeilen volgende maand. Ik verwacht dat ik hierop piek in tegenstelling tot het afgelopen EK. Het is niet voor het klassement maar eerder iets om mijn trainingsprogramma op te baseren.

Zeilen is erg strategisch dus dit weekend wordt een plan gemaakt voor de aankomende paar weken.

Waarom heb je ervoor gekozen om in een laser te zeilen? Zijn er niet meerdere soorten boten?

Toen ik uit de Optimist kwam was een logische stap om laser 4.7 te gaan varen. Dit is een laser met een nog iets kleiner zeil (4.7m2) dan de Laser Radial. En Laser Radial is de enige olympische vrouwelijke eenmansklasse, dus ben eigenlijk gewoon doorgestroomd omdat ik graag zelf stuur maar ook het fysieke werk doe eigenlijk.

Kan je een typische trainingsdag beschrijven?

Ik train ongeveer twee keer per dag van maandag tot zaterdag. Zondag is mijn rustdag. In de ochtend is er een kracht- of conditietraining en in de middag om 1 uur een watertraining.

Hierbij zeil ik de haven uit dus het zijn lange middagen. Soms doen we alleen trainingen voor kracht- en conditie wanneer de boten in het buitenland zijn.

32

Waarom moet je als zeiler krachten conditietraining doen? Hoe zien deze trainingen er uit?

In een laser moet je aan de wind je boot vlak houden. Dus moet je met spierkracht de boot recht houden.

Dus veel hangen met voeten onder een hangband. Hierbij verzuren je benen en core heel erg en daarnaast moet je je boot trimmen met een schoot wat ook veel armkracht vereist.

Veel mensen onderschatten zeilen aangezien veel mensen recreatie zeilen met mooi weer en een fles wijn en dit dus niet lichamelijk intensief is.

Voor conditietraining fietsen we veel om onze benen niet te groot te maken en om onze basisconditie te behouden. Wedstrijden duren heel lang dus dit is gewoon belangrijk.

Krachttraining kan uit gewichten bestaan maar soms roeien en ergoen we ook omdat dit meer full-body workouts zijn.

Ben je tevreden met je de keuzes die je hebt gemaakt en je huidige zeilcarrière? Heb je nog grotere zeildromen?

Ik denk dat ik maximaal uit jeugdzeilen heb gehaald. Ook toen ik een medaille won op het EK Senioren was ik heel tevreden. Ik dacht echt dat mijn carrière met zeilen hier ging gebeuren.

Mijn droom op de Olympische Spelen van 2024 het goud te veroveren en tot die tijd wereldkampioene te blijven. Aangezien ik niet naar Tokyo ga wil ik me focussen op die Spelen in 2024.

Een beetje geld verdienen met zeilen zou ook een fijne bijkomstigheid zijn die het makkelijker maakt mijn droom te verwezelijken.

Zeilen Hoe balanceer je je sport- en privéleven?

Het balanceren gaat niet bepaald makkelijk want alles verloopt heel inefficient. Je bent veel in het buitenland tijdens de winter en ook halve dagen weg. Dit verstoort mijn ritme met studeren. Ookal is de afleiding van zeilen erg fijn, ik heb gemerkt dat ik weinig tijd heb voor vrienden en familie.

Ik ben momenteel nog studente Maritieme techniek maar heb dit twee jaar op stop gezet voor zeilen maar ben wel van plan dit later weer op te pakken. Ik probeer nu tussen trainingen door te studeren voor wat vakken maar zal dit 4e kwartaal niet kunnen leren vanwege het WK. Af en toe is het best confronterend dat medestudenten al afgestudeerd zijn of nog afstuderen. Je moet veel alleen studeren tussen trainingen in maar uiteindelijk is de medaille nu meer waard dan het papier. Het papier kan je altijd nog halen, deze kans krijg je maar één keer.

waarschijnlijk veel sociale dingen moeten afzeggen en twijfelen maar wees vastberaden. Je mag soms een beetje egoïstisch zijn. Je doet dit met een rede.

Hoe ging de oefenwedstrijd?

Vanwege veel wind afgelopen weekend hebben we maar 1 race op Zondag kunnen varen. De races op Zaterdag waren afgelast. Van maar 1 race kan je moeilijk een conclusie trekken of de wedstrijd nou goed of slecht was. Volgende week is er een trainingsregatta in Scheveningen.

Hopelijk geeft deze meer resultaten.

Hoe ziet het WK er uit?

Het WK voor Radial Women’s sailing gebeurt op de oceaan net voor de Japanse stad Sakaiminoto. Er zullen 120 atleten aanwezig zijn, waarvan 4 uit Nederland. Deze zeilsters zullen een parkour afleggen om meerdere boeien heen om uiteindelijk als snelste over de finish heen te komen.

Aangezien de 120 zeilsters allemaal een eigen zeil hebben is het erg lastig om de meest voordelige wind te hebben. Daarnaast moeten ze een deel van de weg tegen de wind in varen. Niet te vergeten zijn natuurlijk de grote golven van de oceaan.

De meester van deze factoren mag zich uiteindelijk wereldkampioene noemen.

Voel je stress of prestatiedruk? Hoe ga je hiermee om?

Het EK viel tegen en dit was wel even slikken. Even op vakantie gaan erna was hard nodig en nu voel ik me uitgerust voor de aankomende trainingsperiode. Ik heb veel ervan geleerd en kan nu opbouwen naar het aankomende WK. Qua zenuwen voel ik deze pas de dag van tevoren. Ik heb veel trainingen dus genoeg afleiding. Ik merk wel dat ik wat sneller geïrriteerd kan raken.

Heb je advies voor studenten die ook topsporter zijn of willen worden?

Wees blij met je proces, niet per se met het resultaat. Wees blij met goed lopende trainingen en haal voldoening hieruit. Dit geeft je motivatie en maakt je mentaal sterker. Let niet te veel op de cijfertjes qua tijden. Omring jezelf door een klein groepje leuke mensen die voor je klaar staan. Plan je tijd realistisch en gooi niet te veel op jezelf. Je zal

Foto credits: Sailing energy

33

SSM voor draagvleugelboten Dit jaar is het exact 150 jaar geleden dat de Fransmans Emmanuel Denis Farcot het idee van een draagvleugelboten patenteerde. Krap een halve eeuw later was het de Italiaan Enrico Forlanini die rond de eeuw wisseling experimenteerde met de eerste werkende draagvleugel boten.

Door dr. ir. Ido Akkerman

Figuur 2: Twee verschilende draagvleugel concepten. Links: een V-foil en rechts: een T-foil

Complex en duur Het beperkte succes van draagvleugelboten in de professionele sector is voor een groot deel te wijten aan de complexiteit en gevoeligheid van vleugels en actuatoren en de bijbehorend controlesystemen om de vaar hoogte te bewaken. De vaarhoogte is kritisch wat betreft veiligheid en om de veiligheid te garanderen worden de systemen erg duur in aanschaf en onvriendelijk in onderhoud. Dit zijn precies problemen die in de watersport sector minder van belang zijn: bijv. de America’s cup boten worden na een uur varen uit het water getild en maximaal vertroeteld tot de volgende race. Dit is natuurlijk totaal anders voor een veerboot….

Wikimedia

Draagvleugels: een tot de verbeelding sprekende oplossing In de daaropvolgende eeuw tot nu, zijn er veel verschillend type draagvleugelboten ontwikkeld.

Maar het is nooit een doorslaand succes geworden, ondanks de grote belofte in comfort en snelheid.

Uitzonderingen zijn de boten van Boeing met de commerciële JetFoil, de Pegasus class hydrofoil voor de US Navy en de Russische Voskhod met voorgangers. Echter zijn deze boten niet meer in productie terwijl er geen vergelijkbare opvolgers beschikbaar zijn.Het idee van draagvleugelboot voor professioneel gebruik lijkt een langzame dood te sterven...

Aan de recreatieve en professionele watersport zijn draagvleugels met een ongekende opmars bezig.

Prominente voorbeelden zijn de America’s cup en het windfoil surfen, de beoogde olympische surf-klasse, maar natuurlijk ook het TU Delft Solar Boat Team en RISE (roeiboot).

Er wordt nu bij de scheepshydromechanica groep een onderzoeksprogramma opgezet dat draagvleugels een even groot succes wil maken in de professionele sector.

Figuur 1: Enrico Forlanini met ladder vleugel boot rond 1900

34

Om draagvleugelboten een succes te maken in de professionele sector zijn we dus op zoek naar goedkope en onderhoudsvriendelijke manieren om de hoogte te bewaken. Deze wens vertaalt voor een groot deel in de zoektocht voor een systeem dat zo passief mogelijk is en zo min mogelijk bewegende delen heeft.

Een mogelijke passieve manier van hoogte regelen is het gebruik van een zogenaamde V-foil, zie figuur 2. Hier wordt de oppervlakte van de vleugel, en daarmee de opwaartse kracht, direct gereduceerd als de vaarhoogte te neemt. Echter, doordat de vleugels het wateroppervlak doorsnijden ontstaat er extra weerstand en zijn de vleugels extra vatbaar voor golven.

De voorkeur gaat over het algemeen uit naar de zogenaamde T-foil, waar vleugel oppervlak en opwaartse kracht niet veranderen met vaar hoogte. Dit typevleugel geeft minder weerstand en is minder gevoelig voor de vleugels, maar heeft wel een extern controle mechanisme nodig om de vaar hoogte te regelen.

Zeilen

Trailing-edge flaps

Full-foil rake

Air/Water Blowing/suction

Leading-edge rotating cylinder

Interceptor

Figuur 3: Draagvleugel met rotatie en translatie vering

Oplossing Als oplossing voor het hoogteregelingsprobleem willen we verschillende oplossing overwegen.

Een daarvan is het gebruik van rotatie en translatie veren, zoals geschetst in figuur 3. Het idee is dat de invalshoek van de vleugel zo verandert dat de variatie in instroom, door bijvoorbeeld golven, zo veel mogelijk wordt gecompenseerd.

Een andere oplossing die op dit moment overwogen worden zijn alternatieven voor de klassieke flaps, zie figuur 4 voor een schets van de mogelijkeheden.

De twee voornaamste alternatieven zijn het gebruik van draaiende cylinders in bijvoorbeeld de neus van de vleugel (vergelijkbaar met een Flettner rotor) en het gebruik van lucht injectie boven en onder de vleugel.

Om de effectiviteit van deze oplossingen te evalueren zullen we gebruik maken van statespace-modellen (SSM’s). In SSM’s worden de bewegingsvergelijkingen gelineariseerd en geschreven in de eerste-orde vorm. Dit maakt het mogelijk om de eigenwaarden en eigenvectoren van het systeem te bepalen, die direct het dynamisch gedraag van het systeem karakteriseren.

Bijvoorbeeld, de analyse van langsstabiliteit van een vliegtuig met

Figuur 4: Klassieke en innovatieve lift actuatoren die op dit moment overwogen worden

SM’s onthult twee verschillende bewegingscomponenten; een superkritisch gedempte korte periode; en een langzame licht gedempte fugoide, afgebeeld in figuur 5.

Het gebruik van SSM’s is gemeengoed in de vliegtuigbouw, maar nog niet in de analyse van draagvleugel boten of bij andere maritieme problemen.

Om SSM’s ook te kunnen gebruiken moeten de karakteristieken van de gebruikte draagvleugels goed worden beschreven. Dit is verre van voor de hand liggend door de meerfase/ vrij oppervlak problemen; zoals golf generatie, ventilatie en cavitatie.

Om deze effecten goed te beschrijven zullen we zowel geavanceerde meet als simulatie technieken gebruiken. De meet technieken zullen zich voornamelijk richten op het gebruik van PIV (Particle Image Velocimetry) waar het hele snelheid veld in beeld kan worden gebracht. De simulatie technieken zullen gebruik maken van een combinatie van IGA en RBVMS. IGA is een discretisatie techniek vergelijkbaar met eindige elementen methode met enkele extra voordelen, zoals het exact voldoen van de continuïteitsvergelijking. RB-VMS is een type turbulentie modellering waarbij het model wordt afgeleid, in plaats van ad-hoc geformuleerd.

Interessant probleem Al met al zijn de lift manipulatoren in golven een interessant probleem waar veel aspecten in samen komen. Veel werk dus voor ons en aankomende afstudeerders.

Dus als je geïnteresseerd bent in aspecten zoals regeltechniek en tijdsafhankelijk hydrodynamica en vrij oppervlakte effecten in combinatie met geavanceerde meet en/of simulatie technieken schroom dan niet om langs te komen in de sleep tank en te kijken of er een interessant project voor je is.

Figuur 5: De fugoide, een beweging van een vliegtuig waar kinetische en potentiële energie om de beurt worden uitgewisseld

35

Solar Boat Team The Open Sea On Tuesday morning 28 May, sailor Laura Dekker officially christened the first Dutch solar boat for the open sea. Subsequently, the TU Delft Solar Boat Team showed its new solar boat to the world for the first time. With this boat they plan to win the world championship for solar boats in Monaco next summer and to break the world record by crossing the Channel as the fastest solar boat in the world.

By Redmer Aarnink Completely new boat for the open sea In addition to the first Dutch team, the TU Delft Solar Boat Team is also the first student team to take on the challenge of building a solar boat that will brave the rough sea.

To cope with the high waves and strong gusts of wind on the open sea, this year’s boat is shaped like a trimaran. This is a boat with three hulls, making the boat wide enough to provide the required stability. With a larger solar boat of eight meters long and six meters wide, there will also be a considerably larger solar deck. The solar deck covers no less than 28 square meters, which is the same size as nine double beds put together. The solar deck provides enough energy to use three kettles at the same time. Thanks to the use

towards passenger shipping, with which the team demonstrates that solar-powered sailing is also a good option in practice.

of supporting wings, the trimaran can not only sail but also fly above the water at high speed. These bearing wings lift the three hulls out of the water, drastically reducing the water resistance. This allows the solar boat to achieve a high speed on the energy that is only obtained from the sunlight. Furthermore, not one, but three passengers can sail in the boat this year. This is a major step

perseverance and determination.

Laura Dekker: “But just like me, the TU Delft Solar Boat Team also received some skewed eyes when they announced their project. It would be impossible and crazy work, certainly at such a young age. And at that time it was of course impossible, just as many people thought it would be impossible for a 14-year-old girl to sail around the world.” This is exactly

36

Laura Dekker Laura Dekker is the youngest sailor ever to sail the world solo. As a 14-year-old she left Gibraltar to realize her big dream. After a journey of 50,000 kilometres, she arrived in Sint Maarten in 2012 and had successfully completed her world tour. Kristian Ruiter, team manager of the TU Delft Solar Boat Team, thinks it is logical that Laura Dekker baptizes the boat: “Not everyone welcomed her plan to sail the world solo. Yet she was determined to pursue her dreams, no matter how young she was. In this way she has demonstrated what you can achieve with enormous

what inspires our team to win the world championship for solar boats in Monaco next summer and to break the world record by crossing the Channel as the fastest solar boat in the world.

World championship and world record attempt The team will participate this summer in the largest international competition for solar boats: The Solar & energy boat challenge. The race consists of two stages of more than 90 kilometres between France and Italy. To win the competition, the fastest time will have to be set at both stages. The team will do everything they can to win the competition, although that will be a real challenge because there is a fight against companies and individuals. In addition to winning the competition, the goal next year is to break the world record by crossing the English Channel as the fastest solar boat ever. At the end of July the team will try to cover this famous stretch of sea between Calais and Dover in record time. By participating in the race in Monaco and the world record attempt, the team wants to show that a great deal is already possible with sustainable technologies, even on the open sea, and thereby inspire the maritime sector.

Bedrijven

Wasub Testen voor de International Submarine Race Wij zijn in onze laatste fase hier bij WASUB. Nu de race steeds dichterbij komt ligt de nadruk op het perfect werkend krijgen van alle onderdelen in de WASUB IX. Onze laatste test is op 6 juni en daarna neemt de Defensie Materieel Organisatie onze onderzeeër mee naar de Amerikaanse Marine bases voor de 15e International Submarine Race.

In mei is er volop getest. De testen vonden afwisselend in het Olympisch Pieter van den Hoogenband zwembad in Eindhoven en in het buitenzwembad in Bodegraven plaats.

In Eindhoven lag de focus op het maken van zoveel mogelijk meters en het verder verhogen van de snelheid. In het buitenzwembad in Bodegraven lag de focus echter op het testen van alle verschillende onderdelen in de boot, waaronder de ketting, vinnen, veiligheidsboei en automatische roll- en diepte stabilisator.

Onze engineers zijn bezig met de laatste loodjes en we hebben veel vooruitgang geboekt. Momenteel wordt kritisch gekeken naar alle onderdelen en reserve-onderdelen, zodat de prestatie van de onderzeeër gemaximaliseerd kan worden voordat hij wordt vervoerd

naar Amerika.

Naast alle engineering onderdelen heeft ook het Human Power Departement vorderingen geboekt.

De drie teamleden van de VU Amsterdam zijn bij Annelies van den Hoven (Sport Diëtist van Die Eet & Sport) langs geweest. Na maanden van voedselinname en -verbruik bij te hebben gehouden en gezond te hebben gegeten is het tijd voor de piloten om zich met de laatste voorbereidingen voor de race bezig te houden.

Met behulp van Annelies gaat het Human Power Departement aan de slag met het aanpassen en invullen van het voedingspatroon van de piloten, zodat zij maximaal kunnen herstellen en in juni optimaal kunnen presteren.

De International Submarine Race zal van 23 juni tot en met 28 juni in Washington D.C. plaatsvinden.

Hiervoor zullen wij met maar liefst 21 leden afreizen naar de Verenigde Staten. Het wordt een ontzettend drukke, spannende maar zeker ook leuke week voor WASUB. Houd ons ook zeker in de gaten via onze social media kanalen en zo ben jij meteen op de hoogte van alle spannende dingen die zullen gebeuren deze week.

Ben je geïnteresseerd om mee te doen aan dit ontzettend vette project? Dat kan! Neem een kijkje op onze website voor de verschillende functies en stuur een mail naar recruitment@wasub.nl en wie weet maak jij dan volgend jaar deel uit van een team van 25 enthousiaste en gemotiveerde studenten met samen het gezamenlijke doel om de meest innovatieve en snelste onderzeeër te bouwen!

37

Shot Een paar weken geleden gingen een aantal Froudianen mee op MBE naar ScandinaviĂŤ. De eerste stop van deze reis was Kopenhagen, waar het weer relatief goed was. Echter, de temperaturen waren soms wel iets te Scandinavisch naar onze mening. Alleen zoals u ziet, hadden wij niks te klagen over het uitzicht over de rivier in Kopenhagen. Het fotografiemuseum op de achtergrond en de woonboot Arno II zorgen samen voor een leuke contrast tussen modern en oud. Toch moet je een oude woonboot niet op zijn romp beoordelen. De woonboot, die overigens te huur is, heeft namelijk een super de luxe interieur met onder andere een Jacuzzi!

Door: Michiel Meeuwisse, MediaCo

AGEND ACTIVITEITEN

A

5

Laatste studie

8-1

Grote Reis: Tr

dag

JULI

JULI/AUGUSTU

iple Asia

S

15-19

Vulcanus

16-18

EJW

17

Oude lullen B

18-22

OWEE

20

Maritieme Bo

11

Wissel ALV

25-28

Monaco Yac

26

KNVTS Lezing

JULI

AUGUSTUS

BQ

AUGUSTUS

AUGUSTUS

rrel

AUGUSTUS

SEPTEMBER

ht Show

SEPTEMBER

SEPTEMBER

By: WV Braassemermeer

Hoofdsponsoren

Puzzel & Felicitaties

SUDOKU 2 1 2 1 5 3

3 9 7 5 4 6 1 5 4 6 1 8 9 8 1 9 4 9 5 4 7 9 3 6 2 4 5 2 4 7 5 3 1 6 5 3 1

6 5 7

6 2

1 6 4

1

5 8

6

2 8

7 1

4 9 2

3

1 4

2

1 9

7

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Pieter de Wet met het behalen van zijn masterdiploma op 11 april 2019 Jochem Nonhebel met het behalen van zijn masterdiploma op 11 april 2019 Tijmen Veldstra met het behalen van zijn masterdiploma op 24 april 2019 Julius Jansen met het behalen van zijn masterdiploma op 30 april 2019 Casper van Nie met het behalen van zijn masterdiploma op 30 april 2019 Inge van Staalduinen met het behalen van haar masterdiploma op 3 mei 2019 Ho Seung Seo met het behalen van zijn masterdiploma op 6 mei 2019 Jelmar Termorshuizen met het behalen van zijn masterdiploma op 10 mei 2019 Linda Kemp met het behalen van haar masterdiploma op 13 mei 2019 Xiaozhe Wang met het behalen van zijn masterdiploma op 28 mei 2019 Niels de Vries met het behalen van zijn masterdiploma op 12 juni 2019 Maarten van der Leij met het behalen van zijn masterdiploma op 12 juni 2019 William Groeneveld met het behalen van zijn masterdiploma op 13 juni 2019

41

6 1