1415 editie 2

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 2 jaargang 2014-2015

ijskoud

nieuw erelid

breaking ice

freakin’ laserbeams

veiligheid LNG

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste Lezer, Met gepaste trots presenteert de redactie de voor u liggende, tweede editie van het Boegbeeld in het jaar 2014-2015. We kijken terug op een woelige periode, waarin ons studieritme op brute wijze werd onderbroken door een heerlijke kerstvakantie.

De eerstejaars studenten komen in een steeds beter ritme, en menig masterstudent heeft zijn/haar diploma mogen ontvangen.

Onze vereniging heeft haar 111e verjaardag mogen vieren, wat uitgebreid gevierd is in de Diesweek.

Tijdens deze week van festiviteiten heeft de vereniging een nieuw erelid aangesteld.

Powervrouw Thecla Bodewes zal zich graag aan u voorstellen in dit Boegbeeld.

Het thema van deze editie heeft alles te maken met het seizoen waar we ons nu in begeven. De straffe

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 2 Jaargang 2014-2015 Eindredactie: Max Buirma Redactie: Julian de Kat Ivar van Grootheest Marjolein ten Hacken Daan Seegers Jan Hoek Antine Reddingius Hanna Pot (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Robin Berendschot

4

winterwinden zorgen ervoor dat we zo min mogelijk in de buitenlucht willen komen en lekker in ons warme huisje blijven. De scheepvaart echter is geen plek voor koukleumen. De ongure omstandigheden waarin de maritieme sector vaak opereert dwingen ons ertoe om ons te verdiepen in het ijskoude. In dit thema vertelt Jeroen Hoving ons over offshore constructies in ijsgebieden, zullen we ons verdiepen in een aantal schepen die onder arctische omstandigheden opereren, en zullen we een inzicht krijgen in hoe de Finse maritieme industrie gespecialiseerd is in de arctic engineering en icegoing-ships. Bij ijskoud denken we aan meteorologische omstandigheden op onze schepen, maar vergeet vooral niet dat bij het gebruik van LNG(!) rekening gehouden moet worden met een kookpunt van -162 °C bij omgevingsdruk. Hierover kunt u alles leren in deze editie van

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1100 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: Maart 2015 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

het Boegbeeld. Kortom, voor de wetenschappelijk geinteresseerde lezer, die niet uit de weg gaat voor een uitdagend, diepgaand artikel is het smullen geblazen.

Verder hebben wij voor u een blad vol interessante onderzoeken en projecten van onze studenten en PhD’ers hier op de faculteit.

En daarnaast staan er de gebruikelijke verslagen in van onze verenigingsactiviteiten. Ten slotte wensen wij ons redactielid Ivar heel veel sterkte toe en een spoedig herstel en u, waarde lezer, wensen wij heel veel leesplezier toe.

Met luide Plonsch, De Boegbeeld redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: www.bluetraker.com/solutions/arcticshipping/ Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

nieuw erelid Tijdens afgelopen Dies-diner is Thecla Bodewes met trots gepresenteerd als erelid van S.G. “William Froude”. Op pagina 4 stelt zij zichzelf voor.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Nieuw erelid VOL column Reisverslag TBE II Lunchlezingen Excursie Keppel Verolme Groeten uit het buitenland Excursie Marine Activiteitenagenda

2 3 4

Maritieme Techniek in Finland, lees het op pagina 36

7 8 10, 15 11 12 14 49

commissies en disputen Fotocomissie Eerstejaars Diner Jaarboek Jaartrui Boegbeeld Dies MMD Delft Waterbike Technology

breaking ice

17 17 18

freakin’ laserbeams De Russen gaan ijsbrekers uitrusten met lasers, pagina 43

18 19 20 22 22

faculteit BEP Afstuderen Minor Zeiljachten Excursie IHC PhD

26 28 30 31 32

ijskoud Historische ontdekkingsreizigers Breaking ice LNG safety research at TNO Freakin’ laserbeams Offshore constructies in ijs Arctic Minor Team Supply Vessel

34 36 38 43 44 46

veiligheid LNG Op pagina 38 doet TNO onderzoek naar de veiligheid van LNG

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Het eerste semester van het jaar zit er al weer op! Het gaat ongelooflijk snel en het is tijd om de tussenstand te bekijken. De helft van de studiepunten hoort namelijk inmiddels binnen te zijn. Sommigen liggen op schema, anderen zullen even naar een hogere versnelling moeten schakelen. Ook betekent het dat het Froudejaar al weer voor de helft voorbij is…

Work hard Iedereen heeft aan het begin van het jaar bepaalde doelen gesteld. Je BSA of P halen, je bachelor afronden of afstuderen. Na een half jaar is het tijd om te tussenstand te bekijken.

Moet je je doelen bijstellen, of moet je gewoon harder werken? Of gaat het je allemaal goed af en wil je nog iets naast je studie gaan doen? Men zegt vaak voor de grap ‘studeren is combineren’, en dit is ook zo.

Uiteindelijk draagt de mate waarop jij jezelf ontplooit en ontwikkelt bij aan de ingenieur die jij wordt.

Studeer hard, maar schroom zeker niet om jezelf ook naast je studie te ontwikkelen.

Play hard De afgelopen periode begon met de Dies van het gezelschap. Op 17 november 2014 bereikte Froude officieel de 111-jarige leeftijd. Na een memorabele receptie volgde een

2

erg chique diner bij t Goude Hooft in Den Haag. De week werd afgemaakt door een lasergame-activiteit en een zeer geslaagd eindfeest. Meer over deze fantastische week kunt u verderop in deze editie van het Boegbeeld lezen.

Froudelicious en de fantastische Flits, voldoende ontspanning gehad. De ervaring leert echter dat het niet lang zal duren voordat het allemaal weer een beetje begint te kriebelen en iedereen toch echt weer toe is aan een S-Café.

Ook op het gebied van excursies hebben we niet stil gezeten.

Aansluitend op de Diesweek zijn we op TBE geweest. Met een erg divers programma, waar we zelfs nog hebben gevaren en hebben

Namens het bestuur wil ik jullie heel veel succes wensen voor de tweede helft van dit jaar. Het gaat allemaal veel sneller dan je denkt, dus work hard, play hard en rest ook hard.

overnacht op een schip, was deze excursie erg geslaagd! Ook hebben we Keppel Verolme en de Walrusonderzeeër van de marine bezocht.

Er was veel animo voor de excursies en daar zijn wij erg blij mee! Froude heeft de blik op de sector weer vergroot. Ook de volgende periode zullen we weer op pad gaan.

Met immer luide Plonsch,

De derde TBE van het jaar en ook de casetour staan op de agenda. Hier zal jullie kennis en ervaring worden getest en hersens worden gekraakt om cases bij bedrijven op te lossen.

Dit is een unieke kans om een beter beeld te krijgen van de verschillende masterrichtingen!

Ook zal er deze periode hard gewerkt worden aan de MBE. De locatie voor deze week is inmiddels vastgelegd en zal spoedig bekend worden gemaakt! Naast de scheepsbouw zullen we ook aandacht besteden aan de verschillende cultuur. Na de successen van de afgelopen jaren zullen wij er ook dit jaar weer alles aan doen om een mooie buitenlandse week neer te zetten.

Rest hard Om ook nog een beetje aan ontspanning toe te komen organiseert het S-Café weer de nodige borrels. Voorlopig heeft iedereen, na het erg geslaagde

Michael Bakker Voorzitter

Commissaris Onderwijs

Maar terwijl veel mensen zich bezighouden met het nieuwe bachelorcurriculum dat momenteel wordt ingevoerd, wordt er ook nagedacht over de opzet van een nieuw mastercurriculum. Daar de verschillende masterspecialisaties onder een overkoepelende master vallen, de Marine Technology master, wil de TU graag wat meer samenhang creëren tussen de verschillende specialisaties.

Dit wordt gedaan door het eerste jaar van de master in een aantal blokken in te delen.

Hiervan zal een blok bestaan uit overkoepelende verplichte vakken voor iedere maritieme masterrichting.

Het totaal aantal punten van deze verplichte vakken voor zowel DPO als Sience zal ongeveer 20 punten zijn.

In het tweede blok komen trackspecifieke vakken, dit is ook zo’n 20 punten. Dit betekent dat de hele Sience-track een blok vakken, gespecialiseerd voor Sience, volgt en de DPO-track verplichte ‘DPO vakken’ volgt. Het derde blok vakken van de master zal bestaan uit keuzevakken. Met de keuze van de keuzevakken wordt de uiteindelijke specialisatie bepaald.

Een specialisatie is de uiteindelijke richting, dus bijvoorbeeld Structures of Hydromechancs in de Sience track.

De inhoud van de vakken die nu in de master gegeven worden zal niet veel gaan verschillen ten opzichte van de vakken die gepland zijn in het nieuwe mastercurriculum. Wel zal er geschoven worden binnen vakken en tussen vakken. Het doel is namelijk dat alle vakken in het nieuwe curriculum 5 ECTS worden.

In het tweede jaar van de master zit nu een stage van 15 ECTS. Het plan is om deze stage optioneel te maken voor studenten. Studenten die het leuk vinden om een stage te doen in hun master kunnen dit dan nog steeds, studenten die liever meer verdieping willen in hun master kunnen de 15 ECTS opvullen met keuzevakken. Het plan is dat het nieuwe mastercurriculum vanaf september 2015 van start kan gaan.

Iets heel anders dan het mastercurriculum is de instroom van nieuwe studenten. Vanaf 2014 is een wet ingevoerd die alle voor 1 mei aangemelde studenten het recht geeft tot een studiekeuzecheck.

De opleidingsinstelling kan op haar beurt deelname verplichten. Na het deelnemen aan de studiekeuzecheck volgt voor de student een nietbindend studieadvies. Afgelopen jaar is er een studiekeuzecheck geweest via internet. Komend jaar wil de TU een pilot uitvoeren met de aankomende eerstejaarsstudenten maritieme techniek. Zij zullen voor het begin van het collegejaar een toets moeten doen, gegeven op de TU. Deze test zal wiskunde en natuurkunde bevatten en voor de TU en de studenten dienen om inzicht te krijgen in het niveau van de student, respectievelijk de opleiding.

S.G. “William Froude”

Daar is hij weer, de tweede onderwijsupdate van dit jaar. Er is al weer een half jaar verstreken waarin een hoop gebeurd is.

Veel vragen kwamen er binnen rondom het nieuwe curriculum en overgangsregelingen. Een aantal nieuwe vakken hadden nog wat opstartproblemen en behoefden om die reden extra aandacht. Ook het grotere aantal studenten zorgde voor een extra nadenkstap bij veel medewerkers van 3mE.

blijven van wat er gedurende de periode gebeurt in op het gebied van onderwijs, houd dan de site in de gaten.

Met luide Plonsch,

Hanna Pot

Commmissaris Onderwijs

Al met al gebeurt er weer een heleboel in onderwijsland. Helaas komt het Boegbeeld maar vier keer per jaar uit. Wil je op de hoogte

3

Thecla Bodewes nieuw erelid stelt zich voor De Bodewes Groep bestaat uit Maritima Green Technology, waar vooral innovatieve projecten worden uitgevoerd, en drie scheepswerven te weten Bodewes Shipyards in Harlingen, Scheepswerf De Kaap in Meppel en Scheepswerven Gebr. G. en H. Bodewes te Hasselt. In Hasselt vindt vooral reparatie en onderhoud van binnenvaartschepen plaats terwijl in Meppel en Harlingen vooral nieuw gebouwd wordt, waaronder specialistische zeeschepen en materieel voor offshorebedrijven. In augustus 2013 zijn de bedrijfsactiviteiten van Koseq BV in Puttershoek overgenomen. De innovatieve Koseq veegarmen worden wereldwijd toegepast bij olieverontreinigingen op binnenwateren en zee.

Voordat ik in 1998 het familiebedrijf overnam, heb ik verschillende scheepswerven gereorganiseerd.

Ook heb ik meerdere jaren gewerkt voor Bureau Veritas. In Haarlem heb ik HTS Scheepsbouwkunde gestudeerd.

Door Thecla E. Bodewes (47), directeur/ eigenaar van de Bodewes Groep Mijn ouders hebben nooit druk uitgeoefend dat ik of een van mijn drie zussen de werf moesten overnemen. De scheepsbouw kent goede, maar ook slechte tijden en wordt sterk gedomineerd door mannen. Mijn vader dacht dat er voor een vrouw wel leukere beroepen waren. Bovendien vonden mijn ouders dat je een beroep moest kiezen waar je hart sneller van gaat kloppen zodat je met plezier en passie naar je werk gaat.

Na mijn afstuderen kon ik meteen beginnen bij Bureau Veritas. Ik adviseerde baggerbedrijven en werven; liep rond in mijn overall om schepen te inspecteren én leerde de maritieme wereld goed kennen.

Begin In 1997 werd mijn vader plotseling ziek.

Ik begon meteen met het

Thecla Bodewes

Ik ben opgegroeid op de scheepswerf die mijn grootvader in de jaren twintig van de vorige eeuw overnam vanuit Martenshoek. Ik kende de wereld van de scheepsbouw. Die sprak me aan.

Ik ben bovendien een echte bèta.

Daarom ben ik Scheepsbouwkunde gaan studeren, net als mijn vader. En natuurlijk zou het leuk zijn als één van mijn kinderen straks kiest voor Delft. Ik ga geen van mijn kinderen pushen maar ik zie zelf hoe leuk, breed en afwisselend de maritieme wereld is.

De werf in Harlingen

4

moderniseren en uitbreiden van de werf. Mijn vader richtte zich voornamelijk op de bouw en reparatie van binnenvaartschepen voor de Nederlandse markt. Ik wilde daar niet afhankelijk van zijn. Gezien de economische veranderingen, kon dat ook niet meer trouwens. Voor de nieuwbouw van schepen moet je echt in nichemarkten van complexe en specialistische schepen zitten.

Daar heb je meer toegevoegde waarde.

De Nederlandse scheepsbouw heeft te maken met een sterke concurrentie uit de rest van de wereld. Vooral Azië heeft de laatste jaren fors geïnvesteerd in de uitbreiding van de nieuwbouw van transportschepen. In 2003 heb ik mede daarom scheepswerf De Kaap in Meppel gekocht. Het aantal reparaties in de binnenvaart was in die tijd sterk teruggelopen. Ik had een gat in mijn orderportefeuille.

Doordat ik de werf in Meppel kocht, kon ik een opdracht voor de bouw van twee grote lichtgewicht gastankers binnenhalen. Onze werf in Hasselt was daar te klein voor. Ik was apetrots. Het was meteen een goed reclameplaatje. Niemand had ooit zulke lichte schepen gebouwd.

Op de werf in Meppel worden onder meer geavanceerde tankschepen en passagiersschepen gebouwd van maximaal dertien meter.

ervaren team van Volharding is terug gekomen waardoor de werf klaar is om innovatieve schepen te kunnen bouwen zoals LPG tankers, Offshore en alles overdekt in prachtige hallen.

Intercontinentaal We zijn ons op tijd (lees: net voor de crisis) gaan toeleggen op de bouw van specialistische schepen en benaderen actief buitenlandse opdrachtgevers.

Wij hebben gelukkig nog nooit rode cijfers gehad maar met alleen de Europese markt hadden we bovengenoemde

Thecla Bodewes

Innovatie Een paar jaar later hebben we Maritima Green Technology opgericht. Hier houden we ons bezig met innovatie. We kunnen er van alles uitproberen. Soms heb ik ‘de wildste ideeën’ en moeten mijn techneuten me dan weer met beide benen op de grond zetten.

Maar ook vaak lukt het toch om mijn plannen te realiseren. Zo ontwikkelde Maritima op mijn initiatief vier drones voor bodemonderzoek op zee voor een seismologisch instituut in Frankrijk. De drones worden via de

Proefvaart van duwboten 254 en 255

satelliet bestuurd. We zijn ze nu aan het evalueren en optimaliseren.

De drones werken goed en we verwachten eind deze zomer te kunnen starten met een serie van 10 tot 20. Die gaan dan de hele wereld over.

Mei 2013 hebben we de faciliteit van Volharding Shipyard in Harlingen kunnen kopen. Prachtige locatie en hier kunnen we grotere en zwaardere zeegaande schepen bouwen met een breedte van maximaal twintig meter. We hebben inmiddels al vijf schepen opgeleverd van een kleine ploegboot tot een grote offshore accommodation barge. Het

6

ontwikkelingen niet kunnen realiseren. Ruim tachtig procent van de omzet halen we momenteel uit export. Met Franstalige landen doen wij al lang zaken en sinds een aantal jaren krijgen we veel opdrachten van Zuid-Amerikaanse rederijen.

Belangrijk is dat je je talen goed spreekt het is echt een pré als je je opdrachtgever in zijn moedertaal kunt aanspreken. Ook als techneut!!

Ik hou van mensen, van verschillende mensen, daarom geniet ik zo van de scheepsbouw: intelligente mensen, gouden handen, bekend, onbekend, nationaal en internationaal. Maar ook de samenwerking met andere sectoren. Dat is wat mij motiveert

en passioneert. Dat betekent niet dat ik een softe leider ben. Ik ben zakelijk en duidelijk Soms schrikken mensen daarvan. Ik zal mensen nooit schofferen maar vertel wel de waarheid en hou niet van klagers. Er moet gewoon gewerkt worden en centen worden verdiend.

Mensen van de toekomst Waar ik me zorgen over kan maken is het tekort aan goed opgeleide technici. Hier in het Noorden en Oosten van het land kunnen wij tot nu toe de vacatures nog wel invullen. Maar als de economie straks aantrekt, is er echt een tekort aan gouden handjes en intelligente koppen.

Veel ROC’s hebben de laatste jaren hun technische opleidingen gesloten en maken nu een inhaalslag. De kwaliteit van de nog bestaande techniekopleidingen zal goed in de gaten moeten worden gehouden.

Gelukkig kiezen steeds meer jongeren voor techniek, zowel jongens als meisjes. Vorig jaar hadden we eindelijk een meisje als stagiaire van de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden. Het is niet zo dat ik vind dat meisjes een uitzonderingspositie moeten hebben maar ik probeer wel op verschillende manieren te laten zien dat voor meisjes c.q. vrouwen de maritieme wereld heel leuk kan zijn.

vereniging

Column vereniging oud-leden maritiem ondernemerschap: ultieme droom – ultieme uitdaging Na mijn afstuderen in 1992 ben ik tot drie keer toe bezig geweest om voor mijzelf te beginnen. De eerste twee keer is het er door omstandigheden niet van gekomen, maar drie maal is scheepsrecht: dat bleek ook in mijn geval toen ik een aantal jaar geleden een bedrijf overnam in de maritieme supply chain. Wat beweegt iemand om een eigen bedrijf te beginnen of een bedrijf over te nemen?

Door Jeroen van Waveren

Ik heb eerst bijna 18 jaar lang voor redelijk grote bedrijven gewerkt. Eerst 8,5 jaar voor Pakhoed (nu onderdeel van VOPAK) en daarna bijna 9 jaar voor Stolt-Nielsen. Ik heb het voorrecht gehad om binnen deze bedrijven elke twee à drie jaar een andere functie te bekleden. Hierdoor heb ik ervaring kunnen opdoen in een groot aantal verschillende disciplines die er binnen een bedrijf zijn: van inkoop tot verkoop, van projectmanagement tot lijnmanagement. Maar meest belangrijk is het feit dat ik nieuwe teams, afdelingen en onderdelen van organisaties heb kunnen opzetten, een ervaring die ik mee heb kunnen nemen naar mijn eigen bedrijf.

Juist het werken voor deze grote bedrijven heeft mij uiteindelijk ook doen besluiten voor mijzelf te beginnen. Ik wilde niet meer afhankelijk zijn van de beslissingen van het senior management (ook al behoorde ik daar zelf ook toe), maar mijn eigen koers uitzetten met korte lijnen, een slagvaardige organisatie en met mijn eigen team bouwen aan de groei van het bedrijf.

Wij zijn een relatief klein bedrijf: met 9 mensen zorgen wij dat alles wordt

geregeld. Dit houdt in dat we geen afdeling personeelszaken hebben, geen IT-afdeling, geen kantine, maar dat we alles zelf regelen, wat absoluut zijn charme heeft, maar ook z’n uitdagingen. Hoe ga je om met een magazijnmedewerker die een paar dagen in de gevangenis zit omdat hij zijn vriendin heeft afgetuigd? Wat doe je als om drie uur ’s nachts het alarm gaat en inbrekers twee gaten in je dak hebben gezaagd? Uiteindelijk valt dit ook allemaal wel weer op te lossen met de nodige bloed, zweet en tranen maar niet iets waar je op voorbereid wordt op de TU. Het overnemen van een bedrijf hield voor mij wel in dat ik mijn eigen financiële buffers geheel moest aanspreken en dat ik daarnaast ook naar de bank moest voor de overname-financiering. Met andere woorden, je steekt je nek aardig uit want als het onverhoopt niet lukt blijf je mogelijkerwijs met een aardige schuld achter. Bovendien ben je niet alleen verantwoordelijk voor je eigen gezin maar ook voor de gezinnen van de mensen die in jouw bedrijf werken.

Maar als je er in gelooft moet je er voor gaan en als je daaraan twijfelt moet je het gewoon niet doen. Inmiddels zijn we vier jaar verder, ik heb 75% van de leningen terugbetaald, de omzet is ondanks de crisis aanzienlijk gestegen net als de winstgevendheid.

Inmiddels sta ik voor de volgende uitdaging: ik ben aan het onderhandelen om vijftig procent belang te nemen in een bedrijf twee maal de grootte van Technotrading met een vestiging in Nederland en in de Verenigde Staten. Met deze

overname kunnen beide bedrijven aanzienlijke kostenbesparingen doorvoeren en aardig doorgroeien.

Vier jaar geleden had ik niet kunnen dromen dat we nu al op dit punt zouden staan.

Het is zeker niet het soort werk waar je op voorbereid wordt op de TU maar ondanks dat we zelf geen schepen hebben, bouwen of ontwerpen, geeft het toch voldoening om te weten dat wij met ons werk zorgen dat de schepen beschikken over de juiste gereedschappen om te kunnen blijven varen. Mijn achtergrond als maritiem ingenieur en de ervaring die ik daarna heb opgedaan helpt mij nog dagelijks om onze klanten te adviseren en te zorgen dat zij de juiste spullen kunnen uitzoeken.

Terugkijkende op mijn stap kan ik het een ieder aanraden. Ik heb het zelf ervaren maar zie het ook om mij heen waar de nodige jaargenoten een eigen bedrijf hebben, aan het op starten zijn of erover nadenken om dit te gaan doen. Maar wel iets wat je doet nadat je al een aantal jaren hebt meegelopen.

Jeroen van Waveren

Vier jaar geleden heb ik een bedrijf gekocht: “Technotrading”, een technische groothandel gespecialiseerd in onderhoudsgereedschappen voor de scheepvaart en industrie. Het bedrijf was 23 jaar eerder opgezet door de familie Banga. Toen ik het kocht was Banga senior overleden en heeft de familie besloten het bedrijf te verkopen.

In 89/90 ben had ik de eer om de voorzitter te zijn van het scheepsbouwkundig gezelschap William Froude. Zoekende naar een passende foto bij dit stuk kwam ik deze foto’s tegen. De doop van de eerste jaar maritiemers in 1990, toen ook al een traditie.

7

TBE II van staal tot geld Op 27 en 28 november was het zover, met drie afgeladen busjes gingen 25 enthousiaste maritiemers naar Noord Holland en Friesland voor de tweede TBE van dit jaar. Het thema was ‘Van staal tot geld’.

Zodoende begon de excursie bij TaTa steel en zijn we via het KNMR naar De Vries gegaan om uiteindelijk Talsma te bezoeken.

Duidelijk werd ook dat geen enkel product hetzelfde is, en zo ook elke staalplaat andere eigenschappen

kan hebben. Staal dat gebruikt wordt voor bijvoorbeeld een blikken verpakking heeft andere eigenschappen dan die van een staalplaat voor een schip.

Hoewel een bezoek aan TaTa Steel niet het eerste is wat in het hoofd springt van een student Maritieme Techniek, was dit zeker wel een leuke maar ook nuttige excursie. Want zoals al eerder gezegd, soms is het

ook juist belangrijk om terug te gaan naar de ‘roots’ van scheepsbouw .

KNRM Donderdagmiddag reden we met de drie busjes door naar de KNRM. Nadat we met de hele groep lekker geluncht hadden, kon de groep klaar gaan zitten voor de presentatie.

Tijdens de presentatie werd duidelijk op welke manier het ontwerp van de

S.G. “William Froude”

TaTa steel Beginnen doe je bij het begin. Ook in de scheepsbouw gaat dit altijd op.

Maar waar begint nou het proces?

Dat is waar wij bij de excursie naar TaTa steel achter zijn gekomen.

Het bouwen van een schip begint natuurlijk bij de grondstoffen (in dit geval staal, de basis van het schip).

Hoe dit staal nou vervaardigd wordt is een kunst waarvan ons nu de beginselen is geleerd.

De groep werd ontvangen met een presentatie en een filmpje over het bedrijf TaTa Steel. Na de veiligheidshelmen te hebben opgezet werden we in een tourbus over het hele terrein met de hoogovens rondgeleid. Zelfs de binnenkant van een aantal hallen mocht worden bezocht. Met onze eigen ogen kon worden gezien hoe het staal gewalst, verzinkt en opgerold werd.

Ook werd een bezoek gebracht aan de onderzoekshal van TaTa Steel, waar de kwaliteit en de sterkte van het geproduceerde staal onderzocht wordt met behulp van verschillende proeven.

S.G. “William Froude”

Door de deelnemers

vereniging

nieuwste reddingsboot, de NH1816, tot stand is gekomen. De bemanning van de huidige Arie Visser-klasse had ook een belangrijke rol in dit ontwerp.

Zij zorgden voor de input met welke de TU Delft in samenwerking met de scheepswerf Damen aan de slag kon om een oplossing te vinden.

De goede samenwerking tussen al deze partijen heeft geresulteerd in het grootscheepse ontwerp van de NH1816.

Na de presentatie kwam het hoogtepunt van de middag, we mochten meevaren op de Arie Visserklasse! Alle 27 studenten trokken een fel oranje zwemvest aan en sprongen met een grote lach aan boord van het schip. De motor werd gestart, trossen losgegooid en het schip begon het varen. In het begin was iedereen in de veronderstelling dat we rustig een rondje zouden varen maar dit was zeker niet het geval.

Toen we eenmaal de haven uit waren gevaren ging het gas helemaal open en liet de schipper van de KNRM zien wat het schip allemaal kon. Één van de studenten kreeg zelfs nog de mogelijkheid om het schip zelf te besturen. Na een afsluitende groepsfoto te maken was het tijd voor een borrel in het clubhuis. Hier werden mooie verhalen uitgewisseld samen met de vrijwilligers van de KNRM en werd er een einde gemaakt aan één van de spectaculairste excursies van onze studievereniging!

De Vries Makkum Na een idyllisch ontbijtje in de Noordervaarder, de tweemaster waarop werd overnacht, verlieten de afgevaardigde Froudianen Harlingen. Na een uiterst wilde nacht in deze bruisende stad, zaten de Froudianen verbazingwekkend schoon en uitgerust in de busjes op weg naar het jachtbouwbedrijf de Vries te Makkum. De Vries is een onderneming die samenwerkt met Feadship. De kennis van het jachtbouwbedrijf de Vries beperkt zich niet alleen tot het bouwen van nieuwe custom-built jachten, maar er is ook ruimte voor het refitten van jachten. Tijdens het bezoek aan de Vries lagen er vier jachten in het droogdok, om gerefit te worden. Het overweldigendste was nog wel het verbluffend grote jacht dat aan de afbouwkade lag. Hier zijn de waardige Froudianen aan boord getreden, om

Talsma Scheepswerf Talsma is een scheepswerf die casco’s bouwt voor verschillende bedrijven waaronder een groot deel voor Damen Shipyards. Talsma is gespecialiseerd in de bijlboegschepen van Damen, maar verder kunnen ze alles bouwen van ponton tot Yacht. De scheepswerf wil zo veel mogelijk met Nederlandse werknemers werken maar helaas staat de concurrentie dit niet toe, daarom bestaat de helft van het aantal werknemers uit buitenlanders. Tijdens het bezoek aan Talsma hebben we een rondje over de werf kunnen lopen. Het hoogtepunt was letterlijk en figuurlijk dat we bovenop een casco van een 50 meter patrouille bijlboeg konden staan. We mochten overal in en op het casco lopen, dat was voor ons een unieke ervaring. Het was erg mooi om een keer alleen het casco te zien, zodat de constructie van het schip goed te zien was. Aan het einde hebben we nog even een kopje koffie gedronken om weer op te warmen voordat we aan onze terugreis naar Delft begonnen.

S.G. “William Froude”

S.G. “William Froude”

hun scheepsbouwkundige kennis te verrijken. Na een luxueuze lunch en het traditionele presentje zijn de toekomstige scheepsbouwers weer vertrokken naar hun volgende bestemming.

9

Lunchlezing Wärtsilä De nieuwe emissievoorschriften liggen in de nabije toekomst en de brandstofprijzen worden steeds hoger. Dit brengt een belangrijke verandering in de markt. Welke systemen bevat het schip van morgen en hoe speelt de maritieme ingenieur in op deze markt? Hoe gaat diezelfde ingenieur om met de nieuwe eisen vanuit het milieu? Fred van Beers, vice-president services bij Wärtsilä, legt uit hoe zijn bedrijf die oplossing zoekt.

Door Jan Hoek Bepaalt de ingenieur hoe de markt eruit ziet of bepaalt de markt juist waar de ingenieur moet innoveren? Deze belangrijke vraag staat ten grondslag waar Wärtsilä met haar oplossing op in speelt. Goede technologie kan mislukken wanneer er op de verkeerde markt ingespeeld wordt.

De belangrijkste asset van Wärtsilä is daarom de relatie en toegang tot de markt. Hierbij is de juiste focus leggen cruciaal voor het slagen van het leveren van oplossingen.

Wärtsilä’s tweede belangrijke asset is de mens. Door goed te luisteren naar de klant kan een ingenieur het systeem ontwikkelen dat de klant wil.

Hierbij is het oog houden op kleine details van groot belang voor of de klant tevreden is en of die klant terug komt bij jouw bedrijf. Dit is te bewerkstelligen door goed contact te onderhouden met de klant en een grote nadruk leggen op een systeem dat zowel goed werkt als gemakkelijk te bedienen is.

Waar de maritieme ingenieur vandaag de dag veel mee te maken krijgt zijn de nieuwe voorschriften.

Deze voorschriften die de uitstoot van deeltjes uit de motor flink inperken zorgen voor een nieuwe uitdagende vraag in de markt. Deze nieuwe vraag vindt plaats in zowel

WE WOULDN’T BE THE

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCY IF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

de nieuwbouw als bij het retrofitten van bestaande schepen. Verhoging van efficiency, milieuvriendelijke systemen en flexibiliteit op gebruik van brandstoffen zijn goede oplossingen voor de nieuwe markt. Bij bestaande schepen kan door slimme aanpassingen aan de motor en onder andere de bulb van het schip de economische vaarsnelheid verlaagd worden, wat als gevolg heeft dat ze zuiniger opereren. Bij de nieuwbouw kan een geheel goed en zuinig werkend systeem geïmplementeerd worden, met als gevolg een in verhouding veel hogere efficiëntie dan wanneer een bestaand schip wordt geretrofit.

The most complete marine offering on earth includes hundreds of ways to improve efficiency. Wärtsilä is the market leader in fuel efficiency, proven gas solutions and ensuring environmental compliance while protecting profitability.

Our global network of over 160 service locations offers upgrades, minimises downtime and optimises performance when and where you need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

10

vereniging

Dagexcursie Keppel Verolme van best wel klein naar heel erg groot 18 december 2014. De wintersportkoffers waren gepakt, de kerstboom was opgetuigd en de vakantiesfeer was haast te proeven. Echter, vakantie was het nog niet helemaal. Daarop moesten we officieel nog twee dagen wachten. Sommigen onder ons hadden officieus al lekker vrij: onder het mom van ‘bekijk het, ik vertrek naar de sneeuw’ sloegen zij vrijdag de colleges over. En donderdag? Een excursie betekent geen college! Dus, om die officieuze vakantie goed te beginnen, gingen we met een aantal Froudianen –strak in pak, met als kers op de taart lompe veiligheidsschoenen- richting Keppel Verolme.

Aangekomen bij Keppel werden we snel gecontroleerd op aanwezigheid van ID-kaart.

Op een klein oponthoud na, waarbij nog even werd aangekaart of je wel echt achttien jaar oud bent als je in juni 1996 geboren bent, verliep deze securitycheck vlekkeloos. We kregen helm en bril en vertrokken in twee groepen voor een rondleiding over het terrein.

Droogdok Eerste stop: het droogdok. Enkele weken voor ons bezoek lag hier nog de Oasis of the Seas. Deze was echter weer vertrokken en onze rondleiders wisten ons met fraaie bewoordingen uit te leggen dat het nu aanwezige schip slechts van geringe afmetingen was. In tegenstelling tot het schip was het droogdok wél heel groot. Zo groot, dat het niet eens meer opviel dat het zo groot was: de afmetingen waren niet in te schatten. De enige manier om in te schatten hoe groot het dok wel niet was, was door je de Oasis of the Seas voor ogen te halen.

Samen met een ander iemand uit de Boegbeeldcommissie was ik naar Rotterdam gegaan toen daar het cruiseschip enkele uren aan de kade lag. Vijf minuten lang hebben we alleen maar kreten van verbazing geuit over hoe ontzettend groot dat schip wel niet was. Dat was wel een goede maatstaaf voor de grootte van het droogdok. Het duurde dan ook wel even om er helemaal omheen te lopen.

Mooie verhalen Na de grootte van het droogdok te hebben aanschouwd liepen

we verder over het terrein. Al wandelend wisten onze rondleiders ons veel te vertellen. Niet alleen over de projecten die aan de kade lagen, maar ook over de regels die in Scandinavië zo veel strenger zijn en dat ze daarom nog een hele opbouw op de kant hadden staan.

De verscheidenheid van aanwezige projecten was leuk om te zien. Vaak is er bij een excursie maar één, wellicht twee typen project aanwezig. Hier konden we naast dat kleine bootje in het droogdok ook een eiland zien en enkele gigantische boten.

Een ander verhaal, over één van de grotere boten, kwam van één van onze rondleiders. Een deel van het aandrijvingssysteem zou bij Keppel gerepareerd worden aangezien het niet goed liep en dat ook nooit had gedaan. Echter, de werf die het schip had gebouwd zou de gegevens aanleveren.

Rare constructie natuurlijk, als het gebouwde systeem nooit goed had gewerkt. En inderdaad, toen alle onderdelen gemaakt waren en het assembleren kon beginnen, bleek niks te passen. Keppel heeft toen alles zelf opgemeten en het nieuwe systeem gebouwd.

Presentaties Na de rondleiding in weer en wind wachtte ons een warme ruimte met cake, koffie en thee. Onder het genot van deze warme dranken kregen we langzaam maar zeker onze lichaamstemperatuur weer omhoog en luisterden we naar een tweetal presentaties. De eerste presentatie ging over de Oasis of the Seas, en

S.G. “William Froude”

Door Antine Reddingius

hoe de enorme operatie om dit schip te repareren tot stond was gekomen.

Eén van de zes motoren was tijdens de proefvaart al kapot gegaan en het werd nu hoog tijd om dit te verhelpen. Echter bedacht Royal Carribean Cruises, eigenaar van het schip, dat in twee weken tijd ook best alle vloerbedekking vervangen kan worden. Het vervangen van duizenden kilometers aan tapijt terwijl er ook aan de motoren geklust wordt is best wel een logistieke hersenkraker.

Ook de tweede presentatie was erg interessant.

Hierbij werd meer ingegaan op technische aspecten van het werk bij Keppel en werd nog een gesprek opgewekt over wat duurzaamheid binnen de maritieme wereld inhoudt.

Na een mooie middag bij Keppel Verolme stapten we weer in de busjes terug naar Delft. Zoals verwacht kwamen we in de spits terecht, maar dat mocht de pret niet drukken. We hadden een leuke excursie achter de rug en konden met een tevreden gevoel aan onze vakantie beginnen!

11

Groeten uit het buitenland van Londen...

Before I came to London, I did not know what I had in front of the bow. Maybe it would be pumping or drowning or maybe it would go me for the wind. But all scenarios ensure the opening of a whole new world, both literally and figuratively. This is and was a whole different biscuit and it tastes awesome!

Door Jurrit Bergsma

Naast het zijn van een mooie verzameling spreekwoorden gaat dit stukje over de Erasmus uitwisseling die ik op dit moment doe aan het University College London (UCL) in, u raadt het al, Londen. Na allemaal avonturen om en nabij de maritieme gang met feesten, commissies en bestuur werd het tijd om eens buitengaats te kijken. In London studeer ik twee trimesters engineering, innovatie en politieke vakken voor mijn Master Productie. Het Boegbeeld vroeg of ik misschien wat kon vertellen over mijn

Internationale focus Allereerst, heb je de kans om zoiets te doen? Gaan! Er waren vier hoofdredenen dat ik naar het buitenland wou en in het specifiek Londen. Het begon met de internationale focus van de universiteit, die ook wel ‘London’s Global University’ heet. Op UCL zijn er meer dan 150 nationaliteiten te vinden en dat betekent dat in mijn projectgroepen o.a. mensen uit Oman, Peru, Letland, Nigeria, Rusland, India en China zitten.

Als gevolg daarvan komt de hele wereld samen op die paar vierkante kilometer van de campus, en daar zit je dan tussen met je ‘I Love Scheepsbouw’-sticker op je laptop.

3D-printen In de tweede plaats was het het hoge aanbod van zeer uiteenlopende vakken van hoge kwaliteit. In overleg met mijn docenten zit ik deeltijd bij de 3D-print onderzoeksgroep en doe ik een onderzoek naar de mogelijke toepassingen van het 3D-printen in de scheepsbouw, naast de andere vakken.

Diversiteit De derde reden is simpel: ik wou mijn Engels verbeteren. Dit blijkt iets moeilijker dan gedacht te zijn in Londen. Mijn huisgenoten zijn namelijk Italiaans, Portugees en Zweeds, de studenten voornamelijk buitenlands (meer dan 60%) en verder is in het geheel maar 37% van de Londenaren Brits. Ik heb zelfs nog geen nog geen bolhoed in gebruik gezien. Naja, kan niet allemaal zijn zoals je verwacht. Het echte Engels leren duurt dus iets langer, maar als je er zelf op let gaat het toch wel snel.

Heerlijke biscuit De vierde en laatste reden is Londen zelf. In deze metropool komen mensen uit alle windstreken, herkomst en religie samen in een grote ambitieuze, opportunistische smeltkroes.

Door al deze internationale interesse is de stad wel de duurste stad ter wereld. Om al deze redenen is deze kleurrijke stad met haar uitgebreide historie, cultuur, sport en ontspanning toch echt wel even andere maar ontzettend lekkere ‘biscuit’ waar ik nu al een scheepslading aan ervaringen heb overgehouden.

Jurrit Bergsma

Jurrit Bergsma

ervaringen in deze wereldstad en dat doe ik graag.

vereniging

Groeten uit het buitenland ...tot Lissabon Op het moment van schrijven heb ik mijn laatste tentamen net achter de rug. Dat betekent dat het bijna het einde is van een half jaar studeren in Lissabon! In plaats van Trondheim besloot ik van de keuzevrijheid gebruik te maken en te gaan studeren aan het Instituto Superior Técnico. Ik besloot naar Lissabon te gaan omdat ik een zo groot mogelijk cultuurverschil wilde ervaren. Dat is aan de ene kant gelukt en aan de andere kant heb ik ook ervaren dat er veel overeenkomsten zijn tussen de verschillende culturen.

Jeroen Taen

Door Jeroen Taen

Vermaak Uiteindelijk kwam het altijd wel goed.

Ik heb veel genoten van de stad en de omgeving. Het leukste is eigenlijk gewoon rondlopen, om je heen kijken, te ontdekken en af en toe stoppen voor een koffie in de zon voor 70 cent. Voor Erasmus studenten wordt er genoeg georganiseerd om je elke dag mee te vermaken als je dat wilt. Ook de natuur rondom Lissabon is prachtig en tot eind oktober nog aan het strand liggen is ook geen straf! Daarnaast moest er uiteraard ook veel gestudeerd worden. Ook dat kan een avontuur zijn, daar de communicatie soms vrij matig is. Maar ook hier zijn de

Portugezen behulpzaam en komt het uit eindelijk wel weer goed.

Maritieme saamhorigheid Buiten Nederland blijft de maritieme sector een klein wereldje. Ik heb veel maritiemers uit andere landen gesproken die een maritiemer uit Delft kende of die zich nog wel konden herinneren dat er op een dag een groep Nederlandse studenten in pak hun universiteit kwam bezoeken.

Een greep uit de reacties die ik kreeg

als ik vertelde dat ik in Delft studeer: “Oh that is a good university!”, “I really want to go there” en “Delft is the shit!”. Daar mogen wel best wel een beetje trots op zijn!

Mocht je twijfelen of je naar het buitenland wilt dan kan ik het sowieso aanraden. Het was een mooie ervaring, espetaculo!

Jeroen Taen

Cultuurshock Waar ik het meest aan moest wennen was de perceptie van ‘op tijd’. In de eerste dagen was er een diner georganiseerd door mijn huisbaas voor alle bewoners. Vijf minuten te laat kwam ik beneden en er was nog niemand. Ik vroeg verbaasd of ik de eerste was waarop mijn huisbaas antwoorde: “of course you are the first, you’re Dutch!”. Zo moest ik voor veel dingen wat meer geduld opbrengen en ging het wat minder gepland als dat ik gewend ben.

13

Klaas Visser

Lunchlezing Marine Engineering @ TU Delft Ir. Klaas Visser staat onder de meeste studenten bekend om het geven van de colleges Maritieme Werktuigkunde, of het warme deel van het vak Weestand Voortstuwing en Aandrijving. Wat niet iedereen weet is dat hij zich ook met onderzoek op de faculteit bezighoudt en een marine-achtergrond heeft.

Tijdens de lunchlezing vertelt Klaas Visser over de afstudeer- en onderzoeksmogelijkheden binnen het vakgebied Marine Engineering op de TU. Door Max Buirma en Klaas Visser Veel studenten richten hun aandacht tijdens de bachelor en masterfase hoofdzakelijk op het halen van de vakken en uiteindelijk dat felbegeerde papiertje wat tot gevolg heeft dat men zich ingenieur mag noemen, en neemt dan weemoedig afscheid van de TU. Wat men zich niet altijd realiseert is het feit dat dit moment van afscheid nemen niet voor iedereen definitief is. Er zijn er die geen afscheid willen nemen, en zich storten op het onderzoek. En studenten kunnen werkzaam worden bij innovatieve maritieme bedrijven die een nauwe samenwerkingsband met de faculteit hebben.

De vraag naar onderzoek komt dan ook vaak vanuit de industrie. De gebruiker van alle technologie die voortkomt uit het brein van de marine engineer zal zeer waarschijnlijk ook bij hem aankloppen als er noodzaak is voor vernieuwing. Deze noodzaak kan voortkomen vanuit het perspectief van concurrentiepositie, nieuwe markten, materialen en handelsroutes die ontstaan; maar blijkt in de praktijk vaak voor een groot deel door regelgeving en milieueisen gecreëerd te worden.

Voor de industrie is het belangrijk om antwoorden te krijgen op vragen als: zijn er alternatieven voor het gebruik van zware dieselolie als brandstof, en kan ik dat straks nog betalen? Hoe kan ik de uitstoot van mijn schepen naar nul terugbrengen? Zijn er nieuwe brandstoffen (LNG?) of nieuwe componenten (brandstofcellen, geavanceerde batterijen, nieuwe voortstuwertechnieken) denkbaar in hybride ontwerpen die het

14

rendement verhogen?

van

de

voortstuwing

Dat levert hele interessante afstudeerontwerpen op. Zo ontwerpt een student de configuratie van de ‘rondvaartboot van de toekomst’ in Amsterdam, die vanaf 2015 volledig elektrisch en zonder emissies een nieuwe milieu-dimensie toevoegt aan de rondvaart. En studeert een andere student af in een groot Europees onderzoeksproject, waarin we met onze kennis van diesel engine dynamics onderzoeken onder welke omstandigheden van slecht weer en “shallow waters” grote schepen onder de nieuwe EEDI-regelgeving “underpowered” raken. En recent is een student afgestudeerd met een onderzoek van de mogelijkheden om met een hybride voortstuwing landingsboten van het Korps Mariniers aan de ene kant sneller te laten varen bij een amfibische operatie maar aan de andere kant emissieloos en elektrisch in het dok van het grote Amfibische Transportschip van de Marine te laten opereren. …. Kortom: Wat zijn de mogelijkheden voor hybride ontwerpen? Tegen welke uitdagingen lopen we aan bij grote verschillen in het operationele profiel van het schip, wat betekent dat voor de componenten? De industrie wil graag een “license to operate” in gebieden met een kwetsbaar ecosysteem. Daarnaast wordt er ook meer en meer ontworpen met als doel het terugbrengen van het aantal bemanningsleden aan boord van schepen, of zelfs het helemaal elimineren van crew aan boord.

Interessant is om te zien dat er veel wordt samengewerkt tussen onderzoeksinstellingen als de TU Delft en Universiteit Twente (bij voorbeeld bij de toepassing van nanotechnologie voor het verminderen van de weerstand van de scheepshuid), maar ook met life sciences particuliere onderzoeksinstellingen, zoals Imares Wageningen (bij voorbeeld voor het onderzoeken van de positieve en negatieve effecten van de uitstoot van afvoergassen in zeewater); de overheid, zoals bijvoorbeeld het ministerie van defensie; en bedrijven. Dit leidt tot gezamenlijke programma’s en veel interdisciplinaire samenwerkingen. De studenten en PhD’ers, als wel de staf van ingenieurs die op de afdelingen hier aan de TU werken, spelen een cruciale rol in deze ontwikkelingen, en zijn letterlijk het brein achter de technologische ontwikkelingen die uit deze samenwerkingsverbanden voortkomen.

De Delftse student is de Delftse student niet of er wordt antwoord gegeven aan de drang om zich te verenigen.

Daarom is er ook binnen deze master track een dispuut opgericht genaamd Vulcanus, dat zich richt op het creëren van connecties tussen de studenten en de grote bedrijven in de sector wereldwijd. Hun jaarlijke studytour naar gerenommeerde scheepswerven en grote systeembedrijven heeft inmiddels een grote reputatie gekregen!

Kortom, de lunchlezing van Klaas Visser gaf een bijzonder kijkje in de “booming business” van de marine engineering.

Meer weten? Reageer op k.visser@tudelft.nl of m.godjevac@tudelft.nl.

vereniging

Froude excursie Koninklijke Marine, Den Helder Op dinsdag 6 januari kreeg Froude wederom een kijkje in de keuken van de Koninklijke Marine. Waar eind vorig collegejaar de werf en de Zr. Ms. Amsterdam op het programma stonden, stond deze keer de onderzeedienst van de Koninklijke Marine op het programma. Het hoogtepunt van de dag was een rondleiding op de Walrus, een van de vier Nederlandse onderzeeërs.

Door Mark Slagmolen

We werden ontvangen met koffie, waarna we een presentatie kregen over de geschiedenis van de onderzeedienst.

De presentatie begon echter met het verschil tussen een duikboot en een onderzeeër.

Een duikboot is een boot die voor enkele uren onder water kan, een onderzeeër is een schip dat enkele weken onder water kan blijven.

Verder in de presentatie kregen we te horen dat er ten tijde van de Tweede Wereldoorlog veel meer Nederlandse onderzeeërs waren, waarvan ook enkele getorpedeerd zijn. Er zijn zelfs twee getorpedeerde Nederlandse onderzeeërs uit de Tweede Wereldoorlog die nog niet gevonden zijn. Hier wordt nog elk jaar enkele weken naar gezocht.

Vervolgens was het tijd om aan boord te stappen van de Walrus.

Dit gaat door een klein, rond, gat ongeveer vier meter naar beneden.

Dan sta je op het bovenste dek van de onderzeeër, en ongeveer 2,5 meter onder de waterlijn. Aan boord gaat het leven in stappen van zes uur. Je werkt zes uur, hebt zes uur vrij, werkt zes uur, etc. Hierdoor weet je na een tijdje niet meer of het ochtend of avond is. Daarom brand

er overdag wit licht een boord, en ’s nachts rood licht.

Het bovenste dek is het dek van de hoge officieren aan boord.

Hun slaapverblijf bestaat uit een stapelbed voor twee personen en een kast voor kleding. Verder naar voren bevind zich de commandocentrale van de onderzeeër. Dit is de ruimte van waaruit de onderzeeër bestuurd wordt. Van hieruit worden binnenkomende signalen (van sonar, etc.) verwerkt, wordt de machinekamer aangestuurd, wordt de vaardiepte bepaald, etc. In principe kan het hele schip vanuit deze ruimte bestuurd worden. Dit is ook de ruimte waar de periscoop staat. Met deze periscoop is het mogelijk om 10 tot 15 mijl te kijken, afhankelijk van de weersomstandigheden.

Vervolgens, een dek lager, ging de rondleiding langs de verblijven van de matrozen. De bedden in deze verblijven waren net zo hoog als de stapelbedden voor de officieren. Het verschil was dat de stapelbedden hier voor vier personenwaren, en dat de kledingkast ontbrak. In plaats daarvan had iedereen locker van 1 m³. Helemaal voorin de onderzeeër is uiteraard de torpedoruimte. Hierin kunnen maximaal 21 torpedo’s meegenomen worden, waarvan er vier tegelijk in een torpedobuis kunnen liggen.

Vervolgens liepen we nog snel door de kombuis, waar elke zes uur een maaltijd geserveerd wordt.

Vervolgens ging het verder naar de machinekamer. Hier staan drie

S.G. “William Froude”

Vroeg in de ochtend verzamelde zich een groep maritiemers bij het Lagerhuysch. Wat enorm opviel was het hoge percentage ouderejaars dat meewilde naar de KM om daar een onderzeeër te bezoeken. Na een reis van ongeveer twee uur draaiden de busjes de marinehaven in Den Helder op. Direct aan het begin van de haven bevindt zich de onderzeedienst, met hun gebouw en kade.

generatoren welke elektriciteit opwekken. Deze elektriciteit wordt opgeslagen in accu’s, waarmee onder andere de elektrische voortstuwing van energie wordt voorzien. Deze generatoren kunnen echter alleen maar draaien als de onderzeeër bovenkomt in verband met het luchtverbruik.

Een zeer belangrijk punt aan boord van een onderzeeër is geluidreductie vanuit de onderzeeër. Dit houdt onder andere in dat er maar één keer per dag geluid gemaakt wordt, waarin dan meteen al het geluid gemaakt wordt. Hierin wordt dan het afval samengeperst, het afvalwater naar buiten gepompt, de generatoren draaien, etc. Aangezien het afvalwater maar één keer per dag naar buiten wordt gepompt, moet er zo min mogelijk water verbruikt worden. Om deze reden mag aan boord maar 20 seconden gedoucht worden.

Terugkijkend op deze excursie kan alleen maar gezegd worden dat het een erg leuke en leerzame excursie is geweest.

15

ANYTHING IS POSSIBLE LET’S BUILD YOUR FUTURE SHIP TOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

ATLANTIC DAWN HAS BEEN NOMINATED FOR

2014

commissie

FoToCo Het is het jaar 2075. We zijn gemiddeld ouder dan 80 jaar en zitten op onze jachten van het pensioen te genieten. Het weer is prachtig, onze jachten liggen weer fotogeniek voor anker en onze kleinkinderen lopen rond om de prachtige fotokunstwerken te bewonderen die aan onze maritiem verantwoorde muren hangen. Foto’s van prachtige Nederlandse jachten, gespecialiseerde schepen, scheepswerven, scheepsontwerpen, Scheepsbouwkundige Gezelschappen, commissies en besturen van hét Scheepsbouwkundig Gezelschap en allerlei verschillende perspectieven op de maritieme wereld, door de ogen van Froudianen. Dit is de toekomst die de Fotoco voor ogen heeft.

Wat zijn onze ambitieuze plannen?

Wat zijn Martijn Boekhout, Egbert Kooij en ik, onder begeleiding van Lisette Cozijnsen voor plannen aan het uitbroeden? Wat voor licht gaan wij werpen op het Froudiaanse leven? Welk perspectief zullen wij en al onze toekomstige Fotoco-fotografen kiezen? Allereerst zal onze doelstelling zijn om hoge kwaliteit foto’s te verzorgen van en voor alle leden.

Hierbij moet u denken aan foto’s bij excursies, evenementen, feesten, conferenties, diners, commissiefoto’s en ga zo maar door. Wij zullen overal aanwezig zijn, de focus plaatsen op dat wat er echt toe doet en wat het

waard is om op de filmstrip te planten. Wij zullen als Fotoco een volledig archief gaan opbouwen van het Froudiaanse en maritieme leven.

Daar zullen alle facetten aan bod komen. Voor foto’s van Bachelor Eind Projecten, feesten, alles waar wij als Froudianen bij betrokken zijn, zullen we gerepresenteerd worden door tenminste één lid van de Fotoco.

Samen hopen wij alle historische momenten met u te mogen beleven en te mogen vereeuwigen, om in 2075 nog steeds te kunnen genieten van deze prachtige tijd bij S.G. ‘’William Froude’’.

S.G. “Williiam Froude”

Door Peter Paul van Voorst tot Voorst

Eerstejaarsdiner De eerstejaars van 2014 en 2015 mochten op 5 december 2015 een rondje varen aan boord van de Titanic. In jasje en Froudedasje kwamen zij terecht in de chique sferen van deze prachtige boot. Tijdens het aan boord treden werden de eerstejaars op de foto gezet door de foto commissie van froude. Terwijl de Titanic de haven uitvaart werden de eerstejaarse een uiterst dure champagne aangeboden. Hier konden zijn in alle rust genieten, met klassiek muziek op de achtergrond.

Door Dora de Jong Toen de Titanic de wat meer woeste wateren trotseerde, werd het buffet geopend. Dit was speciaal samengesteld door de enige echte chefs van de Titanic.

Het uitgebreide buffet bestond uit toastjes met appelmoes en vis, kip en groenten spiesjes, wraps, risotto, salades, stokbroodjes en brownies.

Aan de met rozenblaadjes versierde tafels, namen de eerstejaars plaats om van hun diner te genieten.

Wanneer iedereen zijn buikjes had rond gegeten, liet het 111e bestuur

de Titanic tot stilstand komen en vroegen zij de eerstejaars om aandacht. Al dobberend tussen de golven verbrede het bestuur de kennis van de eerstejaars omtrent verschillende Froudecommissies. Tot vreugde van iedereen besloot het gulle 111e bestuur een fust aan de eerstejaars te schenken. Hierdoor veranderden de nette en goed geklede eerstejaars tot ware piraten die hun oerinstincten omhoog lieten komen. Gulzig werd er van het verse bier genoten. Wat tot gevolg had

dat het toenmalige chique feestje in een luid, Delfts feestje veranderde.

De drankspelletjes en dansmoves kwamen boven water drijven. Terwijl de eerstejaars steeds bezopener werden navigeerde de Titanic richting het Scheepsbouwcafé om daar verder te feesten. Tot geruststelling van iedereen bereikte de Titanic uiteindelijk de Delftse haven met een behouden vaart en een goed verloop.

17

Jaartrui Een jaartrui, het object van het jaar! Dit jaar moest het wel een hele speciale worden. Met commissieleden met volgens het bestuur een zeer goed gevoel voor mode, moest dat zeker mogelijk zijn! Dit jaar is heel bijzonder, niet alleen vanwege het feit dat wij sjaarschen nu allen deze prachtige studie doen, maar ook om de drie prachtige 1-en die ons jaar sieren.

Door Anna-Louise Nijdam Dit moest dus zeker gevierd worden met een mooie jaartrui. Een trui die eigenlijk een vest is. Eentje die warmer, mooier en getailleerde dan ooit is. Zoals een van onze voorgangers zich afvroeg: ja hij nadert de perfectie. U moet zich bewust zijn van het feit hoeveel uren denkwerk er in dit vest verborgen zitten. Niet alleen moest nagedacht worden over de juiste tint (ja, de juiste

blauwe tint is gevonden). Ook moest het model en de opdruk bedacht worden. Daarnaast moesten we ook de drie 1-en niet vergeten. Dit alles zo dat het vest de perfectie naderde.

Dit alles is wat ons betreft zeer goed gelukt, als wij jullie door de maritieme gang zien lopen met dit prachtige object zullen wij met trots groeten!

Er was echter 1 probleempje,

ondanks dat een aantal tweedejaars klaagden over een koude maritieme gang was het toch nog relatief warm deze December. Maar de oplossing was daar, er werd besloten het prachtige vest later dan gebruikelijk uit te reiken. Dit mag de pret toch niet drukken, want dit vest dit menig maritiemer vast plezier!

Jaarboek Bijna eenen jaar geleden, op tweeëntwintig minus twee maart, kregen wij een mysterieusch telefoontje van onze blauwe compagnon Neptunus. De dag erop werd onder den blauwe ende heldere hemel bekend gemaeckt waarom ons dezen eer ten deel viel. Ons werd voorgelegd de zware edoch nobele taak van het maken van het tweeëntwintigste jaarboek op ons te nemen. En zo werd de uitdaeging aangegaan.

Door Daniëlle Roos, Liza van Kempen en Mark Slagmolen

18

ren we het al snel eens dat het mooiste thema toch wel ’22 tinten blauw’ was. Dit als een ode aan het 22ste lustrum en de veelzijdigheid van de maritieme industrie.

Nadat het thema vaststond werden binnen no time alle brieven en emails verstuurd naar de stukkenschrijvers, uiteraard omdat deze in-zeker10-jaar-niet-meer gehaalde deadline als nooit te voren in ons achterhoofd gebrand stond. Sommige stukken kwamen vrij snel aan waar andere behoorlijke vertraging hadden.

Tijdens de vertragingen werd de opmaak bedacht en het hele jaarboek geassembleerd.

Het resultaat is, zoals beloofd, gepresenteerd tijdens de DIES-receptie.

Het heeft de nodige moeite, slape-

loze nachten en een paar grijze haren gekost, maar uiteindelijk is het resultaat iets waar wij apetrots op zijn.

Wij hopen dat jullie het net zo mooi vinden als wij. Heb jij nog geen jaarboek? Kom er dan vooral een ophalen bij het bestuurshok! #YOYO: you only yearbook once

S.G. “William Froude”

Goed, genoeg met den ouden praet. Het 22ste jaarboek is namelijk nieuw, vooruitstrevend en superswagalicious. Wij begonnen dit grootscheepse avontuur toen wij met de vorige jaarboekcommissie een weddenschap hadden gesloten. De uitdaging: presenteer het jaarboek op de diesviering, 17 november. De prijs: een jaarboek-waardig etentje geheel verzorgd door de verliezende partij. Met een blauw oplaaiend vuur in ons hart besloten wij deze weddenschap aan te gaan, natuurlijk met het doel een prachtig boek neer te zetten voor deze mooie datum.

Het was dus tijd voor alcohol-induced creativity. Binnen zeer geringe tijd presteerden we het om de meest creatieve maar ook de meest aparte thema’s voor het boek uit onze mouw te schudden. Uiteindelijk wa-

commissie

Boegbeeldcommissie Beste lezers van het Boegbeeld, Graag willen wij jullie mededelen dat onze commissie versterking heeft gekregen van twee nieuwe leden, Jan Hoek en Daan Seegers. Met deze twee enthousiaste redacteurs gaan zorgen we ervoor dat ieder kwarrtaal weer een prachtig Boegbeeld op de mat ligt. Zij stellen zich hieronder voor.

maritiemer ben ik natuurlijk ook in het bezit van een vaarbewijs.

Naast de studie ben ik lid van de studentenroeivereniging Laga, hier coach ik een eerstejaarsploeg. Alles bij elkaar lijkt dit een druk schema maar ik ben ervan overtuigd dat ik mijn BSA kan halen en daarnaast mijn andere bezigheden kan doen. Het feit dat het Boegbeeld is opgedeeld in categorieën zoals de actieve studievereniging Froude, de studie maritieme techniek en verschillende ontwikkelingen in de maritieme wereld sprak mij meteen aan.

Deze combinatie van deze soorten artikelen is de basis van elke editie en ik zal mijn best doen om de kwaliteit van het Boegbeeld hoog te houden.

Ik ben Jan Hoek, tweedejaars student maritieme techniek. Ik ben eveneens gevraagd als commissielid voor het Boegbeeld. Mijn antwoord op de vraag of ik er deel van wou nemen, was een snelle en krachtige ‘ja!’. Het is een uitgelezen kans om nauw betrokken te zijn met de ontwikkelingen in de maritieme sector en daarnaast is het erg leuk om artikelen te verzamelen, dan wel te schrijven. Helemaal vanuit het verre oosten, de Achterhoek, ben ik naar Delft gekomen om aan de TU maritiem te studeren. Hoewel de afstand tot de zee groot was, ben ik van jongs af aan veel in contact geweest met de schoonheid van schepen. Zo is mijn vader schipper

en zijn vader is kapitein geweest. Ik heb dus genoeg schepen gezien in mijn leven. Het had echter weinig gescheeld of ik was niet bij aan de TU, maar aan het KIM in Den Helder gaan studeren wegens mijn interesse voor defensie en de marine in het bijzonder. Van de keuze die ik destijds gemaakt heb, heb ik geen spijt en ben ik ben blij dat ik maritiem ben gaan doen. Naast maritieme techniek ben ik lid bij Sint Jansbrug en het Haagsch Studenten Schutters Korps. Dit jaar ga ik vooral mijn best doen om de continuïteit van het Boegbeeld te waarborgen en waar mogelijk is, kijken of dingen verbeterd kunnen worden.

Jan Hoek

Mijn naam is Daan Seegers en ik ben sinds kort deel van de redactie van het Boegbeeld. Ik zit in het eerste jaar van de studie maritieme techniek. Ik ben gevraagd voor de Boegbeeld commissie en het leek me meteen leuk om mee te werken. Dit komt doordat ik het schrijven van artikelen altijd al leuk gevonden heb en dit is natuurlijk een uitgelezen kans om dat te laten zien. Ik ben in het goede vaarwater beland doordat ik vroeger vaak een weekend met een bootje door Groningen ben gevaren met mijn ouders en broertjes. Daarnaast heb ik ook gezeild en doe ik aan surfen. Hierdoor was de interesse in de maritieme wereld bij mij al erg vroeg gewekt en heb ik voor deze studie gekozen. Als echte

Daan Seegers

Door Jan Hoek en Daan Seegers

19

Diesweek Froude is 111 Dies natalis. Latijn voor ‘reden voor een feestje’. Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” bestaat 111 jaar. Om dit te vieren zullen de waarde Froudianen meegevoerd worden in de maritieme achtbaan van Neptunus. De leden van de Diescommissie zullen verslag brengen van deze mooie week.

S.G.”William Froude”

Door Huibert-Jan Verbaan, Yannick Hoff, Daan Geldermans

Receptie De Diesweek begon luid en duidelijk met de receptie in het mooie oude Floratheater. Het bestuur, geheel in stijl gekleed, zong vrijwel de hele avond het Luthlied en dronk een oorlam met ieder die zich daarvoor opgaf bij de pedel. Ook werd het jaarboek gepresenteerd, en werd het eerste exemplaar uitgereikt aan de voorzitter van vorig jaar. Richard nam het boek, met als thema ‘50 tinten blauw’, met een grijns in ontvangst na het uitpakken van de surprise. Terwijl de jaarboekcommissie druk bezig was met het schrijven van persoonlijke berichten in ieders jaarboek werden de nodige biertjes gedronken en werden zo veel mogelijk aanwezig een kaartje aangesmeerd voor het Diesfeest. En weer klonk op de achtergrond de pedelstaf, en weer werd het Luthlied gezongen, en weer werd er oorlam gedronken. En opnieuw, en opnieuw en opnieuw. De toon is gezet.

Activiteit ‘Mens sana in corpore sano’, Een gezonde geest in een gezond lichaam. Daarom zijn we met 25 bloedfanatieke Froudianen afgereisd naar de duinen bij Scheveningen om daar al rollend door het zand en bosjes een potje te lasergamen.

Nadat de teams waren ingedeeld, iedereen zich in camouflagepakken had gehesen, de gezichten waren gecamoufleerd met schmink en de wapens waren uitgedeeld, werd het al snel duidelijk dat dit niet zomaar een spelletje zou worden. Bij het eerste fluitsignaal was er al snel vuurcontact tussen de strijdende teams. Het doel: maak zoveel mogelijk slachtoffers. Bij het tweede spel, het zogenaamde ‘capture the flag’, werden strategie en kracht op de proef gesteld. Wie pakt de vlag van de tegenstander en brengt hem bij zijn veilige thuishaven? Decapitatie, het ombrengen van een leider is funest voor een gewapenende organisatie. Daarom het derde spel waarbij de deelnemers hun generaal met hun leven moesten beschermen.

Op deze dag zijn de Froudianen erachter gekomen wie hun ware strijdmakkers zijn, en hebben ze samen kameraden zien sneuvelen in de slag. Broederschap is ontstaan in het heetst van de strijd. Op deze droevige dag met vele slachtoffers wint niet degene die de meeste slachtoffers maakt, maar degene die kameraden heeft gemaakt.

Broederschap is hetgeen dat telt, dat is waar je verdere winst kan behalen.

Diner Als we spreken over de dag dat de arme maritieme student zich eventjes heerlijk laat verwennen op hun verjaardag, dan spreken we natuurlijk over hét diner! Het diner was dit jaar voor 68 mensen een prachtig onderdeel van de dies.

De Dies commissie was getipt voor een plek om een hapje te eten. De locatie, ’t Goude Hooft in Den Haag, had ‘Great Gatsby’ achtige trekken en was daarmee perfect voor onze piraatjes en zeemeerminnen.

We waren dus meteen verliefd toen we de foto’s bekeken van ’t Goude Hooft en hebben gelijk de zaken vastgelegd. Het was zover, dinsdag 18 november, terwijl

De Dies-commissie bij het diner

20

commissie

S.G.”William Froude”

een vreugdevol gebaar aangaven ook zo eentje te willen hebben. Het diner was weer een hoogtepunt van de Dies, we kijken er met veel plezier op terug.

Feest

keihard bezet was. Een onderwerp voor een openingszin was geboren.

Er werd gedanst, gesjanst en gedronken, wat om 4 uur ’s ochtends een vloer vol plastic bekers en bruine bierpap tot gevolg had.

Onder begeleiding van de laatste

S.G.”William Froude”

iedereen binnendruppelde was de Diescommissie nog druk bezig de persoonlijke menukaarten klaar te maken opdat alles vlekkeloos zou verlopen. Het diner begon, iedereen kon ergens plaatsnemen aan een tafel van tussen 5 tot 8 mensen, dus gegarandeerd gezelligheid. Met gerechten van krokant gefrituurde gamba’s in Japans broodkruim tot biefstuk met een saus naar keuze werden de smaakpapillen maar weer eens lekker verwend. Tijdens het heerlijke diner was een speciaal moment ingepland, de installatie van ons nieuwe erelid Thecla Bodewes. Ze gaf een mooie speech waarin ze duidelijk aangaf dat de ‘maritieme vrouw’ helemaal geen last hoeft te hebben van een glazen plafond, maar eerder een man die last heeft van een ‘te’ roze bril. Het 3 gangendiner werd ook nog eens heerlijk afgesloten met een traktatie van een oud bestuurslid. Hij vond het zo’n succes dat hij elke aanwezige wilde bedanken met een heerlijk glaasje cognac. Iedereen vond dit zo geweldig dat zelfs de mensen die niet eens wisten wat cognac is met

Het Diesfeest zou de kers worden op heerlijke taart die de Diesweek is geweest. In eerste instantie had het feest behoorlijk wat voeten in de aarde doordat verschillende locaties niet meewerkten. Na verschillende mailtjes, telefoontjes en frustraties is er een locatie! Het altijd gezellige DSB zal fungeren als onderwaterwereld wanneer Poseidon en zijn Froudianen de 111e verjaardag van het ‘S.G.’ zullen vieren. De line-up was niet mis, met grote namen als Capitan Escarbuto, de Froudeband en Bart Smit bleven de feestgangers ondanks de maandagavond tot in de diepe uurtjes op de dansvloer. Ondertussen zorgde een strategisch liefdesspel voor de nodige sensuele spanningen.

Bij binnenkomst kon er namelijk gekozen worden voor een groen, geel of rood bandje, wat aangaf of je super single, occasionally single of

deuntjes van Bart Smit werd deze nageboorte vakkundig opgeruimd en was het feest ten einde. Al met al kan terug gekeken worden op een zeer geslaagde Diesweek waarin de Froudianen de zware beproevingen van Neptunus met vlag en wimpel hebben doorstaan.

21

Delft Waterbike Technology De vorige keer dat Delft Waterbike Technology in het Boegbeeld verscheen, was er sinds lange tijd weinig van vernomen. Nu houden we ons voor jullie vaker op de hoogte te houden; er is namelijk weer veel gebeurd. Zo is het bestuur gewisseld, een succesvolle meevraag geweest, aan de boten geklust en is de IWR datum bekend. Een hoop te vertellen dus!

Door Maarten van der Leij

En waar de oude garde langzaam vertrekt, komen er gelukkig ook weer mensen bij. Na een geslaagde interesseborrel in de kelder heeft een aantal capabele mensen aangegeven zich graag in te willen zetten voor DWT. Met de nieuwkomers zijn we in de kerstvakantie meteen we-

zen klussen aan de boten, die nog steeds niet vaarklaar waren voor aankomend IWR. Na een tweetal dagen geklust te hebben aan alle boten waren de belangrijkste sloopwerkzaamheden achter de rug en kon geﾃｯnventariseerd worden hoe verder gegaan moest. Door zorgvuldig sloopwerk bleek dat er minder werk over was dan gedacht, en is de MacBath naar verwachting binnen enkele weken weer 窶話ack in business. Voor de AF Chapman II en de Lancelot gold dat deze in betere staat waren dan verwacht, en met een beetje extra inzet is het zelfs mogelijk om met meerdere boten aan de start van het IWR te staan!

Helaas loopt niet alles zo goed als het allemaal lijkt te gaan. Op het moment hebben we nog steeds het probleem met de sluiting van de kelder,

wat volgens ORAS toch echt binnenkort zal gebeuren. Hierbij komt dat de financiﾃｫn niet zﾃｳ goed zijn, dat we een externe opslagruimte kunnen huren. Zie jij kans ons hierbij te helpen, horen wij dan natuurlijk erg graag!

Met immer luide Plonsch, Delft Waterbike Technology ww.delftwaterbike.nl

Delft Waterbike Technology

Na enkele jaren van het besturen van DWT, en DWT opnieuw opgestart hebben, is het tijd het stokje over te dragen aan de jongere garde. Kerim Haccou en Reinier Bos zijn per dit collegejaar gestopt en hun functies zijn ingevuld door mijzelf en David Pap. Beide zijn we erg enthousiast en willen graag DWT nog zien groeien en met een nieuwe boot aan het IWR staan. Dan is het om af te sluiten met een bedankje: Kerim en Reinier, ontzettend bedankt voor de inzet in DWT de afgelopen jaren.

Maritime Match Day De Maritime Match Day-commissie van dit jaar wil u met trots de Maritime Match Day 2015 presenteren.

Op dit bedrijvenevenement worden de relaties tussen bedrijven en studenten aangehaald. De Matrtime Match Day wordt dit jaar op dinsdag 2 juni georganiseerd. Dus wilt u nog een stage, bachelor eindproject, afstudeerproject of bijbaan in de wacht slepen, of wilt u gewoon leuke en interessante bedrijven leren kennen, houd dan zeker de datum 2 juni vrij in uw agenda.

Door Andreas Feys Voor diegenen die de Maritime Match Day niet kennen: het is een evenement voor alle maritieme studenten waarbij 27 verschillende bedrijven worden uitgenodigd. Hierbij zijn niet enkel human resource mensen aanwezig maar ook ingenieurs van die bedrijven. Op die manier kan u op een beursvloer te weten komen hoe het is om als ingenieur te werken

22

binnen de maritieme bedrijven. Ook gaat u samen met de ingenieurs een maritieme case van een bedrijf oplossen.

In tegenstelling tot vorige jaren is de Maritime Match Day uitgebreid tot een volledige dag. Dit zorgt ervoor dat het programma meer persoonlijke elementen zal bevatten.

Vanaf begin mei zal u kunnen inschrijven voor de Maritime Match Day. Ongetwijfeld wordt u daar nog eens aan herinnerd door een artikel in een volgende editie van dit blad en promotie op de universiteit en op de website van Froude.

At C-Job, we have a passion for ships.

In everything we do, we offer a high quality, exible and sustainable service based on the needs of our clients.

Visit our website if you are ready to board C-Job.

C-JOB NAVAL ARCHITECTS Broekermeerstraat 119 2131 AR Hoofddorp The Netherlands

C-JOB NORTH Madame Curieweg 29 8501 XC Joure The Netherlands

CONTACT T+31 (0)23 56 20 768 info@c-job.eu

WWW.C-JOB.EU FOLLOW US ON:

Artificial ice and friction coefficient Bachelor Research Project Due to global warming ice caps reduce in surface area and average thickness. There are predictions of ice-free summers from the next ten years to 2100 .

This results in an increase of sailing activities in arctic regions for exploitation of (hydrocarbon) resources and commercial shipping between the Atlantic Ocean and the Pacific Ocean. However, ice-free regions can still contain broken ice of varying density and thickness, this results in additional resistance for ships sailing through these regions.

By Laurette Bronswijk, Richard Burger, Dirk de Bruijn, Martijn Obers en Elouise Reiff

Martijn Obers

knowledge is obtained about the influence of the friction coefficient on the behavior of artificial ice.

Lindqvist Research after sailing and maneuvering capabilities of ships in ice can be conducted in towing tanks using refrigerated ice. This method is both energy and time consuming since the ice field has to be rebuilt after each test. This means totally defrosting and refreezing the tank. Additionally, variances in results occur because the layer of ice has a complex structure which is hard to reproduce. So to obtain a representative result many tests have to be carried out to find an average and reliable ice resistance.

Polypropylene This research focuses on the ship resistance in ice by using artificial ice as an alternative for refrigerated ice. Artificial ice is an already existing alternative made of Polypropylene and has comparable density properties as refrigerated ice.

Earlier research pointed out that Polypropylene has the potential to become a better alternative for refrigerated ice when more

Martijn Obers

A good approximation off the total ice resistance is the well-known ‘Lindqvist’ equation. This equation is used widely in the industry and is also used in this research to validate the results of towing tests with artificial ice.

Figure 1

26

At first the friction coefficient is determined between the artificial ice and a model of the ships’ hull, submersed in a layer of 3 [mm] water according to ITTC guidelines . A smooth, rough and rubber coating are used during these tests to realize a varying friction coefficient.

Results show that the smooth- and rough- coating are the most suitable for further research, their friction coefficient are respectively 0.24 [-] and 0.21 [-]. This result is interesting, because the rough coating has a lower friction coefficient compared to the smooth coating which was not expected. There could be multiple explanations for this notable result, all which state that not only friction was measured. Possible explanations are stick-slip behavior, difference in contact surface due to surface roughness or water lubrication effects.

faculteit

Figure 2

Martijn Obers

If the open water resistance is subtracted from the total measured resistance in pre-sawn ice, the result is the submersion resistance of the model in ice. First, experiments with a model containing a smooth coating are performed. After that, the same experiments are repeated with the rough coating applied to the model.

The tests were performed at four different speeds, corresponding to ships sailing through broken pieces of ice on full scale.

The results from the model tests show that the model with the rough coating had a lower resistance than the model with the smooth coating.

This was expected after the results of the friction tests.

Martijn Obers

Towing tank The next step in the research is to perform towing tank tests in artificial ice.

The total ice resistance consists of a breaking, submersion and open water resistance component. The model tests are performed using pre sawn artificial ice, this way only the submersion component of the resistance is calculated and the breaking component is eliminated.

The pattern which is used with pre sawn ice is shown in the figure 1.

The difference in resistance can be explained by the same possibilities for the friction tests; stick-slip behavior, difference in contact area due to surface roughness or water lubrication effects. However, during towing tests an extra aspect is the varying speed. Figure 2 shows that at higher speeds, the difference between the measured and the calculated (Lindqvist) value decreases for both coatings. This reinforces the possibility of these effects taking place at low speeds and the possibility of a critical speed that lays within the tested range of speeds.

behavior, since this effect is stronger at speeds lower than a presumed critical speed, therefore the chosen rough coating makes artificial ice a better alternative for refrigerated ice at the tested speeds of 0.15, 0.30 and 0.50 [m/s] on model scale.

Reduction margin error The conclusion of this research is that with the realized reduction in friction coefficient of 0.03 [-], the margin of error of artificial ice compared to the Lindqvist submersion ice resistance is significantly reduced, as can be seen in table 1. Table 1 shows that the difference between the two coatings is bigger at low speeds.

A possible explanation is stick-slip

1 Katherine Leitzell, When will the Arctic lose its sea ice?, 2011 2 ITTC, report of the performance in ice-covered waters committee, 1987 3 F. Wu-Bavouzet et al. Stick-Slip: Wet versus Dry, 2007 4 Society of tribologists and lubrication engineers, basics of friction, 2008

On full scale the resistance with a more smooth coating will probably be lower in real ice tests, because the surface of the ice blocks is inhomogeneous and therefore effects as stick-slip behavior should not occur.

Table 1

27

Graduation Research Stability, resistance and sailing characteristics of an asymmetrical yacht hull To create more space for special features on deck of a super yacht, De Voogt Naval Architects (DVNA) was interested in the possibility of positioning the superstructure off-centre. The asymmetrical weight distribution in the ship that is introduced this way, can be solved in different ways. As ballast has a lot of disadvantages, this thesis is about solving the asymmetrical weight distribution in the ship with an asymmetrical hull (under water). In this thesis the effects of such a special hull form on the stability, resistance and sailing characteristics are investigated.

By Fleur Finnema Introduction At the moment the Dutch super yacht industry profits the “new rich” coming from Russia and the Middle East. This relatively new clientele wishes for extraordinary features, for instance an extremely large sundeck with dimensions of half the beam and half the length of the ship, or a very large beach lounge at the ship’s side, which offers a lot more space than a beach lounge at the stern, or perhaps a golf course on deck.

However, in a conventional yacht layout, space is limited.

To create space for these special features, the possibility to position the superstructure off-centre becomes more interesting. The problem is that an asymmetrical layout causes an asymmetrical weight distribution in the ship. From a stability point of view this asymmetrical weight distribution can be solved in different ways. Ballasting the ship is probably most common, but there are limits to the amount of ballast that will fit in the ship. Besides that disadvantage, all space that is filled with lead means less space left for the owner. Another drawback is that ballast will cause a larger ship’s weight and so a larger draught. This may limit the navigational area of the yacht. In short, ballast brings a lot of disadvantages and that is why this research is about balancing the asymmetrical weight distribution above water with an asymmetrical hull under water. By making one side of the ship fuller and the other

28

side of the ship more slender, the Transverse Centre of Buoyancy (TCB) shifts away from the centre line. This way, a stable ship can be established without using any ballast.

The main goal of this thesis is to analyse the effects of an asymmetrical hull on stability, resistance and sailing characteristics (yaw moment). It is also investigated which of these parameters is limiting for designing an asymmetrical hull.

Method First, different parametric transformation methods are used to change an existing symmetrical reference hull into an asymmetrical hull by adding volume to one side of the ship and removing volume from the other side of the ship. It is assumed that the ship remains a monohull.

Predictions for the performance of these concepts are made in the fields of stability, resistance and yaw moment. The most promising concept hull is picked for further investigation. For this concept a second asymmetrical hull is designed, using the same transformation method, but in an extremer way.

Hereafter, a detailed investigation is performed for the symmetrical ship and both asymmetrical ships, using stability software and CFD simulations. With the results of this investigation, trends are derived for different stability criteria, resistance and for the induced yaw moment. A solution is conceived to compensate

for the yaw moment induced by the asymmetry of the ship. By moving the propulsion lines in transverse direction, a counter moment can be induced. Also, it became clear which design parameter is the limiting factor and recommendations are made to which extend an asymmetrical hull could be applied. The TCG is used as a measure for asymmetry.

To make sure that all effects are due to the asymmetry, it is important to make a fair comparison to the symmetrical ship. Therefore, the main dimensions, appearance, contour line, appendages and arrangement of the symmetrical reference ship should be retained during the transformation. To meet DVNA’s requirements, the asymmetrical ship has to comply to the stability criteria of LY3. The resistance of the asymmetrical ship is allowed to be slightly larger than the resistance of the reference ship, but preferably as low as possible. And as a final requirement, the asymmetrical ship has to comply with the IMO manoeuvring standards. This is required because of the expected yaw moment, which will be induced by hull asymmetry.

Results Stability calculations for the asymmetrical ship show that the righting arms increase for heeling to the slender side of the ship, but decrease for heeling to the fuller side of the ship, compared to the

faculteit

symmetrical ship. The initial stability is always guaranteed, because this is taken as a starting point when designing an asymmetrical ship.

However, requirements of LY3 with respect to the righting arms are not met when a certain degree of asymmetry is reached.

According to CFD, the asymmetrical hull shapes have slightly more resistance than the symmetrical hull shape. It should be noted that this small resistance increase falls within the accuracy of the CFD simulations.

Using an asymmetrical hull form induces a yaw moment. When the ship becomes more asymmetrical, the yaw moment increases exponentially. To compensate the yaw moment, the propulsion lines can be moved sideward, such that a reverse moment is created. When the ship is too asymmetrical, the propulsion lines cannot move further sideward, which causes a limit for asymmetry.

Conclusions This study confirms the feasibility of

an asymmetrical hull and shows the effects of the asymmetry. By making the hull asymmetrical, the TCG can be placed out of the middle, without taking any ballast. The asymmetrical ship complies to the LY3 requirements, has only slightly more resistance than a symmetrical ship and complies to the IMO manoeuvring standards.

The limit in asymmetry as a result of the induced yaw moment is smaller than the limit found in the stability requirements, so it is concluded that the yaw moment forms the most important parameter to keep in mind when designing an asymmetrical hull shape. With respect to the resistance only a small increase is expected, so this will not form a limit for asymmetrical yacht design.

Recommendations It might pay off to do further research into one of the other concepts, established by using other transformation methods. The concept that is investigated now is predicted to perform best in an early stage of this research. The base of these predictions could be extended

with CFD simulations. Thereby it is advised to examine other reference ships. This thesis is based on only one reference ship, but it has not been proved that the same limit occurs for other reference ships. Model tests should be performed to validate the CFD results and to gather additional data about sea keeping behaviour.

Additionally, it is recommended to do research with respect to the costs for an asymmetrical ship, because it is expected that the design costs will increase strongly. Instead of mirroring parts in the x-z plane, the complete construction needs to be designed twice. As a final recommendation, one should have a better look at the weight distribution. To ensure a fair comparison to the reference ship, the arrangement is kept the same during the transformations. Moving heavy components will influence the TCG and thereby the level of asymmetry that is needed.

29

Minor zeiljachten wie bouwt het snelst varende zeiljacht?

Drie maanden lang hebben ruim zestig studenten hun ziel en zaligheid gestoken in hun zelf ontworpen zeiljacht. Op vrijdag 17 januari vond de jaarlijkse modelzeilwedstrijd bij MARIN plaats. Aan deze wedstrijd namen twaalf teams met elk een unieke, zelfontworpen en zelfgebouwde modelzeilboot deel. Op deze spannende dag werden de boten beproefd.

Door Robin Berendschot

Na de voorrondes gingen de vijf snelste teams door naar de finale.

Nog één keer moesten de teams de wedstrijdbanen afleggen. Uiteindelijk was team Sailor Swift de beste, gevolgd door Biosy Baris en de Zeven Provinciën.

Winnende concepten Uiteindelijk bleken boten met vleugelprofielen als zeil het beste te werken. Alle boten in de top vier hadden dat soort zeilen. Ook factoren zoals de boot licht bouwen en veel oefenen bleken sleutels tot succes. De innovatieprijs ging dit jaar naar de Zeven Provinciën. Dit team had meerdere slimme ideeën goed uitgewerkt. Zo kon het team gedeeltelijk sturen met de zeilen. Ook konden ze de middelste romp van hun trimaran heen en weer bewegen, om daarmee het gewicht naar de hoge kant te kunnen verplaatsen.

Sailor Swift: de winnende boot

de bus met studenten en boten weer terug naar Delft na een (voor sommigen iets minder) geslaagde dag.

De dag werd afgesloten met de prijsuitreiking en een gezellige borrel.

Aan het begin van de avond vertrok

MARIN

De wedstrijd Eerder die week konden alle teams in de sleeptank in Delft al proefvaren, maar een paar uur voor de wedstrijd was ook in Wageningen de mogelijkheid om aan de omstandigheden te wennen. Nadat ieder team een korte presentatie had gegeven kon de wedstrijd beginnen. Race 1 en 2 waren nog relatief eenvoudig met alleen maar ruimewindse koersen.

In race 3 werd echt het verschil gemaakt. Hier moesten de teams de gijpboei strak ronden en in een rechte aandewindse lijn naar de finish. Als het teams niet lukte de boei strak genoeg te ronden of hoog

genoeg aan te wind te varen moest er opgekruist worden. Al met al bleek dit voor veel teams teveel gevraagd, slechts zes van de twaalf teams haalden in de voorronde de finish.

MARIN

Het tweede kwartaal van de minor bestond het ontwerpen, bouwen en zeilen van een modelzeilboot.

Ieder jaar moeten de boten aan andere eisen voldoen, dit jaar waren de eisen: LOA = 1,0 m; Boa = 0,8 m, minimaal 0,4 m; H = 1,0 m; Tkiel/roer = 0.1 m. Voor de besturing van de boot kreeg iedere groep acht servo’s ter beschikking, waarvan er minstens vier gebruikt moesten worden. Het doel van het ontwerp was om met alleen windvoortstuwing zo snel mogelijk de twee in de figuren afgebeelde banen te kunnen varen.

MARIN

De winnaar van de innovatieprijs: de Zeven Provinciën

De wedstrijdbanen

30

faculteit

Excursie IHC Op 19 november was er een excursie naar Royal IHC in Krimpen. Deze excursie werd georganiseerd door de TU om de eerstejaars maritieme studenten te laten zien hoe een scheepswerf eruitziet en wat er allemaal precies gebeurt.

Door Daan Seegers We werden ontvangen in een conferentiezaal en kregen daar een presentatie voorgeschoteld. In deze presentatie kregen we algemene informatie over Royal IHC als bedrijf en waar het zich mee bezighoudt.

Nadat de presentatie klaar was en iedereen was voorzien van een helm, veiligheidsbril en een oranje hesje konden we beginnen met de rondleiding. De rondleiding werd verzorgd door een consultant van Royal IHC. Omdat het terrein van de scheepswerf immens is, werden alleen de hallen getoond waar het eindproduct goed zichtbaar was of waar iets anders stond dat de moeite waard was.

We liepen via een lashal waar onder andere een lasrobot stond door naar de grootste loods die er op het terrein is. Deze hal was immens en toen we binnenkwamen werd snel duidelijk waarom. In deze hal bevond zich de helling waar de schepen gebouwd worden tot aan het punt dat ze te(r) water gelaten worden. Deze hal bood daarentegen meer dan alleen de helling want er was nog een stuk waar de secties voor het volgende schip werden gelast en opgeslagen.

Daarnaast was er nog een gedeelte waar zich een snijfabriek bevond.

Buiten deze hal was op kleine afstand het dekhuis te vinden. Deze werd buiten gebouwd omdat de hiervoor beschreven hal niet groot genoeg

was voor het casco plus dekhuis.

Daarom werd het dekhuis naast de loods gebouwd. De bouw van het dekhuis was afgezet met stellages en krimpfolie waardoor het dekhuis zelf nauwelijks zichtbaar was, maar aan de afmetingen te zien was het een gigantisch project in de ogen van een eerstejaars maritiemer. Als het dekhuis eenmaal klaar is wordt het met een kraan op het al ter water gelaten schip gezet.

Al met al was het een nuttige excursie en hebben wij als eerstejaars maritiemers goed gezien welke processen belangrijk zijn voor de constructie van een schip en hoe immens groot zo een werf wel niet is.

Created and produced by

gratis

! enentinrgestijdeen op 0 - 18.0 10.30

Beurs-WTC Rotterdam

Wie wordt jouw toekomstige werkgever?

Kom naar de grootste MARITIEME en OFFSHORE carrièrebeurs in de Benelux.

Voor meer informatie en voorregistratie ga je naar

www.maritimeoffshorecareerevent.com

Powered by

• >125 exposanten • 100% focus op de maritieme en offshore sector • Bedrijfspresentaties, workshops, CV check en meer • Breed banenaanbod van technisch tot nautisch, voor zowel op zee als aan wal Jij komt toch ook?

Vind ons leuk op

PhD Research Multiaxial fatigue in ship and offshore structures Ship and Offshore structures are continuously exposed to environmental (e.g. wind, waves) and operational loads. Over a service life of typically 20 years such cyclic loadings with variable amplitudes induce fatigue damage. For operators of ship and/or offshore structures it is of interest to know when the accumulated fatigue damage associated with presence of nucleating or growing fatigue cracks impairs the structural integrity to an unacceptable level.

Door Paula van Lieshout MSc Background knowledge Most welds in structural details of ship and offshore structures such as in stiffened panels, frames and trusses are predominantly subjected to uniaxial stresses due to their orthotropic design. However, there are also welds which are subjected to multiaxial stresses. Either by loading, such as welds of bilge keels and bracket ends shown in Figure A, or by geometry, such as welds of inclined attachment on a plate shown in Figure B . Such multiaxial stress states decrease fatigue resistance of welds significantly.

This reduction in fatigue resistance is caused by the combined effect of normal and shear stresses.

Multiaxial fatigue criteria Assessment methods for uniaxial and multiaxial fatigue should preferably follow similar steps with similar hypotheses. In the first step time traces of some equivalent normal and shear stresses at fatigue sensitive weld locations are calculated. In this step the hypotheses define equivalent stresses and procedures for extracting these stresses from the FEA (and experiments). Examples are the Equilibrium Equivalent Structural Stress Method (EESS) proposed by Pingsha Dong or the Total Stress Approach proposed by Henk den Besten . In the second step a counting method (usually neglecting the sequence effect) is applied in order to produce the Markov matrix of effective stresses.

The Markov matrix shows a relationship between stress cycles, stress ran-

ges and mean stresses. In this step the hypotheses define the effective stress and the counting procedure.

An example is the Path Dependent Maximum Range Method (PDMR) also proposed by Pingsha Dong. The Markov matrix in combination with an SN-curve is used in the third step in order to define the fatigue damage. In this step the hypotheses define how the cumulative damage is calculated, how the mean stress effect is accounted for and which SN-curve should be used. A common way of calculating the cumulative damage is to use the hypothesis of linear damage accumulation proposed by Miner.

Multiaxial fatigue is a complex phenomenon, so in order to validate the results obtained with various assessment methods a wide variety of experimental data is required. Results from uniaxial and multiaxial testing (both proportional and non-proportional) under constant amplitude and variable amplitude cyclic loading should be available so that sufficient reference material is provided to draw conclusions.

Paula van Lieshout MSc

Currently, fatigue design of welded ship and offshore structures is predominantly based on test results from uniaxial and constant amplitude fatigue tests. Fatigue resistance data which is obtained from such fatigue tests is used in combination with a cycle counting method and damage accumulation hypothesis to determine the fatigue resistance of variable amplitude loading cases. However, the fatigue life estimates that are obtained with such an approach can be non-conservative for struc-

tural details having welds subjected to a multiaxial stress state, especially when stress components vary nonproportionally in time. Numerous multiaxial fatigue assessment methods have been and are being developed to improve these fatigue life estimates. However, they lack sufficient validation and therefore there is no consensus in which method to use.

Figure A

32

faculteit

Reseach description The 4D-Fatigue project will develop fundamental knowledge by investigation of the phenomenon of multiaxial fatigue in welded structural details. By numerical modelling and experimental testing this fundamental knowledge will be related to real practice. Various fatigue resistance parameters are currently proposed in assessment methods for fatigue (e.g. structural hot-spot stress, notch stress, stress intensity). In a literature study it will be investigated which methods are capable of estimating fatigue life under complex non-proportional variable amplitude cyclic loadings.

Therefore, state-of-the-art multiaxial cycle counting methods and damage accumulation hypotheses will be investigated as well. Then, using FEA, a hydro-structural analysis of a representative ship or offshore structure will be conducted. The FEA results will be used to identify structural details which are prone to multiaxial fatigue.

This will be done by implementation of the selected assessment methods into a software tool which uses the input values from the FEA. Validation of the fatigue life estimates of the selected assessment methods is feasible with experimental data. In order to induce a non-proportional multiaxial stress state in welded test specimens a special test apparatus is required. For the 4D-Fatigue research, a special multiaxial testing apparatus will be used to collect experimental data on large scale spe-

Project goals The experimental test data will be used in a comparative study in order to assign a best method or potentially develop a best method for the assessment of multiaxial fatigue in welded structural details for ship and offshore structures.

The deliverables of this research will enable the project partners to develop or improve their tools for fatigue assessment of welded joints subjected to multiaxial stresses. Initially, the idea was to add a fourth (environmental) dimension - 4D - to the testing activities. This means, fatigue testing in either hyperbaric, cryogenic, artic or seawater conditions. However, the implementation of this 4th dimension is postponed to a second phase of the project because unravelling the problem of multiaxial fatigue in an ambient environment is already a challenge on its own.

Project organisation The 4D-Fatigue project has started the 1st of June 2014 and will be completed after four years on 1st of June 2018. Substantial funding has already been received from the Dutch governmental organization STW and the project is co-founded by ten Dutch industrial partners (i.e. SBM,

figure C

Damen, Allseas, BV, Huisman, MARIN, Bluewater, Femto, IHC, Koninklijke Marine). Also, discussions are ongoing with national and international offshore operators, oil & gas companies, shipyards, class societies, and governmental institutions for their participation in the project.

For more information please visit www.4d-fatigue.com or contact Delft University of Technology: Ir. P.S. van Lieshout T +31 (0) 15 27 84 519 M +31 (0)6 23 68 08 62 E P.S.vanLieshout@tudelft.nl Bronnen Maddox, S.J., Fatigue assessment of welds not oriented either normal or parallel to the direction of loading (2010), IIW JWG XIII/XV-218-10 Sonsino, C.M., Kueppers, M., Multiaxial fatigue of welded joints under constant and variable amplitude loadings (2001), Fatigue and Fracture of Engineering Materials 24, 309-327 Wei, Z., Dong, P., Multiaxial fatigue life assessment of welded structures (2010), Engineering Fracture Mechanics 77, 3011-3021 Besten den, J.H., Fatigue in HighSpeed aluminium Craft: a Total Stress Concept and Joint ST-N Curve Formulation (2014), PhD Thesis at Delft University of Technology (to be published)

Paula van LLieshout MSc

figure B

Paula van Lieshout MSc

cimens subjected to complex loadings (i.e. bending, torsion, tension/ compression). This testing apparatus is a hexapod with unique specifications. A graphical impression of the hexapod is given in figure C.

33

Historische ontdekkingsreizigers expeditie Noordpool: wie was het eerst?

Met enige regelmaat krijgen we nieuws van en over de koudere uitersten van de aarde. Al jaren wordt er onderzoek gedaan naar de smeltende poolkappen: ijskappen breken af, diersoorten sterven uit en de gemiddelde penisgrootte van de ijsbeer gaat er op achteruit. Uiterst interessant, uiteraard, maar laten we teruggaan naar hoe de Noordpool eigenlijk ontdekt is. Wie was er het eerst? En hoeveel personen claimen er vóór hem te zijn geweest?

Door Antine Reddingius

Peary Robert Edwin Peary heeft geclaimd de Noordpool op 6 april 1909 te hebben bereikt in het gezelschap van Matthew Henson en vier Eskimo’s.

Voor deze prestatie heeft het Congres van de Verenigde Staten hem de titel ‘bijzondere admiraal’ uitgereikt. Sindsdien staat Peary in de boeken als de eerste persoon op de Noordpool. Maar, wanneer naar zijn logboek wordt gekeken lijkt het toch een sterk verhaal.

De gemiddelde reissnelheid van Peary was twintig kilometer per dag. De laatste vier dagen tot de Noordpool legde hij 250 kilometer af. Snel rekenwerk levert dat dit 62,5 kilometer per dag is: ruim drie keer zo snel als de gemiddelde snelheid gedurende de rest van de expeditie. Ook de terugweg lijkt discutabel.

Peary werd wegens omstandigheden per slee vervoerd en legde de gehele terugweg af in 56 uur.

Cook Een tweede, eveneens in twijfel getrokken, eer ging naar Frederick Cook. Hij beweerde 21 april 1908 al de noordpool te hebben betreden.

Zijn verhaal klonk geloofwaardig, tot ontdekt werd dat hij over zijn expeditie naar de top van de Mount McKinley had gelogen. Tijdens die expeditie zou hij volgens zijn verslag de top hebben bereikt, foto’s en kaarten vertelden dat hij slechts een lagergelegen top had beklommen.

Naar aanleiding hiervan is zijn verslag van de expeditie richting het koude Noorden bekeken. Ook de uitspraken van de Eskimo’s die met hem meereisden werden meegenomen.

Wat bleek? De Eskimo’s beschreven een heel andere reis dan Cook. Zij beweerden dat Cook, die beweerde vanuit Noord-Canada te zijn vertrokken, Canada nooit verlaten had. Hij had ‘slechts’ een rondreis door het uiterste noorden van Canada gemaakt. Ook blijken foto’s op andere plekken te zijn gemaakt dan Cook beweerde.

Mislukte pogingen Na de claims van Peary en Cook was de interesse om de Noordpool te bereiken wat afgezwakt. Ook het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog had geen goeie invloed op de interesse

en motivatie van ontdekkingsreizigers. Walter Wellman heeft geprobeerd in 1908 met een luchtschip de pool op te zoeken, maar dit mislukte.

Ook de poging van Roald Amundsen mislukte. Hij nam het vliegtuig, samen met Lincoln Ellsworth, maar landde door tegenwind te vroeg en heeft een maand lang sneeuw staan scheppen om een startbaan te creëren zodat ze terug konden vliegen naar Spitsbergen.

Voet aan land De eerste personen van wie met zekerheid gezegd kan worden op de pool te zijn geweest zijn de 16 reizigers aan boord van het luchtschip Norge. Onder andere Amundsen, Ellsworth en Umberto Nobile, een Italiaanse ontdekkingsreiziger, zaten aan boord. Op elf mei 1926 zijn zij over de Noordpool gevlogen, tijdens hun luchtreis naar Alaska. Echter, ze zijn nooit geland. De eerste persoon die daadwerkelijk met twee voeten op uiterst noordelijke grond hebben gestaan waren vier russen, onder leiding van Michail Somov. Op 23 april 1948, iets meer dan 39 jaar na de eerst geclaimde landing, zetten zij voet aan land op het meest noordelijk gelegen stuk land bekend aan de mens.

www.rcinet.ca/eye-on-the-arctic/

De grootste discussie bestaat over de ontdekking van de Noordpool.

Meerdere personen hebben geclaimd als eerste op het noordelijkste stuk land ter aarde aan te komen, maar hun logboeken laten veel ten twijfel over.

VeRandeR de WeReld, Begin BiJ BOskalis 84˚

85˚

86˚

29˚

kunstmatig eiland punta pacifica, panama

30º 30˚

31˚

84˚ 84º

Boskalis maakt een wereld van verschil, figuurlijk, maar vooral ook letterlijk. Bijvoorbeeld in de Stille Oceaan, met de aanleg van een kunstmatig wooneiland voor de kust van Panama. Durf jij dit avontuur aan? We laten jong talent graag van dit soort wereldveranderende ervaring opdoen. Ons traineeship heeft een uitdagend programma waardoor je grenzen verlegt en razendsnel groeit.

www.boskalis.nl/trainee

86˚ 86º

Interesse? Kijk dan voor meer informatie op boskalis.nl/trainee en meld je aan.

Vragen kun je stellen aan Ingrid Karelse, recruitmentmanager, via 078 6969 839.

Breaking ice Studying in the world’s second northernmost capital can be different. Finnish maritime industry lives and breathes through Arctic engineering and ice-going ships. Here a Finnish student briefly presents studying in Aalto University, Finland, and gives an example of the course Winter Navigation. The course includes a unique icebreaker excursion in the Gulf of Bothnia.

By Santeri Ihalainen

Santeri Ihalainen

I was accepted to Aalto University in 2010 to study Mechanical Engineering but I did not start my studies until autumn 2011 because of compulsory military service in Finland.

I ended up with the Navy and I had a very special task during the years 2010 and 2011. I was in a warship whose only purpose is nowadays to transport conscripts from the city of Kotka to the islands nearby. It was quite a big ship because of ice-going capability.

During those years I realized that I am interested not only in ships but also in marine and ice combination. Ice is never predictable and it creates very challenging conditions especially in Finland. However, harbours are kept open around the year in Finland.

There are some restrictions on the ice class of the ship and they change during the winter and depend on the harbour which is the end destination.

Keeping harbours open year-round is a huge expense because it needs constant icebreaker service. Our warship didn’t need icebreaker assistance but our normal 45-minute

36

journey took over 3 hours on some days. That is not acceptable for a tanker with a tight timetable. A tanker is a type of ship which isn’t designed for ice conditions, so it gets stuck rather easily in slush ice or in a compressive ice field.

You cannot apply to Marine Engineering in Aalto University but it is under Mechanical Engineering. After the navy service it was quite clear to me to choose Marine Engineering as my major. Finnish marine industry concentrates on special ship types such as cruise ships and icegoing ships. That is why Marine engineering studies in Finland include a combination of special issues in marine and Arctic engineering. Last autumn, half of the ship types in our Ship Project Course had ice-going capability. Just like my group’s ship, which was a multipurpose polar icebreaking supply work vessel. The concept of the vessel was created together with Arctech Helsinki Shipyard, which specializes in icegoing vessels.

During the autumn of 2014, four bachelor theses were written in Marine Engineering at Aalto University. All of those dealt with ice.

One of them was my bachelor thesis titled Ice protection on ships and offshore platforms. It includes also a case study about icing in Azipod, which was done in cooperation with ABB Marine. That project was quite demanding at first but after all, it was a very interesting and instructive experience. Anti-icing and de-icing call for more research and I hope that I can continue working on the topic in my master’s thesis in the future.

One of our most interesting and popular courses is Winter Navigation.

This course offers a unique opportunity to visit an icebreaker.

Actually it is not just a visit but you stay on an icebreaker until there is a possibility to drop you off somewhere.

The journey usually takes two to three days but sometimes it takes even longer. My friend told me that they had to get onto a Swedish icebreaker in middle of the sea because the Finnish icebreaker was so busy. It was possible because Finnish and Swedish icebreakers actively cooperate. There is always one leading icebreaker, either from Finland or Sweden, which decides which icebreakers assist which ships and so on. With this arrangement winter navigation in the Gulf of Bothnia is much more flexible and economical.

I took part in an icebreaker excursion during the spring of 2014 and we had three very interesting days inside the icebreaker Kontio. At first nothing happened because there were no tankers to assist. Luckily in those days the weather was really beautiful, cloudless and the sun was shining.

Moreover, we enjoyed all privileges on board and we were allowed to go freely from Engine room to Bridge anytime we liked. So we used the first ”boring” day to explore the icebreaker and enjoy great food.

If I remember correctly, those days were the first really sunny days after a long and dark winter so we definitely sunbathed a lot.

When there were no ships to assist, one Swedish icebreaker was also without tasks and the Finnish and Swedish icebreaker decided to go

Santeri Ihalainen

ijskoud

IB Konito

On the second day there were several tankers trying to reach Kemi or Tornio, harbours in the very north of Finland. Even though the weather was already warm and sunny, the ice conditions were still really demanding and we had to assist almost all ships.

In fact, only one tanker of the highest ice class did not need our help.

There was some wind so the ice field was moving the whole time and creating a compressive ice field for the ship. A compressive ice field can be said to be more challenging for a ship than clear ice in front of the ship. Even more challenging are ice ridges and slush ice in some cases.

In slush ice conditions, for example when moving in an ice channel, it is possible that the propeller is running idle and as a result, the ship gets stuck. Ice ridges develop when ice fields are squeezed together and pressed downwards. An ice ridge

can reach up to 10 meters below the surface even though you can see just the top of the ridge as with icebergs.

That is why ice ridges are the most challenging in winter navigation.

I think I have never learned so much as during those three days and they gave me a wider perspective on winter navigation than the Navy service. They also gave me a lot of motivation to dig deeper into the world of ice and winter navigation.

There is still a lot of work for Arctic engineering.

There are a couple of different ways to assist a ship. One very common practice is a convoy where an icebreaker sails in front of a ship and cuts a channel which the assisted ship follows. There can be even 20 ships following the icebreaker or just one as shown in the picture.

Even though conditions were quite demanding during our journey and

Santeri Ihalainen

next to each other and spend the evening together. Even though the ships are rather similar from the outside, the Swedish icebreaker was really different inside. The interior of the Finnish icebreaker was standard ascetic Scandinavian design whereas the Swedish icebreaker had elegant fitted carpets, some gold on the walls and pictures of their king in all possible places.

there was a compressive ice field and some ridges, we only used the convoy for all ships. There were not many tankers in the Gulf of Bothnia so the convoy was used just for one ship. One ship was nevertheless in trouble because even though the icebreaker was running ahead, the channel was closing straight after the icebreaker. Consequently, another method of assistance, towing, was considered. We were already starting the towing process, when the chief decided that we should instead go to assist another ship, so the Swedish icebreaker took over and assisted the ship.

37

Current Developments: LNG LNG safety research at TNO For many decades the marine sector around the world has been a bulkconsumer of heavy fuel oil and marine diesel oil. This was and is used as the fuel of choice in the vast majority of ship designs. The times change however, and we are overwhelmed with the message that we will soon run out of this type of fossil fuel. We are eager to explore possibilities with other types of (fossil) fuel. Liquified Natural Gas (LNG) is one of these types. This essay from Lex Vredeveldt is aimed to give us some information about the current developments in the field of safety research with LNG, as conducted at TNO. Door Lex Vredeveldt

38

for granting these ships a temporary exemption is the fact that they operate as chemical tankers, which implies they comply with the ADN requirements for such ships, both in terms of hardware and operations.

Should non-ADN ships be granted exemptions as well, more tangible technical evidence is required

Deen shipping

Introduction There are strong incentives to use liquefied natural gas (LNG) as bunker fuel on board ships. One is related to emissions after combustion; neither sulphur nor any particulate matter are present in the exhaust products.

Another one, generally overlooked, is that there will be no pollution when LNG bunkers fuel is spilled because the LNG will evaporate, even in arctic areas. A third incentive is the huge global reserves of natural gas.

It is however fair to note that natural gas, spilled through methane slip (engines are unable to combust all methane) or leaks, does contribute considerable to the greenhouse effect. Another downside of (L)NG is safety. In fact, IMO (International Maritime Organisation, London) as well as CCNR (Central Committee for Navigation on the river Rhine, Strasbourg) regulations do not allow fuels on board with a flash point below 55°C, which disqualifies natural gas. However, authorities are willing to consider lifting this ban on natural gas, provided ample safety is ensured. For example, at the moment seven inland waterway tankers have been granted permission to use LNG as bunker fuel, albeit on a temporary exemption basis. The first ship to sail on LNG was the Argonon operated

by Deen Shipping (Figure 1). The exemptions are based on hazard identification studies which, for their technical evidence, largely depend on regulations pertinent to sea going LNG tankers, which may not be relevant to inland waterway ships in all aspects. An important reason

Figure 1 MTS Argonon, the first LNG fuelled IWW tanker

instead of just relying on regulations.

The challenges are to identify the measures which must be taken to achieve a satisfactory safety level and how to demonstrate the effectiveness of these measures.

These measures refer to both hardware and operations. In order to do such an identification and demonstrations, knowledge and skills related to physics and materials are required which are being thought at universities and polytechnics. This article states which these are and how they can be exploited in working towards safe application of natural gas. Also some boundary conditions pertinent to human behaviour and politics are discussed.

The physics One of the hazards is uncontrolled pressure build up in the LNG system.

Natural gas can only exist at ambient temperature in its gaseous phase. In order to understand this one needs to be aware about the pressure – specific volume diagram, as shown in Figure 2 below.

It shows that substances can only exist in either liquid or gaseous phase below a so called critical temperature (critical isotherm), which for natural gas (methane) lies at -82 °C. The pressure where both phases can exist is 46 bar (critical pressure). At ambient pressure (1 bar) the boiling temperature lies at -162 °C. This behaviour implies that when LNG becomes trapped in say a hose or a pipe, a pressure will build up driven by a heat influx, which will eventually cause a burst. For this reason LNG storage tanks are fitted with heat insulation and pressure relief valves.

Figure 2 typical p-v diagram (source: http://philschatz.com/physics-book/contents/m42218.html)

ijskoud

with: q heat transfer [W], k thermal conductivity [W/m K], A heat trensfer area [m2], T temperature [K], d thickness of heat transfer barrier [m].

In case of LNG fuel tanks there is basically only one parameter, which can be ‘designed’, i.e. the thermal conductivity. For this reason, at least up to now, all bunker tanks are of the vacuum type, i.e. an inner tank inside an outer tank, with the annular space vacuumed.

When heat transfer becomes too high, e.g. because of a loss of vacuum, the heat influx will increase and a pressure will build up.

Consecutively a pressure relief valve will open in order to reduce the tank pressure.

The success of this mechanism is controlled by Bernoulli’s law;

Another aspect to be dealt with is the quality of the construction materials to be used for containment and piping at cryogenic temperatures.

Most materials lose their strength and become brittle. Only a few materials are known to be cryogenic resistant; aluminium, austenitic steel 316, austenitic steel 304 and 9% Ni steel.

It is interesting to know how these materials behave when a tank is subjected to a mechanical impact, e.g. involved in a ship collision.

Limited literature is available on material properties under crash at plate thicknesses used in actual designs. Therefore at TNO material tests were done with a drop tower (Figure 3) allowing tests at realistic deformation rates on specimens with realistic thicknesses (Figure 4).

TNO

The heat transfer is governed by the following formula.

Figure 3. 10 tonnes drop tower at TNOs structural dynamics lab.

Figure 4 typical (source: TNO)

material

test

in one drop (depicted).

The curves clearly show that tests on Ø 4 mm specimens tend to be conservative from a yield stress point of view. The fracture strain could be taken from test specimen observations after the tests (Figure 6, next page). It does not seem to be affected by material thickness and strain rate. It is noted that the tests shown relate to a uni-axial stress state where width reduction and thickness reduction of the specimen are half the elongation in loading direction.

specimen

Test results are shown in Figure 5.

The green and the blue line refer to the drop tower tests on 100 x 8 mm specimens, while the other three curves refer to quasi static tests on Ø 4 mm specimens, all at cryogenic temperature. It is noted that the energy available in de drop test was insufficient to fracture the specimens

With this data explicit finite element model (EFEM) calculations can be done in order to predict the vulnerability of cryogenic storage tanks with respect to mechanical impact. In doing so, another mechanism needs to be observed.

When impacting a pressure tank, at some stage the volume decrease is larger than the initial vapour space and a ‘liquid full’ condition occurs.

Figure 5 stress strain curves (T# stands for test specimen number, source: TNO)

39

TNO Figure 6 specimen observations

The measured contact force – penetration curve matches the predicted one closely. Moreover measured and predicted deformation resembled satisfactory as shown in Figure 8(next page).

Having demonstrated the adequacy of the EFEM crash calculation method, a realistic tank was analysed as shown in Figure 9(next page). For this purpose a 30 m3 cryogenic vacuum tank was chosen as a typical example. The tank was specially designed for the purpose of the investigation since no literature is available on actual designs.

A push barge bow collides with an unprotected tank. Collision energy

TNO

The question then is whether the tank will instantaneously rupture or the tank shell will only yield. The required mechanisms are the 2nd gas law pertinent to the vapour and more importantly the pressure volume decrease of the liquid with the bulkmodulus (loosely: Young’s modulus) as material parameter.

These relations were implemented in an EFEM computer program and used in the simulations. In order to make sure that the simulations reflected reality sufficiently, small size tank crash tests were done at cryogenic temperatures. Figure 7 shows the test set up, where a 1.5 tonnes dropped object indents a small double walled tank pressurised tank (tank diameter 240 mm and shell thickness 0.7 mm).

Figure 7 small scale crash test on pressurised cryogenic tank

40

absorbing capacities between 15 and 20 MJ were found, while the tank did not rupture. It is interesting to note that the inland waterway regulations for transport of hazardous cargos state a design value for crashworthiness of conventional gas tanks of 22 MJ. The crash analysis did not consider any internal piping, which is likely to tear loose from the inner tank during a crash. However it is expected that associated outflow openings will not exceed piping cross sectional areas, which will lead to outflow, evaporation and pressure build up scenarios which may be manageable.

Risk perception The above mentioned analyses contribute to the task of conducting a safety assessment (risk assessment) on the use of LNG as bunker fuel.

An initial ‘what can go wrong’ analysis, formally called a hazard identification analysis (HAZID), is carried out to identifiy the accident scenarios. Consecutively, technical analyses are carried out to determine the risks of the various scenarios.

A ship colliding with a fuel tank is one such scenario. As mentioned such an event may lead to two different results; minor leaks due to torn piping and a prolonged loss of containment with low flow rates or a total rupture of the tank with an instantaneous loss of the entire tank contents. The first mechanism may be manageable and hence the consequences would remain in the acceptable region, i.e. a rating 3 or lower in the risk matrix (Table 1, next page). The consequences of a total rupture are hard to imagine and hence the worst must be feared, i.e. a consequence rating above 3. Yet this risk may be acceptable if it can be demonstrated that the probability of total tank rupture is sufficiently low, in the risk matrix this is indicated with a probability rating of B or preferably A. Probability density functions of collision energies (1/2∙m∙v2) available on waterways, can be determined

ijskoud

TNO

Table 2 risk perception (source: kansen in de civiele techniek DG rijkwaterstaat)

TNO

Figure 8 crash deformation of tank, observed (top) and predicted (bottom)

Figure 9 Collision damage 30 m3 tank, contours refer to equivalent plastic strain

through analysing AIS (Automatic Identification System for Ships) data, which gives ship displacements and speeds in a given sailing area in conjunction with either ‘near misses’ or collision statistics from the past.

The acceptability of a given probability must be decided by society, which in practice means that politicians are responsible. Figures as shown in Table 2 may prove useful in this respect.

which accommodates all tank piping and appendages. The other task ahead is determining the probability of tank rupture following a collision, as outlined earlier. This probably only needs to be determined for vulnerable navigation areas, i.e. areas with a high traffic density and general public nearby.

There are still many mechanisms which are not mentioned in this article which also need attention, e.g. a pressure relief valve on a fuel tank which capsized with the ship, bringing the valve in contact with liquid gas rather than vapour.

It is unknown whether valves will operate satisfactory in such cases, moreover questions could be raised on flow rates of the liquid being sufficiently high to actually relief the pressure. Another event is an LNG tank engulfed by a fire. No doubt other mechanisms will be identified in future.

Education of all who will become involved with LNG is another task to be done.

None of these need to deter us from applying LNG as bunker fuel, provided designers, manufacturers, operators, research institutes, classification societies and authorities are willing to invest in understanding LNG as a bunker fuel and act accordingly. The main incentive for writing this article is to show to the current generation of students that all the subjects with which they are being pestered at university are, in spite of this, worthwhile.

Alex W. Vredeveldt senior scientist naval architect lex.vredeveldt@tno.nl

Table 1 typical risk matrix (source: ISO 17776)

Koseq

Future work As mentioned, pipe rupture in the annular space of a vacuum tank still needs to be analysed with respect to its severity. It is believed that the probability of this event cannot be ‘designed’ to an acceptably low level because current vacuum tanks, once built, cannot be inspected internally, albeit that there exists one exception, where a vacuum tank is designed and built with a dome

41

Shot Donderdag 8 januari arriveerde de Pieter Schelte in Rotterdam. Komende maanden wordt het 382 meter lange schip afgebouwd in de Prinses Alexiahaven op de Tweede Maasvlakte.

Foto´s: Allseas

ijskoud

IJsbrekers met freakin’ laserbeams De poolcirkel was voor de scheepvaart altijd een ontoegankelijk gebied. Toch wil men graag vaarroutes door dit gebied aanleggen, om de simpele reden dat er dan niet omgevaren hoeft te worden. Om dit mogelijk te maken varen er speciale schepen over deze routes met maar één taak, namelijk het breken van het ijs om het voor normale schepen mogelijk te maken bepaalde routes te varen.

Door Max Buirma verklaard Sergey Maksin, CEO van Shyabe Holding op het International Exhibition Defense Expo.Momenteel wordt het laserkanon bevestigd op een ijsbreker en getest. Als gekeken wordt naar de toepassingen van dit systeem kan gedacht worden aan het beschermen van olie- en gasplatformen die bedreigd worden door drijvend ijs dat tegemoet komt.

Als de tests succesvol zijn kan de laser volgens Sergey Maksin ook geplaatst worden op lichtgewicht ijsklasse schepen, om een garantie te kunnen vormen voor het leveren van producten over Noord-Siberische

rivieren, waar het ijs dunner is. De eerste levering van het systeem is verwacht in 2015.

gcaptain.com

Het Russische staatsbedrijf Shyabe Holding, dat gespecialiseerd is in optische technologie, heeft een laserkanon ontwikkeld dat op een schip geplaatst kan worden met als doel om door het ijs te snijden. “We hebben dit lasersysteem ontwikkeld met als doel het onderzoeken van mogelijkheden om arctische operaties uit te breiden, omdat de ‘ice conditions’ daar de operatie van schepen en platformen bemoeilijkt. Deze laser werkt als een soort glassnijder, die het ijs verzwakt zodat het schip er met zijn eigen gewicht doorheen zakt,”

CREATE YOUR OWN PEAK PERFORMANCE RENEWABLES

ADAPTIVE & RESOURCEFUL

PLATFORM DESIGN

DECISIVE & DETERMINED

THE ARCTIC

DEDICATED & CAUTIOUS

GustoMSC is an independent, world renowned and leading design and engineering company, thanks to the vast knowledge and expertise of our dedicated professionals and our close relationships with the most influential players in the offshore energy market. We serve the offshore industry by providing best-in-class solutions for mobile offshore units.

DEEP SEA

ANALYTICAL & CREATIVE

For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

Offshore scheepscontructies in ijs Het minimaliseren van ijskrachten op scheepscontructies Met het opraken van eenvoudig bereikbare olie- en gasvelden en de relatief hoge olieprijzen van de afgelopen jaren is de offshore industrie zich gaan richten op het boren naar olie en gas in minder toegankelijke gebieden zoals het Arctisch gebied. Om te kunnen werken in dit gebied moeten constructies bestand zijn tegen de niet-geringe krachten van het zee-ijs. Een zware betonnen constructie ligt dan voor de hand; echter, met een beetje hulp, zijn scheepsconstructies hiervoor ook prima geschikt.

Door Jeroen Hoving

Een typisch kenmerk van een FPSO is dat deze uitgerust is met een zogeheten turret-ankersysteem.

De ankerlijnen waarmee het schip midden op zee ligt afgemeerd, zijn verbonden met een in de romp van het schip geïntegreerde turret. Terwijl de ankerlijnen de FPSO in positie houden, kan het schip onbelemmerd om de turret draaien om zodoende de krachten van weer en wind op het schip te minimaliseren. Dit staat ook wel bekend als ‘weathervaning’.

Krachten op scheepsconstructies in ijs De noordelijke gebieden waar olie en gas te vinden zijn vaak erg afgelegen en de zee is daar voor een groot deel van het jaar bedekt met een dikke laag ijs. Aan de kust vind je zogenaamd landvast ijs, maar het merendeel van het zee-ijs zijn losse ijsschotsen die ronddobberen op zee. Deze ijsschotsen kunnen soms wel kilometers lang en breed

44

zijn en hebben vanwege hun enorme massa weinig ontzag voor constructies op zee. Het breken van een dergelijke ijsschots tegen een schip levert dan ook zeer grote krachten op. Vooral als een schip van de zijkant wordt belast door het ijs, en het interactieoppervlak tussen schip en ijs erg groot is, kunnen de ijskrachten niet altijd door een schip worden weerstaan. Het is daarom van belang dat een schip altijd met boeg of achtersteven in de stroming van het ijs ligt. Voor een FPSO in gebieden met zee-ijs is ‘weathervaning’ met behulp van het turret-ankersysteem dus van levensbelang. Bij voorkeur is de vorm van boeg of achtersteven daarbij zo ontworpen dat het voortbewegende zee-ijs door de romp van het schip naar beneden wordt gedrukt en door buiging van het ijs in stukken breekt.

Het kost namelijk veel minder kracht om het zee-ijs tegen een constructie te laten falen door buiging, dan door compressie of druk; de situatie die ontstaat als zee-ijs tegen een verticale wand aan wordt gedrukt.

Zo hebben bijvoorbeeld ijsbrekers een speciale boeg waarmee ze in eerste instantie over het ijs heen varen en vervolgens het ijs in buiging breken met behulp van hun gewicht.

Arctische Boorschepen Ore tat. Duis nibh estrud modolore Arctische Boorschepen Naast scheepsconstructies zoals FPSO’s, die in de offshore voornamelijk gebruikt worden voor pro-ductie van olie- en gasvelden, bestaan er ook enkele boorschepen die speciaal zijn ontworpen voor het boren van offshore olie- en gasbronnen in het Arctisch gebied. Een groot nadeel van het gebruik van bijvoorbeeld een FPSO bij het boren van een olieof gasbron is dat het schip tijdens ‘weathervaning’ in ijs behoorlijk kan gaan rollen. De rol-hoek die hierbij ontstaat, is voor de stabiliteit van het schip geen enkel probleem; echter, om er voor te zorgen dat de boorpijp niet te veel verbuigt, zijn de toegestane marges van deze rolhoek bij het boren minimaal. Om dit pro-bleem op te lossen is de romp van een Arctisch boorschip meestal rond, of beter gezegd, kegelvormig.

Het bekendste voorbeeld hiervan is waarschijnlijk wel de Kulluk, hier afgebeeld terwijl het voor anker ligt in smeltend landvast zee-ijs. Door zijn kegelvormige romp laat de Kulluk voortbewegend zee-ijs niet alleen falen in buiging, maar de Kulluk is bovendien niet afhankelijk van ‘weathervaning’, omdat de

Het Kulluk-boorplatform. Inzet: FPSO met turret-mooring

Jeroen Hoving

FPSO’s Scheepsconstructies die in de offshore industrie regelmatig gebruikt worden zijn FPSO’s; dit zijn meestal olietankers die omgebouwd zijn tot olieplatform. De afkorting FPSO staat voor ‘Floating Production, Storage and Offloading’. Behalve het winnen van ruwe olie, is een FPSO in staat om de ruwe olie te bewerken en is er aan boord ruimte om de bewerkte ruwe olie tijdelijk op te slaan. Met behulp van een offloading-systeem wordt de bewerkte ruwe olie vervolgens gelost naar shuttle tankers, die de olie verschepen naar olieraffinaderijen waar de olie verder bewerkt wordt.

Jeroen Hoving

ijskoud

De intacte ijsvlakte in de ijstank

Wist je dat: Er geen olie- en gasactiviteiten mogen plaatsvinden in en rond Antarctica? In 1961 werd er al een verdrag gesloten waarbij afgesproken werd dat Antarctica ongerept moet blijven en het boren naar olie en gas verboden is. Dit verdrag werd in 1991 vernieuwd en verlengd tot in ieder geval 2048.

interactie van de romp met het zeeijs vanuit alle richtingen hetzelfde is.

Het grote nadeel van een ronde of kegelvormige scheepsconstructie zoals die van de Kulluk, is dat een dergelijk schip in open water over het algemeen minder stabiel is dan bijvoorbeeld een constructie met een schipvormige romp.

Er bestaan overigens ook enkele Arctisch boorschepen met een schipvormige romp. Deze Arctisch boorschepen zijn vooral ontworpen voor locaties in het Arctisch gebied waar soms zee-ijs voorkomt, maar het schip voor het grootste deel van de tijd in open water ligt. Een dergelijk schip is dan uitgerust met een geavanceerd dynamisch positioneringssysteem dat er voor zorgt dat het schip tijdens het boren in zee-ijs niet te veel rolt.

IJsmanagement Onafhankelijk van de vorm van de romp, kunnen offshore scheepsconstructie over het

De in stukken gebroken ijsvlakte na ijsmanagement

algemeen slechts gebruikt worden in relatief milde ijscondities. Het gevolg hiervan is dat het aantal Arctische gebieden waar scheepsconstructies gebruikt kunnen worden beperkt is en Arctische boorschepen in de andere Arctische gebieden slechts een beperkte periode van het jaar actief kunnen zijn. Om de mogelijkheden van Arctische scheepsconstructies te vergroten, zodat zij kunnen opereren in strengere ijscondities, en de periode van booroperaties met scheepsconstructies in het Arctisch gebied te verlengen, kan er ijsmanagement worden toegepast. Bij het toepassen van fysiek ijsmanagement wordt het zeeijs door één of meerdere ijsbrekers in stukken gebroken voordat dit zeeijs de offshore scheepsconstructie bereikt.

De krachten op een scheepsconstructie door een voortbewegend veld van gebroken stukken ijs is lager dan de krachten op diezelfde scheepsconstructie door datzelfde ijs wanneer het niet in stukken is gebroken. Een logische vraag die nu volgt is: ‘Hoeveel reduceren de krachten op een constructie door het toepassen van ijsmanagement?’. In een recente studie1, is onderzoek gedaan naar de verhoudingen tussen de krachten van het ijs op een constructie ten gevolge van een voortbewegende intacte ijsvlakte en de krachten van het ijs op diezelfde constructie door diezelfde voortbewegende

ijsvlakte, waarbij het ijs nu in stukken is gebroken. Voor deze studie zijn er modeltesten gedaan in de ijstank van HSVA (Hamburgische SchiffbauVersuchsanstalt) in Hamburg, Duitsland.

Uit deze studie blijkt dat de mate waarin de krachten op een constructie door het toepassen van fysiek ijsmanagement gereduceerd worden voornamelijk afhangt van de ijsdikte. Bij een ijsdikte van 0.5 m worden de maximale krachten op een constructie ten gevolge van het in stukken breken van het ijs gehalveerd. Bij een ijsdikte van 1.0 m zijn de maximale krachten op een constructie in gebroken ijs nog maar ongeveer 25 tot 30% van de krachten zonder toepassing van fysiek ijsmanagement. De exacte verhoudingen tussen de ijskrachten op een constructie ten gevolge van het zee-ijs met én zonder ijsmanagement worden niet alleen beïnvloed door de ijsdikte, maar ook door de ijsconcentratie, de oriëntatie en vorm van de constructie, en de snelheid van het zee-ijs.

Wil je meer weten over Engineering in het Arctisch gebied en het gebruik van (offshore) constructies in gebieden met zee-ijs, volg dan het vak OE4680 Arctic Engineering in het 4e kwartaal. Het eerste college van dit vak zal dit jaar plaatsvinden op 21 April om 13:45 uur.

J.S. Hoving, R. Vermeulen, A.W. Mesu, A.B. Cammaert, “Experiment-based relations between level ice and managed ice loads on a multi-legged structure”, 22nd International Conference on Port and Ocean Engineering under Arctic Conditions, Espoo, Finland, June 9-13, 2013.

1

45

Arctic Minor Team Supply Vessel one icy vessel Ice has gained more attention from the maritime industry in the last couple of years. Several reasons contribute to this interest including the Northeast and more recently the Northwest Passage. The main driver for investments however, are the potential oil and gas resources located in the Arctic. It is estimated by the United States Geological Survey (USGS) that 30% of the undiscovered oil and 20% of the undiscovered gas is to be found in the Arctic.

By Max van der Zalm Project The Arctic Minor is a six-month project set up by Reinier Bos, John Huisman, Martijn Obers, Tobias Schaap and myself in 2012/2013. In cooperation with Damen Shipyards group (Damen), Det Norske Veritas (DNV) and Maritime Research Institute Netherlands (MARIN) this minor comprised the literature research into sailing in ice, winterisation of existing vessels and the design of a concept ice-going vessel. It was this last part that resulted in the Arctic Modular Towing Supply Vessel (AMTSV).

AMTSV

Vessel introduction The AMTSV is designed to support offshore operations specifically in the Barents Sea off the coast of Russia. A fictional client operating an oil field was chosen in an area with high chance of oil reservoirs. To operate a platform in these conditions, support is required from an offshore vessel.

This includes tasks such as firefighting, oil recovery, rescue operations and ice management.

46

Ice management One of the major tasks of the AMTSV is ice management. The platform located at the Oil field needs assistance to reliably maintain its position in ice. Ice management consists of checking ice conditions ahead, breaking ice and towing icebergs of collision course. The other operations, which are rather familiar in more docile weather conditions, have to be reassessed to address new challenges in harsh weather conditions and ice fields. To realize all these operational abilities some highly innovative features where introduced.

Unique vessel features The first feature that should be noted is the double bow. The AMTSV makes use of the so called double bow, where the stern is used for ice breaking. The ‘stern first’ approach has been in use in the industry for a while, however this vessel takes that concept one step further by classifying the stern as a bow. This results in operational limitations as the vessel can only sail through thick ice with her bow, but also leads to less heavy constructions.

Another very noticeable feature of the vessel is the Extended SuperStructure (ESS). This superstructure can be kept above freezing temperature using heat from exhaust gasses and is used for sensitive cargo, rescue operations, and offers a safe and comfortable working space for the crew.

Table 1 - General particulars of the AMTSV

LNG Storage On top of the ESS the LNG storage tanks can be found. The AMTSV uses dual fuel engines to minimize the emission of harmful particles. Even though the SECAs do not include the Arctic (yet), the environment is so vulnerable to for instance soot particles, that a cleaner alternative has to be utilized. The LNG storage provided a good design option in the Arctic. Since it needs to be kept cool, there is no objection to external storage of the tanks. Since the hull is heavily fortified for ice the centre of gravity lies very low in the vessel.

Therefore, the top of ESS was used to counter this unnecessarily high stability.

Winches The vessel also features a double acting winch. Since the vessel will sail both ways and is required to have high bollard pull in both directions, only one of these expensive winches was used with a guidance system throughout the vessel to be able to tow cargo or vessels in open water and icebergs in ice.

AMTSV

ijskoud

Last but not least, the colour. Black was chosen for the vessel since it absorbs more heat from the radiation of the sun, resulting in less required power for the heating of the vessel during times there is sunlight.

Current status Currently this project is finished for the members of the Arctic Minor Team, who are all working towards graduating. Damen has incorporated the vessel in their Arctic research programme and is working towards realizing this project. The industry is advancing more and more into the Arctic and perhaps the future excursions of Froude will include a visit to the mighty AMTSV.

AMTSV

Inside the hull a modular storage area is located. In this storage up to 25 TEU can be placed that contain different mission equipment allowing the owner to use the cargo hold in a modular and interchangeable way.

47

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda februari 18 februari 25 maart 2 maart 4 maart 5 maart 12 19-20 maart maart 23 mei 2-10 mei 13-17 mei 2

Sjaarsch excursie MARIN Froudelicious!

MAC activiteit Lezing Edward Heerema Halfjaarlijkse ALV Commissie interesse borrel TBE III S-CafĂŠ MBE International Waterbike Regatta Maritime Match Day

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Redmer van der Meer met het behalen van zijn masterdiploma op 5 november 2014 Benjamin de Jonge met het behalen van zijn masterdiploma op 17 december 2014 Fleur Finnema met het behalen van haar masterdiploma op 17 december 2014 Maarten Cordia met het behalen van zijn masterdiploma op 19 januari 2015

49