TEM en Aviación Agrícola La aviación agrícola representa un componente fundamental del Trabajo Aéreo en la Republica Argentina. La característica de país agro-exportador, le da a esta actividad, un lugar fundamental entre las herramientas para el desarrollo del país. Este tipo de vuelo tiene características muy singulares, las cuales incrementan el riesgo operacional. Debido a esta particularidad, se propone adaptar el modelo TEM de la Aviación Aerocomercial a la Aviación Agrícola. El modelo TEM surge en la Universidad de Texas, ayuda a comprender, desde una perspectiva operacional, la interrelación entre seguridad operacional y actuación humana en contextos dinámicos y difíciles. En un vuelo típico de línea, existen amenazas y errores siendo estos inevitables y en su mayor parte sin trascendencia. Algunos errores se deben a fallas en la actuación humana (por ejemplo, mal manejo de conmutadores), y otros se ven provocados por amenazas externas, como un error de despacho o el funcionamiento defectuoso de un equipo. Este interesante modelo permite manejar tres componentes básicos como son las amenazas, los errores y los estados no deseados, pudiendo ser de utilidad con algunas salvedades y modificaciones, a la seguridad operacional de la aviación agrícola. En la actividad de aeroaplicación, las amenazas y los errores son parte normal de las operaciones aéreas. Para que no degeneren en estados no deseados deben llevarse a cabo acciones que pueden representar la ultima oportunidad para evitar resultados peligrosos. La propuesta es realizar encuestas sobre la seguridad de las operaciones normales, superando la idea de recoger información únicamente de los incidentes y accidentes de la aviación agrícola. La perspectiva TEM, aduce que las amenazas y los errores son generalizados en el entorno operacional. Las amenazas son externas al piloto, los errores suelen ser inducidos por esas mismas amenazas y también por el llamado riesgo interno, inherente al piloto en cuanto a sus propias limitaciones. TEM significa gestionar amenazas, gestionar errores y gestionar estados indeseados de la aeronave.
MODELO TEM
AMENAZAS
Incidente o accidente Sin trascendencia
Gestión de amenazas
Inducido por las
Error del piloto
Gestión del error del piloto. (Respuesta al
Estado no deseado de la aeronave
Respuesta del piloto a los estados no deseados de la
Incidente o accidente inducido por las amenazas
AMENAZAS Factores externos al piloto y que se producen fuera de la influencia del mismo. Las amenazas aumentan La complejidad operacional del contexto y se necesita la atención y control del piloto para mantener
ERROR ACCION INDESEADA CON CONSECUENCIAS NEGATIVAS PARA LA OPERACIÓN AEREA. MIENTRAS LOS SERES HUMANOS PARTICIPEN EN EL SISTEMA AERONAUTICO, LA PRESENCIA DEL ERROR SERA INEVITABLE. “ERRAR ES PARTE DE LA CONDICION
El piloto aeroaplicador debe gestionar una “lluvia” de amenazas y errores intrínsecos a la operación de su aeronave para alcanzar objetivos de seguridad y eficiencia.
PREDIDA DE CONCIENCIA
DISTRACCIONES
TOXICIDAD DEL PRODUCTO
APREMIOS DE TIEMPO
FATIGA OPERACIONAL OBSTACULOS DEL TERRENO ANTENAS VUELO A BAJA ALTURA Y VIRAJES
VIENTO DE SUPERFICIE VISIBILIDAD
CONTROL OPERACIONAL (AUTOCONTROL) AISLAMIENTO
PERSONAL DE APOYO EN TIERRA
AVIONES MODIFICADOS
CAMBIO A EQUIPOS DE MAYOR POTENCIA
MANTENIMIENTO Y REPARACIONES EN EL
ALGUNAS AMENAZAS DEL VUELO DE AEROAPLICACION TOXICIDAD DEL PRODUCTO (MANIPULACION) Es cierto que estamos muy lejos del tiempo de la aplicación de órganos fosforados y que los productos que hoy se usan tienen baja toxicidad, pero es conveniente mantener el alerta y los cuidados en los procedimientos de manipulación del producto, la limpieza del material y los equipos de protección y descontaminación. APREMIOS DE TIEMPO La actividad presenta un pico estacional que va desde Octubre aproximadamente a Marzo extendiéndose a lo largo de todo el verano. La actividad de vuelo suele ser particularmente intensa en esos meses. La meteorología, la amenaza de lluvia y otros muchos factores, contribuyen a que en muchas ocasiones se vuele “ajustado” por el tiempo. VUELO A BAJA ALTURA Y VIRAJES ESCARPADOS La actividad exige al piloto que vuele a 12 pies de altura y necesita realizar virajes escarpados para seguir un patrón determinado de vuelo. AISLAMIENTO (AUTOCONTROL)
OPERACIONAL,
CONTROL
OPERACIONAL
El piloto aerocomercial se ajusta a los SOPs (Procedimientos Operativos Estandarizados), se mueve en un sistema altamente normatizado y controlado. El piloto aeroagricola depende muchas veces, solo de su juicio profesional para la toma de desiciones, con poco o nulo apoyo del sistema. MANTENIMIENTO Y REPARACIONES EN EL TERRENO El aislamiento geográfico que suele acompañar a esta particular actividad, suele motivar que el mantenimiento y reparaciones menores, se realicen lejos de los talleres aeronáuticos habilitados, con limitaciones de espacio, iluminación, infraestructura, herramientas, etc. CAMBIO A EQUIPOS DE MAYOR POTENCIA (TURBO) En ocasiones, el piloto pasa a operar equipos que significan una transición complicada por aumento significativo de la potencia (aviones de 700 u 800 caballos), a pesar del curso de adaptación y habilitación correspondiente.
AVIONES MODIFICADOS Con el correr del tiempo, se observa una disminución en la operación de aeronaves modificadas. Estas representan una amenaza debido a que no se condicen con los manuales de vuelo del avión y suelen presentar corrosión o fatiga no esperada en el modelo original PERSONAL DE APOYO EN TIERRA Personal de apoyo en tierra mal entrenado y adiestrado, representa una amenaza para la seguridad operacional y para si mismos. VIENTO DE SUPERFICIE, VISIBILIDAD Y METEOROLOGIA Amenaza presente especialmente en operación de aviones bomberos cuando operan con humo y en terreno montañoso. OBSTACULOS DEL TERRENO ANTENAS ÁRBOLES ETC Cada día son mas frecuentes los obstáculos artificiales como antenas de telefonía celular y de otra naturaleza que junto a líneas de alta tensión, arboledas, alambrados, etc., constituyen una amenaza concreta.
ALGUNOS ERRORES FRECUENTES EN VUELO DE AEROAPLICACION DISTRACCION Es una desviación del objeto de la atención por parte de un sujeto cuando éste debe atender a algo específico. ATENCION CANALIZADA Se trata de una percepción selectiva y dirigida, motivada por el interés por una fuente particular de estimulación que distrae o quita concentración sobre la operación aérea en general. Ej. Excesivo celo para alinear el avión con el banderillero satelital. FATIGA OPERACIONAL Es un estado psicobiológico transitorio, creado por una actividad prolongada y excesiva, que trae aparejado una notable disminución en el rendimiento físico e intelectual. Disminuye la capacidad del piloto para percibir los estímulos exteriores, elaborar respuestas y tomar decisiones. Es producto de concentrar la actividad de vuelo en pocos meses del año, volando a veces más de 10 hs por jornada y superando los 30 despegues y aterrizajes diarios (Ej. Aplicación de urea en arrozales), lo que sin duda conlleva el riesgo operacional de la Fatiga de Vuelo.
DEFICIENTE RECONOCIMIENTO PREVIO AL TERRENO DONDE SE VA A OPERAR La premura de las operaciones o un exceso de confianza, suele provocar cierta complacencia en el piloto que lo lleva a comenzar la operaciรณn sin antes reconocer exhaustivamente el terreno. Este comportamiento aumenta el riesgo de accidentes por impacto contra obstรกculos naturales y artificiales, daรฑo en la aeronave por surcos o desniveles del lugar de aterrizaje etc. ROPA INADECUADA En ocasiones el piloto le otorga mรกs importancia a la comodidad que a la seguridad. Sabido es que se opera mayormente en verano, por lo que se cede a la tentaciรณn de3 usar bermudas y camisa manga corta en lugar de buzo de vuelo y guantes con el consiguiente riesgo de contaminaciรณn con el producto que se aplica. El listado anterior solo responde a una parte de la realidad. Las Cรกmaras y Asociaciones Profesionales que nuclean a las personas que participan de esta actividad, Preavac de la Autoridad Aeronรกutica y otros actores interesados del sistema, debieran profundizar la detecciรณn de los errores y amenazas de la aeroaplicaciรณn para su conocimiento y gerenciamiento. Una forma es alentar y realizar encuestas de seguridad en vuelos normales de aeroaplicaciรณn, a los efectos de lograr un impacto positivo en la seguridad de esta particular actividad. Lo antedicho permitirรก crear barreras eficientes para el sistema.
Humberto Antonio Reynoso Especialista en Medicina Aeronรกutica Instructor Facilitador FF HH