1314 editie 1

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 1 jaargang 12

grootscheeps

Allseas

Oceanco

Meyer Werft

Marine

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Het nieuwe collegejaar is alweer begonnen en voor u ligt de eerste editie van het Boegbeeld. Dit collegejaar ziet er al veelbelovend uit; dit is namelijk het 22e lustrum jaar voor S.G. “William Froude”.

Vandaar de thema van deze editie: “Grootscheeps”, ter ere van het lustrum. De enthousiaste lustrum-, en activiteitencommissie hebben veel activiteiten gepland voor het 110e jaar van de vereniging.

Bij MARIN in Wageningen was de kick-off van het lustrum met een spectaculaire Drijf-in Bioscoop. Een overzicht van de activiteit is in deze editie te vinden, door de ogen van MARIN medewerkers en door de ogen van een student. Verder zijn er nog aankondigingen te lezen voor

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Techniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector.

Editie 1 Jaargang 12 Academisch jaar 2013-2014 Eindredactie: Julian de Kat Redactie: Robin Berendschot Marjolein ten Hacken Kevin Lute Lauren Mekke Vera Wieleman (QQ’er) Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen

4

aankomende activiteiten van de onder andere de galacommissie en het symposium commissie. Kortom, de vereniging heeft een goed, grootscheeps jaar voor de boeg!

In de vierde editie van het Boegbeeld van de jaargang 2011-2012 was de voorkant een artist impression van de net ontworpen Triple E class schip van A.P. Møller-Mærsk. Nu is dit schip in levende lijven voor de eerste keer in de Rotterdamse haven aangemeerd afgelopen zomer. Een speciale ovezicht van de Triple E class is in deze editie, evenals de andere reuzen die afgelopen zomer in Rotterdam zijn aangemeerd, die perfect in het grootscheepse thema passen. Ook wordt er even terug gekeken hoe grootscheeps de schepen vroeger waren vergeleken bij nu. Zo is te

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld.

De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren.

Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: februari 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

merken dat de schepen snel steeds groter worden. Ter ere van het thema wordt er ook naar de jachtbouw gekeken, voornamelijk de grootste typen. Er is te lezen hoe Oceanco haar jachten ontwerpt en bouwt, en er is een verslag geschreven over de Monaco Yacht Show.

Verder wordt er ook even terug gekeken naar een andere reis, namelijk de Panamérica Grote Reis voor masterstudenten, en kijken we hoe de maritieme studenten zich in Trondheim vermaken.

Veel leesplezier en hoera voor het 22e lustrum jaar!

De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: www.worldslargestship.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

deze keer in ...

Meyer Werft Het bouwproces van een schip begint met een leeg vel papier en eindigt met een proefvaart waarin wordt gecontroleerd of de voorafgestelde eisen worden gehaald. Gedurende het proces werkt de werf samen met tientallen onderaannemers. Op pagina 40 vertelt Gijs Streppel van de Meyer Werft hoe het is om daar te werken en wat hem trekt aan de wereld van de cruiseschepen.

vereniging Van de voorzitter Commissaris onderwijs VOL column Lustrum Drijf-in bioscoop MARIN Excursie Audacia Eerstejaarsweekend VOL koppelinitiatief

2 3 4 5

Allseas Hoe kun je projectmanagen bij offshore operaties op zee?

Lees het op pagina 30.

6 9 13 16

commissies Gala en Boegbeeld Symposium Pedel en TaBakCie Grote reis S-CafĂŠ

10 11 12 14 15

faculteit Facultaire studentenraad Wasub Groeten uit Trondheim BSc eindproject Afstudeerproject PhD project

Pas in het nieuws met de aanwinst van een grote order, hoe nu verder? Pagina 35.

17 18 19 20 22 26

Jules Dock

grootscheeps Allseas Oceanco IHC Merwede Monaco Yacht Show Jules Dock Meyer Werft Evolutie van grote schepen Defensie op de WHD Rotterdam Week der giganten

IHC Merwede

30 32 35 36 38 40 42 45 46

Lees op pagina 38 maritieme innovaties oorsprong vinden.

hoe hun

S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, Weer een nieuw Boegbeeld, weer een nieuwe ‘van de voorzitter’, van een nieuwe voorzitter. Na wekenlang opmerkingen als ‘Niet hopen’ en ‘Je wordt het toch nooit’ gehoord te hebben, zijn we het tegen alle verwachtingen tóch geworden!

Een lange wissel en een thuiskomst op het ledenhok die als een waar winterwonderland omgetoverd was, mocht de pret niet drukken. 800L aan piepschuimballetjes zijn lastig op te ruimen, maar het was stiekem toch best een mooi plaatje. Direct al zin in winstersport! En daar zit je dan, op je eigen kantoor voor één jaar, mocht 111 het ooit worden…

Grootscheeps Dan, het thema van dit Boegbeeld, GROOTSCHEEPS, het lustrum thema.

Waarom grootscheeps?

Het zal jullie vast niet ontgaan zijn dat er de laatste tijd gigantische projecten in de maritieme industrie aan de gang zijn. Het revolutionaire ontwerp van de Pieter Schelte die al verzekerd is van zijn eerste taken.

De tewaterlating van de nieuwe alleskunner van Heerema: de Aegir.

De aankomst van de Mearsk Tripple E in Rotterdam. En dan was er nog de spectaculaire berging van de Costa Concordia, extra beeldschermen

2

werden aangezet om met één oog te studeren en met de ander live de berging te volgen. De Dockwise Vanguard is aangewezen dit dure navigatiefoutje van dhr. Schettino te transporteren naar de sloop, over Grootscheeps gesproken. Daarnaast is het dit thema ook toepasbaar op ons scheepsbouwkundig gezelschap. We bestaan al 110 jaar, organiseren verschillende grote excursies waarvan de grenzen steeds verder verlegd worden, organiseren elke 2 jaar een grote reis, elke 2,5 jaar een symposium, al enkele jaren een Maritime Match day waar 30 bedrijven en 150 studenten aan mee doen en nog veel meer…

Plannen Als enige universitaire maritieme studievereniging doen we hard ons best een goede naam op te bouwen en dit ook vol te houden. Daarom is het belangrijk bij een jaarlijks wisselend bestuur om de continuïteit goed te waarborgen. Dit wordt elk jaar gedaan door middel van een intensieve inwerkperiode van enkele weken. Er komt echter steeds meer kijken bij een bestuursjaar, elk jaar worden weer nieuwe ideeën geopperd en van het opvolgend bestuur wordt vaak verwacht deze plannen door te zetten. Dus misschien is er meer nodig dan alleen een paar weken inwerken. Hier komt een meerjarenplan goed van pas.

Naast een meerjarenplan willen we dit jaar structuur brengen in de gang van zaken binnen Froude. Dit is het meest concreet te vertalen in een sponsorplan. Hierin staat duidelijk beschreven hoe het geld binnengehaald en verdeeld word.

Sponsoren hebben liever één gesprek per jaar over 3 evenementen dan dat er voor elk evenement opnieuw aangeklopt wordt. Hier moet dus in het begin van het jaar goed over

nagedacht en duidelijk vastgelegd worden in een sponsorplan.

Gezellig Verder is het zeer gezellig met de nieuwe lading scheepsbouwers, al twee S-cafés achter elkaar een record omzet en zeer veel aandacht voor het lustrum. De komende weken zullen deze losbarsten en de inhoud daarvan kunt u nog in dit Boegbeeld lezen.

Veel leesplezier!

Met luide plonsch en een hoera voor het 22ste lustrum,

Richard Burger

Voorzitter

Commissaris Onderwijs Het studiejaar 2013-2014 is ondertussen al weer bijna een hele periode oud wanneer dit stuk geschreven wordt. Zoals velen van jullie niet ontgaan zal zijn, is het dit jaar een bijzonder jaar. Natuurlijk spreek ik dan over het 22e lustrum van Froude (Hoera!), maar ook voor onderwijsland is het dit jaar een bijzonder jaar. Omdat het lustrum bij velen wel bekend is zal dit stuk vooral gericht zijn op onderwijs.

Groeiende studentenaantallen Dit jaar is er in heel Nederland een groei van studentenaantallen te zien. Deze groei komt niet geheel onverwacht als we terug kijken op alle veranderingen die de overheid wil doorvoeren, maar voor veel universiteiten is deze groei toch een verassing. Ook voor de TU Delft is dit het geval. Dit zorgt voor problemen qua huisvesting, maar ook voor sommige faculteiten is deze groei lastig. Op onder andere 3mE is dit het geval.

Maritieme techniek heeft dit jaar een instroom van ruim meer dan 100 studenten en Werktuigbouwkunde heeft een instroom van meer dan 600 studenten. Deze aantallen zijn dusdanig groot dat de faculteit colleges heeft moeten opsplitsen en creatieve manieren heeft moeten bedenken om de studenten te huisvesten.

Voor de komende jaren wordt een minder grote groei van studenten verwacht. Toch heeft de TU vanaf volgend studiejaar een numerus fixus ingesteld op WB, dit zal gaan om een maximum van 600 studenten. Bij MT was ook het idee om een numerus fixus aan te stellen, dit dan op een aantal van 100 studenten. Dat aantal kan de studie nog aan wat betreft faciliteiten. Echter is dit voorstel niet langs het CvB gekomen. Dus hoe

groot Maritieme Techniek volgend jaar wordt, moet nog blijken.

Nieuwe collegezalen Zoals velen niet ontgaan zal zijn wordt er op 3mE hard gewerkt om nieuwe (werk)collegezalen te bouwen.

Hiervoor moeten de maritieme docenten echter verhuizen, dit zorgt voor nog meer verbouwingen.

Gelukkig zijn ze overal goed op weg.

Bouwdeel B, waar de docenten straks komen, schiet al een heel eind op, dus moet het niet al te lang meer duren dat de docenten kunnen gaan verhuizen. Ook zijn de eerste nieuwe collegezalen haast af. Ze staan op de planning om in de maand oktober nog in gebruik genomen te worden.

De rest van de nieuwe collegezalen moeten gereed zijn medio februari.

Wij als Froude mogen nieuwe namen verzinnen voor deze zalen, dus wie nog suggesties heeft, moet vooral niet bang zijn om dit te zeggen.

Zodra de nieuwe collegezalen boven de sleeptank klaar zijn wordt zaal N, de oude PC zaal van 3mE, verbouwd tot hoorcollegezaal. En de koppeling van de collegezalen A t/m F goed verloopt, zal dit allemaal ervoor zorgen dat 3mE voor in ieder geval de maritiemers weer geheel bruikbaar is aan het eind van volgend jaar.

Nieuw curriculum Het nieuwe curriculum is voor de eerstejaars maritiemers al volledig in gebruik. Hoewel er zeker nog verbeterpunten zijn is het algemene beeld van het nieuwe curriculum positief. De tentamen resultaten zullen bewijzen of dit beeld ook daadwerkelijk klopt. Het enige negatieve geluid tot nu toe zijn de werkcolleges en huiswerkopgaven van statica. Hiervoor wordt naar een oplossing gezocht, helaas zullen de studenten daar dit jaar weinig van merken. Voor het 2e en 3e jaar zal de komende twee jaar het curriculum

S.G. “William Froude�

Waarde lezer,

trapsgewijs worden ingevoerd. Hoe de indeling van deze jaren er uit komt te zien is vooralsnog niet vastgesteld.

Wel zijn er vorderingen zichtbaar en is de curriculumcommissie druk bezig met het maken van het curriculum.

Voor de masters van MT&T wordt ook gekeken naar een nieuw curriculum.

Over dit onderwerp kan ik helaas niet veel zeggen aangezien hier nog niet veel vast staat. De planning is dat volgend jaar dit nieuwe curriculum wordt ingevoerd als dit af is.

Ik hoop u met deze onderwijsupdate goed op de hoogte te hebben gebracht.

Voor vragen en opmerkingen zal ik altijd beschikbaar zijn, is het niet in persoon dan is het wel via de mail.

Met luide plonsch en een hoera voor het 22e lustrum,

Hedde van der Weg

Commissaris Onderwijs

3

Column vereniging oud-leden Beste scheepsbouwers, De Vereniging Oud Leden volgt met interesse de ontwikkeling van het aantal eerstejaars studenten.

Naast het feit dat het wel en wee van de scheepsbouwkundige vereninging William Froude ons aan het hart gaat, werken wij ook in een sector waar het al jaren lastig is om aan goed gekwalificeerd personeel te komen.

Door Martijn Nieuwenhuijs

Gelukkig geeft het college aan dat ze er alles aan zullen doen om de capaciteit op orde te brengen.

Het volgende citaat komt van hun website “In algemene zin geldt dat als blijkt dat er een aanhoudende interesse is voor een bepaalde studie, bouwt de universiteit de capaciteit verder uit”. Een wat kromme zin, maar hij geeft aan dat het college zich realiseert dat er geïnvesteerd moet worden. Ik ben benieuwd wat dit concreet gaat bieden voor Maritieme Techniek.

Technische carrière Ik las overigens een tijdje terug een column in de NRC waarin de schrijfster zich afvroeg of er wel zoveel nieuwe technici nodig waren. Zij constateerde dat veel technici later in hun carrière niet zoveel meer met techniek bezig waren. Daarnaast constateerde ze dat de arbeidsvoorwaarden voor puur technische beroepen niet

4

noemenswaardig verbeterd waren.

Ik ben het niet eens met de conclusie die ze trekt dat het dus wel mee valt met de behoefte aan nieuwe technici. Het gat wordt nu opgevuld met buitenlandse krachten of het niet pakken van kansen op extra omzet.

Wat ze waarneemt, is wel een zorg die ik met haar deel. Daar waar een opgeleide chirurg tot aan zijn pensionering in mensen snijdt is een behoorlijk percentage ingenieurs na tien jaar niet direct zelf meer met het maken van ingewikkelde berekeningen bezig. Wij zullen als industrie er nu over na moeten denken hoe wij ervoor zorgen dat we dit de komende jaren aanpakken en zo het tekort aan technici echt oplossen.

Markt Hoewel de financiële crisis eind 2008 ook in Nederland voor grote problemen heeft gezorgd lijkt het erop dat onze sector daar beter door heen komt dan de ons omringende landen. Vrachttarieven staan nog zwaar onder druk en met de recente bestellingen van nieuwe schepen zal dat nog wel even zo blijven. Er wordt echter steeds meer offshore gewerkt. Niet alleen in de traditionele Oil & Gas maar windenergie en andere duurzame energie oplossingen, offshore LNG terminals, infastructurele projecten generen de behoefte aan installatie schepen, bevoorradingsschepen, crew tenders en accommodatie schepen. Het scheepsbouw cluster

in Nederland heeft hier goed op ingespeeld.

Het zal wel een uitdaging zijn om onze positie te bewaren en of uit te bouwen. De verschillende Aziatische landen investeren in hun lokale industrie. Wat mij daarbij vooral opvalt, is de aanpak van Singapore.

Die realiseren zich dat het niet alleen gaat om directe investeringen in de maak industrie maar dat je ook moet zorgen voor onderwijs op top niveau.

De Nederlandse overheid kan hier nog wel iets van leren.

Toekomst Op het moment van schrijven viel onlangs een uitnodiging in de bus voor het Lustrum DIES diner op 12 november. Ik hoop u allen dan te ontmoeten en onder genot van een hapje en een drankje verder te praten over wat er nog extra gedaan kan worden om in onze toekomst te investeren.

Plons, Martijn Nieuwenhuijs

Bureau Veritas, Technical Director North Europe

Martijn Nieuwenhuijs

Omgekeerde wereld Het was daarom verbazingwekkend dat ,na het superbericht dat er 100 1e jaars studenten zich aangemeld hadden, er door het college van de TU Delft nagedacht werd over het instellen van een numerus fixus.

Inmiddels is dit gelukkig weer van de baan, maar nog wel actueel voor werktuigbouwkunde. Op het internet zie ik dat er zometeen voor Bouwkunde, IO, Lucht en Ruimtevaart en dus Werktuigbouw een numerus fixus geldt. Dat voelt voor mij toch wel een beetje als de omgekeerde wereld.

vereniging

Lustrum een grootscheeps jaar tegemoet Beste leden en andere lezers. Het werd weer hoog tijd dat de lustrumcommissie iets van zich liet horen!

Dit is dan ook de juiste gelegenheid om dat te doen, wij willen jullie feliciteren met het 110-jarige bestaan van onze studievereniging S.G. William Froude. In plaats van jullie alleen te feliciteren hebben we natuurlijk ook een heleboel activiteiten in het vooruitzicht om de verjaardag van het scheepsbouwkundig gezelschap grootscheeps te vieren. Voor ik op de zaken vooruit loop en weer een opsomming ga geven van alle activiteiten die voor jullie allen klaar staan wil ik een blik werpen op hetgeen wat al geweest is, precies, een terugblik!

Door Rens Gerritsen

Mooi programma Nu kom ik toch bij een soort opsomming van alle activiteiten uit, ondanks dat ik dat probeerde te voorkomen. Over de DIES-week hoef ik denk ik niet veel te zeggen,

behalve dat het er twee zijn. Alle lof naar de activiteitencommissie voor de organisatie van deze twee weken en natuurlijk de promotie die daarbij hoort. Eén van de hete

21 maart 2014, tijd genoeg dus om nog een date te regelen! Als jullie nu dachten dat het lustrum jaar hier ophoud, dan hebben jullie het mis.

We sluiten het jaar pas af als we een

hangijzers was de lustrum cd, moest die er komen of niet? Nu heeft onze penningmeester een verborgen gave, namelijk het schrijven van nummertjes. Eigenlijk bleek bij het bespreken van de cd dat er al een nummer klaar was van de hand van de penningmeester, dus budget zou vrij gemaakt worden voor de lustrum cd. Dit heeft ertoe geleid dat er samen met de Froude band een lustrumnummer geschreven is welke tijdens de diesweken uitgebracht zal worden. Natuurlijk kan bij een lustrumjaar een groots symposium ook niet ontbreken. Dit is dan ook de volgende activiteit op het lustrumprogramma. Het symposium zal gehouden worden op 21 februari 2014 in de Beurs-WTC in Rotterdam.

Ik nodig jullie dan ook allemaal uit om je in te schrijven en je kennis te verbreden op deze fantastische dag.

Even tussendoor, alle maritiemers zijn vrij geroosterd voor die dag, dus geen excuses. Na het symposium kunnen we direct door naar het gala. Het gala zal plaats vinden op

Froude primeur hebben afgesloten, namelijk de “Tour de Froude”. Een 10 daagse zeilwedstrijd over het IJsselmeer waar iedereen met een boot aan mee kan doen. Pas als we een winnaar van “Tour de Froude” hebben, kunnen we met een gerust hart het lustrum jaar afsluiten.

Dank Ik merk dat ik al weer aan mijn woordenaantal zit voor het Boegbeeld, dus we moeten hier voor anker. Maar eerst wil ik alle commissies die ons helpen bij de organisatie van het Grootscheepse Lustrum nog hartelijk bedanken voor alle moeite die zij in het Lustrum steken. Dan bedoel ik de AC, de symposiumcommissie, de galacommissie en natuurlijk de grootste commissie die Froude kent, het bestuur!

Met luide plonsch, Rens Gerritsen

Commissaris Symposium Lustrum XXII

Lustrumcommissie

Wat vooraf ging Voor velen van jullie is het lustrum pas begonnen bij de lustrum preactiviteit, de Drijf-in bioscoop bij het Marin. Deze activiteit was overigens wel echt grootscheeps waardig! Voor ons als lustrumcommissie is het lustrum eigenlijk al bijna een jaar geleden begonnen. Toen de commissie eind november 2012 compleet was, zijn we begonnen met het maken van plannen. Een gigantische berg plannen kan ik u wel verzekeren, teveel om in één collegejaar te passen. Laat staan in één of twee lustrum weken. Daarom hebben we vrij snel de keus gemaakt om van het collegejaar 2013-2014 één lange lustrumviering te maken. Uit de berg plannen moest een selectie gemaakt worden. Ik meen mij te herinneren dat we hieraan begonnen zijn op het beleidsweekend bij mijn ouders thuis. Jawel dames en heren, een beleidsweekend in Ingen! Niet alleen de naam van het dorp waar mijn ouders wonen heeft ons geïnspireerd, ook onze nachtelijke uitstap naar Nijmegen waar toevallig Richard zijn zussen wonen heeft voor voldoende gesprekstof gezorgd. Een aantal gevleugelde uitspraken heeft daar het levenslicht gezien. Maar goed, genoeg nostalgie, wat is daar in Ingen nou concreet besproken?

5

Drijf-in bioscoop ... door de ogen van MARIN Voor het 22e lustrum van het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” wilde MARIN een speciaal cadeau geven aan de vereniging. Tijdens een diner met het 109e bestuur van Froude is uitgebreid gebrainstormd en na een aantal flessen wijn kwam het idee van de Drijf-In Bios ter sprake.

Iedereen was gelijk enthousiast!

Door Karola van der Meij

MARIN

er allemaal komt kijken bij een drijf-in bios, bleek het allemaal nog niet zo makkelijk. Want naast een bijzondere ervaring is het ook fijn als iedereen naderhand weer heelhuids naar huis terug kan keren.

Het idee was om een interactieve bioscoopavond te organiseren waarbij iedereen in scheepsmodellen zit en we tijdens een film zowel golven, wind als bliksem simuleren. Dit geeft je veel meer het gevoel dat je in een film zit in plaats van naar een film zit te kijken.

Voorbereiding Misschien overbodig om te vermelden, maar als onderzoeksinstituut zijn we niet bepaald gespecialiseerd in het organiseren van bioscoopavonden. Na een inventarisatie van wat

Het werd al snel duidelijk dat de binnenvaarttank de meest geschikte plek is voor de bios. Deze tank is redelijk breed, het waterniveau kan worden aangepast en er kunnen golven in worden opgewekt. Vervolgens zijn we op zoek gegaan naar een aantal modellen om de mensen in te laten zitten. MARIN heeft vele modellen op voorraad liggen, maar deze kunnen niet allemaal gebruikt worden in verband met confidentialiteit en de afmetingen van het model. Uiteindelijk hebben we 5 grote modellen gevonden die geschikt waren. Nadat hier bankjes in waren gemaakt konden we zo’n 20 à 30 man per model kwijt.

Meer uitdagingen De volgende uitdaging was het afmeren van de modellen. Er moest veilig ingestapt kunnen worden, maar de modellen moesten natuurlijk wel vrij kunnen bewegen in de golven. Hiervoor zijn steigers in de tank gebouwd om de modellen met veren aan vast te kunnen maken.

MARIN

Om de momenten te bepalen waar wind, golven en bliksem in de film voorkomen, is de film uitvoerig bekeken. Tijdens de film zaten twee MARIN-medewerkers aan de knoppen, om ervoor te zorgen dat alle elementen op tijd werden geactiveerd.

6

Herhaling Voor MARIN was dit de eerste keer dat we een drijf-in bios organiseerden, maar zeker door het enthousiasme van de studenten, is dit misschien wel voor herhaling vatbaar…

vereniging

Drijf-in bioscoop ... door de ogen van de studenten Bij een lustrum horen unieke en bijzondere activiteiten, die ook nog eens goed bij het thema apssen.

Afgelopen 19 september was daarom het eerste grootscheepse evenement van dit jaar, de drijf-in bioscoop. Op deze mooie avond gingen wij met meer dan 100 enthousiaste maritiemers naar MARIN om daar in een sleeptank te genieten van een film.

MARIN

Nadat iedereen zijn maaltijd achter de kiezen had en nagenoeg iedereen ook aanwezig was, kwam de Lustumcommissie nog met een mededeling.

De passe-partout gadgets waren binnen en werden uitgedeeld aan ieder passe-partout houder uitgedeeld. De gadget is een prachtige zakflacon om heerlijke oorlam in mee te nemen overal waar een maritiemer kan gaan.

MARIN

Verzamelen ’s Middags om 5 uur verzamelden alle maritiemers die zich hadden ingeschreven voor de meest geweldige filmervaring die je kunt bedenken. Bij MARIN zouden we alleen borrelhapjes hebben, dus veel mensen waren op het moment van verzamelen nog even snel een maaltijdsalade aan het verorberen.

Dit zorgde voor gezellige taferelen omdat iedereen naast elkaar ging zitten op de betonnen balken achter het Lagerhuysch, alsof dit van tevoren was afgesproken.

Sfeer Al snel was duidelijk dat deze avond meer was dan gewoon met z’n allen een filmpje kijken. Vanuit de bus was al een klein gedeelte van het scherm te zien en eenmaal binnen was pas echt duidelijk hoe MARIN de sleeptank had verbouwd. In het water lagen vijf grote modellen waar genoeg bankjes in waren gezet om met ongeveer 22 man goed in te kunnen zitten. Ook de sloep van Scaphatus was aanwezig. Al de modellen waren gericht op een enorm scherm dat op de sleepwagen van de tank was bevestigd en waar een enorme beamer een filmpje van MARIN haarscherp op projecteerde.

De blauwe sfeerverlichting maakte het plaatje compleet. Het was duidelijk dat hier veel aandacht aan was besteed en dat het kijken naar een film naar een nieuwe dimensie zou worden getild.

Film Nadat iedereen had genoten van een heerlijk borrelhapje, van ongekende kwaliteit (zeker voor studenten) en een biertje, was het tijd om aan boord te gaan. Dit verliep vlot omdat de modellen met een slim systeem bij de steigers

MARIN

Door Hedde van der Weg

werden gehouden en waarmee de modellen tijdens de film vrij konden bewegen. Na een woordje van Bas Buchner, de directuer van MARIN en onze voorzitter en een bedankje voor MARIN was het tijd om film te kijken.

Natuurlijk was gekozen voor een maritiem verantwoorde film, “The perfect storm”. Tijdens de film werd gebruik gemaakt van sfeerverlichting om de kleuren van het scherm door te laten lopen in de zaal. Samen met het bewegen van de modellen op de golven en het waaien van de wind door de haren werd al snel het gevoel gecreëerd zelf in de film te zitten. Zeker wanneer het aan het stormen was in de film zorgde dit samen met de stroboscopen voor een heus spektakel.

Overtroffen Na afloop van de film moest iedereen even terugkeren op aarde.

Hier had MARIN rekening mee gehouden want er stond al weer een koud biertje voor iedereen. De drijfin had hoge verwachtingen maar MARIN heeft deze verwachtingen ruim overtroffen. Zelfs nu nog wordt er vol enthousiasme gepraat over dit geweldige evenement dat de maritiemers zich nog lang zullen heugen.

7

Shot Het offshore bassin van LabOceano, bezocht met de Grote Reis in Rio de Janeiro, is ontworpen voor modeltesten van structures en equipment voor de offshore olie en gas industrie. Met een diepte van 15 meter en een put van 25 meter is dit het diepste bassin wereldwijd. Uitgerust met geavanceerde multidirection golf en wind generatoren is Laboceano in staat realistische situaties van iedere zee conditie te simuleren.

Foto: Benny Banen Tekst: Thom Sneep

vereniging

Excursie Audacia scheepsbezoek bij Allseas Op 20 september vond het bezoek plaats van de Audacia, waar S. G. William Froude beschermvrouwe van is. Het schip lag in Vlissingen, dus het was ‘dichtbij’ genoeg om naartoe te gaan, maar we moesten nog steeds vroeg weg. Wat voor ons natuurlijk geen probleem was! De Audacia is een omgebouwde pijpenlegger die eerst voer als bulkcarrier tot 2005, in haar huidige vorm vaart ze al sinds december 2007. De Audacia is, exclusief haar stinger, 225 meter lang en 32 meter breed. De stinger voegt nog 102 meter toe aan de totale lengte van het schip.

Door Sam Williams

Rondleiding Wij begonnen onze tour in de pijpenfabriek. Hier worden de pijpen aan elkaar gelast als het schip pijpen aan het neerleggen is. Dit gedeelte neemt ook de hele lengte van het schip in beslag, waardoor het meerdere pijpdelen tegelijkertijd aan elkaar kan lassen. Dit wordt gedaan op verschillende lasstations. Deze zijn in een rechte lijn gezet, richting de stinger, zodat alles meteen naar buiten kan. Het schip kan net zo snel varen als dat de pijpen neergelegd worden. Dit is weliswaar niet zo snel als dat de Audacia kan varen, maar dat hoeft ook niet als de pijp eruit komt.

S.G. William Froude

Instructies Eenmaal op het haventerrein aangekomen, zagen we de Audacia al snel staan. Na een korte kennismaking met onze begeleiders gingen we snel aan boord en lieten we ons registreren. Voor mensen die aan boord komen is er een instructiefilm gemaakt over algemene regels en veiligheid op het schip. Voor ons werd er geen uitzondering gemaakt, we kregen

tijdens de film ook nog lekkere hapjes en wat te drinken. Hierna werden we opgesplitst in twee groepen zodat we niet met al te veel man op één plek waren.

S.G. William Froude

De meesten van ons waren de vorige avond mee gegaan naar Marin voor de drijf-bioscoop. We waren dus laat terug en mochten lekker vroeg opstaan zodat we op tijd naar Vlissingen konden rijden. Toch moesten we even wachten totdat we konden gaan, omdat er nog een busje moest komen. Gelukkig hadden we weinig last van de spits, en waren we er snel.

Verder kregen we ook de hoofdmotor te zien, deze wordt alleen als voortstuwer gebruikt tijdens het varen. Het schip heeft ook nog 7 motoren die het schip voortstuwen tijdens het leggen van de pijpen.

Het schip vaart dan naar achteren, aangezien de stinger voorop het schip zit. We kregen ook nog het ruim te zien van het schip. Doordat er een hele constructie bovenop het schip geplaatst is, werd het schip te onstabiel. Dit hebben ze verholpen door een laag beton te plaatsen in het ruim. Aan het eind mochten we even op de brug waar het plakkaat hangt van Froude.

Tijd om te gaan Jammer genoeg werd het snel tijd om weer te gaan, na het bedanken voor de rondleiding en het maken van de groepsfoto’s was het weer tijd om naar huis te gaan. Het was zeker een geslaagde dag.

9

Galacommissie

Galacommissie

Bij het verschijnen van dit nummer van het Boegbeeld zijn we net begonnen met de echte start van het 22e lustrumjaar van S.G. William Froude. Veel studenten zijn binnen een aantal commissies actief om dit lustrumjaar weer tot een succes te maken. Zo zijn ook de voorbereidingen voor het gala al druk gaande.

Door Joris Huberts Het gala is het meest elegante feest dat we organiseren als vereniging en is een groot aantal tradities rijk. Veel van deze tradities en gebruiken zijn natuurlijk algemeen bekend, vooral onder de wat meer ervaren (oud-) studenten. Daarom zullen we niet te veel ingaan op alle tradities en regels die nageleefd zouden moeten worden. In de plaats daarvan willen we graag aandacht schenken aan de grote zeehelden die onze maritieme geschiedenis mede gevormd hebben. De term helden is natuurlijk op meerdere manieren uit te leggen. Het zou kunnen gaan over de heersers van de zee, zoals Michiel Adriaenszoon de Ruyter. Deze man leefde tijdens het begin van de Gouden Eeuw en heeft Nederland grote rijkdommen gebracht, maar een echt goed gala zal hij waarschijnlijk nooit meegemaakt

hebben, omdat deze simpelweg nog niet bestonden. Een goed feest zal er zeker gevierd zijn op zijn tijd, maar dat maakt het nog geen gala. Het gala is meer dan alleen een feest en heeft ook een aantal regels, waaronder de dresscode.

Deze dresscode is eenvoudig uit te leggen, want dat is namelijk ‘white tie’. De white tie dresscode werd in de eerste helft van de negentiende eeuw door George Bryan Brummell ontworpen in Groot Brittannië. Wat dit tijdstip wel interessant maakt is dat de heer William Froude studeerde in de tijd net nadat het white tie uitgevonden was. De heer William Froude kan zeker een zeeheld genoemd worden, niet vanwege zijn zeebenen, maar vanwege zijn werk voor de scheepsvaart. Zijn werk en periode van studeren maken de kans dat de heer Froude een gala heeft

gevierd dan ook zeer groot. Als we daaraan denken maakt dat dit gala misschien toch weer net iets meer bijzonder.

Dit lustrumjaar zal het gala plaatsvinden op 21 maart 2014 en het belooft een memorabele avond te worden. Het gala zal begeleid worden door gepassioneerde artiesten en bol staan van grootscheepse pracht.

Genoeg redenen dus voor de heren om zich van hun meest galante kant te laten zien en voor de dames om hun mooiste jurk aan te trekken en hun schoonheid te laten stralen.

Wij gaan weer hard aan de slag en verwelkomen u graag op het gala tijdens dit 22e lustrumjaar.

De galacommissie

Boegbeeldcommmissie Een nieuw jaar betekent een nieuw bestuur van Froude, dus een nieuwe QQ’er. Dit jaar ontvangen wij vanuit het bestuur bijstand van Vera Wieleman. Bij deze stelt ze zich aan u voor.

Door Vera Wieleman

Met gepaste trots presenteer ik mezelf als QQ-er van het Boegbeeld.

Het studeren staat dit jaar op een laag pitje en ik zal me vol inzetten voor de vereniging als bestuur van het S.G. “William Froude”. Mijn functie is Commissaris Excursies, dus ik kan veel herkenning vinden in de reisverhalen die in het Boegbeeld staan. Ik ben dit jaar 3e jaars en als trouwe Boegbeeld lezer vind ik het een hele eer dat ik deze commissie mag QQ-en en begeleiden. Al heel

10

vroeg keek ik mijn ogen uit naar grote schepen, dus Maritiem was een vrij logische keuze. Mede door de Begbeeldcommissie kan Froude haar leden informeren over de activiteiten in de maritieme wereld en ik ben blij dat ik daar een steentje aan kan bijdragen. Het studiejaar is inmiddels vol van start gegaan en ook Froude heeft al een vliegende start gemaakt en iedereen kan hier al een kleine terugblik op krijgen in dit nummer. Ik wens iedereen heel veel plezier met het lezen van dit eerste nummer van dit Boegbeeld seizoen!

Met immer Luide Plonsch en een hoera voor het 22e Lustrum!

Vera Wieleman

S.G. Wiliam Froude

Beste Lezers van het Boegbeeld,

Pedel ‘’Damens mijne Heren, het is mij een eer en een waar genoegen u te mogen aankondigen het 110de bestuur van het Scheepsbouwkundig Gezelschap William Froude’’. Als je dit bekend voorkomt, weet je al wie ik ben. Ik ben Ruben Korte, tweedejaars maritiemer en de pedel van het 110de bestuur. de vijf minuten roept de pedel het volgende bestuur aan, en deze mogen dan door de orde-commissie heen en het bestuur gaan recipiëren.

Dit alles gaat gepaard met het zeer studentikoze brassen en een opmerkelijk lekkere regen.

ALV’s Daarnaast is de taak van de pedel de orde te houden op elke ALV’s, hierbij zorg je dat de spreker lekker zijn verhaal kan doen zonder onderbroken te worden, terwijl het geniet van een lekker, door de pedel ingeschonken biertje.

Een van de grote voordelen van pedel staan is dat je alles meekrijgt van je vereniging omdat alles besproken moet worden in de ALV. Je wie welke commissie doet, wat er aankomende tijd gaat gebeuren en wat de verdere plannen zijn voor de vereniging. Daarnaast is het ook

leuk om in de schorsing van de ALV lekker rustig een biertje te doen en met Froudianen bij te praten.

Als pedel van het 110de bestuur wil ik jullie nog even meegeven dat de ALV’s voor elke Froudiaan is, en het ook een leuke ervaring is. Ik verwacht dan ook een grote opkomst de aankomende ALV. Met immer luide plonsch Dè Pedel

S.G. William Froude

CoBo’s Wat houdt de pedel zijn nu in? Het begint allemaal met de beruchte CoBo’s, ook wel constitutie borrels.

Gedurende drie weken is er van maandag tot vrijdag elke avond een CoBo, steeds georganiseerd door een andere studie. De bedoeling van deze borrels is het leren kennen van andere studieverenigingen en het recipiëren van het aankomend bestuur van de studievereniging. Dit betekend dat je het bestuur gaat feliciteren een cadeautje geeft, het studieverenigings-lied uit volle borst zingt en afsluit met een lekker adtje sterk. Maar voordat je ook maar in de buurt komt van een van het bestuur staat er eerst nog een ordecommissie, deze commissie staat er niet voor niks. De ordecommissie zorgt voor dat niet iedereen tegelijk het bestuur gaat feliciteren maar dit per bestuur gedaan wordt. Om

TaBakCie Met een taart zet je jezelf op de kaart. Dat is de mening van de TaBakcie 2013/2014. Daarom hebben haar leden zich voorgenomen dit jaar de mooiste en lekkerste taarten te bakken voor de ALV’s. Maak kennis met de TaBakCie.

TaBakCie

Door Antine Reddingius, Hadewich De Meester en Lisanne Hendriks

Antine Ik ben Antine Reddingius (links), 17 jaar oud en eerstejaars Maritieme Techniek. Ik heb bakken altijd leuk gevonden en voel me dan ook vereerd en erg enthousiast gevraagd

12

te zijn voor de TaBakCie. Ik zou het leuk vinden dit jaar veel progressie te maken met mijn bakkunsten om op de laatste ALV een waar kunstwerk neer te zetten!

wieg, ondertussen 18 jaar geleden, ben ik niet weg te slaan uit de keuken.

Ik voel me dus bijzonder opgetogen dat ik mijn hartje kan ophalen in deze prachtige Commissie.

Hadewich Hopelijk kan de vereniging ook de Vlaamse zoetigheden appreciëren.

Zoals mijn twee TaBakCie-kompanen ben ik, Hadewich De Meester (midden), eerstejaars studente Maritieme Techniek. Elke week kom ik vanuit het schone Sint-Niklaas naar het nog schonere Delft. Al van in de

Lisanne Ik ben Lisanne Hendriks (rechts) en eerstejaars studente Maritieme Techniek. Ik vind het super leuk gevraagd te zijn voor de TaBakCie. Ik kijk nu al uit naar de super gezellige middagjes taarten bakken met Antine en Hadewich!

vereniging

Eerstejaarsweekend 2013 een nieuw jaar Froude Op 16 augustus was het zover: het eerstejaarsweekend Maritieme Techniek. Tijdens het eerstejaarsweekend leren aanstaande eerstejaars, ook wel nullen genoemd, elkaar kennen en maken ze kennis met de studievereniging S.G. William Froude. Met 122 inschrijvingen voor de studie zelf en tachtig voor het eerstejaarsweekend zou het een druk weekend worden, waar iedereen natuurlijk ontzettend veel zin in had.

Nadat we de campusdag van de TU Delft hadden bijgewoond gingen we op excursie naar Damen. Hier kregen we een aantal presentaties en een rondleiding. Na deze vermoeiende dag kwamen we aan op het terrein waar we zouden verblijven. We hadden behoefte aan heerlijk chillen aan een kampvuur maar daar waren de organisatoren het niet mee eens.

Een parcours uitrennen en –zwemmen is natuurlijk veel leuker! Tijdens dit parcours kregen we meteen het Wij Scheepsbouwers te leren en werd het S-Café goed gepromoot. Moe en voldaan konden we vervolgens

aansluiten bij een immens kampvuur en mochten we heerlijk eten. Ook nu dachten we dat we rust zouden krijgen, maar nee. Weer was een tocht voor ons uitgezet, met als eindbestemming een ALV waar we het Luthlied hebben geleerd. Hierna mochten we dan toch echt zonder zorgen bij het kampvuur met elkaar praten en mensen leren kennen. Al met al was dit een enorm geslaagde dag.

Elkaar leren kennen De volgende dag werden we om acht uur gewekt met de mededeling dat het een prachtige dag was en dat we lekker ochtendgymnastiek gingen doen. Het kandidaatsbestuur was ontzettend enthousiast. De nullen wat minder. Desalniettemin verscheen iedereen binnen enkele minuten in sportkleding en kon er een goede ochtendgymnastiek worden neergezet, met als afsluiter een douche in het meer. De verdere dag bestond uit spelletjes spelen met een groepje om elkaar beter te leren kennen. Sommige spellen werden beter uitgevoerd dan andere, maar dat zorgde juist voor meer praten en dus meer elkaar leren kennen.

Het weer was bovendien prachtig dus dat zorgde voor een heel chille

sfeer. De hele dag zijn mensen van de Blob (zie foto) afgesprongen. Op deze dag werd ook een wedstrijd vlottenbouwen gedaan. Het kandidaatsbestuur werd het water opgebracht en vijf groepen nullen kregen de opdracht om ze terug te krijgen door een vlot te bouwen. De eerste paar vlotten vielen enigszins uit elkaar maar uiteindelijk zijn alle kandidaatsbestuursleden veilig terug aan wal gekomen. Eén groepje heeft zelfs geprobeerd op hun vlot een prachtige fauteuil te vervoeren, maar door een kleine constructiefout is de fauteuil uiteindelijk los het water weer uit gekomen. ’s Avonds was de Oude Lullen Barbecue. Alle ouderejaars Maritieme Techniek mochten een biertje komen drinken en een stuk vlees komen eten. Hierbij konden ze alle nullen bekijken en een praatje maken.

Prachtig weekend De laatste dag stond in het teken van inpakken. Eerst uiteraard een goede ochtendgymnastiek, waarbij we dit keer niet het water in hoefden, daarna spullen inpakken, alles schoonmaken en tenten opruimen.

Daarna mochten we, dit maal wel op de fiets, terug naar Delft. Al met al was het een prachtig weekend.

S.G. William Froude

De eerste dag Bepakt en bezakt aangekomen bij de faculteit stond een groepje nullen zich in te schrijven en te wachten op verdere instructies. Binnen no-time werd ons verteld dat we de fiets op mochten, ook al waren we maar met een man of tien. Dus met matje, rugzak, koffer en slaapzak klommen we op de fiets. De verblijflocatie was ons al bekend gemaakt dus op het moment was de grootste zorg hoe we twee uur fietsen met alle bepakking zouden overleven.

Ons probleem bleek van korte duur want het fietstochtje bleek maar drie minuten te duren. We werden getransporteerd naar de achterzijde van de faculteit. Hier kregen we het nieuws dat onze spullen, inclusief fiets, vervoerd zouden worden met een busje en dat wij met een grote bus zouden gaan. Een hele opluchting. Natuurlijk mochten we niet meteen weg, eerst werd een aantal kennismakingsspelletjes gedaan.

S.G. William Froude

Door Antine Reddingius en Daniëlle Roos

13

Panamérica grote reis Een foto zegt soms meer dan 1000 woorden en om al de jaloersmakende beelden nog wat extra kracht bij te zetten is er ook nog een kort reisverslag van de Grote Reis 2013, ook wel bekend als Panamérica!

Tijdens deze editie van de Grote Reis, de tweejaarlijkse intercontinentale studiereis van het S.G. “William Froude”, zijn de landen Panama en Brazilië bezocht. Twee in vele opzichten interessante landen. Onze focus lag op de Maritieme industrie en de sterk ontwikkelende economie aldaar.

Brazilië Na een week in de dampende hitte van Panama zette de reis zich voort naar Brazilië met als eerste stop Sao Paulo. Een indrukwekkende stad, ter grootte van de provincie Utrecht, met meer inwoners dan Nederland, bekend als de werkstad van het land en dus een goede start om Brazilië te leren kennen. Dat Petrobras, het Braziliaanse staats-oliebedrijf, een grote rol speelt in deze economie valt meteen op en zal later nog vele malen benadrukt worden. In Sao

14

Paulo worden voornamelijk kennis instituten bezocht en maken we een dagtrip naar de grootste haven van het land, Santos.

Rio de Janeiro Wanneer je naar Brazilië reist, kan Rio de Janeiro uiteraard niet ontbreken in je reisprogramma. In enkele dagen maakten we kennis met de vele gezichten van deze stad.

Echte scheepsbouw, universiteiten, nachtleven, de stranden maar ook een bezoek aan de favella’s kwamen allen aan bod en zorgden voor een onvergetelijke ervaring van deze indrukwekkende metropool.

Rustig Na de drukte van de grote stad hadden we de laatste dagen een rustiger programma. Dit gaf ons de kans om in een regenwoud setting de reis nog eens te herbeleven

en te genieten van al het moois dat deze reis ons geboden heeft om vervolgens af te sluiten met een grootscheeps feest en diner op een lokale klipper als grand finale.

Terug Na drie weken in mooi gezelschap kwam de reis tot haar eind en vloog het merendeel van de deelnemers terug naar ons eigen scheepsbouwland terwijl anderen achterbleven om Zuid-Amerika verder te ontdekken.

Deze reis was een geweldige ervaring in al haar aspecten en zal ongetwijfeld nog lang herinnerd worden.

Nogmaals dank daarvoor aan onze sponsoren en natuurlijk de deelnemers!

Thom Sneep

Panama Panama staat in de maritieme wereld natuurlijk vooral bekend om haar sluizen en het Panama Kanaal.

In de eerste twee dagen van de reis hebben wij het immense project van de nieuwe Panama sluizen kunnen aanschouwen en zijn we veel wijzer geworden over de geschiedenis, de uitbreiding en de toekomst van het kanaal. Panama City is het voorbeeld van de hoeveelheid werk dat een dergelijke vaarweg met zich mee brengt. Panama City is een gigantische, moderne stad in een land waar verder weinig infrastructuur en bebouwing is. De andere zijde van Panama, het natuurschoon, hebben wij volop kunnen beleven tijdens een 4x4 rit naar de andere kant van Panama. De stad uit, door het heuvel landschap om vervolgens per boot, inclusief dolfijnen, naar een Bounty eiland te reizen. Op dit idyllisch eiland hadden wij het rijk voor ons alleen en konden we nagenieten van het moois wat Panama te bieden heeft en speculeren over wat nog ging komen.

Thom SNeep

Door Jeroen Wiskerke

commissie

S-Café Sinds jaar en dag verplaatst men zich over het water met vaartuigen. Deze vaartuigen hebben brandstof nodig om te blijven voortbewegen. Net zoals de scheepsbouwers. Al zal dit niet het zwarte goedje van de motor zijn, maar goudgeel gerstenat. De aan- en toevoer van dit gerstenat moet regelmatig en vakkundig gebeuren om de scheepsbouwer draaiende te houden. Om dit zo snel en vaak mogelijk te laten plaatsvinden is de S-Café commissie samengesteld.

Door Marijke Kommers, voorzitter S-Café

WANT TO JOIN US ON THE HIGH SEAS ?

GustoMSC is a leading design and engineering company for all types of mobile offshore units: jack-ups, semi-submersibles and offshore vessels.

Our company culture can be characterized as no-nonsense with short communication lines, resulting in an open and flexible organization. Our unique in-depth offshore design knowledge and strong international reputation offer a challenging working environment for our very talented staff.

www.GustoMSC.com

van aantal liters geschonken drank van vorig jaar meteen verpulverd.

Goed voorbeeld voor de tweede

S-Café commissie

Op het Eerstejaarsweekend hadden we meteen ons debuut al. Strak in pak (red. delftsblauw, oranje en roden harten vestje) stonden we klaar achter de bar om alle nullen en oude lullen te voorzien van een goudgele rakker. Het waren twee mooie avonden en dat smaakte naar meer. Terug op de TU en bezig met het tweede jaar begon het brainstormen. Elk S-Café zou een feestje worden en anders dan anders.

Het eerste S-Café, EerstejaarS-Café, was meteen een succes! Met vijf fusten en 100 shotjes is het record

avond, OktoberfeS-Café.

Hierbij kregen vijftig gelukkige maritiemers, 3 speciaalbiertjes en een braadworst op de avond. Verdeeld in rondes met een goed slap verhaal werden de biertjes in rap tempo genuttigd.

Ook deze avond hadden we een nieuw record van 4,5 fusten en 150 speciaalbiertjes.

Voor het verdere jaar hebben we nog veel Grootscheepse plannen en ideeën. Dus pak je barkaart en je vrienden en we zien jullie allemaal bij de volgende S-Cafés!

Creative thinking

Effective design

Reliable

equipment

VOL koppelinitiatief Heerema’s Aegir 29 mei 2013 kreeg ik een email van onze voorzitter Coen Bouhuys. Ik was gekoppeld aan een ingenieur met het raakvlak Offshore & Dredging. Positief verrast kwam ik te weten dat Marco Visser al een aantal jaar aan het werk was bij Heerema.

Kans Even ging er tijd over heen, maar verlaat en niet vergeten stuurde ik op 10 juli 23.00 een mail naar Marco.

Leek mij leuk een koffie of een borrel te doen en ervaringen te delen. 11 Juli in de ochtend meteen reactie. “Erik, ik heb een leuk voorstel. Vanavond is er een lezing aan boord van de Aegir, ons nieuwe schip wat nu in Schiedam bij Huisman aan de kade ligt. Eigenlijk alleen voor Heerema internen maar ik heb kunnen regelen dat jij ook mee mag. Lukt het om PPE (Personal Protective Equipment) te regelen op korte termijn?” Zo’n kans kan je natuurlijk niet laten schieten dus ik snel PPE geleend van mijn collega’s bij GustoMSC en voor ik het wist zat ik die avond te dineren in de eetzaal van de Aegir.

Indrukwekkend Het resultaat is indrukwekkend: Een 4000 metrische ton kraan om de Reels aan boord en van boord te kunnen zetten. Hieraan toegevoegd een actief demper systeem zodat de rol van het schip en de eigenfrequentie van de Reel wanneer deze in de kraan hangt geen problemen zal geven. Een Reel lay tower, met J-Lay capaciteiten, een moonpool van 25 bij 10 meter waar groot subsea equipement doorheen gezakt kan laten worden. Een Deepwater

hmc.heerema.com

Presentatie We kregen een presentatie over alle functionaliteiten en veelzijdigheid van de nieuwe Heerema aanwinst.

Een schip vol innovaties. Heerema heeft zijn eigen Ticket to the dance weten te regelen op het gebied van Reel-Lay. Concurrenten (Subsea7, Technip) gebruiken die pijpleg techniek al jaren, maar de kennis delen aan een (nieuwe) concurrent

zal nooit gebeuren. Vandaar dat Heerema de techniek zelf helemaal heeft ontwikkeld binnenshuis, bijvoorbeeld hoe kunnen wij buizen op een Reel rollen zonder dat de buis plooit en knikt? Er is stil gestaan bij: hoe moet een Reel-Lay toren er uit zien? Hoe groot moeten de tensioners zijn? Wat is de optimale grootte voor onze moonpool? Hoe ontwerpen we onze Reel-lay tower zodat we er ook J-lay mee kunnen pijpenleggen? Willen we net als onze concurrenten het oprollen van de buizen op de Reel op het schip zelf doen? Een ontwerpproces waar elke engineer graag aan mee zou willen werken én denken.

16

Erik van der Meer

Door Erik van der Meer

lowering system in de tower zelf die tot waterdiepten kan gaan van 3500 meter.

Control room Naast deze geweldig informatieve avond ook een indrukwekkende rondleiding gehad door het schip.

Zeker noemenswaardig was de control room. Van panelen waar de motoren in de gaten worden gehouden tot een grote LCD tv waar een (bijna spelletjes achtig) plaatje van de kraan op staat met alle statusinformatie. Verderop om het hoekje 2 ROV control stations die er meer als een zieke game console uit zien dan echt als een werkplek.

Simpelweg super vet om daar gestaan te hebben en zien hoe er later met het schip gewerkt kan gaan worden.

Geslaagd Het VOL koppelinitiatief is zeker een geslaagd initiatief en graag wil ik Heerema en Marco Visser in het speciaal bedanken voor deze ervaring!

faculteit

Facultaire studentenraad bereikte doelen en plannen voor komend jaar De Facultaire Studentenraad, ook wel FSR genoemd, is het studentenorgaan binnen de faculteit met de meeste invloed op de regelgeving binnen onze faculteit. Daarnaast hebben wij inspraak op de faculteitsbegroting, op aanschaf of aanpassingen van facilitaire voorzieningen en hebben we de vrijheid om zelf verbeterpunten aan te dragen. Samen met de faculteitsdirectie waarborgen wij de kwaliteit van het onderwijs en alle facilitaire voorzieningen daaromheen.

FSR

Door Jeroen Rozendaal

De FSR van 3mE bestaat uit zes werktuigbouwkundestudenten en drie maritieme techniekstudenten. Allereerst een kleine introductie. Van links naar rechts op bovenstaande foto: Nard Duin Merel Molenaar Qrijn Bauer Nina van der Helm Stan Haag Wietske Scholtens Tjitske van Schelven Jeanine Oudshoorn Jeroen Roozendaal Betekenis Om een beter boegbeeld te scheppen van wat de FSR allemaal voor je kan beteken staan hieronder een aantal voorbeelden waarin dit duidelijk zal worden.

De problemen die zijn ontstaan met het verbouwen van de collegezalen zijn voor het collegejaar 20122013 opgelost. Hiermee zijn de collegezalen weer helemaal upto-date en passen deze in huidige onderwijssfeer.

Daarnaast heeft de FSR gezorgd voor extra tentamenmogelijkheden.

Met het oog op de langstudeerboete en de harde knip worden in de eerste periode extra tentamenmogelijk-

Commissaris Onderwijs Secretaris Voorzitter Commissaris Faciliteiten Penningmeester Commissaris Faciliteiten Commissaris Onderwijs Commissaris Onderwijs Commissaris Communicatie

heden geboden voor vakken die ingangseisen zijn voor het Bachelor Eindproject. Ten slotte is vorig jaar de oude ontwerpstudio omgetoverd tot een stilteruimte en zijn de balkonstudeerplekken verbeterd met privacyschotten. Hierdoor zijn er meer studeerplekken in onze faculteit en kunnen studenten hier in alle rust gebruik van maken. De FSR zal zich inzetten voor het behoud van deze ruimtes en de implementatie van de juiste omgangsnormen.

Toekomst Ook dit jaar zijn er veel dingen die we willen realiseren als FSR, maar ook veel zaken die we goed zullen moeten monitoren. Het bachelor curriculum

is geheel vernieuwd en blijft daarom een vast evaluatiepunt. Daarnaast zal de komst van de nieuwe bachelor Klinische Technologie begin 2014 ook een belangrijk aandachtspunt zijn.

De komst van deze nieuwe opleiding mag niet ten kosten gaan van de huidige faciliteiten en de kwaliteit van het onderwijs op onze faculteit.

IdeeĂŤn Heb jij goede ideeĂŤn, suggesties, of klachten? Laat het ons weten! Je kan mailen naar FSR-3mE@tudelft.nl, ons opzoeken op Facebook onder FSR-3mE of ons natuurlijk simpelweg aanspreken.

17

Wasub op jacht naar het wereldrecord Na een jaar hard werken was het zover! Het WASUB 3 team vertrok zondag 16 juni vanaf Schiphol om deel te nemen aan de International Submarine Races in de Verenigden Staten. Het doel was om het wereldsnelheidsrecord voor mensaangedreven onderzeeers te verbreken.

Door Gijs Bloemen

Dag 1: Opbouwen Vol goede moed vertrokken we ’s ochtends vroeg om de WASUB stand op te bouwen en de laatste voorbereidingen aan de WASUB te verrichten voor de race kon beginnen. Uiteindelijk waren we rond het middaguur al klaar waardoor we de eerste dag goed konden gebruiken om bij de verschillende concurrenten te gaan kijken en hun sterke punten te ontdekken.

Dag 2: De eerste race dag! ’s Ochtends vertrokken de teams in alle vroegte naar de basis om als eerste in het water te kunnen liggen.

Jammer genoeg had de organisatie daar niet op gerekend en konden we pas om 11:10 het water in. Na de safety-check stonden we als vijfde in de rij om onze eerste run te maken.

De eerste runs werden verloren aan het finetunen van het drijfvermogen

18

van de onderzeeer. Jammer genoeg raakte ook een vin beschadigd die de verticale beweging van de onderzeeer moest controleren.

Daardoor moesten we uit het water om deze weer te reparen. Rond drie uur ‘s middags waren we klaar met deze reparatie. Jammer genoeg hebben we de eerste dag niet meer kunnen varen omdat de lift die de onderzeeers in het water moest laten vlam vatte en deze dus ook eerst gerepareerd moest worden voor er verder gevaren kon worden.

Dag 3/4: Problemen op hoge snelheid Tijdens de derde en vierde dag kwamen we achter een probleem wat zich op hoge snelheid voordeed.

Tijdens de paintjob was er een kleine kier in het veiligheidsluik ontstaan.

Dit luik schoot los op hoge snelheid.

Hierdoor moest elke keer de canopy met epoxy gerepareerd worden waardoor wij vast zaten aan droogtijden. Wel hebben we een keer de volledige speedtrap gedaan, met een snelheid van 5,15 knopen.

Dag 5: Is het een wereldrecord?

Het Canadese Omer team had inmiddels haar eigen wereldrecord met een paar honderste van een secode aangescherpt. Tijd dus voor ons om te knallen en het werelrecord te verbreken. Alles leek goed te gaan, we gingen snel door de speedtrap, maar alsnog ging het mis toen we over de finish kwamen. De duikers die ons moesten opvangen hadden onze hoge snelheid onderschat. Hierdoor probeerde ze ons op een verkeerde manier op te vangen waardoor ze ons in de kant duwde en de WASUB beschadigde.

Terwijl het reparatieteam aan de slag ging, hield de rest het scorebord in de gaten. 6,7 knopen met een niet perfecte run, nog een halve knoop te verbeteren, dat zou dus mogelijk moeten zijn de laatste dag.

Dag 6: De laatste kans De laatste dag zou het dan echt moeten gebeuren. Als eerste lagen we aan de start, David ging er vol voor. Toen hij door de eerste checkpoints heen ging, vielen plots alle lichten uit op de baan.

David ging uit de onderzeeer, maar niet volgens de safety procedure.

Wegens veiligheidsregels mag die piloot dan de desbetreffende dag niet meer varen van de organisatie.

Jammer genoeg betekende dit voor ons het einde van de race. Er was niks aan de hand met David, maar veiligheid gaat voor alles dus besloten we niet tegen de beslissing van de organisatie te protesteren.

Achteraf gezien mogen we best tevreden zijn om na 6 jaar inactiviteit op een tweede plaats te eindigen op de International Submarine Races, terwijl de concurrentie hun onderzeeer elk jaar heeft kunnen doorontwikkelen. Het enige wat ons nog rest, is het nieuwe team succes de wensen met hun jacht naar de titel op de European International Submarine Races aankomende zomer, alle ontwikkelingen daarrond zijn te volgen op www.wasub.nl

Wasub team

De wedstrijd zelf duurde een week, echter waren we in totaal twee weken in de Verenigde Staten zodat we uitgebreid de tijd hadden voor de laatste voorbereidingen. Daarnaast werd deze eerste week ook gebruikt om te ontspannen in en rondom Washington D.C. Mei en juni waren door de deadlines en testdagen maanden met weinig slaap geweest voor het team, iedereen was dus wel toe aan een moment om bij te komen, voor de race zou beginnen.

Na een week het een week lang de toerist uitgehangen te hebben en de jetlag volledig verwerkt te hebben, was het eindelijk tijd voor de wedstrijd. Een jaar hard werken wat uiteindelijk samen moest komen in vijf dagen om daarmee het wereldrecord te verbreken.

faculteit

Groeten uit Trondheim studeren, leven en mooie activiteiten Ieder jaar in het begin van augustus reizen een aantal master studenten van de mastertrack ‘Design, Production and Operation (DPO)’ af naar Trondheim in Noorwegen. Hier volgen zij het eerste half jaar vakken aan de NTNU (Norwegian University of Science and Technology). Vervolgens komen het tweede halfjaar de Noren naar Delft om hier vakken te komen volgen.

Door Anne Kleijn

Na de introductieweek begonnen de colleges. Ze kennen hier maar twee tentamenperiodes in plaats van 4 periodes bij ons. Al onze tentamens zijn dan ook in december. Om alle stof toch bij te houden moet van elk vak verplicht iedere week een opdracht ingeleverd worden. Het is erg leuk om te zien dat het er hier

Natuur In de weekenden zoekt iedereen graag de natuur op. Er zijn genoeg dingen te doen zoals het huren van een cabin (zonder water en elektriciteit), vissen, wandelen en fietsen. De eerste sneeuwvlokjes zijn al gevallen, dus het zou wel leuk zijn als er binnenkort nog een dik pak sneeuw valt. Dan kunnen we het skiën en langlaufen hier ook nog uitproberen. En aan de prijs voor bier en wijn in de kroegjes gaat iedereen al aardig wennen, dus het uitgaansleven is ook al uitgebreid

Kortom, we vervelen ons hier nog niet!

Anne Kleijn

toch weer net iets anders aan toe gaat dan op de TU Delft.

Anne Kleijn

Introductie Ook dit jaar was het weer zover.

Voor elf maritiemers was de zomervakantie niet zo lang, want half augustus werden we al in Trondheim verwacht. De eerste week bestond uit een introductieweek waarin we de stad, de universiteit, de Noorse cultuur en niet te vergeten een heleboel nieuwe mensen leerden kennen. Iedereen was de eerste weken vooral erg onder de indruk van zijn of haar nieuwe huisgenoten.

We wonen hier boven op een heuvel in flats met studenten uit meer dan 60 verschillende landen en over de cultuurverschillen werd door iedereen in het begin toch wel erg veel gesproken.

Activiteit Een aantal weken geleden, toen het hier nog wat warmer was, hebben we een Froude activiteit georganiseerd.

Vlak voordat de zon onderging zijn we in kajaks gestapt om de Nidelva rivier af te kajakken. Deze rivier loopt dwars door de stad en na een aantal keer gestrand te zijn op eilandjes in de rivier zijn we daar dan ook in het donker aangekomen. Na afloop zijn we nog wat gaan drinken en hebben we de echte Noorse wafels gegeten.

Anne Kleijn

Anne Kleijn

ontdekt. Bovendien vindt hier de hele maand oktober een muziek en cultuur festival plaats genaamd UKA. Een festival georganiseerd voor en door studenten met een hoop leuke concerten.

19

Verbrandingsmodel dieselmotor bachelor eindproject Om meer kennis te vergaren over het verbrandingsproces in een dieselmotor, is het verloop van de verbrandingsparameters a en b in de Seiliger cyclus van de DAF 620 dieselmotor onderzocht. Met a en b kan de theoretische Seiliger cyclus, een veelgebruikt model voor het cilinderproces, gefit worden aan het gemeten p,V-diagram. De parameters zijn bepaald door een iteratie met MATLAB aan de hand van twee equivalentiecriteria: de piekdruk en de arbeid. Het verloop van de parameters is uitgezet bij verschillende combinaties van koppel en toerental en bleek niet gelijk aan dat van de MAN dieselmotor waaraan eenzelfde onderzoek is gedaan. Dit betekent dat er lastig een parallel kan worden getrokken tussen het verbrandingsproces van beide motoren, of dieselmotoren in het algemeen. Verder onderzoek naar andere motoren is noodzakelijk voor voldoende empirische data.

Door Naomi van den Berg, Nathan de Bruyn, Rens Gerritsen en Merle van der Kroft Inleiding Ondanks veel algemeen onderzoek is voor veel typen motoren maar weinig bekend over het precieze verbrandingsproces. Schattingsmethoden hebben alleen betrekking op het nominale werkpunt. Modellen die leiden tot beter inzicht in de verbranding zijn interessant, aangezien juist in de verbranding het broeikasgas NOx wordt gevormd.

Met de nieuw vergaarde kennis kan ingestoken worden op minder vervuilend gebruik van bestaande motoren en bewuster ontwerp van toekomstige motoren.

Een vergelijkbaar onderzoek is gedaan door Yu Ding, hij promoveerde op het beschrijven van het verbrandingsproces van dieselmotoren en gebruikte een MAN 4L 20/27. (Ding, 2011) Met het huidige onderzoek kan de mogelijkheid tot bredere toepassing van dergelijke modellen bepaald worden.

Dit onderzoek beantwoordt daarom de volgende onderzoeksvraag: ‘’Wat is het verloop van de verbrandingsparameters a, b van de Seiliger cyclus bij verschillende combinaties van koppel en toerental voor een DAF 620 dieselmotor?’’

Figuur 2 en 3 geven de hypothese voor a, respectievelijk b weer.

De parameters zijn per toerental uitgezet tegen het vermogen, dat direct afhankelijk is van het koppel.

De trend van het verloop van de parameters is gebaseerd op het

De Seiliger cyclus is een theoretisch model voor het cilinderproces, a en b zijn warmtetoevoerparameters waarmee de verbranding gekarakteriseerd wordt. a = p3/p2 en b = V4/V3, zie figuur 1.

Figuur 2: parameter a uitgezet tegen vermogen per cilinder bij verschillende toerentallen

20

Figuur 1: Het P,V-diagram Seiligercyclus. (Klein Woud, 2002)

van

de

verloop voor de MAN 4L 20/27 (Ding, 2011) en geschaald naar het nominaal werkpunt van de DAF 620.

Methode Om tot een waarde voor a en b te komen, moet gemeten worden aan de DAF 620. Hierbij zijn toerental en vermogen onafhankelijke variabelen en druk, volume en temperatuur afhankelijke variabelen. Het meetschema dat doorlopen is, staat in figuur 4. Op elk punt is vier keer

Figuur 3: parameter b uitgezet tegen vermogen per cilinder bij verschillende toerentallen

faculteit

Figuur 4: meetschema

gemeten. Eén meting zet het p,Vdiagram uit en meet de temperatuur op een aantal punten.

Vervolgens wordt in een iteratief proces getracht a en b te bepalen.

Hierbij worden twee parameters constant gehouden, de piekdruk (pmax) en de arbeid (Wi), dit zijn de equivalentiecriteria. pmax geeft de maximale mechanische belasting weer en Wi geeft de geleverde arbeid weer. Dit model is gemaakt aan de hand van de aannames die in de Seiliger cyclus worden gedaan: de isentrope, isochore en

respectievelijk isobare expansie en compressie.

Resultaten De resultaten zijn weergegeven in figuur 5 en 6. Zowel parameter a als b is uitgezet tegen het vermogen bij verschillende toerentallen, net als bij de hypothese.

De standaardafwijking van de resultaten als percentage van het gemiddelde van de waarden van a ligt tussen 0,10 en 2,31 procent en voor b ligt dit tussen 0,16 en 4,15 procent. Dit is te verklaren door de schommeling in toerental en vermogen tijdens het meten.

Discussie In deze paragraaf zullen de resultaten besproken worden. De hypothese is gebaseerd op onderzoek naar de MAN 4L 20/27. Als deze vergeleken wordt met de resultaten komen een aantal aspecten naar voren.

Allereerst voor parameter a.

Het verloop van parameter a is anders dan in de hypothese. De grafieken van de lage toerentallen verlopen steiler en liggen lager dan de grafieken van de hogere toerentallen. De trend bij 1450 toeren is afwijkend, dit zou kunnen komen door een meetfout of het zou kunnen zijn dat 1450 het omslagpunt is tussen de trend van de lagere toerentallen en de hogere toerentallen.

Figuur 5 en 6: Het resultaat van de metingen.

Parameter a en b uitgezet tegen het vermogen per toerental.

Voor parameter b komt het verloop goed overeen met de hypothese.

De waarden hebben een geleidelijk, redelijk lineair verloop waarvan de grafieken van de verschillende toerentallen dicht bij elkaar liggen.

Bij de lagere vermogens zijn de waarden van b bij de resultaten kleiner dan één, dit is in de hypothese niet het geval. Echter is het wel zo dat Yu Ding in eerste instantie ook op waarden kleiner dan één kwam en hiervoor heeft gecorrigeerd in zijn model. Dat b een waarde kleiner dan één heeft is fysisch niet mogelijk.

Naar aanleiding van de resultaten voor a en b is de hypothese niet bevestigd.

Conclusies Uit het feit dat de waarden anders zijn dan in eerste instantie verwacht, kan geconcludeerd worden dat er geen goede parallel getrokken kan worden tussen beide motoren.

De fit functie is alleen geldig voor hoge vermogens, gezien de waarde voor b die onder één komt. Verder onderzoek naar andere motoren is noodzakelijk voor voldoende empirische data om mogelijk een generiek model te maken.

Aanbevelingen Naar aanleiding van de conclusie wordt aanbevolen dit onderzoek op meer motoren uit te voeren.

Verder wordt aanbevolen om nog andere methoden te gebruiken voor de bepaling van de waarden van de parameters a, b. In de praktijk betekent dit het kiezen van andere en/of meer equivalentiecriteria en vrijheidsgraden. Daarnaast wordt aanbevolen om het meetschema heen- en terug te doorlopen en vaker te meten per meetpunt om de spreiding van de resultaten en de schommeling in gemeten waarden beter uit te middelen en te verifiëren.

Referenties • Ding, Y., 2011. Characteristic Combustion in Diesel Engines, VSSD • Klein Woud, H., Stapersma, D., 2002. Design of Propulsion

and Electric Power Generation Systems. IMarEST.

21

Vernieuwende ontwerptools afstudeerproject Afgelopen september ben ik afgestudeerd bij Nevesbu, een bureau dat zich naast werk voor de offshore industrie specialiseert in marineschepen en onderzeeboten. Voor het Boegbeeld kan ik hier in het kort het idee uitleggen achter mijn afstuderen in Ship Design. Het project is erg positief afgerond en er zal in een later stadium nog een paper uit volgen. Het project past in een serie onderzoeken van afstudeerders, PhD-ers en anderen op de TU en andere plekken om het ontwerpen van schepen vernieuwender en efficiĂŤnter te maken. Ik vind het erg leuk dat daar ook vanuit het Boegbeeld interesse voor is.

Door Arnout Anneveld

Complex Het schatten van de afmetingen van scheepssystemen is lastig omdat ze allemaal invloed hebben op elkaar, soms door hele complexe indirecte relaties.

Bijvoorbeeld, een simpele klantvraag kan zijn of een ontwerp aangepast kan worden voor 5 passagiers extra.

Dat kan ineens stukken lastiger blijken dan gedacht. Het zal de accommodatie aanpassen, wat op zijn beurt de Heating Ventilation & Air-Conditioning (HVAC) systemen beĂŻnvloedt, wat vervolgens weer meer vraagt van de generatorset en dus van een brandstofpomp die zelf ook weer stroom nodig heeft. Dit complexe probleem moet opgelost worden onder tijdsdruk en binnen budget.

Er is ook helaas geen puur technisch optimale set systemen, omdat er

22

A. Anneveld

Systemen Een schip bestaat uit systemen zoals generators en motoren, maar ook zaken als hutten en een helikopter platform kunnen als een systeem gezien worden. Om een goed ontwerp te maken moet men weten welke systemen het schip nodig heeft, hoe groot die zijn en hoe ze ten opzichte van elkaar geplaatst moeten worden in het schip. De methode en de tool die ontwikkeld zijn in dit onderzoek helpen de ontwerper bij de eerste twee vraagstukken van het ontwerp, welke systemen moeten er aan boord komen en hoe groot moeten deze dan zijn.

Voorbeeld schematisch weergegeven

allerlei andere belangen spelen als politiek, productie, lopende onderhoudscontracten. Dit soort belangen kunnen allemaal de keuze voor een bepaald systeem bepalen.

Voorbeeld Het volgende voorbeeld zal gebruikt worden om het idee van de methode te illustreren. De methode begint met een pakket van eisen van de klant, zoals hier een eis om 35 passagiers te accommoderen. Er moet dus een systeem beschreven worden dat passagier capaciteit levert, een accommodatie. Dit wordt gedaan in de vorm van een set functies die gewicht, electrisch vermogen en luchtstroom etc. weergeven als functie van het aantal personen:

power = f(passengers) airflow = f(passengers) weight = f(passengers) Met een bekende eis aan het aantal passagiers en een functie voor hoeveel vermogen en lucht een geschikte accommodatie eist is er dus een bekende eis voor elektrisch vermogen en lucht. Nu kan er op eenzelfde manier als gedaan is met de accommodatie een systeem beschreven worden dat een luchtstroom kan leveren maar elektrisch vermogen eist of een systeem beschrijven wat elektrisch vermogen levert maar gewicht heeft.

Omdat de systemen beschreven zijn in functies en niet als vaste waarden

Voorbeeld in tabel

kan de computer systemen met elkaar balanceren in een matrix structuur. Wanneer in de onderste rij “total” een positieve waarde staat is er een overproductie en bij een negatieve waarde is er een eis waar nog aan voldaan moet worden. In deze matrix zien we dat de tweede kolom een E-load balans is, de derde een warmtebalans en de vierde een kant en klare gewichtsberekening.

Een volledig ontwerp is natuurlijk veel complexer, maar het kan op dezelfde manier. Systemen kunnen opgebroken worden in subsystemen

en de tool maakt het mogelijk verschillende loadcases voor kruissnelheid en manoeuvreren en dergelijke te onderscheiden en vele ander mogelijkheden.

Voordelen Het voordeel van systemen op deze manier modeleren is dat het ontwerpproces nu echt beperkt kan worden tot het maken keuzes. Systemen zijn individueel gemodelleerd dus ze kunnen hergebruikt en bewaard worden.

Bovendien kan de ontwerper nu

Onze uitvOerders aan het werk Op de Maasvlakte 2 in rOtterdaM

Maak kennis Met Onze wereld

direct het geëiste aantal passagiers aanpassen en zien wat er gebeurt; alle invloeden zullen worden berekend. Er kan een systeem uitgewisseld worden voor een zuiniger maar zwaarder alternatief en de invloeden worden duidelijk.

Dialoog voeren De vroegste stadia van ontwerpen worden wel eens beschreven als een dialoog tussen de klant met zijn eisen en de ontwerper die verteld wat er kan en wat het kost. Deze dialoog kan goed inhoudelijk gevoerd worden met behulp van deze methode.

advenser.net

A. Anneveld

faculteit

Met het samengaan van Boskalis en SMIT is één van de grootste maritieme ondernemingen ter wereld ontstaan, waardoor we nog meer te bieden hebben.

Je krijgt volop kansen om jezelf te ontwikkelen. Aandacht voor persoonlijke groei vinden we vanzelfsprekend. Omdat we een breed scala aan activiteiten ondernemen, kun je veel verschillende ervaringen opdoen.

Je eerste baan bij Boskalis is zeker niet de laatste binnen ons bedrijf. Jouw kwaliteiten bepalen waar je inzetbaar bent. Dat zou ook heel goed in het buitenland kunnen zijn, want we zijn niet voor niets een 'global player'. Ben je iemand die graag in een internationale omgeving wilt werken? Zet dan koers naar:

www.smit.com/vacancies www.werkenbijboskalis.nl

S.G. William Froude

Operability of planing monohulls PhD research The demand to sail at high forward speeds in both calm water and in a seaway remains high. For various patrol, search and rescue or military operations attaining high forward speeds is essential. Ships used for such mission purposes are often small, planing monohulls (see for example Figure 1).

By Alex van Deyzen MSc In head and bow quartering seas, the main factor for voluntary speed reduction is the occurrence of large vertical peak accelerations.

The motion and acceleration levels increase with decreasing ship size.

The occurrence of large vertical peak accelerations imposes limits to the operability of planing monohulls sailing in head seas.

Purpose of the study A challenge for designers of fast monohulls is to explore different possibilities to increase the operability of small, planing monohulls sailing in head seas. To achieve this a reduction of the vertical accelerations is required.

The operability can be considered improved if in a certain sea state a lower level of acceleration and/or a higher average forward speed can be realised.

very short duration. Unacceptably large vertical peak accelerations have a low frequency of occurrence.

These two aspects are an incentive for a proactive control system. The proactive control system intervenes before the ship encounters an incoming wave that leads to a large vertical peak acceleration.

Operators on board of small, planing boats apply so-called thrust control to avoid unacceptably large vertical peak acceleration during a trip. They temporary reduce the forward speed before impact (proactive control) if they anticipate that the next vertical peak acceleration might

KNRM / Arie van Dijk

Figure 2 depicts a typical time-trace of the vertical accelerations on board of a planning boat in head seas.

Vertical peak accelerations have a

Figure 2: Typical time-trace of the vertical accelerations on board of a planning boat in head seas

Figure 1: Dutch Search and Rescue vessel of the Arie Visser class in rough seas

26

be unacceptably large. By doing so, they are able to attain a higher average forward speed during a trip compared to when they do not apply thrust control. This so-called thrust control may be a very effective way of increasing the operability of small, planing monohulls.

In this study proactive control of the forward speed, also defined as automated proactive thrust control, is presented. The purpose of this study is to proof that it is possible to keep the vertical accelerations below a certain threshold value using automated proactive thrust control.

What makes automated proactive thrust control unique is the fact that the control is based on predicted vertical peak accelerations. The response of the ship for the next few seconds is simulated real-time while sailing.

Overview control system For the setup for automated proactive thrust control the following three components are essential: • A shipboard wave measurement system that provides a sufficiently accurate description of the incoming wave(s) over the next few seconds, • a computational model that

faculteit

Figure 3: Overview proactive control system

predicts the response (especially the vertical peak accelerations) of the ship based on the measured incoming wave faster than real-time and • a stable control system that determines the thrust continuously and if necessary applies the necessary amount of thrust reduction in time.

Throughout this study it is assumed that the waves used for predicting the response can be measured by state-of-the-art techniques (laser, radar, lidar) in the near future.

Figure 3 depicts the principle of the proactive control system. The dashed frame represents the control system.

The elements outside the frame are elements in the real world. The control strategy is that the response should be

predicted for a certain time interval, called the prediction window, dependent on the control setting.

The control setting in this case is the magnitude of the thrust force. The real-time simulations are performed at a certain frequency, preferably at 1, 2 or 4 Hz. The response should be predicted a number of times each wave encounter. Due to the high relative velocity between ship and incoming waves the response should also be predicted faster than realtime.

Simulations A conceptual model of automated proactive thrust control has been setup. The response of a planing monohull sailing in head seas has been mimicked by an elementary model. A control system continuously

Figure 4: Distribution of the vertical peak accelerations (conceptual model of automated proactive thrust control)

determines the desired thrust. Figure 4 depicts the distribution of the vertical peak accelerations for a simulation with a constant forward speed and with thrust control. This figure is a socalled Rayleigh plot. It indicates the probability of exceedance of the response. The probability is given on the horizontal axis, which is deformed in such way that the probability of exceedance of Rayleigh distributed maxima and minima appear as a straight line in the Rayleigh plot. For this it is required that the wave crests and troughs are Rayleigh distributed.

The results of the simulations with the conceptual model show that the vertical acceleration level may be reduced significantly if automated proactive thrust control is applied on board of a small, planing monohull.

The average forward speed during the simulation with thrust control was equal to the constant forward speed used in the other simulation.

Automated proactive thrust control as it should function in reality has also been modelled. The elementary model has been replaced by a more adequate computational model for calculating the seakeeping behaviour of a planing monohull sailing in head seas1. This has been termed an idealised model of automated proactive thrust control.

The Search and Rescue boat of the Arie Visser class has been chosen as benchmark ship.

The distributions of the vertical peak accelerations for the situation where thrust control was applied have been compared with the distributions found using a constant forward speed. The calculated results show that all vertical peak accelerations can be kept below the predefined threshold value of 20 m/ s2, if sufficient time to decelerate is available. If the time to decelerate is limited a reduction of the vertical accelerations still may be realised, compared to simulations carried out using an equal but constant forward speed. Figure 5 shows the distribution

27

Figure 5: Distribution of the vertical peak accelerations (idealised model of automated proactive thrust control)

peak accelerations for a simulation in a typical sea state on the North Sea. The prediction windows (Tpw) were 4 and 6 s respectively.

Model tests Model tests have been carried out in regular and bichromatic waves to prove that proactive control of the forward speed, where the control is based on the predicted vertical accelerations, is possible. During the model tests, the actual speed of the towing carriage was constantly determined by the outcome of realtime response predictions. The water elevation in front of the carriage and the instantaneous heave and pitch motion were measured real-

time. This provided the input for the computational model used for response predictions.

Figure 6 shows the time-traces of the predicted water elevation at the model of the ship, the speed of the carriage and the measured vertical accelerations. This was a test in a bichromatic wave. The green triangles represent the predicted vertical peak accelerations. The outcome of the tests shows that the actual vertical accelerations can be kept within a predefined bandwidth by proactive control of the forward speed. For this particular case the change of the vertical peak accelerations was gradual. If

the increase of the vertical peak accelerations was quicker than the speed reduction of the carriage the proactive control system could not adjust the speed in time.

Conclusions and recommendations It may be concluded that automated proactive control of the thrust increases the operability of small, planing monohulls sailing in head seas. The simulations have shown that the vertical acceleration level may be reduced significantly, while the average forward speed remains high. The model tests proved that proactive control of the forward speed based on predicted vertical peak accelerations is possible.

This study can be followed up by a study where the effectiveness of proactive control of two control variables, e.g. the thrust in combination with stern flaps or interceptors, for a planing monohull sailing in head seas is analyzed2.

References 1. E.E. Zarnick (1978) A nonlinear mathematical model of motions of a planing boat in regular head waves; J.A. Keuning (1994) The nonlinear behaviour of fast monohulls in head waves 2. A.A.K. Rijkens et al. (2011) A computational tool for the design of ride control systems for fast planing vessels

Figure 6: Time-traces of the speed of the carriage and the measured

28

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with

Projectmanagement bij Allseas pijplegprojecten Wat is dat spannend. Het moment in je project dat na ruim een half jaar voorbereiding, uitdagingen en stress, alle stukjes van de puzzel in elkaar vallen en je toe staat te kijken bij de meest kritische operatie van het pijpleg project. Het moment dat Allseas’ 327 m lange DP3 pijplegschip Audacia in positie manoeuvreert naast het platformcomplex om op slechts 4.3 meter van de pijlers van het platform een start-up pile te installeren. Daarvoor moest ze letterlijk inparkeren direct naast de grote flare van het live platform.

Pile De start-up pile die geplaatst werd is nodig om de installatie van een nieuwe pijplijn ermee op te starten. Het is eigenlijk een heipaal die de bodem in wordt getrild op een vergelijkbare manier hoe damwanden worden geplaatst. De pile wordt dan gebruikt als sterk punt om het begin van de pijplijn naartoe te trekken. Het voordeel is dat je na installatie van de pijplijn de pile weer eruit kunt trillen en hergebruiken en de installatie weinig ruimte in

Allseas

Teamwerk Om zo nauwkeurig te kunnen manoeuvreren werden tautwires, een radius systeem, prisma’s en zelfs nog een extra transponder op het zeebed gebruikt als extra referenties voor het DP systeem. Een moment dat er even wat minder grapjes op de brug worden gemaakt maar het team van Audacia haar uiterst nauwkeurig positioneert en een fantastisch stukje teamwerk laat zien. Natuurlijk waren de risico’s dat de flare af kon gaan goed besproken. Zo mocht er absoluut niet gelast worden aan dek omdat de UV detectiesystemen van het platform zoiets op kunnen pikken met als gevolg een shutdown en het affakkelen van al het gas via de flare. Omdat daar dan een enorme warmte vanaf komt waren alle dekken buiten afgesloten voor personeel en stond het blussysteem van het helideck op de waterspray stand. Alle 266 bemanningsleden waren op de hoogte van de kritische operatie die stond te gebeuren.

Als projectmanager draag je dan natuurlijk een behoorlijke verantwoordelijkheid.

Allseas

Door Petra Beris, assistent Project Manager

30

gebruik neemt. Daarnaast is het een relatief stille operatie dus perfect geschikt om dicht bij een platform te gebruiken.

Projecten Dit is slechts een stukje van het project waar je als projectmanager mee bezig bent. Bij Allseas worden verschillende projecten gedaan.

Interne projecten zijn nieuwbouwprojecten waarbij schepen en equipment worden ontwikkeld of verbouwd. Hiermee probeert Allseas altijd een stapje voor te zijn op de concurrentie door nog sneller of beter pijp te kunnen leggen. Commerciële projecten zijn pijpleg projecten die uitgevoerd worden met Allseas eigen pijpenleggers Solitaire, Audacia, Lorelay of Tog Mor, of heavy lift projecten die uitgevoerd zullen gaan worden met de momenteel in aanbouw zijnde Pieter Schelte, het grootste werkschip ter wereld met een onovertroffen liftcapaciteit. Die natuurlijk ook kan pijpleggen.

Multidisciplinair Voor ieder pijpleg project wordt een team samengesteld uit ongeveer 20 verschillende disciplines waarbij de assistent projectmanager de interfaces tussen de disciplines, budget en planning bewaakt. Voorbeelden van disciplines zijn installation engineering, pipeline production, subsea survey, operations, logistiek of quality control. Als team zorg je samen dat voor alle operaties een procedure (handleiding) is gemaakt, berekeningen zijn gedaan en materialen zijn gekocht en geleverd.

Maar ook dat alle productie die aan boord wordt gedaan (pijp lassen, testen, coating) gekwalificeerd is en goedgekeurd door de klant. Dat toon je aan met pre-productie testen,

waarbij je het productieproces aan boord simuleert en laat zien dat met de voorgestelde parameters op de apparatuur de kwaliteitseisen van de klant worden gehaald. Daarnaast moet er vaak nog van alles worden gefabriceerd en het is altijd weer een hele uitdaging om dat op tijd klaar te hebben. En het is niet alleen pijpleggen. Er moeten ook matrassen worden geïnstalleerd op de plekken waar andere pijplijnen worden gekruist, de pijplijn moet worden ingegraven ter bescherming, er wordt voor het leggen een inspectie gedaan met een ROV (onderwaterrobot) om te kijken of het zeebed schoon en vlak genoeg is en na het leggen een inspectie of de pijp op de juiste plek ligt en of er geen

Allseas

Allseas

grootscheeps

beschadigingen zijn. Daarna wordt de pijplijn ook nog getest door een serie ‘pigs’ erdoor heen te sturen en er wordt een 24-uurs druktest gedaan. En tot slot zorg je ervoor dat alles wat gedaan wordt ook veilig gedaan kan worden. Daarvoor wordt een HAZID (hazard identification) meeting georganiseerd waarbij het Allseas project team samen met het team van de klant door alle stappen van de installatie loopt, risico’s identificeert en maatregelen bedenkt om alles zo veilig mogelijk te kunnen doen.

Uitdagingen Je kunt je voorstellen dat een baan als assistent projectmanager dus ook iedere dag weer nieuwe uitdagingen brengt. De ene dag overleg je met de engineers over een alternatieve route van de pijplijn. Een andere dag overtuig je de klant om extra werk voor ze te kunnen doen, ben je bij een factory acceptance test van een gehuurd stuk equipment of leg je lassers uit welke onderdelen aan elkaar moeten worden gelast.

Uiteindelijk sta je dan aan boord waar alle stukjes van het project bij elkaar komen en alles blijkt te kloppen.

Dan is een goede voorbereiding het halve werk.

31

Large (sailing) yacht design challenges Since the startup of the company in 1987, Oceanco has earned a worldwide reputation of building extremely sophisticated super-yachts to the highest standards of technological achievement and in accordance with the latest international rules and regulations. Currently Oceanco is expanding its existing facility with a state-of-the-art covered dry-dock for yachts up-to 140meters in length.

By Dirk de Jong

this 2013 Order Book is the inclusion of some enormous yachts; no less than 14 projects over the mythical 100 meters are currently on order—a new record for the industry. Astoundingly, three of those 14 100-meter-plus projects are sailing yachts, and another, a 101-meter Ed Dubois sloop, is not included in this Order Book but is expected to sign with a European builder this coming spring.”

With six super yachts on order ranging from 85 to 110m; including two sailing yachts of which one is well over 100m, Oceanco is not only part of this trend but also pushing the boundaries.

In 2000, at delivery, the 95m motor yacht (at that time named “Al Mirqab”) was the 13th largest yacht ever built, and with a Gross Tonnage of well over 3000, she still holds the record of largest yacht ever built in the Netherlands. Since then her position on the top 100 list moved down to number 33 in 2013, clearly indicating the ongoing competition for even larger yachts. With delivery this year of the 180m “Azzam” the quest for even larger yachts seems to continue.

Quantum leap Until recently the sailing yacht industry was not really influenced by this drive for “big, bigger, biggest”, but as indicated above it has now also taken a few quantum leaps.

With Owners (and designers) not only stretching the limits with regard to the length, the boundaries are also being pushed with regard to build materials (a 140m wooden hull in build and

Oceanco

Although the company history is still relatively young, Oceanco has always been pushing the boundaries.

In 1997, when 50 to 60m yachts were still considered to be “super yachts”, Oceanco received an order to build two 80m yachts and one 95m motor yacht. Located alongside the River de Waal nearby Tiel, Oceanco (and its organization) was only capable of building yachts of up to 60 meters.

As a result Oceanco was relocated

to its current location more suitable for this size of vessels. In the process, Oceanco built up a new organization that was able to design, engineer and build these large yachts.

95m motor yacht “Indian Empress”

32

Oceanco

Big, bigger, biggest According to the Boat International Global Order book 2013: “A trend for

a 101m full aluminum hull on the drawing board) as well as special rig types being considered or actually built (carbon fiber, free standing rotating masts of over 80m in height or masts supported with stays of up to 125m in height).

Oceanco approach Always looking forward, Oceanco has consistently built-up its organization by improving knowledge, qualifications and its capacity to build innovative motor yachts.

As each sailing project has its own specific challenges and complexities, Oceanco decided to collaborate with different partners for each.

Our partner added the specialized knowledge required to successfully complete these large and complicated projects. Once again Oceanco is pushing the boundaries of yacht building to new levels - in a way repeating history.

Challenges Although luxury motor yachts and sailing yachts have a lot in common, there are some obvious differences to be considered during the build.

In sailing yacht design the following design dilemmas and challenges can be identified:

grootscheeps

Structural design

With both sailing yacht projects based on a completely different sailing plan, each project contains its own challenges with regards to the proper integration of the rig into the overall structural design.

Weight / Quality versus Performance

The performance of a yacht under sail is greatly affected by the overall displacement. Although this is also applicable to motor yachts, it is even more critical in sailing yachts.

Depending upon the Owner’s requirements, i.e. a high performance design in which comfort is being sacrificed for performance or a cruising design with improved balance between comfort and performance, the overall weight has to be kept to a minimum to ensure proper sailing characteristics and, even more importantly, the overall center of gravity has to be kept as low as possible to ensure a maximum righting moment improving the sailing performance and safety of the vessel under sail.

Although light built vessels can still be built to high quality standards, weight decisions are also affected by the client expectations and quality of the overall vessel from the design phase, throughout the build and through to delivery.

When performance is important, decisions have to be made by all stake holders (the Owner, Naval Architect and builder) with respect to design targets in order to meet, the necessity of systems, execution of the system and equipment on board.

Every single item must be reviewed and questioned with regards to its necessity from either Rules & Regulations, safety, operational or comfort point of view. This applies to the smallest details, including for example optimization of a railing detail from aesthetic, functional and weight point of view. It is essential to allow substantial time in the design & engineering process to accommodate this time-demanding process.

The key element during this design process is to ensure that all the elements onboard are properly accounted for and that the information supplied by the various parties is accurate and reliable.

With even tighter margins then are customary in motor yacht design, there is little room for errors and any missing item in the initial weight calculation will have large impact during the build of the vessel, in principal resulting in the need for weight savings on other aspects of the vessel.

With a tight weight control regime already in place at Oceanco for the motor yachts, to ensure the proper weight monitoring during the complete build, an even tighter weight monitoring process was developed for the sailing yacht projects.

Integration of the two masts with multiple stays (ketch design) was not possible by simply applying the “conventional” structural calculations. In order to ensure that all the forces would be properly supported, a complete FEA model was prepared and consequently issued to the Classification Society for formal approval. Also considered in the structural model and load cases are the forces imposed by the lifting keel on the keel trunk and surrounding hull. Not only the forces normally encountered during sailing and motoring are considered, but also specific load cases such as grounding - and due to the nature of our building location - also the loadin and load-out operation while she is sitting in the transport cradles.

For the other sailing vessel three large free standing rotating masts have to be supported by the surrounding construction. Various load cases, including full knock down of the vessel, had to be considered, imposing huge loads on the ships structure. Not only the integration of the rig is considered, but the vessel also needs to be functional and comfortable for the Owners imposing additional requirements to be considered. One of the requirements is large side doors in the shell to be used for tender storage. The design also includes a spiral staircase around the center mast – allowing hardly any structure for the mast support. Furthermore balconies are to be integrated, creating additional challenges for the ships structural design.

Propulsion installation

The main propulsion installation has to be designed to ensure both proper propulsion performance and

33

Oceanco Example of FEA model used for structural analysis

efficiency during motor operations as well as minimum resistance during sailing operations. In general, feathering propellers are used to ensure both requirements are met.

This will need proper attention during the design of the overall propulsion installation and especially the design of the propeller. With low noise & vibration levels to be met during motoring operations in combination with an agreed speed to be achieved during trials, the design of the propeller needs to be carefully

considered. Due to the relative deep draft, even with the keel up, the location of the propeller can be optimized ensuring an optimum flow towards the propeller and the size can be designed to avoid high propeller loading achieving low pressure pulses emitting from the propeller.

Finite Element Analysis “Black Pearl”

All ship’s systems, including the main engines, will need to be designed to function properly while under (constant) angle. As the main engines

Project no.

Client Yard Yard No. Date Author Revision Checked

:

and generator exhaust systems are leading under or close to the water line avoiding large exhaust lines leading through the accommodation up to the top of the superstructure this imposes some challenges on the design of the exhaust system. With clear back pressure limits set by the engine manufacturer, the design has to be such that in all conditions these limits will not be exceeded.

These are only a few of the challenges and dilemma’s to be considered during the design, engineering and building of the vessel. With so many parties involved, approaching the intricate build from their own field of expertise and needs, it is clear that proper Project Management is essential to ensure the project will be completed, in time, within budget and to the Owners full satisfaction. At this moment Oceanco is proud to be working on yet some other “Yachts for Visionary Owners”.

VEG12.048 Gerard Dijkstra and Partners Oceanco Y712 05-04-2013 FE A MW/WMK

w.vuykgron.nl www.centralindustrygroup.com

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

grootscheeps

Miljardenorder IHC Merwede ontwikkeling van zes nieuwe offshoreschepen “Scheepsbouwer IHC Merwede heeft een miljardenorder binnengesleept. Het bedrijf levert zes schepen voor de ontwikkeling van olievelden voor de kust van Brazilië.” Zo startte de NOS op 9 augustus het Achtuurjournaal. De offshore divisie van IHC Merwede ontving orders ter waarde van ruim 1 miljard euro voor het ontwerp, de engineering en de bouw van zes volledig geïntegreerde pijpenleggers. Drie voor Subsea 7 en drie voor Seabras Sapura.

Door Ruud Slagmolen, IHC Merwede

Strakke planning Vijf schepen worden op de werf in Krimpen aan den IJssel gebouwd, één op de werf in Kinderdijk. Met het snijden van staal startte op 12 augustus jl. de bouw van de eerste nieuwe pijpenlegger. Na elke vier maanden begint het bouwtraject voor een volgend schip. “De enorme hal in Krimpen aan den IJssel maakt het mogelijk om aan diverse schepen tegelijkertijd te werken. Dat gebeurt nu ook al. Voor twee van de drie

nieuwe schepen van Subsea 7 loopt de bouw vrijwel synchroon op de locaties Krimpen aan den IJssel en Kinderdijk. De zes nieuwe schepen worden tussen de eerste helft van 2015 en de tweede helft van 2016 opgeleverd. “Ook voor de inkoop is een integrale planning belangrijk.

Je krijgt onder meer de doorlooptijd goed in beeld en weet zodoende wanneer je wat moet inkopen.

Zo moesten de collega’s van IHC Drives & Automation al generatoren bestellen voordat de contracten waren getekend. Anders zouden die te laat aan boord komen”, zegt Jan Willem Bos, Director Supply Chain Management bij IHC Offshore & Marine. “Binnen het project bepaal je ook het volume van de inkoop.

Schaf je staal aan voor één schip, voor de zes schepen tegelijk of voor alle projecten die we bij IHC Merwede onderhanden krijgen?

Met een grotere bulk heb je meer inkoopkracht en kun je prijsvoordelen realiseren. Bovendien hoef je niet voor elk schip een nieuw contract af te sluiten. Dat scheelt extra werk.”

voortdurend scherp blijven op performance en levertijd. Dat geldt voor de interne partners, maar ook voor de externe leveranciers.

Zo weten externe partijen dat we kopieschepen gaan bouwen en dat we hen voor bepaald equipment weer nodig hebben. Dat kan de prijs omhoog drijven. Het heeft de voorkeur, maar het is niet vanzelfsprekend dat we voor deze serie van zes weer met dezelfde partners in zee gaan. Zo kwam tijdens een tender een nieuwe aanbieder voor de HVAC-installatie (Heating, Ventilation & Airconditioning) in beeld. Die bleek op onder meer prijs en performance beter te scoren dan de aanbieder van de installaties die we op alle eerdere schepen hebben ingebouwd. Je moet steeds blijven zoeken naar verbetering in efficiency, betrouwbaarheid en prijs. Dat is de kracht van IHC Merwede. We kijken om ons heen, leren van anderen en vernieuwen voortdurend. Daarbij blijft onze voorspelbaarheid in levering en performance hoog. Om die reden werd deze order aan IHC Merwede gegund.”

Niet vanzelfsprekend Voordelen in prijs en efficiency gaan niet altijd op. Jan Willem: “Je moet

IHC Merwede

Interne samenwerking De schepen van Subsea 7 zijn nagenoeg gelijk aan de recent te water gelaten pijpenlegger SEVEN WAVES (zie foto). Voor de drie nieuwe schepen levert Subsea 7 zelf de pijpenleginstallaties. Bij de schepen van Seabras Sapura levert IHC Merwede alle installaties en equipment. Denk aan een verstelbaar pijpenlegsysteem, twee enorme benedendekse carrousels waarmee je de flexibele pijpen (soort immense tuinslangen) kunt opslaan en uiteraard equipment voor het laden, lossen, opspoelen en geleiden van die leidingen. “Ruim vijftien IHC Merwede-bedrijven zijn bij deze order betrokken”, zegt Johan van Vuuren, Hoofd Operations bij IHC Offshore & Marine. “Zo levert IHC Vremac Cylinders cilinders en bouwt IHC Beaver Dredgers de pijpenlegtorens.

Verder is IHC Drives & Automation verantwoordelijk voor het ontwerp, de installatie en de commissioning van de gehele elektrische installatie van de drie schepen voor Seabras Sapura. En IHC Parts & Services verzorgt de eventuele reservedelen.”

35

Monaco Yacht Show centrum van de superjachtenwereld In het Zuidoosten van Frankrijk bevindt zich het kleine vorstendom Monaco. Dit kleine landje, dat bekend staat om zijn casino’s en Grand Prix, is eind september gedurende vier dagen het centrum van de wereld als het gaat om superjachten. De haven ligt tijdens de Monaco Yacht Show volgepakt met schepen, en de kade staat volgebouwd met bedrijvenstands. Om kennis te maken met de industrie zijn Sara van Duyn en ik een dagje naar dit evenement afgereisd.

Door Bart Scheeren

Bart Scheeren

open staat voor bezoek. We maken een afspraak voor later op de dag, en lopen door naar een volgende bedrijfsstand.

Onderweg Vrijdagochtend. De dag begon vroeg. Om vier uur op perron 2 in Delft. De trein heeft al 5 minuten vertraging. Wat gevloek, maar ik blijf positief. De trein komt dan eindelijk aan, ik stap in en ben onderweg.

Ongeveer 7 uur laten lopen we samen het station in Monaco uit. In de verte zien wij de haven liggen en dalen hiernaar af.

Op het terrein aangekomen zie je pas goed hoeveel schepen er liggen, en vooral hoe groot enkele hiervan zijn. Natuurlijk ben ik al bekend met jachten. Gedurende mijn studie heb ik al diverse excursies naar jachtwerven bijgewoond. Maar het beeld van een jacht in een hal is niet te vergelijken met dat van een jacht in het water. Het beeld van het ruwe staal in de hal wordt verdreven door de aanblik van de glanzende huid in het zonlicht en het weerspiegelende water. Elke keer dat je je hoofd keert, doemt er een nieuw schip op

36

en is het weer lastig de “wauw” te onderdrukken. De absolute perfectie bevindt zich voor vier dagen in Monaco.

Reisdoel Maar we zijn niet naar Monaco gekomen om door de haven te lopen en naar de uiterlijke schoonheid van de jachten te kijken. We hebben onszelf namelijk een reisdoel meegegeven. We bezochten de Monaco Yacht Show om kennis te maken met de wereldwijde jachtindustrie en om onze beeldvorming van een superjacht te verbeteren. Om hier maar meteen mee aan de gang te gaan stappen we de stand van Benetti binnen. Na het schudden van wat handjes, een kort gesprekje en het vertellen wie wij zijn en wat wij doen, horen wij dat ze op dat moment tijd hadden om ons hun jacht te laten zien. Bij de loopplank aangekomen horen we echter dat de eigenaar nog aan boord is, en het jacht dus nog niet

Gezelligheid Aangekomen bij Heesen vervallen we al snel in de Nederlandse gezelligheid. Voor het bezoeken van hun jacht moeten ze ons alleen jammer genoeg teleur stellen, de agenda staat helemaal vol. Op het moment dat we een boek over het jacht aangeboden krijgen, doorbreekt een ingenieur het gesprek met het aanbod om ons even snel door het jacht te leiden. Zo trek ik, net iets meer dan een uur na aankomst in Monaco, mijn schoenen uit en stap ik voor het eerst op de loopplank van een jacht. De “Galactica Star”.

In eerste instantie zag dit jacht er van binnen natuurlijk fantastisch uit.

Stijlvol. Modern. Maar later op de dag, naarmate er meer gezien was, zou het woord “gewoontjes” meer van toepassing zijn.

Bart Scheeren

grootscheeps

Bart Scheeren

Na dit bezoek zijn onze ogen wel even verzadigd van schoonheid.

We besluiten dus om naar SYBAss avenue, op de centrale kade te gaan, om daar te gaan praten met de grote jongens van de jachtbouw.

Onderweg komen we nog langs de verkopers van Tenders & Toys, Dijkstra Naval Architects en een bedrijf dat onderwaterlampjes verkoopt. Echt de hele industrie is in Monaco bij elkaar gekomen, met in het centrum de SuperYacht Builders Association.

Hier praten we met Feadship over het future concept “Royal”, een jacht dat ontworpen is voor onze nieuwe koning en zijn vrouw. Voor dit concept is Feadship verder gegaan met het gebruik van glazen constructies, om zo een grote, open, balzaal achtige opbouw te creëren.

Het hoogtepunt aan het concept is de unieke binnenhaven. Met deuren in de bak- en stuurboordzijde is het mogelijk om met een tender dwars door het schip heen te varen.

Bij de stand van Perini Navi krijgen we te horen dat ze ook in de jachtbouwwereld altijd op zoek zijn naar de “Geniuses”, zoals ze daar de universitaire maritieme studenten noemen. Ze nodigen ons dan ook graag uit om aan het eind van de dag langs te komen om een of twee van hun zeiljachten te bekijken, een aanbod waar wij natuurlijk graag op in gaan.

Aan boord Om nog even wat tijd op te vullen wagen we nog een poging om bij een jacht binnen te komen. “Anastasia” is een 70 meter jacht dat is gebouwd door Oceanco, maar op de show ligt namens Edmiston, een charter en broker. Na ons bij de loopplank gemeld te hebben, twintig minuten als brugman gepraat te hebben met de crew, krijgen we toestemming om boven in de lounge plaats te nemen.

Hier worden we verwelkomd door een dame van Edmiston, die we na een klein beetje bluffen zover krijgen ons een rondleiding te geven. Dit jacht is op het gebied van interieur toch wel mijn favoriet geweest. De eigenaar wilde een strandsfeer in zijn jacht hebben. Hiervoor is de illusie

van zand geprobeerd op te wekken door een licht glooiend hoogpolig beige tapijt. Is alles afgewerkt met houten panelen, die de indruk van een strandhuis wekken.

Na dit bezoek springen wij in een shuttleboot, die ons weer terug brengt naar de andere kant van de haven.

Het is namelijk tijd voor onze eerder gemaakte afspraak met Benetti.

De eigenaar heeft ondertussen het jacht verlaten, zodat wij nu de “Ocean Paradise” kunnen betreden.

Als ik over dit jacht een woord zou moeten zeggen, zou ik Uniek kiezen. In meer woorden, is er een duidelijke scheiding tussen binnen en buiten. Twee heel verschillende stijlen. Bijna alsof Sara en ik beide een deel van het interieur voor onze rekening hadden genomen. Binnen vinden we plafonds die bekleed zijn met leer, deuren bekleed met vacht en een bed dat omlijst wordt door een roze neon gloed. Buiten vinden we een modernere uitstraling, bijna minimalistisch, al zal dat in het prijskaartje zeker niet terug te vinden zijn.

Nog meer jachten Na 3 jachten en ruim 12 uur zonder eten, besluiten we dat het om 3 uur ’s middags toch wel eens tijd wordt om te lunchen. Na de lunch staan de laatste twee jachten van die dag op het programma. Perini Navi’s “State of Grace” en “Seahawk”, een 40 en een 60 meter zeiljacht uit dezelfde serie. Het was mooi om in deze schepen naast de luxe ook de efficiëntie en techniek veel meer terug te zien. Alles was wat kleiner er krapper, waardoor deze jachten een stuk meer het “ik ben op een boot gevoel” opwekten.

Ervaring rijker Na nog wat door de haven gestruind te hebben, was het tijd om snel weer wat te eten. Vervolgens weer de trein in. Naar Nice. Naar Schiphol.

Naar Delft. Naar bed. 24 Uur na het gaan van je wekker, plof je uitgeput weer in bed. Een ervaring rijker, maar nog niet in staat de dag te bevatten.

37

SpeedSolving Maritime een innovatieve beleving!

Op woensdag 22 mei en donderdag 23 mei 2013 hebben 25 studenten deelgenomen aan een SpeedSolving Maritime sessie voor IHC Merwede. Met studenten van allerlei verschillende disciplines waaronder Bedrijfseconomie, Biologie en Medisch Laboratorium Onderzoek, Maritieme Techniek en Technische Bedrijfskunde, werden multidisciplinaire teams gevormd die in korte tijd tot verrassende resultaten kwamen. Op tafel lag een innovatief baggerconcept ontworpen door een groep Werktuigbouwstudenten van de Hogeschool Rotterdam in opdracht van het IHC Innovation Lab.

Innoveren in de baggerindustrie Het baggeren van havens en binnenwateren is aan het veranderen. Of het nu gaat om havens, drinkwaterreservoirs, stuwmeren of rivieren in binnen- en buitenland, de aandacht voor mens en milieu wordt steeds belangrijker. Op de RDM Campus heeft IHC Merwede het IHC Innovation Lab opgericht om samen met studenten nieuwe concepten te ontwikkelen die in spelen op de veranderingen in de bagger- en offshore-industrie.

De gevarieerde groep deelnemende studenten maakte in korte tijd kennis met IHC Merwede, met elkaar en met het vraagstuk. Voor sommige deelnemers was de maritieme sector nog totaal onbekend. Met creatieve werkvormen en inspirerende trainers werd snel een open en innovatieve sfeer gecreëerd. De industriële omgeving van de RDM campus in het havengebied van Rotterdam zorgde ervoor dat iedereen zich het vraagstuk snel eigen kon maken.

In verschillende brainstormrondes legden de deelnemers sterke punten en zwaktes bloot van het

Jules Dock

Het grijperwerktuig is misschien wel het oudste baggerwerktuig dat er is.

Door het relatief eenvoudige principe en bediening is het een werktuig dat voor veel bedrijven toegankelijk is.

In opdracht van het IHC Innovation Lab heeft een groep Werktuigbouwstudenten van de Hogeschool Rotterdam een nieuw grijperconcept ontworpen. Uitgangspunten voor het ontwerp van dit concept waren: (a) een compact ontwerp wat makkelijk te mobiliseren is en de andere

scheepvaart weinig hindert, (b) een energiezuinig baggerconcept.

Als resultaat is een concept voor de IHC Heron ontworpen, een grijperwerktuig dat kleine hoppers kan vullen. Doordat de grijperkraan een cyclische beweging maakt leent dit ontwerp zich goed voor energieopslag en terugwinning.

Dit concept was de basis van de innovatieworkshop.

38

Jules Dock

Door Jelmer de Lange

Heron concept. Hierna werden aanvullende ideeën bedacht die het concept sterker maakten. Aan het eind van de middag werden de resultaten gepresenteerd aan medewerkers van IHC Merwede.

Er werden innovatieve oplossingen aangedragen op het gebied van energie opwekking, energie besparing en energie opslag die het baggerwerktuig efficiënter kunnen laten opereren. Ook aan de kant van productbeleving en marketing, ITdienstverlening of bio-mimicry bleken studenten van allerlei achtergronden nuttige ideeën aan te dragen.

SpeedSolving Maritime Tijdens een SpeedSolving Maritime sessie leggen bedrijven een maritiem vraagstuk neer bij een multidisciplinaire groep studenten.

Er komen zeer diverse thema’s langs in de vraagstukken. Zo is er een vraagstuk over LNG voor ingenieursbureau Oranjewoud behandeld, is er geïnnoveerd op het koppelen van sleepboten aan grote schepen en hebben studenten nagedacht over vernieuwende concepten voor trillingsdempers.

Sinds de start begin 2012 zijn met

grootscheeps ruim 600 studenten al tientallen vraagstukken behandeld, ook in het studiejaar 2013-2014 staan wekelijks SpeedSolving-sessies gepland. Het maritieme bedrijfsleven legt uitdagende opdrachten neer en krijgt daarmee een verfrissende en vernieuwende blik van een gemotiveerde groep studenten.

SpeedSolving Maritime vindt plaats in Rotterdam, op de RDM Campus in de Rotterdamse haven of op kantoor bij Jules Dock op de Weena-Zuid in het centrum van Rotterdam. Wekelijks zijn er sessies op woensdagmiddag en donderdagmiddag, er wordt afgesloten met een gezellige borrel.

Verschillende opleidingen van de Hogeschool Rotterdam en de Rotterdam Mainport University doen mee aan SpeedSolving Maritime, maar er is ook ruimte voor deelname van studenten die het vraagstuk interessant vinden, het bedrijf willen leren kennen, of het leuk vinden om

2013-10-17_Ad_BigLift.pdf 1 21-10-2013 10:57:14

ervaring op te doen in probleem oplossen in een multidisciplinair team. Aan deelname zijn geen kosten verbonden maar vol is vol.

Kijk op de website van SpeedSolving Maritime om te zien welke actuele vraagstukken er de komende weken zijn.

SpeedSolving Maritime wordt georganiseerd door Jules Dock. Jules Dock is een dynamische en creatieve organisatie waar maatschappelijke betrokkenheid en duurzaamheid in de maritieme sector voorop staan.

Met een enthousiast team worden trainingen gegeven aan middelbare scholieren en studenten. Naast een kennismaking met nautische bedrijven staat creatief problemen oplossen in deze trainingen en workshops centraal. Jules Dock voert ook verschillende onderzoeken uit.

Zo loopt momenteel een onderzoek naar bio-fouling en anti-fouling in de wateren van Zuid-Holland. Daarnaast

levert Jules Dock Prototyping producten en diensten op het gebied van rapid-prototyping.

In het bedrijf is er veel ruimte voor studenten. Studenten uit allerlei richtingen werken mee aan de projecten die lopen in het bedrijf.

Kijk voor meer informatie over SpeedSolving Maritime op www. speedsolvingmaritime.nl, of ga naar de website van Jules Dock: www. julesdock.nl.

MEYER WERFT / David Hecker von Aschwege

Scheepsbouw op de Meyer Werft van leeg papier tot proeftocht Met mijn wortels in het niet bepaald door water omgeven gedeelte van Brabant, had ik nog geen echte visie op mijn maritieme toekomst. Marineschepen leek me wat, versterkt door de eerste versie van de marine projectweek. Ook cruiseschepen stonden hoog op de interesselijst. Na mijn studie was er een baan vrij in de projectafdeling van de Meyer Werft. Zonder het nog echt te beseffen, woonde ik een half jaar later al in Duitsland.

Door Gijs Streppel moeten kunnen vinden. Veel andere parameters worden pas in de loop van het ontwerpproces bepaald.

Niet zelden worden externe designers die niet uit de maritieme wereld komen, zoals BMW of Porsche, ingehuurd voor het eerste (exterior) design. Alle ideeĂŤn moeten worden omgezet in een efficiĂŤnt schip, dat aan alle voorschriften voldoet. Met slechts ongeveer 15% van het schip onder water, is dit in velerlei opzicht vaak een grote uitdaging.

Bij de Meyer Werft proberen we zowel technisch als ook in het design voorop te lopen. Op een van de modernste werven ter wereld is het integreren van de nieuwste technische snufjes in een aansprekend design handelsmerk.

In het grootste lasercentrum van Europa worden panelen volledig automatisch met laser-hybrid lassen in elkaar gezet.

Na vele maanden of zelfs jaren is een scheepsconcept zover ontwikkeld dat een bouwcontract kan worden ondertekend. Het algemeen plan

Proces Voordat een nieuw cruiseschip gebouwd kan worden, is een lange weg te gaan. In de projectafdeling beginnen we met een leeg blad papier. De klant heeft vaak een idee van de grootte van het schip en hoeveel passagiers een bed

40

en de bouwspecificatie beschrijven het volledige schip technisch en architectonisch. Desondanks is na het ondertekenen van het bouwcontract nog ongeveer een jaar tijd nodig, voordat daadwerkelijk met de bouw kan worden begonnen. Gedurende deze tijd maken honderden ingenieurs en tekenaars het basic design en de productietekening. Dit proces gaat zelfs tijdens de productie nog door, aangezien natuurlijk niet alle delen tegelijkertijd moeten worden gebouwd.

Samenwerking In het hele proces is een zeer intensive samenwerking met le-

MEYER WERFT / Ingrid Fieback

Interessant Wat maakte cruiseschepen dan zo interessant? Een blik in SOLAS leert al, dat passagiersschepen een bijzondere positie bij de regelgeving hebben.

Veel paragrafen zijn expliciet voor dit scheepstype geschreven. Natuurlijk is ook bij cruiseschepen het hoofddoel van de rederij geld verdienen. Maar anders als bij veel vrachtschepen, speelt ook de verschijning van het schip een extreem grote rol.

veranciers noodzakelijk. Rond 75% van een cruiseschip wordt door onderaannemers en leveranciers gebouwd. Een groot deel van de werkzaamheden op de werf is daardoor het managen van alle verschillende partijen in het bouwdok. Niet alleen daardoor is een goede samenwerking met leveranciers van levensbelang. Om in deze klasse van schepen mee te kunnen spelen, zijn innovatie en efficiëntie het fundament van succes. De Celebrity Solstice klasse moest tot 30% efficiënter zijn in zijn energieverbruik en exploitatiekosten.

Deze klasse schepen heeft nieuwe maatstaven gezet, ook bij de passagiers. Het moderne design van de hutten, een grote diversiteit in het gastronomische aanbod en vele verrassende nieuwe features, zoals de Lawn Club, een echt grasveld en de glasblazerij heeft daar sterk aan bijgedragen. Dit alles moet natuurlijk gepaard gaan met aantrekkelijke bestemmingen.

Milieu Vele bestemmingen worden regelmatig bezocht door de cruiseschepen.

Milieuvriendelijke systemen zijn daarom van net zo groot belang als innovaties. De passagiers willen ook in de toekomst graag de schoonheid van de wereld op comfortabele manier kunnen ontdekken. Zuiver en helder water en schone stranden zijn een voorwaarde. Modernste common rail dieselmotoren, zonnepanelen en een bijzonder lichtconcept zijn maar een paar voorbeelden van milieubewuste oplossingen.

De volgende klasse van schepen die in 2014 in vaart komen, zal een verdere besparing van nogmaals 30% wederom als doel bereiken.

Stipt Ondanks de complexiteit van de schepen staat de Meyer Werft bekend om zijn stipte aflevering. Dit wordt bereikt door de inzet van hoog technologische productietechnieken en gemotiveerde medewerkers.

Direct achter de automatische

MEYER WERFT / Ingrid Fieback

grootscheeps

panelenstraat worden op verschillende bouwplaatsen uit de panelen secties gebouwd. Van hieruit gaan de secties op een lopende band langs tien bouwplaatsen, alwaar volgens een nauwgezette planning de vooruitrusting wordt ingebouwd. Hier mag niets worden vergeten, want aan het einde van de lopende band worden de secties gedraaid en moet alles later boven het hoofd worden ingebouwd. De secties worden uiteindelijk in blokken samengevoegd. Een gemiddeld cruiseschip bestaat op de Meyer Werft uit 70-90 blokken, die volgens het legoprincipe in het dok worden geplaatst. De tijd in het dok kon daardoor al worden teruggebracht tot 6 maanden!

De inrichting van een cruiseschip gebeurt hoofdzakelijk in het dok. Wat in de secties en blokken ingebouwd kan worden, wordt gedaan. Maar de complexiteit en de beweging bij het transporteren van de blokken maakt het interieur in de blokken moeilijk. Bij de Meyer Werft wordt zoveel mogelijk nog in het dok getest. Aangezien het hele schip in de hal ligt, is het hele bouwproces dan onafhankelijk van weer en wind. Ook zijn alle transportwegen in het dok natuurlijk nog veel korter.

Zo laat mogelijk komt het schip de hal uit en na twee weken aan de uitrustingskade, gaat het schip op proeftocht. Vanaf dit moment ziet

een cruiseschip de Meyer Werft nooit meer terug. De werf ligt namelijk 40 kilometer landinwaarts aan de rivier de Eems. Grote cruiseschepen de rivier af te krijgen, is een enorme onderneming. De hele rivier moet worden afgesloten en met behulp van de stormvloedkering wordt het waterpeil tot twee meter verhoogd.

Soms staan er tienduizenden toeschouwers langs de rivier om dit schouwspel te bekijken.

Proeftocht Tijdens de proeftocht worden alle systemen getest, die in het dok niet getest konden worden. De bemanning is vaak al weken aan boord, om het schip te leren kennen en systemen in bedrijf te nemen, die al aan de rederij zijn overgedragen.

Tijdens zo’n proeftocht zijn duizenden mensen aan boord, die meerdere dagen of zelfs weken daar leven. De hele service, zoals het bereiden van eten tot het schoonmaken van de hutten, wordt dan meestal al door de toekomstige bemanning verzorgd.

Aangezien het schip niet meer terug kan naar de werf, gebeurt de overdracht meestal in een NoordNederlandse of Noord-Duitse haven.

De proeftocht is natuurlijk ook het moment waar de uiteindelijke maximale snelheid van het schip wordt gemeten. Dan blijkt pas, of ik vier jaar geleden geen rekenfouten heb gemaakt…

41

Groot, groter, grootst evolutie van grote schepen Bij het thema ‘Grootscheeps’ denken we onder andere aan afmetingen van de enorme schepen die over deze aarde varen. Uiteraard zijn de schepen niet altijd al zo groot geweest. In dit artikel wordt besproken wanneer de schepen dan zo groot zijn geworden. Dit wordt verder voor een paar categorieën besproken: de tankers, de containerschepen en cruiseschepen.

Door Marjolein ten Hacken In de Middeleeuwen werd met verschillende soorten (zeil)schepen gevaren. Vanaf de 15e eeuw begon men schepen te bouwen met meer dan één mast. Door deze ontwikkeling werd het mogelijk om grotere schepen te bouwen. In Spanje ontstond de kraak, dit was de eerste grote driemaster. Dit was ook een van de schepen waarmee grote ontdekkingsreizen over de oceaan gemaakt werden.

De eerste tankers In de 19e eeuw stapte men van houten schepen over op stalen schepen.

Ook werden voor de voortstuwing inmiddels motoren gebruikt. Aan het eind van deze eeuw werden de schepen steeds gespecialiseerder en werden de eerste tankers gebouwd.

Het in 1886 gebouwde schip Glückauf was een grote stap richting de moderne tankers. Het schip had een lengte van 91,6 m en een

Wikipedia

De oudheid Al rond 5000 jaar voor Christus waren er op verschillende plekken op aarde al mensen bezig met scheepsbouw. Waarschijnlijk werden rond 3000 v.Chr. de eerste galeien gebouwd, sommige hiervan hadden al 50 riemen. In de jaren daarna groeiden de schepen snel, rond de 700 v.Chr. werden de schepen ook uitgerust met één of twee rijen extra roeiers. In deze tijd werden de schepen onder andere gebruikt voor oorlogvoering. Daartoe werd ook de ramsteven uitgevonden, later werden ook katapulten aan boort geplaatst. Om meer manschappen aan boord te kunnen nemen voor het enteren, werden de schepen groter en groter. Een paar honderd jaar v. Chr. liet Hiëro II van Syracuse een schip bouwen van 90 meter lang met een deplacement van 6000 ton.

Archimedes zelf heeft het schip te water gelaten.

Figuur 1: Significante schepen voor verschillende scheepstypes

42

deplacement van 2700 ton. Nog lang niet zo groot als de schepen die honderd jaar later gebouwd zouden worden.

Steeds groter In 1959 werd de eerste tanker groter dan 100.000 dwt gebouwd, de Universe Apollo. Door de sluiting van het Suezkanaal in 1967 moesten de schepen omvaren via Kaap de Goede Hoop. Hierdoor werd het gunstiger om nog grotere schepen te bouwen en was men niet meer gebonden aan de afmetingen van het kanaal. In 1973 werd de Seawise Giant gebouwd, inmiddels omgedoopt tot Knock Nevis. Met zijn 458,45 m lengte en 480.000 dwt (later 564.763 dwt) is dit een van de grootste schepen ooit. In de Iran-Irak oorlog is het schip gebombardeerd en gezonken, vanwege haar unieke omvang is ze gerepareerd en weer in de vaart genomen in 1991. In 2010 is het schip gesloopt. In figuur 1 wordt dit schip vergeleken met de grote schepen uit andere categorieën.

Containerschepen Wie aan het thema grootscheeps denkt, denkt ook al snel aan de Emma Maersk en haar zussen.

Maar de containerschepen zijn relatief nieuw. Pas sinds de jaren 50 worden veel goederen per container vervoerd. In figuur 2 is de ontwikkeling van de afmetingen containerschepen te zien. Inmiddels heeft rederij Maersk de eerste schepen van de nieuwe Triple E class in gebruik genomen, deze ontbreken nog in de figuur. Dit wordt een serie van 20 schepen, waarvan de eerste in 2013 gebouwd zijn. De afmetingen

grootscheeps

van deze schepen zijn als volgt: een lente van 400 meter, 165.000 dwt en een capaciteit van 18.000 TEU.

Figuur 3: Oasis of the Seas

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

Cruiseschepen Ook cruiseschepen hebben tegenwoordig behoorlijke afmetingen aangenomen. Deze hotels op het water zijn vele malen groter dan vele hotels aan land. Het eerste schip dat gebouwd werd als cruiseschip, was de Prinzessin Victoria Louise van de Hamburg-America line in 1900.

Dit schip was 124 m lang en had 120 hutten, allemaal eerste klas.

Vervolgens komen we al snel in de tijd

van schepen zoals de Titanic (1912), deze had een lengte van 269 m n had ruimte voor 2.434 passagiers. Verder heeft de Titanic hier denk ik geen toelichting nodig. In 1961 werden de SS France (later SS Norway genoemd) gebouwd, dit schip heeft met haar lengte van 316 m lange tijd het record van het grootste cruiseschip gehouden. Toen in de jaren ’60 de vliegtuigen opkwamen, koos men minder vaak voor een cruiseschip om de oceaan over te steken. In 1971 werd de Pacific Princess gebouwd, dit schip werd in 1977 beroemd in de tv-serie The Love Boat. De lengte van

cruiseconnection.be

Figuur 2: Ontwikkeling van containerschepen

dit schip was 167 m, niet bijzonder indrukwekkend, maar door de tvserie werd het wel bekend bij een groter publiek. Vanaf de jaren ’80 werden de cruiseschepen een stuk groter, met ongeveer 250 m lengte.

In de huidige lijst met de tien grootste cruiseschepen staan schepen vanaf ongeveer 300 m lengte en 116.000 ton. De grootste cruiseschepen ter wereld zijn de twee schepen in de Oasis-klasse. Deze zijn 340 m lang, 225.282 ton, en bieden plaats aan maximaal 7.300 passagiers. De schepen zijn gebouwd in 2010 en 2011. De Oasis of the Seas is te zien in figuur 3.

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 4,000 seafarers. In addition, the company currently has around 25 newbuilding vessels on order. With its Business Support Centre based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 350 shore-based employees.

At Vroon’s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of QA, HSE, ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support.

Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise.

For more information, please check our website www.vroonjobs.com

www.vroonjobs.com

grootscheeps

Defensie op de wereldhavendagen jubilerende marine toont innovatieve vaartuigen De Rotterdamse Wereldhavendagen van september zijn prima verlopen en zeer druk bezocht (ruim 400.000 bezoekers). Defensie leverde zoals jaarlijks een flinke bijdrage met varend en vliegend materieel, spectaculaire demonstraties en doedingen op de wal. Doel was vooral laten zien wat de (innovatieve) rol is van de Koninklijke Marine bij de bescherming van de Nederlandse handelsbelangen, wereldwijd, en van de Rotterdamse haven.

Het Ocean Going Patrol Vessel (OPV) Zr.Ms. Friesland, de onderzeeboot Zr.Ms. Dolfijn en de duikvaartuigen Hydra en Argus konden rekenen op zeer veel belangstelling. Dat gold ook voor de buitenlandse bezoeker, de Britse mijnenjager HMS Brocklesby.

De sleepboten Regge en Linge verzorgden rondvaarten over de Maas.

Landingsvaartuigen, snelle Fast Raiding Interception and Special Forces Craft (FRISC) en een NH-90

helikopter voerden spectaculaire demonstraties uit met het ontzetten van een gekaapt schip en het redden van een drenkeling vanuit de lucht. Aan land trok de duiktank van de Defensie Duikgroep en het Mariniers Activiteiten Kamp veel bekijks. Op deze laatste locatie konden (grote) kinderen ervaren hoe het is om marinier te zijn.

Toppunt van vernuft Binnen het jubileumjaar met thema ‘Koninklijke Marine – 525 jaar innovatief’ mochten vernieuwende vaarconcepten natuurlijk niet ontbreken in Rotterdam. De Friesland is een schip uit een serie van vier OPV’s. De 108 meter lange patrouilleschepen zijn wereldwijd inzetbaar voor uiteenlopende taken, zoals kustbewaking, anti-drugsoperaties en piraterijbestrijding. Dit toppunt van technologisch vernuft vaart met slechts 50 man over de wereldzeeën. Het type schip, (eenmaal afgebouwd) voorzien van een multifunctionele mast met niet-

draaiende radars en camera’s, is in 2012 uitgeroepen tot Schip van het Jaar.

Van een andere orde, maar tevens innovatief, is de FRISC, de supersnelle motorboot van de Koninklijke Marine.

De kleine boten van dit type zijn breed inzetbaar, van anti-drugsoperaties en maritieme terrorismebestrijding op zee tot rivieroperaties en amfibische landingen. De snelle vaartuigen bieden plaats aan maximaal tien mensen en zijn in staat om een topsnelheid van 83 kilometer per uur te halen.

Hechte band De organisatie van de Wereldhavendagen toonde zich zeer enthousiast over de aanwezigheid van deze en andere vaartuigen en over het verloop van het drie dagen-durende evenement. De hechte band tussen de Maasstad en de KM – en vooral ook de historische band met het Korps Mariniers – werd hiermee uiteraard weer bekrachtigd.

Ministerie van Defensie

Ministerie van Defensie

Door Joost Margés

45

Week der giganten ‘s werelds grootste schepen in Rotterdamse haven Dankzij zijn unieke diepgang lagen afgelopen zomer de allergrootste schepen ter wereld in de Rotterdamse haven. Vrijdag 16 augustus was alle aandacht gericht op de eerste aankomst van de Maersk Mc-Kinney Moller. Met een capaciteit van 18.000 TEU (twintigvoetcontainers) en een lengte van 399 meter en breedte van 59 meter is dit schip verreweg het grootste containerschip ter wereld.

Door Tie Schellekens en Robin Berendschot verbruikt. Waar containerschepen altijd een slanke vorm hadden om snel te kunnen varen is bij de Triple-E de blokcoëfficiënt verhoogd om zo meer lading mee te kunnen nemen. Met de Triple-E blijft Maersk de schaalvoordelen uitbuiten die te behalen zijn in de scheepvaart. Met een capaciteit van 18.000 containers kan de Triple-E bijvoorbeeld in een enkele reis genoeg iPads vervoeren

flickr/larry_antwerp

De drie E’s De Mc-Kinney Moller is het eerste schip in de nieuwe Triple-E reeks van Maersk. Deze serie schepen wordt gebouwd met de drie E’s in het achterhoofd: Efficiency, Economy of scale en Environment. De Triple-E is efficiënter dan voorgaande schepen omdat ze is ontworpen voor lagere snelheden, hierdoor wordt significant minder brandstof

flickr/maritimeauthor

De Ti Europe

De Berge Stahl

46

om iedere Nederlander er tien te geven. De Triple-E heeft 50% minder uitstoot van CO2 per container dan gemiddelde containerschepen. Dit komt door de combinatie van het ontwerp van de romp, efficiënte motor, een systeem terugwinning van afvalwarmte en hoge capaciteit.

Bovendien worden de schepen gebouwd met 98% recyclebaar materiaal om milieuvervuiling tegen te gaan.

Drukte in Rotterdam In de haven waren op het zelfde moment als de Mc-Kinney Moller nog enkele andere enorme schepen aanwezig. In het Calandkanaal op paal 80 lag toen de Ti Europe.

Met een lengte van 380 meter en een breedte van 69 meter is deze witte tanker de grootste nog varende olietanker (DWT 420.000 ton) ter wereld. Bovendien werd die ochtend de Vale Rio verwacht in de Mississippihaven bij EMO. Dit grootste ijzerertsschip ter wereld meet 362 meter en is 65 meter breed. Twee jaar geleden volgde het schip de Berge Stahl op als grootste ijzerertscarrier.

Ook de Berge Stahl lag vrijdag in de haven, bij EECV. Het schip meet ‘slechts’ 343 meter, bij een breedte van 63,5 meter.

Schaalvergroting De Berge Stahl vaart al sinds 1986 tussen Brazilië en Rotterdam.

Jarenlang was het schip - op enkele enorme olietankers na – verreweg het grootste schip dat de Rotterdamse haven aandeed. De komst van de nieuwe generatie ijzerertsschepen en containerschepen is de bevestiging van de enorme schaalvergroting

Bremerhaven Rotterdam

Total weight

grootscheeps

CHINA

Suez Canal

Tangiers

Busan Kwangyang

Shanghai

Ningbo Yantian Hong Kong

Copper

obal trade. Container hat volume and more ed.

die de laatste jaren heeft plaatsde afgelopen jaren af van 35.000 diepgang van 25 meter. Die gevonden in de scheepvaart. naar 32.000. diepgang is vooral nodig voor Singapore pairs of Dat heeft ook zijn weerslag op de144 million ijzerertsschepen olietankers.

De Follow the Triple-Eenbuild and sneakers Tanjung Pelepas havencijfers. In 2006 arriveerde Diepgang Rio steekt volgeladen 23 meter allVale its stories as well as One single TEU het eerste containerschip met een In can decarry Rotterdamse haven arriveren onder water en deat Ti Europe zelfs 24,5 upcoming events the ship’s 8,000 pairs of sneakers.

18,000 containers can hold capaciteit van meer dan 10.000 TEU, de grootste schepen ter wereld.

Dat meter.

De Maersk Mc-Kinney Moller official website: �e Asia Europe Route 144 million pairs. in 2011 kwamen er nog 362 van dit komt door de diepgang in de haven arriveert met een diepgang van 14,5 Triple-E will makevan the same port calls on the soort containerschepen aan. Vorig tot bijna 23 meter �e (de hoogte meter.

Het unieke van de haven van www.worldslargestship.com Asia – Europe route as the Emma Maersk class. jaar waren dit er al 487. Ondanks de een flatgebouw van acht etages) Rotterdam is dat schepen met een gestage groei in de overslag naar en dankzij de Eurogeul, een kanaal dergelijke diepgang hier bij normale Twen�-foot Equivalent Unit (TEU) ruim 440 miljoen nam het aantal in de Noordzee met een lengte van omstandigheden 24 uur per dag Standardton, unit for describing ship’s cargo capaci�.

Triple-E can carry 18,000 TEU containers. 57 kilometer en een gegarandeerde schepen dat in Rotterdam arriveerde kunnen arriveren in de Europahaven.

Gothenberg

Less polluting transport

AIR FREIGHT

560g

Toys & Games Miscellaneous

Truck

47g Bulbous bow for greater fuel efficiency of the Triple-E class

Total TRIPLE-E Pyramid of weight

Eiffel Tower H: 324m

3g Khulu H: 137m

to

TRIPLE-E Designed for lower speeds

London Eye H: 135m

High grade steel

Low grade steel

Maersk Triple-E L: 400m

Comparison between the shape of the One single TEU Triple-E compared tocan carry 8,000 pairs of sneakers.

Emma Mærsk.

18,000 containers can hold 144 million pairs.

Blue Whale L: 34m

Ningbo

Yantian Hong Kong

EMMA MÆRSK It started with a simple idea: move at a lower speed. A small change in knots cuts fuel consumption and lowers CO2 emissions. �e Triple-E is designed to be 144 million pairs of Shape upgrade sneakers across vessel operations. efficient

Copper

Shanghai

100% CO2 Emission

main d

Bu Kwangyan

CHINA

Suez Canal

Tangiers

25

Singapore

70

22

Tanjung Pelepas

Speed (knots)

�e cargo

�e As

Seaborne trade accounts for 80%-90% of all global trade. Container shipping accounts for approximately 16% of that volume and more than 50% of the total value of goods transported.

�e Triple-E wi Asia – Europe r

�e cargo

560g

Seaborne trade accounts for 80%-90% of all global trade. Container shipping accounts for approximately 16% of that volume and more than 50% of the total value of goods transported.

Bulbous bow for greater

Furniture

Textiles & Apparel

Vehicles & Auto parts

Truck

�e Triple-E will ma Asia – Europe route

Standard unit for describing ship’s cargo capaci�.

Grams of CO2 to transport Triple-E can carry 18,000 TEU1containers. tonne of goods / km Rail

18g Twen�-foot Equivalent Unit (TEU) unit for describing ship’s cargo capaci�.

SizeStandard and speedTRIPLE-E matter 3g powered can carry 18,000by TEU �e Triple-E Triple-E vessels are twocontainers. super-long stroke

Imports from China to EU fuel efficiency

Appliances & Kitchenware

�e Asia

Less polluting Twen�-foot Equivalent Unit (TEU) transport 47g

AIR FREIGHT

Imports from China to EU

Toys & Games Miscellaneous

Interior TRIPLE have 16% largest c

engines which drive tow 4-bladed propellers, a combination meant for slower operating speeds and greatest possible efficiency.

EMMA MÆ Appliances & Kitchenware

er

27 September Singapore, Singapore

Furniture

Textiles & Apparel

Vehicles & Auto parts

Toys & Games Miscellaneous

A recyclable ship Propulsion

of the Triple-E class vessel is steel.

13 October Hong Kong, Hong Kong

Twin 32MW (43,000hp) diesel engines drive two propellers at lower design speed than traditional

A recyclable ship

32% 17.5

An online inventory of the materials to container vessels - reducing fuelused consumption by 37% andship CO2isemissions per container build the being developed. �is also by 37%.

OCTOBER 2013 ‘Cradle-to-Cradle Passport’ will make it An online inventory of the materials used to possible tobuild locate of the �is main theand shiprecycle is being95% developed.

‘Cradle-to-Cradle will make components of the vesselPassport’ to an extent and it possible to locate and recycle 95% of the main quali� far better than today.

Triple-E timeline components of the vessel to an extent and quali� far better than today.

of planned events and maiden voyage port calls * subject to change

JUNE 2013

of the Triple-E class vessel is steel.

High grade 14 June steel Name giving of first High grade Triple-E, Okpo, South steel Korea

Shape upgrade Comparison between the shape of the Triple-E compared to Emma Mærsk.

Total weight

Low grade 28 June steel Maersk Line takes Low grade ownershipsteel of first Triple-E

Total weight

Copper 15 July Busan, Copper Korea

JULY 2013

16 July Kwangyang, Korea

worldslargestship.com

p

Grams of CO2 to transport 1 tonne of goods / km

Airbus A380 Rail L: 73m 18g Statue vesselof is Liber� steel.

H: 93m

Aarhus Gdansk Bremerhaven Rotterdam

Wetenswaardigheiden over de Maersk Triple-E Class

47

18 July Ningbo, China

20 Sha Chi

Hoofdsponsoren

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda 4 12 16 18-19 31-9 19 21 21

december december december december januari-februari feburari februari maart

Algemene Ledenvergadering KiVi lezing ‘America’s Cup’ S-Café Case Tour FLITS Algemene Ledenvergadering Lustrumsymposium Lustrumgala

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Willem van der Leeden met het behalen van zijn masterdiploma op 28 augustus 2013 Sander Dragt met het behalen van zijn masterdiploma op 29 augustus 2013 Arnout Anneveld met het behalen van zijn masterdiploma op 17 september 2013 Theun Baller met zijn intrede als decaan van de faculteit 3mE op 25 september 2013 Robert Hekkenberg en zijn vrouw met de geboorte van hun dochter op 30 september 2013 Roel Karstens met het behalen van zijn masterdiploma op 30 september 2013 Jos Kooij met het behalen van zijn masterdiploma op 6 november 2013 Hans van Loon met het behalen van zijn masterdiploma op 8 november 2013

49