Boegbeeld 1415 editie 3

Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”

editie 3 jaargang 2014-2015

toekomst

NileDutch

FPSO mooring

FSR

innovatie HISWA

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Waarde lezer, Voor u ligt de derde editie van het Boegbeeld van de jaargang 20142015. Het is voor ons als redactie elke keer weer een waar genoegen u dit blad te mogen presenteren. Wat kunt u dit keer verwachten? Het thema, ‘Toekomst’, is natuurlijk een vrij breed begrip. Dit komt ook goed van pas, want we hebben het thema ook zo breed mogelijk benaderd.

We kijken naar de toekomst van de scheepsbouwindustrie. Wat zijn de ontwikkelingen op technisch gebied die zich daar afspelen? Wat zou bijvoorbeeld het nut zijn van het herontdekken van voortstuwers onder schepen in de vorm van dolfijnenstaarten zoals O-foil heeft bedacht, of hoe heeft Damen het voor elkaar gekregen om succesvol Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 3 Jaargang 2014-2015 Eindredactie: Max Buirma Redactie: Julian de Kat Ivar van Grootheest Marjolein ten Hacken Daan Seegers Jan Hoek Antine Reddingius Hanna Pot (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Robin Berendschot

4

en vooral veilig schepen op LNG te laten varen? Hierover kunt u lezen in dit Boegbeeld.

Daarnaast heeft de TU Delft en Froude natuurlijk heel in het bijzonder een bevoorrechte positie als er excursies georganiseerd worden naar bedrijven, waar vanaf de eerste rang de ontwikkelingen met eigen ogen aanschouwd mogen worden. Zo is Froude bij de gieterij van Van Voorden geweest, en is er een meerdaags uitstapje geweest naar het buitenland. Hiervan kunt u ooggetuigenverslagen lezen, zodat u in de waan zal verkeren alsof u er zelf bij was.

Ook op de faculteit en binnen de vereniging wordt er naar de toekomst gekeken. De Facultaire Studentenraad (FSR) houdt zich Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1250 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: Mei 2015 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

volop bezig met de toekomst van de faculteit Maritieme Techniek en het welzijn van haar studenten. Ook is er een aantal commissies binnen de vereniging die in de toekomst werkzaam zal gaan worden. Zij stellen zich voor.

Al met al zit het Boegbeeld weer vol met verrassende en interessante artikelen over de wondere wereld van de Maritieme student en de Maritieme sector in Nederland. De redactie hoopt dat u veel plezier mag beleven met het lezen hiervan en uw hart zich mag verbleiden met het goede nieuws dat er, op het moment dat u dit leest, alweer volop wordt gebrainstormed over de volgende editie.

De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Eerdere edities zijn te vinden op: www.froude.nl/media/boegbeeld Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: USS Zumwalt - US Navy Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

NileDutch Froudianen Elouise Reiff en Laurette Bronswijk voeren mee op een 3500 TEU containerschip om onderzoek te doen naar fuel efficiency. Twee weken lang voeren ze mee van Singapore naar Durban op het schip van NileDutch. Lees het op pagina 40.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs VOL-Column Casetour Excursie Van Voorden Castings TBE III Bombastisch BelgiĂŤ Lezing en Doop Pioneering Spirit Lunchlezingen Froudelicious Flits Activiteitenagenda

commissies en disputen MMD Ontwerpdag

faculteit Afstuderen WASUB Lagerhuysch Solarboat Bachelor eindproject Varen met de Marine Facultaire Studentenraad

bedrijven Delft Challenge O-foil

toekomst Van Oord Nexus Design of Temporary Works NileDutch Innovatiepaviljoen HISWA Damen Ecoliner

2 3 4 5 6 8 10 12 13 13 49

afstudeerder Eelco van Vliet aan het woord over het afmeren van FPSO’s op pagina 16.

FSR 14 15 16 19 21 21 22 26 28 30 34 36 38 40 43 44

Wat kunnen wij als studenten bijdragen aan het onderwijs op de faculteit? Pagina 28.

innovatie HISWA Nieuwe technieken op het innovatiepaviljoen op de HISWA, pagina 43.

Van de Voorzitter

S.G. “William Froude”

ook erg interessante vragen over de toekomst bevatte.

Waarde lezer, Zwoegen voor de tentamens in de UB, de Universiteits Bibliotheek.

Jezelf ontwikkelen door middel van commissiewerk. Oriënteren op de arbeidsmarkt. Verhoogde studiedruk.

Maar ook vrienden maken voor het leven. De student van tegenwoordig werkt hard en werkt hard aan zijn toekomst. De een studeert het liefst zo snel mogelijk af, de ander stelt het zogenaamde ‘burgerleven’ het liefst nog even uit. Toch leeft bij beiden de vraag; Wat gaat de toekomst brengen?

Oriëntatie Deze toekomst heb je allereerst gewoon zelf in de hand! Je studententijd is de tijd dat je stevige bouwstenen kunt leggen voor een mooie toekomst. Hard studeren, je zicht op de maritieme sector verbreden en het opbouwen van een netwerk. Het begint allemaal nu en daar zijn wij ons bij Froude erg van bewust! Door het organiseren van excursies en lezingen proberen wij het gezichtsveld op de sector te vergroten. Met drukbezochte excursies naar Van Voorden Castings, een tweedaagse excursie naar Antwerpen en een excursie naar de Pioneering Spirit is hier de afgelopen periode hard aan gewerkt. Daarnaast hebben we een lunchlezing gehad van C-Job, welke

2

Voor de boeg Komende periode zullen wij ook weer ons best doen om een verbredende en/of verdiepende blik op de sector te faciliteren. Allereerst zullen wij dit doen op onze Meerdaagse Buitenlandse Excursie (MBE) naar Kroatië. Zoals ik in de laatste editie van het Boegbeeld heb beloofd, is er de afgelopen periode hard gewerkt voor deze MBE. Het belooft een mooie en leerzame week te worden!

De MBE is niet het enige uitstapje naar het buitenland. Na terugkomst van de MBE zal spoedig een groep Froudianen vertrekken naar de International Waterbike Regatta in Berlijn. Hier zullen zij de eer van het dispuut Delft Waterbike Technology hoog houden, op het water, maar ook zeker op de kant. Het is erg goed om te zien dat het dispuut DWT grote stappen maakt en mooie ambities heeft voor de komende jaren.

Naast de genoemde uitstapjes staat er ook weer een aantal mooie activiteiten op het programma.

Allereerst de Maritime Match Day op 2 juni. Deze bedrijvendag staat geheel in het teken van oriëntatie in de maritieme sector, netwerken en ervaring opdoen door het oplossen van cases. Een mooie dag om aan je toekomst te werken dus! Daarnaast zijn er de afgelopen periode veel commissies opgestart en inmiddels helemaal up-and-running.

Zoals de ontwerpdagcommissie.

Zij organiseren, zoals u wellicht al vermoedt, de ontwerpdag. Hier wordt alle kennis en ervaring van de eerstejaars op de proef gesteld. Een mooie afsluiting van het eerste jaar dus. Over eerstejaars gesproken; een nieuwe lichting ‘sjaarsch’ maakt op dit moment de juiste keuze en schrijft zich in voor de studie Maritieme

Techniek. Om hen zo goed mogelijk te ontvangen is de kiel voor een mooi eerstejaarsweekend inmiddels al gelegd. Ook voor het half-lustrum dat voor de boeg ligt wordt hard gewerkt. Tijdens het half-lustrum zal er natuurlijk een gala en een symposium plaatsvinden.

Acceleratie Zoals u merkt staan er veel activiteiten op het programma. Activiteiten waar het hart van menig Froudiaan sneller door gaat kloppen. Besef u echter dat juist deze activiteiten aangeven dat het einde van het jaar nadert.

Werk daarom hard en haal de laatste punten binnen! Elk einde betekent ook een nieuw begin, of in dit geval een nieuw collegejaar. Inmiddels kan ik u met gepaste trots mededelen dat een kandidaatsbestuur zich beschikbaar heeft gesteld. Verder zal ik hier geen woorden aan wijden.

Een eventuele wissel is immers nog heel erg ver weg. Wel zullen wij ons de komende periode bezig houden met de inwerkperiode van het kandidaatsbestuur, zodat zij zo welvarend mogelijk het nieuwe jaar in gaan.

Ik hoop dat u, net als ik, nog veel energie heeft om de laatste periode een paar knopen harder te varen.

Namens het 111e bestuur wil ik u veel succes wensen met het accelereren in deze laatste periode!

Met luide Plonsch!

Michael Bakker

Voorzitter

Waarde Lezer, Met nog slechts één periode voor de boeg is het einde van studiejaar 2014-2015 al bijna in zicht. Op het gebied van onderwijs is er afgelopen maanden een hoop gebeurd, zowel bij de sectie maritieme techniek als TU-breed en landelijk. In deze update vind je daarom meer informatie over de uitvalcijfers van eerstejaars, het verloop van docenten bij de sectie maritieme techniek, de landelijke protesten en de (Facultaire) Studentenraad verkiezingen.

Het eerste semester is verstreken dus de balans kan worden opgemaakt; hoeveel van de 192 eerstejaars maritiemers zijn er nog over en wat zijn de vooruitzichten met betrekking tot het Bindend Studie Advies (BSA)? Van de 192 studenten die in september begonnen zijn, zijn er 30 gestopt voor 1 februari. Dit zijn de zogenaamde stakers. Verder hebben de eerstejaars een nietbindend advies gekregen over hun studievoortgang. Dit advies was goed (positief) voor 31,8% van de studenten, twijfelachtig voor 26,6% en negatief voor 26,0%. Dit advies zegt natuurlijk nog niks over de echte aantallen die na september bekend worden, maar er is nog wel werk aan de winkel!

Naast een update over de studenten, kan er ook een update gegeven worden over docenten en professoren van maritieme techniek. Tot onze spijt gaat een van onze ereleden, dr. Ir. L. Keuning dit jaar met pensioen, na jaren van onderzoek en onderwijs aan de TU Delft. En niet zonder resultaat, onder andere de bijlboeg, bedacht voor snelle patrouilleschepen, komt voor een groot deel van zijn hand. Op 12 juni wordt een afscheidssymposium georganiseerd op de 3mE.

Naast dr. Ir. Keuning gaat helaas ook dr. Ir. P. de Jong de sectie hydromechanica verlaten.

Ook vindt er een aantal wisselingen van de wacht plaats. Naar alle waarschijnlijkheid wordt prof. Ir. J. J. Hopman het nieuwe afdelingshoofd van M&TT, Maritime & Transport Technology. Zijn voormalige functie als opleidingsdirecteur bachelor MT zal overgenomen worden door ir. R.G. Hekkenberg. Namens S.G. “William Froude” wensen wij iedereen veel succes en plezier op zijn nieuwe plek!

Wie enigszins het nieuws gevolgd heeft afgelopen tijd, heeft ongetwijfeld het één en ander meegekregen over de landelijke protesten op het gebied van onderwijs. Op de TU bleef het redelijk rustig. Op de ‘Nationale Actiedag’ is een debat georganiseerd in het Lagerhuysch, waar studenten, medewerkers van de TU en andere geïnteresseerden met het College van Bestuur (CvB) konden discussiëren over onderwerpen die op de TU spelen. Hier kwamen geen baanbrekende conclusies uit.

S.G. “William Froude”

Commissaris Onderwijs

de stemdagen je stem uitbrengt!

Dan rest mij nog iedereen een leuke en leerzame laatste periode toe te wensen!

Met luide Plonsch,

Hanna Pot

Commmissaris Onderwijs

Ten slotte zullen er binnen de TU weer verkiezingen gehouden worden! De eerste zijn de Facultaire Studenten Raad (FSR) verkiezingen.

Dit zijn verkiezingen binnen 3mE en hier wordt een groep studenten gekozen die inspraak heeft op faciliteiten, studentenzaken, onderwijs en regelgeving binnen de faculteit. Daarnaast komen ook de studentenraadsverkiezingen eraan. Deze verkiezingen zullen weer gaan tussen Lijst Bèta en ORAS en zij zullen volgend jaar samen de studentenraad, bestaande uit tien studenten, vormen. De studentenraad gaat in gesprek met het CvB en behartigt de belangen van studenten. Zorg dus dat je tijdens

3

Column vereniging oud-leden pioniers van de zee Het thema is “Toekomst”, vertelde de Boegbeeldcommissie mij... Eigenlijk weet je maar een ding zeker van de toekomst: die is onzeker! Zo werd ik totaal verrast met het plotselinge verzoek om deze column te schrijven; wanneer ik de toekomst gekend zou hebben, had ik het wel aan zien komen. Dan had ik de column misschien ook al klaar gehad voor het verzoek kwam.

Door Peter de Vos

Ik schets een scenario uit de oertijd om deze stelling nader te verklaren. Een groepje oermensen op een dunbevolkt eiland is hongerig en dorstig en zij hebben alleen een aantal kokosnoten ter beschikking om te voldoen aan hun behoeften. Maar het openen van de kokosnoten blijkt een uitdaging. De meest ongeduldige oermens gooit een van de kokosnoten hard op de grond in de hoop dat deze open breekt, maar aangezien deze ook al een val uit een boom heeft doorstaan is de kans gering dat dit gaat werken. Een woeste soortgenoot slaat zijn grote, knoestige vuisten kapot op een andere kokosnoot in de hoop dat deze zal bezwijken onder zijn brute kracht, wederom mislukt dit. Een slimmerik met latente ingenieurskwaliteiten bekijkt hoofdschuddend het geheel en doet een stap achteruit om het probleem te analyseren. Hij verzint een aantal mogelijke concepten om zijn doel te bereiken, kijkt vervolgens om zich heen naar de beschikbare middelen, pakt een steen met een scherpe rand, klemt een kokosnoot vast en slaat met een simpele slag de kokosnoot in twee stukken. En zie daar, de bijl in primitieve vorm ziet het daglicht. Deze oer-ingenieur vindt, nu hij toch bezig is, meteen de beker uit, want hij herkent dat een helft van een kokosnoot gebruikt kan worden om water uit te drinken.

Wat later doopt een maritieme oer-ingenieur zo’n helft van een kokosnoot om tot hoosvaatje, nadat hij, uitgaande van een door hemzelf opgestelde lijst van functionele specificaties, de eerste boomkano heeft ontworpen, gebouwd en vervolgens proefondervindelijk heeft vastgesteld dat stabiliteit negatief beïnvloed wordt door een vrijvloeistofoppervlak in zijn schip. Spijtig genoeg voor hem had op dat moment nog niemand de handdoek uitgevonden overigens.

Het is een weinig serieus verhaal. Tegelijkertijd is het misschien wel voorstelbaar en geeft het primitieve voorbeelden van de handigheid van de mens in het uitvinden van “tools” om zijn mogelijkheden te vergroten. En nu? Nu zijn we inmiddels iets verder in het vergroten van onze mogelijkheden zou je kunnen stellen. Ingenieurs met een passie voor Maritieme Techniek hebben ons “tools” gegeven

4

die fantastische prestaties op zee mogelijk maken voor de mensheid.

Kijk bijvoorbeeld maar naar al die ongelooflijke schepen van Nederlandse offshore-bedrijven waarmee uiterst complexe operaties op zee worden uitgevoerd (er zijn er de laatste jaren een aantal gebouwd die hun tijd ver vooruit zijn). Kijk naar de geweldige schepen die bij Nederlandse werven worden gebouwd; sommigen blinken uit door hun uiterst veelzijdige inzetbaarheid, terwijl anderen volledig geoptimaliseerd zijn voor een bijzonder complexe functionaliteit. Kijk naar de omvang van maritieme toeleveranciers in Nederland: een bewijsstuk van onze enorme innovatiekracht en handigheid in het verzinnen van oplossingen voor beperkingen in de huidige scheepssystemen.

Kijk ook eens naar het inspirerende onderzoek dat plaatsvindt aan de TU Delft, bij maritieme kennisinstellingen als MARIN en TNO en bij maritieme bedrijven zelf. Al dat onderzoek heeft als doel de menselijke mogelijkheden op zee nog verder uit te breiden; van onbemand varen tot deep sea mining, van arctische operaties tot verbeterde zeegangseigenschappen, van nieuwe materialen tot futuristische scheepsconcepten. Je kan het zo gek niet bedenken of we krijgen het voor elkaar.

Ik doe met plezier onderzoek voor en werk graag samen met ingenieurs met een passie voor Maritieme Techniek.

Dat zijn overigens niet alleen maar MT-ers van origine, onder mijn vrienden bevinden zich ook veel werktuigbouwers, vliegtuigbouwers, elektrotechnische ingenieurs, control engineers, informatici en andere helden van de Maritieme Techniek. Ik werk graag met hen allen samen omdat je met deze pioniers van de zee één ding zeker weet van de toekomst; ze zullen de meest fantastische oplossingen creëren om onze mogelijkheden op zee nog verder uit te breiden.

Plonsch!

Peter de Vos

Wat moet ik dan schrijven in een column over een onzekere toekomst? Wellicht helpt de aloude truc om juist even achterom te kijken naar het verleden om toch iets zinnigs te kunnen zeggen over de toekomst. Al terugblikkend observeer ik het volgende: Het is van alle tijden dat mensen hun eigen mogelijkheden vergroten met behulp van “tools”!

Casetour 2015

vereniging

hersenen kraken Donderdag 12 en vrijdag 13 februari vond de Casetour van 2015 plaats. De bedrijven die werden aangedaan bij de casetour waren Bureau Veritas, Nevesbu, Wärtsilä en Jumbo Shipping.

Bureau Veritas Donderdagochtend, de Casetour van het 111e bestuursjaar van de vereniging was begonnen. Het beloofde een mooie dag te worden, te beginnen bij Bureau Veritas. Bij de bouw van schepen komt het regelmatig voor dat tijdens de bouw de eigenaar toch het één en ander wil aanpassen. Zo ook in de case die door ons behandeld werd. De eigenaar wilde uiteindelijk meer lading meenemen dan vooraf bedacht was. Het schip was al in aanbouw en dus lag er er voor ons de taak om de zwakke punten in een grootspant op te zoeken en daar een zo goed(koop) mogelijke oplossing voor te verzinnen, welke constructie technisch ook nog realiseerbaar was.

De uitleg en de nodige herhaling van de constructie- en sterkteleercolleges waren dan ook zeker niet overbodig.

Daarnaast kregen we de hulp van Mars2000, een programma van Bureau Veritas dat de zwakke punten in een grootspant kan laten zien aan de hand van de regels.

Concluderend hebben we een zeer leerzame ochtend gehad en had iedereen de juiste zwakke punten kunnen aanwijzen in de constructie.

Nevesbu Na een inleidende presentatie over het bedrijf en haar geschiedenis werd ons dan ook een case voorgelegd die over onderzeeërs ging. De vraag was wat het eisenpakket van de nieuwe klasse moest zijn en hoe dit toe te passen was in een onderzeeër.

Een van de weinige eisen die aan het ontwerp gesteld werd was dat de nieuwe onderzeeër op de Walrusklasse moest lijken. Dit was om het kostenplaatje nauwkeuriger te kunnen schatten en om de Tweede Kamer gemakkelijker te overtuigen om te investeren in een nieuwe onderzeeër.

De concepten die gepresenteerd werden waren allemaal uitmuntend op hun eigen gebied. Van het idee om een onderzeeër alleen voor personenvervoer te gebruiken tot een onderzeeër voor cyberoorlogen: alles was langsgekomen. Uiteindelijk is door een onpartijdige en gespecialiseerde jury besloten dat het beste idee de SQUIDClass onderzeeër was. Dit had als belangrijkste punt dat de complete boegsectie kon worden vervangen. Er was een boeg voor oorlog met veel wapens en er was een boeg waar personen mee vervoerd konden worden en waar spionageapparatuur in zat.

Wärtsilä Na een interessante eerste dag en een gezellige avond in Rotterdam zijn we vertrokken naar Wärtsilä. Hier kregen we eerst een introductie over het gebruik van LNG bij schepen. Na de introductie werd ons gevraagd om een manier te bedenken voor het gebruik van LNG aan boord van marineschepen. De groep werd verdeeld in drie subgroepen en iedere subgroep kreeg zijn eigen type marineschip.

Iedere subgroep ging enthousiast aan de slag en na een anderhalf uur goed te hebben nagedacht met hulp van de heren van Wärtsilä zijn er een aantal verrassende en leuke resultaten ontstaan.

De eerste subgroep moest een manier bedenken om de ondersteuningsvloot te voorzien van LNG systemen en had bedacht dat het erg handig zou zijn om de LNG tanks modulair te maken en in geval van nood deze te vervangen met dieseltanks.

De tweede groep had de gevechtsschepen als uitgangspunt.

Een oplossing om de schade te

S.G. “William Froude”

Door de deelnemers

beperken was het verwijderen/ afstoten van kapotte/beschadigde LNG tanks. Hierdoor zal er geen vloeibaar LNG in het schip lekken en zal het schip operationeel blijven.

De laatste groep kwam tot de conclusie dat je door het plaatsen van gasturbines aan boord van vliegdekschepen veel ruimte overhoud voor mogelijke LNG-tanks en dat je hierdoor vliegdekschepen op LNG kan laten varen. Het gebruik van LNG aan boord van onderzeeërs werd echter afgeraden omdat je deze schepen juist zo klein mogelijk wilt houden en LNG-tanks relatief veel ruimte in beslag nemen.

Jumbo shipping Na een interessante ochtend bij Wärtsilä staken we de straat over naar de buren: Jumbo Shipping. De middag begon met een globaal kijkje in het bedrijf. Na een vraag over CFD, computational fluid dynamics, hebben we alle “ins & outs” geleerd over deze methode. Na de pauze zou de case beginnen, maar helaas ging de heavy lifting case niet door. Terug naar de globale kijk in het bedrijf die nu toch wel erg gedetailleerd werd.

Uiteindelijk hebben we veel geleerd over uitvoerende opdrachten van Jumbo Shipping.

5

Excursie Van Voorden Castings gloeiend heet en heel erg cool Op 13 maart stond een groep enthousiaste Froudianen ’s ochtends achter het Lagerhuysch, klaar om op excursie te gaan. De reis zou ons deze keer leiden naar Zaltbommel, waar Van Voorden Castings haar vestiging heeft. Van Voorden is een succesvolle gieterij die scheepsonderdelen tot een diameter van 5 meter kan gieten. Een bijzondere excursie dus!

Door Antine Reddingius

Pannen Gloeiend heet, dat was inderdaad het goede woord. Er werden ons enkele ‘pannen’ getoond. Pannen zijn oversized emmers, bekleed met keramisch materiaal, waar materialen in worden gesmolten. Omdat de gebruikte materialen (wisselend tussen brons en RVS) een zeer hoge smelttemperatuur hebben, moeten de pannen zeer goed tegen hitte bestand zijn. De temperatuur van de pannen zelf wordt dus ook heel hoog bij een gieting. Zo warm zelfs, dat we bij het bezichtigen van een pan de aangename warme gloed konden voelen die een gebruikte pan uitstraalde, op een halve meter afstand.

Ovendek Na het bekijken van de pannen mochten we het ovendek op. Dit is de plek vanwaar alle gietingen ge-

6

coördineerd worden en er stond dan ook nog een gekantelde pan, die dezelfde ochtend gebruikt was. Ook hier konden we onze handen warmen aan een fijne warme straling.

Na al deze hitte gingen we verder naar de plek waar de mallen gemaakt worden. De mallen voor pomphuizen worden in meerdere lagen gemaakt, die vervolgens door middel van een simpel maar doeltreffend systeem (denk Lego XXL, maar dan met maar drie pinnetjes) aan elkaar gemaakt worden. Gewichtje erbovenop, materiaal erin gieten, en klaar is kees. Het was leuk om te zien dat het personeel zo enthousiast was over hun werk. Na het stellen van één vraag werden lange verhalen verteld en moesten onze rondleiders ons bijna wegtrekken omdat de verteller maar interessante verhalen bleef vertellen. Zo werd ons onder andere precies verteld hoe de mallen nou gemaakt werden en hoe lang ze er mee bezig waren.

Uiteraard was niet alleen het uitvoe-

rend personeel enthousiast. Vol passe vertelden onze rondleiders over de gigantische freesmachine (vijf bij vijf meter bereik!), de gloeioven (ooit een voorwerp van vijf bij vijf bij vijf meter compleet rood zien gloeien?!) en de spierenballen van de mannen aan de schuurmachines (daar zeg je ‘u’ tegen!).

Na deze rondleiding, waarbij we werkelijk ieder hoekje van de werkplaatsen hebben gezien, was het tijd voor een heerlijke lunch en vervolgens een presentatie over Van Voorden Castings. Het bedrijf bestaat als sinds 1912 en is dus al enkele jaren officieel gezien ‘Royal Van Voorden Castings’. Het bedrijf valt onder het moederbedrijf “Andus Group”. Dit is een groep die van verschillende bewerkingssectoren één bedrijf onder zich heeft. Door deze samenwerking van bedrijven worden de overlevingskansen in crises groter: wanneer de ene sector weinig werk heeft, heeft de andere sector juist meer werk. Andus Group beperkt zich niet tot alleen Nederland. Ook

S.G. “William Froude”

Na een uurtje in de bus te zitten kwamen we aan in Zaltbommel, alwaar we hartelijk ontvangen werden met een lekkere kop koffie of thee en een gevulde koek. Na een korte introductie begonnen we de excursie met een uitgebreide rondleiding over het terrein. De presentatie zou daarna volgen. Waarom deze ongebruikelijk volgorde? Er was die ochtend heel vroeg een gieting geweest. Van tevoren hadden we gehoopt dat deze gieting ’s middags was en we erbij hadden kunnen zijn, maar wegens een wijziging in het schema was dit niet meer mogelijk, helaas. Door ons ’s ochtends de rondleiding te geven konden we echter nog wel meemaken hoe gloeiend heet de onderdelen van de oven zijn.

S.G. “William Froude”

vereniging

Belgische en Slovaakse bedrijven bevinden zich onder het moederbedrijf.

Concurrentie Het succes van Van Voorden Castings bevindt zich in de hoge kwaliteit en precisie van de geleverde werken, evenals het feit dat het bedrijf een gehele schroef voor een klant kan ontwerpen. Goedkopere bedrijven in Oost- en Zuid-Europa

kunnen weliswaar veel goedkopere schroeven leveren, maar goedkoop blijkt duurkoop: er worden schroeven geleverd met een blad te weinig, de afmetingen zijn onjuist of de schroef valt na drie keer varen uit elkaar.

Van Voorden Castings zorgt ervoor dat de schroef zeer goed is afgewerkt en nagenoeg identiek is aan het computermodel dat van tevoren gemaakt is.

De materialen die Van Voorden Castings gebruikt zijn van hoge kwaliteit. Dit wil niet zeggen dat dit het duurste materiaal is, verre van dat.

Een groot deel van de gebruikte materialen komt van de sloop en krijgt een tweede leven. Echter, de samenstelling van het materiaal wordt bij iedere gieting gecontroleerd.

Waar de regelgeving strenge regels heeft over de samenstelling van materialen, heeft Van Voorden Castings zichzelf nog strengere maten aangemeten. Immers, wanneer je materialen altijd van dezelfde kwaliteit zijn kun je kwaliteit garanderen en zorgen dat je goede, degelijke schroeven en pomphuizen verkoopt.

Na een leerzame en leuke dag in het prachtige Zaltbommel zijn we met een tevreden gevoel teruggekeerd naar Delft. Met een oorlam in de hand zongen we nog een liedje, en daarna ging iedereen rustig huiswaarts. Commissaris Excursies, bedankt!

Beschik jij over Jumbo kracht?

Jumbo is wereldwijd marktleider in zwaar transport over zee en de laatste tien jaar ook succesvol als contractor in de offshore industrie. Onze vloot bestaat uit zware lading kraanschepen; door ons zelf ontworpen en verder ontwikkeld.

Hierin komt meer dan 50 jaar expertise tot uiting en daar zijn wij reuze trots op.

Al onze transporten en installaties worden minutieus voorbereid door een team van technische, operationele en commerciële mensen. Er wordt veel aandacht besteed aan engineering zoals het bepalen van werkmethoden, laad- en hijsplannen etc. Verder zijn sterkte- en stabiliteitberekeningen van cruciaal belang. Op onze Engineering afdeling, maar ook bij Projecten en Commercie liggen kansen voor scheepsbouwkundigen.

Lijkt de wereld van Jumbo je uitdagend om er onderzoek te doen en daarover je thesis te schrijven? Solliciteer via www.jumbojobs. nl of neem contact op met onze recruiter Carolien Molenaar via info@jumbojobs.nl.

TBE III Bombastisch BelgiÍ 19 en 20 maart was het zover, een groep enthousiaste maritiemers ging op weg naar Belgie om in twee dagen vier verschillende bedrijven te bezoeken. Daarnaast werd er in Antwerpen overnacht en omdat overdag de bedrijven op het programma stonden moesten ze de stad wel ’s nachts verkennen.

Door de deelnemers Waterbouwkundig laboratorium Na eerst te moeten wennen aan de wat rare uitspraken die de Belgen aan sommige woorden geven (resiekleren ipv recyclen), kwamen we aan bij ons eerste bezoekadres: het Waterbouwkundig Laboratorium.

Bij dit laboratorium, behorend tot de universiteit van Gent, worden veel testen gedaan omstreeks stromingen bij havens en het manoeuvreren van schepen door de havens.

Na een kort introductiefilmpje kregen we hebben een rondleiding door het gebouw, waarbij we een aantal lopende projecten te zien kregen. Als eerste kwamen we langs de sleeptank, deze was iets kleiner dan die wij hebben op 3mE, waar onderzoek wordt gedaan naar varen in ondiep water. Ook keken we naar oevereffecten op schepen.

Vervolgens hebben we een schaalmodel van de derde sluis van het Panamakanaal gezien. Ook hier testten ze of de schepen een veilige doorgang kunnen maken door het nieuwe Panamakanaal, dit had vooral te maken met de effecten die kunnen optreden doordat bij de sluizen zoet en zout water zullen mengen.

Het Waterbouwkundig Laboratorium verzamelt door middel van hun testen ontzettend veel informatie over de haven van Antwerpen, hiermee is een levensechte simulatie van de haven van Antwerpen gemaakt. Hier kan door schippers geoefend worden met het varen naar de haven. Natuurlijk mochten we een tochtje maken. Verschillende schepen doken op uit het niets en

8

door de opeens verschijnende mist was er niks meer te zien. Gelukkig wist onze voorzitter zichzelf goed te redden en kwamen we veilig de haven van Antwerpen door.

Al met al was het bezoek aan het waterbouwkundig laboratorium was ontzettend leerzaam en leuk, zeker een aanrader!

IMDC Na de lunch in het Scheepsbouwkunde Laboratorium zijn we op weg gegaan naar IMDC: International Marine and Dredging Consultants. In het pand werden we ontvangen met een kopje koffie of thee. Vervolgens werden welkom geheten en kregen een presentatie over het bedrijf. IMDC is een engineering en consultancy bedrijf. Ongeveer vijftig procent van de projecten, die allemaal iets met water te maken hebben, lopen in het buitenland. De projecten lopen van het uitdiepen van de Schelde tot het ontwikkelen van LNG terminals voor de kust van Uruguay.

Na de presentatie over de projecten bij IMDC kregen we een presentatie over het ontstaan van stroming van losse deeltjes achter het schip aan.

IMDC heeft hier een onderzoek naar gedaan en ontdekt dat er twee stromingen ontstaan achter het schip. De ene stroming ontstaat door de zuurstofdeeltjes die naar het wateroppervlak willen en de andere stroming is veel zwaarder omdat deze het sediment bevat.

Direct na dit technische verhaal kregen we meer informatie over het baggeren en uitdiepen van de

Schelde. Er werd meer aandacht besteed aan de drie waarden die zijn opgesteld voor het gebied rondom de Schelde: accessibility & navigation, safety en nature. Bij deze presentatie werd een aantal Ansysmodellen getoond, waarmee de stromingen en dieptes van de Schelde werden getoond. De laatste presentatie voor de pauze ging over nieuwe sluizen in het Panamakanaal.

Hierbij werd gekeken naar de bewegingen die schepen zouden maken tijdens het verblijf in de sluis en wanneer de sluisdeuren geopend worden.

Na een korte pauze volgde er nog een viertal presentaties over numerieke analyses van weersomstandigheden en stromingen, de implementatie en watertoevoer- en afvoer van een LNG terminal voor de kust van Uruguay. De laatste presentatie gaf meer inzicht in de clearance die nodig is tussen schip en de bodem, waardoor hiervoor een programma gemaakt kan worden.

Na een middag vol presentaties, was het tijd voor de afsluitende borrel.

De eerste Belgische biertjes werden

vereniging

Haven excursie Antwerpen Na een korte nacht en een vroeg ontbijt werd iedereen ingescheept in de busjes richting de haven van Antwerpen. In het bezoekerscentrum van de haven is eerst een korte presentatie gegeven over de extreme groei van de haven en haar activiteiten. Ook is kort verteld over de nieuwe ontwikkelingen die plaats vinden.

Uiteindelijk zijn we de weg op gegaan. In elk busje reed een gids mee om ook onderweg vragen te beantwoorden en informatie te geven. De eerste stop was bij de grootste sluis ter wereld die op het moment dat wij aankwamen juist in bedrijf was. Aan de andere kant van de haven zijn bij het amoras project geweest. Dit is een project waarbij het gebaggerde zand uit de haven ontdaan wordt van water en wordt opgeslagen.

S.G. “William Froude”

Daarnaast is duidelijk geworden hoe het containerbedrijf van de haven eruitziet. Bij de MSC terminal zagen wij dan ook hoe een schip wordt geladen, hoe de containers aangevoerd worden en hoe deze verplaatst worden. Het is erg mooi om te zien hoe efficiënt er gewerkt kan worden. Bij een volgende stop is duidelijk geworden hoe containers de haven verlaten per spoor. Bij de nieuwe treinterminal wordt er geprobeerd om de containers meer

per spoor te vervoeren in plaats van gebruik te maken van vrachtwagens.

Aan het einde van de excursie had iedereen een goed beeld van het havenbedrijf en zeker dat van Antwerpen. Het was een frisse excursie die erg interessant was.

Exmar Als laatste activiteit zouden we een kijkje nemen bij Exmar; een voormalige scheepswerf, die nu alleen nog schepen in eigendom heeft en laat bouwen. Dit zijn echter niet zo maar schepen, maar vooral FSRU’s, LNG carriers en in de toekomst FLNG’s. Maar wat zijn dat dan eigenlijk? Daar zouden wij gauw antwoord op krijgen. Aangekomen bij Exmar werden we eerst voorzien van persoonlijke bezoekerspasjes, waarna we naar de luxe ‘conference room’ geleid werden waar een lunch met heerlijke broodjes op ons wachtte. Na deze lunch kregen we een presentatie over het bedrijf.

Exmar is begonnen als scheepswerf, maar toen de scheepsbouw steeds meer naar lagere-lonen-landen verplaatste in de jaren ’80 besloten ze om zelf te beginnen met het beheren van schepen in plaats van het bouwen er van. Nu zijn ze vooral nog met LNG-gerelateerde schepen operatief, welke ze allemaal in Azië laten bouwen, onder strikt toezicht van hun afgevaardigde Belgische werknemers. Vanuit de presentatie blijkt dat Exmar erg innovatief is en graag niches zoekt om in te gaan werken.

Exmar heeft een aantal LNG-carriers, maar het is vooral groot in de markt van FSRU’s. Een FSRU is een Floating Storage and Regasification Unit.

Een FSRU ontvangt LNG uit LNGcarriers, slaat dat op, maakt er met warmteoverdracht van zeewater vervolgens weer gas van en pompt dat het gas-net aan de landzijde in.

Deze chemische installaties staan normaal op land, maar voor sommige locaties is het veel praktischer om een flexibele locatie op zee te hebben en dat wordt steeds vaker toegepast.

Naast de FSRU’s, die bij de andere bedrijven ook al kort ter sprake gekomen waren, is Exmar ook druk bezig met de ontwikkeling van hun eerste FLNG. Hiervan is er nog geen enkele gebouwd op de wereld, dus de markt is nog erg klein. FLNG staat voor Floating Liquified Natural Gas en dit is in feite ook een chemische installatie aan boord, maar nu om van het gas dat uit de grond komt vloeistof te maken zodat het per schip vervoerd kan worden.

S.G. “William Froude”

genuttigd en het werden nog wat vragen gesteld aan de medewerkers van IMDC.

Na de lange, maar boeiende presentatie, was het duidelijk dat Exmar erg veelzijdig is met LNG en dat het bedrijf zeer interessant kan zijn voor mensen aan de financiële kant van de scheepsbouw en het rederijwezen. Het was een prettige kennismaking met dit interessante bedrijf.

Kortom het waren weer twee waanzinnige dagen waarin we veel hebben gezien en geleerd! En in de busjes terug naar Delft konden de ogen lekker dicht om nog wat uurtjes in te halen.

9

De Pioneering Spirit lezing en inauguratie Op 4 maart 2015 in de avond gaf Edward Heerema, de CEO van Allseas, een door Studium Generale georganiseerde lezing in de Aula van de TU Delft. Pioneering Spirit: Hollands Glorie 2.0. Het schip wordt nu afgebouwd in de Alexia-haven op de Tweede Maasvlakte. Hier ligt het schip sinds 8 januari en is het inmiddels gedoopt met genoeg champagnegeweld. Lisette was bij de doop aanwezig.

Het ruim 2 miljard kostende schip heeft al een aantal platform klussen in de portefeuille voor de toekomst, maar is multifunctioneel en ook gericht op het pijpen leggen van een pijpdiameter waar in de zaal nogal wat twijfel over ontstond. Er wordt echter niet getwijfeld bij Allseas over de Pioneering Spirit, inmiddels is de grotere opvolger met de naam Amazing Grace bekend.

10

Dit jaar heeft het (oud) bestuur van S.G. “William Froude” het grote genoegen gehad een uitnodiging te mogen ontvangen voor de inauguratie van de Pioneering Spirit.

Daarom vertrokken op zondag 1 maart zowel het huidige als het vorige bestuur naar de Tweede Maasvlakte.

Vanaf een centraal verzamelpunt is er toen met passagiersschepen een tocht om de Pioneering Spirit gemaakt, waarna we werden afgezet bij de Pioneering Spirit.

Tussen de twee boegen van ’s werelds grootse schip lagen twee pontons met daarop een enorme en prachtige tent. In deze tent werden we onthaald door twee ballerina’s en een zanger die ons vanuit een fontein tegemoet zongen. Een stukje verderop stonden meneer Heerema en zijn vrouw om iedereen een hand te schudden en welkom te heten, waarna men door kon lopen richting het schip.

Dat je Froude overal tegenkomt bleek ook weer op die dag, want al op het schip naar de Pioneering Spirit kwamen we twee oud-leden tegen. Zij werkten bij Allseas en zodoende waren zij de perfecte personen om ons rond te leiden over het schip. In de ruim 3 uur die we mochten rondlopen hebben we alles kunnen zien, gevraagd en nog het belangrijkste: antwoorden gekregen op onze vragen. De pijpenlegstraat, de machinekamer, de vertrekken van de werknemers en zelf de

NLRTM

De Pioneering Spirit is een 382 m lang schip voor boorplatform installatie/ verwijdering en pijpleggen. Het schip is gebouwd op de Koreaanse scheepswerf Daewoo, een kwaliteit scheepswerf volgens Edward. Tijdens de bouw van het schip wilde Allseas het schip verbreden en tegelijkertijd liep Daewoo wat vertraging op. Met trots vertelde Edward dat hij een deal gesloten had dat de werf ter compensatie het schip tegen een redelijke prijs zou verbreden. Het schip kan boorplatformen optillen als een vorkheftruck, in maar liefst 9 seconden kan het bovenstuk met beweging compenserende grijparmen worden opgetild. Bij Allseas zijn uitgebreide tests gedaan met simulators door de R&D afdeling.

De grijparmen worden in Nederland afgebouwd. De grootte van het schip en de onderdelen zijn enorm, er werd tijdens de lezing telkens op de ‘mannetjes’ in de afbeeldingen gewezen. Er hebben zo’n 440 Nederlandse bedrijven met hun expertise meegeholpen aan dit schip.

Margo Hermans

Door Ivar van Grootheest en Lisette Cozijnsen

vereniging

Aan het eind van deze 3 uur, we waren eigenlijk nog net niet klaar met de rondleiding, werd omgeroepen dat we terug moesten naar de tent tussen de boegen.

Hier wachtte ons een geweldige show. Alles was waanzinnig goed op elkaar afgestemd en de speech van de heer Heerema was erg krachtig en liet nogmaals blijken wat voor een inspiratie zijn vader voor hem is geweest. Zijn vader zei altijd dat je moest werken volgens het motto: “Vision, Daring, Skill”. En geheel in lijn met deze visie is dan ook uit eindelijk de Pioneering Spirit verwezenlijkt.

Dat in Delft de studentenmaagjes het nog steeds niet altijd even makkelijk hebben, bleek toen de show was afgelopen.

verschillende gerechten gegeten konden worden, maakten zij allen hier graag gebruik van. Het waren dan ook voortreffelijke gerechten die het niet toelieten het te passeren.

Om de avond af te sluiten speelde een bandje op het podium bij een nog iets te lege dansvloer.

Hoogste tijd dus om te laten zien hoe goed wij Delftenaren kunnen swingen.

Binnen no-time was de dansvloer goed gevuld en kon de avond met een laatste Plonsch op de Pioneering Spirit worden afgesloten.

NLRTM

“grijparmen” die uiteindelijk een topside moeten optillen, zijn eens goed onder de loep genomen.

Tijdens het “wandelend” buffet, waar in vier verschillende restaurantjes met

WE WOULDN’T BE THE

BEST AT LIFECYCLE EFFICIENCY IF EXCELLENT ENGINES IS ALL WE HAD

The most complete marine offering on earth includes hundreds of ways to improve efficiency. Wärtsilä is the market leader in fuel efficiency, proven gas solutions and ensuring environmental compliance while protecting profitability.

Our global network of over 160 service locations offers upgrades, minimises downtime and optimises performance when and where you need it.

Read more at www.wartsila.com

WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE

11

Lunchlezing Fugro De opsporing door Fugro van het wrak van de MH370 is als zoeken naar een speld in een hooiberg, dat wil dus zeggen dat het bijna onbegonnen werk is om het object te gaan zoeken. Het zoekgebied beslaat een groot gebied van de zuidelijke Indische oceaan. Rob Luijnenburg heeft een duidelijk en interessant verhaal gehouden tijdens de lunchlezing van 19 februari onder het genot van een broodje Leo. Door Ivar van Grootheest moet met Inmarsat communicatie satellieten continu naar de kust worden gecommuniceerd. Totaal heeft het schip Fugro equator 166.077 km2 gebied afgevaren. De kosten bedragen ongeveer 60 miljoen en de zoektocht is nog bezig.

Alle data die het Fugro schip registreert

Mirror

Het gebied ligt tussen Antarctica en Australië. Het schip dat de survey uitvoert is een speciaal survey schip: de Equator.Fase 1 is het in kaart brengen van de zeebodem, hiervoor is de zoekmethode met de multi beam sensor(MBS) gekozen.

Deze heeft een dekkingsgraad van ca 1200 km2 per dag wat een zoektijd geeft rond de 60 dagen.

Wat enorm meevalt vergeleken met bijvoorbeeld de autonomous underwater vehicle (AUV), deze zou 3500 dagen erover doen. Fase 2 is het vinden van de vliegtuigcrash met sonar foto’s en video’s, voor deze survey wordt de AUV gebruikt.

Fase 3 is het bergen en zoeken van de black box, dit wordt gedaan met remoted operated vehicles (ROV).

Deze ROV’s zijn uitgerust met sonar, video en manipulators (werkarmen).

Koseq

Het zoekgebied is ongeveer 60.000 km2, wat anderhalf keer zo groot is als Nederland. De eerste plaatsbepalingen zijn gedaan met satellietmetingen. In het gebied is een breukvlak, waardoor er vele diepte verschillen zijn en het een ruige zeebodem is. Deze dieptes variëren van 237 m tot 7883 m.

Lunchlezing C-Job Op woensdag 18 maart had een flinke groep maritiemers zich verzameld in zaal D voor een lunchlezing van C-Job. Maar ‘Lunchlezing’ is misschien niet helemaal het goede woord. Onder leiding van eigenaar Job Volwater werd er gediscussieerd over onze toekomst in de maritieme industrie.

Door Robin Berendschot Aan de hand van drie stellingen werden we uitgedaagd om na te denken over de toekomst van de Nederlandse maritieme industrie en de rol die de Delftse ingenieur daarin speelt. Als eerste werd het tekort van de ingenieurs bediscussieerd: recruteringbureaus jagen bij de concurrenten op goede ingenieurs, er is een grote groep ervaren mensen die met pensioen gaat en veel buitenlanders worden binnengehaald, met de nodige problemen.

De volgende stelling was: We worden ingehaald door Aziatische landen. In landen zoals China en Zuid-Korea

12

gaan de kwaliteitsstandaarden omhoog, waardoor de concurrentie uit deze landen toeneemt. Tot slot werd de stelling besproken dat Nederlandse scheepswerven en rederijen achter beginnen te lopen.

De groei en het samenvoegen van kleine succesvolle bedrijven lijkt in het begin een voordeel, maar op den duur gaat dit de innovativiteit in de weg staan. Juist deze innovativiteit is de kracht van de Nederlandse maritieme industrie en deze wordt belemmerd door de schaalvergroting.

binnen een bedrijf, ging het nu juist om de ingenieurs en de industrie zelf.

Sterke en zwakke punten, kansen en bedreigingen voor ons, toekomstig ingenieurs, werden besproken. C-Job is een bedrijf dat probeert de kracht van de Nederlandse ingenieurs te gebruiken, en daarmee de klant het best van dienst te kunnen zijn.

Waar lunchlezingen meestal gaan over een techinisch onderwerp

At C-Job, we have a passion for ships.

In everything we do, we offer a high quality, flexible and

vereniging

Froude Let IT Snow Op 30 januari was het zover: na 2 weken tentamens was het eindelijk vakantie. Om 19.15, zo’n 2 uur na het laatste tentamen, gingen meer dan vijftig maritiemers de bus in om van een weekje wintersport in Valloire te genieten. Voordat de bus vertrok was er nog een mogelijkheid om een biertje te drinken en wat snacks te eten.

Door de FLITS-Commissie

Na een week in Frankrijk te hebben genoten was het helaas alweer tijd om naar huis te gaan. Stiekem is het na een week ook wel weer lekker om overal Nederlands te kunnen

spreken. Iedereen heeft er een hoop goede verhalen aan overgehouden.

Met een Luide Plonsch en een Natte Sneeuwbal, De FLITS-Commissie

Froudelicious In de nacht van 25 februari vond er in hartje Delft een onvergetelijk evenement plaats, FROUDELICIOUS. Dit is het jaarlijkse maritieme feest van het Scheepsgezelschap William Froude georganiseerd door de commissie S-Café. Het spektakel begon in alle stilte om negen uur ’s avonds. De FROUDELICIOUS model boot was net op tijd in de trap hal gehangen.

S.G. “William Froude”

Door Hadewich de Meester

Daar kwamen de eerste gasten al aarzelend binnen, helemaal uitgedost in het thema ‘Van nozem tot boer, vanavond sta jij aan het roer’, gebaseerd op de verfilming van het alom bekende Nederlandse boek ‘Schippers van de Kameleon’.

Na een klein ogenblik was de zaal al volledig gevuld met enthousiaste stemmen en waren de eerste noten van Ocean’s Eleven, de Froude band, hoorbaar. De toon was onmiddellijk gezet. Er werd uitbundig gedanst en gedronken, kortom de avond kon niet meer stuk. Als kers op de taart voorzagen de leden van S-Café als hoofdact een externe DJ, Apenstreken, ter aanvulling van de lokale talenten Bart Smit en Capitán Escorbuto. In de vroege ochtenduurtjes, verlieten de laatste feestgangers de zaal en begon de commissie aan de uitgebreide opkuis (schoonmaak).

Een mengeling

van bier en zweet werd met een aftrekker (vloerwisser) zorgvuldig in het afvoerputje gedeponeerd. Zo werden de laatste resten van een onvergetelijke avond via de riolen van Delft meegevoerd naar de zee.

13

S.G. “William Froude”

Bij aankomst was al snel te zien dat de een beter geslapen had dan de ander en dat er ook mensen waren die de avond ervoor iets te diep in het glaasje hadden gekeken.

Gelukkig hielpen de stralende zon, de berglucht en de witte sneeuw goed met wakker worden.

De hele week is er volop genoten, ‘s

ochtends vroeg werd er al gebruik gemaakt van de geprepareerde pistes en aan het eind van de dag kwamen de meesten pas weer terug in het appartement. Aan het eind van de middag kon er gebruik gemaakt worden van een zelf gemaakte aprés-ski bar en verschillende avonden is er een goed feestje gevierd in het centrum van Valloire.

Koseq

De gezelligheid begon al voordat de Froudianen de bus in gingen maar in de bus kwam iedereen los.

Na een actieve nacht waarin werd gezongen, gelachen, gedronken en uiteindelijk geslapen kwam de bus aan in Valloire.

Maritime Match Day 2 juni 2015 Ambitieuze maritiemers, opgelet! De Maritime Match Day wordt dit jaar weer georganiseerd, en wel op dinsdag 2 juni 2015! Het is dé bedrijvendag voor de toekomstige maritieme ingenieur, die je zeker niet wilt missen. De dag zal bestaan uit verschillende activiteiten: er zal een bedrijvenbeurs zijn met 27 bedrijven uit de maritieme sector, je hebt de keuze uit 6 uitdagende cases, er zal een discussie worden georganiseerd en als ouderejaars student krijg je de mogelijkheid om één-op-één kennis te maken met bedrijven tijdens speeddate-sessies.

Door de MMD-commissie In vergelijking met voorgaande jaren is het programma op verschillende punten uitgebreid. Zo geeft dit jaar de beursvloer meer mogelijkheden.

Naast alle ingenieurs die zoals gewoonlijk aanspreekbaar zullen zijn bij hun eigen stands in de aula, is er nu ook gelegenheid om je LinkedIn foto te laten maken en komt er misschien een CV-check.

Voor diegenen die niet in gesprek zullen zijn, zal een interessante discussie met toonaangevende personen uit de maritieme sector worden georganiseerd.

Deze discussie wordt interactief opgezet, waarbij je dus ook actief mee kan discussieren. De dag wordt vervolgd met de cases die zes bedrijven zullen organiseren. De cases worden in kleine groepjes uitgewerkt, waarna de winnaars in het Auditorium bekend zullen worden gemaakt.

De activiteiten worden in de aula afgesloten met een borrel, die later wordt voortgezet in de tuin van de Schaapskooi. Hier zal het afsluitende diner plaatsvinden.

De Maritime Match Day (MMD) is bedoeld voor alle maritieme studenten. Als je jongerejaars bent is deze dag een perfecte gelegenheid om een beter beeld te krijgen van maritieme bedrijven. Daarnaast kun je je alvast oriënteren in de maritieme sector en misschien een leuke stage zoeken. Voor de ouderejaars biedt de Maritime Match Day de kans om dieper de maritieme wereld in te duiken voor bijvoorbeeld een bijbaantje, een stage of een afstudeerplek. Kortom, de Maritime Match Day wil je absoluut niet missen!

Te zijner tijd kun je je inschrijven op de site: http://mmd.froude.nl. Voor voorproefjes en het dagprogramma kun je alvast op de site terecht!

Tot ziens op 2 juni!

De MMD commissie

S.G. “William Froude”

Na de bedrijvenbeurs wordt er gelegenheid gesteld voor ouderejaars om één-op-één met ingenieurs van verschillende bedrijven te spreken tijdens de zogenaamde speed-dates. Je kunt je voor een specifiek bedrijf inschrijven en vervolgens met een ingenieur in gesprek gaan. Ook kunnen de ingenieurs je CV checken voor extra details en kun je de opzet van een professionele interview oefenen.

Informatie over aanmelding hiervoor zal nog volgen, houd hiervoor de site van de MMD in de gaten.

14

commissies

Ontwerpdagcomissie 2015 Komende 19 Juni is het weer zo ver: de ontwerpdag. De eestejaars gaan dan hun drijvende hijskranen die ze voor het integratieproject hebben gemaakt testen in wedstrijdverband. Daarbij hoort een commissie en het is een traditie dat een nieuwe commissie zichzelf mag introduceren met een stukje in Boegbeeld.

Dus bij deze, zijn wij Brakke Altijd Doelstrevende Engineers En Nautische Droeftoeters, of BADEEND in het kort, jullie nieuwe ontwerpdagcomissie.

Door Jesper Zwaginga

Onze missie dit jaar is een epische dag te organiseren waarop, naast het flink op de proef stellen van drijvende kranen, de ouders een proefje krijgen van hoe het is om maritiem te studeren! Maak je echter geen zorgen, dat er ouders bij zijn betekent niet dat er geen bier

gedronken kan worden. Dit jaar zal de ontwerpdag bij het Lagerhuysch worden gehouden, dus laat het bier maar stromen! Achteraf staat er zoals elk jaar een vette barbeque op het programma om het weekend in te luiden.

zin in en we hopen iedereen 19 Juni bij de ontwerpdag te zien.

Met immers luide plonsch!

Commissie BADEEND

Maar voordat het zo ver is moet er nog veel gebeuren, er staan onder andere een avondje spareribs met de commissies van voorgaande jaren en het proeven van verschillende biertjes op het programma.

Wij hebben er zin in! Wij hebben er dus

S.G. “William Froude”

BADEEND bestaat naast onze lieftallige QQ’er Hanna Pot uit drie fanatieke tweedejaars studenten; voorzitter Mike Overbeek, penningmeester Joël van Duijn en ikzelf, secretaris Jesper Zwaginga.

CREATE YOUR OWN PEAK PERFORMANCE RENEWABLES

ADAPTIVE & RESOURCEFUL

PLATFORM DESIGN

DECISIVE & DETERMINED

THE ARCTIC

DEDICATED & CAUTIOUS

GustoMSC is an independent, world renowned and leading design and engineering company, thanks to the vast knowledge and expertise of our dedicated professionals and our close relationships with the most influential players in the offshore energy market. We serve the offshore industry by providing best-in-class solutions for mobile offshore units.

DEEP SEA

ANALYTICAL & CREATIVE

For information on our career opportunities: www.gustomsc.com

Master thesis axisymmetrical topology optimization of an FPSO main bearing support structure Topology optimization (TOP) zal waarschijnlijk maar bij een beperkt publiek een bel doen rinkelen, vooral omdat dit vakgebied geen standaard onderdeel is van martieme bachelors en masters. Toch blijken zich in de maritieme sector problemen voor te doen waarbij TOP nieuwe en verrassende perspectieven biedt, voornamelijk aan de structurele kant van zaken. Maar wat houdt structurele TOP nou precies in?

Denk aan het spel ‘Jenga’, waarbij het doel is om zoveel mogelijk blokjes uit een toren te trekken zonder dat hij instort, maar dan in een wetenschappelijk jasje.

Door Eelco van Vliet en schip met elkaar verbindt zal mee moeten groeien, en dat is waar de problemen beginnen. De main bearing bestaat uit twee ringen met daartussen drie tot vier zogenoemde ‘raceways’ gevuld met cilindrische rollertjes die ervoor zorgen dat de ringen over elkaar heen kunnen rollen (zie figuur 1, met linksboven de turret en rechtsonder de casing).

Bearings met grote diameters (zeg 25 meter en groter) beginnen gevoelig te worden voor deformaties. Op zich is dat niet zo’n punt, maar nu zijn de ook toenemende krachten in staat de binnen en buiten

E. van Vliet

Main bearing problemen FPSO’s zijn er in verschillende configuraties, maar de meest populaire zijn de single point moored met een internal turret, dit wil zeggen dat de turret geïntegreerd is in de boeg van het schip en als enige werkelijk geankerd is aan de zeebodem. Het schip zelf kan vrij roteren rond deze turret. Er is een duidelijke trend naar het groter maken van dit soort installaties (neem bijvoorbeeld de Prelude FLNG van Shell), maar deze trend is niet zonder consequenties. De main bearing (hoofdlager) die de turret

Figuur 1

16

ring zo te deformeren dat de rollers niet netjes belast worden en gaan slijten op bepaalde punten. Ook kan bij conventionele bearings het zogenoemde ‘gapping’ optreden, dat wil zeggen: een deformatie die de ringen als het ware uit elkaar trekt waarbij de rollers directe schade kunnen oplopen. Dit zijn serieuze problemen want FPSO’s moet kunnen roteren om de krachten op het mooring systeem binnen de gestelde grenzen te houden.

Omgaan met relativiteit Wat betreft de structurele kant van het verhaal zijn de nodige onderzoeken gestart, oplossingen aangedragen en patenten ingediend.

Het probleem speelt echter nog steeds, en daarbij is er nog iets opmerkelijks gaande: sommige geëvalueerde ‘oplossingen’ zijn elkaars tegenpolen.

Waar de ene een zo’n stijf mogelijke constructie introduceert, ontwerpt de ander een flexible oplegging van de main bearing. Zulke uiteenlopende benaderingen verwacht je normaliter niet in het ontwerpen van constructies, dus waar komt dit nu precies vandaan? Het antwoord schuilt in relativiteit. Wanneer een ingenieur een kruk ontwerpt, legt hij -wellicht onbewust- een restrictie op aan de maximale deformatie. Dit is een voorbeeld absoluut probleem, en om aan die restrictie te voldoen zal hij stijfheid moeten introduceren.

Het ontwerp van een polsstok is juist het tegenovergestelde, daar zul je

faculteit

Een ander soort brein Hoogste tijd voor een ander perspectief.

Computers hebben geen intuïtie, zijn veel beter in multi-tasken en kunnen veel meer constructies overwegen dan een mens ooit zal kunnen. Kan een computer dan ook een optimale constructie uitrekenen die voldoet aan de relatieve eisen van de main bearing? Het korte antwoord is: ja.

Echter zitten we vooralsnog wel vast aan een aantal restricties. Gezien de beperking in computercapaciteit is de 3D constructie gesimplificeerd tot een 2D axisymmetrisch model. Het model bestaat uit drie domeinen: de turret (ofwel de ‘turntable’), de main bearing en de casing. De turret en casing zijn uniform gediscretiseerd met iets meer dan 12.000 elementen.

Binnen de turret en de casing is de computer vrij om de dichtheid van elk individueel element te veranderen, vandaar de benaming ‘design space’ in figuur 2. Het liefst maken we een zo’n licht mogelijke constructie, wat wil zeggen dat we de computer opdracht geven de totale massa te minimaliseren. Echter moet hij ook blijven voldoen aan

E. van Vliet

flexibiliteit willen behouden om een grote deflectie teweeg te brengen.

Ook al staat het ontwerp misschien niet vast, je kan intuïtief al bepalen hoe een stijve of flexibele constructie er ongeveer uit moet komen te zien.

Maar het main bearing probleem is relatief; dat wil zeggen dat het niet uitmaakt (binnen bepaalde grenzen) hoeveel de main bearing deformeert, zolang de binnen en buiten ring dezelfde deformatie vertonen. Er kan niet meer vastgehouden worden aan het feit of de uiteindelijke constructie stijf of juist flexibel moet zijn, en dat is waar de intuïtie van ingeneurs tegen grenzen aanloopt of mogelijk tot ongegronde of zelfs tegenstrijdige beslissingen leidt. Dit fenomeen wordt alleen maar versterkt wanneer je beseft dat we niet rekening moeten houden met één raceway met rollers, maar, in deze thesis, met maar liefst vier! (zoals ook in figuur 1 te zien is)

Figuur 2

de eisen van de main bearing. Dit leidt tot een optimalisatie probleem met meer dan 12.000 variabelen (!) en meerdere relatieve eisen, waarvan de oplossing een veld met dichtheden (een constructie) representeert.

Het is onmogelijk om deze oplossing op een directe manier te berekenen; de differentiaalvergelijkingen van de constructie als geheel zijn te complex. Wat wel kan is een benadering formuleren waarin de computer op zoek gaat naar een sub-oplossing. Met deze suboplossing kan hij weer een nieuwe benadering formuleren om zo stapsgewijs (iteratief) naar de echte

oplossing toe te werken. Wanneer deze stapjes klein genoeg gehouden worden blijven de resultaten stabiel en betrouwbaar. Na elke iteratie laat de computer zien welke dichtheden hij omlaag en welke hij omhoog heeft gegooid. Als elementen dichtheid 0 krijgen toegewezen worden ze dus weggelaten. Op deze manier kan je de constructie in de ‘tijd’ zien veranderen, wat over het algemeen mooie filmpjes oplevert. In figuur 2 zie je, van boven naar onder, iteratie 3, 17 en (de geconvergeerde oplossing) 40. In de laatste iteratie staan ook de domeinen en de krachten weergegeven.

Matlab leent zich veel beter om

17

dergelijke optimalisatie algoritmes te programmeren dan Ansys APDL. Aan de andere kant is Ansys weer veel gemakkelijker om gecompliceerde FE analyses uit te voeren. Daarom is ervoor gekozen om de twee te laten samenwerken. Ansys berekent alle FE-responsies bij een bepaalde set dichtheden en geeft deze door aan Matlab. Vervolgens berekent Matlab hieruit de nieuwe dichtheden voor de volgende stap.

Resulterende topologie In figuur 2 zien we hoe de constructie wordt gevormd en convergeert naar de uiteindelijke oplossing. Aangezien het huidige algoritme alleen rekening houdt met de eisen van de main bearing zelf (en dus niet met failure modes als buckling en fatigue) is het uiteraard niet verstandig om deze specifieke constructie ook daadwerkelijk te gaan toepassen.

Wel geeft de oplossing aan waar en op welke manier het wenselijk is om stijfheid toe te brengen om zo de rollers uniform belast te houden.

Zo zien we bijvoorbeeld dat de binnenring verstevigd wordt met een soort circulaire constructie. Uit verdere numerieke testen blijkt dat deze constructie optimaal is voor het verhogen van de torsiestijfheid van binnenring. Dit staat in scherp contrast met de nu toegepaste constructies, welke trachten de buitenring juist stijver te maken. Deze discrepaties zijn zeer interessant want ze wijzen naar mogelijke verbeteringen in huidige ontwerpen.

Zover bekend zijn TOP, relatieve structurele eisen en harmonische superpositie nog nooit met elkaar gecombineerd, op welke manier dan ook. Het gevolg is dat, gezien de tijdslimiet, de thesis vooral gericht op de wetenschappelijke onderbouwing en verificatie en minder op de praktische toepassing.

Nu die basis gelegd is kan het programma worden uitgebreid en verbeterd, waarbij de enige grens vooralsnog de computer capaciteit is. De verwachting is dat in de recente toekomst dit soort programma’s (ten minste) in staat zijn ingenieurs te assisteren bij het ontwerpen van constructies die onderhevig zijn aan meerdere complexe eisen.

E. van Vliet

2D axisymmetrische FE analyses zijn dan misschien wel minder zwaar voor de computer, maar ze beperken ook de soort belasting die je op de constructie kan aanbrengen.

Je bent automatisch beperkt tot axisymmetrische belastingen, welke corresponderen met de zwaartekracht op de constructie.

Dat is natuurlijk prima, maar we willen ook andere loadcases berekenen, bijvoorbeeld wanneer de FPSO aan het rollen is. Een dergelijke loadcase is weergegeven in figuur 3, waarbij een dwarsdoorsnede is gemaakt van het volume waarin de optimalisator dichtheden mag definiĂŤren. Om dit op te lossen kunnen we gebruik maken van elementen die een harmonische belasting toelaten. Harmonische belastingen kunnen met superpositie

worden gecombineerd tot tal van loadcases die corresponderen met de belastingen die we in realiteit vinden. Nu kunnen we ook hiervoor optimaliseren zonder dat de computer overbelast wordt.

Figuur 3

18

faculteit

The Human Powered Submarine WASUB : een DreamTeam van de TU Delft In de vorm van een interview zal WASUB, één van de vele DreamTeams die de TU Delft rijk is, vertellen over hun project en zullen er een aantal technische snufjes toegelicht worden.

Door Inge van Staalduinen

Wat is jullie doel?

Ons hoofddoel is het verbreken van het wereldsnelheidsrecord voor eenpersoons schroef-aangedreven onderzeeërs. Op dit moment ligt dat op 7.28 knopen, wat gelijk is aan 13.49 km/h. Daarnaast willen we graag een platform bieden aan studenten, zodat zij zichzelf kunnen ontwikkelen in de praktijk en in aanraking kunnen komen met bedrijven.

Waar zal de race plaats vinden en hoeveel landen doen mee aan dit evenement?

De race zal aankomende zomer in Amerika plaatsvinden. Er zullen ongeveer 25 studententeams deelnemen aan deze wedstrijd. Deze teams komen vanuit alle hoeken van de wereld. Het is een echt internationaal

evenement!

Waarom gebruiken jullie een contraroterende schroef?

Een contraroterende schroef heeft een hogere efficiëntie dan een conventionele schroef. Daarnaast zal de romp, bij een contraroterende schroef, twee tegengestelde momenten ondervinden in plaats van één moment. Hierdoor is het resulterende rolmoment op de romp kleiner en zal het liggen onder een rolhoek voorkomen worden. Dit biedt voordelen, want er zal minder gecorrigeerd hoeven te worden met de vinnen waardoor de weerstand kleiner wordt.

Hoe kan de onderzeeër bestuurd worden?

Aan de achterkant van de onderzeeër zijn vier vinnen gemonteerd in een plus-configuratie. Deze vinnen worden aangestuurd met servomotoren. De servomotoren worden aangestuurd door een automatische piloot. Deze maakt gebruik van de gegevens van een aantal sensoren in de onderzeeër. Zo worden zowel oriëntatie als diepte van de onderzeeër gemeten. Vervolgens worden deze gegevens verwerkt en de onderzeeër kan dan zelf bepalen welke uitslagen van de roeren nodig zijn om de onderzeeër op koers te houden.

Kun je beschrijven hoe de piloot de race ondervindt?

Je moet je voorstellen dat je in een

wetsuit vijf meter onder water in een afgesloten krappe ruimte zit. Deze ruimte is volledig gevuld met water waardoor je adem zal moeten halen door middel van duikapparatuur.

Vervolgens moet je ongeveer 30 seconden de benen uit je lijf trappen!

Waarom is het voor een student van Maritieme Techniek aantrekkelijk om binnen WASUB werkzaamheden te verrichten?

Een project als WASUB biedt een student de kans om zichzelf te verbreden en verreiken op verschillende gebieden. Allereerst heb je tijdens het ontwerp al contact met bedrijven uit de branche. Dit leidt tot mooie contacten voor later, maar ook voor een praktische kijk op zaken. De praktijk en de theorie zijn erg verschillend en dat merk je bij een dergelijk project snel. Daarnaast merk je dat bedrijven open staan voor jouw nieuwe ideeën. Het is een perfect jaar om te laten zien wat je in je mars hebt.

Vervolgens ga je de ontwerpen, die je bedacht hebt, ook daadwerkelijk zelf maken. Dit is niet alleen leuk, maar ook leerzaam. Iets wat op de computer perfect lijkt is soms lastig te realiseren.

Tot slot, waar kunnen geïnteresseerde informatie vinden over de WASUB? Op onze facebook pagina en natuurlijk op www.wasub.nl. Daar kunnen geïnteresseerden zich ook aanmelden voor de maandelijkse nieuwsbrief.

WASUB

Kun je ons vertellen wat jullie project inhoudt?

Het WASUB team bestaat uit een groep enthousiaste studenten van verschillende faculteiten binnen de TU Delft. Gezamenlijk ontwerpen, engineeren en bouwen wij een mensaangedreven onderzeeër. Met deze onderzeeër nemen wij aankomende zomer deel aan een internationale wedstrijd in Amerika. Wij werken nauw samen met bedrijven. Zij ondersteunen ons met geld en goederen, maar vooral met kennis. Door praktische kennis van bedrijven te vermengen met frisse ideeën van studenten ontstaan prachtige nieuwe ontwerpen en samenwerkingen.

Innovation and partnership; our strongest links in the energy supply chain

The world’s first LNG regasification vessels. The world’s first commercial ship-to-ship transfers of LNG at sea. The most flexible semi-submersible hull ever developed for specialised deepwater operations – Opti-Ex®.

LPG carriers capable of running on alternative fuels. And now the world’s first floating liquefaction unit.

Our unwavering drive for creativity and technological innovation to supply energy to the world in an ever faster, safer, more efficient and sustainable way. This is what has taken EXMAR to where it is now: a well respected, specialised maritime logistics company offering tailor-made and innovative energy solutions to the oil and gas industry.

www.exmar.be

faculteit

Op zoek naar een uitdaging?

Het TU Delft Solar Boat Team is op zoek naar nieuwe teamleden voor collegejaar 2015/2016. Full Time, Minor of Part Time alle studies.

Het TU Delft Solar Boat Team is een multidisciplinair team van studenten die een draagvleugelboot bouwen op zonne-energie. Hiermee doet het team mee aan de wereldkampioenschappen voor zonneboten. Bij het team ben je bezig met de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van high-tech materialen en elektronica. Denk hierbij aan het werken met carbonfiber of één van de meest efficiënte zonnedekken ter wereld. Hierdoor kun je maximale efficiëntie en snelheid bereiken.

Dit doe je natuurlijk niet alleen, het team beschikt over veel contacten binnen het bedrijfsleven die kennis en technologie ter beschikking stellen aan het team. Hierdoor zijn de mogelijkheden bijna onbegrensd!

Vrijheid Tijdens dit project werk je in een multidisciplinair team van enthousiaste studenten van bijna alle faculteiten. Het team wordt volledig door studenten draaiende gehouden. Je hebt dus zelf alle vrijheid, maar dus ook alle verantwoordelijkheid om het project tot een succes te laten worden. Van de ervaring die je hiermee opdoet zal jij je hele leven profijt hebben.

mogelijk te maken. Van een gloednieuw draagvleugelprincipe tot landelijke media aandacht voor je team, alles is mogelijk. Durf jij de uitdaging aan? Schrijf je dan nu in op de interesselijst op www. solarboatteam.nl!

Het Team In het team is het uiteraard niet alleen maar hard werken. Je leert elkaar binnen het team ook goed kennen waardoor je een hechte teamband creëert. Samen gaan jullie er voor om in een leuk team het onmogelijke

Lagerhuysch Beheer Het Lagerhuysch beheer bestaat uit 5 heren die als één man de verantwoordelijkheid op zich nemen om het Lagerhuysch te vullen met gezelligheid en feest. Deze vijf jonge goden zijn geselecteerd door eindeloze screening op de eigenschappen die een uitverkoren beheerder heeft. Deze eigenschappen zijn onder meer het juist combineren van verantwoordelijkheidsgevoel met escalatievermogen. Ook zijn vergaande intelligentie en zakelijk inzicht vereist. Uiteraard is ook het uiterlijk van deze jongemannen meegenomen in het eisenpakket. Het is natuurlijk niet voor niets dat de vijf knapste studenten het Lagerhuysch beheren.

Dit beheer zorgt ervoor dat iedere dinsdag om vijf uur het Lagerhuysch volloopt met feestende studenten die het leed en onrecht dat hun tijdens college is aangedaan weg komen spoelen met een fris, koud biertje. Dit bier wordt met liefde voor deze studenten getapt door het beheer, ondersteund door tappers van de tapcommissies. Iedere dinsdag weer (met uitzondering van de witteen tentamenweken) zal deze gezelligheid zich voortzetten. Ook wanneer de dorst verandert in honger zal het Lagerhuysch en haar beheer de

studenten ondersteunen. Het menu dat tot beschikking staat is zó gevarieerd dat er voor ieder wat wils is: van salade tot shoarma, van ananas tot kip. Alles kan op de pizza’s die iedere dinsdag worden besteld. Na het eten en de afterdinnerdorst is het om een uur of tien tijd om het Lagerhuysch te sluiten en aan de weg naar bedje te beginnen. Echter is dit niet voor iedereen weggelegd, de helden van het beheer zorgen er namelijk voor dat alles tot in de puntjes wordt schoongemaakt en gehele Lagerhuysch netjes wordt achtergelaten.

Lagerhuysch Beheer

Door het Lagerhuysch Beheer

Wil jij het Lagerhuysch en haar beheer in volle glorie meemaken? Heb jij zin in een gezellige borrel op de dinsdagmiddag Kom dan zo snel mogelijk langs op het Lagerhuysch en maak het mee!

21

Een koproer op de WASUB Bachelor Eind Project Iedere twee jaar wordt de European International Submarine Race gehouden. Het WASUB team neemt namens de TU Delft deel aan deze race. Tijdens de race moeten een U-bocht en een slalom worden gevaren. Manoeuvreren is dus erg belangrijk. Een manier om de manoeuvreerbaarheid te verbeteren is het verkleinen van de drifthoek. Daarom is onderzocht of een koproer op de WASUB de drifthoek kan verkleinen. Dit onderzoek is gedaan door middel van een mathematisch model. In dit model zijn de eigenschappen van de WASUB 4 als randvoorwaarden gebruikt.

In dit artikel wordt allereerst het manoeuvreren met en zonder koproer verder toegelicht. Vervolgens wordt aandacht besteed aan de bewegingsvergelijkingen en de verschillende krachten die op de onderzeeër werken. Hiermee kan het mathematisch model worden gebouwd. Tenslotte worden de resultaten van het onderzoek besproken.

Lees ook het artikel op pagina 19 over WASUB. De volgende editie van de European International Submarine Race wordt gehouden in 2016. Aan deze race zal het WASUB VI team deelnemen.

Door Marjolein ten Hacken, Duke Spaans, Ramon van der Valk, Tom Zevenhoven

Bewegingsvergelijkingen De bewegingsvergelijkingen van Euler in het xy-vlak zijn gebruikt. De resulterende krachten en momenten in deze vergelijkingen bestaan uit een sommering van rompkrachten, schroefkrachten, roerkrachten en massatraagheidskrachten.

Het complete stelsel van vergelijkingen dat hier uit volgde is het volgende:

22

Vervolgens zal worden uitgelegd hoe de componenten in dit stelsel bepaald zijn.

Rompkrachten De rompkrachten zijn bepaald met het model van Abkowitz (2006), waarbij enkel de eerste en tweedegraads termen van de Taylor reeks zijn meegenomen.

Voor de rompkracht in x-richting is de weerstand, berekend door het MARIN Toxopeus (2014), gebruikt in plaats van de Taylor reeks. Dit resulteerde in een stelsel van nietlineaire vergelijkingen waarin de hydrodynamische coëfficiënten bepaald konden worden met de romp eigenschappen en de formules van Clark (1983).

Schroefkrachten De Kt-Kq curve was niet bekend, daarom is de schroefkracht bepaald met behulp van het ontwerppunt en de curve van een vergelijkbare schroef uit de Wageningen B serie Kuiper (1992). De schroef heeft enkel een kracht in de x-richting.

Gerritsma

Manoeuvreerbaarheid Manoeuvreren gaat over de bewegingen van schepen. In dit onderzoek beperken we ons tot het xy-vlak, te zien in figuur 1. De meeste schepen gebruiken een roer om te manoeuvreren in dit vlak.

Het roer veroorzaakt een liftkracht, waardoor de romp onder een hoek (de drifthoek) komt te liggen.

Hierdoor gaat de romp ook een kracht opwekken, waardoor een cirkelbeweging wordt beschreven.

Wanneer een koproer wordt toegevoegd, wekt dit roer een deel van de kracht op. Daardoor hoeft de romp een minder grote kracht op te wekken en kan de drifthoek dus kleiner worden. Dit krachtenspel is geïllustreerd in figuur 2.

Figuur 1: Coordinaten stelsel

Roerkrachten De roerkrachten zijn bepaald met de conventionele Lift en Weerstand formules. De coëfficiënten van deze krachten zijn bepaald met het programma JavaFoil Hepperle (2014) uitgaande van een NACA0012 profiel. Vervolgens is een 3D correctie uitgevoerd. Bij het bepalen van de invalshoek op de roeren is rekening gehouden met de kinematische drifthoek.

Figuur 2: Krachten op de WASUB tijdens manoeuvreren met en zonder koproer

faculteit Massatraagheidskrachten De coĂŤfficiĂŤnten van de massatraagheidskrachten zijn eveneens bepaald met de formules van Clark. Voor de toegevoegde massa in x-richting is een waarde van 15% aangenomen. Nu ook de massatraagheidskrachten bepaald zijn is het totale stelsel van vergelijkingen compleet.

Het mathematisch model Met alle berekende krachten en de bewegingsvergelijkingen is een manoeuvreermodel gebouwd in Matlab en Simulink. De parameters kunnen worden ingevuld in een Matlab script. Dit script runt vervolgens het model en plot de resultaten. In Simulink is gebruik gemaakt van een Eulerblock om de bewegingsvergelijkingen op te lossen. Verder is voor elke krachtencomponent een subsysteem gemaakt waarin de betreffende berekeningen worden uitgevoerd. Een overzicht van het model is te zien in figuur 3. Het model is meerdere malen uitgevoerd met verschillende combinaties van kopen achter roerhoeken. Vervolgens is de vermindering in drifthoek uitgerekend.

Resultaten De resultaten van de verschillende combinaties zijn te zien in figuur 4. Hieruit blijkt dat bij bepaalde configuraties de drifthoek aanzienlijk verminderd kan worden door een koproer toe te passen. Er is nog verder onderzoek nodig om te bepalen of een koproer de WASUB zal helpen de race te winnen. Onder andere moeten de resultaten gevalideerd worden met een fysieke test. Voor nu kan worden geconcludeerd dat een koproer bij bepaalde roerhoeken de drifthoek aanzienlijk kan verminderen.

Bronnen ABKOWITZ (2006), 13.1 Niet-lineair model volgens Abkowitz, In J. Gerritsma, Hydromechanica 4 -Scheepsbewegingen, sturen en manoeuvreren, TU Delft, Delft, 211-215 CLARK (1983), 5.2 simulation of manoeuvring with known coefficients, In V. Bertram, Practical Ship Hydrodynamics, Reed elsevier plc group, Oxford, 152-157 GERRITSMA, J. (sd), Hydromechanica 4 -Scheepsbewegingen, sturen en manoeuvreren, TU Delft, Delft HEPPERLE, D. M. (2014), JavaFoil http://www.mh-aerotools.de/airfoils/java/ javafoilinstaller.msi, October 2014 KUIPER, G. (1992), The Wageningen propeller series, MARIN, Wageningen TOXOPEUS, D. i. (2014), Viscous-flow Calculations for WASUB Human powerd submarine, MARIN, Wageningen

Figuur 4: Resultaten, verbetering drifhtoek met een koproer

Figuur 3: Simulink model

23

F802 in volle vaart een dagje uit met de Koninklijke Marine Opeens, uit het niets, was daar de aankondiging: ‘Over twee weken vervalt het college want dan varen jullie mee op een fregat’. Alsof het niet was! Hans Hopman, verantwoordelijk docent voor het tweede integratieproject, had voor ons geregeld dat we een vaart mee konden maken van Zr. Ms. De Zeven Provinciën, fregat F802. Daar zeiden we geen nee tegen!

Door Antine Reddingius

Het fregat in kwestie betrof Zr. Ms. De Zeven Provinciën. Dit schip is in 2000 te water gelaten en in 2002 daadwerkelijk in dienst genomen.

Ze is 144.2 meter lang en 17.5 meter breed. De diepgang is 5.18 meter en samen zorgt dit voor een waterverplaatsing van 6050 ton in beladen toestand. Het schip vergt behoorlijk wat aandacht, wat resulteert in een gemiddelde bemanning van 170 man. Het schip kan een snelheid halen van dertig knopen.

Playboy De vaart begon met een korte briefing over de algemene veiligheid op het schip (gebruik je gezonde verstand en foto’s alleen buiten) en een

26

nieuwe kop koffie of thee in de ruimte van de officiers. Al snel werden we echter opgedeeld in twee groepen om de rondleiding over het schip te volgen, die een hele dag zou duren.

Het begon simpel: de wasruimte en de sportruimten. Simpelweg nodig aan boord omdat je graag je kleren wil wassen en je conditie op pijl wil houden wanneer je op een missie van enkele maanden gaat. Het beeld van mariniers dat films graag scheppen (altijd serieus, altijd in de houding) ging hier snel verloren door de matroos die ons maar al te graag vertelde over de playboyposters op de muur.

Man overboord Na dit verrijkende leermoment over de hoeveelheid playboyposters aan boord werden we naar buiten geleid om het aangezicht van Scheveningen te bewonderen. Het was helaas geen mooi weer: slecht zicht, windkracht 6 en buien. Dit weerhield ons er echter niet van om naar buiten te lopen en te proberen Scheveningen te ontdekken. Eenmaal buiten werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om ons meteen iets te vertellen over allerlei voorwerpen die daar lagen. Een korte uitleg over de wapens en een uitgebreidere uitleg over de reddingsboten,

man-over-boordmanoeuvres en het bevoorraden op zee. Ook combinaties van deze zaken kwamen aan bod: wat moet je doen als je aan het bevoorraden bent op zee en er iemand van boord valt? Regels gebieden dat de drenkeling binnen zes minuten binnen gehaald is, wil hij zonder blijvende gezondheidsproblemen overleven. Maar op het moment van overboord vallen zit het schip nog aan vast aan een ander schip..

Om dit probleem op te lossen zijn er twee procedures: de langzame en de snelle. In normale gevallen wordt de langzame uitgevoerd, omdat er geruime tijd is en op deze manier alsnog binnen de zes minuten een reddingsboot bij de drenkeling is.

Moet het schip echter eerst nog losgekoppeld worden van een ander schip, zal de snelle manier ingezet worden. Het schip maakt dan niet een gewone U-bocht, maar draait door meerdere draaicirkels zó dat het op dezelfde plek weer uitkomt, 180 graden gedraaid. Als het goed is ligt het schip dan dus precies voor de drenkeling en kan deze persoon snel het water uit gehaald worden.

Buddy-systeem Het is natuurlijk niet de bedoeling dat mensen overboord vallen of

Antine Reddingius

Zo kwam het dat twee weken later, 26 maart jl., een groep van 18 maritiemers op de kade in Rotterdam haar ogen uitkeek. Het van dichtbij zien van een heus fregat maakte indruk en de camera’s werden er al snel bij gepakt. Na een aantal minuten op de kant wachten werd gesignaleerd dat we aan boord mochten. Een snelle paspoort- en tassencontrole later stonden we al dan niet met een bak koffie aan boord. De reis van Rotterdam naar Den Helder kon beginnen.

faculteit

Antine Reddingius

dichterbij en schiet je weer. En nog wat dichterbij en weer schieten. Dan gaan ze wel weg.”. Het hoofddoel van dit fregat is echter niet schepen wegjagen maar bescherming bieden tegen luchtaanvallen. Hiervoor zijn de zogenaamde kliko’s bedoeld. In het dek weggewerkt zitten tientallen ruimtes waarin meerdere missiles zitten, handig afgeschermd door een deksel die inderdaad veel wegheeft van de deksel van een kliko. De harpoens bleken ook een mooi staaltje techniek: fire and forget. Stel in waar in welk gebied de harpoen moet zoeken naar een doelwit, schiet hem af en je denkt er pas weer aan als je ergens heel hard ‘boem’ hoort.

springen. Om dit te voorkomen is er een buddy-systeem. Je kunt alleen naar buiten wanneer je met twee personen bent. Val je overboord, kan de ander meteen aan de alarmbel trekken. Op deze manier is er ook een kleinere kans dat een zelfmoordpoging slaagt: wanneer je in je eentje naar buiten loopt, gaat er ook al een belletje rinkelen. Je moet erg vindingrijk zijn wil je jezelf laten verdrinken voordat je weer opgepikt bent.

techniek. Hier worden bijvoorbeeld de wapens afgevuurd en de elektriciteit en voortstuwing geregeld.

Een verdieping hoger bevond zich de brug. Hier keek men uit over zee (met, jawel, verrekijkers) en werden koersen uitgezet. De wachten hier worden letterlijk gelopen: het missen van een periscoop van een vijandelijke onderzeeër kan dodelijke gevolgen hebben. Er wordt dus niet gezeten, geen films gekeken en geen boeken gelezen.

Harde techniek Een voedzame en warme maaltijd (boerenkool met worst!) later, mochten we de onderkant van het schip bekijken. Helaas waren de dieselmotoren, gearbox en gasturbines niet toegankelijk aangezien er op dat moment aan technische mankementen werd gewerkt. Wel hadden we toegang tot de pompruimte, waar twee gigantische assen heel wat toeren maakten. We liepen snel weer omhoog, naar de Technische Centrale. Deze ruimte, gesitueerd onder brug, heeft géén uitkijk over zee, maar regelt verder wel heel veel

‘Boem’ Via de brug werden we weer de regen ingestuurd. Dit maal voor een uitgebreide uitleg over de wapensystemen aan boord van de verantwoordelijke persoon hiervoor. Prachtig om te zien hoe gepassioneerd hij over zijn kanon, kliko’s met vuurwerk en harpoenen kon vertellen. Het kanon is een joekel van een ding en kan met gemak een doelwit aan de horizon raken. Het wordt echter meestal gebruikt om waarschuwingssignalen te geven. Zoals onze rondleider het verwoordde: “Gewoon schieten. En als ze dan niet weggaan kom je wat

Titanic Na deze bom aan informatie hadden we nog even tijd om rustig voorbijvarende schepen te identificeren, tot vermaak van onze rondleiders. Meestal waren de meevaarders natuurlijk enthousiast, maar discussies over waarom die twee schepen nou hun kraan op de voorpiek hadden staan hadden de rondleiders nog niet eerder gehoord.

Ook mochten we nog even onze innerlijke filmster loslaten voorop het dek. Hierbij vielen opvallend vaak de zinnen ‘I’m king of the world’ en ‘I’m flying, Jack. I’m flying!’.

Helaas werd het na al deze belevenissen alweer tijd om terug te gaan naar huis. Het schip lag inmiddels aangemeerd in Den Helder en wij konden na al deze wind en regen de warmte van de trein ook erg waarderen. Al met al was het een fantastische dag, waar we veel hebben geleerd, veel indrukken hebben opgedaan en vooral enorm van hebben genoten!

27

3mE: the faculty’s future wat wij als studenten kunnen bijdragen

FSR

De facultaire studentenraad van 3mE bestaat uit 9 studenten: 3 maritiemers en 6 werktuigbouwers. Niet alleen de studies zijn verschillend, ook de fasen van de studie waarin iedereen zich bevindt zijn anders. Zo hebben we zowel bachelorstudenten als masters in de FSR. Te herkennen zijn we aan onze hippe bordeauxrode vesten en als je ons dan eens ziet lopen in de gang van de faculteit denk je misschien wel: “Waar houden zij zich nou eigenlijk mee bezig?”

Door Pieternel Janzen

Toch vonden wij dat een nieuw logo wel toepasselijk was. Daarom heeft de FSR van 3mE nu een logo waarin alle studies zijn verwerkt. In de FSR 2015/2016 zal ook een vertegenwoordiger van KT aan de groep worden toegevoegd.

ICT Er zijn een hoop ontwikkelingen, waar wij ons als studenten niet heel bewust van zijn, maar waar de faculteit wel op moet inspelen. Zo is het tegenwoordig niet ongewoon dat een student een telefoon, tablet en laptop

mee heeft. Al deze apparaten zijn dan aangesloten op het wifi-netwerk, terwijl het systeem dat eigenlijk niet aankon. Het bereik was dan ook vaak slecht. Sinds januari hebben we op de faculteit een nieuw wifinetwerk dat wel genoeg capaciteit heeft voor al onze apparaten. Als het goed is kunnen we dus weer even een paar jaar vooruit. Het moet zelfs snel mogelijk worden om te printen vanaf je telefoon.

Een wat minder prettig gevolg van dat iedereen een laptop heeft, is dat er op de faculteit niet meer actief oude vaste computers worden vervangen en er minder over blijven.

Op dit moment is nog niet helemaal zeker wat hiermee gaat gebeuren, maar de FSR is van mening dat ze niet zomaar allemaal kunnen verdwijnen.

Curriculum Een ander onderwerp dat dit jaar al vaak ter sprake is gekomen bij de FSR is het nieuwe curriculum. Het is natuurlijk belangrijk dat het nieuwe curriculum goed geëvalueerd en verbeterd wordt. Een goed voorbeeld van hoe de FSR hiermee bezig is, zijn de samengestelde vakken die nu nog uit twee tentamens op dezelfde dag bestaan. Hier waren veel klachten over en er is nu afgesproken dat deze vakken gewoon uit 1 tentamen

moeten bestaan. Mocht het dan zo zijn dat er toch 2 tentamens worden gegeven, dan mag dit niet op dezelfde dag. Daarnaast is het natuurlijk ook belangrijk dat de studenten die in de overgangsregeling van het oude naar het nieuwe curriculum vallen goed worden geïnformeerd, want informatie, daar ontbreekt het vaak nog aan.

Wat verder?

Volgend studiejaar wordt er een plan wordt gemaakt om de hal bij de collegezalen over 2 jaar grondig te verbouwen en ook hierbij wordt de FSR betrokken. Verder zijn we bezig om de nakijktermijn te verkorten. En wat staat ons nog allemaal te wachten hier op de faculteit? Gaan er steeds meer studenten bijkomen? Gaan we straks net als vroeger allemaal weer thuis studeren in plaats van ’s ochtends racen voor een plekje? Gaan we op de TU meer verschoolsen en hebben we daardoor straks bergen aan verplichtingen? Eigenlijk kunnen we op deze vragen niet met zekerheid antwoord geven, maar het is wel goed om erover na te denken.

Dus de volgende keer dat je ons ziet lopen in de gang, denk dan vooral: “Hé, die mensen houden zich ook bezig met míjn toekomst hier op 3mE” en stap gerust eens op ons af met al je goede ideeën.

FSR

Komst Klinische Technologie Je kan wel stellen dat ‘toekomst’ een beetje de rode draad is geweest van de FSR dit jaar. We begonnen het jaar al met een grote verandering: de komst van de studie Klinische Technologie. Er waren al verbouwingen geweest om niet alleen een KT-vleugel, maar ook een nieuwe masterruimte, stilteruimte en collegezalen te creëren. De faculteit moest de grote studentenaantallen natuurlijk wel aankunnen. Toen was de vraag of er ook een nieuwe naam moest komen. Gelukkig kan je Klinische Technologie in het Engels Medical Engineering noemen en kom je met de namen van de drie bacheloropleidingen weer op het vertrouwde 3mE uit.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 175 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 25 newbuilding vessels on order. With its Head Office based in Breskens, the Netherlands, Vroon also has offices in Terneuzen, Barendrecht, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Manila.

Vroon has about 430 shore-based employees.

From our Breskens and Terneuzen offices, approximately 130 staff support Vroon’s shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, controlling, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, visit www.vroon.nl and follow us on LinkedIn, Facebook and YouTube.

www.vroon.nl www.vroonjobs.com

Team Delft Challenge in Sailing Arabia The Tour 2015 Waarde lezer, verwend door alle zonnestralen is het verbazingwekkend hoe snel je na drie weken wedstrijden zeilen weer terug rolt in de dagelijkse sleur van het studeren. Bijna alsof we nooit weg geweest zijn. Bijna, want weg geweest zijn we. In dit artikel leest u wat Delft Challenge is, wat we doen, en hoe we samenwerken met bedrijven uit de maritieme sector en met de TU Delft. Ook blikken we terug op ons hoogtepunt van het jaar: Sailing Arabia The Tour. Bovendien bestaat dit zeilteam op dit moment voor de helft uit Froudianen, reden genoeg dus voor een leuk stukje in het Boegbeeld!

Door Daan Geldermans Team Delft Challenge Opgericht in 2001 is Team Delft Challenge inmiddels een begrip in wedstrijdzeilend Nederland.

Meerdere topzeilers zijn in dit team begonnen en nog altijd worden de Delft Challenge jasjes in heel Nederland met trots gedragen door de oud-leden. Team Delft Challenge bestaat uit studenten van de TU Delft en legt de focus op het zeilen van offshore wedstrijden. Naast veel zeilen, doen de leden de complete organisatie zelf. Elk teamlid heeft een zogeheten ‘waltaak’. Van sponsoring, logistiek en media tot de boatcaptain die verantwoordelijk is voor het ‘race ready’ houden van de boot.

Samenwerking maritieme bedrijven Als studenten kunnen wij zo’n campagne met een evenement in Arabië natuurlijk niet zelf betalen.

Daarom is Delft Challenge altijd op zoek naar nieuwe sponsors. Vooral voor bedrijven uit de maritieme (en technische) sector kan een dergelijke samenwerking interessant zijn. Wij proberen dan ook die bedrijven onder aandacht te brengen van studenten van de TU Delft. Zo hebben we vorig jaar een casestudy voor (maritieme) studenten georganiseerd bij Vroon in combinatie met een middag zeilen op een ex-Volvo Ocean Raceboot. Ook organiseert het team sponsorvaardagen waarop (relaties van) sponsors kennis kunnen maken met het team en de zeilboot. In april hebben we op Navingo’s Maritime Offshore Career Event gestaan, als exposant, maar ook met onze boot,

30

geparkeerd op het bordes van het WTC-beursgebouw.

Zo probeert ook Team Delft Challenge onder de aandacht te komen van maritieme bedrijven en zodoende nieuwe sponsors te vinden.

Sailing Arabia The Tour Een zeilrace waarin de teams met identieke Farr30’s in 6 etappes van Oman naar de Verenigde Arabische Emiraten, Qatar en uiteindelijk Bahrein zeilen. Onderweg worden steden als Dubai, Abu Dhabi en Doha aangedaan waar korte inshore races gehouden worden.

In februari was het eindelijk zo ver.

Na ruim een half jaar trainen op de Noordzee, waarvan de laatste paar maanden met een temperatuur rond het vriespunt, vertrokken we naar Oman waar het avontuur begon.

De eerste week in Muscat stond in het teken van ‘boot fixen’, inwegen en even inslingeren op zeilgebied.

Na vijf dagen voorbereiding waren we net op tijd klaar om van start te gaan. Met 11 boten aan de start was er een stuk meer concurrentie dan in de voorgaande jaren en al snel werd duidelijk dat we flink moesten aanpoten om onze doelstelling, een podiumplaats, te behalen.

Etappe 1

In de eerste etappe, 98 mijl van Muscat naar Sohar, keken we vooral de kat uit de boot. Hoe varen onze tegenstanders? Hebben wij een beetje goede snelheid ten opzichte van de rest? Na prachtige gijpduels in een pikdonkere nacht waar alleen

toplichten te zien, en ratelende lieren te horen waren, kwam de zon op en lagen we keurig op een 3e plaats.

Overmoedig dat we waren, namen we risico waar we eigenlijk onze 3e plaats hadden moeten verdedigen, met een 5e plek tot gevolg.

Etappe 2

De 2e etappe, 172 mijl van Sohar naar Ras Al-Khaimah (RAK) zou een gedenkwaardige worden. Onder andere omdat we om het schiereiland (het puntje) heen moesten in de bekende Strait of Hormuz. Na zo’n 24 uur zeilen, waarvan een deel kriskras door een ankerplaats voor olietankers, waren we op de helft en lagen we dik eerste. Even later passeerden we de gate, die als finish zou gelden toen de wedstrijd werd ingekort omdat de wind ‘eruit viel’.

Een etappewinst dus!

Etappe 3-4

De twee etappes die daarop volgden waren korte etappes. En doordat de route bezeild was, zoals dat zo mooi heet, waren het ook relatief simpele etappes qua tactiek. Een goede start zou belangrijk zijn. Vervolgens moet de boot zo’n 50 mijl tot het uiterste gepusht worden. Boatspeed. Dat is waar het in de etappes van RAK naar Dubai en van Dubai naar Abu Dhabi om draait. Elke bootlengte telt en elk klein foutje wordt direct afgestraft, wat prachtige gevechten oplevert.

In leg 3 kropen we, na een matige start, langzaam naar voren. Het Chinese GAC Pindar, gevuld met Chinese zeilers die twee weken

voor dit evenement nog de 2e etappe wisten te winnen in de Volvo Ocean Race aan boord van Dong Feng, konden ons niet bijhouden.

Vervolgens zaten we op een halvewinds rak ruim een uur lang ongeveer 20 meter achter Team Renaissance, maar kropen we meter voor meter steeds ietsje dichterbij.

‘Full hike’ werd er voor de zoveelste keer geroepen vanaf achterop de boot. Het harde hiken betaalde zich uit, we zagen Renaissance zo’n beetje alles proberen te trimmen om harder te gaan en ons voor te blijven, maar het mocht niet baten. In een windvlaag gingen we er overheen en sloten we aan bij de kopgroep van 5 boten die, na 14 uur varen, binnen een minuut (!) van elkaar zouden finishen.

Leg 4: bijna een exacte kopie van de voorgaande etappe. Opnieuw een sprint, maar ondertussen wisten we precies welke teams we konden pakken op bootsnelheid. Na een start met de skyline van Dubai op de achtergrond, finishte we als 4e met de skyline van Abu Dhabi in zicht. Een prachtige race!

Etappe 5

De daarop volgende etappe was verreweg de zwaarste. Leg 5 van

Abu Dhabi naar Doha is waar het kaf van het koren werd gescheiden en waar jongetjes mannen werden. Een etappe van 160 mijl met 25 knopen wind tegen. Genieten en afzien tegelijk. We begonnen erg goed, maar door de grote hoeveelheid water die via het voorluik en de mastvoet naar binnen kwam werd de boot zo nat dat de navigatie uitviel. De gaten en kieren werden provisorisch gedicht met ductape, maar door deze actie verloren we veel meters en raakte de concurrenten uit zicht. Het begon nacht te worden en we moesten nu de wedstrijd uitzeilen met behulp van de hand-GPS. Na het ontwijken van vele ondieptes, verboden gebieden en boorplatformen, waren we gezien de omstandigheden zeer tevreden met een 5e plaats.

Etappe 6

In de laatste etappe van Doha (Qatar) naar Manama (Bahrein) was het zaak om onze 3e plaats in het algemeen klassement te verdedigen.

Na de inshore races in de prachtige baai van Doha was nummer 4, Zain Sailing Team, op 2,75 punten genaderd. Dit betekende dat Zain in de laatste etappe twee plaatsen boven ons ‘mocht’ eindigen om onze 3e plaats te behouden. Het

zou een etappe worden met ups en downs. Zain ging als de brandweer en ging als eerste over de finish. Wij zouden ruim een half uur later als 4e finishen, waardoor we onze 3e plaats op 0,25 punt mis liepen. Na de finish overheerste de teleurstelling.

Resultaten

Toch mogen we niet klagen en zijn we tevreden met een 4e plaats in zo’n sterk veld met als absolute uitblinker EFG bank Monaco. Net als vorig jaar was EFG heer en meester.

Zelfs na 2 valse starts wisten ze keer op keer moeiteloos aan te haken bij de kopgroep en 4 van de 6 etappes te winnen. Dit team, vol met Volvo Ocean Race ervaring, was op alle fronten beter dan de rest. Zo zit je naast een van die gasten in de bus richting de haven, zo zie je hem twee weken later z’n mast breken tijdens de zware leg 5 van de Volvo Ocean Race (Damian Foxall aan boord van team Dong Feng). Het feit dat deze gasten zo veel harder gaan zonder de uitgebreide training op de Farr30 zoals wij die hebben gehad, is het bewijs dat er nog heel veel ruimte voor verbetering is. Ook is het een mooie motivatie om volgend jaar nog harder te gaan en de behaalde 4e plaats te overtreffen.

Al met al hebben we een geweldig evenement beleefd. De plekken die we hebben gezien waren verbluffend. We hebben ontzettend veel geleerd en fantastische mensen ontmoet. Ook het racen tegen ’s werelds beste zeilers gaf een enorme kick en achteraf zijn we trots dat we in zo’n mooi evenement een 4e plek hebben behaald!

Team Delft Challenge

Blijf Delft Challenge volgen via Facebook. En houd de website in de gaten, binnenkort staat er weer een selectieweekend gepland!

32

ANYTHING IS POSSIBLE LET’S BUILD YOUR FUTURE SHIP TOGETHER

TURN-KEY VESSELS | BUILDING KITS | BLOCK SECTIONS | EQUIPMENT & PARTS WWW.CENTRALINDUSTRYGROUP.COM

O-foil varen dankzij Flipper Binnenvaartschip Triade heeft de primeur: geen schroef, maar een op- en neerbewegende vleugel geïnspireerd door de staart van een dolfijn. Die verbruikt tot 50 procent minder brandstof en is daarmee een schoon alternatief voor de gangbare schroefaandrijving. Toch heeft het bedrijf dat de ‘dolfijnenstaart’ ontwikkelde moeite deze duurzame scheepvaart-innovatie aan de man te brengen.

Door Mirjam Koedoot De Triade dobbert geduldig op de scheepswerf van het Vlaamse stadje Zelzate. Het negentig jaar oude binnenvaartschip is tijdelijk uit de vaart voor klein onderhoud. Via een geïmproviseerd trappetje klimt schipper Harm Bathoorn behendig over de naastgelegen schepen naar zijn spits, zoals het type heet. “Er moest een kleine deuk uit het schip worden gehaald, maar volgende maand varen we weer”, vertelt hij terwijl een indrukwekkend groot containerschip voorbijschuift op het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Ondanks haar hoge leeftijd herbergt de Triade een innovatie op het gebied van de scheepvaart. Als enige ter wereld vaart het vrachtschip namelijk met een brede vleugel in plaats van met een schroef. Deze ‘staart’ zit aan de onderkant van het schip en maakt een soepele op- en neergaande beweging, waarbij een lichte kiepbeweging plaatsvindt.

De ‘flapper’, zoals Bathoorn de vleugelaandrijving zelf noemt, is geïnspireerd door de staart van een dolfijn.

Die is niet efficiënt, waardoor een groot schip tussen de 200.000 en 400.000 liter dieselolie per jaar verbruikt”, legt Patrick Heuts, mede-eigenaar van O-foil uit.

Want ofschoon de binnenvaart erom bekendstaat ‘schoner’ te zijn dan het vervoer over de weg, raken schippers volgens hem op het gebied van duurzaamheid achterop. “Vrachtwagens zijn de afgelopen jaren schoner geworden door strengere wetgeving. Op dit moment is de CO2-uitstoot van de binnenvaartvloot per tonkilometer nog lager. Met het huidige tempo van verduurzaming in de binnenvaart zal het vervoer per vrachtwagen over een aantal jaar schoner zijn dan dat met binnenvaartschepen.”

Het uitblijven van schonere schepen ligt volgens Heuts aan de overcapaciteit van schepen in de binnenvaart. “Schippers verdienen te weinig. Door te lage winsten worden er geen grote investeringen gedaan.

In het segment kleine schepen zijn de laatste dertig jaar vrijwel geen nieuwe vaartuigen gebouwd,

waardoor deze gemiddeld ouder zijn dan zestig jaar. Vergelijk dat met vrachtwagens: die worden elke vijf tot zeven jaar vervangen voor nieuwe en duurzamere exemplaren”, aldus Heuts.

Dolfijnen Om het hoge brandstofverbruik van binnenvaartschepen te beteugelen, ontwikkelde O-foil de vleugelaandrijving.

“De vleugel verbruikt tot 50 procent minder brandstof dan een gangbare schroefaandrijving en heeft daardoor een veel lagere CO2uitstoot”, stelt Heuts.

Voor het ontwerp liet O-foil zich inspireren door de natuur. Heuts: “We zochten ideeën voor een energiezuinige voortstuwing van schepen en kwamen uit bij dolfijnen.

Die bewegen zich heel efficiënt voort en hebben weinig energieverlies.

Dolfijnen hebben een platte, brede staart die krachtig op en neer beweegt. Dat principe hebben we met een eenvoudig mechanisme nagebouwd.”

34

O-foil

Schoon schip Het idee van de ‘dolfijnenstaart’ is afkomstig van O-foil, een Nederlands ingenieursbedrijf dat een schoner alternatief wil voor de schroefaandrijving bij binnenvaartschepen.

Want juist de scheepsschroef blijkt een grootverbruiker van brandstof, met veel vervuiling tot gevolg. “Een binnenvaarschip vaart regelmatig in ondiepe vaargeulen van Europese rivieren. Door de beperkte diepgang is het schip aangewezen op een te kleine scheepsschroef.

bedrijven O-foil maakte schaalmodellen van één op negen en liet deze testen bij onderzoeksinstituut Marin in Wageningen. Om de vleugel op de vaart uit te proberen, benaderde O-foil diverse schippers, waaronder Bathoorn. Die was niet meteen overtuigd, zo geeft hij toe. “Op de tekentafel zag het ontwerp er goed uit, maar ik twijfelde aan de praktische haalbaarheid van de constructie”, zegt hij nu daarover. Hier en daar werd het ontwerp aangescherpt en Bathoorn raakte dusdanig overtuigd dat hij de knoop doorhakte. “Mijn kinderen zijn geboren op de Triade, ik heb het schip al 25 jaar. De Triade is afbetaald en het is mijn reserveschip, zodoende durfde ik het avontuur aan.”

Een ingrijpende verbouwing volgde, want de originele achterkant van de Triade was niet geschikt voor een flapper. “Het achterschip van een spits is gewoonlijk heel smal.

Door de vleugelaandrijving moet de achterkant juist breed zijn om zoveel mogelijk water te kunnen verplaatsen”, legt de schipper uit.

In 2013 was het eindelijk zover: het schip met dolfijnenstaart ging te water voor een proefvaart in het Volkerak. In hetzelfde jaar ontving O-foil uit handen van Virgin-oprichter en milieuactivist Richard Brandson de tweede prijs in de Green Challenge van de Postcode Loterij voor hun bijdrage aan het verduurzamen van de scheepvaart.

Prettig voor vissen De vernieuwde Triade vaart nu over de Nederlandse en Belgische wateren. Het schip is opvallend stil, en dat heeft te maken met de vleugelaandrijving. Bij een gangbaar schip met een snel draaiende schroef ontstaan er kleine explosies in het water die geluid veroorzaken, ook wel cavitatie genoemd. De flapper beweegt langzamer dan een schroef, waardoor cavitatie uitblijft.

“Dat is niet alleen prettiger voor de schipper, maar ook voor de vissen”, zegt Heuts.

O-foil

De MS Triiade met O-Foil voortstuwing

De Triade is een hybride schip dat elektrisch wordt aandreven met een dieselgenerator. Schipper Bathoorn droomt van goed betaalbare accu’s met voldoende vermogen. Het liefst vervangt hij de dieselolie voor brandstofcellen. “Op dit moment zijn er geslaagde experimenten met bussen die rijden op waterstof. Met brandstofcellen op waterstof zou ik nul emissie aan CO2-uitstoot hebben.

Maar dat is toekomstmuziek, want brandstofcellen zijn op dit moment onbetaalbaar.”

Ondertussen hebben we nog niets verdiend aan de vleugelaandrijving.”

O-foil kreeg vorig jaar steun vanuit Brussel met de toekenning van een grote Europese subsidie. Een van de voorwaarden is dat het bedrijf een aanzienlijk bedrag mee moet investeren met privaat geld.

“Dat geld hebben we nog niet en daardoor blijft de subsidie in Brussel liggen. Dit werkt enorm blokkerend.

We krijgen onze innovatie moeilijk de markt op”, zucht Heuts.

Lange adem Het schip met dolfijnenstaart trekt veel bekijks op de werf. Bathoorn: “Collega-schippers zijn nieuwsgierig hoe het gaat met de flapper, je merkt dat ze het schip extra in de gaten houden.”

Maar ondanks die interesse loopt het nog geen storm bij O-foil. De financiering blijkt een drempel te zijn.

“Het ombouwen van een bestaand schip is ingrijpend en daarmee kostbaar”, concludeert de ingenieur.

Daarom richt O-foil haar pijlen op nieuwe schepen, gebouwd in Nederland. Heuts: “Het plaatsen van een vleugelaandrijving op een nieuwbouw schip is interessant voor schippers. Het levert veel voordelen op en is niet veel duurder dan anders.”

Het verduurzamen van de scheepvaart vergt wel een lange adem, bekent Heuts. “Ik investeer al jaren in het verkleinen van de milieu-impact van schepen en neem daarbij enorme risico’s. We zijn grote leningen aangegaan en hebben zes mensen op de loonlijst staan.

Frankrijk Voorlopig vaart Bathoorn trouw zijn wisselende vrachten over de Europese rivieren. Vanuit zijn hoge stuurhut kijkt hij naar de invallende schemering op de Vlaamse werf.

“Mijn drie kinderen zijn inmiddels allemaal volwassen. Over een paar jaar wil ik met mijn vrouw voor de lol gaan varen over de kleine riviertjes in Frankrijk, waar je met een groter schip niet kan komen. Met de Triade kan dat wel, die gaat met het grootste gemak door ondiepe wateren.”

Maar eerst is er werk aan de winkel. Met het verdwijnen van de schroefaandrijving is er leefruimte vrijgekomen onderin het schip.

Op de plek van de voormalige machinekamer heeft Bathoorn eigenhandig een douche gebouwd.

Ook de woonkamer heeft een nieuwe look gekregen met houten latjes tegen de muren.

“Samen met mijn zoon getimmerd”, zegt de schipper trots. Nu nog een peertje in de doucheruimte en de Triade is weer klaar voor de vaart.

35

Kabellegger Nexus aanwinst voor Van Oord Op 7 maart 2015 heeft in Rotterdam de doop plaatsgevonden van de Nexus, Van Oord’s nieuwe kabellegger. Nexus is een bijzonder exemplaar in de Van Oord vloot, en het tweede grote installatieschip dat speciaal gericht is op de bouw van offshore wind parken.

De doop van de Nexus werd verricht door mevrouw J. DamenCarli, echtgenote van de heer K. Damen, commissaris bij Van Oord en chairman van Damen Shipyards.

Een jaar eerder werd de Aeolus in gebruik genomen, een jack-up schip dat dient om de windmolens plus de fundering, de generatoren en de bladen te installeren. Nexus is een tweede nuttige aanwinst en speciaal ontworpen om offshore kabels aan te leggen, zowel verbindingskabels binnen een park als grote export kabels.

De kabelcarrousel van 5.000 ton

Tensioners De kabel-leg installatie van de Nexus omvat onder meer een kabelcarrousel van 5.000 ton en twee zogenaamde “cable tensioners”.

Van Oord heeft niet alleen om reden van redundancy ervoor gekozen de Nexus met twee tensioners uit te rusten, maar ook omdat het de mogelijkheid biedt om een significante bufferlengte te creëren tussen de carrousel en de rest van de installatie. De ontwerpers hebben namelijk rekening gehouden met het feit dat de carrousel een grote bewegingstraagheid heeft.

Zo zal in het geval van een plotseling stop van de installatie de carrousel nog zeven seconden doordraaien voordat deze tot rust komt. Dit lijkt niet veel, maar als het gebeurt tijdens het laden of leggen van een kabel zal deze zonder buffer onvermijdelijk schade oplopen, in respectievelijk het eerste geval door breuk en in het tweede door knikken. De twee tensioners hebben bovendien het voordeel dat er meer flexibiliteit is voor verschillende kabel-leg opties.

Van Oord

Eigen expertise Met betrekking tot de bouw van het schip kunnen twee hoofdbestanddelen worden onderscheiden: het schip zelf en de installatie op het dek die dient voor het proces van het kabelleggen.

Het scheepsdeel van de Nexus is gebouwd door Damen Shipyards op de werf in Galati, Roemenië.

De kabel-leg installatie is ontworpen en ontwikkeld door Van Oord’s eigen nieuwbouwafdeling met de kennis en expertise van eigen mensen.

Al eerder heeft Van Oord ervaring opgedaan met het ontwerp en de bouw van een kabel-leg installatie tijdens de ombouw van de HAM 602.

Voorheen was dit een zijsteenstorter, maar dankzij diverse modificaties doet het nu dienst als middelgrote kabellegger.

Van Oord

Door Bert Visser

36

toekomst

Op de agenda Van Oord is toonaangevend in Nederland op het gebied van de bouw van offshore windparken.

Momenteel heeft het drie grote projecten in uitvoering: Eneco Luchterduinen (120 MW), Gemini (600 MW) en Westermeerwind (144 MW). De eerste twee bevinden zich op de Noordzee, respectievelijk voor de kust bij Noordwijk en ten noorden van de Waddeneilanden.

Westermeerwind bevindt zich op het IJsselmeer nabij Urk. Dit project heeft Van Oord verkregen door de overname van activiteiten van Ballast Nedam Offshore.

Behalve dit project heeft Van Oord ook het heavy lift installation-vessel Svanen overgenomen. Dit schip was voor de gelegenheid naast de Nexus afgemeerd aan de Wilhelminakade op 6 en 7 maart 2015.

Aan het werk Wat betreft de Nexus, deze zal het eerst worden ingezet op het Gemini project. Dit project is één van de grootste in zijn soort ter wereld: het omvat de plaatsing van 150 windmolens verspreid over twee gebieden van ieder 34 km2 met een waterdiepte van 28 tot 36 meter.

De geplande productie bedraagt 2,6 TWh hetgeen overeenkomt met 785.000 huishoudens of 1.540.000 inwoners.

Nexus zal volop werk hebben op dit project, ongeveer 240 km aan export kabels, met een aluminium kern en een gemiddelde diameter van 30 cm, moet worden gelegd. Voor Van Oord heeft het Gemini project een speciale betekenis, niet alleen is het bedrijf de EPC (Engineering, Procurement and Construction) aannemer maar het is met 10% ook één van de aandeelhouders.

Meer weten over Van Oord?

Kijk dan op vanoord.com en kom meer te weten over onze projecten, materieel en afstudeeren carrièremogelijkheden.

Meer verdiepende verhalen lees je in ons online magazine ‘About Marine ingenuity’, via magazine.vanoord. com.

Van Oord

Uitrusting De Nexus heeft twee bedieningsposten voor de kabel-leg operaties, één achter op de brug die op het dek uitkijkt en de andere vlak bij de carrousel en de tensioners.

Deze laatste post zal alleen bemand zijn tijdens kritieke operaties die van dichtbij moeten worden overzien.

Tijdens routineoperaties, zoals het over langere afstanden leggen van kabels, zal zowel het manoeuvreren van het schip, dat is uitgerust met een DP2 systeem, als het kabelleggen in de gaten worden gehouden vanaf de brug.

Ter ondersteuning van het bedienend personeel is het schip uitgerust met een groot aantal camera’s op strategische plaatsen.

Voor zijn voortstuwing is het schip uitgerust met twee 360° stuurbare Azimuth roerpropellers met een totaal vermogen van 4.200 kW. Met nog twee tunnel boegschroeven en een intrekbare 360° stuurbare boegschroef, allen met een vermogen van 1.000 kW, is het mogelijk met ondersteuning van de DP2 installatie zeer nauwkeurig op positie te manoeuvreren. De Nexus is volledig diesel-elektrisch en heeft vier hoofdmotoren, twee van het type MAK 8M25 (2.666 kW elk) en twee MAK 6M25 (2.000 kW elk), plus nog een hulpmotor van het type Caterpillar 3512 (1432 kW).

37

Design of Temporary Works offshore wind Temporary Works Design (TWD) is a dynamic engineering firm specialized in the design of temporary works; structures which facilitate the construction of permanent works. Working from concept to detail, we provide creative designs and fabrication services for the offshore and civil markets. Flexibility, practicality and creativity are the driving forces behind each of our designs.

Monopile Gripper Frame The core business of TWD is to create custom-designed structures and tools to help our clients finish their permanent works projects safely and on time. Within the Offshore Wind sector, TWD assists many clients with the entire design and installation phases of offshore turbines. Completed projects range from the design of upending tools which are used for rotating 1000 Tons monopiles from a horizontal to a vertical position, to motion studies for offshore lifting operations, and pile handling tools for the installation of offshore wind turbine foundations.

The gripper is designed to handle a range of monopile sizes, and is able to rotate them and correct their position within a 3m by 3m working envelope. The system can work at deck level, or can be jacked down 6m to guide piles as far down as possible, thanks to the integration of the structure in the vessel. Walkways and railings around the gripper allow it to be used as a working platform, also at intermediate levels. For transit, the frame is folded by a winch and skidded inboard. The multi-step jacking and skidding processes are fully automated using integrated position sensors.

An innovative pile handling tool which TWD designed last year is Van Oord’s monopile gripper frame.

The gripper is designed to keep monopiles, typical foundations for offshore wind turbines, in the correct position and inclination. Furthermore, it counteracts the wave, wind and current loads acting on the pile during the installation of the wind turbine foundations.

Last summer the gripper was mounted on Van Oord’s offshore installation vessel Aeolus and installed 43 monopile foundations for the Dutch Luchterduinen Offshore Wind Farm.

The gripper performed very well on its first project and will soon be mobilized for its second challenge: the installation of 75 of the 150 turbines of the Gemini Offshore Wind project, 85km north of Groningen.

Monopile Gripper Frame

38

A second gripper is currently under construction for the installation of the other 75 piles for the Gemini offshore wind project. This gripper will be mounted on the offshore installation vessel “Pacific Osprey”.

Both installation vessels will start this summer with the construction of the 600MW wind farm. For this prestigious project, TWD didn’t only design the grippers but also provided the engineering and installation assistance for all monopile and transition piece seafastenings on the Pacific Osprey.

Motion Compensation System TWD makes use of its experience with offshore installations to come to innovative solutions for common offshore challenges. During our work for clients, TWD signaled the dangers as well as the extensive amounts of time required to perform lifts due to the motions of a crane hook on a floating vessel.

Motion Compensation System

toekomst This resulted in an innovative solution of a motion compensated platform, the Barge Master. This motion compensated platform can compensate the hook motions of a 400 Tons crane, or alternatively, compensate supply loads of 700 Tons up to significant wave height of 2.5 meters. After the launch of Barge Master in 2008, this section was split up from TWD and continued as a separate entity, specialized in the development of motion compensation systems to improve the safety and workability of offshore operations.

TWD is still doing a significant amount of engineering work for Barge Master.

A team of TWD employees performed the detailed structural design and seafastening components for both the Barge Master T700 and T40 (compensated knuckle boom crane). For the platform, the structural components designed by TWD include the triangular platform, foundations, constraining rods and all interfaces required for assembly.

TWD designed the system so that it can be fully containerized to ensure easy and cost efficient transportation to offshore construction sites all over the world. Furthermore, TWD provided the structural design of the motion compensated pedestal of the crane of the Barge Master T40.

Motion Compensated Pile Gripper By combining above mentioned progressive solutions with current demands in the offshore wind market, a new and innovative product is in development: a motion compensated pile gripper.

TWD and Barge Master have joined forces to come up with this revolutionary new concept to allow straight piling of monopiles from a floating vessel or barge.

Due to the tight tolerances required for monopile installations, a Jack-Up Barge (JUB) is needed to install the monopiles, as this type of vessel can create a fixed working platform. With a JUB, the installation of monopiles is not influenced by vessel motions and piling positions can be assured.

Since a JUB typically has higher dayrates than a floating vessel or barge, the idea of a motion compensated piling gripper came forward. During hammering of the pile, sensors measure the pile’s inclination and hydraulic cylinders actively compensate the disturbing vessel motions in heave, surge and sway direction.

This floating concept makes the installation works independent of the soil strength and water depth.

Summarized, besides the possibility to use a cheaper installation vessel, the system also extremely extends the working window of existing floating installation vessels.

About TWD TWD is a young and growing company. On the work floor, we encourage a fun, fast-paced, enterprising and open atmosphere.

We work hard to finish projects before their deadlines, but we take the time to mingle over lunch together and to join in on corporate events. Our determination to promote innovation has attracted a young, international team, with an average age of 30. To develop this young team, we take a proactive role in the continued development including; personal coaching, in-depth software courses, technique-specific workshops, lessons learned meetings and site visits.

Does the thought of a job in the innovative offshore world sound like a perfect challenge for you?

And would you like to work in a young, medium-sized engineering firm that invests in the quality of its projects and its employees? We are always looking for enthusiastic and creative colleagues in the positions of Engineer and AutoCAD/Inventor Draftsman. We also offer student jobs, internships and graduation places. For more information about TWD and our current vacancies, go to our website www.twd.nl.

Motion Compensated Pile Gripper

“INNOVATION COMES WHEN A CLIENT’S NEEDS ARE MET WITH A FORWARD THINKING SOLUTION.”

39

Fuel Efficiency Research

On the effect of trim optimization and autopilot settings on the fuel consumption of 3500 TEU Container Vessels of NileDutch Fuel efficiency is one of the most important factors within the world wide shipping market. Gaining efficiency on fuel consumption can save a lot of money. Much research is already done on the different methods of increasing fuel efficiency. This research is on the effect of trim optimization and autopilot settings on the fuel consumption of new build 3500 TEU vessels of NileDutch. Earlier research points out that the optimization of trim and the number of rudder adjustments by the autopilot can lead to significant fuel savings1. During a voyage of 14 days from Singapore to Durban, measurements were performed on board of the NileDutch Dordrecht by two students of the TU Delft .

Door Laurette Bronswijk en Elouise Reiff Trim Optimization The first part of the research consists of measurements at different trim conditions. Trim has a significant influence on the hull resistance and optimizing trim can deliver significant fuel savings. Any given draft has an optimal trim condition that gives minimum resistance. Additionally, the CFD trim optimization study2 for the new build NileDutch 3500 TEU vessels states that the trim can decrease the generated wave heights from aft towards forward trims. The submergence of the bulbous bow, which is only able to create the low pressure area required for reducing the height of the bow wave if the forward draught is large enough.

For this research three different trim conditions were chosen: backward trim, even keel and forward trim.

The trim conditions are performed at two speeds; a commonly sailed velocity by the NileDutch vessels is 13

knots, the other velocity chosen is 15 knots. According to the CFD study on trim optimization, for the NileDutch Dordrecht with a displacement of 56000 tonnes, forward trim at lower speeds should be advantageous, at higher speed, the aft trim is more advantageous. The chosen speeds of 15 and 13 knots fall under lower speeds according to the CDF study, therefore it is expected that forward trim will show the least fuel consumption.

Autopilot Settings The second part of the research covers the effect of different autopilot settings on the fuel consumption.

Programming the autopilot to minimize the number of rudder adjustments can save fuel up to 4%3. Better course control through less frequent and smaller corrections will minimize losses due to rudder resistance4. The autopilot system on board, PR-6000-DWof Tokyo Keiki inc,

supplies many different autopilot settings. An overview of the different steering functions is shown in the Figure (1).

Figure 1 Steering functions of autopilot

Strict autopilot settings do not allow large course changes and will provide the ship to swing at short cycles with larger rudder angles.

Wider settings allow the ship to swing at longer cycles, with small rudder angles. Expected is that stricter settings will consume more fuel.

The research consists of four different autopilot settings, of which two are automatic modes (APDT–OPN and ADPT–CNF) and two are manually set (PID). Within these two modes there is one strict setting and one wider setting. The velocities of the ship at which the settings were tested are 17, 13 and 12 knots.

Shot

On the next page we see the NileDutch Dordrecht on route from Singapore to Durban photo by Laurette Bronswijk

40

knots the fuel consumption varied between 0.84 [mt/hour] and 1.5 [mt/ hour] in calm and rough weather conditions respectively.

Word of appreciation Having the opportunity to join the maiden voyage of the brand new vessel NileDutch Dordrecht from Singapore to Durban was a great experience. Apart from doing research we learned a lot form the crew on board and life at sea.

We would sincerely like to thank everyone who made this adventure possible.

Figure 2: fuel consumption comparison

Conclusions The results of the different trim measurements are compared to the expectations of the CFD study.

As the chosen speeds of 13 and 15 knots fall under lower speeds, it was expected that forward trim would have the most advantageous effect on the fuel consumption. During all measurements at 13 knots forward trim showed the lowest average fuel consumption, however there were no significant differences in fuel consumption compared to even keel, as can be seen in Figure (2). It seems that there is indeed an advantage of sailing with a forward trim at lower speeds. Due to different weather conditions it was not possible to measure this advantage at a speed of 15 knots. However it appears from the measurements at 15 knots as well that there is no significant difference in fuel consumption between even keel and forward trim.

The autopilot measurements show that in the automatic mode (the ADPT mode) the wider setting has a

Figure 3

42

lower fuel consumption compared to the stricter setting. But due to changing weather conditions it is not clear if this is caused by the autopilot settings or by weather conditions.

Within the PID mode, it must be noted that the wider mode has only been tested in rough weather which does not suit this autopilot setting, due to the occurrence of substantial yawing behavior. However, it seems that a wider setting has the potential to be advantageous and it is recommended to be tested again.

When comparing ADPT with PID, the wider settings are comparable to each other, and the stricter settings as well.

Overall, it is clear that no matter what trim condition or autopilot setting, weather conditions have a large influence on the fuel consumption.

To illustrate this, a direct change in fuel consumption is noticeable after a change in wind speeds as can be seen in the boxplots of Figure (3). Additionally at a velocity of 13

References: 1: TheGLGroup. Enhance performance, control costs. Technical report, Germanischer Lloyd SE, 2013.

2: Flensburger SchiffbauGesellschaftmbH&Co. KG. Resistance and power predictions for selected floating conditions for cv 3500TEU-NileDutch.

Technical report, Flensburger SchiffbauGesellschaft mbH&Co. KG, 2013.

3: Fathom Shipping. Ship efficiency: The guide, A comprehensive guide 4: Marine Environment Protection Committee.

2012 guidelines for the development of a ship energy efficiency managament plan (seemp).

Number Annex 9.

toekomst

Innovatie op de Hiswa Hoogtepunten van de watersportbeurs 2015 Ieder jaar vindt in de Amsterdam RAI de Hiswa Amsterdam Boat Show plaats. Deze beurs is bekend onder de meeste watersporters en maritieme studenten. En niet voor niets! Tijdens deze beurs kan men altijd de mooiste zeiljachten, sloepen en hippe watersportsnufjes bekijken. Daarnaast werd dit jaar ook een podium geboden aan aantal innovatieve projecten, waaronder de maritieme projecten uit de D:Dreamhal van de TU Delft. Voor wie niet op de Hiswa aanwezig is geweest hier een overzicht van een aantal projecten uit het Hiswa InnovationLAB. Door Marjolein ten Hacken

Aeronamics

Hydrofoil Zeilboot Deze eenmanszwaardboot is het resultaat van een samenwerking tussen het InnoSportLab en Aeronamics en is ontworpen om de gemiddelde zeiler toegang te geven tot het zeilen op draagvleugels. Het ontwerp wordt geĂŻllustreerd in de afbeelding.

Hydrofoil Zeilboot

Project Made in Holland Project Made in Holland is een samenwerking van verschillende Nederlandse experts op het gebied van het ontwerpen, bouwen en varen van zeilschepen.

Project Made in Holland

Volans Sailing

Whisper De Whisper is een catamaran op draagvleugels, gemaakt van hightech composiet materialen. De catamaran komt uit het water bij een windsnelheid van 5 knopen en heeft een maximum snelheid van ongeveer 35 knopen. De draagvleugels zijn zo ontworpen dat de hoogte boven het water actief geregeld wordt, waardoor de boot stabiel vaart.

Whisper

Solar boat

WASUB

Met deze partners wil men een wedstrijdzeiljacht bouwen dat de kwaliteiten van Nederland kan laten zien in de grote internationale wedstrijden. Doel is een betrouwbare wedstrijdzeiler, Class40 racer, die ruim 20 knopen kan varen.

TU Delft Dreamteams Tussen alle draagvleugel vaartuigen kon ook TU Delft’s eigen RISE team niet ontbreken. De AkzoNobel, de eerste roeiboot op hydrofoils van het team, werd tentoongesteld op de stand samen met de maritieme medebewoners van Dreamhal.

Het TU Delft Solar Boat Team was aanwezig met zelfs twee schepen, het model uit 2010 en uit 2014.

Van het WASUB team werd de splinternieuwe WASUB V geshowd en werd een demonstratie gegeven in een waterbak met de WASUB IV.

RISE

43

DAMEN ECOLINER makes LNG propulsion a reality Early 2015 saw Damen reach another milestone in its mission to increase the fuel efficiency and lower the emissions on vessels of all types. In February, Damen Shipyards Group launched the first LNG-powered Damen EcoLiner inland shipping tanker at its yard in Romania. The EcoLiner is a completely new design for a vessel intended to carry goods on inland waterways. It brings together two emerging technologies to set new standards in fuel economy for inland shipping operators while at the same time dramatically cutting gaseous and particulate emissions. At its heart lies the use of liquefied natural gas (LNG) as the fuel for its propulsion system.

By Damen Shipyards Group,

The potential of LNG The EcoLiner uses two key technologies to deliver the low cost / low emissions propulsion system.

At the heart of the concept lies the principal of a vessel running purely on LNG. LNG propulsion systems can already be found in some offshore and coastal vessels, but there have been obstacles in using it on inland waterways. Damen first had to obtain permission from the Central Commission for the Navigation of the Rhine and the UN Economic Commission for Europe (ADN) in order for the EcoLiner to be certified for operations. However, once it was achieved, it opened the gateway to navigation on all international waterways.

Damen Damen

The successful launch was the product of a long-running research and development programme.

The European Union, in line with its ambitious goal of substantially reducing the impact on the environment of the transport sector, contributed more than €1.1 million to the ‘LNG Masterplan for Rhine-MainDanube’ programme, one of the largest innovation projects financed through the TEN-T programme. The LNG Masterplan aims to promote LNG as a fuel and cargo for the inland navigation industry. It also formulates and enforces operational and safety regulations for the use and transport of LNG. The LNG Masterplan benefits from over €40 million of EU support and is implemented by a consortium of 33 companies and organisations from the public and private sectors across twelve European Member States.

44

The vessel is equipped with four generator sets that provide power to all the onboard systems via a comprehensive power management system. This ensures efficient energy generation, distribution and storage.

While a typical vessel engine runs most efficiently at a load of 80% of maximum power, with four generator sets the power management system will ensure that each engine can do so, with generators being brought online or taken offline as power demands vary. Energy can also be stored when less power is required or used elsewhere on board.

Taking the Damen 1145 River Liner, similar in size and shape to the EcoLiner, as the basis of its calculations, the company worked out that if LNG was used in place of conventional fuel, energy savings of some 25% could be realised, calculations later verified by extensive trials. The cost of maintaining gas engines is also expected to be far lower than for conventional engines.

toekomst Taking it to the next level However, the EcoLiner is different from other LNG powered vessels.

Instead of simply substituting one fuel for another, Damen has taken a completely fresh view of the design of inland commercial vessels, and combined LNG propulsion with another emerging technology that uses air trapped beneath the hull to allow a vessel to slip more smoothly through the water. This air-lubricated hull or ‘air chamber energy ship’ (ACES) technology has been developed by Bodewes Binnenvaart BV, a subsidiary company of Damen.

Bodewes has been working on this for some time, and achieved what it described as ‘stunning results’ at full scale in tests at the Maritime Research Institute Netherlands (MARIN).

ACES works by using pumps to ensure that air chambers in the hull are constantly pressurised. Air that escapes as the vessel moves is automatically replaced. The principal is simple but effective, and works best on inland waterways where the water is smooth, minimising rolling and pitching. Using this principle, Bodewes together with parent company Damen have designed a hull shape for the EcoLiner that delivers greatly increased efficiency.

The design also includes retractable

Van der Velden® FLEX tunnels in which the propellers are mounted.

These reduce resistance even further, and make it possible to install larger, high efficiency ducted propellers.

Working in combination, these innovations lead to dramatic fuel savings and emissions cuts. Bodewes and Damen are not alone in pursuing this kind of concept, but they are among the first to commercialise it.

From concept to reality Following its launch in Romania the EcoLiner is now being completed in the Netherlands at Damen Shipyards Hardinxveld. There the LNG generators, power management system, propulsion and steering gear are all being installed and delivery is scheduled for the summer of 2015.

When finished, it will be the greenest inland shipping vessel in Europe, and will play a vital role in demonstrating to owners that they can both comply with future emissions regulations and save money. With future ‘green corridors’ likely to be subject to even tougher inland emissions regulations, this is a vessel that is likely to get a great deal of interest both from transport contractors already using inland waterways and those looking for a more economical alternative to road transport.

The first EcoLiner will be delivered as a tanker. However its modular design means that additional vessels can be built to transport any commodity, including containers and dry bulk.

This is achieved by locating the complete LNG installation, including tanks capable of holding up to approximately 45 m of LNG, aft of the accommodation, ensuring that the configuration forward can be entirely tailored to customer-specific requirements.

Damen is active in a number of international projects that look at innovative ways to enhance economic activity using solutions that have minimal impact on the environment. With its expertise across a wide range of vessel types and a proven dedication to research and innovation, it is a welcoming partner in programmes that encourage new thinking and fresh approaches to issues that will affect future generations. Damen is always looking for qualified individuals who enjoy such challenges and who are willing to start with a clean sheet of paper to develop the technologies and solutions that will have an impact on the lives of far more people than those just involved in the maritime world.

45

Luthlied

(Melodie: Aan de oever van de Rotte) Door Liza van Kempen

46

47

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 13-17 27 2 4 12 19 3-24

mei mei juni juni juni juni juli

International Waterbike Regatta Berlijn Algemene ledenvergadering Maritime Match Day KiVi lezing Afscheidssymosium dr. Ir. Lex Keuning Ontwerpdag Grote Reis ‘The Asian Way’

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Jasper de Jonge met het behalen van zijn masterdiploma op 4 februari 2015 Sietske Hendriks met het behalen van haar masterdiploma op 10 februari 2015 Albert Lestraden met het behalen van zijn masterdiploma op 18 februari 2015 Murat Almat met het behalen van zijn masterdiploma op 25 februari 2015 Stephan Stout met het behalen van zijn masterdiploma op 25 februari 2015 Toon Banen met het behalen van zijn masterdiploma op 4 maart 2015 Colin Voncken met het behalen van zijn masterdiploma op 4 maart 2015 Barend Bentvelsen met het behalen van zijn masterdiploma op 5 maart 2015 Hugo Fonteyn met het behalen van zijn masterdiploma op 11 maart 2015 Eelco van Vliet met het behalen van zijn masterdiploma op 17 maart 2015 Keshia Janssen met het behalen van haar masterdiploma op 18 maart 2015 Anne Vreeburg met het behalen van haar masterdiploma op 20 maart 2015 Erwin Jager met het behalen van zijn masterdiploma op 25 maart 2015

49