1213 editie 2 by William Froude

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 2 jaargang 11

offshore

cobra

Editie_2_1213 Cover.indd 3

jumbo

heerema

ihc merwerde

2/21/2013 12:31:39 PM

De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Nu het eerste voorjaarszonnetje door begint te breken, is het weer tijd voor een nieuwe editie van het Boegbeeld. Achter ons ligt de winter, die wordt gekenmerkt door kou, sneeuw en ijs. Bij deze barre omstandigheden past een stoer thema. De commissie heeft deze keer daarom gekozen voor Offshore. Nederland bloeit van de bedrijven in deze sector. Zo kunt u deze keer genieten van artikelen van onder andere IHC Merwede, Van Oord en Heerema. Ook zijn er een paar interessante thema-artikelen, bijvoorbeeld over radio- en tv-uitzendingen vanaf zee en de eerste booreilanden. Verder maakt ons commissielid Kevin Lute zijn schrijfdebuut met een artikel over FPSO’s.

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector. Editie 2 Jaargang 11 Academisch jaar 2012-2013 Eindredactie: Lauren Mekke Redactie: Sietske Hendriks Julian de Kat Kevin Lute Pieter-Jan Peeters Wouter de Vos Laurette Bronswijk (QQ) Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen

Editie_2_1213 Cover.indd 4

Ook de vereniging bloeit ondanks de donkere winterdagen. U kunt onder andere lezen over de Dies, de Tweedaagse Binnenlandse Excursie en de immer legendarische FLITS. Verder zijn de eerstejaarscommissies erg actief, wat u zult merken in artikelen van de Jaartruicommissie en de Eerstejaars Dinercommissie. Natuurlijk laten ook de voorzitter en de commissaris onderwijs hun licht schijnen over de huidige koers van de vereniging. Daarnaast is de faculteit weer volop vertegenwoordigd in deze editie. U kunt lezen over twee minors, te weten de nieuwe Deep Sea minor en de Arctic minor, die op eigen initiatief is opgezet door vijf derdejaars studenten. Ook zijn er een bachelor eindproject en een afstudeerproject vertegenwoordigd in deze editie.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: Orangebook | almanakken & verenigingsbladen, www.orangebook.nl Deadline kopij volgende editie: april 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Ten slotte willen wij graag een toevoeging geven op de vorige editie. Bij het In Memoriam over Hugo Grimmelius stond vermeld dat deze was opgesteld door de Boegbeeldcommissie. Er is helaas echter niet vermeld dat ook Arno Dubois hieraan heeft meegewerkt. Bij deze willen wij dit graag alsnog vermelden en onze dank uitspreken voor zijn hulp bij het opstellen van het In Memoriam. Dan rest ons nu niets dan de pen neer te leggen en u veel leesplezier te wensen bij een wederom prachtige editie. De redactie

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: www.abb.com Logo: Bart de Jong - bartdejong.org

2/21/2013 12:31:42 PM

deze keer in ...

Cold cutting system Cobra Met de kans op backdraft is het blussen van brand in een zeecontainer zelfs voor ervaren brandweerlieden een risicovolle taak. De Gezamenlijke Brandweer Rotterdam is het bezit van een blussysteem die de brand van buitenaf onder controle krijgt. Dit systeem is in gebruik binnen verschillende nationale en internationale brandweerkorpsen. Lees op pagina 35 wat de kracht is achter dit systeem.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs TBE: Lekker Limburg Case tour Maritime Entepreneurship Event Lunchlezing Bureau Veritas DIES

2 3 4 6

Jumbo Hoe is het om aan de andere kant van de wereld te werken voor Jumbo? Pagina 40.

8 10 12

commissies en disputen S-CafĂŠ FLITS Jaarboekcommissie Jaartruicommissie Eerstejaars diner

5 11 13 14 16

faculteit TopTrack Afstudeerproject Deep sea minor Arctic minor Bachelor eindproject

Heerema De Aegir is het gloednieuwe deepwater construction vessel van Heerema. Pagina 32.

17 18 19 20 22

offshore DAMEN Shipyards Bluewater Huisman Equipment BV Heerema Marine Contractors Cold cutting system Cobra FPSOâ&#x20AC;&#x2122;s REM-eilanden Jumbo Shipping IHC Merwede Van Oord Offshore bouwwerken

Editie_2_1213_Inhoud.indd 1

26 28 30 32 35 36

IHC Merwede Lees op pagina 42 hoe IHC Merwede mijnbouw op zeer grote diepten mogelijk maakt.

37 40 42 44 46

2/21/2013 12:44:37 PM

Van de Voorzitter

S.G. William Froude

aandacht brengen van maritieme techniek onder scholieren. Daaraan draagt Froude graag haar steentje bij.

Waarde Lezer, We zijn beland in de derde periode van dit collegejaar. De FLITS zit erop en alle Froudianen zijn weer hard aan het studeren. Er is veel gebeurd afgelopen periode en Froude heeft komende periode weer aardig wat in petto! De periode begon met een tweedaagse excursie naar Limburg. Het eerste bedrijf wat we aandeden was Nederlof Scheepsbouw. Deze werf heeft een rijke historie en houdt zich momenteel bezig met het verbouwen van tankers. In 2018 moeten alle tankers dubbele wanden en bodems hebben. De werf bouwt dus wanden om de bestaande enkelwandige tankers heen. Zeer interessant om te zien hoe dat proces in zijn werk gaat. Bij Heessen Yachts zijn enkele prachtige jachten in aanbouw bezichtigd en de Hertog Jan brouwerij is bezocht. Na een overnachting in Valkenburg ging de excursie verder naar BESIX Group en de Barge Terminal Born. De TBE was zeer geslaagd. Tijdens deze TBE was ik zelf bij de afsluiting van de ‘Maritieme week’ in de Tweede Kamer aanwezig. In de Maritieme week is een recordaantal gastlessen gegeven over maritieme techniek. Een van de doelen van deze week was het onder de

Kort hierop volgde de verjaardag van onze prachtige vereniging. De vereniging is 109 jaar oud geworden en dat is niet ongevierd gebleven. Als eerste heeft de DIES-commissie een activiteit georganiseerd waarbij men een sport kon beoefenen die nog niemand ooit beoefend had, namelijk: curlen. Er is genoten en gelachen! Het diner wat daarop volgde was ook erg gezellig. Verder is het DIES-feest een succes geworden dankzij de Froudeband en de geweldige DJ’s. Deze periode zijn niet alleen bedrijven bezocht om ze te bezichtigen. Er is namelijk ook een Case tour geweest. Daarbij is een viertal bedrijfscases opgelost. De bedrijven waar we langs mochten komen hadden allen een zeer goed voorbereide case klaarliggen. Froude Let IT Snow Het heeft in Nederland veel gesneeuwd afgelopen tijd. De FLITS-commissie vond dit echter niet genoeg en deed daar nog een schepje bovenop. Vrijdag 1 februari vertrok een bus met 43 maritiemers richting het Franse dorp Flaine. In Flaine heeft het van zondagavond tot donderdag ongeveer aan een stuk door gesneeuwd. Dit resulteerde in een sneeuwhoogte van zo’n 5 meter!! Naast de zware sneeuwval is er ook af en toe een zonnetje langsgekomen. Het hoogtepunt van de week was de Sleegendarische Sleerace. Hierbij werd onder het genot van een drankje van een flinke berg gesleed in opblaasboten en op pannenkoeksleetjes. Een uitgebreid verslag en foto’s hiervan vind je verderop in het Boegbeeld.

Wat hebben we voor de boeg? De lustrumcommissie is druk bezig met de voorbereidingen voor het 22e lustrum. Hierover wordt meer bekend gemaakt tijdens de ALV van 25 maart. Komt dus allen. Ook de EMSAC commissie is goed op dreef. Er is een wordt een gaaf programma opgesteld en er worden zo’n 50 internationale studenten uitgenodigd om een week in Delft op bezoek te komen en zo een sterk internationaal netwerk op te bouwen. Ook de gaafste excursie van het jaar staat nog op het programma: de meerdaagse buitenlandse excursie. Een groep van 35 studenten zal afreizen naar St. Petersburg in het verre Rusland. VOL-koppel Voordat ik dit stuk afsluit wil ik alle studenten uitnodigen om deel te nemen aan het nieuwe VOL-koppel systeem. Dit is een initiatief waarbij je als student gekoppeld wordt aan een ingenieur uit het bedrijfsleven. Je kunt aangeven in welke branche je geïnteresseerd bent en wij maken dan een geschikt koppel. Kom langs bij Froude of schrijf een mailtje! Dit is een gemakkelijke manier om je eigen weg te vinden in het maritieme bedrijfsleven en stages komen gemakkelijk tot stand! Ik wil je veel leesplezier toewensen in dit boegbeeld en veel succes toewensen in de derde periode van dit collegejaar. Als je tips of suggesties hebt over een bepaalde activiteit schroom dan niet om contact op te nemen met ons! Met luide Plonsch,

Coen Bouhuys Voorzitter

Editie_2_1213_Inhoud.indd 2

2/21/2013 12:44:39 PM

Commissaris Onderwijs 2013 is aangebroken, het jaar waarin het nieuwe curriculum voor de bachelor van start gaat. Naast een update over het nieuwe curriculum zal dit stukje ook een update over de landelijke politiek op onderwijsgebied bevatten. Nieuw curriculum Het nieuwe curriculum zal per collegejaar 2013-2014 voor het eerste jaar van start gaan. Het tweede jaar zal het jaar erna volgen, mogelijk tegelijk met het derde jaar. Uitgangspunt

Als uitgangspunt voor het vormen van het nieuwe curriculum voor maritieme techniek is de ontwerpspiraal genomen. Deze wordt in het nieuwe curriculum in het eerste jaar een keer doorlopen, in het tweede jaar twee keer en in het derde jaar een keer. De spiraal bestaat uit de 4 hooflijnen: Operaties & kosten, Hydromechanica, Constructie & productie en Maritieme Werktuigkunde. De maritieme vakken zijn per leerlijn ingedeeld en in de projecten worden meerdere leerlijnen gecombineerd en geĂŻntegreerd. Opbouw

Het nieuwe curriculum zal bestaan uit modules van 6 ects. Er zal door het eerste en tweede jaar een wiskundeleerlijn van 3 ects per kwartaal lopen die vergelijkbaar is met de huidige wiskundeleerlijn. Wel is het zo dat deze beter wordt afgestemd met de natuurkunde en maritieme leerlijn, zodat de opbouw en aansluiting beter wordt. Daarnaast is er de Natuurkunde leerlijn van 6 ects per kwartaal. In het eerste jaar wordt de theorie samen met Werktuigbouwkunde gegeven en de werkcolleges met

de toepassing Maritiem. Daarnaast is er een projectenleerlijn van 6 ects per kwartaal, waar in het laatste kwartaal de verschillende maritieme leerlijnen in een integratieproject gecombineerd worden. S.G. William Froude

Waarde Lezer,

Overgang

Voor huidige studenten is het belangrijk om te weten hoe de overgangsregelingen eruit zien. De meeste studenten gaan hier weinig van merken, want door het BSA heeft een student maximaal 15 ects open staan in het eerste jaar. Ieder vak wordt volgend jaar nog twee keer op de oude manier getentamineerd. Als je uitstel van BSA hebt gekregen dan is tussenkomst van de studieadviseur noodzakelijk en worden op individuele basis overgangsregelingen gemaakt. Bij de projecten kan het voorkomen dat er op onderdeelniveau iets uit een nieuw project gedaan moet worden, maar daarmee wordt nog steeds het oude project afgerond. Kortom, onder normale omstandigheden zal een overstap naar het nieuwe P-programma niet nodig zijn. Momenteel worden de exacte vakbeschrijvingen, weekplanningen en toetsplannen voor de vakken gemaakt. Daarnaast worden de overgangsregelingen op detailniveau uitgewerkt.

moment dat je binnen 10 jaar je opleiding afrond wordt het omgezet in een gift. In de nieuwe CONCEPT situatie zal per collegejaar 2014/2015 het leenstelsel worden ingevoerd. Dat betekent je geen studiefinanciering meer krijgt als je in dat jaar of later begint met je bachelor of je master. Je kunt dan alleen nog maar lenen. Ik hoop jullie allemaal weer goed op de hoogte te hebben gebracht. Voor vragen of opmerkingen kun je mij altijd aanspreken of mailen. Met Luide Plonsch!

DaniĂŤl Langereis Commissaris Onderwijs

Landelijke politiek Het nieuwe kabinet heeft inmiddels een zeer concreet voorstel gedaan voor een sociaal leenstelsel dat ingaat per 2014-2015 en het afschaffen van de OV-kaart per collegejaar 2015-2016. Het concept voor afschaffing van de basisbeurs ziet er als volgt uit. In de huidige situatie is het zo dat je vijf jaar recht hebt op een basisbeurs, drie jaar bachelor en twee jaar master. Je basisbeurs is een lening, maar op het

Editie_2_1213_Inhoud.indd 3

2/21/2013 12:44:46 PM

TBE: Lekker Limburg krijg een zachte G op TBE Het is donderdagochtend, acht uur en de eerste Froudianen verzamelen zich bij het Lagerhuysch. Na een zware nacht bij het S-café heeft menig TBE reiziger er moeite mee op tijd aanwezig te zijn. Na wat telefoontjes hier een daar, wat rennen door de faculteit stapt iedereen net iets later dan gepland de busjes in op weg naar… LIMBURG! Door Vera Wieleman

Editie_2_1213_Inhoud.indd 4

Hertog Jan De derde stop van deze dag was niet de maritiemste, maar de meest Limburgse stop. De Hertog Jan fabriek werd aangedaan, waar vol enthousiasme verteld werd over het brouwen van bier. Deze goede sfeer bleef hangen tot de nacht in Valkenburg, waar zelfs de shoarma tent werd uitgespeeld. Born BV De volgende dag werden wij verrast met een bijzonder goed ontbijt. Dat was wel goed, zodat we zo sterk de dag konden beginnen. Als eerst werd op de vrijdag ochtend een bezoekje gebracht aan Barge Terminal Born BV. Tijdens de presentatie werd ons duidelijk dat de Terminal zich veel breder oriënteert dan alleen vervoer via schepen. Ook de reistijden van de vrachtauto’s worden tot op de minuut uitgedacht om de goede doorstroming te waarborgen. Daarna kregen we met z’n allen een rondleiding over de terminal. Pas op het moment dat je zelf tussen de containers loopt, realiseer je je wat een geweld eraan te pas komt om ze verplaatsen. Het uitzicht vanuit het kantoor over de terminal was ronduit fantastisch en dit werd dan ook de plek voor een groepsfoto. BESIX Group Na een overheerlijke lunch in huize Bronswijk vertrokken wij richting het laatste bezoekje van de TBE, namelijk

de BESIX Group. Terwijl wij aan het wachten waren op de rondvaart, voor het inmiddels traditie geworden tripje op het water, werd ons aan de hand van een maquette uitgelegd hoe de nieuwe sluiswerken in de Limburgse Maas werkten. Na een presentatie en introductie over de BESIX Group werden de sluizen nog eens goed besproken. Tijdens het verhaal waren de maritiemers echter afgeleid door de rondvarende scheepvaart en de sluis. Door het verval van zeven meter zelf mee te maken, kreeg iedereen een idee van de grootte van de opdracht om de sluizen op te knappen. Met een hapje en een drankje werd de rest van de tocht gevaren met een verval van twaalf meter om af te sluiten. Wij mochten nog kort een blik werpen in het nieuwe gebouw van Rijkswaterstaat waar het sluizen complex wordt bediend. Al met al was het een excursie met gezellig uitjes, mooie autoritjes en nieuwe ervaringen. Met dank aan onze Commex, Elouise Reiff, ging iedereen met een tevreden en voldaan gevoel naar huis.

S.G. William Froude

Heesen Yachts Na het nuttigen van een heerlijke lunch (gesmeerd door onze eigen Commex), was de volgende stop bij de luxe jachtwerf Heesen Yachts. Een sterk contrast met Nederlof scheepsbouw. Door deze twee werven naast elkaar te zien werd dit nog eens benadrukt. Na een rondleiding over de werf had iedereen alle kanten van de bouw van een echt Heesen Yacht gezien.

Om thuis de producten van deze werf nog eens rustig te kunnen bekijken, kreeg iedereen nog een boek mee met vele afbeeldingen van de jachten.

S.G. William Froude

Nederlof Scheepsbouw De eerste stop naar het zuidelijk land is bij Nederlof Scheepsbouw in Geertruidenberg. Daar werden we heerlijk ontvangen met een kop koffie en een typisch Brabants worstenbroodje. Er werd begonnen met een korte presentatie over het bedrijf. Het is een werf waar voornamelijk reparaties en verbouwingen van schepen worden uitgevoerd. Nederlof Scheepsbouw heeft namelijk de modernste helling van heel Europa, de helling is 135 meter lang en kan een schip uit het water halen in een half uur! Wij hadden de eer om daar rond te mogen lopen. Hun methode om de binnenvaart tankers aan de nieuwe regelgeving te voorzien is bijzonder. Het was dan ook zeker de moeite waard om er rond te kijken.

2/21/2013 12:44:54 PM

vereniging

S-Café Natuurlijk bestaat er niks mooiers dan het S-café. Helaas kan het niet altijd feest zijn! Om alle herinneringen op te halen en alweer klaar te stomen voor het volgende partijtje, staat er gelukkig een stukje in de Boegbeeld. Is dat even een opluchting!

Door Hanna Pot Zoals een ieder die wel eens aanwezig mocht zijn wel weet, is een definitie van een S-café een beetje moeilijk. Dus laten we het bij een impressie en staan hieronder de Do’s en Dont’s! Dus lees en leer of jij nog bijgespijkerd moet worden en maak van het volgende feestje een nog beter feestje!

• Chocoladeletters eten • Brak op excursie gaan • Je slaapplek niet kunnen vinden en je weekendtas vergeten en daarom in een Bachelor hokje op de TU slapen • Eindigen in de Oude Jan • Iemand in een winkelwagentje veilig naar huis brengen

Do’s • Om 9 uur aanwezig zijn en het S-café uitspelen • Zwemmen in de gracht a la Menno • Naamsbekendheid verwerven door in de Schie te springen • Verkleed komen

Dont’s • Te veel bier drinken & overgeven • Een frisse duik in de Schie maken in november (dit is koud) • Op een rotonde gaan liggen slapen •Je eigen gebit een beetje aanpassen

• Waterskien omdat je denkt nog op de berg te staan • Uit je broek scheuren • Vergeten wat er ook al weer gebeurde (al zullen er ongetwijfeld andere aanwezigen zijn die je uitgebreid kunnen inlichten) • Pepernoten eten Kun je dit (bijna) allemaal afvinken? Bij voldoende bewijzen kun je je IkVerzuip-Mee-Op-S-Café-Diploma aanvragen bij de raad van Ver. DRONKEN*. *Verenigde Dwaaskoppige Redelijk Onervaren Nostalgische Kaaskoppen En Nachtegaaltjes.

Wil jij een carrière in de maritieme & offshore sector?

WOENSDAG 10 APRIL 2013

10.30 - 18.00 UUR | GRATIS ENTREE BEURS-WTC | ROTTERDAM Dan kom je naar de enige echte maritieme & offshore carrièrebeurs in Nederland met meer dan 125 topbedrijven uit de sector!

Voor meer informatie en voorregistratie:

www.maritimeoffshorecareerevent.com

Created & produced by:

Editie_2_1213_Inhoud.indd 5

Like ons op

Facebook Mediapartner:

2/21/2013 12:44:55 PM

Case tour op pad naar Rotterdam Op 14 en 15 december vond de jaarlijkse case tour plaats. Hierbij worden in twee dagen vier bedrijven bezocht. Bij deze bedrijven worden case studies opgelost. Elk van deze case studies is gericht op een bepaalde afstudeerrichting. Op deze manier kunnen de deelnemers een goed beeld krijgen in de afstudeerrichtingen die er zijn binnen Maritieme Techniek. De case tour leidde dit jaar naar Rotterdam en omgeving.

Keppel Verolme Het eerste bedrijf dat aangedaan werd was Keppel Verolme. Nadat alle identiteitskaarten gecontroleerd waren mochten we de werf op. De veiligheidschoenen, helmen en brillen werden aangetrokken en de rondleiding kon beginnen. Allereest werden we langs de jackup’s geleid. Vervolgens liepen we door naar de kraanschepen van Heerema en Saipem. Hier hebben we ons verbaasd over de grootte van deze platformen en de kranen. Dit moment werd vastgelegd met de traditionele groepsfoto, waarbij iedereen het zo koud had dat een foto zonder bewegende mensen een uitdaging op zich was. Toen we weer terug waren in de warme vergaderzaal, hebben we onder het genot van een kopje koffie en een plakje cake het onderwerp van de case besproken. Het doel van de case was om een duurzaam platform te ontwerpen. Er was heel veel vrijheid, waardoor er veel ruimte was voor innovaties. Na een half uur stonden de eerste ideeën op papier, en werden er hevige discussies gevoerd. Deze ideeën werden uitgewerkt op een A2 papier, door middel van een SWOT-analyse. Deze analyse bekijkt positieve en negatieve, interne en externe eigenschappen van het conept. Daarnaast kwamen de Industrieel Ontwerpen-kunsten van de maritiemers ook weer duidelijk naar voren in de creatieve ontwerpen. Na anderhalf uur bikkelen stonden de 3 concepten als een huis.

S.G. William Froude

Door Joris Huberts, Gijsbert Struyk, Eefje Vredeveldt en Martijn Obers

Van alle concepten werd een kleine presentatie geven van 5 minuten waarna er ruimte was voor vragen en discussie. Nadat alle lastige vragen waren beantwoord kregen we een lekkere lunch en vertrokken we naar VSMC. VSMC Bij aankomst werden we welkom geheten door Ruud Houtman. Eerst kregen we een presentatie over het profiel van VSMC. Vervolgens werd ons uitgelegd met wat voor equipment de Stemat Spirit is uitgerust en wat voor werkzaamheden zij kan uitvoeren. Na de rondleiding over het schip was het tijd om ons te buigen over een tweetal cases. Hiervoor werd de groep in tweeën verdeeld. De eerste uitdaging had direct betrekking op de Stemat Spirit. Dit schip opereert vaak in ondiepe wateren waar het tij ervoor zorgt dat het tussendoor steeds droogvalt op de zandplaten. Hierbij raken

deze zandplaten beschadigd, waar natuurorganisaties bezwaren tegen hebben. Aan ons de uitdaging om hiervoor een oplossing te bedenken. De andere case betrof het veilig laten overstappen van bemanning op zee. De boten waarop de bemanning naar de betreffende offshoreconstructie vaart, zijn klein en hebben veel last van de golven, wat het overstappen onveilig maakt. Aan ons was de taak om hier een oplossing voor te vinden. Natuurlijk werd onmiddellijk de Delftse Ampelmann geopperd. Deze bleek helaas niet geschikt, omdat hij simpelweg te groot is en omdat hij zeer vaak gebruikt moet worden. Na een korte brainstormsessie waren er dan toch twee nieuwe ideeën. Na de presentatie van de oplossingen van de cases werd Ruud Houtman op traditionele wijze bedankt door Elouise en vervolgden we onze weg naar het hostel aan de Blaak in Rotterdam.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 6

2/21/2013 12:44:58 PM

vereniging

Het maken van de planning leidde tot een aantal verrassingen. Een enkele groep kwam er achter dat zij toch wel een erg pessimistisch beeld hadden van de snelheid waarmee gebouwd kan worden en een ander overschatte zichzelf soms op enkele onderdelen. Je kan een sectie blijkbaar niet over de lengte door midden breken, in verband met de stijfheid. Dit zorgt voor een

grote uitdaging bij de beperkte kraancapaciteit. De case werd afgesloten met een presentatie van de professionals van Damen over hun visie op de uitwerking van de case. Zij waren erg enthousiast over onze presentaties en vonden het leuk om te zien hoe wij als studenten op dezelfde uitdagingen stuiten als Damen zelf en de creatieve oplossingen die hiervoor gevonden werden. Lloyds Register Na een mooie anderhalve dag aan cases bij de diverse bedrijven in de regio Rotterdam, was het tijd om een kijkje te nemen in de keuken bij Lloyd’s Register. Na de introductie was het tijd voor de case. De opdracht betrof een standard general cargo schip waarvoor door de eigenaar werd gevraagd of een extra tanktopbelasting toegestaan was met de huidige constructie. Hiervoor werden de bekende en beruchte Lloyd’s Rules for Ships tevoorschijn gehaald. Berucht omdat toch iedereen weer niet in een keer de goede uitkomst wist te berekenen en vertrouwd omdat ze toch op standaard mechanica zijn gebaseerd zoals we later ook zelf zouden zien. Het doel was om met de Rules de vereiste sectiemodulus van

S.G. Wiliam Froude

DAMEN Na een productief ontbijt te Rotterdam begon in de vroege uurtjes de rit naar Gorinchem. De ochtend van de tweede dag van de casetour stond namelijk in het teken van productie en werd verzorgd door Damen Shipyards. De opdracht bij Damen bestond uit het maken van een bouwplanning en een sectieindeling van een ASD Tug. In drie teams is er na een korte inleiding door Damen begonnen aan deze case. Doordat niet alle teams beschikten over dezelfde productiemiddelen verschilden de uitwerkingen hier en daar. Eén team had namelijk de beperking dat zij slechts beschikten over twee kranen van met een liftcapaciteit van 25 ton in plaats van twee kranen van 50 ton. De andere twee teams hadden zwaardere kranen en konden daardoor grotere secties aanbouwen per keer. Hiervan hadden zij dan ook dankbaar gebruik gemaakt.

de bodembeplating met verstijvers te bepalen. Het tweede deel van de case ging over het puntje dat iedereen in eerste instantie over het hoofd gezien had: het gebruik van stuts dat het vereiste weerstandsmoment verlaagt. Met behulp van de tanktopbelasting en hydrostatische druk moest eerst de axiale kracht in de stuts worden bepaald waarna het buigend moment kon worden bepaald. Met dit buigend moment kan dan de spanning berekend worden die vergeleken moet worden met de maximaal toelaatbare spanning van het materiaal. Het was een goede herhaling van de mechanica vakken van het 1e en 2e jaar. Allemaal basiskennis die weer eens lekker opgehaald werd op een interessante manier. Uiteindelijk kwam iedereen met behulp van onze begeleider op de juiste weg naar het antwoord.

S.G. William Froude

Samenvattend kunnen we stellen dat het een leuke case was voor een classificatie bureau met goede en duidelijke praktijkvoorbeelden. De les was: lees die regels goed en begrijp ze ook. De achtergrond is standaard mechanica. Het lijkt simpel om die Rules in te vullen, maar het correcte antwoord krijgen kan zonder netjes te werken enorm tegenvallen! Na een afsluitende borrel en ook hier het traditionele bedankje werd de koers richting Delft weer ingezet, al dan niet via de Burger King. We kunnen terugkijken op een mooie case tour!

Editie_2_1213_Inhoud.indd 7

2/21/2013 12:45:05 PM

Maritime entrepreneurship event ondernemen binnen de maritieme sector Maritieme Techniek studenten hebben het grote voordeel dat zij na het afronden van de opleiding vaak meerdere banen aangeboden krijgen. Naast deze grote maritieme bedrijven is er echter ook een markt voor startende ondernemers. Het is een uitdaging om voor jezelf te beginnen en een product of service op de markt te brengen. Daarom werd er op maandag 26 november in samenwerking met de Proeftuin Maritieme Innovatie, het Maritme Entrepreneurship Event georganiseerd. In deze middag werd er kennis gemaakt met jonge ondernemers in de maritieme sector.

YES!Delft

Speedsolving Daarna gaf Felix Moonen een presentatie over ondernemen. Zelf is hij op zijn achttiende begonnen met een bedrijf in het opduiken van golfballen en tegenwoordig runt hij het innovatiebedrijf Jules Dock. Hij vertelde over het hebben van ideeën, het doven van lampjes (ideeën) en het bereiken van doelen. Een deel van zijn bedrijf organiseert Speedsolving sessies, iets waar we later in de middag nog mee aan de slag zouden gaan.

MOCS Daarnaast kregen we van twee starters bij YES!Delft een presentatie; MOCS en Holland Container Innovations.. MOCS is opgericht door twee afgestudeerden Maritieme Techniek. De visie van MOCS is een wereld waar composiet constructies zijn ingeburgerd in de maritieme industrie, offshore, civiele industrie en de architectuur. MOCS heeft een verbindingstechnologie ontwikkeld waarmee composieten elementen verbonden kunnen worden met een thermoharder; de verbonden elementen zijn daardoor na deze verbinding net zo sterk als een groot element. MOCS maakt het mogelijk constructies te produceren zonder enorme mal, hetgeen gigantische kostenbesparingen met zich meebrengt.

voor lege containers en hun improductieve transport. Ingeklapt neemt de container slechts ¼ van het normale containervolume in, dus vier ingeklapte containers hebben hetzelfde volume als één normale container. De stapel van vier ingeklapte containers kan bovendien als één container worden gehanteerd. Toekomstige plannen omvatten meer afmetingen (20ft en 45ft).

Inklapbare container Holland Container Innovations (HCI) heeft een inklapbare container ontwikkeld. Dit is een 40ft HC ISOstandaard en CSC-goedgekeurde container die voor het transporteren van goederen over land en over zee kan worden gebruikt. Het onderscheidende kenmerk van deze container is dat die, mits leeg, kan worden ingeklapt. Dit reduceert de benodigde opslagruimte

Ondernemende geest Bij SpeedSolving Maritime wordt de uitdaging aangegaan om in één middag een vraagstuk op te lossen van een bedrijf uit de maritieme sector. Tijdens een SpeedSolving sessie staat vernieuwend denken in de Maritieme sector voorop. Deze middag zijn we aan de slag gegaan met vraagstukken voor HCI en MOCS. Voor het creatief denken, moesten de studenten

YES!Delft

Bekende namen De middag begon met een rondleiding door het gebouw van YES!Delft. YES!Delft begeleidt hightech startups in al haar facetten door coaching, consultancy, accountancy en masterclasses aan te bieden en de ondernemers bij elkaar te brengen in het gebouw. Er staan diverse prototypes die de aandacht trekken van de Maritieme student, zoals de roeiboot van Volans Rowing. Een boot waarin je stoeltje vastzit en de riemen aan het voetenbord bevestigd zijn en daar meebewegen. Ook andere bekende namen zoals Ampelmann zijn ooit in het incubation centre begonnen.

YES!Delft

Door Sietske Hendriks

Editie_2_1213_Inhoud.indd 8

2/21/2013 12:45:16 PM

vereniging soms even een knop omzetten, maar de eindpresentaties waren erg interessant. Er kwamen zowel oplossingen en bedrijfsstrategieën langs die de beide starters zelf ook hadden bedacht, als compleet vernieuwende ideeën. Al met al was het een geslaagde middag, waarin de ondernemende geest van de studenten zeker geprikkeld is.

Holland Container Innovations

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

Enthousiast Mocht je enthousiast geworden zijn over het ondernemen, dan hoef je zeker niet te wachten tot je een briljant idee hebt. Yes!Delft Students organiseert twee vakken die je kunnen ondersteunen in het starten met een onderneming, of je nu al een idee hebt of nog niet. Meer informatie hierover kan je vinden op de website http://www. yesdelftstudents.nl en met vragen kan je altijd terecht bij het Yes!Delft Students bestuur: studentboard@ yesdelft.nl.

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 9

2/21/2013 12:45:19 PM

Lunchlezing Bureau Veritas Op 19 december vond de tweede lunchlezing van dit collegejaar plaats. Vanuit het bruisende hart van Rotterdam kregen we bezoek van Martijn Nieuwenhuijs, Technical Director North Europe van Bureau Veritas. Tegen 12.30 uur stroomde de maritieme gang leeg en nam iedereen plaats in collegezaal B. Onder het genot van een heerlijk broodje werd ons de ins en outs van Bureau Veritas uitgelegd. Door Agnieta Habben Jansen Na een korte inleiding met feiten en cijfers over het bedrijf werd snel duidelijk dat Bureau Veritas bestaat uit meer dan droge en saaie regels. Op het kantoor in Rotterdam worden tekeningen gekeurd, maar daarnaast worden er ook aanvullende projecten uitgevoerd. Op enkele van deze projecten werd nader ingegaan, bijvoorbeeld op de procedure die wordt gevolgd als er een schip vastloopt aan de grond en daarbij schade aan het vlak oploopt. In zo’n geval gaat Bureau Veritas aan de slag met de

constructietekeningen van het schip en de beschikbare informatie over de schade. Andere projecten die werden uitgelegd, gingen onder andere over de constructie van bulkschepen en scheurgroei in het materiaal. Ook het gedrag van schepen in ijs werd behandeld. Ondertussen klonken de technische termen door de zaal en werd duidelijk dat de behandelde vraagstukken behoorlijk pittig en uitdagend zijn. Alles behalve saai dus!

De presentatie eindigde met een overzicht van Froude binnen Bureau Veritas. Al met al hebben door de jaren heen zo’n twaalf oudFroudianen hun weg gevonden naar het kantoor aan de Vissersdijk, sommigen net afgestudeerd, anderen (iets) langer geleden. Zelfs bij Bureau Veritas in Oslo, Noorwegen is Froude vertegenwoordigd. Na afloop werd Martijn Nieuwenhuijs hartelijk bedankt met de traditionele fles Oorlam, waarna iedereen weer naar college of aan het werk ging.

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a ﬂexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl

Editie_2_1213_Inhoud.indd 10 VEG adv Boegbeeld William Froude 2012 A5.indd 1

2/21/2013 12:45:20 PM 27-01-2012 12:28:18

12:28:18

vereniging

FLITS 2013 Froude, let it snow! Op vrijdag 1 januari werd de voorjaarsvakantie ingeluid, wat betekende dat 43 Froudianen op reis gingen richting Flaine om daar de Franse Alpen te bedwingen. Het vertrek stond gepland om half zes ’s avonds. Rond een uur of vijf waren de meeste FLITS-ers met toebehoren in het Lagerhuysch gearriveerd. Even later kwamen de laatste deelnemers toegesneld, linea recta vanuit het tentamen Maritieme Werktuigkunde. De reis kon beginnen!

helder zonnetje. Eenmaal in Flaine aangekomen stond iedereen te popelen om uit te stappen en werd de bus uitgeladen. De spullen werden in het bagagedepot gezet, waarna de ski’s en boards ondergebonden konden worden. Menig Froudiaan had al snel enkele afdalingen en een paar lekkere koppen koffie te pakken. Ook was de weg naar de Flying Dutchman, waar ge-aprèsskied kon worden, snel gevonden. Aan het eind van de middag namen we onze intrek in de appartementen, waarna de week echt van start ging.

op één pagina te beschrijven. Om toch een beeld te krijgen van de prachtige week, volgen hier enkele resultaten van acht dagen FLITSen: Froudelogo’s in de sneeuw, een sneeuw-BBQ, een vrolijke dronkaard, honderden foto’s, een halve fles vinaigrette op het plafond, wat kleine ongelukjes, een mobiele sneeuwbar op een onstrategische locatie, Stan tot aan zijn oksels in de sneeuw, waarin hij een half uur heeft verbleven, een hele hoop flesjes Smirnoff Ice, maar vooral oneindig veel plezier en afgelegde kilometers.

Resultaten Wat er gedurende de rest van de week gebeurde, is veel te veel om

Thuis Het is wel bekend: aan al het moois komt een eind, wat betekende dat we op zaterdagavond 9 februari de bus weer instapten om huiswaarts te keren. De volgende morgen bevatte de bus een hoop stinkende en kuchende mensen. Dit mocht de pret echter niet drukken. Onder het genot van een karaoke zingende buschauffeur werd de afrit Delft Zuid genomen. Na vele dankwoorden aan de FLITS-commissie was het dan echt afgelopen. Of thuiskomen misschien wel het mooiste is van reizen, laat ik in het midden, maar ieders bank, douche en bed was een warm welkom thuis na een onvergetelijke week.

Ruud Habing

Sneeuw De busreis was lang en vermoeiend, maar toen we eenmaal in de Franse Alpen aankwamen, bleek het zeer zeker de moeite waard te zijn. Er lag prima sneeuw en er stond een

Ruud Habing

Moeizaam Althans, dat dachten we. Het begin van de reis verliep wat moeizaam. Om iedereen en alle spullen op de juiste plek te krijgen, was een sterk staaltje logistiek nodig. Ook Leeghwater vertrok vanaf het Lagerhuysch, wat voor de nodige hectiek zorgde. Uiteindelijk zat iedereen dan toch in de juiste bus, waarna het tweede ongemak zich aandiende: de accu van de bus was leeg. De monteur liet even op zich wachten, maar na zo’n anderhalf uur vertraging was ook dit probleem opgelost. Nadat diverse FLITS-ers vanaf de patatzaak aan de Rotterdamseweg en de kebabzaak in het Mekelpark een sprint richting de bus hadden getrokken, konden we dan echt vertrekken.

Ruud Habing

Door Agnieta Habben Jansen

Editie_2_1213_Inhoud.indd 11

2/21/2013 12:45:23 PM

Dies Froude 109 jaar Op 17 november 2012 werd onze vereniging alweer 109 jaar oud. Om dit te vieren waren er in de week erna een aantal geweldige activiteiten. Zo begon de Diesweek op maandag met de receptie, reisden we op dinsdag af naar Zoetermeer voor een Curling clinic met een heerlijk diner na afloop in de Schaapskooi in Delft en werd de week afgesloten met een spetterend feest op woensdagavond. Hieronder kunnen jullie lezen hoe de activiteiten zijn verlopen.

S.G. William Froude

Dinsdag: Dagactiviteit Curlen! De volgende dag zijn we rond het middaguur met 30 man naar Zoetermeer gegaan om daar onze curling skills bij te schaven. Voordat we de enige ijsbaan in Nederland waar curling beoefend wordt op mochten kregen we een theorieles.

Na de theorieles kregen we de benodigde curlingattributen. Aan ĂŠĂŠn voet een schoen met stroeve zool, aan de andere een schoen met gladde zool en een bezem in de hand voor de nodige stabiliteit. Gewaarschuwd door de instructeurs ging iedereen vol goede moed het ijs op. Deze zonk bij een aantal al snel in de gladde schoen na een paar keer op het ijs te hebben gelegen. De les begon met de losse onderdelen van het curlen. Het voortbewegen over het ijs, het vegen en als laatste natuurlijk het gooien van curlingsteen. Nadat de techniek geperfectioneerd was begonnen we aan de wedstrijden. Op drie banen naast elkaar werd met een gepast fanatisme door 30 Froudianen gestreden om de winst. Nadat iedereen moegestreden was gingen we terug met de bus. Een volle Froude bus en een halfvolle Arrivabus gingen terug naar Delft. In de Arrivabus werden uiteraard de nodige curlinggrappen gemaakt, welke niet altijd bij curling bleven. Vooral Mevrouw de Secretaris kon dit erg waarderen.

Dinsdag: Diesdiner Daarna moest er gehaast worden om op tijd bij de Schaapskooi te zijn. Hier vond namelijk het Diesdiner plaats. Na een welkomstdrankje namen we plaats aan tafel. Als voorafje een carpaccio of een geitenkaassalade. De speech van de avond was toch wel die van de jongste sjaars die, nadat hij naar huis was gestuurd door een vrouwelijke sjaars, op de TU de nacht heeft doorgebracht. Na het hoofd- en nagerecht zijn er nog een paar biertjes gedronken in de Oude Jan. Woensdag: DiesFeest Voor degene die bij dit geweldige feest waren hoeven we geen stukje te schrijven. Voor diegene die er niet bij waren, waar was je? Zo heb je:

S.G. William Froude

Maandag: Dies Receptie De Diesweek begon met de receptie op maandag. Deze vond plaats bij C.S.R. op de Oude Delft. Vele leden, vrienden en besturen van andere studieverenigingen kwamen samen met het 109e bestuur een drankje drinken op de verjaardag van hun vereniging. Zelfs de Decaan van 3mE en professor Kaminski waren van de partij. Het bestuur kreeg van alle aanwezigen cadeaus, deze verschilden van een blok beton tot een totaal aquarium met 2 vissen. Na ongeveer 3 uur waren de stemmen schor van het Luthlied en was er genoeg Oorlam en bier gedronken op de verjaardag van de vereniging. Alle cadeaus werden verzameld en iedereen ging tevreden naar huis na deze eerste avond van de Diesweek.

S.G. William Froude

Door Gijs Stegmann

... de zoencursus van Appie gemist

Editie_2_1213_Inhoud.indd 12

2/21/2013 12:45:34 PM

... Albert en zijn kornuiten gemist

S.G. William Froude

... vier kubussen gemist

S.G. William Froude

... de dansskills van Luuk gemist

S.G. William Froude

vereniging

... de beste zaalaankleding ever gemist

Het was mooi! Tot volgend jaar, De Diescommissie

Jaarboekcommissie Het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude” is de studievereniging van studenten Maritieme Techniek opgericht op 17 november 1903 te Delft. Deze 108 jaar lange geschiedenis brengt uiteraard veel excentrieke tradities met zich mee. Eén van deze jaarlijks terugkerende gewoontes is het uitbrengen van een Jaarboek. Door Rob Rutten Chique boek 19 december: twee dagen voordat het onheil zich zou afspelen. De presentatie van misschien wel de Final edition van het Jaarboek. Hierom hebben heeft de commissie zijn uiterste best gedaan om er een chique boek van te maken, een waardig boek om mee terug te kijken. Een boek met een gouden randje. Tijdens het signeren bleek dat onze creatie erg in de smaak viel. Vervolg Nu, enige tijd na 21 december. zitten we hier nog steeds, de wereld is niet vergaan. Dit betekent dat er

langer van dit Jaarboek kan worden genoten, dit betekent ook dat het Jaarboek een vervolg krijgt. Bij deze wensen wij onze opvolgers veel succes met het overtreffen van ons Testament. De Jaarboekcommissie

Jaarboekcommissie

Het thema van het twintigste Jaarboek van S.G. “William Froude” is het Het Froude Testament. Het Testament, afgeleid van het latijnse ‘testatio mentis’ wat verklaring van de wil betekent, is zodoende een geschrift geworden met de geschiedenis, de wijsheden en de wil van S.G. “William Froude”. Geacht de zwaarmoedige verwachtingen omtrent het bestaan van de mensheid dato 21 december 2012 had dit wellicht het finale jaarboek kunnen vormen. Met dit als drijfveer was het van essentieel belang om vast te stellen welke zaken niet in vergetelheid mochten vergaan.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 13

2/21/2013 12:45:53 PM

Jaartruicommissie ‘het vestje’ De jaartrui commissie is dit collegejaar weer begonnen met het bedenken van een nieuwe jaartrui. We startten in het archief om alle oude jaartruien van voorgaande jaren te bekijken. Al snel bleek dat onze commissie niet hetzelfde was als afgelopen jaren. Door Sander de Boer uitgedeeld aan de mensen die hem hadden besteld. Daarna kleurde de gang mooi blauw wit door alle studerende eerstejaars die hem direct hadden aangetrokken. Wil

jij

nog

zo’n

mooie

Onze commissaris design heeft met hulp van de Penningmeester van Froude speciaal voor deze maritiem blauwe trui een ontwerp gemaakt. Na de kerstvakantie was het tijd voor de onthulling, met een leuk filmpje hebben we de trui onthuld en

ONZE UITVOERDERS AAN HET WERK OP DE MAASVLAKTE 2 IN ROTTERDAM

MAAK KENNIS MET ONZE WERELD

Editie_2_1213_Inhoud.indd 14

trui

Jaartruicommissie

Dit jaar wilden we iets anders doen dan een grote uitbraktrui voor op de bank. We staken het in een (letterlijk) nieuw vestje. Na wat ideeën gespuid te hebben over fluoriderende kleuren en Chinese handelaren te hebben gesproken, hebben we toch besloten om het oude vertrouwde maritieme blauw te kiezen.

bemachtigen? Dan kun je dit aangeven bij het bestuur, bij genoeg animo komt er namelijk een nabestelling! Sanne Bouwman voorzitter Sander de Boer penningmeester Daan Kusters commissaris design Alexander de Rover secretaris Swaen Visser commissaris promo Laurette Bronswijk QQ

Met het samengaan van Boskalis en SMIT is één van de grootste maritieme ondernemingen ter wereld ontstaan, waardoor we nog meer te bieden hebben. Je krijgt volop kansen om jezelf te ontwikkelen. Aandacht voor persoonlijke groei vinden we vanzelfsprekend. Omdat we een breed scala aan activiteiten ondernemen, kun je veel verschillende ervaringen opdoen. Je eerste baan bij Boskalis is zeker niet de laatste binnen ons bedrijf. Jouw kwaliteiten bepalen waar je inzetbaar bent. Dat zou ook heel goed in het buitenland kunnen zijn, want we zijn niet voor niets een 'global player'. Ben je iemand die graag in een internationale omgeving wilt werken? Zet dan koers naar:

www.smit.com/vacancies www.werkenbijboskalis.nl

2/21/2013 12:46:02 PM

[navigatie] Shot

De Seven Borealis is ideaal voor pijplegoperaties en heavy lift operaties op grote diepten onder moeilijke omstandigheden. Het schip bied ruimte aan 2800 ton pijpen met een maximale diameter van 24 inch. De hijcapaciteit van de belangrijkste kraan is 5000 ton. Het schip is eigendom van Subsea 7 en vaart onder de vlag van de Bahamaâ&#x20AC;&#x2122;s. Ze staat onder klasse van DNV en de kranen zijn geleverd door Huisman Equipment BV, waar deze foto enige tijd geleden genomen is. Inmiddels is het schip in de vaart genomen.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 15

Thom Sneep

e n

2/21/2013 12:46:06 PM

Eerstejaars diner après-sint diner De vijfde editie van het Eerstejaarsdiner beloofde de allermooiste te worden. Omdat het alweer het lustrum van het diner was, moesten voorgaande jaren natuurlijk wel een beetje terugkomen. Er werden daarom vijf verrukkelijke gangen bereid met elk een element van een voorgaand jaar. Door Pieternel Janzen en Joost van der Heiden

S.G. William Froude

Mooie avond De avond moest natuurlijk wel een mooi thema hebben en welk thema past er nou beter bij 6 december

dan het Après-Sint Diner? De Sint en zijn pieten hebben dan ook hard gewerkt om er een mooie avond van te maken. Zo hebben ze met zijn allen een tripje naar de Makro gemaakt om eens goed in te slaan. Pepernoten waren er dan ook genoeg en iedereen mocht zelfs zijn schoen zetten! Drank Zoals iedereen weet draait het Eerstejaarsdiner, ondanks wat zijn naam doet vermoeden, eigenlijk niet om het eten. De Sint kon nog zulke mooie verhalen houden over

de gangen die opgediend werden, maar toch was er meer aandacht voor de drank. Het eerste fust was dan ook snel leeg, maar gelukkig was er nog een. Tijdens het diner was er namelijk ook nog de commissie interesseborrel, waarbij iedere commissie zich presenteerde. Geslaagd Al met al was het een geslaagde avond en na het eten kon iedereen met een gevulde buik snel door naar S-café!

Creative

WANT TO JOIN US ON THE HIGH SEAS ? Advertentie Gusto thinking

Effective design

Reliable

equipment

GustoMSC is a leading design and engineering company for all types of mobile offshore units: jack-ups, semi-submersibles and offshore vessels. Our company culture can be characterized as no-nonsense with short communication lines, resulting in an open and flexible organization. Our unique in-depth offshore design knowledge and strong international reputation offer a challenging working environment for our very talented staff.

www.GustoMSC.com

GMSC258 HRM adv A5 Boegbeeld.indd 1 Editie_2_1213_Inhoud.indd 16

12-02-13 17:25 2/21/2013 12:46:11 PM

3 17:25

faculteit

TopTrack het honours programme van de faculteit 3mE Binnen de faculteit 3mE is vier jaar geleden het excellentieprogramma TopTrack opgezet. Dit programma is opgezet door studenten, wordt begeleid door studenten en wordt beoordeeld door studenten. Binnen TopTrack, oftewel het Honours Programme 3mE worden projecten opgezet die buiten het reguliere programma vallen, van minoren tot uitgebreide Bachelor Eindprojecten en soms ook projecten die overal compleet los van staan. Dit resulteert in een community waarbij studenten elkaar inspireren en helpen met het opzetten van elkaars projecten om zo tot het beste resultaat te komen en te laten zien aan bedrijven wat allemaal mogelijk is.

interfacultaire vakken gedaan worden, deze zijn vooral bedoeld om studenten met hele andere werelden kennis te laten maken. Interfacultaire studenten, ethiek en bedrijven zijn hier de belangrijksten. De student staat centraal Studenten die het eerste studiejaar te simpel vinden en meer uitdaging zoeken zijn de doelgroep van het Honours Programme. Op de TUDelft zijn er allerlei programma’s om minder goede studenten te begeleiden, te helpen met hun studie. Echter waren er viijf jaar geleden geen programma’s die de beste studenten meer kansen gaven. Het TopTrack programma is toen door een groep van deze studenten opgezet. Er wordt nog steeds naar gestreefd dat de studenten zelf alle projecten opzetten. Dit is omdat de onderwerpen dan in hun interesse

TopTrack bestuur

Structuur Het Honours Programme is sinds twee jaar georganiseerd over de hele TUDelft en heeft TU-brede richtlijnen, echter heeft elke faculteit zijn eigen Honours coördinator. Van 3mE is dit prof. Thijs Vlugt. De Honours coördinator regelt de administratieve zaken en wordt op 3mE in de uitvoering ondersteund door het TopTrack bestuur. Dit bestuur regelt dan ook het contact met de studenten en de coaching van de studenten en hun projecten. Om de accreditatie van de punten te garanderen is er een Honours Commissie, vergelijkbaar met de examencommissie, bestaande uit docenten van de faculteit en een Honours student. Deze commissie beoordeelt of de projecten die de studenten willen opzetten Honours waardig zijn. Om het Honours certificaat te behalen moeten ook

TopTrack bestuur

Door Wouter de Vos

liggen en ze het vooral voor hun plezier doen. Ook wordt van het opzetten van projecten veel geleerd en is contact met bedrijven een goed leerproces en een investering in de toekomst, netwerken is erg belangrijk. Toekomstvisie De toekomst van TopTrack is duidelijk, het programma komt zeker centraler te staan in de TUDelft en zal tot vele fantastische projecten leiden, hopelijk in samenwerking met meerdere faculteiten. Dit betekent wel dat de naam TopTrack en de identiteit van de faculteit wat meer verloren gaat. Dit is echter niet een heel groot nadeel omdat de TopTrack community veraf de grootste Honours Programme community van de TU delft is. Ook dit jaar is het aantal leden weer gegroeid en lopen er meerdere projecten in samenwerking met bedrijven en andere faculteiten. Een andere constante is dat de student degene blijft die zijn eigen project opzet. Ook willen we de contacten met bedrijven behouden en verbeteren om de studenten zoveel mogelijk praktische ervaring te geven in het bedrijfsleven.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 17

2/21/2013 12:46:25 PM

Graduation project a statistical analysis of extreme FLNG mooring system responses In early 2011 Shell announced the final investment decision on the production and operation of the first Floating Liquefied Natural Gas (FLNG) facility in the world, the Prelude. The philosophy behind the design of this facility is that it will be generically designed to be reproduced many times in the future and multiple facilities will be operating in different locations worldwide. A so called â&#x20AC;&#x153;design one, build manyâ&#x20AC;? strategy. By Travis Anthony

Vessel offsets Extreme vessel offsets, resulting in extreme mooring line tensions, are mainly caused by low frequency second order wave drift forces. Due to the fact that the low frequency of the force is in the range of the natural surge frequency of the vessel these forces, though small in magnitude, are the cause of the low frequency, large amplitude motions of a vessel moored at sea. To predict these vessel motions and the most probable extreme offsets of a vessel moored at sea, basic equations can be used. These equations are generally based on the assumption that these low frequency vessel motions are normally distributed around the mean vessel offset, making a Rayleigh distribution of peaks in a storm a valid assumption. Rayleigh distribution This thesis uses numerical random time domain simulations to assess whether the extreme vessel offsets do

indeed comply with the assumptions of a Rayleigh distribution. This is done by taking the distribution of extreme motions found from a large number of time domain simulations and comparing it to the Rayleigh extreme value distribution. Results The results from this research show that the Rayleigh assumption is a valid assumption for the vessel oscillations in a storm. However when the Rayleigh assumption is used for the distribution of extreme vessel offsets it under predicts the oscillating vessel motion by over 25% in some cases for the given FLNG vessel and environmental conditions. Thus making Rayleigh an inaccurate distribution to be used for predicting the most probable extreme vessel offsets for the FLNG vessel in extreme conditions. Through the fitting of different statistical distributions to the data

found from numerical simulations this thesis has shown that using a Weibull extreme value distribution gives a much higher accuracy. Using a twoparameter Weibull distribution can predict the most probably extreme offsets and line tension with an accuracy of under 3% using data from just 4 simulations. Concluding that using a two parameter Weibull distribution, to predict extreme vessel offsets and line tensions, is much more accurate than the Rayleigh distribution assumed in many cases. Recommendations This research has been performed on three different water depths, using a steel catenary mooring system with almost equivalent environmental conditions. It is therefore not possible to conclude that using a two parameter Weibull distribution to predict extremes for all design cases is reliable. Further research will have to be done into this to make generalized conclusions.

Travis Anthony

As the FLNG facility has been designed to be permanently moored throughout the lifetime of the hydrocarbon fields, the design of the mooring system is a crucial part of every project. It is of great importance for the designers to have a realistic impression of the most probable extreme forces the mooring system will have to endure over the facilities lifetime in different conditions.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 18

2/21/2013 12:46:26 PM

faculteit

Deep sea minor Dit studiejaar (2012-2013) wordt voor het eerst de Deep Sea minor georganiseerd. Het bedrijfsleven heeft bijzonder veel interesse om van steeds grotere diepte metalen, mineralen, olie en gas naar boven te halen. De grote diepte zorgt voor grote en nieuwe uitdagingen. Hoe kan de apparatuur voor het werken op grote diepte functioneren zonder te bezwijken? Immers op een diepte van twee kilometer is de druk immens: 200 bar. Vanwege deze uitdagingen en het feit dat het een nieuwe minor betreft, heb ik ervoor gekozen om de Deep Sea minor te volgen.

De minor beslaat zowel het constructieve als het materiaalkundige vlak. Er zijn vijf vakken: Mechanics of materials of welded structures, Deep sea durability, Deep sea exploitation, Design of deep sea structures en Deep sea materials waarvan de eerste drie vakken in de eerste periode worden gegeven. Veel van de vakken hebben raakvlakken met sterkteleer en materiaalkunde, maar ze gaan dieper in op de stof. Ook moet in de eerste periode een literatuuronderzoek worden verricht naar het onderwerp van het project. Het project zelf zal ieder jaar verschillen en wordt in de tweede periode behandeld. Dit jaar staat het onderwerp Deep sea mining centraal, een opkomende markt die nu nog in de kinderschoenen staat.

Wikipedia

Zeldzame metalen Smartphones, televisies, computers, tablets en nog veel meer hoogwaardig elektrische apparatuur zijn niet meer weg te denken uit onze samenleving. In deze apparaten zijn veel verschillende en zeldzame metalen verwerkt. Momenteel worden deze metalen gewonnen uit landmijnen, maar deze mijnen raken langzaam maar zeker uitgeput. China heeft de beschikking over mijnen waar veel van deze zeldzame

metalen beschikbaar zijn, maar het land houdt de metalen voor zichzelf om aan de eigen vraag te voldoen. Gelukkig zijn meer bronnen beschikbaar, alleen zijn ze ditmaal niet op het land te vinden, maar in een bar klimaat twee kilometer onder de wateroppervlakte. Op die plekken schuiven aardplaten uit elkaar waardoor magma een weg naar buiten weet te vinden. Als de hete magma in contact komt met zeewater van slechts 2°C, zullen metaalbolletjes uit de magma naar elkaar toetrekken en worden uitgespuwd door zogenaamde ‘black smokers’. Black smokers zijn niets anders dan schoorstenen opgebouwd uit grote hoeveelheden zwavel. Rondom deze schoorstenen zijn grote concentraties metalen en die concentraties zijn hoger dan er op land te vinden zijn. Het zal duidelijk zijn dat deep sea mining zeer lucratief kan zijn Vele facetten Er zullen nog een hoop stappen gezet moeten worden om ervoor te zorgen dat deep sea mining een winstgevende branche kan worden. In tegenstelling tot de olie- en gasindustrie is er zeer weinig bekend over deep sea mining. Uitgezocht moet worden hoe delfstoffen uit een diepte van twee kilometer naar boven gebracht kunnen worden en daarbij heb je te maken met aspecten van milieutechnisch, economisch, materiaalkundig en constructief belang. Tijdens het project komen al deze facetten aan bod en omdat er nog zo weinig bekend is, moet veel zelf worden uitgezocht. Het leuke daarvan is de

Menno sonnema

Door Menno Sonnema

diversiteit aan oplossingen waarmee projectgroepen aan komen zetten tijdens de wekelijkse presentatie. Zo had een groep als oplossing bedacht om twee transportbanden die tegen elkaar aandrukken voor het verticale transport te gebruiken. Een andere groep kwam met de Archimedes schroef als aandrijving voor de sea mining tools (apparaten die de grond baggeren. Eén van de voorgestelde oplossingen is te zien in de afbeelding. Nieuwe wereld Tijdens de colleges komen regelmatig gastsprekers van verschillende bedrijven als Shell, Imares, NIOZ, Wintershall, IHC en Nevesbu langs om te vertellen over de diepzee mijnbouw. Zij belichten de problematiek vanuit hun aandachtsgebieden en ervaringen. Dat Deep sea mining nieuwe mogelijkheden biedt, zal duidelijk zijn. Nu is het zaak om die mogelijkheden te gaan benutten en om daarvoor slimme en vooral creatieve oplossingen te bedenken. Tijdens de eerste minor op dit vakgebied hebben we daar een eerste aanzet voor gegeven. In de minor Deep sea gaat er letterlijk een nieuwe wereld open. Een wereld vol mogelijkheden voor nieuwsgierige studenten die houden van uitdagingen.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 19

2/21/2013 12:46:27 PM

Arctic Minor Team

Surfacing the ice arctic minor But what does it mean? Surfacing is the act of a submarine coming to the surface. Ice is, as we all know, a solid form of water. Combine this and it makes no sense. By Reinier Bos

Arctic Minor Team

Helsinki That was the day the Arctic adventure started for five Maritime Engineering students of Delft University of Technology. In Finland courses were taken on ships in ice with the goal of designing an Arctic Offshore Support Vessel. After a comfortable flight the apartment keys were retrieved and the journey to the Köydenpunojankatu, the street

Arctic Minor Team at Schiphol Airport before leaving to Helsinki

of our apartment, began. The first week was used to find out everything about Helsinki, the university and the project. The first meetings were called and tasks handed out. Arctic Offshore Support Vessel The project started by pointing out the two main conditions for operating in the Arctic. First there should be a market. This is highly related to the price of oil, gas and other resources which are abundant but hard to extract in the Arctic. Second, there should be projects where an Arctic Offshore Support Vessel can assist. At this present time all projects in the Arctic are either in concept or in the development phase. This makes the goal of the Arctic Minor, the design of an Arctic Offshore Support Vessel, relevant in the near future. Courses While the project was going steady the courses started. The first course was ‘Ship Performance in Ice’, a course on model testing in an ice basin. ‘Risk Analysis of Structures’ was the second course. It compared the rules on construction of ice going vessels with a risk-based approach. The course ‘Offshore Structures in Ice’ gave an introduction on the rules and calculation methods of structures in ice, both floating and ground based.

Arctic Minor Team

This title was used as a working title for the reports of the Arctic Minor Team, a group of five students doing a minor on Arctic Engineering in cooperation with Damen Shipyards, the Marin research institute and DNV classification society. It does fulfill half of the requirements for a title: it is catchy. However, it does not cover the entire subject. To grasp what the Arctic Minor report really is about, we should go back to the 3rd of September, 2012, at about 10 am.

Ice model testing in the basin at Aalto University, Espoo

Literature survey The connection between the courses and the project was in place from the start, as the literature survey was about everything but calculations and tests and the courses included exactly those two topics. After two months of work the literature survey was finished and we had a broad view on the Arctic. Topics included: market research, environmental study, rules and guidelines to be followed, technologies used, types of operations and recommendations on the design. The courses taught us to calculate ice resistance, assess safety of structures and conduct model tests according to the rules. Knowledge-gaps During the literature survey and the courses, some knowledge-gaps

Editie_2_1213_Inhoud.indd 20

2/21/2013 12:46:39 PM

about marine activities in the Arctic presented themselves. For example there is much research work to be done in the ice resistance field. There are some valid resistance calculation methods, by Lindqvist for example, but their use is limited to a ship with a wedge shaped bow and a long parallel midship. Due to the non-homogeneous properties of ice, structures are calculated with extreme values highly dependent on the operational area, when this data is available. Often it is not. The same goes for crew conditions, where some research is done on land based structures, but operations in the Arctic are uncommon and thus little is known. And this is only one example of topics that require more research. Merriment Besides the studying, there was also time for merriment. We have enjoyed the Finnish sauna culture actively, most of the time with the LRK shipbuilder student association. There was the infamous LRK Westcoast excursion, touring with the cheapest bus in Finland to ten maritime companies in five days. By ourselves, we went to Tallinn, St. Petersburg and

Arctic Minor Team

faculteit

Driving the snow mobile in Lapland

Lapland. There we took part in some awesome activities such as going to a maritime museum, being in Russia and driving the snow mobile. Report After the literature survey, while rounding off the courses, a comparison report was made. In this report three open water vessels built by Damen Shipyards were compared to the rules, guidelines and demands of the Arctic. Calculations included the plate thickness of the ice belt, resistance in ice, propulsion demands and stability. Winterization of the ship and performance of crew and deck equipment in Arctic conditions were also part of this study. The main conclusion was, that

the typical Damen superstructure provides protection against ice accretion, occurring mostly in open water, and that the stern is able to break ice while going backwards, by only minor adjustments. We also got tuned in with the arrangement and operations of an actual vessel which is designed for operations similar to our design. The above mentioned Westcoast excursion led us to two Finnish shipbuilders with a project description much like ours. Return Early December 2012 our time in Finland came to an end. A staggering 5 cm of snow at Schiphol delayed our flights and led to half a day at Helsinki-Vantaa airport. A weekend of relaxation followed and the Monday following our return we began to work on the design of our own vessel. Servicing the Arctic Damen Shipyards was kind enough to provide us with an office in their new building, ensuring we could be in touch with the professionals in no-time and at the same time allowing us to get a good view at the company culture. The new building is light and open, so is the atmosphere. Doors of the offices are usually open and colleagues are willing to help. By the time this article is published our final presentation has taken place and the report has been graded. A report with a great title, an example of how a small optimization can have a great effect. A report named â&#x20AC;&#x153;Servicing the Arcticâ&#x20AC;?.

Final concept design of an Arctic Modular Offshore Supply Vessel

Editie_2_1213_Inhoud.indd 21

2/21/2013 12:46:54 PM

Bachelor eindproject natte slijtage van aluminium 7075T6 In dit onderzoek is een reeks experimenten gedaan naar natte slijtage van aluminium 7075T6. Het onderzoek komt voort uit de steeds groter wordende toepassing van aluminium in maritieme applicaties. Er is onderzocht wat voor effect corrosie heeft op het natte slijtageproces en de chemische kinetiek binnen dit proces. Hierbij is gebruik gemaakt van een “ball-on-disk” tribometer. De proefstukken waarop de experimenten zijn verricht zijn geanalyseerd met behulp van een profielmeter. Uit de resultaten is gebleken dat corrosie de natte slijtage verergert. Meer betrouwbare resultaten zijn wenselijk alvorens iets te kunnen zeggen over de chemische kinetiek van het natte slijtageproces, omdat de verkregen uitkomsten vermoedelijk zijn beïnvloed door trillingen in de gebruikte opstelling. Door W. Antheunisse, R. Rutten, M. Cordia en T. Schouten 1. Inleiding Aluminiumlegeringen worden regelmatig gebruikt in verschillende maritieme applicaties, een voorbeeld hiervan zijn de valpijpen van IHC waarmee onder andere stenen worden gestort op de zeebodem voor isolatie van leidingen. Hierbij is het aluminium onderhevig aan slijtage in een corrosief milieu. Er is tot nu toe weinig onderzoek verricht naar natte slijtage van aluminium of naar de relatie tussen corrosie en erosie die daarbij plaatsvindt. Hieruit rijst de vraag welke invloed corrosie heeft bij natte abrasieve slijtage van aluminium? Hierbij wordt verwacht dat corrosie een zeker verergerend effect heeft in het totale slijtageproces, waarbij dit effect beïnvloed wordt door de (oxidatie)tijd. Deze hypothese komt voort uit het feit dat aluminiumoxide een zeer hard en bros materiaal is [1] dat zal afbreken wanneer het onderliggende (zachtere) aluminium wordt vervormd. 2. Methode De aluminiumlegering die wordt gebruikt voor de valpijpen van IHC is niet bekend, omdat dit bedrijfsgeheim is. Daarom wordt onderzoek gedaan naar natte abrasieve slijtage van aluminium 7075T6, deze legering is door IHC bevestigd als een materiaal dat vergelijkbaar is met het gebruikte. Om te onderzoeken welke invloed corrosie heeft bij natte abrasieve slijtage is gebruik gemaakt van een

“ball-on-disk” tribometer (Figuur 1), waarbij experimenten zijn gedaan in verschillende (meer en minder) corrosieve milieus, namelijk: Ethanol (>99,8%), water (gedemineraliseerd) en een 3,5% NaCl oplossing in water. Waar in ethanol het aluminium nauwelijks, in water wel en in NaCl meer corrodeert. Ook zijn testen verricht waarbij de aluminium proefstukken eerst een bepaalde tijd zijn ondergedompeld in de verschillende media voordat de slijtage proeven zijn verricht met de ball-on-disk opstelling. Hierbij zijn alle andere variabelen (medium, belasting, aantal rotaties) constant gehouden. Verder is onderzoek verricht naar de chemische kinetiek binnen het slijtageproces. Hierbij zijn in de verschillende milieus de draaisnelheden van de tribometer gevarieerd, waarbij alle andere variabelen (medium, belasting, aantal rotaties) constant zijn gehouden. Tijdens alle ball-on-disk experimenten zijn stalen (100Cr6) ballen gebruikt met een diameter van 5mm. Ook is met behulp van ellipsometrie geprobeerd te achterhalen wat de dikte is van een oxidelaag van deze aluminiumlegering in de verschillende media. Voor het analyseren van de groeven die zijn gedraaid in de aluminium samples is gebruik gemaakt van een profielmeter, welke op mechanische wijze de diepte en breedte van een groef meet. Op deze manier

Figuur 1: ball-on-disk tribometer experiment opstelling

is de oppervlakte van een groef eenvoudig te bepalen en dus ook het totaal weggesleten materiaal. 3. Resultaat Uit de analyse van de experimenten met behulp van de profielmeter is gebleken dat in water en in de 3,5% NaCl oplossing de zogenaamde “wear track” (groef) vele malen groter is dan in ethanol. Hierbij is de wear track in de 3,5% NaCl oplossing het grootst. Een overzicht hiervan is gegeven in tabel 1.

Tabel 1: Resultaten in verschillende media bij 300 rotaties (1 Hz) onder belasting van 8 N

De resultaten aangaande de slijtage bij verschillende tijden van onderdompeling zijn te zien in figuur 2. In figuur 3 zijn de resultaten te zien van de chemische kinetiek binnen het natte slijtageproces, waarbij de oxidatietijden zijn gevarieerd. In grote lijnen is te zien dat wanneer de rotatiesnelheid afneemt (en dus de oxidatietijd toeneemt) de

Editie_2_1213_Inhoud.indd 22

2/21/2013 12:46:54 PM

faculteit water en ethanol is het chemische proces (oxidatie) dat zich voordoet tussen het aluminiumoppervlak en water namelijk de enige component waaraan de toename in slijtage kan worden toegeschreven. Zoals eerder verondersteld blijkt aluminiumoxide een zeer hard en bros materiaal [1] dat zal afbreken wanneer het onderliggende (zachtere) aluminium wordt vervormd. Er valt dus te concluderen dat natte abrasieve slijtage zowel een chemische als een mechanische component bevat.

Figuur 2: slijtage als functie van indompelingstijd, 300 rotaties (1Hz) onder belasting van 8N

Figuur 3: Resultaten behorend bij natte slijtage in verschillende media met een aangebrachte kracht van 8N en 300 rotaties

slijtage groter wordt. Een duidelijke trend in deze kinetiek blijft echter uit. Opgevallen tijdens het verrichten van deze experimenten zijn de trillingen in de experimentopstelling bij toenemende snelheid. Uit het onderzoek naar de dikte van de oxidelaag met behulp van ellipsometrie is geen resultaat gekomen, daar er geen betrouwbare fit te verkrijgen is. 4. Discussie & Conclusies In de experimenten die zijn verricht is het volgende gevonden: - De natte slijtage is groter in water

dan in ethanol. - Natte slijtage is in 3,5% NaCl groter dan in water. - De draaisnelheid be誰nvloedt de slijtage in de verschilende media. - De tijd waarin het aluminium wordt ondergedompeld alvorens de slijtage begint heeft geen significante invloed. Uit het feit dat een grotere slijtage is gemeten in water dan in ethanol, bij gelijke omstandigheden, wordt het vermoeden bevestigd dat corrosie een verergerend effect heeft op het slijtage proces. Naast het kleine verschil in viscositeit(0.19MPa*s) tussen

De stijging in slijtage in de 3,5% NaCl oplossing ten opzichte van de slijtage in water zou kunnen worden verklaard door de invloed van het chloride ion, onder invloed van dit ion ontstaat namelijk het zogeheten putcorrosie [2]. Echter is in figuur 3 ook te zien dat bij een toenemende rotatiesnelheid het verschil tussen slijtage in water en NaCl steeds groter wordt. Een verklaring hiervoor zou kunnen liggen in de dikte en ontstaanssnelheid van de oxidelaag van deze aluminiumlegering in verschillende media. In de verdere resultaten aangaande de chemische kinetiek binnen het slijtageproces, is een stijging te zien in de slijtage bij afnemende rotatiesnelheid. Om hier echter verdere uitspraken over te doen is het wenselijk om meer betrouwbare resultaten te genereren. Hierbij wordt gedoeld op de trillingen in de meetopstelling die ontstaan bij hogere draaisnelheden en negatief werken. Terugkomend op de in de introductie genoemde hypothese valt te zeggen dat deze gedeeltelijk is bevestigd. Dit omdat, aan de hand van dit onderzoek, niet met veel zekerheid te zeggen valt dat de slijtage wordt be誰nvloed door de oxidatietijd. 5.Referenties 1. W.D. Callister: mat. Science and engineering, 7th, appendix B. 2. Ambat, Dwarakadasa: Journal of applied electrochemistry, 1994, p.1-6

Editie_2_1213_Inhoud.indd 23

2/21/2013 12:46:54 PM

Editie_2_1213_Inhoud.indd 24

2/21/2013 12:47:59 PM

S.G. William Froude Editie_2_1213_Inhoud.indd 25

2/21/2013 12:48:53 PM

Ship to offshore offshore support vessels As the prospect of Cape Wind and other Atlantic Coast wind energy projects move closer to becoming reality, leading international shipbuilder Damen Shipyards is developing an entire range of vessels for the offshore wind industry, and with many of these tailor-made vessels proving popular at European offshore wind parks, Damen is looking forward to bringing its vessels to the US market. PES speaks to Damen Offshore Wind Business Development Manager, Peter Robert. By Simeon de la Torre The privately-owned shipyard group, which has its corporate office in Gorinchem, in the Netherlands, has already seen many of its vessels such as hydrographic survey vessels, its heavy lift DP2 transport and installation vessels, the multipurpose Shoalbusters and Multi Cats deployed in the offshore wind market. Damen, which has a network of more than 45 ship and repair yards, is rapidly growing and continuing to expand its offshore wind series. In 2010, Damen entered the crew transfer market with the revolutionary Twin Axe Fast Crew Supplier 2610, which is now often heralded as the new “industry standard.” Since the delivery of the first Twin Axe Fast Crew Supplier 2610 to Scottish offshore wind service company Marineco, a further 14 vessels have been sold, and because of the strong demand, another 24 vessels are under construction.

Close partnership with Bollinger The group is open to explore collaborations with US companies keen to develop the huge potential offshore wind market, whether ship owners or shipyards. With its many yards worldwide, Damen Shipyards already has many US clients and it

DAMEN

Following the success of the Twin Axe 2610, Damen has recently also

introduced a smaller version, the Twin Axe 2008. In addition to the successful Twin Axe Service Crew transporters, Damen has just also launched the Damen Offshore Carrier 7500, and the Wind Farm Maintenance Barge for construction, service and maintenance support. (Read on for further details of these vessels.) The development of an infield cable layer and other options for maintenance vessels are also being considered by the Dutch company. Peter Robert, Damen Offshore Wind Business Development Manager comments: “We are capable of developing dedicated, fit for purpose offshore wind vessels.”

works very closely with US shipyards. Louisiana-based Bollinger Shipyards has worked with Damen for many years and has built – and still is building – many Damen design vessels for the US Coast Guard. Bollinger has built and delivered a total of 76 Damen designed Stan Patrol 2606 patrol vessels for the U.S. Coast Guard. This unique vessel is a multi-mission platform capable of performing its duties up to 200 miles offshore and it is capable of a maximum continuous speed of 25 knots. As well as meeting the stringent requirements of the USCG, the vessel was designed in accordance with the American Bureau of Shipping’s “Guide of Building and Classing High Speed Crafts” and is capable of towing vessels weighing up to 200 tons. More recently Bollinger delivered the first Damen design 4708 Fast Responds Cutter to the U.S. Coast Guard. This 156 feet patrol cutter is the first out of a series of 58 vessels and serves to replace the 110-foot Island Class. “We are always exploring other opportunities in the US, whether that is cooperating with shipyards through a license structure or via Damen Technical Cooperation from where Damen can offer as little as just a fully engineered design package or as much as a complete vessel that is delivered as an ‘IKEA’ type package and that only needs to be assembled by the local yard. If shipyards or vessel operators see potential in the offshore wind support industry, they are always welcome to contact us,” explains Peter Robert. In Europe, the Damen Fast Crew Supplier 2610 vessels are working at

Editie_2_1213_Inhoud.indd 26

2/21/2013 12:48:59 PM

offshore several offshore wind farms including BARD, Greater Gabbard, and Global Tech. Other Damen vessels, such as the Shoalbuster and the Multi Cat are successfully supporting the many wind farms. Twin Axe Fast Crew Supplier 2610 “The 2610 can safely perform crew transfers in over 2.5 m significant wave height without loss of performance. With its excellent seakeeping ability the Twin Axe Fast Crew Supplier has extended the operating window considerably and over the next few years this will become even more important given the fact that the offshore wind farms are being planned and built further offshore. Leading wind farm developers and turbine manufacturers frequently contact Damen to request the contact details of the companies that are operating the Damen Twin Axe 2610. Robert points out that “There is significant interest from the vessel operators, including the market leaders. They see how successful the Twin Axe operates around the offshore wind farms and they want to work with these vessels. “There is so much more comfort for the crew” he adds, “as the vessel can keep going at full speed even in choppy waters.” Additionally, the 2610 is ideal as a support vessel as it is capable of carrying two 20ft containers. These vessels can stay out in the field for up to four days at a time.

2,300 sq. meter unobstructed deck and is highly fuel-efficient. This new breed of multipurpose vessel is ideal for feeding the jack-up wind turbine installation vessel, which saves valuable time, particularly when the wind farms are further offshore. The DOC can be used in a feedering solution transporting the Nacelles, Transition Pieces and Monopiles and can easily be adapted for a wide variety of installation work such as cable laying. This new shipping concept will come to the market in 2014. Remko Bouma, Vice President of Sales at Damen Shipyards Bergum, said that when Damen started the development of the DOC in 2011 it wanted to create a vessel that was capable of carrying modules and cargo on an unobstructed open deck over long distances. The DOC will be able to handle relatively high sea states, whilst maintaining course and speed but at the same time, it has to be economical, he stresses. With her excellent seakeeping capability, the vessel typically averages 11 knots, while a tug and barge combination for the same transit would average only five to seven knots. In the design process, particular attention was paid to the bow and hull. The new distinctive, sleek bow and slender hull enables the vessel to sustain its speed and course in head seas, as well as helping to reduce fuel consumption. The bow design leads to less acceleration and therefore slamming has been reduced to a

very low level, improving not only the fuel consumption but also the comfort and safety for the crew and cargo. The DOC 7500 fulfills the latest market demands and can be equipped with both the DP2 or DP3 positioning systems. The vessel comfortably accommodates a crew of 30 people. The DOC 7500 has a beam of 27.5m and Damen is developing a larger version of the DOC with a beam of 32.50m. Offshore Wind Maintenance Barge The Damen maintenance barge provides a base for remote infield operations. This ocean going barge measures 72 x 20 meters and offers a stable platform for a deck mounted or crawler crane. A larger version of 91 x 27 meters has also been engineered. These platforms can be equipped with accommodation blocks to serve as crew hotels or the barges can be used to store critical spare parts, wind turbine components or serve as a safe haven for small crew transfer vessels. Mr Robert adds: “Eventually foundations are going to get bigger, the wind farms are going to be positioned further away from shore and monopiles are likely to be partly replaced by jacket structures as they are more cost effective for the larger five and seven MW turbines.” Sea Basing and Feedering solutions Due to the expected longer transfer periodsbetween the supply ports and the off-shore construction sites,

Damen Offshore Carrier 7500 In August, Damen launched the latest member of the offshore wind vessel family – the Damen Offshore Carrier (DOC) 7500. The DOC is a large open deck transport vessel with an endurance of 65 days, a large

DAMEN

New Twin Axe FCS types There are several versions of the Twin Axe FCS available including the FCS 2008, a shorter version of the 2610. The 2008 is more focused on the offshore maintenance market and for wind farms closer to shore. Several customers have placed orders for this shorter service vessel as well.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 27

2/21/2013 12:49:04 PM

installation costs will increase and it will be more difficult and less cost efficient to operate using clear weather windows only, he says. These trends require an entirely new logistical approach to the offshore wind industry, he emphasizes “… and therefore sea basing concepts are the way forward. Jack-up vessels should be used for installation not just transit purposes.” Damen is working on several feedering and sea basing solutions. Demofloat FP7 Damen is also involved in floating offshore wind via the European Union’s 7th Framework programme. US based company Principle Power, Inc. is presently testing the first

commercial size floating wind tower, which is positioned off the coast of Portugal, and so far the performance is exceeding all expectations. Known for serial production of standard vessels, Damen is researching how more cost efficient production methods to manufacture these floating foundations in the most efficient way. Currently, floating turbines are still experimental but it is expected that these foundation types will be used more and more as development of wind farms is heading for deeper water sites. Mr Robert believes there will be more dedicated vessels in the future and Damen is certainly focusing its product development on all of the specialist vessels needed for the

efficient and safe operation of a wind farm. “Damen is addressing every aspect of the offshore wind industry. We already have an integrated range of dedicated wind farm vessels with which we offer support services for every stage of an offshore wind farm’s lifecycle: from development to installation and maintenance. With every design and every vessel we address the all-important issue of reducing energy consumption and cost. Currently, Damen is one of the few shipyards in the world that has the capability to develop a true total offshore wind solution and all our efforts are aimed at bringing that solution to the market ASAP.”

Arctic tower loading unit operating in ice conditions In 2005 Bluewater completed the Arctic Tower Loading Unit (TLU) for the Sakhalin I, DeKastri Oil Export Terminal. The Tower Loading Unit is designed to moor a dedicated 110,000 DWT, Aframax class tanker all year round in ice conditions with temperatures as low as -35 degrees Celsius. The unit is provided with an off-loading arm to prevent hose contact with water or ice at all times. In addition to a bow loading system, the unit is capable of offloading via a floating hose system for midship loading during the summer months. By Bluewater

Bluewater

Terminal structure The terminal consists of a fixed vertical tower structure, piled into the seabed with a rotating head on top of the substructure. The tanker connects to the rotating head via a hawser arrangement. A slew bearing allows the rotating head to turn

relative to the substructure, ensuring that the tanker can weathervane freely and take up the position of least resistance to the prevailing weather at all times.The rotating head position, control of the winches for the hawser and loading hose, and the operation of valves etc can be controlled remotely from the tanker as well as from the shore base.

attached, the system can withstand drifting ice floes of approximately 60 metres in size with thicknesses of up to 0.55 metres. The structure has also designed to resist fatigue during its design life caused by waves and the alternating ice loads of drifting ice-floes. The structure is also designed to withstand earthquakes.

Ice conditions In order to withstand the harsh 1/100 year ice conditions, the tower is equipped with an ice breaking cone. The cone and structure are able to resist ice thicknesses of 2.0 metres (consolidated layer thickness in ridged ice) or 1.5 metres level ice. During operations, with the tanker

Foundation The challenging seabed conditions consisted of very soft soil in the top 5 metres, and weathered rock between 12 and 16 metres below the seabed. Therefore a special foundation was designed for the ‘inplace condition’ as well for the ‘unpiled condition’.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 28

2/21/2013 12:49:08 PM

270VR

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 160 vessels and approximately 3,800 seafarers. In addition, the company currently has around 20 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 350 shorebased employees. At Vroonâ&#x20AC;&#x2122;s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, human resources and administrative support. Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. For more information, please check our website www.vroon.nl

www.vroon.nl 270VR_231_boegbeeld.indd 1 Editie_2_1213_Inhoud.indd 29

03-10-12 10:14 2/21/2013 12:49:08 PM

Noble Globetrotter I Huisman’s compact drill ship debut The beginning of this year, the Noble Globetrotter I built for Noble Drilling entered service. The first drill ship built to a ground-breaking integrated Huisman-design will be joined by the Noble Globetrotter II in Q2 2013. Offering an equal payload at half the displacement compared to conventional designs, the Globetrotters’ design takes full advantage of Huisman’s Dual Multi-Purpose Tower. By Alexei Bereznitski, Department Head Naval Architecture at Huisman Equipment B.V. A typical drill ship is a large monohull with a water displacement of around 100,000 t. Adapting a drill ship’s main particulars to achieve a more compact design is essential for substantially lowering building and operational costs. Recent designs show drill ships with a water displacement of about 50,000 t, but as a trade-off the payload is substantially reduced as well. The Globetrotter design however, the drill ship design is named HuisDrill by Huisman, combines the payload of a large drill ship with the main particulars of a compact drill ship of which the water displacement is only slightly above 50,000 t. Dual Multi-Purpose Tower The HuisDrill’s successful combination of a high payload within limited main particulars is the result of a joint effort in drilling equipment and vessel design. A significant contributor to this achievement is the Huisman Dual Multi-Purpose Tower (DMPT). The box type design of the DMPT drill tower differs substantially from conventional drilling derricks and features a small footprint, low centre of gravity, and small wind area. Easy accessible from all sides, the drill floor is located forward of the DMPT. The tower’s aft is the construction side, dedicated to BOP (Blow-Out Preventer) and X-mas tree handling, running of risers, and stand building. The DMPT has two hoists with a capacity of 1090 t each: one above the well centre in the drill floor and the other above the centre in the construction floor. All major equipment is installed inside of the tower allowing easy access and maintenance.

New BOP Handling Traditionally, the BOP is skidded below the drill floor in order to be connected to the riser and consequently be lowered to the seabed. Because of their size, this handling method requires a conventional derrick with its V-door limitations to be located at a considerable height in order to provide a free passage of the BOP to its position under the drill floor. The DMPT however has no V-door limitation and features a hoistable construction floor. This allows the BOP to be lowered from the construction side and to be skidded below drilling floor level to the DMPT’s drilling side. Skid carts, pedestal cranes, and other handling equipment form another important part of the Huisman equipment set. Great attention is paid to safe and efficient handling. The gantry crane can travel the whole way from the stern of the ship up to the DMPT. The pedestal cranes cover all deck areas including the drill floor and construction floor. The transport cart travelling the whole length of the main deck area at the port side can provide safe transport of tubulars and risers when necessary. The gantry crane is equipped with a telescopic arm for safe riser handling preventing any swinging motions of the load.

delivered other substantial benefits as well. In a conventional drill ship design, the engine room and exhaust funnels are located aft. This prevents personnel on the drill floor from being exposed to the exhaust fumes, as drill floor and funnels are on a more or less comparable height. In the HuisDrill design, the engine rooms are located below the accommodation block in the forward part of the vessel. Located on top of the accommodation, the exhausts are located much higher than the drill floor, preventing personnel from being exposed to the exhaust gases. Payload Below Deck By relocating the engine rooms, this valuable space can now be used to further benefit the HuisDrill design. Locating the engine rooms forward provides an uninterrupted space between the engine rooms and the aft thrusters fully available for all drilling equipment and the ship’s payload. The payload of a drill ship is normally located on the main deck. This raises the centre of gravity of the vessel and consequently requires a large breadth of the ship in order to

Relocating Engine Rooms Changing the traditional BOP handling procedure has resulted in a drastically reduced substructure height, considerably lowering the drill floor and the DMPT in comparison to other drill ships and decreasing the vertical position of the centre of gravity. Lowering the drill floor has

Editie_2_1213_Inhoud.indd 30

2/21/2013 12:49:19 PM

offshore provide sufficient stability. Additional wind area of the load on deck increases the wind loads and sets higher power requirements for the dynamic positioning system. On the HuisDrill, the layout features a clear separation of the drilling equipment from the marine part of the ship. All risers and most of the tubulars are stored in dedicated holds inside of the vessel below the main deck keeping the centre of gravity low and providing significant free deck space. Since this payload is located close to the total centre of gravity of the ship, any variation in the payload has little impact on the total centre of gravity. The metacentric height, GM, of the ship remains practically the same for an empty vessel compared to the vessel having full payload. This allows keeping the natural roll period of the ship close to 20 s in any loading condition, virtually eliminating the roll motions of the ship even in long waves.

Huisman Equipment B.V.

Lowering Fuel Consumption All these and many other design features result in this compact and highly integrated design. Even with a payload equal to that of conventional designs, it is possible to squeeze the breadth of the vessel and to remain within the Panama size. Reduced main particulars also help to minimise the vesselâ&#x20AC;&#x2122;s exposure to loads caused by the wind, waves, and current. So the required propulsion power of the DP3 classed positioning system is quite low.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 31

Further improvement of the DP performance is achieved by careful optimisation of the thruster allocation. The thrusters are located as far as possible from the midship. This not only provides sufficient power to compensate the environmental forces exerted by wind, waves and current, but also a great flexibility for compensating the moments they cause. All these improvements lead to significant reduction of the fuel consumption making this ship more environmentally friendly. Retractable Canisters The aft thrusters are of the underwater dismountable type allowing thruster exchange without dry docking. The major components such as electrical motors and auxiliaries are easy accessible from the main deck through the hatches. The forward thrusters are located under the accommodation block with no access from above. Applying a new design solution, the thrusters are placed in retractable canisters, also designed and built by Huisman. Thrusters of any major thruster manufacturer can be placed in these canisters. The thrusters are still of the underwater dismountable type allowing easy exchange of the thruster if required. If the electrical motor or an auxiliary component located in the canister has to be replaced, the whole canister can be lowered below the bottom of the vessel and lifted from the water avoiding any necessity of dry docking. Model Tests Directly after the initial design was established seakeeping and resistance model tests were conducted in the tank of Delft University of Technology. Special attention was given to the design of the moonpool. The vessel has a moonpool measuring 27.2 m x 11.2 m, significantly contributing to additional resistance in transit. 13 different moonpool configurations were tested including variations of the moonpool shape and different

appendages providing partial closure of the moonpool trying to reduce the additional resistance. These model tests and some additional research helped to optimise the moonpool reducing the resistance. At a later stage full DP model tests were carried out at MARIN confirming the high DP performance of the ship. Power Generation and Electrical System The ship has four engine rooms with two 4600kW diesel generator sets per engine room. Such a high number of engine rooms gives great flexibility in the power supply to the DP system and drilling consumables and it ensures a high redundancy according to Class 3 DP requirements. The four engine room layout also allows reducing the total installed power compared to other drill ships typically having only three engine rooms. The layout of the DP system is designed in such a way that in a case of the worst single failure including flooding or a fire in a single compartment (according to DP3 requirements) only a single thruster will be lost. This is an improvement compared to existing designs where normally two thrusters will fail. Integrated Drill Ship Debut The Noble Globetrotter I marks Huismanâ&#x20AC;&#x2122;s integrated drill ship debut. The vessel is evidently more than just the sum of its parts. The highly integrated design boasts a payload equal to that of conventional drill ship design, yet features significantly condensed main particulars. Moreover, the vessel layout takes full advantage of the DMPTâ&#x20AC;&#x2122;s unique features and through a new BOP handling method has enabled lowering the centre of gravity to which relocating the engine rooms and the payload have attributed as well. Model tests have also confirmed the HuisDrill design has substantially lower fuel consumption, both in transit and when on DP, which helps reduce exhaust gas emissions and operational costs.

2/21/2013 12:49:30 PM

Editie_2_1213_Inhoud.indd 32

Heerema Marine Contractors

Aegir tijdens seatrails, nog zonder mission equipment zoals de RJ-lay toren.

2/21/2013 12:49:36 PM

offshore

DCV Aegir zo veelzijdig als een Zwitsers zakmes Aegir is het nieuwe Deepwater Construction Vessel (DCV) van Heerema Marine Contractors. Heerema is één van de leidende offshore constructie- en installatiebedrijven in de wereld en is gespecialiseerd in het transporteren, installeren en verwijderen van verschillende vaste en drijvende offshore constructies voor de olie- en gasindustrie. De Aegir is genoemd naar de Noorse zeegod. Het is een uniek kraanschip dat volgens de J-Lay en R-Lay methode pijpen kan leggen tot een diepte van maar liefst 3.500 meter. Bijzonder is ook dat het schip multifunctioneel is. De Aegir is ontworpen om snel van operationele modi te veranderen. Dus bijvoorbeeld van pijpleggen naar constructiewerk. Dat scheelt enorm veel tijd. Het schip kan zich snel verplaatsen en is uitgerust met state-of-the-art apparatuur. Door Heerema Marine Contractors Machiel Penning is van de eerste pennenstreek tot de dag van vandaag bij de bouw van de Aegir betrokken. “In september 2009 zijn we gestart met een studie voor de strategie van het hele bedrijf. We hebben gezocht naar een gat in de markt. Daaruit kwam naar voren dat er grote vraag is naar een snel, flexibel en multifunctioneel pijplegschip. We hebben aan de directie en aan de eigenaar van Heerema voorgesteld om in dat type schip te investeren. Datzelfde jaar nog heeft Pieter Heerema zijn ‘go’ gegeven,” aldus de Project Manager.

Het project bestaat uit meerdere contracten. De apparatuur aan boord wordt op verschillende plekken ontwikkeld. Zo wordt de grote mastkraan in China gebouwd. Deze wordt in vier delen naar Korea verscheept en daar door DSME op de Aegir gemonteerd. Het

Heerema Marine Contractors

Voortvarend De vaart zit er meteen goed in. Alles verloopt volgens schema. Begin 2010 wordt gestart met het uitschrijven van een tender voor het bouwen van het schip. In april gaat de tender de deur uit. Het projectteam bezoekt

verschillende scheepswerven. 15 juli 2010 wordt het contract getekend. Er is gekozen voor DMSE in Okpo, ZuidKorea. Alex Cofino, Asset Manager van Aegir daarover: “Zuid-Korea heeft een goede reputatie in het halen van deadlines. En deadlines zijn heilig voor ons. Bovendien is het bedrijf geselecteerd op kwaliteit en op de uitstekende langlopende relatie tussen Heerema en DSME. Een aantal van onze mensen werkt nauw met ze samen. Zo zijn we optimaal betrokken en kunnen we onze eigen wensen en kennis inbrengen.”

Aegir een jaar na het snijden van de eerste staalplaat aan de kade van de DMSE yard.

Italiaanse bedrijf Remacut bouwt de pijplegfabriek aan dek, om de pijpleidingen aan boord aan elkaar te kunnen lassen. Met deze multi-joint plant worden telkens vier stukken van twaalf meter aan elkaar gelast, zodat er één stuk van 48 meter in de toren komt te hangen. In totaal kan er een waterdiepte van 3500 meter overbrugd worden voordat de pijp op het zeebed wordt gelegd. Huisman Equipment in Schiedam bouwt de kraan en de zogenaamde RJ-Lay toren, waarmee de pijpen in zee worden gelegd. De 125 meter hoge kraan heeft een hefhoogte van 96 meter boven het hoofddek en een radius van maximaal 79 meter. Sterk staaltje Machiel Penning: “Het snijden van de eerste staalplaat vindt exact plaats volgens contract op 27 juni 2011. En anderhalf jaar later wordt het schip afgeleverd. Dat is volstrekt uniek. Zeker als je bedenkt dat het hier om een schip gaat dat 210 meter lang en ruim 46 meter breed is met een eigen gewicht van 34.000 mT, 1400 kilometer ICN- en elektriciteitskabel en een hijskraan van maar liefst 4.000 mT..” Er zijn zes motoren aan boord. Deze zijn verdeeld over twee gescheiden motorruimtes om de (brand) veiligheid en betrouwbaarheid van het schip te waarborgen. Het schip heeft tevens zes Azimuth thrusters en één tunnelthruster (boegschroef). Valt één motorruimte uit, dan blijft

Editie_2_1213_Inhoud.indd 33

2/21/2013 12:49:44 PM

er voldoende capaciteit over om de thrusters aan te sturen. Voor de klanten van Heerema is dat van essentieel belang, want daarmee is de veiligheid voor de installatie van de klant en het schip zelf gegarandeerd.

Daarmee komen we op nog een bijzondere eigenschap van dit ‘Deepwater Construction Vessel’. De Aegir is een monohull schip. Het heeft een traditionele scheepsvorm en kan zich met een snelheid van twaalf knopen verplaatsen. De andere kraanschepen van HMC zijn semisubmersible en worden verplaatst met sleepboten. De Aegir kan dus veel sneller van het ene naar het andere project varen. Ook dat bespaart heel veel tijd en geld. Recordtijd Alex Cofino: “De Aegir is zo veelzijdig als een Zwitsers zakmes. Klanten kunnen bij ons aan ‘one stop shopping’ doen. Het schip is ontworpen om snel van operationele modus te veranderen. We kunnen zowel installatiewerkzaamheden uitvoeren als pijpleggen tot een diepte van 3500 meter. Met de kraan, die kan ronddraaien, kunnen we liftactiviteiten verrichten tot 4000 ton. Doordat we snel tussen de activiteiten kunnen wisselen, kunnen we heel efficiënt werken. Bovendien zijn de reels (spoelen) bij dit schip uitwisselbaar. Op zo’n reel zit de pijp

die in zee moet worden gelegd. De reels kunnen dus aan de wal worden opgespoeld en naar de Aegir worden gebracht. Het schip hoeft daardoor niet meer terug naar de haven en kan gewoon doorwerken. Dat scheelt zeeën van tijd en levert een aanzienlijke kostenbesparing op.” Begin januari 2013 vertrekt het schip uit Korea. Half maart legt het aan in Schiedam. Het onderste gedeelte van de pijplegtoren staat al overeind in de fabriek in Schiedam. Het bovenste gedeelte ligt klaar om op het onderste gedeelte te lassen. Machiel Penning: “Op dit moment worden de pijplegfabriek en veel kleine stukken apparatuur nog gefabriceerd. We moeten er voor zorgen dat alles op tijd klaar is om te installeren. In augustus volgt in Noorwegen een ‘test & trial’ periode waarin we alle systemen integraal gaan testen. Dan hebben we de Aegir in een recordtijd van 3½ jaar ontworpen, gebouwd, getest en opgeleverd.” Projecten in de pijplijn De eerste order zit al in de pijplijn. Machiel Penning: “In september 2013 gaan we in de Golf van Mexico al een pijplegproject doen volgens de Reeling methode.”

Heerema Marine Contractors

Het schip zit boordevol techniek. Zo is het uitgerust met het Abandonment & Recovery System: een systeem waarmee je pijpleidingen en ook andere modules kunt laten zakken naar de zeebodem en weer ophalen. Het Active Heave Compensation System in het A&R systeem compenseert de beweging van het schip. Daarmee kun je instellen dat een last bijvoorbeeld exact een meter boven de zeebodem blijft. Een state-of-the-art Anti Heeling System zorgt ervoor dat het schip tijdens kraanoperaties recht blijft liggen. En het schip is voorzien van DP (Dynamic Positioning) klasse 3. De genoemde thrusters houden het schip nauwkeurig op één plek. Tijdens het leggen van de pijp, waarbij het schip achteruit vaart, wordt het DP gebruikt zodat dat het schip meebeweegt. Zo wordt de pijp gecontroleerd op de zeebodem neergelegd. De pijp wordt in de J-Lay mode in de toren geproduceerd en in de R-lay mode uitgerold. In beide gevallen verlaat de pijp en de zogenaamde In-line structures het schip door een gat, de ‘moonpool’.

Alex Cofino: “Na de werkzaamheden kunnen we de ‘moonpool’ afsluiten met een bodemdeksel. De Aegir kan daardoor sneller varen, terwijl het schip aanzienlijk minder brandstof verbruikt.”

In zeer korte tijd is dit state-of-the-art schip gebouwd, hier nog zonder RJ-lay toren.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 34

2/21/2013 12:49:55 PM

offshore

Cold cutting system Cobra brandbestrijding in zeecontainers Met de kans op backdraft is het blussen van brand in een zeecontainer zelfs voor ervaren brandweerlieden een risicovolle taak. Backdraft ontstaat wanneer de brand gesmoord is door de afwezigheid van zuurstof binnen een bepaalde ruimte en er door het openen van deuren of luiken plots lucht met zuurstof aan de ruimte wordt toegevoegd. De zeer hete en nog brandbare branden rookgassen zorgen met de toegevoerde verse lucht voor een ernstig explosie-risico. De Gezamenlijke Brandweer Rotterdam is het bezit van een blussysteem die de brand van buitenaf onder controle krijgt. Dit systeem is in gebruik binnen verschillende nationale en internationale brandweerkorpsen. Door Lauren Mekke

Werking en gebruik Het Cobra systeem werkt met een lans die bij hoge druk een gat met een diameter van vijf millimeter snijdt in alle type constructiematerialen. Het doorboren van een containerwand neemt nog geen tien seconden in beslag. Voor het snijden van het gat wordt een mengsel van water en schuurmiddel gebruikt. De lans heeft twee verschillende trekkers, één voor water en een tweede voor het toevoegen van schuurmiddel. Door het gat wordt met een druk van 200 tot 300 bar water naar binnen gespoten. In de ruimte ontstaat dan een fijne watermist die uitwaaiert over een oppervlak van twintig tot dertig vierkante meter. De watermist zal de rookgassen binnen enkele minuten van 700 à 800 graden Celsius koelen tot 80 à 100 graden. Dit is de primaire functie

van het systeem. De secundaire functie van het systeem is het blussen van branden in moeilijk bereikbare constructies of te openen ruimtes. Het snijden gebeurt koud en dat maakt het systeem geschikt voor het blussen van branden in oliereservoirs, gasleidingen en tankers. Deze ruimtes zijn gevaarlijk om te betreden, zeker bij calamiteiten. Voordelen Het belangrijkste voordeel wordt behaald door het verkleinen van het risico voor brandweerlieden. Dit maakt het voor brandweerlieden mogelijk om te starten met blussen voordat het hele team gearriveerd is. Branduitbreiding wordt zo voorkomen en daardoor is er minder nevenschade. Dit laatste wordt ook bereikt door de doeltreffendheid van het systeem. In verhouding is er minder water nodig om de brand meester te worden. Het systeem kan los worden geplaatst of worden

Toepassing aan boord Op woensdag 7 juli 2010 ontstond in een container op het voordek van de Charlotte Maersk een hevige brand. Het containerschip bevond zich net buiten de haven Klang in Malaysia. Uit het onderzoeksrapport van de Danish Maritime Accindent Investigation Board, gepubliceerd op 4 januari 2012, is gebleken dat de brand is ontstaan in een container die methylethylketonperoxide (MEKP) bevatten. Deze chemische stof wordt bijvoorbeeld gebruikt als verharder bij het maken van schepen van polyester. Dankzij het adequaat optreden van de bemanning en de Maleisische brandweer en kustwacht is het schip volledig operationeel gebleven. Svitzer salvage heeft de blusoperatie ondersteund en hierbij is het cold cutting systeem toegepast. Rond de 150 containers zijn op deze wijze geblust.

www.nater.nl

www.bt.dk

ingebouwd. De Zweedse marine heeft het systeem ingebouwd in hun Visby klasse fregatten.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 35

2/21/2013 12:50:00 PM

Wikipedia

De toekomst van olie en gas floating, production, storage and offloading (FPSO) Grote eenvoudig te bereiken olievelden raken uitgeput. De wereldwijde welvaart stijgt jaar na jaar. Door de opkomst van de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China) stijgt de vraag, ondanks de westerse trend om zuiniger om te springen met grondstoffen. Om toch aan de alsmaar groeiende energie behoefte te voldoen is het noodzaak om kleine en afgelegen olievelden te exploiteren. Hiervoor schijnt een FPSO uitermate geschikt. Wat is een Floating, Production, Storage and Offloading-schip en waarom is deze zo geschikt voor dit doel? Door Kevin Lute

Wikipedia

Fossiele brandstoffen Het winnen van fossiele brandstoffen is een complexe aangelegenheid waarbij schepen onmisbaar zijn. Het verhaal begint met een onderzoek, vaak een seismisch onderzoek, waarmee de zeebodem wordt afgezocht in de zoektocht naar olie. Als er iets is gevonden kan er een proefboring worden uitgevoerd door een boorplatform of een boorschip. Deze proefboringen geven uitsluitsel over de financiële haalbaarheid van de mogelijke ontwikkeling van het reservoir. Wanneer het geheel er positief uitziet zullen verschillende ‘wells’ oftewel putten worden geboord vanaf een productieplatform. Overigens is het belangrijk te onthouden dat

de overheden het gehele proces nauwlettend in de gaten houden en de belangrijke beslissingen maken. Als alle onderzeese apparatuur vervolgens is geplaatst komt de productie in zicht. De benodigdheden voor productie en verwerking van de grondstof kan geplaatst worden op platformen maar ook op speciale schepen, ook wel FPSO’s genoemd. Verwerking FPSO’s worden niet altijd nieuw gebouwd, vaak zijn het tankers die een tweede leven krijgen als een soort drijvende fabriek. Op een FPSO zijn verschillende zaken aanwezig. Een van de belangrijkste onderdelen is de zogeheten ‘turret’ die draaibaar boven de olieput blijft. Via deze turret wordt de olie via flexibele pijpleidingen het schip binnen gepompt. Buiten alle productiefaciliteiten is er uiteraard accommodatie voor de bemanning aanwezig en allerlei veiligheidsvoorzieningen. Wanneer het goedje uit de grond komt zal het aan boord gescheiden

worden in olie, gas en water. Hierbij kan het gas nog verder worden bewerkt en worden gecomprimeerd, opgeslagen of getransporteerd. Het gas kan ook terug worden gebracht in de put om de druk te vergroten en zo de complete productie te vergroten. Een mogelijkheid die tegenwoordig om milieuredenen zoveel mogelijk wordt gemeden of zelfs verboden is, is het affakkelen van het gas. Opslag Behalve het verwerken van de grondstof beschikt een FPSO ook over een grote opslagcapaciteit en de mogelijkheid om de olie over te laden in andere ‘shuttle’ tankers. De opslagcapaciteit is meestal van een dermate grootte dat er éénof tweemaal per week zo’n tanker langs moet komen. Deze tankers vervoeren de olie naar de raffinaderij voor verdere verwerking. Waar een platform meestal zal moeten beschikken over een pijpleiding om de olie af te voeren worden FPSO’s vaak zonder gebruikt.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 36

2/21/2013 12:50:15 PM

niet te zijn aangesloten op een pijpleiding. Er kleven dus mogelijk allerlei (economische) voordelen aan het gebruik van een FPSO. Iedere situatie zal uiteraard afzonderlijk moet worden bekeken. Zo worden er bijvoorbeeld in de Noordzee FPSO’s gebruikt in combinatie met pijpleiding omdat dit in dit geval de beste optie is.

Een FPSO is in een uitzonderlijk geval te verplaatsen. Wanneer er een tornado of dergelijks op de FPSO afstevent, kan deze worden afgekoppeld van de well. Vervolgens kan het schip weggesleept worden. Door hun flexibiliteit zijn FPSO’s ook zeer geschikt voor de kleinere olievelden.

Vergelijkbaar Er zijn buiten de FPSO’s nog vergelijkbare schepen bedacht. Zo zijn er FSO’s, de Floating Storage and Offloading systems, FPS’en, FSU’s, FDPSO’s en er word zelfs een FLNG’s gebouwd. Die laatste is overigens wel interessant. Momenteel wordt er namelijk een ‘Floating Liquid Natural Gas’-platform ontwikkeld door Royal Dutch Shell. Deze zou in staat moeten zijn om het gas te verwerken en vervolgens vloeibaar te maken. Dat klinkt misschien niet zo spannend maar het gas kan hierna

Wanneer een veld is uitgeput kan de FPSO worden omgebouwd om vervolgens overgeplaatst te worden naar een volgende oliebron. Zoals net beschreven hoeft een FPSOs

direct worden vervoerd naar de eindgebruiker. De drijvende fabriek zal uitkomen op een lengte van 488 meter, een breedte van 74 meter en een deplacement van 600,000 ton en zal worden gestationeerd in het noordoosten van Australië. Door de immense grootte komen de ingenieurs bij de ontwikkeling van de FLNG voor allerlei uitdagingen te staan.

Wikipedia

Voor- en nadelen De voordelen van een FPSO worden duidelijk wanneer deze gebruikt wordt in diep water of in afgelegen gebieden. Hier is het gebruiken van een pijpleiding meestal niet kosteneffectief of mogelijk. Bovendien is een productieplatform een stuk duurder om te produceren en duurt het bouwen langer.

Radio en televisie van tussen de golven Lange tijd was er in diverse landen een alleenrecht op het verzorgen van radio en televisie-uitzendingen door de staat. Commerciële radio bestond niet, maar nergens was vastgelegd dat er uit de internationale wateren geen radio-uitzendingen gemaakt mochten worden. Door Sietske Hendriks Het begin In 1958 werd daar voor het eerst gebruik van gemaakt. Denemarken werd verrast met geluid vanaf zee. Het radioschip de Cheeta I lag vier mijl ten zuiden van Kopenhagen en produceerde de commerciële zender Radio Mercur. De regering van de VS gebruikte al langer zendschepen om propaganda uit te zenden, bijvoorbeeld gericht op de landen in de Sovjet-Unie. Geïnspireerd door deze schepen zette de Kopenhager Peer Jansen het plan in elkaar om een zeezender te beginnen. In de studio’s op het land werden de banden opgenomen die dan

vanaf het schip de ether in gingen. De moderne muziek die de zender uitzond zorgde voor populariteit. In 1961 kwam er een zendschip bij, de Cheeta II, deze had een sterkere zender en haar geluid was in bijna heel Denemarken te horen. Ook een derde schip, de Lucky Star zond een tijd uit voor radio Mercur, maar toen er in 1962 in Denemarken een wet geldig werd die het meewerken aan radiouitzendingen vanaf zee illegaal maakte, zweeg de radiozender. Nederland In Nederland had men ondertussen ook niet stilgezeten. In 1959 werd

Beeldbank Rijkswaterstaat

Wikipedia

offshore

REM-eiland

Editie_2_1213_Inhoud.indd 37

2/21/2013 12:50:37 PM

Wikipedia Radio Mercur

door de reeds aanwezige sterke ankermogelijkheden. Ook radio Veronica werd populair door het draaien van modernere muziek. In 1964 kwam er een nieuw schip, de Norderney. Dit schip strandde in 1973 op het strand van Scheveningen. Juist in die tijd was er veel te doen om de radioschepen. Omdat er een bomaanslag was gepleegd op één van de concurrerende schepen van radio Veronica werd ook in Den Haag gepleit voor een anti-piratenwet. Deze bomaanslag bleek door de directie van radio Veronica te zijn opgezet. Tienduizenden jongeren bleken echter zoveel om hun geliefde radiostation te geven dat ze kwamen protesteren in Den Haag. Op dit moment begon Veronica een ledenwerfactie om vanaf de wal uit te kunnen gaan zenden. In 1976 kreeg

Eerste beelden uit 1964

Maar niet alleen radio-uitzendingen werden gemaakt vanaf de zee. In 1963 werd de Reclame Exploitatie Maatschappij (REM) opgericht. Cornelis Verolme en Pieter Schelte Heerema waren aandeelhouders. De REM wilde ook commerciële radio-uitzendingen verzorgen, maar

De pret duurde echter niet lang, want op 17 december van datzelfde jaar werd alle apparatuur door de Nederlandse marine in beslag genomen. Een noodwet die inging op 12 december verbood namelijk het uitzenden vanaf constructies gebouwd op de zeebodem. De REM stopte toen echter niet, maar ging verder als de legale zender TROS. Het eiland is toen nog geruime tijd gebruikt als meetpost, maar in de zomer van 2004 is het eiland te koop aangeboden. Nadat het eiland in 2006 naar Vlissingen gebracht was, is het in 2009 gekocht. Er is een verdieping bovenop gezet en nu staat het in Amsterdam, alwaar er gegeten kan worden. The boat that rocked Kortom, vanaf zee werd de moderne muziek en televisie aan de man gebracht. Niet alleen de schepen die hierboven beschreven zijn, zonden uit. Er voeren ook piraten voor de kust van onder andere Engeland en in de rest van Scandinavië. In 2009 is het verhaal van de radiopiraten opgetekend in een vrolijke film: The boat that rocked.

Wikipedia

REM-eiland

Wikipedia

de zender een aspirantenstatus. Dit was twee jaar nadat op 31 augustus 1974 radio Veronica stopte met de uitzendingen vanaf de zee, omdat de anti-piraterijwet van kracht werd. REM

Wikipedia

er besloten om op de Noordzee te starten met het maken van radiouitzendingen. Radio Veronica ging definitief van start op 15 mei 1960 vanaf het lichtschip Borkum Riff. Een lichtschip leek erg praktisch

daarnaast ook commerciële televisie. De REM zond niet uit vanaf een schip, maar vanaf een kunstmatig eiland dat in de internationale wateren was geplaatst. Dit kunstmatige eiland werd gebouwd in het Ierse Cork en werd geplaatst met het kraanschip Global Adventurer. Op 15 augustus 1964 gingen de zenders de lucht in en kon voor het eerst TV Noordzee ontvangen worden.

De Norderney vastgelopen

Editie_2_1213_Inhoud.indd 38

2/21/2013 12:50:42 PM

C-JOB

Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

C-JOB_ADV.VolleVaart_A4.indd 1 Editie_2_1213_Inhoud.indd 39

prOject ManageMent C-Job works with

24-01-2011 09:46:09 2/21/2013 12:50:44 PM

Deep down under werken aan het Gorgon project, in een Class-A natuurreservaat Twee Jumbo Offshore engineers vertellen over hun betrokkenheid bij het Gorgon project, bij Barrow Island, Australië. Jasper van den Broek-de Bruijn (28), alumnus “William Froude” en Menko Teunis (24), lichten toe wat hun werkzaamheden waren. Door Jasper van den Broek-de Bruijn en Menko Teunis

De werkzaamheden van Jasper aan dit project begonnen al ruim een half jaar voordat het contract werd getekend. Tijdens de tender-fase hield hij zich voornamelijk bezig met werkbaarheidstudies. Op basis van golf, wind, getij en stromingsdata maakte Jasper inschattingen van hoeveel procent van de tijd Jumbo met de Jumbo Jubilee de geplande werkzaamheden uit zou kunnen voeren. Specifiek voor dit project was dat de werkzaamheden alleen tijdens daglicht plaats mochten vinden. Dit omdat kunstlicht de navigatie van de bij het eiland aanwezige schildpadden zou kunnen verstoren, waardoor zij het strand niet meer vinden en geen eieren meer kunnen leggen. Deze restrictie en de weersgegevens moesten tijdens de tender-fase in detail worden geanalyseerd, om de klant een zo betrouwbaar mogelijke inschatting van de werkbaarheid te presenteren. Na tekenen van het contract begon de ‘marine engineering’

voor het project. Eén van de kritieke aspecten tijdens dit project was de beladingsconditie van het schip, voornamelijk vanwege de beperkte diepgang. Door de geringe waterdiepte op de los-locatie kon er slechts een minimale hoeveelheid ballastwater worden ingenomen. De benodigde stabiliteit tijdens het hijsen moest dus bereikt worden met zo min mogelijk ballastwater, om voldoende speling tussen de zeebodem en de kiel van het schip te kunnen garanderen.

betonnen gewichten (zogenaamde clump weights) op het land en op de zeebodem. De Jumbo Jubilee werd op z’n plek gehouden door tien vermeringslijnen, tot wel 200m lang, op vijf ankerpunten. De krachten in de draden, de krachten op de clump weights en de beweging van het schip tijdens de vermering ten gevolge van wind en stroming moesten worden berekend. Dit alles om te bepalen tot welke weerscondities het schip veilig op positie kon blijven liggen.

Naast stabiliteit-analyses heeft Jumbo veel aandacht besteedt aan de vermering van het schip tijdens de hijsoperatie. Normaal gesproken ligt het schip tijdens zwaar hijsen in de haven aan de kade, maar omdat deze kade nog niet aanwezig was, moest het schip afgemeerd worden met draden aan

Na de uitgebreide voorbereiding werd het project in vier reizen uitgevoerd. Jasper ging op de tweede reis mee aan boord voor engineering ondersteuning, Menko werd ingedeeld op de vierde en laatste reis. Beide mannen moesten in Perth, Australië een 2-daagse project-training volgen over alle

Jumbo

Voor Jumbo behelsde het Gorgon project het verschepen en plaatsen van 25 betonnen caissons voor de constructie van havenfaciliteiten voor een LNG fabriek. De Jumbo Jubilee verscheepte de caissons van Port Klang, Maleisië naar Barrow Island, Australië in vier reizen. De caissons wogen tussen de 600 en 700t. Moeilijkheid bij dit project was de strikte milieu regelgeving. Jumbo heeft, om aan alle regelgeving te voldoen, een compleet quarantaine plan inclusief training ontwikkeld voor alle betrokkenen.

Het Gorgon project

Editie_2_1213_Inhoud.indd 40

2/21/2013 12:50:56 PM

offshore

Wat een mier niet kan veroorzaken Menko stapte in Dampier aan boord van de Jumbo Jubilee, waarna het schip naar Barrow Island vertrok. Hij vertelt daarover: “Voordat we bij Barrow Island de caissons mochten plaatsen, werd het schip nog eenmaal grondig geïnspecteerd op dieren aan boord die niet op Barrow Island thuis horen. Laat nou uitgerekend op het moment van de inspectie er een mier onder een container vandaan komen, waarvan wij het bestaan ook nog niet wisten. Deze mier werd door de inspecteurs in een reageerbuis gestopt en richting Perth gevlogen voor een diepgaand onderzoek om te bepalen welk soort mier het was. Het bleek een agressief soort mier te zijn die niet op Barrow Island voorkomt en een bedreiging zou kunnen vormen voor de huidige zeldzame mieren. Hierdoor moesten alle mieren aan boord worden bestreden wat voor vertraging zorgde voordat we een

Jasper van den Broek-de Bruijn

schoonschip verklaring kregen. Maar met het mooie weer en een gezellige bemanning was dat voor mij geen straf.” Over het werk zegt Menko verder: “Net zoals Jasper was het in de gaten houden van het weer en getij mijn hoofdtaak. Verder maakte ik berekeningen om aan te tonen of we konden blijven liggen in de vermering of dat we weer naar buiten moesten om te wachten tot het slechte weer (vooral wind, zon was er altijd genoeg) voorbij was. Mijn inbreng hiervoor werd altijd gewaardeerd vooral door met snelle berekeningen aan te tonen of iets wel of niet kon.” Beiden kijken terug op een onvergetelijke ervaring. “Het is een behoorlijke uitdaging om, na relatief korte tijd werkzaam te zijn bij Jumbo, al meteen mee te mogen op zo’n bijzonder project en de bijbehorende verantwoordelijkheid te dragen. Eerst berekenen en daarna zelf mee uitvoeren dat maakt dat je écht van het begin tot het einde betrokken bent.” Het leven na het Gorgon-project Jasper werkt op het moment aan een aantal R&D projecten, die er met name op gericht zijn om meer vat te krijgen op de scheepsbewegingen tijdens offshore installatiewerk. Daar zegt hij het volgende over: “Hiervoor hebben we onlangs een

testprogramma bij MARIN laten doen, waar ik nauw bij betrokken ben geweest. De komende tijd moeten de gegevens van deze testen verwerkt worden. Daarna kom ik waarschijnlijk op een offshoreproject te werken. Zoals je ziet is mijn werk bij Jumbo zeer gevarieerd en is er voldoende mogelijkheid om naast het kantoorwerk ook mee “naar buiten” te gaan en het werk mee uit te voeren.” Menko vertelt dat hij nu bezig is met de eerste sommen voor het EnQuest-project; het installeren van ankerpalen voor een FPSO en het bevestigen van de FPSO. Deze analyses hebben betrekking op stabiliteit en versnellingen en vormen de basis voor de dynamische analyses die we later zullen uitvoeren. “Wie weet”, zegt hij, “dobber ik later dit jaar wel op de Noordzee om ook tijdens dit project direct assistentie te verlenen.”

Google

Aan boord was Jasper’s belangrijkste taak om het getij, weersvoorspellingen en actuele weerscondities in de gaten te houden. Hij zegt daarover: “In overleg met de kapitein en de superintendent werd vervolgens besloten wanneer de hijsoperatie uitgevoerd kon worden. Tijdens het laten zakken van een caisson door het water registreerde ik het gewicht in de kraan. Omdat het caisson maar langzaam vol loopt met water was het belangrijk om het niet te snel te laten zakken. De last in de kraan tijdens de uitvoering werd vervolgens vergeleken met de berekende waardes, waaruit bleek dat de berekeningen correct waren.”

Jasper van den Broek-de Bruijn

veiligheids- en milieu- aspecten die van belang waren bij dit project, voordat zij daadwerkelijk naar het Gorgon project mochten afreizen. In Nederland hadden zij ook al online cursussen gevolgd; één was gericht op de uitzonderlijke wildlife op en rond Barrow Island en de tweede was gericht op de strenge veiligheidsvoorschriften die voor het hele project gelden.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 41

2/21/2013 12:51:04 PM

Deep sea mining typical technical challenges and their solutions Anecdotally, it was one of our customers who challenged IHC Merwede to make the first steps towards the deep sea mining market. Successful implementation of the deep sea mining operations requires careful identification of new technological problems followed by their solutions. In this paper we have made an attempt to concisely outline the main focus points of the deep sea mining technology and to compare it to the conventional; dredging and mining and the oil and gas industry. By Wiebe Boomsma, Product Development Engineer at IHC Merwede

IHC Merwede

Excavation The first step of the mining process is the excavation and therefore, the efficiency of this process determines to a great extent the efficiency and effectiveness of the entire subsea process. An important design aspect of an excavation tool is to correctly determine both required cutting forces and power consumption. Depending on several factors, the amount of power required for a given production rate seems to be higher for deep sea mining operations than that for the shallow mining operations. This has motivated IHC Merwede to perform a fundamental research

Figure 1 . Rock cutting mechanism at shallow water (brittle cutting process).

investigation to examine the core of this problem. Results of this study clearly indicate that generally, under hyperbaric pressures, subsea rock exhibit ductile properties compared to the brittle behavior observed at shallow water conditions. Crack initiation and its further propagation become more difficult, resulting in higher cutting forces and, therefore, higher power consumptions. Figure 1 and Figure 2 show the result of DEM simulations of linear rock cutting for shallow waters and for the deep waters, respectively. One can see that in shallow water, the rock fails in a predominantly brittle pattern, so that larger chips are formed and the tension cracks prevail. Contrarily in deep water, the rock cutting process displays a predominantly ductile behavior in the propagation of shear cracks. It is worth mentioning that during the drilling of oil wells at large depths the same issue occurred. There is a qualitative difference between the deep sea rock excavation and the conventional drilling, which concerns

IHC Merwede

IHC Merwede supplies mining equipment already for more than a century. This, in particular, includes wet mining operations at the relative shallow waters, up to 150 m. Taking operations into deeper waters requires new technologies and brings new challenges. Moreover, within this paper a comparison is made between the deep sea mining technology and oil and gas technology, which has already been proven at great water depths.

Figure 2 . Rock cutting mechanism at deep water (ductile cutting process).

the limited amount of rock which is to be excavated: the specific energy required to excavate those small amounts of material is of significantly less importance compared to the case of the deep sea mining. During the rock cutting research, IHC Merwede has already had success to reduce the specific energy and other means. To enhance the improvements of the deep sea excavation process a multitude of studies are currently still being carried out. Vertical transport System (VTS) One of the more obvious differences between a conventional dredging operation and a deep sea mining operation is of, course, transportation of the mined material, which is to be transported to the mining support vessel. In dredging, for instance, a Cutter Suction Dredger normally pumps the material from a depth of the order of tens of meters. A large Trailing Suction Hopper Dredger can operate until a depth a bit over 100 meters. Clearly, hydraulic transport from deep sea bed requires a different method. Comparing it to the oil and gas industry, the depth is more or less similar. There are, however, many other differences to be mentioned. In contrast to oil production, (where even very small amounts of solids can cause significant problems) electrical driven submersible pumps are used for deep sea mining, in which it is essential that they can handle transportation of particulate slurries with high volumetric concentrations of solids. This is similar to a dredging

Editie_2_1213_Inhoud.indd 42

2/21/2013 12:51:04 PM

process. A typical slurry density in a deep sea mining operation can be around 1250 kg/m3. Vertical slurry flow represents a two-phase flow, where the solids with different sizes have different relative velocities with respect to the liquid.

Power supplies, drives and electric motors The final topic of this paper is the (subsea) electronics. First of all, the subsea excavation system and the booster stations in the VTS require significant electrical power. Furthermore, because of the depth

IHC Merwede

A typical VTS for a deep sea mining consists of several sets of pumps referred to as booster stations. These booster stations are placed with a vertical spacing of several hundreds of meters. This ensures a steady continuous flow in the pipeline (riser) without having excessive internal pressures. It also improves the overall system reliability: even if one of the booster stations fails, the system could continue to operate.

a fundamentally different system compared to, for instance, oil and gas production risers and so there are much more challenges to be addressed. IHC Merwede possesses a computer code which expresses the dynamics of the VTS, which deals with all the aforementioned phenomena in one integrated model. Currently this model is still being improved and validated.

Figure 3: booster station

The VTS has some other technical challenges as well. The riser represents a free hanging system. The total mass of the system will be high, which assumes certain mechanical challenges. Correct prediction of the fatigue life of the VTS is a prerequisite to properly estimate its dynamic behavior. There are a number of excitation sources that might cause vibrations of the entire system. To name a few: vessel motions, ocean currents and VIV (Vortex Induced Vibrations), vibrations induced by the booster stations, vibrations induced by the internal slurry flow, (tidal) current etc. The system is

of the mining operation the electric power has to be brought down to 2 km and deeper. Large power motors (of the order of several MW’s) are already proven technologies for the oil and gas and offshore industries, but, unfortunately, they can not be used for the deep sea mining applications due to the radical qualitative differences. Centrifugal slurry pumps comprising booster stations require low speeds, of the order of a few hundreds of rpm’s. For a direct driven “pump-motor” system, electric motors should provide the necessary power at the same rotational speeds. This results

IHC Merwede

offshore

Figure 4: Permanent magnet motor

in a requirement for large amounts of torque, which have to be several times higher than one that could be delivered by the commercially available electric motors in the market. Obviously this gives an important specification for the design of the required electric motors. Careful attention has to be paid to the environment, as well as to the mining operations. The mining operations need to take every precaution necessary to avoid mishaps as the site in question is nearby areas with unique sea life representatives and their habitats. Environmental considerations of this particular mining area should be addressed in their entirety, therefore the appropriate equipment for this operation must be taken into account to ensure correct and safe execution of the mining method. This is also the case for the hardware design criteria. Conclusions To be able to perform successful mining at great depths, there are a number of areas that need careful attention from researchers and engineers. A dedicated business unit of IHC Merwede, IHC Mining has addressed those areas in an ongoing development program aimed to successfully resolve the technical issues mentioned in this paper as well as other issues not mentioned here. At the present time we are working on all aspects together with our technological partners. TU Delft, being one of such partners, makes a valuable contribution to our R&D program by means of internships, master’s and PhD programs.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 43

2/21/2013 12:51:07 PM

Stingray de nieuwste troef van Van Oord In september 2012 onthulde Van Oord zijn eerste pijpenlegschip voor ondiep water genaamd Stingray. Een passende naam – pijlstaartrog in het Nederlands – omdat dit dier in alle wateren ter wereld voorkomt en de lange staart doet denken aan de stinger, de ‘staart’, van de pijpenlegger. Het schip is ontworpen volgens de hoogste kwaliteits- en veiligheidseisen in de olie- en gasindustrie en is uitgerust met de modernste apparatuur om pijpleidingen met een diameter van 6 tot 60 inch te installeren. Door Maurice de Kok, Area Manager Offshore Pipeline Installation bij Van Oord

Van Oord wil zijn positie als toonaangevende aannemer van bagger-, waterbouwkundige en offshore projecten (olie, gas en wind) continu vergroten en versterken. Aanzienlijke investeringen in mensen en materieel worden gedaan om de continuïteit van de onderneming te waarborgen en te kunnen blijven innoveren. Van 2011 tot 2015 heeft Van Oord een investeringsprogramma ter grootte van ruim 1 miljard euro. De bouw van de Stingray op de COSCO scheepswerf in Nantong, China, maakte daar onderdeel van uit. De Stingray is vooral bedoeld voor het leggen van pijpleidingen volgens de zogenaamde S-lay methode, in combinatie met aanlandingen en andere gerelateerde werkzaamheden in ondiep water vanaf 5 tot 100 meter en dieper. Daarnaast is het schip ook geschikt

voor het uitvoeren van verschillende offshore werkzaamheden, zoals de installatie van Single Point Mooring systemen, de installatie van verdeelen afsluitstukken (manifolds), het aansluiten en inbedrijfstellen van pijpleidingen op bestaande infrastructuur, heiwerkzaamheden

Stinger Het ontwerp van de stinger van de Stingray is helemaal toegespitst op een reeks operationele profielen. Er is rekening gehouden met veel variabelen zoals de pijpdiameters, de waterdieptes en de dynamische reactie van de pijpenlegger op bepaalde zeegangen. Nadat het ontwerp door het classificeringsbureau American Bureau of Shipping (ABS) werd goedgekeurd, startte de bouw. Dit werd een vakwerkconstructie van 55 meter lang, met daarover acht rollerboxen verdeeld. Deze rollers geleiden de gelaste pijpleiding over de achterzijde van de pijpenlegger onder een hoek naar de zeebodem. De stinger kan met behulp van een lier en een frame scharnieren ten opzichte van de pijpenlegger, zodat verschillende hoeken mogelijk zijn. De lier heeft een nominale trekkracht van 45 ton. Als de gewenste stand is

Van Oord

en het verbinden van bestaande pijpleidingen.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 44

2/21/2013 12:51:25 PM

Van Oord

offshore

bereikt, wordt de stinger vastgezet met trekstangen om de lier te ontlasten. Firing line Dankzij automatisering is het mogelijk om het complexe krachtenspel tussen de tien ankerlieren, de twee tensioners en de pijpleiding die op de zeebodem ligt, te regelen. Hierdoor is de pijpenlegger te verhalen naar een bepaalde positie en kan de leiding in bijvoorbeeld een vooraf gebaggerde trench worden gelegd. Voor het zo ver is, moeten eerst alle stations in de productielijn aan boord

gezamenlijk hun werk doen. Door gecontroleerde aansturing ‘stapt’ de pijpenlegger een standaard pijplengte (meestal rond de twaalf meter) vooruit zodat alle stations in de zogenoemde ‘firing line’ kunnen lassen, de gelegde lassen kunnen controleren of de gelegde las en leiding kunnen beschermen met een speciale coating. Marktleider Dankzij dit nieuwe schip is Van Oord in staat een breed scala aan diensten aan te bieden in één geïntegreerd pakket. Hiermee kan een uniek ‘One-stop shop’ concept voor olie- en gasontwikkelingen in ondiep water worden geboden, in lijn met de groeistrategie van Van Oord’s offshore-activiteiten en de versterking van zijn positie als EPC (Engineering, Procurement, Construction) hoofdaannemer. Als marktleider met meer dan veertig jaar ervaring binnen de offshore

branche beschikt Van Oord over een uitgebreide en moderne vloot van flexibele valpijpschepen en steenstorters. Met deze aanwinst in de vloot heeft de business unit Offshore van Van Oord een sterke troef in handen.

Wil je weten hoe de Stingray de pijpleidingen installeert? Scan de code met je smartphone of tablet en bekijk de animatie. Of ga naar vimeo.com/vanoord/stingray Wil je meer weten over Van Oord? Neem dan een kijkje op www. vanoord.com of neem contact op met onze Recruitment afdeling via recruitment@vanoord.com.

De economie trekt weer aan, dus kansen volop. Maar waar ligt jouw kans? In de bewezen industrieën of juist bij de startups in duurzame energie? Op de Nederlandse arbeidsmarkt of juist in China. En waar vraagt de maatschappij om? Relevante vragen voor jou als ambitieus technicus!

Wij pretenderen niet op alle vragen een kanten-klaar antwoord te hebben, er zijn doorgaans meerdere antwoorden. Door met je te praten en te luisteren naar jouw wensen, kunnen wij je vanuit 25 jaar ervaring adviseren. Jouw toekomst? Die begint bij Dosign. Het is aan jou…

Editie_2_1213_Inhoud.indd 45

ROB9698/1

2/21/2013 12:51:27 PM

De eerste offshore bouwwerken van booreilanden tot zandmotoren Bouwwerken in onze zeeën en oceanen zijn tegenwoordig van heel groot belang. Ze worden gebruikt om olie te winnen, om schaarse materialen van de zeebodem te halen en om groene energie op te wekken. Ook worden kleinere bouwwerken gebruikt voor weersvoorspellingen en tsunami waarschuwingen. Hoe is het allemaal begonnen? Wat waren de eerste bouwwerken die onder water zijn gebouwd en waar zijn ze later voor gebruikt?

Oliewinningsplatform

Oorlog Tijdens onze wereldoorlogen is als eerste gebruik gemaakt van offshore bouwwerken, om de vijand aan te zien komen of om hem aan te vallen. Een basis die ver van jouw thuisland af en dichter bij de vijand ligt bied grote voordelen. Goede voorbeelden hiervan zijn Gibraltar, welke in handen is van de Engelsen en Pearl Harbor op Hawaii van de Amerikanen. Deze basissen zijn echter allemaal gebouwd op natuurlijk gevormde grond. Tijdens de tweede wereldoorlog toen de Duitsers begonnen met het bombarderen van London waren er geen natuurlijke landpunten tussen Engeland en Duitsland. De Engelsen hebben toen in de monding van de Theems een aantal platforms geplaatst die Londen moesten waarschuwen wanneer er Duitse bommenwerpers aankwamen. Een aantal van deze bouwwerken staan vandaag de dag nog steeds in de monding van de Theems, zie foto.

Nadat de oorlog afgelopen was zijn de forten gebruikt voor illegale radiostations, toeristische attracties en een fort is gebruikt om een eigen land op te richten. Dit kon doordat het in de tijd waarin het gebouwd was officieel buiten alle nationale wateren lag. Op 2 september 1967 nam de Engelse radiopiraat Paddy Roy Bates het tot dan toe verlaten fort in bezit en riep er een onafhankelijk vorstendom uit en noemde het Sealand. Hoewel Sealand door geen ander land ter wereld wordt erkend, heeft het een grondwet en geeft het in de territoriale wateren gelegen “vorstendom” eigen postzegels, munten en paspoorten uit. Sealand heeft een oppervlakte van 550 m² en een inwonertal dat varieert van 1 tot 5. Olieplatforms De allereerste commerciële bouwwerken onder water waren voor de winning van olie. In 1900 begon de oliewereld op gang te

komen. De olie bevond zich niet alleen op het land, maar ook onder water in meren, zeeën en oceanen. Vele van de grote bedrijven hadden al een claim gelegd op de bronnen op land, voor kleinere bedrijven bleven de onconventionele bronnen over, zoals net onder water. In 1891 werden de eerste bronnen onder water aangeboord, deze waren echter niet op grote diepte (max 5 meter diep) en alleen de bron bevond zich onder water, daarvandaan liep de olieleiding naar land en werd daar gescheiden. Dit kon alleen omdat het minder dan honderd meter van het land was, verder dan dat moest een platform in het water geplaatst worden. Ook werd de bron aangeboord met een vast platform dat tijdelijk op de bodem neergezet werd, zowel stalen als betonnen bouwwerken zijn hiervoor gebruikt. In 1923 werden in Azerbaijan pas pontons gebruikt om bronnen aan

Google

Wikipedia

Door Wouter de Vos

Fort uit de Tweede Wereldoorlog gebouwd in de monding van de Theems

Editie_2_1213_Inhoud.indd 46

2/21/2013 12:51:34 PM

te boren, ook deze bevonden zich dicht bij de kust en er werden geen permanente platforms op de zeebodem gezet. In de jaren 40 werd pas verder van de kust gebouwd, op een afstand van 17 zeemijl van de kust, op een diepte van slechts 6 meter. Hier moesten wel permanente platforms neergezet worden omdat de leidingen naar de kust anders te lang onder de hoge druk van ruwe olie met gas zou zijn. De olie die direct uit de grond komt bevat namelijk veel gassen, deze werden op platforms afgefakkeld om de druk te verlagen zodat de olie door een pijpleiding of met een schip naar de kust vervoerd kan worden. Dit was dus het eerste echte offshore platform. Ook omdat het op dezelfde plek bleef staan nadat het geĂŻnstalleerd was. Andere platforms die gebruikt werden om de bronnen aan te boren zijn natuurlijk achteraf weer weggehaald.

Sealand, hedendaags nog bewoond door de zelf uitgeroepen koninklijke familie van Sealand

gewonnen kan worden. Ook hebben installaties langs het zoute water sneller last van corrosie en kunnen hoge golven een probleem zijn. Om deze problemen minder erg te laten tellen werden windinstallaties steeds verder van het land gebouwd, in 1991 werd in Denemarken pas het eerste offshore windpark gebouwd met slechts enkele turbines. Ook dit park lag nog dicht bij de kust, dat gaf eenvoudige toegang in het geval dat er onderhoud gepleegd moest worden of wanneer er schade optrad. Bij windparken moet net als bij olieplatforms gelet worden op het feit dat als men verder uit de kust de turbines plaatst, de stroom dan omgevormd moet worden. Bij oliebronnen is hier een kleine

Wikipedia

Windenergie Natuurlijk gebruiken we de zee ook om op andere manieren energie te winnen, windenergie is hier het belangrijkste voorbeeld van. De eerste windturbines die in de zee werden geplaatst, werden echter niet ver van het land gebouwd. Hierdoor kreeg men toch toegang tot zeewind en waren de installatiekosten en onderhoudskosten hetzelfde. Nadelen van deze installaties zijn natuurlijk dat als het vanaf het land waait er geen extra energie

Google

offshore

Windmolenpark met op de voorgrond het transformatorplatform

raffinaderij voor nodig die bemand is, deze haalt de gassen uit de ruwe olie en fakkelt deze af. Bij windturbines is er een hele grote transformator nodig die op een platform geplaatst word. Dit zijn allemaal grote simpele componenten zijn en daarom hoefden deze platforms in tegenstelling tot de olieplatforms niet bemand te zijn. Overige bouwwerken Verder zijn er op de zeebodem ook nog andere dingen gebouwd, op sommige plaatsen getijdencentrales, op andere gehele eilanden. In Dubai bijvoorbeeld zijn als eerste de palm eilanden gebouwd en toen de wereld eilanden. In Nederland is ook een tijdje de â&#x20AC;&#x153;zandmotorâ&#x20AC;? gebruikt om zand van de rivieren met de stroming mee een nieuw schiereiland te laten vormen. Dit is een revolutionaire manier van constructies plaatsen die zeer weinig energie kost door gebruik te maken van de krachten van de natuur. Er zijn dus vele dingen die we in onze tijd op de zeebodem hebben geplaatst en allen zullen ze ook weer weggehaald moeten worden om onze natuur te laten herstellen. Laten we het onze taak zien om onze fantastische planeet te behouden terwijl we nog wel de mogelijkheden hebben om deze fantastische dingen te ontwerpen en neer te zetten.

Editie_2_1213_Inhoud.indd 47

2/21/2013 12:51:36 PM

Hoofdsponsoren

Editie_2_1213_Inhoud.indd 48

2/21/2013 12:51:37 PM

agenda & felicitaties

Activiteitenagenda De Boegbeeldcommissie

14 22 28 1-5 11 24-2 25 29-2 30 31

maart maart maart april april april-mei april mei-juni mei mei

KiVi symposium Excursie Holland Jachtbouw KNVTS lezing Witte week KiVi lezing Meerdaage Buitenlandse Excursie KNVTS lezing EMSAC Maritime Match Day Froudelicious

Felicitaties De Boegbeeldcommissie spreekt van harte haar felicitaties uit aan de volgende personen: Travis Anthony met het behalen van zijn masterdiploma op 11 december 2012 Ivan van van Winsen met het behalen van zijn masterdiploma op 11 december 2012 Peter van Maurik met het behalen van zijn masterdiploma op 14 december 2012 Mark de Jong met het behalen van zijn masterdiploma op 21 december 2012 Arthur Hellinga met het behalen van zijn masterdiploma op 11 januari 2013 Robert Hekkenberg met het behalen van zijn doctorstitel op 25 januari 2013

Editie_2_1213 Cover.indd 5

2/21/2013 12:31:44 PM

Editie_2_1213 Cover.indd 2

2/21/2013 12:31:24 PM