Editie 2 1617

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude�

editie 2 jaargang 2016-2017

In kaart gebracht

Omgevingsgeluid

Kivi Symposium

Dies

Pioneering Spirit

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Voor u ligt de tweede editie van het Boegbeeld van dit academische jaar, het 113e bestaansjaar van S.G. William Froude. Het thema van deze editie is “In kaart gebracht”.

Het is een thema dat natuurlijk erg belangrijk is geweest in de maritieme sector. Maar niet alleen in het verleden is hier veel onderzoek naar gedaan, tegenwoordig zijn er nog steeds instanties en bedrijven die zich ermee bezig houden.

Om dit te belichten laten we deze editie verschillende organisaties en bedrijven de revue passeren die hier dagelijks mee bezig zijn. We hebben opnieuw een infographic gemaakt die in het teken staat van het thema.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 2016-2017 Eindredactie: Renée van Zanten Redactie: Yaniv Davidson Brian de Pagter Liza van Kempen Daan Seegers Thijs-Gerrit Volker Renée van Zanten Léjon Zorn (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Renée van Zanten

4

Een mooi thema met leuke artikelen, maar dat zijn niet de enige artikelen die deze editie te lezen zijn. Zo zijn er artikelen van bekende bedrijven als Biglift, maar ook artikelen van minder bekende bedrijven zoals Tosec en We4Sea. Binnen de vereniging is alles ondertussen wel afgekoeld en iedereen heeft nu tijd gehad om aan zijn nieuwe commissie te wennen en daarom is er ruimte voor deze commissies om iets te vertellen over hun plannen voor de toekomst. Ook is er een terugblik op het EJD en een stukje over de jaartrui.

het shot gemaakt door de FotoCo. Ook voor mij is dit een speciale editie, het is namelijk mijn laatste editie als lid van de Boegbeeldcommissie, ik heb een hele tijd met plezier aan het Boegbeeld gewerkt, maar zoals het bij het zeilen ook voorkomt moet je het touw soms uit handen geven en een nieuwe wind in de zeilen laten blazen.

Dan rest mij niets om de pen voor de laatste keer neer te leggen en u veel leesplezier te wensen bij wederom een prachtige editie.

Namens de redactie,

Ik wil de FotoCo bedanken voor de mooie poster die we in het Boegbeeld hebben gestopt, hij is in het midden van het Boegbeeld te vinden en de achterkant is leeg gelaten. Ook is

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1250 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: Maart 2017 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Daan Seegers Hoofdredacteur

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: NASA image by Norman Kuring, NASA’s Ocean Color web Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Interpretatie van sonarbeelden Op pagina 8 wordt een korte introductie in de sonar gegeven. SOund, Navigation And Ranging (SONAR) is een veelgebruikt hulpmiddel in de hydrografie. Er kunnen dieptemetingen gedaan worden, wrakken worden gevonden en drukke vaarroutes en havens geĂŻnspecteerd worden.

In kaart gebracht Omgevingsgeluid Interpretatie van sonarbeelden Great Barrier Reef Geschonden oorlogsgraven

4 8 9 11

KIVI Symposium Benieuwd wie een erepenning heeft ontvangen?

Lees het op pagina 23.

Bedrijven Biglift We4Sea Tosec Voith KIVI Symposium Maritime Awards Gala

12 14 16 18 26 27

Dies

28

Blader snel naar pagina 34 voor een uitgebreid verslag van de Dies.

Faculteit Maritiem achter de schermen FSR

29

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Groeten uit het buitenland Dagexcursie Pioneering Spirit Dies Volcolumn Froude Bookstore

2 3 30 32 34 35 36

Commissies en disputen MAC High Tea SMT Boegbeeld / Jaartrui MMD/ EJD Infographic Poster Strip

36 40 41 42 6 22 43

Pioneering Spirit Een verslag van de excursie naar de Pioneering Spirit staat op pagina 40.

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, De tijd vliegt weer voorbij en we zitten inmiddels al weer met de feestdagen voor de deur op dit moment van schrijven. Dat de tijd voorbij vliegt is ook te merken dat ons gezelschap weer een jaartje ouder is geworden en dit uitbundig is gevierd met alle diesactiviteiten. Een feestje in de binnenstad, een goed bezochte receptie, een activiteit waar ook letterlijk geplonsd kan worden, en een diner in volledig nautisch thema in het Delta Hotel met een voortreffelijk uitzicht over de Maas. Niet alleen wij hebben een feestje te vieren, de TU Delft is dit jaar 175 geworden en dat belooft ook een mooie tweede helft van dit collegejaar. Hier zullen vanaf de dies, 13 januari, 175 dagen in het teken staan van

2

De afgelopen tijd zijn er weer genoeg evenementen neergezet waar wij onze kennis hebben kunnen verbreden maar ook om naast de studie even lekker te ontspannen. Zo hebben we met de TBE 1 een rondje Noord-Holland gemaakt. Hier hebben wij een bezoekje gebracht aan Hoek Design, Vroon, het marinebedrijf, en Biglift. Goed om te zien dat er veel enthousiaste eerstejaars zich hadden ingeschreven.

Daarnaast zijn er ook al weer twee dagexcursies achter de boeg. Een eerste waarmee we met 50 man de Pioneering Spirit hebben kunnen bewonderen en een tweede waar er voor de eerstejaars de terugkerende excursie naar het MARIN heeft plaatsgevonden. Op de Pioneering Spirit zijn we een ruime 2 uur rondgeleid en zijn alle ins en outs van de processen die aan boord plaats vinden bijgebracht.

Bij het MARIN is duidelijk naar voren gekomen dat onze sleeptank in het niet kan verdwijnen tussen de grote bassins die daar liggen. Hier is voor de eerstejaars de deur geopend naar al het onderzoek waardoor de maritieme sector de innoverende sector blijft die het is.

Verder zijn er ook weer de nodige lunchlezingen geweest, samen met onze buurmannen bij Leeghwater is er een lunchlezing neergezet van Damen. Een goeie gelegenheid om de werktuigbouwers te doen beseffen wat nou de mooiste sector is.

Zo zijn er weer genoeg activiteiten geweest en kunnen we ook vooruit kijken naar nog een paar mooie dingen die in de pijpleiding zitten.

Zo gaan we binnenkort op casetour, TBE 2 en komt de MBE ook weer dichtbij. Verder is de MMD commissie ook weer druk in de weer om er een geslaagde dag er van te maken, ik hoop hier ook iedereen weer te zien!

Met Immer Luide Plonsch,

Léjon Zorn Voorzitter

Commissaris Onderwijs Waarde lezer, We zijn weer ruim over de helft van het college jaar 2016-2017, hopelijk zijn je examens van een maand geleden goed bevallen en ben je er intussen weer goed ingevlogen met de nieuwe vakken. Ik wordt graag op de hoogte gehouden over of de vakken je bevallen. Indien nodig kan ik dan onmiddellijk actie ondernemen.

Vakken

Zo hebben wij en onze voorgangers hard gewerkt om van Advanced Mechanics een haalbaar vak te maken. Het is namelijk vorige jaren zo geweest dat de slagingspercentages tegen vielen maar dat is niet meer het geval. Het blijft nog steeds een vak dat veel tijd vraagt en dat verder opgevolgd moet worden.

Maar het is wel een mooi voorbeeld waar blijkt dat door het invullen van de enquêtes stappen vooruit gezet kunnen worden.

Daarnaast is er een nieuw zorgenkindje opgestaan in het eerste kwartaal. Het vak Statica in het eerste kwartaal van het eerste jaar heeft problematische slagingspercentages, omdat de andere vakken ook minder goed gingen zitten wij en de faculteit met de handen in het haar. Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de oorzaak van dit symptoom.

Maar het is moeilijk om de vinger op de zere plek te leggen. Wij hebben de docent aangemoedigd om voor de kerst vakantie extra vragen uren te organiseren en samen met de studievereniging van Maritieme Techniek hebben we een Statica Tentamen Training georganiseerd.

Op beide activiteiten konden de studenten terecht met al hun vragen. En op de Tentamen training werden alle valkuilen nog eens extra

uitgelicht. Hopelijk heeft dit geholpen en kunnen we op het moment dat dit boegbeeld op de mat valt terugkijken op een goede en nuttige ingreep.

Proefvisitatie

Onlangs is er een proef visitatie of proef accreditatie uitgevoerd.

Dit zegt je misschien helemaal niets, maar ik leg het je kort uit.

Elke zes jaar wordt de opleiding gecontroleerd op niveau, inhoud en organisatie. Daaruit komt hopelijk een groen licht. Omdat de TU Delft aan de top wil staan vinden ze dat niet voldoende en daarom doen ze intern tussenin nog een proef visitatie. Het is voorlopig nog even wachten voor ik je op de hoogte kan brengen van de exacte inhoud van hun conclusies. Maar een van de aspecten die naar boven kwamen waren de beperkte werkplaatsen voor Maritieme Techniek en het lage studie tempo en studierendement van de studenten. Dit laatste is vooral een zorg voor de overheid en het management van de TU Delft.

voor studenten die dit ambiëren.”, dit is een groot verschil met andere universiteiten waar nominaal als norm wordt beschouwt.

Dan rest mij enkel nog alle studenten veel succes te wensen met het tweede semester van dit jaar. En vergeet niet dat indien je iets op valt dat beter kan binnen de vereniging of binnen het onderwijs ik zeer geïnteresseerd ben om dat ook te weten!

Met immer luide Plonsch

Onderwijsvisie

Daarnaast is 3ME het afgelopen half jaar druk bezig geweest met de onderwijsvisie. Er is druk gediscussieerd en overlegd over de inhoud. Want een van de doelen was dat het een korte en bondige tekst moest worden waar de kern goed beschreven staat.

Deze visie is toepasbaar op alle opleidingen van 3ME en is daardoor een vrij algemene tekst. Onderwerpen die onder andere naar voor komen zijn: Het doel om een breed ingenieur op te leiden met een groot probleem oplossend vermogen. Het onderwijs is coachend bedoeld in de ontwikkeling van scholier naar ingenieur. Ook vermelden ze dat het doel is dat “Nominaal het bachelor programma doorlopen is haalbaar

Andreas Feys Commissaris Onderwijs

3

Bubbles troubling sonar operations Sonar systems such as echo sounders, fish finding or military sonar and Doppler speed logs are used on many ships. Echosounders are used to measure the distance to the seabed below the ship while fishery and military sonars are uses to locate fish or underwater objects. A typical operating frequency of echosounders and fish finding sonar is around 30 kHz but the frequency of sonar systems may range between 1 kHz and 400 kHz. Doppler speed logs to measure the speed through the water operate at hundreds of kHz.

By Dr. ir. Michiel Gunsing and ir. Johan Bosschers form MARIN Wageningen

(Delacroix, et al. 2016)

Bubble sweep down is caused by, among others, breaking bow waves or sea waves breaking in the environment of the ship. These bubbles can be active up to depths as high as 8 times the significant wave. Current research focuses on the optimal position of the sonar to avoid the entrapped air moving into

Figure 1: Blinded (top) and working sonar measurement signal reproduced.

4

the sonars beam and to minimize the self noise due to cavitation. To avoid the entrapped air from the bow waves, the sonar should be placed as far as possible to the aft of the ship, while for avoiding cavitation noise, a position far forward of the propellers is advisable. The optimal position therefore requires thorough investigation and varies with different ship and bow types.

Measuring bubble sweep down The trajectory of air bubbles from entrapped air can be analysis either by experiments or by calculations.

Both have their pro and cons. Let’s start off with the experimental approach. First, since the ship is in most cases not yet being built at the moment of the analysis of the bubble trajectory, experimental work can only be done on model scale in a wave basin. This also means that the bubbles must be scaled in an appropriate manner in order to behave in the same way as they would on full scale. However, these tests are done in water which is not scaled and therefore the physical properties like surface tension and density are not scaled either. Due to this, the bubbles do not develop and behave as they would do on full scale. The bubbles differ in shape which affects the drag forces on the bubbles resulting in an increases rise velocity. Second, the size of the bubbles is very small and therefore visual observation of the whole trajectory of bubbles is difficult. For example, having a model scale of 1:40, 1 cm bubbles on full scale should have a 0.25 mm diameter on model scale.

As an alternative to air, ink could be introduced. Ink mixes with the water and therefore follows the streamlines nicely, however it omits the buoyancy of the bubbles resulting in an ink trajectory that is further below the water surface than the bubble trajectory on full scale.

For the numerical approach, scaling is not a problem since calculations can be run at a 1:1 scale. Visualisation of small bubbles can also be done easily. The problem is in the choice of the type of calculation. Numerical methods like Computational Fluid Dynamics (CFD) offer all the physical models that are needed to estimate the trajectory of the bubbles but are very, very time consuming. (in the order of weeks to month of calculation time for one heading

MARIN

Fishery and military sonars for observing the underwater environment are often placed in special sonar domes that reach out of the hull of the ship. The signal coming from of such a sonar can be disturbed by air bubbles moving trough the beam of the sonar itself (bubble sweep down). The range of the echo sounder is determined by its ability to identify reflected signals from its own background noise, which is caused by the self noise of the ship. We briefly discuss here two self-noise sources of hydrodynamic origin, being cavitation and the turbulent flow over the sonar dome.

Figure 2: Different bubble trajectories found using air (top) and ink (bottom) injection.

In kaart gebracht methods although the latter have shown a lot of progress in the last decade.

Figure 3: Calculated wave profile and bubble trajectory.

speed sea state combination) because time traces of the ship sailing in irregular waves have to be obtained. Faster methods like linear frequency domain strip theory or panel potential code methods are much faster (in the order of hours for a range of headings and speeds) but lack some of the key methods to include all physics. For example an translation to irregular waves in time domain.

Both the experimental and the numerical model face one more problem. Since the bubbles to do not develop from the breaking waves (due to scaling) or from the numeric’s (because of the limited physics) we have to introduces the bubbles manually. This manual introduction of bubbles puts a new question mark on where and when to introduced them. How far from the bow, and a what phase of the pitch motion?

In order to get more insight in the behaviour of entrapped air bubbles, MARIN is setting up a joined industry project (JIP) by the name ‘BubbleUp’. In this project we like to compare computational methods and basin experiments to full scale data. The objective of this JIP is to learn about the bubble sources location, the bubble size distribution and the quality of different numerical approaches to this problem.

Self noise When the propeller cavitates, it is usually the dominant noise source of the ship at high frequencies, where most sonar systems are operating. The pressure reduction on the propeller blade scales with the ship speed (or actually shaft rotation speed) squared and when the pressure on the blade drops below the vapour pressure cavitation will appear. The

ship speed at which cavitation starts to occur is the cavitation inception speed. Beyond inception, cavitation noise increases rapidly with ship speed (typically higher than speed to the sixth power). An example of the increase in self-noise of an echo sounder due to cavitation is presented in figure 4. Ships that need low self noise levels for sonar operation, such as fishery research vessels, require special propeller designs that have a high cavitation inception speed.

For fishery research vessels this speed needs to be above 11 knots if the ship needs to comply with standards as specified by ICES (International Council for the Exploration of the Sea) and classification societies.

In the design phase of ship and propeller, the cavitation inception speed and the cavitation noise levels can be evaluated by measurements in MARIN’s Depressurized Wave Basin.

These measurements provide more accurate results than computational

For vessels that need sonar operation at high ship speed such as naval vessels, the flow over the sonar dome may also contribute to the selfnoise. The boundary layer of the flow contains a range of turbulent eddies that generate pressure fluctuations on the dome surface. The magnitude and frequency content of these pressure fluctuations depend on the character of the turbulent boundary layer such as its thickness and shear stress. These pressure fluctuations do not contribute to the far radiated noise of the ship and are called pseudo-sound. Computational and empirical methods are available to compute this noise source.

Conclusion We have seen that disturbances of echo sounder measurements due to bubble sweep down are still hard to forecast in model experiments and calculations. For the self noise however, we have good tools to predict the involved phenomena.

Future research within the bubbleup JIP will therefore be focussing on bubble sweep down.

Figure 4: Example of the variation of echosounder self noise with ship speed, Mitson (2009)

5

Exploring the Sea Floor Door Yaniv Davidson

The ocean is the lifeblood of Earth, covering more than 70 percent of the planet’s surface, driving weather, regulating temperature, and ultimately supporting all living organisms.

Throughout history, the ocean has been a vital source of sustenance, transport, commerce, growth, and inspiration.

Yet for all of our reliance on the ocean, 95 percent of this realm remains unexplored, unseen by human eyes.

David Sandwell, Scripps Institution of Oceanography

We often hear that the oceans are “95% unexplored” and that we know more about the surface of the Moon or Mars than the ocean floor. But is that true, and what do we really mean by “explored”?

The entire ocean floor has now been mapped to a maximum resolution of around 5km, which means we can see most features larger than 5km across in those maps.

Unlike mapping the land, we cannot measure the landscape of the sea floor directly from satellites using radar, because sea water blocks those radio waves. But satellites can use radar to measure the height of the sea’s surface very accurately. And if there are enough measurements to subtract the effects of waves and tides, satellites can actually measure bumps and dips in the sea surface that result from the underlying landscape of the ocean floor.

NASA

Where there’s a large underwater mountain or ridge, for example, the tiny local increase in gravity resulting from its mass pulls sea water into a slight bump above it. If instead there is an ocean trench, the weaker local gravity produces a comparative dip in the ocean surface.

AUV “Abyss” mapping the seafloor (© T. Kwasnitschka, N. Augustin, M. Klischies)

Only about 10% of the seafloor has been mapped with ship’s sonar, and those surveys vary in resolution from ~10 m nearshore to ~100 m in the deepest regions of the ocean. High-resolution (1m or less) ocean floor data can be collected with remotely operated vehicles (ROVs) and autonomous underwater vehicles (AUVs) flying close to the seafloor, but those vehicles can only map small areas, and are not practical for mapping wide swaths of the ocean floor.

Bermuda: Search for Deep Water Caves 2009.

Multibeam sonar has several transducers that allow a large swath of area to be surveyed at once making surveying much faster and more accurate. The swath width is determined by the depth of the seafloor being surveyed. The ping is emitted in a fan shape outward from the transmitter. The farther away the object the more area there is for the sound to echo off. The sonar pings several times per second which, with the speed of the boat, determines the horizontal resolution of the images created.

Bermuda: Search for Deep Water Caves 2009.

Bermuda: Search for Deep Water Caves 2009.

Due to multibeam’s high degree of precision and accuracy achieved by time stamping each transmitted ping and precisely measuring the time and angle of its return, it is possible to create stunning 3D surface models of the seafloor.

These images are of such high resolution that topographic formations of the bottom or even manmade objects, such as shipwrecks appear as sharp, 3D images.

Credits: Jon Copley, The Conversation UK on October 9, 2014 Schmidt Ocean Institute National Oceanic and Atmospheric Administration( NOAA)

Een korte introductie in sonar Hoe brengt men de zeebodem in kaart?

Hydrografie is een wetenschap die de waterbodem bestudeert. Het meest gebruikte middel voor dit soort onderzoek is sonar. Dat is de afkorting van SOund, Navigation And Ranging. Met behulp van sonar kunnen er bijvoorbeeld dieptemetingen worden gedaan, wrakken worden gevonden en drukke vaarroutes en havens worden geïnspecteerd. Daarnaast zijn er ook nog andere gespecialiseerde hydrofoons die gebruikt worden om seismologische activiteiten en geofysica te bestuderen.

Door Brian de Pagter frequenties zelfs geheel uitdoven.

Daarnaast kan omgevingsgeluid, van bijvoorbeeld scheepschroeven, ook een meting ernstig beïnvloeden.

Er zijn ook zeedieren die geluiden maken in dezelfde frequentie als een sonar uitzendt en ontvangt. Hierdoor kunnen er foutieve metingen ontstaan. In de Noordzee zijn er zelfs bepaalde garnalen die zo’n gigantische herrie maken, dat er uit de metingen weinig tot geen nuttige informatie kan komen.

Een van de belangrijkste parameters van de sonar is je frequentie. Dit hangt namelijk erg samen met wat je allemaal precies kan meten. Een sonar met een hoge frequentie, heeft een korte golflengte. Dat is erg prettig voor de resolutie van je meting. Zo kunnen bijvoorbeeld (middel-)grote vissen worden gedetecteerd. Dat is met een sonar van een lage frequentie (en dus een grotere golflengte) niet mogelijk.

Het grote probleem van een hoge

Profielwerkstuk: MH370: Vindbaar met sonar of voor altijd vermist?

De werking van sonar is in principe vrij eenvoudig. Men stuurt een akoestisch signaal richting de bodem en tegelijkertijd laat men een timer lopen. De geluidsgolf plant zich voort in het water zal op een gegeven moment de bodem raken. Vanaf de bodem kaats dat signaal weer terug naar de sonar. En stopt de timer. Met de gemeten tijd tussen het zenden en ontvangen van het signaal kan de diepte worden berekend. In een optimale situatie is de afstand tot de sonar de helft van de gemeten tijd maal de voortplantingssnelheid van geluid in het water.

In de praktijk is het echter wel een stuk ingewikkelder. Zo hebben het zeewater, de omgeving en de bodem allerlei invloeden op een eenvoudige meting. Er treedt onder andere demping van het signaal op. Het akoestische signaal wordt gedempt in het zeewater en het is mogelijk dat de terugkaatsing vanaf de bodem matig is. Op een modderbodem kunnen bepaalde

Het resultaat verkregen met een multibeamsonar.

8

frequentie is echter wel dat deze snel uitdooft, wat zijn bereik aanzienlijk beperkt.

Als men onderzoek wilt doen naar wrakstukken op grotere diepten wordt er vaker gebruik gemaakt van sonarapparatuur met een lagere frequentie. Onder het schip wordt vaak gemeten met een zogenaamde single- of multibeam sonar. Het aantal stralen (beams) zegt wat over het aantal zenders en ontvangers. Het is vaak zo dat hoe meer zenders er aanwezig zijn, hoe meer gebundeld het akoestische signaal is. Dit heeft voordelen om de demping van het geluid tegen te gaan. Daarnaast zijn er bij een multibeamsonar ook meerdere hydrofoons aanwezig, wat de meetfouten aanzienlijk kleiner maakt.

Met dit soort sonarapparatuur kan er snel een groter gebied worden afgezocht. Uit dit soort metingen komt vaak het reliëf tevoorschijn, zoals te zien in de afbeelding hiernaast.

Voor meer gedetailleerde metingen wordt dikwijls een zogenaamde sidescan sonar ingezet. Dit is een sonde die achter het schip wordt gesleept op een bepaalde diepte. Op deze manier kan er dus een sonar met een hogere frequentie worden ingezet.

Met behulp van de metingen met dit type sonar kan er ook een voorstelling van de bodem worden gecreëerd.

Dit heeft veel weg een foto, maar is het niet! . Er wordt slechts het geluid weerkaatst op de plekken waar de geluidsgolf kan komen.

In kaart gebracht

In de meeste gevallen volstaat het om een type sonar te gebruiken. Als men in de Noordzee de precieze diepte en ondergrond wilt bepalen kan men al op voorhand een goede frequentie bepalen. De drukke vaarroutes zijn immers al vaak onderzocht en weet men al de globale diepte. Het is soms echter niet zo gemakkelijk om dat te bepalen.

Een van de grootste uitdagingen op dat gebied was de zoektocht

Dienst der Hydrografie

wordt er vaak meerdere keren onder verschillende richtingen over die locatie gevaren.

Profielwerkstuk: MH370: Vindbaar met sonar of voor altijd vermist?

Achter een heuveltje of bij een diepe kuil komt het geluid weerkaatste geluid niet overal. Er ontstaan een soort schaduwen. Er is niet te zien wat zich in dat zwarte gedeelte bevindt.

Zo kunnen er details verdwijnen. Dit is bijvoorbeeld relevant bij wrakken.

Ook is het beeld recht onder een side-scan sonar niet te zien. Daar is namelijk de weerkaatsing zo direct en snel dat de meting niet correct gedaan kan worden. Om deze reden ziet men in het midden van een dergelijke voorstelling een lege balk. Als men een volledig beeld wilt krijgen van een specifieke plek,

naar de verdwenen vlucht MH370.

Na het bekijken van satellietfoto’s werd er een gebied van 16.000 vierkante kilometer aangemerkt als zoekgebied. Er zijn daar nog nooit hydrografische metingen gedaan.

De schatting was dat een wrak op zo’n vier kilometer diepte zou liggen. In dit geval is er eerst gebruik gemaakt van een multibeam sonar om een beter beeld te krijgen van de bodem. De verwachting is dat ze daarna verdachte plekken met een side-scan sonar afzoeken. Dat is een zeer tijdrovende en dure klus. Maar sonar zou MH370 kunnen vinden, als daar het geld voor is.

Great Barrier Reef Iedereen kent natuurlijk het Great Barrier Reef langs de kust van Australie, het strekt zich uit over 2000 kilometer en staat op wereld erfgoedlijst van Unesco. Wat misschien niet iedereen doorheeft is dat het koraal in slechte staat verkeerd.

Door Daan Seegers Koraal aangetast Het koraal van het Great Barrier Reef is in de loop der jaren ernstig aangetast. Zo erg dat verschillende wetenschappers en instanties al meerdere malen aan de noodklok hebben gehangen.

Aangetast koraal kun je herkennen aan het feit

dat het helmaal verkalkt is. Het raakt zijn kenmerkende kleuren kwijt en wordt helemaal bleek.

Reden van de verkalking Er zijn meerdere redenen waarom het koraal zo snel wordt aangetast.

De stijgende temperatuur van de zee en de verhoogde zuurgraad spelen een rol, maar ook de rol die menselijke invloeden spelen mogen zeker niet worden onderschat. Dit is niet alleen funst voor het Koraal maar ook voor al het andere zeeleven dat leeft tussen het koraal. Hopen op beterschap kan natuurlijk altijd, maar wetenschappers hebben al aangegeven dat de temperatuur

van de zee alleen maar zal stijgen en de zuurgraad zal niet afnemen.

9

Geschonden oorlogsgraven Medio november meldde het Ministerie van Defensie dat twee Nederlandse kruisers Hr. Ms. De Ruyter en Hr. Ms. Java van de zeebodem zijn verdwenen. De schepen werden op 27 februari 1942 tijdens de Slag in de Javazee tot zinken gebracht. Hierbij vonden meer dan 900 Nederlandse en ruim 250 IndischNederlandse militairen een zeemansgraf. De sonar en een duikexpeditie hebben aangetoond dat de wrakken verdwenen zijn.

Door Brian de Pagter Naast de twee Nederlandse kruisers lag ook de torpedobootjager Hr. Ms. Kortenaer. Dat schip is niet verdwenen, maar er is wel flink aangetast. Deze drie wrakken lagen in vrij ondiep water in de Javazee, Indonesië. Op de bodem zijn de afdrukken veroorzaakt door de romp nog te zien. Hoe deze oorlogsgraven zijn verdwenen is nog onbekend. Er wordt nu onderzoek naar verricht.

het onderzees cultureel erfgoed en als oorlogsgraf, maar ook vanwege de 75e herdenking van Slag in de Javazee. Het zogeheten Karel Doormanfonds, dat vernoemd is naar schout-bij-nacht Karel Doorman, wilde een plaquette plaatsen bij de schepen als tastbare herinnering.

De stichting beoogde daarmee de status van wrakken als oorlogsgraf te onderstrepen.

Het schenden van deze graven is een ernstig vergrijp. Niet alleen omdat de gezonken schepen bescherming hebben volgens het internationaal zeerecht, volgens

Het is helaas niet de eerste keer dat er gezonken marineschepen van de bodem rond Indonesië zijn verdwenen. Er zijn ook al drie Britse schepen en een Amerikaanse

onderzeeër verdwenen. Er is een vermoeden dat illegale bergers het metaal van de schepen willen hebben voor hun eigen financiële gewin. Het bewijs ontbreekt hier nog voor. Daarnaast heerst er de vraag of de bergingskosten wel opwegen tegen de verkoop van het staal.

Bronnen: Ministerie van Defensie marineschepen.nl NRC

11

Happy Sky’s exciting midsummer project Two accommodation units from Cadiz to Halifax As a Naval architect-to-be, have you ever thought of building a vessel in parts? To use the yard facilities on one of the world’s continents to the fullest, but to finalise and assemble the multiple vessel sections in another, let’s say on the other side of the Atlantic Ocean? Did you consider the challenging transportation methods required for such a partially built vessel? If your answers on the above questions are positive, don’t discard your ideas, you are not alone! Last summer, BigLift Shipping’s Happy Sky successfully transported and installed two accommodation units onto Damen Shipyard’s Platform Supply Vessels, thus completing the two vessels once and for all.

By Anne Vreeburg, Project Engineer at BigLift Shipping hulls would be towed by sea-going tugs.

Design Three years of preparations followed, in which numerous drawings and calculations were made. Each PSV accommodation unit weighed 650 mton and was 34 m long, 25 m wide and 22 m heigh. A base frame was designed to spread the loads into Happy Sky’s deck and to seafasten the accommodation units against the accelerations expected during the sea voyage. The base frame was equipped with six guiding pins, ensuring the correct position of the accommodation units on the frame.

The lifting of the accommodation units was challenging and therefore needed to be planned carefully. With the use of Happy Sky’s two cranes,

Biglift

BigLift Shipping was contacted by Damen Shipyards with such an aim in mind: to build two Platform Supply Vessels (PSVs) in multiple sections in Galatz, Romania, and to assemble them in Halifax, Canada. In what way the ships would be divided in multiple sections had not been determined at the start of the project, and the two companies assessed the possible options in close cooperation. Even the option of dividing the hull in three separate sections and transporting them simultaneously came on the table. However, in the end it was concluded that just separating the accommodation units from the hulls would be the most suitable method for transportation and installation.

The accommodation units were to be lifted off the PSVs in Cadiz, Spain, and transported to Canada by BigLift’s Happy Sky, while the remaining dead

12

the accommodation units were to be loaded in tandem lifts onto the vessel. As the first accommodation unit loaded in Cadiz was the first to be discharged in Halifax, the units were subject to some so-called ‘deckchess’, shifting the units on Happy Sky’s deck using single lifts. Firstly, after the first unit had been loaded on board, it was shifted to the front of Happy Sky, with the accommodation unit’s bow hanging over the passage way. Now the deck space in between the cranes was available to accommodate the second unit.

After the loading operation this was repositioned to the aft of Happy Sky. In the end, the first unit was shifted back to its transportation and discharging position.

The rigging required for the single lifts of the accommodation units was highly complex, as the units were large in both size and weight.

The lifting arrangement included three 24 metre lifting beams, two in the longitudinal direction and at the sides of each accommodation unit, and one beam transversely above. Furthermore, new grommets and shackle pin-holders had to be ordered to be applied in the lifting arrangement. The grommets had a specific length to account for the position of the centre of gravity of the units. The aft lifting eyes of the accommodation units were located at 10 metres high and one metre outside the unit, while two 300 mton SWL shackles were required here.

The pin’s weight for such a shackle

Biglift

Bedrijven

Happy Sky arrived in Cadiz mid-July, ready to start the preparations on board for the loading operation.

The rigging materials were collected and pillars were positioned on deck and in the passage ways as load spreaders. Meanwhile, the PSVs berthed safely in Cadiz, seemingly being fully completed vessels, while you knew the accommodation units were to be lifted off soon.

Loading The loading operations of the accommodation units were thrilling.

Not only had Happy Sky to ballast continuously to counteract the increasing loads in her cranes, but also the PSV moored alongside had to ballast simultaneously while she was losing the weight of the accommodation unit. It was important for the crews of both Happy Sky and the PSV’s to communicate clearly between themselves and each other for a smooth operation. At one point during the lifting operation of the first unit its portside was lifted, but the starboard side remained firmly in its position. Although the cut-line between the hull and the

accommodation units of both PSVs had been thoroughly checked, a steel plate in a closed construction, not visible before the partial lift, was still connecting the structures.

Fortunately, the plate was discovered early in the lifting operation and the standby fitter was able to cut this last connection quickly, finally freeing the accommodation unit from the hull. The next lifting operations, including the ‘deck-chess’ with the single lifts, went smoothly and on July 29th Happy Sky departed Cadiz and started her voyage across the Atlantic Ocean.

Operation A week later Happy Sky berthed safely in Halifax, but she had

Conclusion Being part of BigLift’s project team for Happy Sky’s project transporting two PSV accommodation units was interesting and challenging in both the preparation and execution phase. The complexity of the stowage and rigging arrangements needed close attention and careful planning, but everything fell right into place during the operations themselves. We are looking back at an exciting project and a harmonious cooperation between two major Dutch companies in the shipping industry.

Biglift

is more than 100 kg, which makes it impossible to close and open the shackle at the aft lifting eyes without something to hold the pin. The shackle pin-holders were specially designed to overcome this problem and proved to be very successful.

to wait a few days for the tugs towing the PSV hulls to arrive. The first accommodation unit was discharged and installed successfully, all the frames and bulkheads within the accommodation fitting exactly on the hull. By using a single lift operation, the second unit was repositioned to its discharge position between the cranes. During this operation, the building on the quay to which Happy Sky was moored, was passed within just a few metres when the accommodation unit’s bow was hanging transversally over the quay. Finally, the second PSV was completed by lifting the accommodation unit back on the hull.

The lifting arrangement that was used

13

Efficiëntere schepen in het digitale tijdperk We4Sea Schepen gebruiken veel energie. Vaak kan 50% van de operationele kosten van een schip worden toegerekend aan brandstofkosten. Naast hoge kosten, leidt brandstofgebruik ook tot vervuiling van de lucht (roet, fijnstof, stikstof- en zwaveloxides) en draagt het bij aan het broeikaseffect (koolstofdioxide).

Door Dan Veen Het gaat bij de scheepvaart snel om grote getallen. Een klein kustvaartschip verbruikt per dag rond de 10.000 liter gasolie. Bij grote containerschepen, met ruim 19.000 containers, loopt het verbruik op tot 200.000 liter per dag bij 22 knopen. Dit betekent een kostenpost van 15 miljoen dollar per jaar . De bijbehorende jaarlijkse CO2-emissies van deze schepen is 162.000 ton: gelijk aan bijna 60.000 auto’s.

Wanneer je schepen beoordeelt op hun energieprestatie per vervoerde kilo vracht, zijn schepen één van de meest efficiënte vervoersmiddelen.

Er zijn echter twee factoren die zorgen dat de scheepvaart toch een relatief grote bijdrage heeft in de milieuproblematiek.

Ten eerste nemen schepen 90% van alle goederenstromen wereldwijd voor hun rekening. Hiermee is de scheepvaart dus de grootste transportmodaliteit.

Ten tweede gebruiken schepen de laagste kwaliteit brandstof die beschikbaar is om de brandstofkosten te drukken.

Deze zware stookolie bevat hoge percentages onplezierige stoffen, wat leidt tot grote hoeveelheden fijnstof, roet, stikstof en zwavel.

Ontwerp Veel rederijen zijn zich hier van bewust. Daarnaast is het natuurlijk ook financieel verstandig om met schepen te varen die lage operationele kosten hebben. Er wordt daarom dus veel aandacht besteed aan het ontwerp van zuinigere schepen en het gebruik van schonere brandstoffen, zoals laagzwavelige diesel en vloeibaar gas (LNG). Traditioneel worden bij

14

dit ontwerpproces vaste criteria gebruikt zoals maximale diepgang en snelheid, wat dan in de praktijk zou moeten leiden tot een efficiënt ontwerp. Dit ontwerp is echter geoptimaliseerd voor maar één conditie (single-point optimization).

Uit de praktijk blijkt echter, dat veel schepen in de praktijk bijna niet varen zoals ze ontworpen zijn. Uit metingen in het TNO project Ecotractor bleek bijvoorbeeld dat de sleepboten, die in dit project een aantal maanden gevolgd werden, slechts in 1,5% van hun tijd aan het slepen waren. De rest van de tijd waren ze aan het varen van en naar hun bestemming, aan het wachten, of lagen ze stil.

Een vergelijkbaar project bij een kustvaartschip liet zien dat het schip altijd onder haar ontwerpsnelheid voer.

Monitoring & Energiemodel Daarnaast hebben veel rederijen geen goed zicht op het brandstofverbruik. Men werkt in de praktijk met noon-reports, waarbij een schip dagelijks rapporteert hoeveel brandstof de afgelopen 24 uur is verbruikt. De achterliggende toedracht van het verbruik wordt vaak niet gerapporteerd. Een laag verbruik kan natuurlijk bevestigen dat er efficiënt gevaren is, maar kan ook betekenen dat het schip stroom mee had, langzamer heeft gevaren of wellicht een tijd stil heeft gelegen.

Ook een hoog verbruik kan vaak niet goed verklaard worden: had men wind of stroom tegen, heeft de kapitein te hard gevaren, moet de romp van het schip weer eens schoongemaakt worden of is de motor toe aan onderhoud?

De aspecten van single-point optimization, het gebrek aan inzicht in de oorzaken van brandstofverbruik en de milieueffecten van scheepvaart zijn de basis van ons bedrijf We4Sea, gevestigd in Delft. Opgericht door twee oudmedewerkers van TNO, hebben wij hebben ons als doel gesteld big data technologie in te zetten ten behoeve van brandstofbesparing en uitstootvermindering van schepen. We4Sea gebruikt data om scheepseigenaren real-time inzicht te geven in het brandstofverbruik van hun schip en de factoren die het verbruik beïnvloeden.

Op een dashboard is te volgen hoeveel energie is besteed aan het overwinnen van weerstand door wind, golven of stroming.

Onze ambitie is hiermee 1 miljoen ton CO2 te besparen in de scheepvaart in de komende 3 jaar.

Ons monitoringsysteem verzamelt 24 uur per dag, 7 dagen per week data van schepen, zoals positie, vaarsnelheid en diepgang.

Daarnaast verzamelen we data over het weer, zoals wind, stroming en golven. Voor elk schip maken we éénmalig een energie-model: een theoretische beschrijving van de energiestromen door het schip, van brandstoftank tot scheepsschroef.

Dit model verschilt per schip, omdat configuraties, motortypes en rompweerstand verschillen per schip.

Wanneer we de weerdata combineren met de energiemodellen, kunnen we berekenen hoeveel energie (brandstof) nodig is om de geobserveerde snelheid te halen.

De berekeningen worden continu

Bedrijven

Figuur 1

uitgevoerd. In ons dashboard is te zien hoe het schip wordt ingezet: welke snelheden vaart het schip, op welke brandstof wordt er gevaren, wat is haar positie en wat is het verbruik?

Uit een aanzienlijk deel van onze analyses is gebleken dat het daadwerkelijke vaarprofiel van een schip niet overeenkomt met de ontwerpsnelheid van een schip. Dit terwijl deze snelheid zeer bepalend is voor het ontwerp van het schip. Zie daarvoor figuur 1, waar horizontaal de vaarsnelheid is uitgezet, en verticaal het aantal malen dat daarop gevaren wordt.

De dunne verticale lijn bij 12½ knoop is de ontwerpsnelheid, waarop dus eigenlijk nooit gevaren wordt. Het rode vlak geeft het theoretische brandstofverbruik weer, voor verschillende beladingscondities en snelheden.

Verbeteringen Wanneer een schip anders wordt ingezet dan haar ontwerp, kan het lonen om de voortstuwingssystemen van het schip aan te passen, zodat het ontwerpdoel beter gaat passen met de praktijk. De verzamelde data

kunnen we daartoe toetsen aan een theoretisch energie-model en aanpassingen vooraf doorrekenen.

Zo hebben we op het genoemde kustvaartschip een elektrotechnische aanpassing doorgerekend, waardoor het geleverde vermogen van de hoofdmotor beter overeenkomt met de werkelijk gevaren snelheid. Dit heeft geleid tot een forse besparing van 13%.

Als laatste kan de data gebruikt worden als feedback naar de ontwerper of de fabrikant: het is natuurlijk erg interessant om te zien hoe efficiënt een schip, of haar onderdelen, in de praktijk zijn.

Fabrikanten van componenten kunnen dan ook zien of de theoretische besparingen nu werkelijk worden gehaald. Welke technologie draagt nu werkelijk bij aan een besparing? Anders dan in de autoof vliegtuigbranche kunnen we helaas geen uitgebreide prototype testen doen om een ontwerp “bij te schaven” voordat hij in productie wordt genomen.

soort APK, waarin de data van het afgelopen jaar geanalyseerd wordt, en aanpassingen worden gedaan op basis van deze analyses.

We geloven sterk, dat het gebruik van data en IT-technologie een grote toekomst heeft in de scheepvaart. We roepen daarom iedereen op, mee te denken over data-strategieën in de scheepvaart.

Hoe ga je data-technologie toepassen in het ontwerp van een schip? Moet elk schip “connected” worden, waar alle data eenvoudig voorhanden is?

Is single-point optimization eigenlijk nog wel van deze tijd? Welke afspraken gaan reders met leveranciers maken over eigenaarschap van data?

Dat het data-gedreven schip gaat komen, is zeker. De voordelen van een zuinig en emissiearm schip zijn simpelweg te groot. Maar de vraag is: wat ga jij ermee doen?

We4Sea voorziet een toekomst, waarbij we een jaarlijkse efficiencycheck voor elk schip krijgen. Een

15

De Covertent Tijdelijke bescherming van windturbine monopiles Het aantal windmolens op zee blijft groeien. Iedere jaar komen er nieuwe windparken bij en worden nieuwe locaties vrijgegeven voor de bouw van windmolens. Met name ondiepe wateren en zandbanken zijn populaire locaties voor windturbines. Op deze locaties worden veelal monopile funderingen gebruikt.

Door Henk-Jan Keuter De monopile is een grote stalen buis die in de bodem van de zee wordt geplaatst. Daaroverheen wordt een transition piece (TP) geplaatst. Tijdens de installatie van het windmolenpark is de TP onbedekt. Daardoor kan er regen en zeewater binnen komen.

Dit veroorzaakt schade aan het equipment die in de transition piece aanwezig is. Dat is een groot probleem.

Een tweede eis is handling van de cover. Op zee is er vrijwel altijd sprake van wind. Dat bemoeilijkt het hijsen van zware constructies. Dit is met name te wijten aan de grote windvang van zware constructies.

Dat brengt op zee ook veel risico met zich meebrengt. Dat moet geminimaliseerd worden.

Een derde eis aan de bescherming van de transition piece is dat deze voldoende bescherming moet bieden. Niet alleen de bemanning die in de TP aan het werk is, maar ook de uitrusting moet beschermd worden.

Bijkomend moet de transition piece toegankelijk zijn tijdens werkzaamheden. Daarnaast moet de TP cover snel afgesloten kunnen worden om zo de schade die wordt aangericht door wind en regen te voorkomen.

Wat is de covertent?

De Covertent bestaat uit een gegalvaniseerd stalen frame met daaroverheen gespannen een PVC zeil. Het stalen frame wordt op

Tosec

Het eisenpakket voor een cover Om dit te voorkomen wordt er een tijdelijke bescherming over de flens van de transition piece geplaatst, daar waar later de toren op gemonteerd zal worden. De bescherming moet aan verschillende eisen voldoen.

Meer dan in andere sectoren is tijd geld. Een belangrijke eis van een dergelijke bescherming is de snelheid waarmee deze op- en afgebroken kan worden. Het is immer zo dat hoe langer een schip bezig is, hoe hoger de kosten zijn. Een transition piece cover moet dus snel gemonteerd kunnen worden.

16

Bedrijven lugs en pad-eyes voor hijswerktuigen, maar ook verlichting of lieren.

Over TME De Covertent is een product van TME. Een engineeringsbureau gespecialiseerd in machinebouw

voor de on- & offshore. Verder ontwerpt en fabriceert TME machines voor bulkhandling en transportbandinstallaties, asfaltcentrales en betoncentrales.

TME is altijd op zoek naar nieuwe uitdagingen en nieuw personeel.

Tosec

het land of later op zee op de flens van de TP geplaatst. Het PVC zeil omsluit de flens dusdanig dat het geheel waterdicht is en in staat om windkracht 11 te weerstaan.

De onderdelen wegen afzonderlijk niet meer dan 25 kilogram en het geheel weegt minder dan 250 kg.

Zodanig is de tent eenvoudig te monteren en neemt weinig ruimte in tijdens het transport. De heavy duty ritsdeur zorgt ervoor dat de tent zowel waterdicht als eenvoudig te betreden is.

De Covertent is verkrijgbaar in verschillende formaten. De huidige windmolens hebben een doorsnede van +/- 6 meter. In de toekomst worden fundaties met een diameter tot 9 meter verwacht. De Covertent is schaalbaar en kan ook dan uitstekend ingezet worden.

Het standaardmodel is vaak voldoende, maar de tent kan ook uitgerust worden met extra’s. Lifting

ECAP propeller by MMG

EXPERTISE IS KNOWING WHICH DETAILS MAKE ALL THE DIFFERENCE When you’re designing and building a new ship or offshore structure, DNV GL provides much more than just regulatory compliance. With strong, long-term relations not only with owners and operators, but also with shipyards, suppliers and designers in all major shipbuilding regions, we help to realize the optimal

vessel for your operations. Can you afford anything else?

To learn more please contact your local partner: Customer Service Centre Rotterdam Phone: +31 10 2922817

The Voith Linear Jet A relative new propulsor Making choices is life. Freedom is life as well. When choice limits freedom, trouble starts. Many choices have to be made when designing a ship. Especially for the propulsion system there are many options like fixed or controllable pitch propellers, conventional thrusters, electric RIM driven thrusters, waterjets, surface piercing propellers, Voith Schneider propellers or Voith Linear Jets. Each of these propulsors will enhance the vessel’s versatility, but a choice for each of them will also limit the vessel in some way. The ideal propulsor is the propulsor that combines all the positives of all existing propulsors, but that “super propulsor” doesn’t exist today. We will evaluate a relative new propulsor – the Voith Linear Jet – and check if it can fulfill the promise of freedom.

By Johan Huber will make the energy transformation that generates the flow acceleration inefficient.

Jet propulsors versus traditional porpellers As per Bernoulli’s principle the pressure of a fluid increases when the speed of the fluid decreases and vice-versa. This principle is used in jet propulsors like waterjets and the Voith Linear Jet. The water flowing towards these propulsors is first decelerated resulting in a pressure increase of the flow. This pressure increase allows a high pressure decrease from the rotor action. As a result more power can be brought into the water over a smaller

rotor diameter. Jet like propulsors are thus power dense propulsors offering a small diameter propulsion solution in spite of the high amounts of power installed in high speed ships.

For the flow exiting the propulsion system, jet propulsors use again Bernoulli’s principle but in the opposite way. Here the pressure of the flow is decreased to increase the speed of the flow exiting. This flow acceleration is the main reason why the jet propulsors have a stator section downstream to redirect rotor twist. This is also what sets waterjets and the Voith Linear Jet apart from ducted propellers using for instance a Kort nozzle.

Voith

The Voith Linear Jet The Voith Linear Jet is a propulsor for ships requiring high speeds. When ships speeds start passing the 20 knot mark, the design of traditional fixed and controllable pitch propellers often becomes challenging.

Waterjets and the Voith Linear Jet then move to the forefront. For both of these ‘jet type’ propulsors the rotor is encased and in both a stator section is placed downstream of the rotor. This stator section cancels rotor induced twist resulting in a linear outflow. The rotor induced twist is undesirable because the flow has to be accelerated when exiting the propulsion system. A non-linear flow

A Voith Linear Jet system with a rotor/stator combination and an optimized high speed nozzle that is deeply integrated in the hull structure.

18

Voith

Bedrijven

Redirection of rotor flow.

The downsides It is not all good news, because changing the flow speed to change the flow pressure is an energy transformation between kinetic and potential energy and every energy transformation will result in losses. It is here where the Linear Jet has built a bridge between traditional propellers and traditional waterjets. Waterjets can serve ship speeds up to around 70 knots and this is one of the reasons to position the jet pump on the ship’s transom behind a long inlet tunnel.

However, propellers and also the Voith Linear Jet are positioned under the hull direct in the flow and the Voith Linear Jet thus doesn’t need a ‘waterjet like’ tunnel for the pressure build-up. The losses in the waterjet inlet duct severely decrease the overall propulsion efficiency of the waterjet system at low ship speeds.

The Voith Linear Jet - benefiting from the direct inflow in it’s under hull position – delivers at low ship speeds equal high propulsion efficiency compared to propellers. At high ship speeds the jet like rotor/stator configuration and streamlined highspeed nozzle of the Voith Linear Jet keeps the efficiency at a continued high level, when traditional propellers become challenged by decreasing performance and increasing

cavitation loads & pressure pulses.

Beyond 40 knots the waterjet starts harvesting the benefits of its long tunnel & transom position leaving both propellers and linear jet behind on its way to 70 knots. One can say that the absence of the ‘waterjet tunnel’ in the Voith Linear Jet propulsion system greatly improves low speed cruising efficiency, but without the tunnel the ability for above 40 knot speeds is limited.

The choise for the ship designer High speed ships are a niche in the marine industry, but a very interesting one. As with everything that is designed for high speeds, careful consideration is required for all design decisions. The higher the ship speed, the more critical it becomes to control vessel weight, to have an efficient hull design and to make a good decision for the propulsion system and the propulsion

Propulsors compared. The Voith Linear Jet uniquely delivers continued high efficiency up to 40 knots.

19

Voith Traditional propellers and a traditional waterjet combined; smart solution from the days before linear jets were available in the market. The propellers service the cruising operational profile and the propeller diameter is acceptable because most of the power required for the top speed is connected to the central placed waterjet. Today a ship like this can be built with two linear jets deleting the third shaft line and delivering overall higher efficiency.

arrangement.

However, fast ships are seldom used at top speed only and most of them have at least two main operating speeds; the top speed and the cruising speed. A 40 knot yacht will in general have a lot more operational hours at 20 knots than at 40 knots. The same is valid for a patrol boat that in general will patrol at low speeds and only occasionally go to top speed. A fast ferry may have a summer season with continuous high speeds during the peak of the tourist season, while in the winter season it may mainly transports cargo and maintain a shore connection for local residents.

These mixed operational profiles are a challenge for the selection of the propulsion system and the challenge increases when the gap between the low and high speed demand increases. For a ship with a top speed of 27 knots and a normal cruising speed of 20 knots the 7 knot difference is not yet a major issue.

However, the 28 knot gap of a patrol vessel with a top speed of 40 knots and loiter speed of 12 knots can prove to be a challenge. A design speed of 40 knots can almost force a decision for a waterjet, but if – like many patrols boats – the operation is for 80% at 12 knots, the range at

20

12 knots can be severely limited by the low efficiency of the waterjet at 12 knots. More fuel stores can solve that with the penalty of higher vessel weight decreasing hull performance, pushing up installed power further and the in general high power requirements of fast ships is the problem for traditional propellers. If we take a classic example of a 280 ton, 50 meter patrol boat then the required power for 12 knots loitering is around 950 kW, but that same boat for 35 knots will need close to 8000 kW. That is eight times the power for 23 knots extra. The result can be excessive diameters for the not very power dense traditional propeller plus substantial striking distances towards the hull resulting in a vessel with a high draft with the risk of immobilizing itself when it runs aground.

This is where a Linear Jet makes the choice for a ship designer less of a struggle. The hybrid nature of the propulsor - combing the best properties of propellers with the best properties of waterjets - delivers a unique solution for high speed ships. Its high power density and deep nozzle integration substantially reduce draft. Its jet like design, optimized inflow and stiff nozzle structure make it a very efficient and low noise & vibration propulsor.

Conclusions Designing a high speed ship is a challenge for many reasons. Only a small part of these challenges were reviewed. The high power requirement for fast ships requires special attention for the propulsor selection and the choice in propulsors can be limited depending on the design targets of the vessel for shallow draft, noise & vibrations, efficiency, maintenance & reliability.

If the vessel then also needs a flexible operational profile between low and high speed, a satisfying propulsion solution can become very difficult. As mentioned at the start; the “super propulsor” that can be applied for all vessels and for all vessel design criteria that combines only the positive properties of the various existing propulsors, doesn’t exist today. The Voith Linear Jet was developed to bridge the gap existing between waterjets and propellers and offers the market a low noise & shallow draft propulsor for high efficiency over the full speed range up to around 40 knots. The market towards 70 knots firmly remains the territory of waterjets and surface piercing solutions. The all-round perfect propulsor is not there yet, but combining existing technologies in new propulsion systems can open new design possibilities. In a different field this was proven already by the electric RIM driven thrusters and further integration of various technologies in propulsion systems may allow better design choices, more design freedom and more efficient vessels.

Deze pagina is met opzet leeggelaten als achterkant van de poster

Deze pagina is met opzet leeggelaten als achterkant van de poster

Shot Op een zonnige ochtend in augustus was het zover, de winnaars van de eerstejaars ontwerpwedstrijd mochten op excursie naar Biglift. Dit was dan ook het moment dat op de Happy Sky naar boven werd gekeken en dit mooie Shot van de 900 tons Huisman kraan gemaakt werd.

Door FotoCo

KIVI erepenning uitreiking Symposium en erepenning uitreiking Gerard Dijkstra, Joop Roodenburg, Lex Keuning en Edward Heerema. Vier heren die voor hun inzet in de maritieme- en offshore-industrie gelauwerd zijn met een erepenning van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. Vlak voor het einde van 2016, als een vervroegd kerstcadeau op woensdag, is ook René Berkvens deze prijs toegekomen tijdens het symposium “De Maritieme Maakindustrie”.

Door Bart Scheeren

De vraag wat innovatie is, en vooral of innovatie van tevoren wel benoemd kan worden of gestimuleerd kan

26

worden, werd handig gepareerd door het gelijk van de steller, over het naderhand benoemen van innovaties, te erkennen, en in de riposte het belang van ideegeneratie te benadrukken. Deze ideegeneratie is binnen Damen groots opgezet in “Project Morpheus”, een hybride van een ideeënbus, een bootcamp en “Dragons’ Den”. De naam van

het project werd nog wel in twijfel getrokken door een oud secretaris van het Scheepsbouwkundig Gezelschap; hoe kan de zoon van de god van de slaap voor vooruitgang zorgen?

Damen bleek meer geïnspireerd door “The Matrix” dan door de Griekse oudheid, een film die de oude heer geheel ontgaan was.

Peter Paul van Voorst tot Voorst

De eerste spreker, een bedrijfsman tussen de professoren, was ir. Peter van Terwisga. Lange tijd werkzaam geweest binnen R&D afdelingen van verschillende bedrijven, en nu al tien jaar director group’s research bij Damen Shipyard Group. Zijn verhaal onderstreepte de noodzaak van innovatie voor het voortbestaan van de Nederlandse maritieme industrie.

Alle alternatieven leiden uiteindelijk tot verlies van je marktaandeel.

Peter Paul van Voorst tot Voorst

Is er plaats voor innovatie in de boardroom? Dat is de vraag waar vier sprekers vanuit verschillende perspectieven antwoord op probeerden te geven. Tegenover hen zat een groep kritische ingenieurs, welke ongemakkelijke vragen niet uit de weg gingen. Het decor was de Mekelzaal van het vroegere Instituut voor Mijnbouwkunde; tegenwoordig beter bekend als het Science Centre.

Na het innovatieproces was de vloer voor procesinnovatie. Prof.ir.

Hans Hopman illustreerde dit aan de hand van de gedateerdheid van de ontwerpspiraal. Sinds de jaren 60 heeft het systematisch iteratief ontwerpen van containerschepen plaats gemaakt voor het creatieve geïntegreerde probleem-oplossende proces voor complex specials.

Om aan de top van de markt te blijven is het van belang om in een multidisciplinaire ontwerpomgeving niet dat ene schip te bedenken dat voldoet aan de eisen van de klant, maar juist om uit de velen variaties

Bedrijven van mogelijke oplossingen diegene te vinden die het beste bij de klant aansluit. Met behulp van standaard modules en parametrische generatie kan custom design de standaardoplossing worden.

Na de pauze heeft prof.dr. Henk Zijm, hoogleraar Production and Supply Chain Management aan de Universiteit Twente, zijn toekomstvisie gedeeld over de klant als partner voor het leven. Hierin is de rol van scheepsbouwer als bouwer van schepen gezet tegenover het belang van de klant om levenslange ondersteuning te krijgen. Uiteindelijk ligt het doel van de klant ook niet bij het bezitten van een schip, maar bij het kunnen uitvoeren van de taken die haar toekomen vanuit haar eigen klanten.

Deze klantenrelatie is dus een van de belangrijke pijlers waarop het bedrijfsmodel gebouwd

is. De vernieuwing van deze bedrijfsmodellen was het onderwerp van de laatste spreker van de dag, prof.dr. Chris Peeters, oprichter van de Policy Research Corporation en verbonden aan de Universiteit van Antwerpen. Om het belang van strategische keuzes te benadrukken werd Kodak aangehaald. Het bedrijf dat groot was geworden met analoge fotografie, meer dan een eeuw een dominante positie in de markt had, en vervolgens onderuit ging omdat de ontwikkeling en impact van digitale fotografie was onderschat.

Hierdoor is ook weer gebleken dat de snelheid van technische ontwikkeling aan de verwachting ervan vooruit gaat. Zo sluit het laatste verhaal aan op de opening van Damen.

Excellent Werk als Scheepsbouwer toegekend was. Deze sprak tot René Berkvens – “Geboren en getogen Rotterdammer.

HTS-Scheepsbouw Dordrecht.” Nu CEO van Damen Shipyards Group – zijn laudatio. René Berkvens, die geïnteresseerd is door techniek, maar vooral geboeid door de onderneming erachter. Die in alle landen en alle talen het product Damen verkocht heeft, en in de ambities van Kommer vooral mooie uitdagingen zag. René Berkvens is voornamelijk een initiator en een stimulator, en het is dit werk dat hem als scheepsbouwer uitstekend maakt.

Maar de laatste spreker was niet de laatste die het woord nam. Het woord werd gegeven aan de juryvoorzitter om bekend te maken met welke overweging de KIVI Erepenning voor

Maritime Awards Gala De 11e editie van het Maritime Awards Gala vond plaats in studio 21 in Hilversum. Een avond waarin er door maritiem Nederland gedineerd wordt en er verschillende prijzen worden uitgereikt. De dagvoorzitter was Jort Kelder en de eregast premier Mark Rutte opende de avond.

Door Léjon Zorn De KVNR Shipping Award Deze award is toegekend aan de Holland America Line en het Centre for Simulator Maritime Training. In Almere is een centrum gebouwd waarin een brug is nagebouwd, op voorbeeld van de MS Koningsdam.

Hierin worden door het geven van opleidingen voor officieren gewerkt aan betere milieuprestaties en de veiligheidscultuur op de brug.

Koninklijke Marine van HengelSpengler Prijs Luiternant ter zee Sietske Vredevelt ontving deze prijs voor haar thesis ‘Analyse van de huidige schokdempende stoelen op de FRISC’. In haar analyse zijn meerdere

verbeterpunten naar voren gekomen die direct toepasbaar zijn.

De Maritime Innovation Award IHC IQIP heeft deze prijs mee naar huis genomen door hun innovatie op het gebied van het plaatsen van de grootste ‘monopiles’ in de offshore wind sector. Zij hebben een oplossing gevonden waardoor het menselijke aspect tijdens het plaatsen is verwijderd. Hierdoor worden de installatiekosten lager en de prijs van duurzame energie lager.

het genereren en beoordelen van verschillende conceptenontwerpen.

Hierdoor kan er sneller een goede indeling van een schip worden bedacht.

KNVTS Schip van het Jaar Prijs Door in het gehele schip ‘De Immanuel’ meerdere innovaties door te voeren en niet alleen op één aspect te focussen heeft dit schip deze prijs gewonnen. ‘De Immanuel‘ is op scheepsvorm, indeling, materiaal en constructie, voortstuwingsinstallatie en visverwerking verbeterd.

De Maritime Designer Award Een oude maritieme student, Etienne Duchateau, heeft deze prijs gewonnen door zijn onderzoek naar

27

Maritiem achter de schermen Het onderzoek van Henk de Koning Gans Tijdens mijn periode als PhD-student en Universitair docent heb ik een rekenmethode ontwikkeld die omstromingen van schepen en schroeven berekent. Het model is gebaseerd op de panelenmethode, die een potentiaal stroming kan simuleren. Een potentiaalstroming simuleert een wrijvingsloze stroming, die rotatie- en divergentievrij is. In maritieme toepassingen is deze benadering vaak geoorloofd, omdat de inertie van water veel grotere invloeden heeft dan de viscositeit. Er zijn een aantal toepassingen die ontwikkeld zijn of nog ontwikkeld worden.

Door Henk de Koning Gans Toepassingen De stationaire Squat berekeningen bij beperkte waterdiepte en breedte, is zo’n toepassing. Deze berekeningen kunnen ook uitgevoerd worden als schepen varen met een bepaalde positie (off center) en drifthoek en een arbitrair bodemprofiel, die constant is in vaarrichting.

Hierbij wordt de inzinking en de trim berekend. Daarnaast kunnen ook (andere) hydromechanische krachten die op het schip werken worden berekend.

Een andere toepassing is het bepalen van diverse manoeuvreercoëfficiënten die een gevolg zijn van de traagheid van het water.

(Aangezien water relatief zwaar is, kunnen in veel gevallen de viscositeit van water voor de berekeningen worden verwaarloosd.) Zo kunnen toegevoegde massa’s in elke richting worden bepaald, evenals driftkrachten en momenten.

De manoeuvreercoëfficiënten zijn een functie van de langs-, dwars- en giersnelheden en van de langs-, dwars- en gierversnellingen.

De manoeuvreercoëfficiënten zijn ook afhankelijk van de positie van het

28

schip en drifthoek in het kanaal. Deze manoeuvreercoëfficiënten kunnen later in een manoeuvreersimulator worden gebruikt.

Er kan ook een simulatie uitgevoerd worden voor een varend schip met een drifthoek en zelfs eventueel varend in een bocht.

Een derde toepassing is het berekenen van passeerkrachten, die optreden als schepen elkaar oplopen of ontmoeten. Ook kunnen passeerkrachten worden bepaald op afgemeerde schepen. Deze berekeningen kunnen gebruikt worden om de interactiekrachten tussen passerende schepen en/of afgemeerde schepen te voorspellen.

Het is ook mogelijk om te bepalen of deze krachten beheersbaar zijn.

Zodoende kan er bepaald worden of er aanpassingen aan de schepen gedaan moeten worden om deze schepen alsnog veilig te kunnen laten manoeuvreren. Ook deze krachten kunnen zodanig bewerkt worden dat ze in de simulator kunnen worden ingebouwd.

Nieuwe ontwikkelingen In de nabije toekomst wordt de panelenmethode uitgebreid met nietstationaire berekeningen, waarbij ook het vrijevloeistofoppervlak wordt meegenomen.

Naast de ontwikkeling panelenmethode wordt er onderzoek gedaan naar het manoeuvreergedrag van schepen. Hierbij wordt onderzocht of roerconfiguraties voldoen en/ of manoeuvres op ondiep water kunnen worden uitgevoerd.

Een andere toepassing is het bepalen van het stationaire golfpatroon rondom het varend schip en de daarbij horende golfweerstand. De simulaties kunnen zowel in diep als ondiep water worden uitgevoerd.

Faculteit

FSR Wat doet de FSR allemaal?

Elk jaar in de vierde periode zijn er verkiezingen, mensen in gele shirts of in witte shirt; de alom bekende ORAS en lijst Bèta. Echter lopen er ook mensen in mooie, iets te grote blauwe truien rond: de FSR van 3mE. Helaas is de FSR nog niet erg bekend, er waren dit jaar voor maritiem drie zetels en drie verkiesbare kandidaten.

Mijn naam is Ferdinand van Heurn en heb voor het jaar 16/17 samen met Jarno Kuipers en Evelien Scheffers de zetels voor maritiem in de FSR. Ik ben secretaris, wat inhoud dat ik de externe communicatie onderhoud en de notulen in de vergadering maak. Evelien is verantwoordelijk voor de PR en regelt bijvoorbeeld de koffiemomenten of de inspraakborrel, die begin januari was. Jarno is de verantwoordelijke voor onderwijs vanuit Froude. Verder bestaat de FSR nog uit zeven anderen, twee mensen vanuit KT en vijf vanuit WB. Naast de al genoemde functies hebben we een voorzitter, een penningmeester en leden die verantwoordelijk zijn voor de faciliteiten.

Activiteiten FSR Als er klachten van studenten zijn, worden die door ons behandeld en wordt er contact opgenomen met de verantwoordelijke personen op de faculteit. Om in dit soort situaties sterk te staan is het voor ons erg belangrijk dat wij van alle studenten input krijgen, aarzel daarom vooral niet contact met ons op te nemen als jullie iets opvalt of er ergens problemen zijn. Wij kunnen hier veel mee omdat we als FSR over verschillende zaken inspraakrecht, adviesrecht of informatierecht hebben.

Een goed voorbeeld van een van onze activiteiten is de geluidsoverlast in de gangen die ontstaat doordat mensen aan de projecttafels klussen, ook tijdens de tentamenperiode. We zijn daarom de mogelijkheden gaan bekijken de overlast te beperken en hebben besloten, na een gesprek

met de faculteit, de studieplekken bij Leeghwater achter de glazen wand tot stiltegebied te verklaren. Er zal door ons ook een grote bak met oordopjes geplaatst worden: de FSR maakt de zware tentamenperiode voor jullie dus iets prettiger. Omdat dit een pilot-project is, is het mogelijk dat als het concept bevalt het uitgebreid zal worden.

Iets anders waar wij ons mee bezig houden is de herontwikkeling van de centrale hal. Omdat SODEXO ons na de zomer als cateraar zal verlaten, worden wij geraadpleegd over de opvolging. Bovendien wordt de hoek waar nu het eten verkocht wordt verbouwd en aantrekkelijker ingericht met een ander assortiment.

Het is voor ons daarom ook van belang dat jullie enquetes invullen of op facebook berichten achterlaten met eventuele wensen.

De misschien wel belangrijkste taak van de FSR is het advies op de faculteitsbegroting en het instemmings recht op de OER. Dit is de onderwijs en examenregeling waarin het onderwijsprogramma van de studies vastgelegd is.

Instemmingsrecht betekent dat wij deze goed moeten keuren, en ook eisen kunnen stellen.

FSR 3Me

Door Ferdinand van Heurn

Omdat wij met veel punten en zaken bezig zijn die belangrijk voor jullie en de studie zijn, is het cruciaal dat jullie input leveren en op koffiemomenten langskomen of polls op Facebook invullen. Wat jullie in ieder geval moeten doen, is onze facebookpagina liken, we delen informatie over de tentamens, belangrijke data en interessante weetjes. Wil je contact opnemen?

Stuur dan een berichtje op facebook of een mail naar FSR-3ME@tudelft.nl!

Koffiemomenten Een succes waren ons koffiemoment en de borrel in het Lagerhuysch waar we aanwezig waren met diverse TU-dilemmas die we gepresenteerd hebben. De uitslag kunnen wij gebruiken als het bijvoorbeeld om de vaste PC’s gaat of de nieuwe aanbesteding van de Horeca.

29

Groeten uit het buitenland Anna Boon - Waterloo Wel hallo allemaal, lang niet gezien. Ligt aan mij, ben in een ander continent. “Hoe gaat het met je?” vroeg Renée. Goed! Maar ze vroeg me er 200 te schrijven en dat is er maar één, dus ik zal het wat aanvullen door over mijn exchange in Canada te schrijven. you sure you don’t want sugar and milk?”) omdat je koffie dubble dubble drinkt, twee suiker twee melk.

De studenten staan hier elke ochtend een half uur in de rij bij de Tim Hortons (McDonalds van de donuts) voor hun

Anna Boon

Op het moment ben ik in college op de campus van the University of Waterloo, een klein plaatsje vlakbij Toronto. 2 uur rijden, vlakbij noemen ze dat. Zo zijn er meer dingen. Zwarte koffie is niet echt een ding hier (“Are

maple syrup ontbijt. Die suikerboost hebben ze nodig omdat ze hier veel werken, met speciale slaapstoelen in de bibliotheek zijn ze dus echt 24/7 in de UB. Leuk allemaal, maar hoe is het nou? Het is een waar avontuur, zelfs in Canada waar alles toch erg veilig is. Beter omschreven, het is een avontuur dat ik iedereen kan aanraden.

Ik moet maar weer eens gaan studeren, omdat dat doen ze hier ook.

Zoals ze hier als afscheid zeggen: Stay warm!

Lisette Cozijnsen - La Spezia Voor mijn minor ben ik afgereisd naar het noorden van Italië, hier ligt de kleine stad La Spezia. De baai van La Spezia wordt gedomineerd door vele facetten van de maritieme industrie. Naast een kleine container terminal, grote marine haven, cruiseterminal en verschillende scheepswerven heeft La Spezia ook een prachtige jachthaven. Dit samen met het keurmerk “Italiaans design” leek mij de perfecte locatie om me een half jaar goed te vermaken en wat nieuwe kennis op te doen.

De echte reden dat ik naar Italië wilde was omdat ik heel graag een jacht

30

wilde ontwerpen. Mijn favoriete vak was dan ook een workshop waarbij we een romp kregen voor een zeiljacht van 45 voet en alles verder helemaal zelf mochten ontwerpen.

Het heeft me zeker wat momenten opgeleverd waarbij ik hopeloos naar Rhino heb zitten staren maar

ik leer hier ontzettend veel nieuwe vaardigheden mee die ik in Delft nog nooit nodig had gehad. Samen met een Poolse jongen ben ik nu nog druk aan het ontwerpen, dus als je benieuwd bent wat het resultaat was, zal je mij als ik weer terug ben even aan moeten schieten.

Lisette Cozijnsen

Wat ik erg leuk vind aan het studeren in Italië is dat het, ondanks dat het redelijk dichtbij Nederland ligt, toch een compleet ander land is.

De Italianen hebben mij en de drie andere internationale studenten even boos aangekeken toen de docenten vroegen of ze de colleges in het Engels moesten geven of in het Italiaans. Waar in Nederland alles heel internationaal gericht is, is dat in Italië helemaal niet zo. Een paar Italiaanse studenten waren wel enthousiast om hun Engels te verbeteren onder het genot van een biertje. Kon ik gelijk proberen wat Italiaans mee te pikken.

Vereniging

Vera Hengelmolen - Lausanne

Maar de avonturen der Galliërs leren je bovendien dat zich aan de voet van deze bergen water verzamelt in de vorm van spiegelende bergmeren. Lausanne ligt aan de lac Léman, ook wel het meer van Genève genoemd. Behalve een paar verdwaalde zeilers drijven daar soms ook antieke stoomboten rond.

Deze beschermen je gelukkig tegen de neiging om je te laten omscholen naar civiele techniek.

Hier in Zwitserland ben ik erg gegrepen door het culinaire gebeuren. Naast het vele chocola eten, zitten we hier met plezier regelmatig te kaasfonduen.

Soms binnen aan een tafel, soms picknickend aan de oever van het

altijd aanwezige meer. Dit natuurlijk ter voorbereiding op aankomende jaren, waar ik hoogstwaarschijnlijk met mijn studentenbudget niet heel vaak meer naar Zwitserland zal vertrekken. Wanneer je uitgenodigd wordt door lokale studenten wordt er heus niet alleen maar kaas geserveerd. Ook staat de Zwitserse versie van rookworst met stamppot vaak op het menu, op smaak gemaakt met de aanduiding Papet Vaudois.

Verder brengen Zwitserse studenten met passie en plezier de dag door in de Rolex Learning Center, de UB van de EPFL die stiekem ook de vorm van een kaas aan heeft genomen.

Als Nederlander kun je natuurlijk niet

Vera Hengelmolen

Ken je klassiekers, want dat komt van pas. Sinds ik aan het EPFL in Zwitserland studeer (de TU van Lausanne), blijkt “Asterix en Obelix in Helvetia” verbazend actueel. Roep “Zwitserland” tegen een willekeurige voorbijganger en hij zal antwoorden “bergen”.

achterblijven en ben je ook veel tijd op de campus aan het doorbrengen.

Soms word ik er wat “Gallisch” van, maar daar zijn de bergen een goede remedie tegen.

Casper van Lynden - London Leven in Londen is ‘awesome’! Met 5 vriend(inn)en van de TU oud en nieuw vieren vanuit je studentenappartement in hartje Londen. Last minute kaartjes scoren voor een musical bij jou om de hoek.

Een wedstrijdje frisbee in Regents Park. Met het lokale hockeyteam de overwinning vieren in de lokale pub. Maar natuurlijk ook de unieke kans krijgen nieuwe studievakken te volgen en studiegenoten te ontmoeten. Ik studeer als maritieme student aan University College London UCL. En dat is een aanrader!

Studeren in het buitenland Nieuwe ervaringen opdoen, kennismaken met een andere cultuur en het verbeteren van mijn Engels. Allemaal redenen om me in te schrijven als ‘Exchange Student’. Ook het brede aanbod aan vakken sprak me aan. Naast werktuigbouwkundige vakken volg ik tijdens mijn minor ook managementvakken. Een mooie aanvulling. Toch handig dat je er een jaar in plaats van een half jaar mag studeren.

UCL: groter, maar vooral anders De universiteit UCL is een stuk groter dan de TU Delft: meer studenten, breder aanbod aan studies en een hoger aantal buitenlandse studenten.

De vele culturele achtergronden van

studenten zorgen voor interessante discussies, omdat ieder een andere blik op een situatie heeft. Er worden veel vakken tegelijkertijd gegeven, waardoor er wel minder tijd is om de diepte in te gaan. Er wordt meer aandacht besteed aan veel kleine projecten, in plaats van aan een groot project.

Altijd wat te beleven in Londen In Londen is altijd iets te beleven.

Elk weekend de stad ingaan en nieuwe dingen ontdekken is top om te doen. Bij lekker weer, ga ik richting een van de parken in de stad. Daarnaast hebben vrienden en familie een goede reden om Londen aan te doen. Zijn er ook nadelen?

Nou eentje dan: door de grootte

van de stad, kost het meer tijd om bij sportfaciliteiten te komen. Ga ik naar de hockeytraining, dan ben ik zeker 40 minuten kwijt om er te komen.

Naar wedstrijden gaan kost meestal meer dan een uur. Maar ik heb de tijd in de weekenden!

En oh ja, zo’n wereldstad kost je een aardige duit, maar daar krijg je zoveel voor terug.

Het studeren in het buitenland is een geweldige ervaring. Ik zou het iedereen aanraden. Laat je niet tegenhouden. Pak de kans als je in het buitenland wilt studeren.

31

Excursie naar de Pioneering Spirit Bijzonder schip van Allseas Donderdag 1 december was het zover. De excursie waar menig Froudiaan lang naar heeft uitgekeken; een bezoek aan de Pioneering Spirit van Allseas. Met een groep van zo’n vijftig Froudianen bezochten we dit unieke schip. Het is de grootste pijpenlegger ter wereld die ook complete boorplatformen kan verplaatsen. Dit bijzondere schip is daarmee een ware pionier en de enige in haar soort.

FotoCo

Het is donderdag 1 december 8 uur ’s ochtends. Gehuld in de ijskoude ochtendwind, is er op de Maasvlakte een delegatie enthousiaste Froudianen te vinden. Ze turen in de verte en in het donker is er al een ‘klein’ stukje van het verlichte megaschip de Pioneering Spirit te zien. Na enkele minuten verschijnen er twee kleine motorboten aan de horizon. ‘Knabbel’ en ‘Babbel’ varen continu heen en weer van de Pioneering Spirit naar de kade en vice versa.

Wanneer we dichterbij de Pioneering Spirit komen wordt pas duidelijk hoe groot zij is. Omgeven door de Iron Lady en Bumblebee, twee pontons die de Pioneering Spirit ondersteunen lijkt het meer op een drijvende stad dan een schip. Eenmaal aan boord van de Pioneering Spirit begeven we ons naar de eetzaal.

Hier krijgen wij onder het genot van koffie of thee en een tompoes een presentatie over de Pioneering Spirit en haar mogelijkheden. Zo is ze in staat gehele boorplatformen los te knippen en naar het vaste land te vervoeren. Met deze methode wordt er veel tijd en geld bespaard en een veiligere werkomgeving gecreëerd.

De Pioneering Spirit is ook in staat om pijpen tot een gewicht van 2000 ton te leggen.

32

FotoCo

Door Fons van den Elsen

Met enige voorkennis vertrekken we nu in vier aparte groepen voor een rondleiding over het schip. Als eerste doen wij de pijpenfabriek aan. Hier worden de pijpdelen aan boord getild en geprepareerd voor opslag of gebruik. De pijpen worden daar door robots aan elkaar gelast en getest op eventuele beschadigingen.

Na de pijpenfabriek begeven we ons naar één van de motorkamers. De twaalf schroeven van de Pioneering Spirit worden aangestuurd door acht grote motoren. Ondanks de enorme afmetingen van 382 bij 124 meter en een deplacement van een miljoen ton (het grootste ter wereld) kan ze toch volledig afremmen in drie scheepslengtes en opereren in golven tot drie en een halve meter hoogte door gebruik te maken van een dynamic positioning system.

Hierna vertrekken we naar het niet te missen ‘gat’ in de boeg. Aan beide kanten van deze 59 meter brede en 122 meter lange uitsparing bevindt zich een reeks liftbalken.

Deze balken zijn bepakt met een hoop cilinders waarin een druk van 350 bar verkregen kan worden. Met de zo verkregen potentiële energie kunnen de balken verplaatst worden voor het liften van boorplatformen.

Wanneer er geen platformen gelift worden, wordt de Pioneering Spirit ingezet als pijpenlegger. Op dat moment bevindt zich een stinger van 200 meter in de uitsparing die de pijpen onder een in te stellen hoek de zee in laat afdalen. Inclusief deze stinger komt de totale lengte van de Pioneering Spirit uit op 477 meter.

De laatste halte van de rondleiding is het helikopterdek. Op zo’n veertig meter boven de zeespiegel kunnen wij genieten van het immense uitzicht over de Maasvlakte. Ten slotte vertrekken we weer naar het beginpunt om een goed verzorgde lunch te nuttigen en daarna het schip weer te verlaten. En om de dag helemaal compleet te maken, beëindigen we zoals gebruikelijk in Delft de excursie met oorlam en het Luthlied.

113e Dies der S.G. William Froude Een verslag namens de commissie Bij mening Froudiaan staat de datum al sinds het begin van het collegejaar in de agenda: 17 november.

De dag waarop Froude opgericht is en dat moet natuurlijk gevierd worden met de Dies. Ook dit jaar kijken we weer terug op een geslaagde Diesweek ter ere van de verjaardag van S.G. William Froude.

Deze was dit jaar weer gevuld met een hoop activiteiten varierend van dobberen in het tikibad tot dineren met het prachtige uitzicht op de Rotterdamse haven. In dit artikel is een sfeerimpressie te vinden van de Diesweek.

Door Diescommissie Diesfeest Wat is nou een betere manier om een verjaarweek te beginnen dan een groot feest?

We hebben het dan natuurlijk niet over zomaar een feest, maar het enige echte Dies-feest, dit jaar voor het eerst georganiseerd in combinatie met S-Café Met de eerste voorzichtige binnenkomers rond 10 uur, ging vanaf een uur of 12 iedereen los in een goed gevulde Steck met muziek van onze eigen Froude-DJ’s Michael en Thymen.

De tentamens van een week eerder waren na een paar biertjes snel vergeten en de zomerse hitjes zorgde ervoor dat iedereen in een heerlijke feeststemming kwam, precies zoals het hoort op een verjaardagsfeest.

Nadat de laatste feestgangers rond half 4 naar huis gingen kon geconcludeerd worden dat het een zeer geslaagde avond was.

Dies receptie De grote dag was dan toch uiteindelijk aangebroken: de Dies Receptie!

De dag waar het 113de bestuur al zo lang naar verlangde. Iedereen van jong tot oud, prominent tot burger, uitgenodigd tot wild vreemd, iedereen had vandaag de kans om de jongens te feliciteren met de verjaardag van SG William Froude.

De receptie begon rustig met aanvankelijk eerst familie en maritiemers die vroeg kwamen om waarschijnlijk snel aan de beurt te kunnen zijn en/of maximaal te kunnen genieten van het vloeibare goud dat door te tap heen stroomt.

Ongeveer een uur na het officiële begin van de receptie kwamen al meer maritiemers, vrienden en

FotoCo

Het tropisch thema “Sun’s out, guns

out” zorgde we voor warmte en licht tijdens de koude en donkere november dagen.

34

Vereniging

FotoCo

waar het Diesdiner plaats zou gaan vinden.

Voor een waar scheepsbouwer is deze locatie het neusje van de zalm om te genieten van een heerlijk diner.

Gedurende het diner is er van alles voorbij komen varen van tankers tot roro-carriers, van containerschepen tot sleepboten. Geen wonder dat iedereen hier zijn ogen uit heeft gekeken.

studieverenigingen binnen stromen.

Ieder die wilde recipeĂŤren moest natuurlijk eerst langs de pedel.

Deze noteerde waarmee de persoon of groep aangekondigd om of zonder cadeau feliciteren.

de naam/titel desbetreffende moest worden vervolgens met het bestuur te

Maar je raadt het al, wanneer de toestroom van mensen groter werd, werd het steeds hectischer om iedereen aan de beurt te laten komen. Dit veroorzaakte af en toe enige frustratie bij andere studieverenigingen, maarja je kent de vuistregel: maritiem heeft altijd voorrang.

Hier aangekomen gingen wij met onze hechte groep richting de kleedhokkies waarna de waterpret toch uiteindelijk ging beginnen.

Van de Cycloon tot de Cannon Ball en van de Blits tot de Flits, alle glijbanen zijn beklommen, getrotseerd en overwonnen.

Niks werd voor niets achtegelaten.

Blauwe plekken werden verzameld en frietjes werden verorberd. Al met al een prima activiteit om een week vol studeren mee af te sluiten.

Dies Diner Als afsluiter van de succesvolle Diesweek is Froude afgereisd naar het Deltahotel in Vlaardingen,

Daarnaast waren wij vereerd met het bezoek van enkele prominenten uit de maritieme industrie en dat is niet het enige waar wij ons over verkneukeld hebben. Met een keuze uit vlees of vis voor het vooren hoofdgerecht was er voor elk wat wils. Tussen de gangen door werden er speeches gehouden door het oudste lid, de voorzitter en het jongste lid van Froude.

Na het dessert, gepocheerde peer of tiramisu, zijn we afgedaald naar de bar om daar nog een biertje te drinken en daarmee de Diesweek af te sluiten.

De leden van de Diescommissie willen iedereen die deelgenomen heeft aan de Diesweek ontzettend bedanken voor het laten slagen van deze Diesweek.

Met jarige Plonsch, De Diescommissie

Toen uiteindelijk het bier op was, was het ook tijd om de receptie af te sluiten met nog een laatste felicitatie van de pedel en de jenevermeisjes.

Het was een leuke avond.

Natuurlijk hadden we gezorgd voor passend vervoer dus gingen we zoals een echte maritiemer beaamt met de Mennen&Holtrop samen met een extern busje op vol volume naar het Tikibad.

FotoCo

Dies activiteit Op de vrijdagmiddag na al een leuke week met een aantal drukke dagen vertrokken we met een kleine maar enthousiaste groep richting Duinrell.

35

VOL-Column Ervaringen na de TU Delft Voor deze editie van het boegbeeld heb ik de eer gekregen de VOL-column te verzorgen. Als oudredacteur van het Boegbeeld vertel ik graag over mijn ervaringen als startend maritiem ingenieur.

Direct na mijn afstuderen in 2013 ben ik gaan werken bij TNO, als onderzoeker op de afdeling Structural Dynamics in Delft. De afgelopen drie-en-een-half jaar heb ik met veel plezier gewerkt aan het modelleren en beproeven van allerlei constructies uit de Maritieme en Offshore sector. Iets wat mij opgevallen is?

Allereerst is het maritieme wereldje toch verrassend klein en kom ik overal ter wereld maritiemers tegen.

Daarnaast heb ik gemerkt dat de multidisciplinaire aanpak, die zo integraal in de opleiding Maritieme Techniek zit, een erg sterke basis is voor je verdere carrière.

Mijn tijd in Delft begon met de bachelor Maritieme Techniek, waarna ik in 2010 de master Offshore & Dredging Engineering ben gestart. Na een korte stop voor een interessante stage en afstuderen in St. John’s, Canada, mocht ik in 2013 mijn ingenieurstitel ontvangen.

Daarna ben ik gaan werken als onderzoeker bij TNO, voornamelijk geïnteresseerd in het gedrag van constructies en materialen in de civiele, maritieme en offshore sector.

Natuurlijk hebben we het dan over staal, maar ook composiet, dat steeds meer toepassingen kent.

In ons onderzoek zoeken wij, vaak samen met overheden en partners uit de industrie, de grenzen op van deze materialen om constructies beter, veiliger en efficiënter te maken onder de meest diverse en extreme omstandigheden. Dit doen we niet alleen door (eindige elementen) modellen te ontwikkelen, maar ook door deze materialen en constructies te testen in ons eigen laboratorium, hier in Delft. Enkele projecten waar ik mij de afgelopen tijd mee bezig heb gehouden: het gebruik van scheepsbouwstalen in Arctische omstandigheden, composietstaal verbindingen aan boord van schepen en vermoeiing in de fundaties van offshore windturbines.

Voor mijn werk als onderzoeker heb ik de laatste jaren een aantal papers mogen presenteren op internationale congressen, wat een erg leerzame en leuke ervaring is. Niet alleen

36

ontmoet je allerlei mensen met een grote passie voor hun vakgebied, het geeft een interessant beeld van waar we nu staan en waar we naartoe willen met de sector. Ook blijkt maar weer dat de maritieme wereld eigenlijk een klein wereldje is: of je nu in Canada, Finland of Griekenland bent, overal ter wereld kom je andere maritiemers tegen.

Dat geldt trouwens ook dichter bij huis: als afstudeerders bij TNO, collega’s en projectpartners. Het is erg mooi om te zien dat er dan een automatische band is: wij hebben Maritiem gedaan.

Een vereniging als Froude speelt daarin natuurlijk een belangrijke rol, door het verbinden van studenten onderling en met het bedrijfsleven.

Zo zie je ook dat veel bedrijven een jongerenvereniging hebben, om jonge werknemers binnen het bedrijf te verbinden en ervaringen uit te wisselen. Binnen TNO hebben wij Jong TNO, waar ik nu al een jaar actief ben als bestuurslid en voorzitter van de activiteitencommissie.

Zeker in een organisatie die zo divers is als TNO is het erg leuk om andere jonge collega’s te treffen en verhalen uit te wisselen, ook met jongerenverenigingen van andere bedrijven. Dit is de manier om het multidisciplinaire denken in de praktijk te brengen en verschillende expertises te combineren. Ik kan het ook iedereen hartelijk aanraden om, tijdens en na je studie, van deze mogelijkheid gebruik te maken om je

Sander Dragt

Door Sander Dragt

visie op de wereld te verbreden en nieuwe connecties te leggen.

Om gelijk op het multidisciplinaire denken door te pakken: ik heb gemerkt dat de opleiding Maritiem een stevige basis geeft voor je carrière. Volgens mij heeft dat echt te maken met het multidisciplinaire karakter van de scheepsbouw en de opleiding. Een maritiemer heeft niet alleen uitgebreide kennis van zijn eigen vakgebied, bijvoorbeeld constructies, maar heeft ook gevoel bij hydrodynamica, energiesysteem en het financiële en praktische aspect van het ontwerp, de bouw en de exploitatie. Het belangrijkste is de mindset om deze zaken te relateren en te combineren. Dit zorgt ervoor dat maritiemers een uitgebreide kennis hebben, snel het grotere plaatje duidelijk krijgen en niet bang zijn voor complexe uitdagingen.

Een belangrijke skillset voor elke startende ingenieur!

Vereniging

Boekenverkoop De studievereniging biedt sinds kort de bachelor boeken online aan: Welkom in de 21ste eeuw! Door een samenwerking met de StudyStore hebben we een systeem kunnen opzetten dat elke student via de link op onze website alle boeken besteld kunnen worden. In het tweede kwartaal is dit voor het eerst uitgetest en dat is goed bevallen.

Door Andreas Feys Hoe werkt het?

Wanneer je boeken wil bestellen kan je eenvoudig naar onze website waar je rechts boven een knop ziet naar de boekenverkoop.

Na het klinken op die link kom je op de pagina die meer uitleg geeft over de StudyStore en de samenwerking met de studievereniging.

Daar kun je doorklikken naar de website van de StudyStore via een link. Door in te geven waar je bent in je studie kan je eenvoudig alle boeken selecteren die je wil bestellen.

Het bestellen kan al voor dat het kwartaal begonnen is aangezien we op tijd de nodige boeken per jaarlaag inventariseren.

Enkele dagen later wordt het boekenpakket dan thuis bezorgd. Toch maar zo makkelijk!

Laagste prijs Omdat wij voor de studenten van maritieme techniek fungeren als collectieve inkoper heeft de StudyStore ons beloofd dat de prijs voor de boeken steeds zo laag als mogelijk moet zijn.

Dus mocht blijken dat je je studieboeken toch nog ergens goedkoper kan vinden laat het ons dan weten dan zullen we er alles aan doen om de prijs te laten zakken.

Mocht je vragen hebben over de webshop of over je bestelling: stuur dan een bericht naar de klantenservice via het contactformulier in de webshop.

MAC Kerst High Tea Om het jaar gezellig af te sluiten met de maritieme meiden was er de MAC Kerst High Tea Lunch op dinsdag 20 december 2016.

Door Lisanne Hendriks sjaars waren goed vertegenwoordigd en natuurlijk werden de nodige roddels uitgewisseld met de ouderejaars! Wij vonden het een erg

geslaagde activiteit, alleen jammer dat de pauze maar kort duurt.

De MAC is weer hard aan het werk om een volgende activiteit te organiseren. We hopen natuurlijk dat deze activiteit een even groot succes wordt en zien iedereen graag terug bij deze volgende activiteit!

Heel veel liefs van de MAC

MAC

Er waren zo’n 15 maritieme meiden aanwezig die konden genieten van verschillende sandwiches, wraps, cup-cakes en natuurlijk veel thee. De

37

SMT All mastertracks Not every student is the same. Some of them are infected by the shipping virus. The symptoms differ between those students. Wanting to operate, build, design, fix, research or propel them. The Society of Maritime Technology aims to connect Master students from the Marine Technology students with industry, university and research institutes. Alongside this, the society is also involved in improving education and contributes to the social cohesion for all maritime master students. To make it a bit more easy for future master students to choose a track and specialization, does the board tell about their choices. Although this is mostly for your graduation project, with the free electives you can really make your own.

By the SMT board Hydro and structures Niels de Vries Since my first lecture of ship structures and applied mechanics many years ago I was fascinated by the calculation methods and the properties you could determine.

Following the master track Ship and Offshore Structures of Marine Technology is a great way to further look into the topics: Torsion, Fatigue & Fracture, Vibrations, Buckling & Ultimate Strength. Analysing the various loading conditions multiple calculation methods are used like, analytical hand calculations, beam theory and finite element plate models. Determining the structural integrity is eventually what it is all about.

Marine Engineering Niels de Vries Working as a Naval Architect I encountered several Marine Engineering related challenges which created the interest to follow this track as well. The course Fundamentals of Marine Engineering provides great insight in the various system and their design level. Systems like propulsion, multiple pipe flow systems like cooling water and HVAC are calculated and reviewed. Calculating one of these systems also makes you more aware of the operational profile and the considerations on off design performance. With a higher availability of new technologies these days several hybrid configurations

40

are analysed as well. The track Marine Engineering also provides many courses to look deeper into for example: Diesel Engines and Gas Turbines.

Ship Hydromechanics David F. Domingos The idea of playing with the flow around a hull (or other structure) and its propulsion in order to improve the performance of a ship, is something that really fascinates me and this is one of the reasons why I chose the ship hydromechanics specialization.

In this specialization we focus on methods to analyse and simulate the hydromechanics. CFD, the behaviour of structures in waves, resistance, propulsion, etc. But in the end this is only a part of your master. There are a lot more courses, and there is enough freedom in electives. This versatility was one of the things who captivated me most. So, if you like subjects related with hydromechanics and you always want to understand everything, wanting to know more and more, the ship hydromechanics specialization is for you!

Production Seb van den Berg In our first year we all visited the shipyard of Damen in Gorinchem during the EJW. For me, this was the first time I was at a ship yard and now, looking back, it was the moment I became very interested

in the production process at such yards. In the following years I visited more yards where ships were being built, the one even bigger and more complex than the other. Every production of a ship is one massive puzzle which should be solved as efficiently as possible. The reason I chose for the Production track is that I want to be involved in this process and especially improve it.

Design Ingmar Wever Building ships starts with a drawing, maybe on a beer coaster. But in the end also in computers. A lot of design choices are being made, where often there is not one good solution.

Solving this puzzle is the reason I have chosen to do the design track.

Courses within the track involve optimization algorithms to design ships. And new ways to think about designing a vessel.

Operations Ingmar Wever There are multiple reasons to build a ship, yachts for pleasure, ship to train, but most of them are built to make money. This is what this track is focussed on. How are you going to make money with ships. We are leaving in a period where the internet is changing the way we do business.

However, some principles remain the same. With this course you focus more on ships in operation.

Commissies

Even voorstellen Zoals altijd als er een nieuw lid aan de Boegbeeldredactie wordt toegevoegd, moet er ook nu een introducerend artikel geschreven worden. Hierin stelt degene zich voor en laat hij of zij weten hoe er tegen de komende tijd bij Boegbeeld aangekeken wordt. Zo weet iedereen binnen Froude wie er nou verantwoordelijk zijn voor het uitgeven van het Boegbeeld.

Waarde lezers van Boegbeeld, Met deze editie mag ik mezelf lid van Boegbeeld noemen. Daarvoor zal ik mezelf hier voorstellen. Ik ben ThijsGerrit Volker en ik ben tweedejaars student Maritieme Techniek. In de vorige editie van Boegbeeld mocht ik een stukje schrijven en dat heb ik met veel plezier gedaan. Van het een kwam het ander en werd ik gevraagd voor Boegbeeld. Binnen Froude is dit mijn eerste commissie waar ik graag mijn steentje aan bij draag.

Geboren in Maastricht en tien jaar gewoond en opgegroeid op een schip, heb ik een groot maritiem hart.

Tegenwoordig woon ik in Dordrecht en reis ik met de trein op en neer naar Delft. Naast mijn studie doe ik aan zeilen en vind ik het ook leuk om te waterskiën wanneer dat mogelijk is. Verder besteed ik mijn tijd aan het Honours Programme en vul ik de overige tijd graag met gamen en lezen, en vanaf heden natuurlijk ook Boegbeeld.

Thijs-Gerrit Volker

Door Thijs-Gerrit Volker

Jaartrui Beste Froudianen! Menig van jullie zullen de afgelopen dagen hebben liggen bibberen en beven door het onstuimige weer hier in ons koude kikkerlandje. But don’t fret, the jaartrui commissie has got your back.

Door Celine Vaandrager Omdat het weer de tijd is van glühwein en warme chocomel is het essentieel om iets warms aan te doen en je trots laten zien voor de mooiste studie in Delft. Wij zijn Celine, Emma, Huub en Kevin en hebben allemaal een specifieke rol gehad in het maken van de jaartrui van 2016. Celine is voorzitter van de jaartruicommissie onder het 113de bestuur. Kevin is de secretaris van de jaartruicommissie. Emma vervult dit jaar de functie van Commissaris Promotie en Huub is penningmeester.

budget blijven, maar dit is ons gelukt.

Sterker nog, wij zijn onze voorgangers voorbijgegaan en hebben niet alleen de meeste begeerde truien van Delft voor jullie geregeld, maar ook nog eens een heerlijke muts.

Helaas konden jullie onze jaartrui niet

meenemen op kerst vakantie, maar op ski vakantie kan je er op rekenen!

Zoals eerdere jaren hebben jullie helaas geen idee hoe deze trui er uit ziet, toch moeten jullie vertrouwen op een mooi ontwerp, want vertrouwen kan je op ons.

Zoals elk jaar hadden wij een lastige taak om een leuke trui te vinden, ontwerpen en ook nog eens in het

41

MMD 2017 The Next Choice!

Wat is de volgende stap in de Maritieme industrie? Staat de maritieme industrie op een kruispunt? Welke ontwikkelingen spelen er op het gebied van olie en duurzame energie? Welk bedrijf past bij jou in deze sector? Wat is “the next choice”? Met deze uitgangspunten hebben wij als commissie 26 bedrijven uitgenodigd om voor jullie een interactieve bedrijvendag te organiseren.

Wat is de volgende stap in de Maritieme industrie?

Staat de maritieme industrie op een kruispunt? Welke ontwikkelingen spelen er op het gebied van olie en duurzame energie? Welk bedrijf past bij jou in deze sector? Wat is “the next choice”? Met deze uitgangspunten hebben wij als commissie 26 bedrijven uitgenodigd om voor jullie een interactieve bedrijvendag te organiseren.

Wanneer?

De Maritime Match Day, ofwel de MMD 2017, vindt plaats op 30

mei 2017. Staat de datum al in je agenda?

Waarom komen?

- Deze dag is speciaal opgezet voor de maritieme student om kennis te maken met alle bedrijven in de maritieme sector. Voor de beginnende student zal het vooral een oriënterende dag zijn en voor de meerderejaars student zal deze dag ideaal zijn om contact te leggen voor een eventuele stage of baan.

- Mogelijkheid tot het deelnemen aan een interactieve case.

- Super vette opening!

- Voor de meerderejaars student de mogelijkheid tot speeddates.

- Mogelijkheid tot het lunchen met ingenieurs.

- ’s Avonds chique dineren met je medestudenten en ingenieurs van de deelnemende bedrijven.

Weetjes voor MMD 2017 Houd de facebook in de gaten. Elke week zullen hier feitjes of weetjes over de MMD 2017 verschijnen! Mis ze niet. Deze, en meer informatie, is ook te vinden op mmd.froude.nl!

Eerstejaarsdiner 113 Afgelopen 28 november was het zover, het Pirates of the Caribbean Eerstejaarsdiner in het Lagerhuysch.

Geheel in stijl werd daar een maaltijd geserveerd die de reis van Jack Sparrow culinair nabootste met een Chinese tomatensoep vooraf, burrito’s als hoofdgerecht en een nagerecht dat bestond uit zelfgebakken brownies met vanille-ijs.

Door de Eerstejaarsdinercommissie drankje worden genuttigd en mocht iedere sjaars-piraat op de foto in een echte piratensetting (de niet-piraten trouwens ook).

S.G. Wiliam Froude

Op de avond zelf waren er ongeveer 113 enerverende epische en schittermagische momenten.

Bij binnenkomst kon er al een gratis

42

Daarna was het aanschuiven geblazen en werd de prijs voor het meest stoere piratenoutfit uitgereikt, dit jaar waren er drie winnaars: Lars van Heugten, Bas Rossewij en Anoek Winkelman. Zij hadden veruit het meest originele en uitgebreide kostuum. Daarna kwam het eerste gerecht op tafel. Nadat dit gerecht afgeruimd was door ons 113e bestuur, was er tussen de gangen door ruimte voor commissies om iets te vertellen over wat zij doen voor Froude. Nadat ook de brownies op waren, werd het EJD afgesloten met een piratenfeest in ons enige echte S-café. Al met al was het een gezellige avond!

Hoofdsponsoren

Agenda & Felicitaties

Activiteitenagenda 1 3-4 16-17 1-9 30

maart april april mei mei

Maritieme Tappers in het Lagerhuysch TBE II Case Tour MBE MMD

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Floor Spaargaren met het behalen van haar masterdiploma op 5 december 2016 Lennart Buitendijk met het behalen van zijn masterdiploma op 13 december 2016 Elouise Reiff met het behalen van haar masterdiploma op 14 december 2016 Sara van Duyn met het behalen van haar masterdiploma op 16 december 2016 Thomas Frijters met het behalen van zijn masterdiploma op 9 januari 2017 Jurrit Bergsma met het behalen van zijn masterdiploma op 11 januari 2017 Timen Petri met het behalen van zijn masterdiploma op 31 januari 2017

45